はてなキーワード: バス会社とは
元増田:https://anond.hatelabo.jp/20250119141453
元増田が言うように小田急線は複々線化が遅れ、ラッシュ時の酷い混雑率とノロノロ運転に悩まされていた。
線路脇には中途半端に地上げした空き地が点在し、沿線の民家には複々線化反対の幟や横断幕。通常新宿~町田間は急行で35分だったがラッシュ時は50分。こういう状態が20年くらい続いていた。
ところが1990年代中頃になると一気に地上げは進み方々で工事開始、2000年代になると完成区間から供用されていったのである。
何が起こったのか?反対運動側が折れたのか?
それは首記の「特定都市鉄道整備積立金制度」のせいである。ぶっちゃけて言うと鉄道会社が複々線化事業の原資を貯めるために運賃の値上げをしてよいという制度だ。
この制度の根拠法の「特定都市鉄道整備促進特措法」は1986年施行なのだが活用が進んだのはバブル崩壊後の1990年代前半からであった。
そもそも知っておくべきなのは鉄道運賃が国(運輸/国交大臣)の許可制で、勝手に値上げ出来ないという事である。
バブル崩壊後にデフレが進行するという異常事態に陥ったが、通常の国民経済ではインフレ傾向が定常状態だ。すると鉄道会社やバス会社は運賃を値上げしたい。だが公共交通はインフラであるので値上げは沿線住民が困る。また逆に平行路線との過競争で運賃を値下げして競争会社を潰してしまうとその会社が運行する別路線の交通インフラが無くなってしまう。
なので運賃は国の許可が無いと変更する事が出来ない。運輸/国交大臣は会社の財務状況などを勘案して値上げの許可を出すのである。
という事は、鉄道会社は鉄道事業で金を貯め込んだり株主に高配当するという事が難しいのだ。
同制度は運賃値上げの理由として複々線化事業の積立を認めるものである。
余剰収益を積み立てたらそこに法人税が掛かるものであるが、同制度により積み立て分への課税は回避される。
ずっとゼロ金利状態なのでピンと来にくいが、バブル以前は金利は高かった。しかもバブル時はインフレ加熱を懼れて公定歩合を一気に引き上げた。事業をやっている人は常に公定歩合の上げ下げに気を留めていたのである。(現在は基準貸付利率というが慣習的に公定歩合と言う人も多い)
ゼロ金利であっても、鉄道などの土木インフラ事業では償還期間が長いので利子の負担も重くなる。
本制度が動き出すまで私鉄はどこも複々線化事業が全然進展していなかった。例えば地下鉄有楽町線は新桜台止まりの支線がずっとそのままだった。これは乗り入れ先の西武池袋線練馬駅の工事が手付かずのままだったからだが、同制度が動き出してから後には瞬く間に工事が開始されて一駅だけの無意味な支線は解消された。
一方、JRでは既に複々線工事は昭和の中期に完了していた。これは国の金で工事が出来たからだ。具体的には工事自体は鉄建公団が負担して行い、完成後に国鉄に負債を転嫁するというスキームになっていた。
また、国鉄には地上げ専従の職員と部署があった。新線、線路改良が定常的に行われていたという事である。
例えばJR化後直ぐに東北新幹線の上野~東京間が開通したが、この区間は国鉄が既に地上げをしてあったのでやったのは工事だけだった。
上野東京ライン開通時に「神田付近の地上げが難しくて新幹線の上を通す構造にした」という話を聞いたことがあるかも知れないが、これは国鉄時代の事なのである。新幹線線路上の三階建てにする高架構造も既にその時に決まっていたという事だ。
こうして同制度によって90年代には各社線で値上げと工事が一気に開始され、2000年代には完成して供用されるようになった。
増田は90年代小田急利用者だったが、この為に運賃が値上げ、しかも通学運賃は2倍になった。
更に工事の為に急行退避駅の待避線が幾つか使えなくなった。成城学園前が退避不能になった場合は、経堂から向ケ丘遊園まで各停の追い越しが出来ない。故に急行は各停にすぐに追いついて各駅手前停車列車と化した。大変なストレスである。しかも運賃2倍なのだ。そして複々線化完了する時には卒業していて利益還元ゼロ。理不尽な仕打ちであろう…。
多数の私鉄線が同制度を利用して複々線化を行ったが、一つ事業キャンセルになった所がある。それは西武新宿線で、積み立てをしていたがバブル崩壊後の経済低迷で利用者増の見通しが下方修正となった。それで複々線化の必要なしとの判断になり、積立金は取り崩して運賃に還元、つまり運賃値下げして利用者に還元された。
故に西武新宿線の混雑程度が同制度による混雑緩和限度、つまり利用者受忍限度と見做す事が出来る。
特定都市鉄道整備(特々)には複々線化だけじゃなくて連続立交化もある事に注意が必要だ。
複々線化は原資が運賃積立金、連続立交化は補助金が原資となる(それぞれ事業金の100%ではない。持ち出しや借入、社債発行もある)。
この二つは別事業なのだが、同時に行われる場合もある。小田急の場合が将にそれで、高架化やトンネル化が複々線で行われた。この為に原資としては運賃積立金と補助金両方が入っている。
元増田は「騒音問題が」と何度も書いているが、これは高架化の事だ。同時に行われたから不可分に見えるが、制度と原資の面で違うのだ。
元増田が勘違いしてるであろうのは反対運動の主張のコアだ。当時、沿線のベランダにたなびいていた幟や横断幕の文言は専らが「複々線化は地下式で」だ。つまりは複々線化は前提にして地下式を求め高架式を拒否している。
地下化なら騒音はないし日照問題も無い。工法によってはもしかしたら沿線の住宅が立退きしなくても良くなるかもしれない。そういう見立てだ。
だが地下化は金が掛かるからちょっと困難である。但し東急池上線という都内のローカル線が地下化された事はあるのでそういうのを参考にしたのかもしれない。
元増田は自分で騒音問題忌避の住民エゴを批判する事を書きながらそれを「複々線化反対」と断じていて筋違いである。
線路や道路の計画段階では住民に説明が行われ時に紛糾したりするが、その後の進捗というのは一直線ではない。計画→説明会→地上げ→工事と滞りなく進むものばかりではないのだ。計画のまま何十年も塩漬けになったり資金不足で地上げがチンタラ進まない場合もある。小田急複々線化は将にこれに該たる。
だから反対運動の方も計画段階で反対している時と、事業側がやる気になって金突っ込んで工事内容を策定するような「詰めてきた」状態での反対では温度差がまるで違う。
また反対の内容も計画自体に反対から補償金や公共施設の築造を求める、曳家で引っ込めたいから工事業者や銀行紹介してくれなどに変わったりする。その上で強行的に反対する場合もある。
でもネットフィルター通すとこういう各段階での温度差は見えなくなって、一律反対派住民となってしまう。土地とか持ってない人間が集まって集合意識を形成してしまうのだ。元増田もその気配がある。
自衛隊の東富士演習場に食い込むように未収用の土地があるのをご存じだろうか?ここではやはり収用反対運動が展開された。
その未収用の土地の一角を所有する人の下で働いたことがある。所有と言っても親戚兄弟姉妹で共有になってる山林だが、この人の家には収用の役人が一度も来た事が無いそうである。だから一見揉めてそうで全然揉めてもいないし交渉自体行われた事が無い。
だがネットではその辺の事が判らずに「反自衛隊的な人間がごねている」と書かれているのを見た事がある。そういう事を書く人は自分が住む家が何十年も前から再開発地域になっていて説明会がたまに開かれていても判らないであろう。
鉄道会社は運賃許可制により過剰な儲けが出せない仕組みになっており、また普通の経営的にも蓄財には課税され借入は経営上のリスクになるので莫大なコストが掛かる複々線化はまるで進捗しなかった。
そこで特定都市鉄道整備積立金制度がスタートして運賃値上げによる非課税積立が許されるようになり各社一気に工事が進捗しほぼ完成した。
同じ特々事業の高架化(連続立交化)と同時に行われて混同しやすいが制度と原資の調達面で違うもの。
反対運動と言っても地上げの各段階で温度差があり要求も変化する。
その2→https://anond.hatelabo.jp/20250120181623
基本は隣に異性が来ない保証がある方が珍しい。
それは法規制も関連していて、乗り合いバスだと専用席のできる割合が決まっていて、席が空いているのに乗車を拒否することができないため、原理原則では保証できない。
予約は大きく二つに分かれる。
で、昔からある、地方のバス会社が運行しているような夜行バスは、大抵席が指定できるタイプか、指定できないが単純に決まるタイプがどちらか。
これは旧制度の路線バスの流れ。このタイプは異性が隣に来ることが当たり前にある。ただし。この場合でも女性専用席が設定されていて、そこの予約を取ると隣席が女性であることが保証され、仮に男性がそこをとっていても乗れない。
ただ、これは法的に全体の席数のうち2割まで(だったと思うが)というルールがある。
最後の事前に人数だけ決めるタイプは、旧制度のツアーバスを発祥にするタイプで、多い大都市を繋ぐ路線にみられる。
さらに
と言うことでも分かれる。
空席が発生してでも隣に異性が来ないようにする仕組みは、乗車拒否が発生するために正確には路線バスではなく、ツアーバスの枠組みでやっていると思われる。
で、今はこの枠でやってる会社は少数派。ツアーバスで大事故が多く発生した反省から規制が強化された一方で、路線バスへの参入規制が緩められているために、多くが新制度の路線バスに移行しているはず。
例えばツアーバスだと高速道路本線上とかにある「路線バスに限る」バス停は使えないとかあるんだよね。
一方で、繁忙期だけ運行すればいいとかツアーバス形式のメリットもあるためまだあると言えばある。
これを踏まえて元増田を見ると、満員になるような繁忙期であったため、仮に配慮されるような仕組みがあっても調整しきれない状況だったんじゃねえかなって思うわ。
3人組とかだと4列シートで残りは一席、女性のひとりだけがいれば入っただろうが、そうじゃなかったら一人が多いビジネス利用で埋める事になるような。
知らねーよそんなのここで聞くな直接バス会社に聞け
安いからバスでいいかって思って長距離の夜行バスに乗ったことが人生で3回あるけど3回とも不快な思いをした
出発して間もなく吐いて、落ち着いたと思ったら1時間後にまた吐いてた 着くまでに3回ぐらい吐いてた
換気が悪くて臭いからこっちも吐きそうになった というか隣の席の友達は吐いてた
隣の席の人がずっと体中掻きむしっていて気味悪かった
虫刺されで痒いとかそういうレベルではなく、血が出るぐらいまでずっとかいていて、床にめくれた皮がポロポロ落ちていて汚かった
たまたま席が空いていたので、休憩のときに運転手さんに相談して他の席に移動させてもらえた ありがたかったが、服や荷物に皮がついたんじゃないかと心配で気分は最悪だった
3列式でゆとりのあるシートで、これなら大丈夫!と安心していたが駄目だった
隣の人がやはり汚かった
乗ってきた瞬間に刺激臭が凄くて、あーヤバい人だな、と覚悟した
ちょうどコロナ禍の頃だったので、ずっとくしゃみをしているのも嫌だった
見るからに変わった人だったのであまり見ないようにしたが移動中ずっと、髭を引っ張って抜いて床に落としていた 気持ち悪かった
また席を変わろうかとも思ったが、車内に二人しかいない状況で移動したらトラブルになるかもしれないと思い、怖くて移動できなかった
というか、前日時点でガラガラなのになんでわざわざ隣の席を予約したのか分からなかった
百歩譲って隣の席を選んだとして、隣に人がいるのだから髭を抜いたりするのはやめてほしかった
折角新しいスーツを着ていたのに
同年代の人は夜行バスなんてへっちゃらという人が多いが、嫌な思いをしたことがないんだと思う
何がいいんだよバスって 汚い人ばっかじゃん
多数の「安倍晋三」さんから多額寄付 ネタになり広がった善意:朝日新聞デジタル
https://www.asahi.com/articles/ASS7Z546NS7ZUCVL012M.html
事実無根の中傷でキャンセルされかけて、それに対するカウンターで支援する。素晴らしい取り組みだね。
でも称賛してる君たち、別件では反対の立場になってなかった?
フェミニスト議員連盟が事実無根のデマで中傷し出演イベントが中止するハメになったりと、表現規制を狙った被害にあうといった悪質な攻撃が繰り返された事件がった。
全国フェミニスト議員は国会議員を含んだ団体であり、自民党議員の抗議を問題視するはてなブックマークでは
フェミニスト議員連盟の攻撃が表現規制であることは言うまでもないのは理解できると思うのだが、なぜか逆の立場取ろうとする人がいるね。
で、悪質な攻撃に対するカウンターとして1200万円の寄付が集まった。
知名度ゼロからスタートした戸定梨香クラファンはほぼ100%がカウンター支援なので同等の価値があるでしょうね。
https://camp-fire.jp/projects/view/503187
このクラファンには更に妨害入り、フェミニスト議員の陰謀を真に受けた悪質な妨害者により
ラッピングバスのデザインすら出る前に妨害行為が行われ、バス会社が屈して中止となった。
https://camp-fire.jp/projects/503187/activities/404162
このクラファンは京成電鉄が協力を引き受けることによりラッピング電車として生まれ変わりなんとか実現できたが、
フェミニスト議員連盟の陰謀論が無ければ余計な苦労を負う必要が無かったのは言うまでもない。
バスよりも交通安全啓発よりも目立つラッピング電車は1年間運行されたが、
フェミニスト議員連盟が主張されてた性犯罪の誘発なんてのは存在しないことが確定し、
片や事業に実害が発生し、公的な地位がある人間が発信したことに対して、ネット上で盛り上がってカウンター支援が広がるも陰謀主は責任もクソもないまま。
片や風評が出回っただけで公的な地位がある人間が暴れたわけでもないのに、カウンターが美談として掲載され陰謀の発信者の責任論まで出る。
全然扱いが違って羨ましいなあ。
Apple MapのWeb版が今更リリースされたと聞いて、色々試してみたら面白いことを見つけたので適当に書く。
掲題でWeb版のマップの話をしておきながら恐縮だが、以下はすべてスマホアプリ版の話だ。
WebアプリのマップはApple MapもGoogle Mapもバス路線情報は表示してくれないっぽい。
2021年に気になって調べたら、Google Mapは名古屋、新大阪、広島など名だたるJR駅周辺のバス路線情報が全く表示できないポンコツっぷりで殆どの場合でApple Mapの足下にも及ばない品質だった。
しかし、2024年現在Google Mapはバス路線情報においてApple Mapを文字通り猛追し、殆どの場合においては「後は好みの問題」というレベルまで来ている。広告屋の資金力は伊達では無い。
ただ、ちょっと笑ったのは、なんとなく新大阪駅から伊丹空港北ターミナルに向かうリムジンバスの経路情報を表示したときだった。Apple Mapはキチンと道路に沿って経路情報が表示されているんだが、Google Mapは新大阪駅のバス停から伊丹空港北ターミナル近くの次のバス停までビルも道路も無視して一直線に経路情報が表示される。
誤解の無いように言うと、細かくバス停が配置されてるバス路線についてはGoogle MapもApple Mapも基本的に道路に沿って経路情報が表示されるし、バス停間で表示されてる経路が怪しいことはどちらのマップアプリでもたまにある。
ただ、リムジンバスという性質上長距離をバス停に停車無しで移動する関係でGoogle Mapの方だけがダメなパターンが出てしまっただけだ。どこに行くかは分かるけど笑えるから一度見てほしい。
余談として細かいネタだけど、昔はGoogle Mapはバス停を選ぶとそのバス停から出る全バス路線の経路がマップ上に一度表示され、そこから路線を選んでいくと表示路線が絞り込まれるという挙動で、それに対してApple Mapは、バス停を選んだだけでは路線情報はマップ上に表示されず、バス路線を選択した後にその経路情報が表示される挙動だった。
それが、今見る限りはGoogle MapもApple Mapと同様に路線を選んで始めて経路情報が表示される方式に切り替わってるようだった。
Google Mapの昔の方式は、アレはアレで選んだバス停からどこに行けるのかが一覧できて不慣れな旅先では便利かなと思っていたが、今の方式もそれはそれで使いやすい。
旅先でバスに乗るときは、地元のバス会社のアプリとかがあればそれが一番だけど、なかったりアプリ入れたくないとかなら、マップアプリを使うと良いよ。昔はiPhone使ってるなら問答無用でApple Mapってレベルで差があったけど、今はもうどっちでも基本的には問題ない。
中国でスクールバスのバス停にいた日本人親子が襲われた事件で、中国メディアによりますと、男を阻止しようとして刺された中国人女性が死亡したことが分かりました。
中国の蘇州市で24日午後、スクールバスを迎えに来た日本人親子と、バス会社のガイド役の中国人女性が、刃物を持った男に襲われました。
上海の日本総領事館によりますと、中国人女性はバスに乗り込もうとする男を阻止しようとして刺されました。
中国人女性は重体で病院の集中治療室に入っていましたが、28日の中国メディアの報道によりますと、死亡したということです。
日本政府はこの英霊に公式な感謝の発表と、遺族年金を向こう10年間毎月20万円、
それに加えて日本人から見舞金を集めて墓を作って残りを全額遺族に寄付しろ
見舞金は秒で数億円はいくだろ
高速バスは基本全て先払いだよ。
予約時払いという意味なら、バス会社は不正防止が目的じゃ無くて乗客数を増やして利益を最大化することが目的だから、高額なキャンセル料設定したら上客が他に逃げたじゃ意味がないので。
流し読みだけで返信してすまんけど、
ホテル宿泊なんかでも同じだけど、キャンセル料の基本は「バス会社が損したくない」という考えに基づくよね?
人気の路線で、「キャンセルされてもすぐに予約が埋まる」なら、本来は必要ない。
でも逆に、その余裕もない出発5分前にキャンセルされたら、相手がどれだけ正当な理由を掲げようが、少なくともバス会社が丸損することは間違いない。
なので、今や日程や時間帯によって乗車料金が大きく違うのは当たり前なんだから、キャンセル料金も、出発までの猶予時間と共に、人気路線かどうかによっても差別化したらよいと思う。
5分前のキャンセルも大目に見て欲しいという傲慢な客なんて、たとえお得意様だろうが、切り捨ててもよいのでは?
だってそもそも、バス会社が損するのは、「もっと前もってキャンセルしてくれれば出発までに埋められたのに…」とくやしがるような人気路線の話のはずでしょう?傲慢な客を切り捨てたって、席は埋まるよ。
『King&Prince出演の花火大会 終電が…新山口駅に帰宅困難者』https://mainichi.jp/articles/20240523/k00/00m/040/073000c
JR西日本の職員がとんだとばっちりで大変気の毒なのだが、そもそも何でそんな大勢の帰宅困難者が出たのか。山口きらら博公園にイベントのサイトがあったので見てみたが、公園の駐車場は開催日の前後数日から一般利用が禁止されていて、周辺の道路渋滞の予測も告知されている。まぁそもそも夜の開催なわけで一般車両とバッティングして渋滞したわけではなさそうな気がする(まあ現場にいたわけじゃないから断言はできないが)。
https://www.kirara-memorial-park.jp/event/2024021400454/
数万人のイベントの規模感って分からんなーと思ってちょっと考えてみた。計算や論理がおかしかったら誰か教えて。
動員は約3万人とあったので、全員をバスでどこかの鉄道駅に連れていくとしたら観光バス1台に補助席入れて60人乗ったとして延べ500台の車両が必要になる。路線バス用のバスを用意していたなら80~100人/1台程度で延べ300台だが、地方都市で100台単位の路線バスを1日手配都合できるとは思いにくいので、まぁ一般的には周辺の観光バス屋さんなどから貸し切りバスをかき集めるのだと想像する。
記事には『広島、博多、岡山、小倉行きのバスや、約10キロ離れた会場と新山口駅を結ぶシャトルバスを準備』とある。
会場から新山口駅までは、渋滞を考慮しないGoogleMapルートだと車で15~20分と出る。ところが渋滞考慮すると40分。この辺の読みが甘くてピストン輸送が間に合わなくなっていたのか?。そもそもピストン用バスの手配数が足りなかった可能性もあるかなぁという気もする。そもそもそんな数のバスが手配できるんだろうか。
広島、博多、岡山、小倉行のバスは高速バスだろう。博多、広島までは約2h、岡山は3.5h、小倉で1.5hぐらいだろうからピストンは難しい。手配するとしてせいぜい1か所あたり5~10台ぐらいだろうか。仮に4か所に10台ずつ手配をしたとして、と考えると、高速バス行先4か所×10台×50名=2千人で割と焼け石に水感がある・・・。
なのでまぁ希望的観測として、高速バス手配については、広島・博多30台、岡山20台、小倉50台=計100台で考えてみようと思う。高速バスの手配自体はおそらくそれぞれの行先のバス会社で手配するだろうから比較的何とかなりやすそうだ。
で、この場合でも「高速バスで脱出組」は5千人。うーんまだまだ焼石に水。
そしてこの仮説、5千人を運ぶ100台のバスが公園の駐車場から順番に連なっている、と考えるとすで駐車場を出るところでフン詰まりが起きてそうな気配もある。バスの全長12m、前後の車間考えて14m×100台=1.4kmだし。
気を取り直して、取りあえず「高速バスで脱出組」を5千人と仮置きして、残り2.5万人を新山口駅までピストン輸送する必要があった、と仮定する。
1便60名を輸送可能と考えた場合、必要な輸送便数は417となる。丸めて420便。
ピストンバスを100台用意したと仮定した場合、1台のバスが4.2往復する必要がある。まぁ切りよく5往復をノルマとする。
20:30の終演直後に第1便が出発して、戻ってくるまで往復30分(片道15分)の最短・無渋滞で行けたとして、最終の5便目が出発するのが23時なので、これは実際は終電に間に合わない人が確実に出そうな仕様である。
そこでピストンバスを200台用意したと仮定した場合だと、1台のバス往復ノルマは2往復なので、これなら余裕が出るが、そもそもピストンバス200台+高速バス100台の計300台が公園の駐車場から脱出するだけでも相当な時間がかかってそうである。公園の出口にはバイパスと交差する信号があり、公園から新山口駅に向かうには右折が必要になるのでこのルートだと更にBadである。
そもそも乗客はバスの乗降にどうせモタモタしやがるだろうからプラス10分ぐらいはあろうし、実際に片道15分でピストン輸送ができるわけがない。
更に、山口県のバス協会のHPで見ると、協会加盟企業の貸し切りバスの合計数は200に満たない。まぁこれは近隣のバス会社からかき集めれば何とかなるが、割高にはなるだろうしこの運転手不足のご時世にどこまで手配できただろうか、と考えると。うーん。
記事には『駅で警備に当たった男性は「自分が到着した午後11時にはすでに1000人くらいはいた。JRの職員が支援物資を全員に配り回っていた」」」」」 』とあって、そんなにこぼれるもんかねーと思ってたが、実際はもっといたんじゃないか…。現場の職員さんや警備員さんたちも本当にご苦労様でしかない。
イベント主催会社は中国地方のイベンターらしく、サイトを見てもそこそこ大規模なイベントをやっている。こなれてないわけでもなさそうではある。また、この花火イベント自体は幕張のZOZOマリンスタジアムでも開催済なのだがその時にパニックが起きたというニュースはないので(https://www.kingandprince5th.jp/fireworks2024/)今回は、もうとにかく「なんでそんな場所で、夜のイベントなんてやったんだよ」という話な気がしてくるが、まぁ病気とか怪我した人とか「パーナさん事件」みたいなパニックにならんくてよかったですね。