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はてなキーワード: 私鉄線とは
元増田：https://anond.hatelabo.jp/20250119141453
元増田が言うように小田急線は複々線化が遅れ、ラッシュ時の酷い混雑率とノロノロ運転に悩まされていた。
線路脇には中途半端に地上げした空き地が点在し、沿線の民家には複々線化反対の幟や横断幕。通常新宿～町田間は急行で35分だったがラッシュ時は50分。こういう状態が20年くらい続いていた。
ところが1990年代中頃になると一気に地上げは進み方々で工事開始、2000年代になると完成区間から供用されていったのである。
何が起こったのか？反対運動側が折れたのか？
それは首記の「特定都市鉄道整備積立金制度」のせいである。ぶっちゃけて言うと鉄道会社が複々線化事業の原資を貯めるために運賃の値上げをしてよいという制度だ。
この制度の根拠法の「特定都市鉄道整備促進特措法」は1986年施行なのだが活用が進んだのはバブル崩壊後の1990年代前半からであった。
そもそも知っておくべきなのは鉄道運賃が国（運輸/国交大臣）の許可制で、勝手に値上げ出来ないという事である。
バブル崩壊後にデフレが進行するという異常事態に陥ったが、通常の国民経済ではインフレ傾向が定常状態だ。すると鉄道会社やバス会社は運賃を値上げしたい。だが公共交通はインフラであるので値上げは沿線住民が困る。また逆に平行路線との過競争で運賃を値下げして競争会社を潰してしまうとその会社が運行する別路線の交通インフラが無くなってしまう。
なので運賃は国の許可が無いと変更する事が出来ない。運輸/国交大臣は会社の財務状況などを勘案して値上げの許可を出すのである。
という事は、鉄道会社は鉄道事業で金を貯め込んだり株主に高配当するという事が難しいのだ。
同制度は運賃値上げの理由として複々線化事業の積立を認めるものである。
余剰収益を積み立てたらそこに法人税が掛かるものであるが、同制度により積み立て分への課税は回避される。
ずっとゼロ金利状態なのでピンと来にくいが、バブル以前は金利は高かった。しかもバブル時はインフレ加熱を懼れて公定歩合を一気に引き上げた。事業をやっている人は常に公定歩合の上げ下げに気を留めていたのである。（現在は基準貸付利率というが慣習的に公定歩合と言う人も多い）
ゼロ金利であっても、鉄道などの土木インフラ事業では償還期間が長いので利子の負担も重くなる。
本制度が動き出すまで私鉄はどこも複々線化事業が全然進展していなかった。例えば地下鉄有楽町線は新桜台止まりの支線がずっとそのままだった。これは乗り入れ先の西武池袋線練馬駅の工事が手付かずのままだったからだが、同制度が動き出してから後には瞬く間に工事が開始されて一駅だけの無意味な支線は解消された。
一方、JRでは既に複々線工事は昭和の中期に完了していた。これは国の金で工事が出来たからだ。具体的には工事自体は鉄建公団が負担して行い、完成後に国鉄に負債を転嫁するというスキームになっていた。
また、国鉄には地上げ専従の職員と部署があった。新線、線路改良が定常的に行われていたという事である。
例えばJR化後直ぐに東北新幹線の上野～東京間が開通したが、この区間は国鉄が既に地上げをしてあったのでやったのは工事だけだった。
上野東京ライン開通時に「神田付近の地上げが難しくて新幹線の上を通す構造にした」という話を聞いたことがあるかも知れないが、これは国鉄時代の事なのである。新幹線線路上の三階建てにする高架構造も既にその時に決まっていたという事だ。
こうして同制度によって90年代には各社線で値上げと工事が一気に開始され、2000年代には完成して供用されるようになった。
増田は90年代小田急利用者だったが、この為に運賃が値上げ、しかも通学運賃は2倍になった。
更に工事の為に急行退避駅の待避線が幾つか使えなくなった。成城学園前が退避不能になった場合は、経堂から向ケ丘遊園まで各停の追い越しが出来ない。故に急行は各停にすぐに追いついて各駅手前停車列車と化した。大変なストレスである。しかも運賃2倍なのだ。そして複々線化完了する時には卒業していて利益還元ゼロ。理不尽な仕打ちであろう…。
多数の私鉄線が同制度を利用して複々線化を行ったが、一つ事業キャンセルになった所がある。それは西武新宿線で、積み立てをしていたがバブル崩壊後の経済低迷で利用者増の見通しが下方修正となった。それで複々線化の必要なしとの判断になり、積立金は取り崩して運賃に還元、つまり運賃値下げして利用者に還元された。
故に西武新宿線の混雑程度が同制度による混雑緩和限度、つまり利用者受忍限度と見做す事が出来る。
特定都市鉄道整備（特々）には複々線化だけじゃなくて連続立交化もある事に注意が必要だ。
複々線化は原資が運賃積立金、連続立交化は補助金が原資となる（それぞれ事業金の100％ではない。持ち出しや借入、社債発行もある）。
この二つは別事業なのだが、同時に行われる場合もある。小田急の場合が将にそれで、高架化やトンネル化が複々線で行われた。この為に原資としては運賃積立金と補助金両方が入っている。
元増田は「騒音問題が」と何度も書いているが、これは高架化の事だ。同時に行われたから不可分に見えるが、制度と原資の面で違うのだ。
元増田が勘違いしてるであろうのは反対運動の主張のコアだ。当時、沿線のベランダにたなびいていた幟や横断幕の文言は専らが「複々線化は地下式で」だ。つまりは複々線化は前提にして地下式を求め高架式を拒否している。
地下化なら騒音はないし日照問題も無い。工法によってはもしかしたら沿線の住宅が立退きしなくても良くなるかもしれない。そういう見立てだ。
だが地下化は金が掛かるからちょっと困難である。但し東急池上線という都内のローカル線が地下化された事はあるのでそういうのを参考にしたのかもしれない。
元増田は自分で騒音問題忌避の住民エゴを批判する事を書きながらそれを「複々線化反対」と断じていて筋違いである。
線路や道路の計画段階では住民に説明が行われ時に紛糾したりするが、その後の進捗というのは一直線ではない。計画→説明会→地上げ→工事と滞りなく進むものばかりではないのだ。計画のまま何十年も塩漬けになったり資金不足で地上げがチンタラ進まない場合もある。小田急複々線化は将にこれに該たる。
だから反対運動の方も計画段階で反対している時と、事業側がやる気になって金突っ込んで工事内容を策定するような「詰めてきた」状態での反対では温度差がまるで違う。
また反対の内容も計画自体に反対から補償金や公共施設の築造を求める、曳家で引っ込めたいから工事業者や銀行紹介してくれなどに変わったりする。その上で強行的に反対する場合もある。
でもネットフィルター通すとこういう各段階での温度差は見えなくなって、一律反対派住民となってしまう。土地とか持ってない人間が集まって集合意識を形成してしまうのだ。元増田もその気配がある。
自衛隊の東富士演習場に食い込むように未収用の土地があるのをご存じだろうか？ここではやはり収用反対運動が展開された。
その未収用の土地の一角を所有する人の下で働いたことがある。所有と言っても親戚兄弟姉妹で共有になってる山林だが、この人の家には収用の役人が一度も来た事が無いそうである。だから一見揉めてそうで全然揉めてもいないし交渉自体行われた事が無い。
だがネットではその辺の事が判らずに「反自衛隊的な人間がごねている」と書かれているのを見た事がある。そういう事を書く人は自分が住む家が何十年も前から再開発地域になっていて説明会がたまに開かれていても判らないであろう。
鉄道会社は運賃許可制により過剰な儲けが出せない仕組みになっており、また普通の経営的にも蓄財には課税され借入は経営上のリスクになるので莫大なコストが掛かる複々線化はまるで進捗しなかった。
そこで特定都市鉄道整備積立金制度がスタートして運賃値上げによる非課税積立が許されるようになり各社一気に工事が進捗しほぼ完成した。
同じ特々事業の高架化（連続立交化）と同時に行われて混同しやすいが制度と原資の調達面で違うもの。
反対運動と言っても地上げの各段階で温度差があり要求も変化する。
その2→https://anond.hatelabo.jp/20250120181623
蕨変電所の火災でJR線が止まってる問題だが、これは直ぐには復旧できない。恐らく世の人が思っている以上に大きな事故なんである。
何故なら蕨変電所は普通の変電所と違ってハブになる変電所なので東京の1/3の路線に送電できなくなるからなのだ。
その影響は過去の事例から見て不通の解消に１日程度、つまり明日の朝は東京北部のJR線は走らないと考える。
そしてダイヤの大幅な乱れや並行私鉄線の殺人的な混雑は１週間程度続くと思われる。
まず、送電というのは発電所--変電所--変電所--変圧器（電柱の上）--家 となってるのだが、鉄道の場合はちょっと違う。電車が直流で走るからだ（関東以西）。
電力会社の変電所--鉄道会社の直流変電所（ここで交流→直流化する）--架線
国鉄はコストダウンの為に大需要地である東京での電力の自家調達に努めた。因みに見る角度で本数が変わる「千住のお化け煙突」っていうのは千住の国鉄石炭火力発電所の事だったのよ。
それが
・川崎火力発電所（火力/ガスタービン式、燃料はパイプライン供給の天然ガス/鶴見線扇町駅近く）
・信濃川発電所--武蔵境交流発電所（中央線武蔵境駅近くで見える巨大変電所）--沢山の直流発電所--架線
・川崎火力発電所--鶴見交流変電所（湘南新宿ラインで東海道線から分かれて直ぐに見える巨大変電所）--沢山の直流発電所--架線
となっている。そしてもう一つが今回問題の蕨で
・東京電力（パワーグリッド）鳩ケ谷変電所（岩槻街道沿いの超巨大変電所）--JR蕨交流変電所（蕨-西川口間にあるが少し線路からは離れている）--沢山の直流発電所--架線
となっている。
そして各系統間で電力を融通する為の「連系線」というのが、蕨--武蔵境--鶴見と各交流変電所間にあるんである。蕨交流変電所の隣を電車で通ると「JR蕨」って書いた鉄塔が見えるが、あれが蕨--武蔵境の連系線の鉄塔だ。（東電鳩ケ谷-JR蕨間は地下ケーブル）
因みに福一原発事故で外部交流電源途絶といった時の外部電源はこの連系線の事だよ。
ここで重要なのは、電気は各系統のを混ぜて使うって事は出来ない。
何故なら発電所は交流で位相（+と-が入れ替わる周期）が合っていない。それを「混ぜ」ようとすると打ち消しあって電力が減るし、それ以前にショートと同じだから送電線が爆発する。
だから連系線の電気を使う時は交流変電所から直流変電所への系統ごと切り替えるんだな。
こういう訳なので、架線も直流変電所ごとに区切ってある。その区切りが「エアセクション」ってやつ（架線が変電所系統ごとに平行に張ってある）。よく「エアセクションで電車が止まって立往生」になるのはこういう訳で、変電所毎の区切りをゆっくり進んでしまうとパンタグラフで各系統をショートさせた形になるから過熱して溶けたり燃えたり爆発する訳だ。
ここまで読んでもらったら、蕨交流変電所の復旧が2ステージに分かれる事が判るだろう。
過去に新宿直流変電所が爆発してとんでもない混乱が発生したことがある。山手線が中央線と合流する直前にその間に挟まるように白青の変電所が見えるが、あれが新宿直流変電所。事故以前は小さくてぼろっちい建屋だった。
1994年12月11日は冬の嵐で、多摩地区などでは雷が発生して交通網が混乱していた。そんな中、新宿変電所が漏電により出火。消防隊が臨場したが電気火災なので水を掛ける事ができない。そこでJR社員が遮断しようとしたがもう破壊され尽くしていて不可能。
すると上流の武蔵境交流変電所で遮断するしかありませんな。変電所火災は放っておくと変電器などが破裂して中の絶縁油に引火して大火災になっていきます。
ハブになっている武蔵境で遮断したら当然、東京中の路線も駅も停電して大混乱ですわ。因みにJRの場合は新宿にあるJR病院や本社ビルまで停電しちゃうのな。
それでやっと消火したけど新宿変電所は20万Vで溶接機振り回したような状態で建屋も完全破壊。復旧不可能ですわ。
仕方ないので新宿変電所を切り離す工事をして仮復旧。これで武蔵境から他の変電所に送電できるようになった。これに一日掛かってる。でも電力が足りないので相当な間引き運転で、振替先の私鉄地下鉄各線殺人ラッシュに。
次に新宿が受電してた送電線を他の変電所につなげる分散工事をして復旧。これで普通の運転間隔に戻せた。これが1週間。
話の脱線なんだが、新宿変電所を立て直す際にJRは送電の容量アップ、冗長化を進めたのね。それはインフラ企業として正しい事。
でも冗長性は普段は遊びになっちゃう。そして蕨からの送電は東電への電力料金が発生する。鶴見の発電は天然ガス代の支払いが発生する。信濃川はタダだ。連系系フルに活用できるだけのインフラも増強した。但し取水制限がある…。
という訳で「冗長化した設備の有効活用」が動機になってああいう不正をするようになっちゃったって面があるのよね。
新宿発電所の事故はこんだけ大変だったのだが、新宿はスター型結線の末端（少しハブの機能もあった）。
それに引き換え、蕨は大本のハブなのだ。今回の自体の深刻さが判って頂けただろうか？
望みは連系線フル活用できるように冗長構成がされていて信濃川でインチキしていた頃の取水をすれば被害を減縮出来そうってところ。
明日あたりに国に「蕨壊れちゃった…」と言って取水量大幅アップの許可取るのでは？それと川崎火力のタービン全開にしたら運転間隔半分までにはしないで済むかもしれない。
増田の家は東京北部なんだけど、昼過ぎに2度瞬停があって一瞬暗くなり、デスクトップパソコンは落ちなかったが電子制御の扇風機は動作不安定になった。
今考えるとあれが蕨での事故の瞬間と東電鳩ケ谷の遮断の瞬間だったのかなと。
蕨交流変電所の役目知らない人は「何時復旧するの」とイライラするが、知ってたら諦めた方が良いと判るね。
それでも会社に行かねばならない人は線路脇の送電装置類を眺めてその機能を調べて時間を潰したらどうだろう？電車撮ってる鉄オタは白い目で見られるけど、送電系が気になる銅オタは白眼視されないのでおススメです。
彼は大学卒業後、しばらくは地元で役人生活を送っていたという。その後、3年ほど前に退職し、無職の身になった。(現在は転職済み)
「足を踏み外したし、復帰の見通しが立っていないって、知人は心配していました。無職時代には電子書籍の出版だの動画作成だのしていると聞きましたね。そう、私は直人君のことが心配で心配でたまらなかったんじゃないかしら。高校時代、直人君がADHDか知的障害かになりかけて窮地に陥ったことがあったけど、知人は血相を変えて飛んでいったもの。」
直人を知る中学時代の知人によれば、直人は高校の頃から学習障害を患い、1年生当時の成績はそれほど安定していなかったという。
ちなみに自宅の郵便受けに入った大量のレターが入れられていたことは、近所の住人のほとんどが覚えている。
知人は直人の現在の姿をありのまま伝えることを躊躇し、この男女には「左翼関連の専門家をして活躍してる」とだけ話した。
「あら、立派になったのね。それにしてもなぜ左翼なのかしら。見当がつかないわねえ」と男女は怪訝な表情を見せた。
実家のあった地域は、古くからあるJR線と地下鉄線開業後近代化目まぐるしい住宅街に隣接している。
地元の人によると、この近くには市を代表する進学高校があり、受験シーズンには賑わっていたという。
その後、教育事情などの変化によって志望校の分散も進んだが、現在でも偏差値が高い高校として知られている。
ちなみに直人が何かと攻撃対象にするgudachanも、大学卒業直後だった一時期、面識があった。
彼は生まれも育ちも神奈川県茅ヶ崎市だが、一時期オタクにハマっていたことから、にわかに友人関係にあった。
ネトサヨ「お前、年いくつだ？」
私「32です。」
ネトサヨ「お前私鉄線乗っていたけど、このお金がどこ行くか知っているか？」
私「知りません。」
ネトサヨ「自公政権のエネルギー源になるんだよ！あのとんでもない連中の！」
ネトサヨ「鉄道趣味は右派に狙われやすいからもうここでやめとけ！」
私「うるさいですよ。私は右派でも自公のシンパでもありません。ただの鉄道オタクです。」
私「新自由主義紛いでの右翼への加担への責任が私鉄が好きな私にでもあるんですか？」
私「ここは日本です。アメリカでも韓国でもありません。公共交通が民営で地下社会と繋がっていようが使うのは客の勝手です。」
私「右翼に少しでも支持ないし加担した人間が市民権を剥奪されるべき日陰者なら、鉄道好きは昔の暴走族みたいな不良集団とでも言うんですか？」
一般人「鉄道界隈がファシストの手先と化しているこの世に鉄道を笑顔で楽しんでいたら悪扱いされるに決まってるだろ」
一般人「こいつら良識をなめてるよな。勝ち組の癖に鉄道を勝手に利用しやがって」
一般人「車にでも乗れ」
ネトサヨ「お前が帰化人か外国人か悪い日本人か知らんが、そんなに空気の読めないことをしていたら日本国民はどう思うよ？」
ネトサヨ「そんな趣味を人前でやってると、地下社会沙汰やネオナチ沙汰での冤罪のとき誰も助けてもらえないよ？」
ネトサヨ「転落の道でも歩みたいの？」
私「それは私も嫌だ。でもあなたの言っていることはおかしい。同じ鉄道趣味でも悪と付き合う人間がたくさんいるはずがない。高校生などの若者が二輪車を持ったとして不良になる人間など一握りなのと一緒だ。」
一般人「帰れ！帰れ！帰れ！」
日本の公共交通は都会の持続が不可能になるように作られたようです。都会の人口が増えすぎないようにする為に、異常に私鉄を増やし、挙句の果てに国鉄や東京の地下鉄も私鉄にされました(典型的な例は東京の都市鉄道がほとんど私鉄という世界にもない鉄道交通を作りました）。道路交通もバラバラにされ高校生がバイクを持つことはタブーだと言いますが、2013年に地方や公害を中心に解禁が進んでいるという事実と矛盾があります。また高速道路は126ccでも乗り入れ可能(普通は240ccか350ccぐらいないと乗入れ不可)でたらめの行き当たりばったりの交通のようです。一昔ぐらい前に条件付で二人乗りでバイクが高速道路を乗り入れられるようになりました。
これは市民の不満のガス抜きの為だと少し頭があればわかります。ケーム脳しかない新自由主義という金持ちバカ製造のシステムでは、超時代遅れの私鉄社会が正解と思わせて、多くの若者を支配してました。この私鉄社会こそ日本で鉄道が嫌われる最大の原因と言われ都市を持続不可能にしている最大の要因でした。
以前より鉄道界隈では汚職やら、乗客の性犯罪がかなりの人数いたようです。過労などによる途中退職者等も多いようですが、社会界隈を抑えていたようです。
今回、今までならば闇に消えていた私鉄社会の落とし穴が公になった結果、私鉄一極集中も衰退するようです。
行き過ぎた民営万能主義で日本の大都会は不幸にされてます。旧国電区間も、昔の私鉄線の寄せ集めなので、厄介者扱いされています。今後の日本の政治・行政屋の手腕で、私鉄社会をどの程度時代遅れにできるかにかかっています。世界一せこい私鉄社会と、それを喜ぶ風潮を滅ぼさない限り、本当の都会の未来はありません。
http://anond.hatelabo.jp/20170528064815
通勤に私鉄を使わなきゃならない理由が果たしてこの世にあるのか。
公営よりサービスがいいって、誰の為にサービス競争しなきゃならんのだ。
それの何が問題だ。
でも財源の豊かな大都会の公共交通が民営である理由って何だよ。
笑顔で電車に乗り込む風景の裏で外国人が、会社別運賃制度へ殺意の波動を送っている。
満員電車に乗り込むサラリーマンが、駅員や駅の職員を後ろから刺す妄想をしている。
都市交通の運賃が一本化され、通勤鉄道が公営企業一社に統一されたアメリカのNYのように本当の意味での公共交通が実現できたらいいのに。
それができない理由って何だよ。
常識って何なんだよ。
ふざけんな違うだろ。
本当の意味での大都会を名乗れるだけの常識があるかって話だろ。
痛みを伴う社会常識は守るに値するのか。
互いを敬う常識を推奨するなら、搾取の恐怖から利用者を解放する事が筋じゃないのか。
これは我儘なのか。
運転免許の迷惑は子供は関係ないが、都会の私鉄の面倒は子供をも巻き込む。
外国人観光客が短い距離の割には乗り継ぎで高い運賃を払わせることに不満を感じている。
都会の通勤電車ラッシュだって、会社が交通費を負担しているから成り立つのだ。
「どうすべきか」の答えはもう少し先だ。
現状は囚人のジレンマ。
AさんとBさんがそれぞれ私鉄を[使う、使わない]。
使わないBさんの評価が相対的に下がって、社会的に不利になる。
ゆえに[使う、使う]という構図が不利益を防ぐ均衡なわけだが、
実際のところは[使わない、使わない]で公益は最大だ。
我慢するぐらいなら使わない方が良いに決まっている。
でも道路交通のストレスが嫌だから[使う、使う]になってしまう。
じゃあ囚人を解き放つにはどうすればいい。
使わなくても不利にならない状況を作るしかない。
そうでなければ、JRに編入しよう。
東京の私鉄線が全部JR東日本になれば、郊外の学生が運賃の高さに嘆く事もなくなる。
「私鉄は好きだ」と別の人は言う。
そりゃそうだ。
好きならそれでいい。
だが使わなきゃならない理由にはならない。
宝くじはいくらか投資すれば当たるが、誰もが当たらなきゃならない道理はこの世にない。
全員がオートバイに乗れなきゃならないわけでも、アニメを見なきゃいけないわけでもない。
私鉄社会が電車に対する一番の苦痛だという人間の権利も守れたらwin-winだという話だ。
ここは日本だからとか、負担が億劫だとか。国民が怖くて公金が出せないとか。
だが、これらの意地や怒りは良いものか。
これらに膝を折る事は、少しでも何かを良くするか。
偏見や思い込みを捨て、思い切って行動する方が良かったものじゃないのか。
他人の足を引っ張るより、辛い経験を皆で過去に葬った方がいいんじゃないのか。
都市鉄道会社が独占・寡占で、運賃が一本化されている事の何がそんなに問題だ。
「初乗り運賃が何回も取られるのは嫌だ」「財務に追われるお役所の身にでもなってもみろ」
「なら車・オートバイ通勤を許可しよう」「慣習を逸脱するのは良くない」
堂々巡りの議論はもう沢山だ。慣習が変わればすべて片付く話だろ。
私はとっくの昔にSNSのまとめで私鉄嫌いを(事実上ではあるが)ほぼ全面撤回した。だから、私鉄含めて鉄道は左程嫌っていない。
しかし、最近の一般市民による日本の民営公共交通、特にいわゆる「私鉄」に対するバッシングは理解できるよ。
だいたい、私鉄なんぞ昭和の終わることにはとっくの昔に公営化できた。しかし、日本人はそれをしなかった。
何故だろうか？それは、私鉄が事実上の特権産業になっていたからだ。
東京でも郊外の片隅に行くと、私鉄地本が根強かった時代の名残が残っている。
例えを言えば都市開発。現在でも東京の都心を少し離れただけで、私鉄資本の都市開発地域が残っている。
当時は、私鉄線とその会社が同一の建物しか建っていなくて、地方よりもむしろ私鉄社会の郊外のほうが、この地域には○○資本の店がないという地域が多かった。
2000年代までは私の住んでいた地域(2014年に一身上の都合で引っ越したが、引越し距離がたったの1km強なので住んでいるでもかまわないと思うが)も身近にその風土が残っていた。
しかし、2010年代になるとその流れが止まる。理由は言うまでもなく、近頃の新設鉄道は第三セクターが主流になったからだ。
理由を考えてみたが簡単だった。公共交通は公共の財産であり、最大限その利益が公共に還元されるべきという社会意識が高まったからだ。
新自由主義が経済に浸透すると、私鉄社会の根強い郊外にも外資系やファスト風土系列の建物が進出するようになり、音を立てて私鉄と一体化した郊外の風景は崩壊していった。
最近は、よく訳のわからない事故が多くなり、東京あたりでも鉄道以外の公共交通利用などが増えているらしい。
それに、私は最近の安い有料駐車場や有料駐輪場の増加について疑問を抱いていたが、その謎が解けた。
余った土地を有効活用しようというのが一番わかりやすい回答だが、やはり最も現実的なものは、最近駐車場や駐輪場の需要が増えたかららしい。
話を聞くに、鉄道交通が(定時率の低下で)あまりにも使い物にならないために、バスの交通機関にもあふれた人間が車やバイクや自転車を使うようになったというのが多数なのだが、私はその真相を知らない。
いずれにせよ、嘗ては街の誇りでもあった私鉄社会が今では街の恥さらしとして認識されつつあることは間違いがないだろう。
しかし、そのつけを支払うのも今まで私鉄社会を盲信し続けた私を含めた鉄道市民である。
