Naar inhoud springen

Hogesnelheidslijn Schiphol - Antwerpen

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
(Doorverwezen vanaf HSL-zuid)
Voor plannen voor een hogesnelheidslijn tussen Amsterdam en Groningen, ook wel 'HSL-Noord' genoemd, zie Zuiderzeelijn (1989–2007) en Lelylijn (2019–heden).
HSL-Zuid / HSL 4
Schiphol - Antwerpen-Luchtbal
Hogesnelheidslijn Schiphol - Antwerpen op de kaart
Totale lengte147 km
Aangelegd doorInfraspeed en Infrabel
Geopend
Antwerpen - Noorderkempen: 29 mei 2009
Amsterdam - Rotterdam: 7 september 2009
Rotterdam - Noorderkempen: 13 december 2009
Huidige statusin gebruik
GeëlektrificeerdBij aanleg (25.000 volt 50 hertz)
Aantal sporen2
Baanvaksnelheid300 km/u
Beveiliging of treinbeïnvloedingETCS 2 (volledige lijn), ETCS 1 (België: standaard mogelijk, Nederland: back-upsysteem)
Treindienst doorNS, NMBS, Eurostar
Traject
tvSTR lijn van Amsterdam C
lijn van Weesp
+ tSHI1c2
tSPLe + tvSHI1r-SHI1l
+ tSHI1c3
tdBHF-LtvBHF-RFLUG 14,3 Schiphol Airport
+ tSHI1c1
tSPLa + tvSHI1+r-SHI1+l
+ tSHI1c4
tvSKRZ-A 15,8 A4E19
tvSKRZ-A 16,7 A5
tvSTRe 17,0 Schipholspoortunnel
vÜST
dSHI2+ldSHI2grdSHI2gldSHI2+r
dSTRvBHFdSTR 19,0 Hoofddorp geen HST-perron
vÜSTvÜST
dKMWvÜSTdKMW
19,52
47,6
begin HSL-deeltraject 1
v-STRvABZgl-STRodKRZodKBSTeq 47,2 opstelterrein Hoofddorp
dKRZoSPLerdSTR 46,3 lijn naar Leiden Centraal
vSHI3l-v-SHI3r
SEC2 45,5 spanningssluis 1,5 kV/25 kV
dKBSTaqABZg+rd 44,3 Infraspeed Maintenance Yard Noord
SKRZ-Ao 39,6 A44
37,8 Aquaduct Ringvaart van de Haarlemmermeer + grens NH - ZH
SKRZ-Ao 32,0 A4E19
tSTRa 29,9 Groene Harttunnel
tKRZW 29,5 Oude Rijn
tKRZ 26,1 lijn Leiden Centraal - Woerden
tSKRZ-G4 26,0 N11
tSTRe 22,2
hSTRa 17,3 Spoorviaduct Bleiswijk
hSKRZ-A 15,55 A12E30
hKRZ 15,5 lijn Den Haag Centraal - Gouda
hSTRe 11,3
tSTRa 6,8 Tunnel Rotterdam Noordrand
mtKRZ 6,3 metro  E  voorheen lijn R'dam Hofplein - Scheveningen
tSTRe 2,9
SKRZ-Ao 2,6 A20E19E25
WBRÜCKE1 2,4 Noorderkanaal
dSTRdSTR+l lijn van Utrecht Centraal
dSTR+rvSTR+r-SHI1+rdSTR lijn van Amsterdam Centraal
dSTRdABZgldKRZudABZgr 1,5 verbindingsboog
vSTRdSEC2dSTR spanningssluis 25 kV/1,5 kV
vSTRdKMWdSTR 1,258 einde HSL-deeltraject 1
vABZg+l-STRovSTR-ABZgro
dABZg+ldKRZodABZgrdSTR
utSTRq + vÜSTr
utSTRq + vÜST
metro  E 
vBHF-LvBHF-R 0,0 Rotterdam Centraal
dSHI2ldSHI2g+rdSHI2g+ldSHI2r
mvKRZo tram  4   25 
vÜST
tvSTRa 1,0 Willemsspoortunnel
mtvKRZ tram  7   8 
mtvKRZ tram  21   24 
1,9 Rotterdam Blaak
metrolijnen  A   B   C 
tdKRZWtdKRZW Wijnhaven
tdKRZWtdKRZW Nieuwe Maas
tdKRZWtdKRZW Koningshaven
tvSTRe 3,8
ddSHI2ldSHI2l+rdSHI2+r
vBHF 4,3 Rotterdam Zuid geen HST-perron
veHST-STR Mallegat
mvKRZu tram  23 
dSTR+rdSHI2gldSHI2gl+rdSHI2+r lijn van Waalhaven opgebroken
vÜSTrdHSTdSTR Rotterdam Stadion alleen evenementen
dDSTdSHI2g+ldSHI2gr+ldSHI2gr Rotterdam IJsselmonde
vÜSTrvÜSTl begin HSL-deeltraject 2
uKSTRaqdBRÜCKE1rvBHFdBRÜCKE1l 7,2 Rotterdam Lombardijen
tram  2   20 
exKSTRaqveABZgr-STRdKRZc2udABZg3 lijn naar Maasvlakte tot 2004
STRc2~R +
vKRZc2u~G + vSHI2r-
v-KRZ3+1u~R + v-STR
dSTR+1d-STR+1+c4dKRZ3+1u-dKRZc24ud-KRZ3+1udSHI2r
dSTRdKRZc2uvKRZ3+1udKRZc4ud
dSHI2g+ldKRZ3+1u-dKRZc2o4udABZg3vSTR-
dSTRrdSHI2g+ldKRZ3+1o-dSTR+c4vSTR- lijn naar Maasvlakte vanaf 2004
dSTRqdKRZudABZg+rvSTRd lijn van Maasvlakte vanaf 2004
dSKRZ-AludSKRZ-AmudSKRZ-AmudSKRZ-Aru A15
tvSTRa@gtvSTRa@g Kap van Barendrecht
tvSTRtvBHF 10,1 Barendrecht geen HST-perron
tvSTRe@ftvSTRe@f
emvKRZemdKRZuemdKRZ tramlijn Barendrecht - Zwijndrecht opg.
vWBRÜCKE1vWBRÜCKE1 11,8 Waaltje
dSEC2vSTRdSTR spanningssluis 1,5 kV/25 kV
vSTRvSTRl lijn naar Breda
vSHI2l + v-STRl
+
lijn naar Kijfhoek
WBRÜCKE1d 13,5 Devel
TUNNEL1Wd
15,7
17,0
Tunnel Oude Maas
Oude Maas
tSTRad 24,3
tKRZWd Tunnel Dordtsche Kil
Dordtsche Kil
tSKRZ-Ad A16E19
tSTRed 25,9
dSTRSTR+l lijn van Rotterdam Centraal
dhSTRahSTRa
26,7
27,8
Moerdijkbruggen
Hollands Diep
dhKRZW+GRZqhKRZW+GRZq grens Zuid Holland - Noord-Brabant
dhSTRehSTRe
dKRZodSTRqdKRZodSTR+r 28,3 lijn van Moerdijk haven
dSTRv-SHI2grdSTR
dSTRvÜSTurdSTR
edKRZedABZg+rvÜSTl lijn van Moerdijk SS tot 1872
dSTRdBHF-LvBHF-R Lage Zwaluwe
vSTRvÜSTr
dSTRvÜSTdSTRl lijn naar 's-Hertogenbosch
vSTRo-STRrvSTR- 31,9 lijn naar Antwerpen-Centraal
dKBSTaqdABZg+rv-STR 33,2 Infraspeed Maintenance Yard Zuid
v-SHI2grv-STR 33,4
dSTRvSHI2gl-dSTR 34,1
dSEC2vSTRdSTR spanningssluis 25 kV/1,5 kV
dSHI2ld-KRZ2+4udKRZc3udSTR
dv-KRZc1udKRZ2+4u-d-KRZ2+4udSTRc3
vSTRdKRZc1udSTR+4
dv-STRdSEC2vSHI2g+l- spanningssluis 25 kV/1,5 kV
ddSKRZ-AludSKRZ-AmudSKRZ-Aru 36,1 A59
v-STRv-SHI2g+r
ddWBRÜCKE1dWASSERqdWBRÜCKE1 37,0 Mark
dSTRSTRl lijn naar Breda
dKRZodABZq+l 42,45 lijn Roosendaal - Breda
dSTRdSEC2 spanningssluis 1,5 kV/25 kV
evKRZ 42,5 lijn Roosendaal - Breda tot 2005
vÜSTo+r 42,7
vSHI2g+l-
WBRÜCKE1d 47,0 Mark
SKRZ-Aud 50,0 A16E19A58E312
STR+GRZqd
54,5
84,0
grens bij Hazeldonk Nederland - België
SFSSPLad
SFSBHFd 67,7 Noorderkempen
geen HST-perron
SFSSPLed
DSTRdWASSERq E10-waterplas
TUNNEL1d Spoortunnel Peerdsbos
STRod N1 Sp. Bredabaan
STRod N11 Sp. Kapelsesteenweg
SEC2d spanningssluis 25 kV/3 kV
SKRZ-Aud A12
vSTR-STR+ro lijn 27A van Bundel Rhodesië
dKMWdSTR Einde HSL-deeltraject 2
dSTR+rvSTRd 48,1 lijn 12 van Lage Zwaluwe
vÜSTu+lvSTR-
vÜSTorvSTR-
vSTRvSTR- lijn 27A naar Hoboken-Kapelstraat
vSTR lijn 12 naar Antwerpen-Centraal
vSTR- lijn 25 naar Brussel-Noord
Omliggende Europese hogesnelheidsnetwerk.
HSL-Zuid bij Lage Zwaluwe.
Thalys op de HSL bij Nieuw-Vennep.
Doorgaand Spoorviaduct Bleiswijk.
HSL 4 in aanleg ter hoogte van het verkeersknooppunt Antwerpen-Noord.
HSL-Zuid over de A4.
HSL door Tunnel Rotterdam Noordrand.
Infrastructuur van de HSL-Zuid in Zoetermeer.

De Hogesnelheidslijn Schiphol – Antwerpen, bestaande uit de HSL-Zuid in Nederland en de HSL 4 (of HSL-Noord, Spoorlijn 4) in België, is de voor hoge snelheden geschikte spoorlijn die Schiphol met Antwerpen verbindt via Rotterdam en station Noorderkempen, met een aftakking naar Breda.

De lijn is tussen 2000 en 2006 aangelegd en het eerste deel (tussen Antwerpen en Noorderkempen) werd op 15 juni 2009 geopend. Op 7 september 2009 startte de treindienst tussen Amsterdam en Rotterdam en op 13 december 2009 werd de gehele lijn in gebruik genomen, behalve de aftakking naar Breda, die op 3 april 2011 volgde.[1]

De spoorlijn is onderdeel van de internationale verbinding FrankrijkAmsterdam (gebruikt door Eurostar) en heeft een belangrijke rol voor binnenlands vervoer. De treinen maken tussen Amsterdam en Hoofddorp, tussen Rotterdam Centraal en Barendrecht en tussen Antwerpen-Berchem en Brussel-Zuid gebruik van bestaand spoor. In Antwerpen is tussen Antwerpen-Luchtbal en Berchem een nieuwe Noord-Zuidverbinding in dienst gesteld. Deze wordt gebruikt door de HSL-treinen, maar maakt geen deel uit van de HSL4.

Op de HSL-Zuid/HSL 4 wordt net als op de Betuweroute en de overige hogesnelheidslijnen in België en Frankrijk gebruikgemaakt van 25 kV wisselspanning op de bovenleiding, in tegenstelling tot de 1500 V gelijkspanning van het Nederlandse spoorwegnet of de 3000 V gelijkspanning van het Belgische spoorwegnet.

Al in 1973 werd door het kabinet-Den Uyl gesproken over een HSL-spoorlijn in Nederland. Het duurde tot 1988 tot de NS drie HSL-projecten opstartte namelijk de HSL-Zuid, HSL-Oost, en HSL-Noord (Zuiderzeelijn).

De HSL was van oorsprong een project van de N.V. Nederlandse Spoorwegen. De HSL-Zuid maakte deel uit van het Rail 21-plan van de NS. Het eerste kabinet-Kok gaf echter geen goedkeuring aan dat plan, en de meeste andere projecten eruit zijn uitgesteld of geannuleerd.

HSL 4: Antwerpen – Belgisch-Nederlandse grens

[bewerken | brontekst bewerken]

De eigenlijke HSL 4 begint vlak na station Antwerpen-Luchtbal en voert dan over een afstand van 35,2 km tot de Belgisch-Nederlandse grens. Met de aanleg van deze lijn werd begonnen in oktober 2000, zodat uiterlijk 2007 een hogesnelheidsverbinding van 300 km/h met Amsterdam geëxploiteerd zou kunnen worden. Vanaf Antwerpen volgt de hogesnelheidslijn het traject langs de A1-E19 Antwerpen – Breda, en loopt hij door de districten Merksem en Ekeren en de gemeenten Schoten, Brasschaat, Brecht, Wuustwezel en Hoogstraten. De NMBS had de HSL 4 liever naar Roosendaal laten lopen, maar de Nederlandse overheid wilde de lijn liever bundelen met de snelweg om extra landschapsdoorsnijding zo veel mogelijk te voorkomen en bij Breda een aftakking te kunnen maken. Daarom heeft de Nederlandse overheid voor 823 miljoen gulden (ongeveer € 370 miljoen[2]) meebetaald aan het langere tracé in België langs de autosnelweg Antwerpen – Breda. Bij de aanleg is rekening gehouden met de rijke archeologische vondsten die reeds bekend waren op dit traject. Er werden dan ook verschillende nieuwe vindplaatsen gelokaliseerd, die in hoog tempo onderzocht zijn.

Het klassieke verkeer kan richting Kempen eveneens gebruik maken van deze lijn, maar dan met 160 km/h. In Brecht werd daarvoor het station Noorderkempen gebouwd, met aansluiting op de bussen van De Lijn. Op 15 juni 2009 is een IC-verbinding tussen Antwerpen-Centraal, Luchtbal en Noorderkempen in gebruik genomen. Met ingang van 2023 stopte echter alleen de Beneluxtrein op dit station.

Belgisch-Nederlandse grens – Rotterdam

[bewerken | brontekst bewerken]

Langs de grensovergang Hazeldonk wordt de Belgisch-Nederlandse grens gepasseerd en begint de Nederlandse HSL-Zuid, die tot de Moerdijkbruggen eveneens de autosnelweg E19 (hier de A16) volgt. Breda is met aftakkingen in beide richtingen op deze HSL-Zuid aangesloten. Bij Moerdijk is voor de HSL een nieuwe brug over het Hollandsch Diep gebouwd, die overgaat in de Tunnel Dordtsche Kil. De HSL passeert op maaiveld de Hoeksche Waard en gaat met de Tunnel Oude Maas onder de Oude Maas door. Bij Barendrecht ligt de lijn gebundeld met de bestaande spoorlijn en de Betuweroute. Hier zijn in totaal negen sporen naast elkaar die, ter bescherming van de omgeving, in een overkapping gebouwd zijn. In Rotterdam-Zuid takt de lijn aan op de bestaande Willemspoortunnel om vervolgens over bestaande sporen Rotterdam Centraal aan te doen.

Op het gedeelte van de hogesnelheidslijn ten zuiden van Rotterdam Lombardijen wordt, zoals gebruikelijk is in België, links gereden, ook op het Nederlandse gedeelte. De hogesnelheidstreinen uit het zuiden kruisen bij de aansluiting op de bestaande spoorlijn via een fly-over de sporen in tegenrichting van beide lijnen, waarbij de trein overgaat van links naar rechts rijden. Ten noorden van Rotterdam Lombardijen wordt volgens Nederlands gebruik rechts gereden. De treinen naar Breda kruisen ten noorden van Breda Prinsenbeek opnieuw, zodat er in Breda weer rechts wordt gereden.

Rotterdam – Schiphol – Amsterdam

[bewerken | brontekst bewerken]

Ten noorden van Rotterdam Centraal gaat de lijn weer verder over nieuwe sporen. De lijn gaat door de Tunnel Rotterdam Noordrand. Vervolgens loopt de lijn in een verdiepte ligging langs Bergschenhoek en over het spoorviaduct Bleiswijk langs Bleiswijk en Zoetermeer. Bij Benthuizen gaat het tracé over in de Groene Harttunnel, die bij Hoogmade weer boven komt. Vervolgens wordt de A4 gevolgd. Tussen Nieuw-Vennep en Hoofddorp sluit de HSL-Zuid aan op de Schiphollijn; van hier af rijden de hogesnelheidstreinen verder over bestaande sporen naar Schiphol en via de westtak naar Amsterdam Centraal.

De scherpste boog in het tracé ligt bij Rijpwetering. Hier is een boogstraal van 4.250 meter en rijden de treinen met aangepaste snelheid.

Voor het te kiezen tracé tussen Rotterdam en Schiphol was er een patstelling ontstaan tussen het Groene-Harttracé en de zogenaamde Bos-variant, bedacht door Willem Bos. De Bos-variant bestond uit bundeling van de HSL met de bestaande autosnelwegen A4 en A13. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat had het tracé door het Groene Hart ontwikkeld, maar het Ministerie van VROM had zich uitgesproken voor de Bos-variant. Uiteindelijk is het Groene-Harttracé uitgevoerd maar om de nadelen voor het milieu te beperken werd het tracé tussen Hazerswoude en Hoogmade als boortunnel uitgevoerd. Deze Groene Harttunnel ligt onder de weilanden en wordt ook wel gekscherend de 'Gekke-koeientunnel'[3] genoemd. Tijdens de proeffase van de HSL was het niet mogelijk om op hoge snelheid door deze tunnel te rijden, omdat het er stoffig was door bouwafval, zodat het zicht beperkt was.

Aanleg en onderhoud

[bewerken | brontekst bewerken]

De betonnen onderbouw en kunstwerken van de HSL-Zuid werden niet aangelegd in opdracht van ProRail maar van Rijkswaterstaat door verschillende consortia van bouwbedrijven. De betonplaten zijn bijna overal onderheid en worden dan ook zettingvrije platen genoemd.

De HSL-Zuid is de grootste publiek-private samenwerking (PPS) die de Nederlandse overheid ooit is aangegaan. Zo is het consortium Infraspeed, bestaande uit de koninklijke BAM Groep, Siemens en Fluor, gecontracteerd voor het ontwerp en aanleg van de bovenbouw: de rails, de bovenleiding, de geluidsschermen, de treinbeheersing en de communicatiesystemen. Het overgrote deel van de lijn is voorzien van ballastloos spoor, ook wel Rheda spoor genoemd. Na voltooiing van alle bouwwerkzaamheden is het spoorbeheer van de HSL overgegaan naar ProRail. Voor de uitvoering van het onderhoud van de HSL blijft Infraspeed tot en met het jaar 2030 verantwoordelijk. Siemens installeert de ETCS[4] voor het Nederlandse gedeelte en (Alstom[5] voor België).

De spoorbrug over het Hollandsch Diep is in november 2020 voorzien van glazen windschermen. De schermen zijn nodig om de treinen tussen Rotterdam en Breda bij harde wind te kunnen laten rijden. De aanleg kost 40 miljoen euro.[6]

Seinbeveiliging en snelheid

[bewerken | brontekst bewerken]

Er wordt standaard ETCS Level 2 gereden. In Nederland kan in noodgevallen een baanvak op level 1 (160 km/h) geschakeld worden als er geen treinen op rijden, in België zijn beide levels actief en kan per trein gevarieerd worden onder welk ETCS-level (2 of 1, beide aan 300 km/h) die rijdt. Daar is wel de regel ingevoerd dat level 1 enkel als terugvalmechanisme gebruikt mag worden.

Reistijden en snelheden

[bewerken | brontekst bewerken]

De hogesnelheidslijn volgt een kortere route, heeft een maximale snelheid van 300 km/h en heeft minder stopplaatsen, hierdoor zijn de reistijden korter.

Onderstaande tabel toont de reistijden volgens de Reisplanner van NS, de gemiddelde snelheden en reistijdverschillen tussen het reguliere en het HSL-traject voor verschillende trajecten en treinen tussen Amsterdam - Antwerpen / Breda / Brussel Zuid.

Verbinding Lengte regulier / HSL-traject (km) Reguliere Intercity Intercity direct Verschil Eurostar Verschil
Amsterdam – Antwerpen 184 164 2:42 67 km/h - - - 1:12 137 km/h 1:30
Amsterdam – Breda 131 115 1:52 70 km/h 1:08 101 km/h 0:44 - - -
Amsterdam – Brussel Zuid 233 212 3:26 68 km/h - - - 1:50 116 km/h 1:36
Amsterdam – Rotterdam 82 69 1:10 70 km/h 0:41 101 km/h 0:29 0:36 115 km/h 0:34
Schiphol – Antwerpen 167 147 2:02 82 km/h - - - 0:57 155 km/h 1:05
Schiphol – Rotterdam 68 52 0:53 78 km/h 0:27 116 km/h 0:26 0:21 149 km/h 0:32
Schiphol – Breda 117 97 1:34 75 km/h 0:54 108 km/h 0:40 - - -
Rotterdam – Antwerpen 99 95 1:16 78 km/h - - - 0:32 178 km/h 0:33
Rotterdam – Breda 49 45 0:32 92 km/h 0:23 117 km/h 0:09 - - -

Scheurvorming en snelheidsbeperking

[bewerken | brontekst bewerken]

In 2022 bleken er scheuren te zitten in het viaduct Zuidweg bij het dorp Rijpwetering als gevolg van constructiefouten. Per 28 oktober 2022 kwam er een plaatselijke snelheidsbeperking van 40 km/h.[7] Vanaf juli 2023 is hier een snelheidsbeperking van 80 km/h. Verwacht werd dat dit tot 2025 zou gaan duren. Op negen andere bruggen en viaducten werd de maximumsnelheid teruggebracht tot 160 km/h.[8]

In januari 2024 werden er in negen bruggen en viaducten ook scheuren geconstateerd, waardoor hier de maximumsnelheid werd teruggebracht van 160 km/h tot 120 km/h.[9][10] Uiteindelijk werd het aantal treinen per uur teruggebracht van vijf naar vier.

Op vijf viaducten wordt vanaf juli 2024 de maximumsnelheid verder verlaagd van 120 naar 80 kilometer per uur vanwege de scheurtjes in de constructie die in 2022 werden ontdekt. Door fouten in het ontwerp zijn deze viaducten te licht uitgevoerd, waardoor ze niet stabiel genoeg zijn om er nog met hogere snelheden overheen te rijden. De rijtijd wordt hierdoor langer en er kunnen minder treinen per uur passeren dan voorheen.[11]

Voor de exploitatie van het Nederlandse deel van de HSL gaf het ministerie van Verkeer en Waterstaat op aandringen van de Tweede Kamer NS de gelegenheid als eerste exclusief een bod te doen. Dat bod, getiteld 'Bestijg de trein nooit zonder uw valies met dromen,[12][noot 1] met daarin het Intercity Max-concept, werd gedaan in september 1999. Het omvatte echter veel meer dan was gevraagd: behalve alleen het gevraagde binnenlands vervoer werd ook een bod gedaan op het internationale vervoer. Daarnaast bevatte het doorgaande diensten op het bestaande net. Het bod werd door de minister afgewezen.

Vervolgens was er de openbare aanbesteding voor de HSL tot aan de grens, met aantakkingen naar Den Haag Centraal en Breda. De biedingen kwamen uit in mei 2001. De aanbesteding werd gewonnen door High Speed Alliance (HSA), een samenwerkingsverband van de NS en KLM.

Serie Treinsoort Route Bijzonderheden
900 Intercity direct (NS) Amsterdam CentraalSchiphol AirportRotterdam CentraalBreda Tussen Schiphol en Rotterdam is een toeslag verschuldigd. Via HSL. Rijdt in het weekend tot circa 20:00 uur. Vormt tussen Amsterdam Centraal en Rotterdam Centraal een scheve kwartierdienst met serie 1000.
1000 Intercity direct (NS) Amsterdam CentraalSchiphol AirportRotterdam Centraal Tussen Schiphol en Rotterdam is een toeslag verschuldigd. Via HSL. Vormt doordeweeks overdag een scheve kwartierdienst met serie 900. Rijdt op maandag t/m vrijdag tot 22:00 en in het weekend tot 23:30. Rijdt niet op zondag tussen 9:00 en 12:00.
1100 Intercity (NS) Den Haag CentraalDen Haag HSDelftRotterdam CentraalBredaTilburgEindhoven Centraal Stopt niet in Schiedam Centrum en Rotterdam Blaak; via HSL.
Eurostar 9100 Eurostar (Eurostar) Amsterdam CentraalRotterdam CentraalBrussel-ZuidLille-EuropeLondon St Pancras International Lille-Europe wordt onregelmatig bediend. Calais-Fréthun, Ashford, Ebbsfleet worden niet bediend in 2020-2023 (minstens).
9200 IC 35 Intercity direct, Beneluxtrein (NS International) Amsterdam CentraalSchiphol AirportRotterdam CentraalBredaNoorderkempenAntwerpen-CentraalMechelenBrussels Airport-ZaventemBrussel-NoordBrussel-CentraalBrussel-Zuid Via HSL, tussen Schiphol en Rotterdam is bij een reis binnen Nederland een toeslag verschuldigd.
Eurostar 9300 Eurostar (Eurostar) Amsterdam CentraalSchiphol AirportRotterdam CentraalAntwerpen-CentraalBrussel-ZuidParis-Nord Diverse ritten alleen tussen Amsterdam en Brussel
Eurostar 9900 Eurostar (Eurostar) Amsterdam CentraalSchiphol AirportRotterdam CentraalAntwerpen-CentraalBrussel-Zuid – [ Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGVMarne-la-Vallée - Chessy ] / [ Chambéry-Challes-les-EauxAlbertvilleMoûtiers - Salins - Brides-les-BainsAime-La PlagneLandryBourg-Saint-Maurice ] / [ Valence-Rhône-Alpes-Sud TGVAvignon TGVAix-en-Provence TGVMarseille Saint-Charles ] Marne-la-Vallée - Chessy 2 keer per dag. Bourg-Saint-Maurice 1 keer per week in de winter. Marseille Saint-Charles 1 keer per week in de zomer.
P 7255/8265 Piekuurtrein (NMBS) NoorderkempenAntwerpen-Centraal Rijdt alleen op werkdagen.

De concessie voor het hoofdrailnet 2015-2025 bepaalt dat NS met ingang van het dienstregelingjaar 2017 tussen Rotterdam Centraal en Antwerpen Centraal niet Dordrecht en Roosendaal maar in plaats daarvan Breda en Noorderkempen bedient, en daarbij dus rijdt via de HSL Zuid.

NS is alleen exploitant van het Nederlandse deel van de lijn. Voor de internationale verbindingen wordt samengewerkt met NMBS en SNCF. De samenwerking tussen NS, NMBS en SNCF wordt uitgevoerd door specifieke samenwerkingsverbanden met een gezamenlijk commercieel beleid en product, zoals de "Eurostar". In Europa zijn internationale treindiensten opengesteld voor concurrentie en in principe moet de hogesnelheidslijn opengesteld worden voor andere exploitanten. NS heeft alleen het monopolierecht op Nederlandse binnenlandse diensten. In de toekomst zullen echter ook concurrerende internationale treindiensten het recht krijgen om binnenlandse reizigers te vervoeren (cabotage recht).

Voor de treinen naar Frankrijk wordt gebruikgemaakt van de Thalys; maar aangezien in die treinen pas in de loop van 2009 het beveiligingssysteem ETCS ingebouwd werd,[13] is de Thalys tot december 2009 gebruik blijven maken van de oude route. Sinds 13 december 2009 rijdt de Thalys op de HSL. Sinds oktober 2023 zijn de Thalys-diensten hernoemd naar Eurostar.

Op 14 november 2007 werd bekendgemaakt dat er een studie gemaakt gaat worden naar verlenging van de Eurostar-treindienst LondenBrussel naar Amsterdam, respectievelijk Keulen. Hiervoor zou dan gebruik worden gemaakt van de nieuwe hogesnelheidslijnen op deze routes.[14] Eind 2009 meldde directeur Richard Brown van Eurostar dat zo'n uitbreiding in de pijplijn zit, maar dat er nieuwe treinen voor nodig zijn, omdat ETCS niet ingebouwd zou kunnen worden in de bestaande Eurostartreinen.[15]

In september 2013 tekende Eurostar een principeakkoord voor twee treinen per dag tussen Londen en Amsterdam, dit in het kader van het NS-voorstel voor de toekomstige internationale treinverbindingen Nederland-België aan de Tweede Kamer.[16]

Vanaf 4 april 2018 rijdt tweemaal per dag een rechtstreekse trein van Londen naar Amsterdam. Door het ontbreken van paspoortcontroles in Nederland stopt de terugkerende trein in Brussel-Zuid voor een langere tijd, waar de passagiers moeten uitstappen voor de controle. Vanaf 30 april 2020 zal er op Amsterdam een paspoortcontrole zijn, vanaf 18 mei ook op Rotterdam. Dit scheelt ongeveer een uur reistijd.

Belgische binnenlandse dienst

[bewerken | brontekst bewerken]

Sinds 2009 rijdt de hierboven vermelde pendeldienst tussen Noorderkempen en Antwerpen. Deze dienst werd eerst gereden met een trein met een bijzondere compositie; een stuurstandrijtuig aan beide uiteinden en een locomotief in het midden. Nu wordt er gereden met MS08 treinmaterieel.

Nederlandse binnenlandse dienst

[bewerken | brontekst bewerken]

Eind 2005 werd bekend dat AnsaldoBreda, het bedrijf waar de hogesnelheidstreinstellen zijn besteld, deze niet op tijd kan leveren voor de op dat moment geplande opening van de HSL-Zuid in december 2007.[17] Dit heeft tot gevolg dat tot minimaal tweede helft van 2012 van Angel Trains gehuurde TRAXX locomotieven met standaard Intercityrijtuigen rijden als binnenlandse treinen. Vanwege technische beperkingen van het materieel, vooral van de getrokken rijtuigen, kunnen de treinen niet sneller dan 160 km/h rijden op het gehele traject. Deze Fyra-dienst is gestart op 7 september 2009 op het traject Amsterdam – Rotterdam, en is op 4 april 2011 doorgetrokken naar Breda. Intercity direct is sinds 15 december 2013 de naam van deze treindienst Amsterdam - Breda via de HSL-Zuid.

Toen de V250-treinstellen van AnsaldoBreda voor het eerst werden ingezet, in 2012, was dat als shuttletreinen tussen Amsterdam en Rotterdam, boven op de reguliere Fyra-dienstregeling.

De V250-treinstellen van AnsaldoBreda reden vanaf 9 december 2012 planmatig op het traject Amsterdam – Brussel. Op 18 januari 2013 werden ze echter vanwege diverse (vooral technische) problemen buiten dienst gesteld. Zij hebben hier slechts ruim een maand gereden.

Oorspronkelijk geplande treindienst

[bewerken | brontekst bewerken]

De treindienst over de lijn Schiphol – Antwerpen zou er volgens de oorspronkelijke plannen als volgt uit komen te zien:

In plaats van de laatstgenoemde dienst was aanvankelijk de verbinding Den Haag Centraal – Den Haag HS – Rotterdam Centraal – Breda – Noorderkempen – Antwerpen-Centraal – Mechelen – Brussel-Centraal – Brussel-Zuid gepland. Deze dienst was het resultaat van politieke onderhandelingen tussen België en Nederland met als doel Den Haag in het hogesnelheidstreinennetwerk opgenomen te krijgen en een verbinding Breda – België te creëren.[18] Het akkoord hiervoor was niet medeondertekend door de Belgische spoorwegen, die later weigerden het benodigde 20e V250-treinstel aan te schaffen om deze dienst mogelijk te maken. Dit omdat de exploitatie van deze dienst financieel verliesgevend zou zijn. Na nieuwe onderhandelingen tussen de Belgische en Nederlandse overheden werd de dienst ingekort tot Breda – Noorderkempen – Antwerpen. Een 20e V250-treinstel was door deze kortere route niet noodzakelijk. De kosten voor een ticket voor de Fyra Breda – Noorderkempen – Antwerpen zou gelijk zijn aan de prijs voor een regulier treinticket Breda – Antwerpen (via Roosendaal).[19]

De concessie bood de mogelijkheid de treinen te laten starten op station Amsterdam Zuid in plaats van station Amsterdam Centraal. Hiervoor is de huidige infrastructuur echter ongeschikt.

NS had het plan om in 2021 met hogere snelheid treindiensten via de HSL-Zuid aan te bieden, met minimaal 200 km/h.[20] De binnenlandse Intercity direct zou dan met nieuw materieel gaan rijden, de zogenaamde Intercity Nieuwe Generatie. Ook voor de Beneluxtrein zijn 20 nieuwe treinstellen besteld.[21] Uiteindelijk werden de eerste treinstellen type ICNG in 2023 voor het eerst ingezet in de reizigersdienst tussen Amsterdam, Rotterdam en Breda.

Op de lijn Amsterdam – Breda gelden de vervoerbewijzen van de NS, met op het traject Schiphol – Rotterdam een Intercity direct-toeslag met korting in de daluren. Deze toeslag is niet van toepassing op internationale biljetten.

Op het traject Noorderkempen - Antwerpen-Centraal gelden de normale tarieven.

De Eurostar heeft afzonderlijke tarieven.

De Concessie voor het hoofdrailnet 2015-2025 bepaalt dat NS voor de met ingang van het dienstregelingjaar 2017 functionerende treindiensten via de HSL Zuid op internationale trajecten van de verbinding Amsterdam – Brussel (zie ook boven) de tariefstructuur voor Non-integrated Reservation Tickets hanteert.

Reizigersaantallen

[bewerken | brontekst bewerken]

Sinds de commerciële reizigersdienst over de HSL-Zuid neemt het aantal reizigers over de lijn gestaag toe.

Reizigersaantallen per kwartaal (x1000)[22]

Jaar Kwartaal Fyra &
IC-direct
Thalys Totaal
2010 I 92 323 415 2254
II 149 437 586
III 152 464 616
IV 215 422 637
2011 I 553 393 946 4459
II 688 512 1200
III 642 503 1145
IV 725 443 1168
2012 I 868 415 1283 4984
II 670 526 1196
III 737 508 1245
IV 813 447 1260
2013 I 674 467 1141 5049
II 753 560 1313
III 692 558 1250
IV 809 536 1345
2014 I 824 496 1320 5544
II 818 611 1429
III 823 620 1443
IV 793 559 1352
2015 I 989 527 1516 6517
II 990 670 1660
III 986 663 1649
IV 1129 563 1692
2016 I 1141 516 1657
II 1192 693 1885

Gebruiksvergoeding

[bewerken | brontekst bewerken]

De gebruiksvergoeding voor de HSL-Zuid strekt tot dekking van de exploitatiekosten en tot dekking van een deel van de kosten van aanleg. Deze extra gebruiksvergoeding wordt de HSL-heffing genoemd. Dit wordt geregeld in het Besluit HSL-heffing 2015.[23] Het betreft de in Nederland gelegen lijnen met de bijbehorende hoofdspoorweginfrastructuur van de hogesnelheidsspoorverbinding Amsterdam – Brussel – Parijs, die speciaal zijn toegerust voor snelheden van ten minste 250 km per uur. Dit zijn de in 2009 voor gebruik gereed gekomen hogesnelheidslijnen gelegen tussen Hoofddorp en Rotterdam West en tussen Barendrecht en de Belgische grens (hogesnelheidsnet). De totale gebruiksvergoeding (reguliere gebruiksvergoeding plus HSL-heffing) bedraagt € 62,2 miljoen in 2015. Het bedrag wordt naar rato van verbruik verdeeld over de vervoerders. De onderverdeling van de totale gebruiksvergoeding in reguliere gebruiksvergoeding en HSL-heffing is niet van materieel belang voor de vervoerders, omdat rechtstreeks de totale gebruiksvergoeding per vervoerder wordt bepaald. Formeel is NS de enige vervoerder (namelijk ook optredend voor Eurostar), dus wat betreft de inning door de overheid is er feitelijk geen verdeling over vervoerders. NS verrekent met Eurostar het Eurostardeel.

Er is geen gebruiksvergoeding verschuldigd (met als gevolg een lager jaartotaal) voor treinpaden die de vervoerder vanwege ongeplande buitendienststellingen door Prorail niet kan gebruiken. Hetzelfde geldt voor paden die de vervoerder slechts met een vertraging van meer dan tien minuten heeft kunnen gebruiken, indien de vertraging te wijten is aan door Prorail ingestelde snelheidsbeperkingen in verband met de infrastructurele defecten aan het hogesnelheidsnet.

Het jaarbedrag is inclusief de gebruiksvergoeding voor de aansluitingen naar Amsterdam Centraal en Breda.

Vertragingen bij oplevering

[bewerken | brontekst bewerken]

Ingebruikname van de spoorlijn is enkele malen uitgesteld, buiten de problemen met het materieel om. De oplopende vertraging van de ingebruikname van de HSL-Zuid heeft tot verdere kostenverhogingen geleid in het al miljarden kostende project. De exploitant High Speed Alliance (HSA) ontving een schadevergoeding van € 37,5 miljoen voor gederfde inkomsten door de verschuiving van de openingsdatum naar oktober 2008,[24] en nog eens € 14 miljoen voor een verdere verschuiving naar 1 juli 2009.[25] Tussen 8 september 2008 en begin 2009 werd proef gereden tussen Schiphol en Rotterdam.[26]

Het tijdelijk bedrijf (met getrokken materieel en een maximumsnelheid van 160 km/h) is begonnen op 7 september 2009. Wegens voortdurende problemen met het beveiligingssysteem ETCS was het tijdstip van levering en ingebruikneming van de bij AnsaldoBreda bestelde treinstellen van het type V250 nog steeds onduidelijk, doordat leverdata steeds weer opnieuw worden uitgesteld. Het contract tussen exploitant HSA en AnsaldoBreda werd door PvdA-Kamerlid Diederik Samsom als "bizar" betiteld.[27][28] Minister Eurlings laat intussen in de eerste helft van 2009 een onderzoek uitvoeren naar een terugvaloptie: ander materieel of andere bewezen-techniekbeveiliging.[27]

Op woensdagavond 30 september 2009 werd bekend dat de dienstregeling op de HSL was stilgelegd in opdracht van ProRail,[29] omdat de hoge bovenleidingspanning in combinatie met de locomotieven zou kunnen zorgen voor zwerfstromen die seinen en wissels op het traject bij Hoofddorp zouden kunnen beïnvloeden. Hoewel er geen ongelukken zijn gebeurd, ontving ProRail hierover wel waarschuwingen en besloot men om de dienstregeling op te schorten totdat een oplossing getest en geïmplementeerd was. Dit duurde tot woensdag 7 oktober 2009, toen de dienst weer werd hervat.

Op zondagmorgen 13 december 2009 begon de Thalys te rijden over de HSL-Zuid en de Belgische HSL 4. De Thalys rijdt nu tussen Schiphol en Rotterdam Centraal en op het traject tussen Rotterdam Centraal en Antwerpen-Centraal met de maximale snelheid van 300 km/h. Niet veel later doken echter nieuwe problemen op aan de grensovergang bij Meer. Als twee treinen elkaar daar kruisen valt de trein richting Nederland stil, dit ten gevolge een fout in het beveiligingssysteem. Aan Belgische kant is dit door een ander bedrijf geleverd dan aan Nederlandse kant (Siemens) en de overgang daartussen leverde technische problemen op. Inmiddels lijken deze onder controle.

Sinds 29 juli 2012 zijn (ook) enkele V250-treinen gebruikt voor de reizigersdienst.[30] Sinds 9 december 2012 zijn de V250-treinstellen planmatig ingezet in de dienst Amsterdam – Brussel (v.v.). Wegens technische problemen werden ritten met de Fyra op 18 januari 2013 opgeschort, de Belgische Dienst veiligheid en interoperabiliteit spoor (DVIS) verbood vanaf dan ook ritten met de V250-stellen over de HSL Schiphol-Antwerpen.[31] Op 31 mei 2013 maakte de NMBS bekend dat ze haar samenwerking met AnsaldoBreda, de producent van de Fyra stopzette en geen toekomst meer zag in de Fyra.[32] De NS is de NMBS daarin gevolgd.[33]

[bewerken | brontekst bewerken]
Zie de categorie HSL-Zuid van Wikimedia Commons voor mediabestanden over dit onderwerp.