Douglas DF

Douglas DF
Descrizione
Tipo	aereo di linea
Equipaggio	4
Costruttore	Douglas Aircraft Company
Data primo volo	1936
Utilizzatore principale	Aeroflot
Altri utilizzatori	Dai Nippon Koku KK
Esemplari	4
Dimensioni e pesi
Lunghezza	21,30 m (69 ft 11 in)
Apertura alare	28,96 m (95 ft 0 in)
Altezza	7,47 m (24 ft 6 in)
Superficie alare	120,31 m² (1 295 ft²)
Peso a vuoto	7 854 kg (17 315 lb)
Peso max al decollo	12 930 kg (28 506 lb)
Passeggeri	16 (configurazione notturna); 32 (configurazione diurna)
Propulsione
Motore	due Wright SGR-1820-G2 Cyclone, radiali a 9 cilindri raffreddati ad aria
Potenza	1 000 hp (746 kW) ciascuno
Prestazioni
Velocità max	286 km/h (178 mph, 154 kt) a 2 100 m (6 900 ft)
Velocità di crociera	257 km/h (160 mph, 139 kt)
Autonomia	5 300 km; (3 293 mi, 2 862 nm)
Tangenza	4 250 m (13 950 ft)
	Dati tratti da Enciclopedia L'Aviazione.
	voci di aerei civili presenti su Wikipedia

Il Douglas DF era un idrovolante a scafo centrale, monoplano e bimotore realizzato dalla statunitense Douglas nella seconda metà degli anni trenta.

Progettato su iniziativa privata della medesima casa costruttrice, il DF (sigla di Douglas Flying-boat, in inglese letteralmente "nave volante", cioè idrovolante a scafo centrale) venne costruito in soli quattro esemplari che vennero tutti venduti all'estero: due in Giappone e due in Unione Sovietica.

Storia del progetto

Il progetto del Douglas DF nacque negli anni trenta sulla scia del successo di altri grandi idrovolanti da trasporto di passeggeri su rotte a lungo raggio^[2].

Il disegno si distaccava notevolmente dal precedente Douglas Dolphin e si caratterizzava per le dimensioni generose, la fusoliera profonda e l'ala alta a sbalzo sulla quale erano alloggiati i due motori e che, durante il volo, alloggiava al proprio interno i galleggianti stabilizzatori laterali retraibili.

Il prototipo risulta essere stato completato nel mese di agosto del 1936^[3] ed aver eseguito i primi test di volo nel successivo mese di settembre.

Malgrado le buone prestazioni dimostrate, ed in particolare un eccellente comportamento in acqua nelle fasi di ammaraggio e di decollo^[3], il DF non suscitò interesse nelle imprese di trasporto statunitensi. Il prototipo ed un secondo esemplare (identificati come modello DF-195) vennero acquistati dall'Aeroflot ed altri due (modello DF-151) dalla giapponese Dai Nippon Koku KK.

Tecnica

Come già detto il Douglas DF era un bimotore monoplano ad ala alta; la sua struttura era interamente metallica e solo le superfici di controllo erano rivestite in tela.

All'estremità di prua erano realizzati il vano per l'ancora e l'albero per l'ormeggio; subito dietro, la cabina di pilotaggio dotata di doppi comandi^[3] era posizionata all'estremità superiore della profonda fusoliera a sezione ovale a sua volta destinata (nella parte inferiore) ad ospitare i passeggeri.

Questi erano disposti in quattro scompartimenti separati (due per ogni lato del velivolo, separati da un corridoio centrale)^[3] che, nei voli diurni, potevano ospitare otto passeggeri ciascuno; la configurazione di volo notturno prevedeva la riduzione a 16 passeggeri complessivi con quattro cuccette per ogni singolo scompartimento.

La fusoliera terminava con una trave di coda che sosteneva gli impennaggi; questi erano di tipo classico, con i piani orizzontali collocati alla base della deriva.

L'ala, a sbalzo, ospitava i due motori Wright Cyclone (radiali a 9 cilindri raffreddati ad aria), capaci di sviluppare ciascuno la potenza di 1 000 hp (pari a 750 kW)^[2].

Impiego operativo

I due esemplari acquistati dalla sovietica Aeroflot vennero presi in carico dall'Ufficio dell'Aviazione Polare ed identificati rispettivamente con le sigle N-205 ed N-206^[3].

Dell'esemplare N-205 si hanno notizie d'impiego sulla rotta Krasnojarsk-Dudinka e, nell'agosto del 1937, del suo coinvolgimento nelle ricerche dell'equipaggio del bombardiere Bolkhovitinov DB-A comandato dal pilota Sigizmund Aleksandrovič Levanevskij (già insignito nel 1934 del titolo di Eroe dell'Unione Sovietica in occasione del salvataggio dell'equipaggio della nave Cheliuskin), disperso nel corso di un volo da Mosca agli Stati Uniti d'America lungo una rotta polare^[3]. Altre fonti^[4] indicano che i velivoli furono impiegati anche sulla rotta Leningrado-Sebastopoli. L'esemplare N-206 sarebbe sopravvissuto alla seconda guerra mondiale ed avrebbe continuato a volare almeno fino al 1946^[3].

I due esemplari acquistati in Giappone (rispettivamente immatricolati come J-ANES e J-ANET^[3]) furono assegnati alla Marina imperiale giapponese, che li impiegò rispettivamente con le designazioni HXD-1 e HXD-2 (Idrovolante Sperimentale della Marina Tipo D)^[2]. Uno di questi due venne poi assegnato alla Kawanishi Kōkūki KK per la realizzazione di studi (sulle soluzioni impiegate nella sua costruzione) che vennero successivamente sfruttati nella produzione dell'idrovolante H8K^[4]. L'altro esemplare venne impiegato in voli sperimentali fino al 10 agosto del 1938 quando andò perso in un incidente in volo^[4].

Utilizzatori

Civili

Giappone

Dai Nippon Koku KK

Unione Sovietica

Aeroflot

Militari

Giappone

Dai-Nippon Teikoku Kaigun Kōkū Hombu

Note

^ Achille Boroli, Adolfo Boroli, Douglas DT, in L'Aviazione, vol. 6, Novara, Istituto Geografico De Agostini, 1983, pp. 257.
^ ^a ^b ^c Boroli, Boroli.
^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h Уголок неба - Большая авиационная энциклопедия.
^ ^a ^b ^c 1000aircraftphotos.com Main Menu.

Bibliografia

Achille Boroli, Adolfo Boroli, Douglas DT, in L'Aviazione, vol. 6, Novara, Istituto Geografico De Agostini, 1983, pp. 257.
(EN) Michael Sharpe, Biplanes, Triplanes and Seaplanes, Londra, UK, Friedman/Fairfax Books., 2000, ISBN 1-58663-300-7.
(EN) Commercial Aviation, in Flight, 3 dicembre 1936, pp. 605. URL consultato il 19 ottobre 2011.