PROPUESTA DE UNA RUTA DE TRANSPORTE ESTUDIANTIL A LA

COMUNIDAD UNIVERSITARIA DE LA UFPS EN LA SEDE PRINCIPAL DE

CÚCUTA, NORTE DE SANTANDER.

CAPITULO I

1. PROBLEMA

1.1 TITULO

Propuesta de una ruta de transporte estudiantil a la comunidad universitaria de la UFPS

en la sede principal de Cúcuta, Norte de Santander.

1.2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

El transporte es una de las grandes preocupaciones en las ciudades modernas y más el

hecho de cómo generar movilidad sostenible, la cual ha venido siendo un tema de mucha

importancia en países de gran desarrollo como los Europeos o el Estadounidense, por eso en este

último país mencionado, vienen haciendo desde el año 2001, según el Programa de Investigación

Cooperativa en Transporte Público de los EEUU “diagnósticos de los sistemas de transporte

universitarios incluyendo su relación con el transporte de las ciudades o comunidades y su

entorno” [ CITATION LFr14 \l 9226 ], lo cual les ha permitido tener un mayor conocimiento y

comprensión del funcionamiento de los sistemas de transporte para los estudiantes universitarios

de dicho país en aras de mejorar la prestación de su servicio, debido a que han trabajado en la

organización de la operación, el financiamiento del servicio, las tecnologías avanzadas en los

sistemas de transporte en campus; la atención a las necesidades de movilidad de las personas

discapacitas y la promoción de la seguridad en campus.

 Por su parte en Europa se creó el Programa Europa Energía Inteligente (IEE por sus

siglas en inglés) el cual en el año 2008 fue Co-patrocinante del proyecto denominado

“Estudiantes hoy, ciudadanas mañana” [ CITATION LFr14 \l 9226 ] que no fue más que una

implementación de buenas prácticas en la movilidad de más de 20 universidades en donde se vio

un mayor aumento del uso de la bicicleta y utilización de los sistemas de rutas de cada

universidad, pues entre otras cosas mejoraron y ampliaron las vías para dichas Ciclo vías e

hicieron campañas de concientización para reducir el uso del carro personal, por los dos temas

más importantes mejoramiento del tránsito y contribución con el medio ambiente, en cuanto a

reducir las emisiones de dióxido de carbono (CO2) por parte de los automóviles.

De la misma manera en Colombia en ciudades como Bogotá se ha llegado a tener 75

microgramos por metro cúbico de material particulado, produciendo una alerta naranja en el

indicador de contaminación por material particulado (PM)[ CITATION RMC19 \l 2058 ],

además el tráfico es un verdadero problema pues según un estudio de la empresa INRIX en el

2018 “Bogotá fue la ciudad más congestionada en América y la 3ra a nivel mundial”

[ CITATION INR18 \l 9226 ] dada esta problematica algunas Universidades allí presentes ya han

implementando sistemas de rutas como es el caso de la Universidad de la sabana que viene

trabajando en diferentes soluciones de movilidad que han permitido acercar la universidad a

todos los estudiantes de la ciudad de Bogotá y municipios aledaños debido a los largos recorridos

de los mismos, también en dicha ciudad, la Universidad Externado de Colombia ha

implementado el servicio “Tu ruta” que presta el servicio totalmente gratuito a estudiantes de

dicha institución solo con el hecho de mostrar su respectivo carnet en vigencia.

Igualmente en Medellín a causa de la inseguridad se han implementado sistemas de rutas

para algunas universidades, en convenio con el metro de Medellín, pues se han presentado
continuos casos de robos y agresiones graves no solo al personal docente y administrativo de las

instituciones, sino también a los estudiantes y padres de familia por lo cual se han creados

proyectos como “ La Ruta U” [ CITATION ELC18 \l 2058 ] que reúne a varias Universidades

del noroccidente de la Ciudad como la Universidad Nacional de Colombia sede Medellín, la

Universidad de Antioquia, la Universidad Católica Luis Amigó, entre otras e incluso estudiantes

de los colegios para que más personas puedan hacer uso del sistema de transporte ofrecido para

estas instituciones.

También en la región de Norte de Santander, se tiene como ejemplo de buen modelo de

sistemas de rutas el que presta la Universidad de Pamplona en su sede de Cúcuta, en toda el área

metropolitana a sus estudiantes, pues es un servicio totalmente gratuito, durante el recorrido los

buses realizan paradas en puntos específicos de la Diagonal Santander y la Autopista

Internacional a San Antonio, que permiten el fácil acceso, a los estudiantes, solo con presentar el

carné o el horario que los acredite como estudiantes pueden hacer uso del servicio en mención; el

cuál puede llegar a mejorar las condiciones de movilidad a los estudiantes y especialmente

aquellos que estén en sillas de ruedas o con alguna discapacidad motora, pues dichos buses

cuentan con un sistema adaptado para que el ingreso y la salida de estas personas no sea un

problema para ellos.

El problema local de movilidad para la comunidad educativa radica en que el sistema de

transporte público existente en Cúcuta, que es uno de los medíos más usados, presta un servicio

con un nivel de comodidad, seguridad y acceso precario especialmente para personas con

discapacidad física y que comparado con el transporte público de otras ciudades de Colombia, el

de Cúcuta está rezagado y obsoleto, en donde hacer uso constante de él, es una experiencia que

genera cierto grado de incomodidad por la falta de organización que presenta este sistema, en
donde la mayoría de las busetas ya están a punto de terminar su vida de uso o ya cumplieron con

este periodo pero siguen circulando, generando un impacto negativo para la movilidad de la

región y para el medio ambiente, sumado a esto hay falta de Seguridad para los estudiantes

debido a los múltiples robos en los automotores y por sus malas condiciones representan un

peligro debido a las fallas que estas puedan presentar en latas, llantas, luces, gases y hasta de

frenos.

1.3. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

Analizando lo mencionado anteriormente se genera la incógnita del no tener en la U.F.P.S

un sistema de rutas exclusivo para los estudiantes, especialmente hacia los lugares en donde

estos mayor habitan, teniendo en cuenta que gran parte de estos estudiantes se movilizan a razón

de fuerza en el sistema de transporte público, debido a que no hay otro medio alterno legal que

sea económicamente igual de asequible u otros lo harán en sus carros o motos particulares,

contribuyendo con la contaminación al aire debido a las emisiones de CO2 por parte de dichos

automotores y aumentando el flujo del tránsito especialmente en las horas pico. Por lo antes

expuesto en este contexto se pretende identificar en que zonas del área metropolitana hay mayor

número de estudiantes, al igual que saber en cuanta cantidad hacen uso de cada medio de

trasporte disponible para sus actividades diarias en la Universidad, para así tener una

cuantifación exacta que nos permita crear un sistema de ruta eficiente y continuo y que con el

tiempo pueda ser agrandado hacia otras zonas donde también hayan una cantidad importante de

estudiantes viviendo.
1.4. OBJETIVOS.

1.4.1. Objetivo general

Plantear una ruta de transporte estudiantil a la comunidad universitaria de la UFPS en la sede

principal de Cúcuta, Norte de Santander para mejorar la movilidad de los estudiantes.

1.4.2. Objetivos específicos

1. Conocer los diferentes medios de transporte utilizados por la población estudiantil y

Cuantificar la demanda de cada medio de transporte.

2. Identificar de donde vienen el mayor porcentaje de estudiantes.

3. Analizar los posibles recorridos de la ruta estudiantil.

4. Determinar los posibles horarios de funcionamiento de la ruta debido a los mayores

porcentajes de demanda.

1.5. JUSTIFICACIÓN

Actualmente el sistema de transporte con el que cuenta la ciudad no da abasto con las

necesidades de la población, presentando a diario un mal servicio, buses colmados de gente y en

algunos casos en muy malas condiciones.

En las grandes urbes del país se ha detectado esta necesidad ocasionando el desarrollo e

implementación de nuevas alternativas de transporte enfocadas en movilizar grandes masas en

tiempos cortos. De acuerdo a lo anterior y conociendo la problemática, se observó la necesidad

que tienen los estudiantes para movilizarse diariamente a las instalaciones educativa desde sus

hogares.
 Partiendo de esta problemática se ha tomado como labor establecer las líneas de viaje que

más les serviría a estos, ahorrándoles hacer recorridos innecesarios para ir a sus actividades

académicas, creando rutas de desplazamiento deseadas y de esta manera establecer si las rutas

actuales coinciden con la necesidad de movilidad que les exige la universidad, todo esto con la

finalidad de promover trayectos cortos, comodidad y gratuidad para el estudiantado.

El hecho de que exista un sistema de transporte público colectivo resulta importante en

una universidad y más sabiendo que alrededor del 80% de los estudiantes son de estratos 1 y 2,

pero con la creación de un sistema de ruta propio de la institución académica, con el principal

factor de la gratuidad se le estaría garantizando en una mayor medida la asistencia a sus clases, lo

que contribuiría a una reducción de la deserción académica, pues se les estaría solventando un

gasto diario, como lo es el transporte, e incluso sería un motivo más para los futuros estudiantes,

el escoger este como su centro de formación.

CAPITULO II

2. MARCO REFERENCIAL

2.1. ANTECEDENTES

La movilidad de la población estudiantil es tema de mucha importancia ya que dichos

centros universitarios deben garantizar el fácil acceso a sus aulas para sus estudiantes, en donde

puedan hacer uso de una manera accesible de los espacios prestados por la misma, dado este

ámbito se investigaron trabajos hechos en otros contextos para dar una mirada más amplia del

sistema de rutas o las buenas formas de movilidad que se han venido trabajando enfocado a la

universidad como polo generador de viaje.

2.1.1 Antecedente Internacional.

En este sentido a nivel Internacional se realizó una investigación por Cardozo, Rey y

foschiatti en Argentina (2007) titulada “La movilidad por motivos de estudio: Desplazamientos

cotidianos hacia el campus resistencia” en donde a través de encuestas hicieron 27 preguntas que

posteriormente fueron analizadas para comprender información, como cuáles eran los medios de

transporte más usados, cúal era la razón de uso de los mismos y que nivel de comodidad les

generaba, también indagaron sobre los días de mayor concurrencia y sus respectivos horarios y

jornadas, esto con los objetivos de: Acrecentar el conocimiento del fenómeno en ese contexto

para afrontar de la mejor manera una planificación eficiente de los desplazamientos y con ello la

posibilidad de mejorar su calidad de vida, la metodología implementada fue: el método

inductivo, pues el trabajo se basó en un diseño de encuesta complementada por observaciones en

el terreo. Los resultaos de esta investigación fueron: que el ir a pie y en bicicleta era lo más

usado por las personas, los medios de transporte masivos les generaban comodidad pues más del

80% lo afirmó, los días de mayor movilidad fueron los lunes, martes, miércoles y jueves, en las

horas de 7 a 9 am, de 12 am a 1 pm y a las 7 p.m., y los gastos de transporte para la mayoría eran

solventados por sus familias.

Así mismo también a nivel internacional en México en la UAEMéx, implementaron un

sistema de rutas de transporte totalmente gratuita y que está operando desde el año 2014 y cuyos

motivos de creación fueron disminuir el tiempo de traslado para los estudiantes; contar con rutas

directas a espacios académicos; tener unidades equipadas con tecnología de vigilancia,

geolocalización y validador de usuarios; (Poder EdoMéx, 2016), pero fue hasta el año 2017

cuando se realizó el artículo “Acciones de paz en estudiantes de la UAEMéx, sobre movilidad en

el potrobús” cuyos objetivos fueron: saber si utilizan el Transporte Universitario «Potrobús»

como ejemplo de acciones para construir una Cultura de paz, y su metodología: en la cual se

diseñó un cuestionario, aplicación y captura de la información a una muestra estratificada por

facultades en los cuales mediante una serie de preguntas se llegó a los siguientes resultados: que

ocho de cada diez alumnos que lo usan están ahorrando entre 16 a 40 dólares mensuales

aproximadamente; y el 30% de esta muestra afirma utilizar a diario este sistema porque es más

cómodo, rápido, gratis, los estudiantes manifiestan que es un servicio de calidad y muy seguro,

que facilita la movilidad y llegada al espacio académico y el servicio es accesible, lo que

demuestra ser una excelente opción de transporte oficial universitario y un acierto el gobierno

universitario.

2.1.2 Antecedente Nacional

Se encontró en la ciudad de Villavicencio el trabajo de Medina, Torres, Falla presentado a

la Universidad Cooperativa de Colombia (2018) “ Análisis y caracterización de la demanda de

transporte de los estudiantes de la UCC” cuyos objetivos eran: comprender cómo estaba

constituida la demanda de movilidad del estudiantado, la metodología implementada fue: a

través de una investigación explicativa de ahí que se haya adoptado por la aplicación de una

encuesta virtual y presencial en la comunidad universitaria con el fin de obtener detalles sobre

patrones de viaje, uso de medios de transporte tiempo de viaje y nivel de satisfacción en cuanto a

la movilidad urbana, a lo cual llegaron a los resultados: de que se presentan comportamientos de

viajes bastante heterogéneos, debido a la diversa distribución geográfica de los estudiantes que la

visitan, así como una diversidad de los perfiles socio económicos y se puede decir que la razón

de que haya poca motivación para el uso del transporte público colectivo (BUS), es el factor

tiempo pues el 40% afirma que esta es la principal razón para no usarlo y La falta de rutas de

transporte colectivo incentiva la adquisición de vehículos privados, siendo este uno de los
motivos de aumento del parque automotor en la ciudad de Villavicencio. Esto causa congestiones

vehiculares en la ciudad debido a la saturación de la malla vial, aumentando los tiempos de viaje

y en muchos casos afectando la percepción que se tiene de la movilidad desde y hacia el campus

universitario.

2.1.3 Antecedente Regional

En el año 2017 en la Ciudad de Cúcuta se llevó acabo el trabajo hecho por Londoño y

Parada titulado “Diseño de una ruta de transporte para los estudiantes de la Universidad

Francisco de Paula Santander de Cúcuta que residen en la comuna 4, por ser la más habitada por

la comunidad universitaria” cuyos objetivos fueron: proponer un sistema de ruta escolar en dicho

año a lo cual dieron tres alternativas por donde podría pasar el Midibus que por su tamaño fue el

escogido por los autores, también propusieron un conjunto de paraderos distanciados uno del

otro aproximadamente cada 400 o 500 metros; así como la creación de unas encuestas para los

estudiantes para trabajar según las necesidades de los mismos finalmente llegaron a una

conclusiones como: que los horarios con mayor demanda fueron de 6-7 am y de 10-12 am, que

los estudiantes estaría dispuestos a pagar entre $500 a $1000 por el servicio.

2.2. MARCO TEÓRICO

Ruta

Para organizar el concepto de ruta escolar como objeto de estudio antes se ha de conocer todo lo

relativo a la mano de obra: ¿qué personal está disponible?, ¿cuál es el horario de trabajo?, ¿con

qué permisos de conducción cuentan los empleados?, ¿existen limitaciones estipuladas por los

convenios de trabajo (por ejemplo, en cuanto a los turnos)?, etc. Del mismo modo se tiene que

comprobar el número de vehículos disponibles y su tipología y si son suficientes y válidos, para

decidir después la incorporación o no de vehículos externos", detalla González (2004). Un paso

más hacia la confección de las rutas es el cálculo del tiempo necesario para completar cada una

de ellas, que se realiza en función de las carreteras que tiene que utilizar el vehículo, el entorno y

el compromiso de servicio adquirido por la Universidad para llegar a la hora pactada al campus

universitario. "Dependiendo de estas variables fluctuará la velocidad media, que a su vez

alcanzará un resultado u otro”, subraya González (2004). Por tal razón la ruta es un camino, vía

o carretera que une diferentes lugares geográficos y que le permite a la personas desplazarse de

un lugar a otro, y que son dependientes de la necesidad del hombre en búsqueda de su bienestar y

cumplimento de sus actividades diarias.

Transporte

Del transporte como elemento de estudio se dice que ocupa un papel importante en las

grandes ciudades; teniendo en cuenta que la población se encuentra en constante aumento, es

relevante analizar este tema y tomar decisiones en función de la optimización de rutas y el

mejoramiento del servicio del transporte público. Según (Muñoz de Luna, 1976) el transporte es

un proceso tecnológico, económico y social que tiene la función de trasladar en el espacio a

personas y bienes, para vencer las barreras de tiempo y espacio, de tal forma que se conserven

ciertas propiedades cualitativas de ambos, así mismo (Isquierdo, 2001) afirma que el transporte

es un sistema integrado por tres elementos fundamentales interaccionados entre sí: la

infraestructura, el vehículo y la empresa o servicio, por eso, es de todas las operaciones que

efectúa el ser humano, una de las más necesarias y la más multiforme a la vez. No hay uno sólo

de nuestros actos, que no implique en su elaboración, el desplazamiento de personas, de cosas,

de pensamiento (Fuentes, 1960). Por tal motivo el transporte es el movimiento de personas,

materiales o productos desde el punto donde se producen, cultivan o elaboran,a otro donde se

consume, transforma, distribuye o almacenan(portales, 2001).

El transporte en Colombia está regulado dentro de las funciones del Ministerio de

Transporte, el cual lleva procesos muy de la mano con la autoridad ambiental la Unidad de

Planeación Mineroenergética, la empresa Colombiana de Petróleos (Ecopetrol), el Ministerio de

Minas y Energía y otras entidades de índole estatal.

El Transporte Universitario contribuye con la calidad y seguridad en el traslado de

estudiantes con necesidades económicas, desde su lugar de origen hacia los destinos

universitarios.

Sistemas de transporte. Los transportes constituyen un sistema que permite el

desplazamiento de personas, bienes y mercancías entre lugares geográficos. Sus elementos

principales son los medios o vehículos de transporte, las infraestructuras y los bienes y productos

transportados. (Pitbox, 2013)

Existen dos tipos de transporte, el público y el privado.

Se habla de transporte público, para hacer referencia a los autobuses, trenes y otras

unidades móviles que sirven para la movilización de los ciudadanos de una comunidad y que está

solventado y manejado por el Estado vigente. Cabe señalar que en algunos casos, dichos coches

pertenecen a empresas privadas que tienen algún tipo de acuerdo con el gobierno y han asumido

la responsabilidad de brindar un servicio determinado a la comunidad. Resulta importante

señalar que esta clase de transporte no tiene como propósito la generación de ganancias, sino que

debe cumplir con un fin social y ser útil para la comunidad.

El transporte privado, en cambio, es el que pertenece a individuos o empresas

particulares. En este caso los responsables de la manutención de dichos vehículos son sus
dueños, al igual que serán quienes respondan por ellos en caso de accidente. (Pérez & Gardey,

2012)

Componentes del sistema de transporte. Para lograr llevar a cabo la acción de transporte

se requieren varios elementos, que interactuando entre sí, permiten que se lleve a cabo:

Una infraestructura en la cual se lleva físicamente la actividad, por ejemplo las vías para

el transporte carretero, ductos para el transporte de hidrocarburos, cables para el transporte de

electricidad, canales para la navegación en continente, aeródromos para el transporte aéreo, etc.

Vehículo instrumento que permite el traslado rápido de personas. Ejemplos de vehículos

son la bicicleta, la motocicleta, el automóvil, el autobús, el barco, el avión, etc.

Un operador de transporte, referencia a la persona que conduce o guía el vehículo.

Unos servicios que permiten que la actividad se lleve a cabo de forma segura, como

semáforos.

Oferta y demanda. Los ingenieros de transporte utilizan estos conceptos a la hora de

concebir, planificar, diseñar y operar un sistema de transporte. Al tener que pasar para un sistema

eficiente, es deseable que la demanda utilice al máximo la infraestructura existente. La demanda

deberá solo en muy pocas ocasiones superar la oferta.

Uno de los ejemplos más ilustrativos es el de las vías. La oferta para este caso son las

vías y los vehículos las demandan. Cuando pocos vehículos demandan la vía, se dice que la

infraestructura está prestando un buen servicio, pero es ineficiente. Cuando muchos vehículos

utilizan la vía de forma funcional, operarán de forma eficiente la infraestructura, pero el servicio

que presta a los usuarios ya no es tan bueno.

Clasificación del servicio de transporte. El transporte puede ser clasificado de varias

maneras de forma simultánea. Por ejemplo, referente al tipo de viaje, al tipo de elemento
transportado o al acceso. Por ejemplo, es transporte de pasajeros generalmente se clasifica en

transporte público y el transporte privado.

Transporte de pasajeros, transporte de carga. El transporte de carga es la disciplina que

estudia la mejor forma de llevar de un lugar a otros bienes. Asociado al transporte de carga se

tiene la Logística que consiste en colocar los productos de importancia en el momento preciso y

en el destino deseado. La diferencia más grande del transporte de pasajeros es que para éste se

cuentan el tiempo de viaje y el confort.

Transporte urbano, transporte interurbano. Esta clasificación es muy importante por las

diferencias que implican los dos tipos de viajes. Mientras los viajes urbanos son cortos, muy

frecuentes y recurrentes, los viajes interurbanos son largos, menos frecuentes y recurrentes.

Transporte público, transporte privado. Se denomina transporte público a aquel en el que

los viajeros comparten el medio de transporte y que está disponible para el público en general.

Incluye diversos medios como autobuses, trolebuses, tranvías, trenes, ferrocarriles suburbanos o

ferris. En el transporte interregional también coexiste el transporte aéreo y el tren de alta

velocidad.

El transporte público se diferencia del transporte privado básicamente en que:

En transporte privado el usuario puede seleccionar la ruta en transporte privado el usuario

puede seleccionar la hora de partida, mientras que en transporte público el usuario debe ceñirse a

los horarios en transporte privado el usuario puede inferir en la rapidez del viaje, mientras que en

transporte público el tiempo de viaje está dado por las paradas, los horarios y la velocidad de

operación. En el transporte público el usuario recibe un servicio a cambio de un pago, conocido

técnicamente como tarifa, mientras que en transporte privado, el usuario opera su vehículo y se

hace cargo de sus costos.

 El más representativo de los modos de transporte privado es el automóvil. Sin embargo,

la caminata y la bicicleta también están dentro de esta clasificación. El taxi, pese a ser un

servicio de acceso abierto al público, es clasificado como transporte privado.

Transporte escolar. El transporte escolar o transporte de estudiantes lleva a cabo viajes

de niños y adolescentes desde los lugares de residencia hasta los colegios y vice versa.

Pese a que muchos de estos viajes se llevan a cabo en medios de transporte privado, es

también muy frecuente que se lleven a cabo de forma colectiva en buses y caravanas especiales

para este propósito.

Movilidad

Igualmente la movilidad de un grupo social puede ser caracterizada y dimensionada

conforme a distintos aspectos relativos al viaje: según la cantidad de viajes (si es mucha o poca),

el área de cobertura de los viajes (si es amplia o restringida), el esfuerzo de viaje (si es difícil o

fácil), las amenazas de realización del viaje (si es más o menos vulnerable), la satisfacción de

deseos o necesidades de viaje (si está más o menos satisfecha). Éste último aspecto expresa el

enfoque teleológico, y es el único capaz de dimensionar el valor de la movilidad de un grupo

social, en el gradiente de la inmovilidad a la hipermovilidad. Conforme a esta distinción, en

Gutiérrez (2010) se recrean las siguientes mediciones:

- Movilidad insatisfecha: viajes realizados sin conseguir satisfacer la necesidad que los

motiva (por ejemplo, recibir atención médica). Esto es, son viajes “inútiles”.

-Movilidad insatisfactoria: viajes realizados en condiciones desfavorables.

-Movilidad insuficiente: viajes no realizados, suspendidos, postergados o realizados en

 menor cantidad a la necesaria. -

Movilidad asociada: viajes realizados para cumplir fines subordinados al principal (por

ejemplo, viajes por trámites para acceder a prestaciones, turnos, etc.)

La movilidad de un grupo social puede ser caracterizada conforme a distintos aspectos

relativos al viaje. La movilidad concebida, efectiva y realizada balizan los viajes subjetivos que

la persona en contexto social concibe, considera posibles y realiza. Estos viajes pueden ser

puestos en confrontación con las condiciones objetivas o de la esfera pública, y así caracterizar

“tipos” o clases de movilidad que ayuden a dimensionarla desde nuevos y diferentes aspectos

(Gutiérrez 2012). Se pueden distinguir los siguientes “tipos” de movilidad:

- Movilidad potencial: alternativas existentes de transporte con independencia de

constituir o no una opción de viaje para un grupo social. Esto es, lo que podría viajar un grupo

incluyendo alternativas de desplazamiento no concebidas y no efectivas pero potencialmente

realizables.

- Movilidad latente: necesidades de desplazamiento no realizadas en viajes. Es el “no

viaje” que sugiere una “vacancia” de transporte.

- Movilidad vulnerable: necesidades de desplazamiento realizadas en viajes pero en

riesgo de realización, reducción o deterioro, por la intervención de obstáculos que condicionan

su continuidad, tornándola frágil o debilitándola.

- Movilidad oculta: viajes realizados y no registrados por las estadísticas.

Por su parte la nueva literatura referido ut supra, que recrea el concepto de movilidad y enfatiza

en lo cultural y lo subjetivo, distingue entre transporte y movilidad. Si bien se sostiene una

íntima interpenetración entre ambos conceptos, pues sin transporte no hay movilidad (excepto a

pie) ni transporte sin movilidad, movilidad y transporte no resultan sinónimos. En un primer

trazo grueso de definición, la distinción apunta a entender la movilidad urbana como una

performance en el territorio, y al transporte como el medio o vector que realiza el desplazamiento

(Gutiérrez 2012).

Ahora bien, retomando su distinción, entender la movilidad como performance en el territorio

requiere profundizar en las nociones de performance y de territorio. El concepto de espacio es

complejo y tiene un derrotero propio en el ámbito de las ciencias sociales, pero someramente

pueden distinguirse dos enfoques básicos de pensamiento: uno físico y otro social. El primero

hace prevalecer el orden natural, el ámbito mensurable y de soporte de la humanidad, al que

refiere Lévy ut supra; el segundo la historicidad y el conflicto (Santos, 1996). La movilidad

urbana como performance en el territorio remite a un concepto de espacio social, a uno

efectivamente producido y organizado por una sociedad concreta en una situación determinada

en tiempo y lugar.

Sistema unificado de clasificación de rutas

Los Servicios URBANOS: Sirven a las ciudades, tanto al núcleo central como a su periferia, por

lo que en general gozan de condiciones de infraestructura mejores y atienden poblaciones más

densas.

Los Servicios INTERURBANOS: Son los que enlazan núcleos de población principales,

Por su longitud se clasifican en “cortos”, “medios” y “largos”.

 Los Servicios RURALES: Comunican núcleos de baja densidad poblacional, con

vocación primordial por la agricultura y otras actividades del sector primario. (Ministerio de

Obras Públicas y Transportes, 2015)

Características de los sistemas de transporte

Finalmente se delimita las características de los sistemas de transporte mediante cuatro

características que permiten distinguir y comparar diferentes sistemas de transporte entre sí,

luego la selección corresponde al que muestre una mejor combinación de estas características:

1. Rendimiento o desempeño del sistema: se entiende la forma en que se desarrolla el

sistema de transporte y está definido su desempeño por varios conceptos:

- Frecuencia de servicio (hora punta y hora valle): cantidad de unidades que prestan el servicio

de transporte durante un período de tiempo. Ejemplo: frecuencia en hora punta: 10 unidades por

hora, una unidad cada 6 minutos.

- Intervalo entre unidades (hora punta y hora valle): tiempo que separa a dos unidades del mismo

recorrido. Ejemplo: intervalo en hora punta de 6 minutos (corresponde a la frecuencia del párrafo

anterior).

- Tiempo de Espera Unidad: período de tiempo que pasa un ómnibus en su terminal o control

auxiliar entre el cumplimiento de un servicio (hora de llegada) y el inicio del siguiente (hora de

salida). Se expresa en minutos. Afecta la determinación de cantidad de unidades.

- Tiempo de Vuelta: período de tiempo necesario para completar un recorrido completo. Se

expresa en minutos.
- Tiempo Total: tiempo de vuelta más tiempo de espera. - Velocidad de Operación: Cociente

entre la Longitud Total de un servicio o recorrido y el Tiempo de Vuelta necesario para

realizarla. Se expresa en km/h.

- Velocidad Comercial: Cociente entre Longitud Total de un servicio o recorrido y el Tiempo de

Vuelta más el Tiempo de Espera. Se expresa en km/h

- Tiempo de Espera en parada: tiempo que separa a dos unidades del mismo servicio, entre la

partida de un ómnibus y el arribo del siguiente, expresado en minutos. Afecta al usuario.

- Confiabilidad del servicio: porcentaje de llegadas a tiempo de una unidad a una parada dentro

de un margen aceptable.

- Regularidad del servicio: uniformidad de salidas de las unidades de transporte. - Seguridad del

sistema: índice que indica números de accidentes por año o kilómetro. - Capacidad de línea:

número máximo de usuarios que las unidades de transporte pueden llevar a través de un punto

durante un determinado período de tiempo. Se distingue entre capacidad ofrecida (oferta) y

capacidad utilizada (demanda). Pax/hr/sentido. Pax/día/sentido. Pax/hr/total (ida y vuelta).

Pax/día/total (ida y vuelta), son los valores mayormente utilizados.

- Capacidad productiva: producto de la velocidad de operación y la capacidad de línea. Integra

un elemento básico que afecta al usuario (velocidad) y otro que afecta al operador (capacidad),

permite comparar diversos medios de transporte.

- Productividad: relaciona la cantidad producida y su unidad de insumo. Ejemplo: vehículo-km

entre unidad de costo. Son índices.

 2. Nivel de servicio: Esta medida integra a todas las características del servicio de

transporte que afectan al usuario. Este concepto es por mucho más complejo que el utilizado en

vialidades ya que incluye aspectos de desempeño que afectan al usuario como son los relativos a

la velocidad de operación, a la confiabilidad, seguridad del sistema, tiempos de espera. Por otro

lado, hay aspectos referentes a la calidad del servicio (en gran parte cualitativos) tales como:

cobertura adecuada de la red, limpieza y estética de las unidades, itinerarios convenientes y

publicados (información), vehículos adecuados (accesibilidad), trato de los conductores,

servicios rápidos, frecuentes y confiables. Todos estos aspectos mejoran el nivel de servicio. La

velocidad se encuentra influenciada por el número de usuarios, la ruta, frecuencia de paradas,

tiempos de abordaje, interferencias del tránsito, diseño y confinamiento del derecho de vía. Otro

aspecto que afecta el nivel de servicio es el costo que implica al usuario el servicio de transporte,

nivel tarifario fijado por el prestador o la autoridad de aplicación.

Desde el punto de vista de la capacidad existen dos aspectos relativos al nivel de servicio

que deben considerarse:

- Número de pasajeros por unidad de transporte.

- Número de vehículos por hora.

3 Impactos: los impactos de un sistema de transporte son los efectos que el servicio de

transporte tiene en su entorno y dentro del área de servicio que cubre. Estos impactos pueden ser:

- Corto plazo: reducción del congestionamiento de las vialidades, cambios en la emisión

de contaminantes y niveles de ruido, cambio en la estética de las unidades,

- Largo plazo: cuando afectan el valor del suelo o promueven el cambio de las

actividades económicas o urbanas, así como la forma física de una ciudad.

2.3 MARCO CONCEPTUAL.

Comuna: se entiende una subdivisión administrativa menor que corresponde a una zona

urbana, rural, o mixta. Es equivalente al municipio o concejo u otras instancias de administración

local. El origen del nombre y función proviene de la Edad Media, época en la cual era la

designación de las ciudades italianas independientes de un señor feudal.

Ruta: Se trata de un camino, carretera o vía que permite transitar desde un lugar hacia

otro.

En el mismo sentido, una ruta es la dirección que se toma para un propósito.

Paradero: podrían entenderse como un dispositivo de intercambio pasajero-autobús que

contribuye a un funcionamiento óptimo del sistema de flujo del transporte público, ya que ayuda

a establecer un ritmo específico en la dinámica vial urbana.

Autobús: vehículo automóvil de transporte público con capacidad para un gran número

de pasajeros que realiza un trayecto fijo dentro de una población o largos recorridos por

carretera.

Pasajero: Persona que, con independencia de que exista o no compensación económica,

es transportada en un vehículo.

Movilidad: la movilidad de la población; la popularidad de la radio puede ser atribuida a

su movilidad; la finalidad del plan es la supresión de barreras arquitectónicas que dificulten el

acceso y la movilidad de las personas con minusvalía.

Trayecto: El concepto hace referencia a la distancia recorrida entre dos lugares y a la

acción de concretar dicho recorrido.

Frecuencia: Numero de viajes unidireccionales por unidad de tiempo o periodo fijado.

Intervalo: la distancia o el espacio que hay de un lugar a otro o de un tiempo a otro.

 Servicios: Formas operacionales de atención a las diferentes necesidades de

desplazamiento entre los cuales encontramos el transporte regular, especial y turismo.

Punto terminal: Punto extremo del itinerario de una ruta donde ocurre el inicio o el fin

del viaje.

Zona: Una zona es una extensión de terreno de dimensiones considerables y que presenta

una forma de banda o franja. También, resulta ser la parte de un terreno o de una superficie

encuadrada entre ciertos límites; la extensión de terrenos cuyos límites se encuentran

determinados por cuestiones administrativas o políticas.

2.4 MARCO LEGAL.

2.4.1 Decreto 1556 de 1998.

Capítulo I. Vehículos particulares de servicio escolar

Artículo 47. Disposición general. De conformidad con lo preceptuado en la Ley 336 de 1996, a
partir de la vigencia de esta disposición, el servicio público de transporte escolar sólo se podrá
prestar mediante empresas legalmente habilitadas con equipos matriculados o registrados para
dicho servicio, previamente homologados ante el Ministerio de Transporte.
Artículo 48. Sin perjuicio del mandato contenido en el artículo anterior, las personas naturales o
las asociaciones de padres de familia que conforme a lo dispuesto por el Decreto 1449 de 1990,
destinaron sus vehículos de servicio particular al transporte escolar, podrán continuar prestando
dicho servicio hasta el 31 de diciembre del año 2007, siempre que hayan sido autorizados por la
autoridad competente con anterioridad a la promulgación de este decreto.
Dicho servicio se prestará a través de un contrato individual celebrado directamente con el padre
de familia.
Parágrafo. Las personas naturales que con anterioridad a la vigencia de esta disposición
celebraron contratos con establecimientos educativos deberán solicitar al padre de familia el aval
correspondiente.
Artículo 49. Radio de acción. Los vehículos particulares de servicio escolar podrán operar
únicamente en la jurisdicción del municipio donde se encuentra, matriculado el vehículo
correspondiente y en las zonas aledañas donde funcione el establecimiento educativo y/o el lugar
de residencia del menor.
Artículo 50. El Ministerio de Transporte podrá determinar mediante acto administrativo
motivado la conveniencia de autorizar el cambio de servicio de particular a público de los
vehículos particulares destinados al transporte escolar. Para tal efecto fijará las condiciones
propias de los equipos, el modelo y el procedimiento de acceso respectivo.
Efectuado el cambio de servicio correspondiente los vehículos podrán vincularse a empresas de
servicios especiales legalmente habilitadas o conformar empresas de transporte en esta última
modalidad de servicio, previo el cumplimiento de las condiciones de organización, técnicas,
financieras y de seguridad establecidas en el presente decreto.
Artículo 51. La regulación, control y vigilancia del servicio escolar particular estará a cargo de
la autoridad de tránsito donde se encuentre matriculado el vehículo.
Artículo 52. Los vehículos deberán someterse semestralmente a revisión técnico-mecánica con
el fin de verificar su correcto funcionamiento de acuerdo con la programación que para el efecto
fijen las autoridades municipales.
Artículo 53. El servicio particular escolar deberá prestarse en vehículos clase automóvil,
microbús, camioneta, bus y buseta y en ningún caso el modelo del vehículo podrá superar los
veinte (20) años de edad.
En zonas urbanas consideradas de difícil acceso por sus condiciones topográficas y viales y en
zonas rurales, se podrá continuar prestando el servicio en vehículos clase campero.
Artículo 54. En la operación del servicio particular escolar, además de lo determinado en el
presente decreto, no se admitirán menores de pie, ni más de dos (2) niños menores de siete (7)
años por cada puesto, ni más de tres niños entre (7) y doce (12) años por cada dos puestos. Los
niños mayores de 12 años ocuparán cada uno un puesto.
Artículo 55. Con el objeto de garantizar la protección a los estudiantes, los vehículos de
transporte particular escolar deberán llevar un adulto que acompañe al conductor durante toda la
operación del servicio y un sistema de comunicaciones.
Artículo 56. Hasta tanto el Gobierno Nacional expida el decreto reglamentario que fije los
requisitos, condiciones, amparos y cuantías del seguro y sin perjuicio de los exigidos en la ley, el
vehículo deberá estar amparado por un seguro con vigencia de un (1) año que cubra la
responsabilidad emanada del contrato de transporte.
La vigencia de los seguros contemplados en este decreto, será condición para la operación de las
empresas autorizadas de esta modalidad de transporte.
En ningún caso el vehículo podrá operar sin el certificado de movilización vigente.
Artículo 57. Los prestatarios del servicio particular escolar deben acreditar la realización de
programas de capacitación, para el conductor, en áreas relacionadas con la prestación del
servicio, a través del Sena o de entidades especializadas, cuyos contenidos estén aprobados por el
Ministerio de Transporte.
Artículo 58. El vehículo particular escolar debe llevar pintada la parte posterior de la carrocería
con franjas alternas de 10 centímetros de ancho en colores amarillo y negro.
Adicionalmente en la parte delantera y posterior deberá llevar pintado en caracteres destacados la
leyenda ESCOLAR, en letras mayúsculas de un mínimo de 10 cm de altura, del tipo D
especificado en el manual de dispositivos para el control del tránsito en calles y carreteras de
Colombia.
Sin perjuicio de lo anterior y para dar cumplimiento a lo preceptuado en este artículo, se podrá
instalar con las mismas características citadas, cinta adhesiva de alta durabilidad y de material
reflectivo grado técnico o de ingeniería.
Artículo 59. Los propietarios de los vehículos particular escolar que obtuvieron el permiso
correspondiente, podrán reponer el automotor por otro de mejores condiciones de operación,
pero bajo ninguna circunstancia se podrán transferir el permiso.
Artículo 60. Los establecimientos educativos podrán continuar indefinidamente vinculando al
servicio público de transporte escolar vehículos de su propiedad, los cuales destinarán
exclusivamente al transporte de sus alumnos.
Artículo 61. A partir de la vigencia de la presente disposición las autoridades competentes no
podrán autorizar nuevos permisos para la prestación del servicio público de transporte escolar en
vehículos particulares, so pena de incurrir en causal de mala conducta.
Parágrafo 1º. No obstante lo preceptuado en este artículo, las personas naturales y/o las
asociaciones de padres de familia que con anterioridad al treinta (30) de abril de 1998 se
encontraban efectuando la tramitación del permiso correspondiente, podrán obtenerlo siempre
que demuestren ante la autoridad competente que contaban con el contrato de servicio
respectivo, el equipo disponible, la póliza de seguro y la revisión técnico-mecánica
correspondiente.
Artículo 62. Los prestatarios de esta clase de servicio tendrán un plazo de seis (6) meses
contados a partir de la vigencia de este decreto para ajustarse a los requisitos exigidos y renovar
el permiso correspondiente.

CAPITULO III

3. DISEÑO METODOLOGICO

La presente investigación tiene un enfoque mixto porque reúne las características

expuestas por (Sampieri et al., 2014) quienes mencionan que el enfoque cuantitativo de

investigación hace uso de la recolección de datos para probar hipótesis a través de la medición

numérica y análisis estadísticos con el fin de determinar patrones de comportamiento y teorías.

Adicionalmente (Sampieri et al., 2014) resaltan que una de las características del enfoque
cuantitativo es la necesidad de realizar mediciones y establecer magnitudes del fenómeno o

problema que se está investigando con el fin de dar respuestas a interrogantes. Pero también es

un enfoque Cualitativo pues se está trabajando con la recolección de datos que pueden ser

subjetivos pues se está teniendo las perspectivas y puntos de vista de los participantes (sus

emociones, prioridades, experiencias, significados y otros aspectos subjetivos)” (Hernández

Sampieri et al., 2010, p.9). En síntesis, “El proceso de indagación es más flexible” (Hernández

Sampieri et al., 2010, p. 9).

3.1 Tipo y diseño de investigación

Según el autor (Franco, 2011), La investigación descriptiva, trabaja sobre realidades de

hecho y su característica fundamental es la de presentar una interpretación correcta. Esta puede

incluir los siguientes tipos de estudios: Encuestas, Casos, Exploratorios, Causales, De Desarrollo,

Predictivos, De Conjuntos, De Correlación. Por su parte la investigación experimental consiste

en la manipulación de una (o más) variable experimental no comprobada, en condiciones

rigurosamente controladas, con el fin de describir de qué modo o por qué causa se produce una

situación o acontecimiento particular. El experimento provocado por el investigador, le permite

introducir determinadas variables de estudio manipuladas por él, para controlar el aumento o

disminución de esas variables y su efecto en las conductas observadas.

Una vez dicho lo anterior se puede deducir que esta investigación es de tipo experimental

y descriptivo por un lado porque se recolectará información a través de encuestas que permitirá

describir la realidad que se está viviendo en este contexto y cuyo diagnóstico dirá la factibilidad

que tiene un sistema de Rutas escolares para dicha Institución y así continuar con los

cumplimentes de los objetivos previamente asignados; También porque mediante la experiencia

de campo se estará trabajando con varias variables como el grado de aceptación de las mismas

por parte del estudiantado, los paraderos a asignar, los horarios de la Ruta y las zonas de mayor

impacto.

3.2 POBLACIÓN Y MUESTRA

3.2.1. Población

En el presente proyecto la población está compuesta por los estudiantes de la universidad

Francisco de Paula Santander en su sede principal en la ciudad de Cúcuta, Norte de Santander.

3.2.2. Muestra

En el presente proyecto la muestra estudiantil será sacada de una parte de los estudiantes de la

Universidad Francisco de Paula Santander en sus diferentes facultades.

3.3 INSTRUMENTOS PARA LA RECOLEECIÓN DE INFORMACIÓN.

3.3.1 Fuentes Primarias

La información se obtiene por observación directa y por medio de la siguiente entrevista.

1 ¿Por qué la UFPS siendo una institución con el 80% de sus estudiantes de estrato 1 y 2,

no tiene un sistema propio de rutas de transporte que sea gratuito o al menos más

económico que el transporte Colectivo?

2 ¿Qué problemáticas se han presentado a los estudiantes por la falta de transporte escolar?

3 ¿En qué proporción un estudiante con discapacidad motora garantiza ir a sus clases sí

tiene un transporte más accesible para él?

3.3.2 Fuentes Secundarias.

COLOMBIANO, E. (24 de Agosto de 2018). EL COLOMBIANO. Obtenido de EL COLOMBIANO.

INRIX. (2018). Global Traffic Scorecard. Kirkland.

L, & Franco Cordero, L. (2014). LA MOVILIDAD SOSTENIBLE EN CAMPUS UNIVERSITARIOS: UNA

COMPARACIÓN DE LAS MEJORES PRÁCTICAS EN ESTADOS UNIDOS Y EUROPA. APLICABILIDAD
EN UNIVERSIDADES VENEZOLANAS. Revista de la Facultad de Ingenieria U.C.V., 4.

RMCAB. (14 de Febrero de 2019). http://www.ambientebogota.gov.co/. Obtenido de

http://www.ambientebogota.gov.co/.