MANUAL CENTROAMERICANO DE

DISPOSITIVOS UNIFORMES PARA

EL CONTROL DEL TRÁNSITO

Secretaría de Integración
Centroamericana

Convenio de Donación No. 596-0181.20

U.S. AID Guatemala

Económica Diciembre del 2000

Durán Ortiz, Mario Roberto
Manual Centroamericano de Dispositivos Uniformes para el Control del Tránsito
Secretaría de Integración Económica Centroamericana, SIECA
Primera Edición. Ciudad Guatemala, Guatemala, Diciembre 2000

El Manual Centroamericano de Dispositivos Uniformes para el Control del Tránsito es una adaptación ampliada y actualizada del Manual de Dispositivos para el
Control del Tránsito de Costa Rica de 1998. A su vez, el Manual de Costa Rica, es una traducción parcial ampliada y adaptada de las normas y recomendaciones
de la versión 1988 del MUTCD de E.U.A. Dicha adaptación toma en cuenta las condiciones climatológicas, geográficas, socioeconómicas, culturales y
operativas de Costa Rica, las cuales son similares a las del resto de países del istmo. También considera la revisión de la Parte VI del MUTCD publicada en
1993, así como las revisiones en trámite de aprobación publicadas en el “Federal Registry” hasta 1997. Como complemento se utilizaron las recomendaciones
del Manual Interamericano de Dispositivos para el Control del Tránsito en Calles y Carreteras de 1991, y las de algunos otros países latinoamericanos, en
particular México y Chile. Otra referencia básica utilizada fue el Manual de Señalamiento de Tránsito del ITE, publicado en 1997. También se adaptaron algunos
aspectos innovadores o no cubiertos por la práctica estadounidense o latinoamericana, de la convención de señalamiento europea. Para efectos del presente
Manual Centroamericano además se introdujeron conceptos más actualizados del borrador de la próxima versión del año 2001 del MUTCD, así como del
Manual de Caltrans de 1999, el Manual de Señales del Reino Unido de 1995, el Manual de Chile de 1999, el Manual Mexicano para Zonas Urbanas, el Manual
de Honduras de 1996 y el borrador de 1999 del Manual de España. Asimismo, se ajustó el alcance del manual para considerar las condiciones legales y de
operación existentes en cada país de Centroamérica. Por su volumen y naturaleza especializada se publican en un tomo separado los Anexos C y D, que
respectivamente presentan los iconos patrones de las señales y las especificaciones técnicas de los materiales.

Este Manual fue preparado por el Ing. Mario R. Durán Ortiz, M.Sc., M.P.A. bajo Contrato de Consultoría SIECA/USAID No. 26-00,
financiado mediante Convenio de Donación No. 596-0181.20 por el USAID de Guatemala. Para realizar esta tarea el Ing. Durán
contó con la colaboración del siguiente equipo técnico:
 Dirección Técnica:
Ing. Mario R. Durán Ortiz

Equipo Técnico Profesional de Apoyo: Diseño Gráfico de Portada:

Ing. Diana Jiménez Romero, Coordinadora Sr. Mario Lafuente Marchena Ing. Hadda Muñoz
Sibaja
Ing. German E. Valverde González Diseño Gráfico de Nuevas Señales:
Ing. Dinia Valenzuela Carvajal Ing. Mario R. Durán Ortiz
Ing. German E. Valverde González
Dibujo AutoCAD LT 2000® y otras labores de apoyo:
Srta. María Jesús Valverde González Fotografías:
S r. Marco Herrera Durán Ing. Mario R. Durán Ortiz
Sra. Josefa Torres Leitón

Coordinadores de la Consultoría por parte de SIECA y responsables del trámite de aprobación formal del
Manual:
Lic. Ernesto Torres Chico, Ing. Rafael Pérez Riera y Lic. Raúl Trejo Esquivel

Representantes de los cinco países de Centroamérica, responsables de la aprobación formal del contenido del Manual:

Arq. Noé Barrios Pineda, Guatemala Ing. Alvaro Sandoval Chávez, Nicaragua Ing. Roberto Flores
Acosta, El Salvador Ing. Junior Araya Villalobos, Costa Rica Ing. Ricardo Larios Hernández,
Honduras

También colaboraron los Ingenieros Cindy Hernánde z y Kenneth Quirós, funcionarios de la Dirección General de Ingeniería de
Tránsito, del Ministerio de Obras Públicas y Transportes de Costa Rica, quienes suministraron observaciones y correcciones a la
versión en uso del Manual de Dispositivos para el Control del Tránsito de Costa Rica de 1998, las cuales fueron en su mayoría
incorporadas a la presente edición del Manual Centroamericano.

i
CONSEJO SECTORIAL DE MINISTROS
DE TRANSPORTE DE CENTRO AMERICA

(COMITRAN)

SECRETARIA DE INTEGRACIÓN ECONÓMICA

CENTROAMERICANA
 (SIECA)

MANUAL CENTROAMERICANO DE
DISPOSITIVOS UNIFORMES PARA EL CONTROL
DEL TRÁNSITO

Guatemala, Diciembre del 2,000

Manual Centroamericano de Dispositivos Uniformes
para el Control del Tránsito

Indice de Contenidos

Capítulo 1
DISPOSICIONES GENERALES

1.1 Introducción ........................................................................................ 1.1 1.2 Objetivos del Manual

............................................................................... 1.4 1.3 Antecedentes Históricos .............................................................................

1.4

1.4 Aspectos Legales ................................................................................... 1.7 1.4.1 Marco Jurídico General y Autoridad de
Colocación ............................................. 1.7 1.4.2 Restricciones a la Colocación de Publicidad, Anuncios y Rótulos
................................ 1.7

1.5 Criterios Técnicos Básicos 1.13 1.5.1 Propósito de los Dispositivos de Control de Tránsito .......................................... 1.13 1.5.2
Requisitos que deben cumplir los Dispositivos de Control de Tránsito ........................... 1.13
1.5.2.1 Diseño ......................................................................... 1.14 1.5.2.2 Localización
.................................................................... 1.14 1.5.2.3 Uniformidad ....................................................................
1.14 1.5.2.4 Operación ...................................................................... 1.15 1.5.2.5 Mantenimiento
.................................................................. 1.15
 1.5.3 Clasificación de los Dispositivos de Control de Tránsito ....................................... 1.15 1.5.4 Estudios de Ingeniería
Requeridos .......................................................... 1.16 1.5.5 Significado de "debe", "debería" y "puede "
................................................. 1.16 1.5.6 Código de Colores ........................................................................ 1.17

Capítulo 2
SEÑALES VERTICALES

2.1 Disposiciones Generales ............................................................................. 2.1 2.1.1 Introducción

.............................................................................. 2.1 2.1.2 Definición y Función
....................................................................... 2.1 2.1.3 Clasificación .............................................................................. 2.3
2.1.4 Alcance de las Normas ..................................................................... 2.3 2.1.5 Competencia y Autoridad Legal para
Colocación ............................................... 2.4 2.1.6 Uniformidad de Aplicación ..................................................................
2.4 2.1.7 Señales de Mensaje Variable ................................................................ 2.5 2.1.8 Uso Excesivo de Señales
.................................................................... 2.5 2.1.9 Uniformidad de Señales .....................................................................
2.5 2.1.10 Diseño .................................................................................. 2.6 2.1.11 Formas
.................................................................................. 2.8

iv
2.1.12 Colores .................................................................................. 2.8 2.1.13 Dimensiones
............................................................................ 2.11 2.1.14 Símbolos ...............................................................................
2.11 2.1.15 Mensajes Escritos ....................................................................... 2.14 2.1.16 Letras
.................................................................................. 2.15 2.1.17 Visibilidad Diurna y Nocturna
............................................................. 2.16 2.1.18 Ribetes ................................................................................. 2.17 2.1.19
Dispositivos Luminosos Intermitentes ...................................................... 2.17 2.1.20 Colocación Estandarizada
................................................................. 2.18 2.1.21 Instalación de Señales Elevadas ...........................................................
2.19 2.1.22 Claro Vertical o Altura Libre ............................................................... 2.20 2.1.23 Claro Lateral
............................................................................ 2.24 2.1.24 Angulo de Colocación
.................................................................... 2.25 2.1.25 Postes y Montajes .......................................................................
2.25 2.1.26 Puentes como Estructura de Soporte ....................................................... 2.26 2.1.27 Materiales y Fabricación
de Señales Verticales ............................................... 2.27 2.1.28 Inspección y Mantenimiento de las Señales
................................................. 2.29 2.1.29 Control de Vandalismo ................................................................... 2.31

2.2 Señales de Reglamentación .......................................................................... 2.32 2.2.1 Definición y Función de las Señales de
Reglamentación ........................................ 2.32 2.2.2 Clasificación de las Señales de Reglamentación
............................................... 2.32 2.2.3 Diseño de las Señales de Reglamentación .................................................... 2.33
2.2.4 Serie Derechos y Prioridad de Paso (R-1-1 a R-1-8) ............................................ 2.34
2.2.4.1 Señal de "ALTO" (R-1-1) ......................................................... 2.34 2.2.4.2 Requisitos para Justificar el
Uso de la Señal de “ALTO ............................... 2.37 2.2.4.3 Señal de "CEDA EL PASO" (R-1-2 a R-1-4)
......................................... 2.38 2.2.4.4 Requisitos para Justificar el Uso de la Señal de "CEDA EL PASO"
.................... 2.39 2.2.4.5 Localización de las Señales de “ALTO” y “CEDA EL PASO” .......................... 2.41
2.2.5 Señales de Límite de Velocidad (R-2-1 a R-2-12) ............................................... 2.42 2.2.5.1 Localización de las
Señales de Límites de Velocidad .................................. 2.49 2.2.6 Señales de Restricción de Giros y Maniobras (R-3-1a a
R-3-19) .................................. 2.50 2.2.6.1 Señales de “NO HAY PASO” (R-3-1a a R-3-2b) ...................................... 2.50
2.2.6.2 Señales de Prohibición de Giros (R-3-3a a R-3-4b) .................................... 2.53 2.2.6.3 Señal para Restringir el
Giro a la Derecha en Rojo (R-3-5a y R-3-5b) .................... 2.54 2.2.6.4 Señales de Dirección Prohibida y Giro Exclusivo
(R-3-8 a R-3-10, R-3-13 y R-3-14) ........ 2.55 2.2.6.5 Señales de Giros en U (R-3-11a a R-3-12b)
.......................................... 2.55 2.2.6.6 Otras Restricciones de Giros y Maniobras (R-3-15a a R-3-19) ..........................
2.56 2.2.7 Señales para Intersecciones con Semáforo (R-4-1 a R-4-8) ...................................... 2.57 2.2.7.1 Señales para la
Regulación Automática del Acceso a Rotondas (R-4-1 a R-4-3) .......... 2.57 2.2.7.2 Señal para Evitar el Bloqueo de una
Intersección (R-4-4 y R-4-5) ....................... 2.58 2.2.7.3 Señales para Regular Giros Esp. en Intersecciones con Semáforo
(R-4-6 a R-4-8) ......... 2.59 2.2.8 Señales para Carril Reversible (R-5-1 a R-5-9) ................................................. 2.60 2.2.9
Señales de Dirección de Circulación (R-6-1 a R-6-9) ............................................ 2.62 2.2.10 Señales de Exclusión de
Flujos (R-7-1 a R-7-23) .............................................. 2.63 2.2.11 Señales de Estacionamiento (R-8-1 a R-8-26)
................................................. 2.69 2.2.12 Señales de Vías Exclusivas (R-9-1 a R-9-13) ..................................................
2.73 2.2.13 Señales de Transporte Público (R-10-1 a R-10-10) ............................................ 2.75 2.2.14 Señales de Zonas
de Seguridad y Puentes Peatonales (R-11-1a a R-11-18) ....................... 2.77 2.2.15 Señales de Restricción de Dimensiones
y Pesos (R-12-1 a R-12-5) .............................. 2.78 2.2.16 Señales de Restricción de Adelantamiento y otras Restricciones
 (R-13-1 a R-13-5) ................ 2.79

v
2.2.17 Señales de Inspección Oficial y Peajes (R-14-1 a R-14-6) ....................................... 2.80 2.2.18 Señales de Camino
Cerrado y Sentido Obligatorio (R-15-1 a R-15-15) ............................ 2.80 2.2.19 Señales de Confirmación de Reglas de
Conducir (R-16-1 a R-16-5b) ............................. 2.82

2.3 Señales de Prevención .............................................................................. 2.83 2.3.1 Definición y Función de las Señales de
Prevención ............................................ 2.83 2.3.2 Clasificación de las Señales de Prevención
................................................... 2.83 2.3.3 Diseño de las Señales de Prevención ........................................................ 2.84
2.3.4 Señales de cambios en el alineamiento horizontal (P-1-1 a P-1-14) ................................ 2.84
2.3.4.1 Delineadores de dirección tipo “Chevron” (P-1-9) .................................... 2.85 2.3.4.2 Señales de velocidad
reducida (P-1-10 a P-1-14) ..................................... 2.85 2.3.5 Señales indicativas de proximidad a intersecciones (P-2-1 a
P-2-8) ............................... 2.86 2.3.6 Señales que indican la proximidad a un dispositivo de control (P-3-1a a P-3-7)
..................... 2.87 2.3.7 Señales de vías con tránsito convergente y carreteras divididas (P-4-1 a P-4-6) .................... 2.88
2.3.8 Señales de pasos angostos y claro vertical restringido (P-5-1 a P-5-11) ........................... 2.88 2.3.9 Señales de
pendientes pronunciadas y rampas de frenado de emergencia (P-6-1 a P-6-9) ............ 2.90 2.3.10 Señales de condiciones
especiales de peligro en ciertos tramos de la vía (P-7-1 a P-7-35) .......... 2.92 2.3.11 Señales de cruces de ferrocarril y
tranvía (P-8-1 a P-8-6) ....................................... 2.95 2.3.12 Señales de la presencia de personas y reductores de velocidad
en la vía (P-9-1 a P-9-14) ........ 2.95 2.3.13 Señales de semovientes y otros animales o equipos en la vía (P-10-1 a P-10-9)
................. 2.96 2.3.14 Señales de variaciones y limitaciones en la vía (P-11-1 a P-11-11) ............................. 2.97 2.3.15
Delineadores y marcas de objetos (P-12-1 a P-12-6) ........................................ 2.98 2.3.15.1 Diseño
........................................................................ 2.98 2.3.15.2 Aplicación de los delineadores
................................................... 2.98 2.3.15.3 Colocación y espaciamiento de los delineadores .................................... 2.98
2.3.15.4 Demarcación de Objetos ........................................................ 2.99 2.3.15.5 Aplicación de los marcadores de
objetos ......................................... 2.100

2.4 Señales de Información ............................................................................ 2.101 2.4.1 Definición y Función de las Señales de
Información .......................................... 2.101 2.4.2 Clasificación de las Señales de Información
................................................. 2.101 2.4.3 Señales de Información de Identificación ....................................................
2.102
2.4.3.1 Definición de las Señales de Identificación ......................................... 2.102 2.4.3.2 Clasificación de las
Señales de Identificación ...................................... 2.102 2.4.3.3 Diseño de las Señales de Identificación
........................................... 2.102 2.4.3.4 Señales para identificar rutas (II-1-1a a II-1-7b)
..................................... 2.102 2.4.3.5 Señales auxiliares (II-2-1 a II-2-10) ................................................ 2.105
2.4.3.6 Señales para indicar la dirección de la ruta (II-3-1 a II-3-11) ........................... 2.106 2.4.3.7 Señales para
indicar el kilometraje y nomenclatura vial (II-4-1 a II-4-8) ................. 2.107 2.4.3.8 Señales para indentificar
carreteras y localidades (II-5-1 a II-5-10) ..................... 2.110 2.4.3.9 Señales que indican el itinerario para
dirigirse a determinado destino (II-6-1 a ID-6-6) .... 2.112
2.4.4 Señales de Información de Destino ......................................................... 2.113 2.4.4.1 Definición de las Señales de
Información de Destino ................................ 2.113 2.4.4.2 Clasificación de las Señales de Información de
Destino .............................. 2.113 2.4.4.3 Diseño de las Señales de Información de Destino
................................... 2.113 2.4.4.4 Señales de información de destino para vías convencionales (ID-1-1 a
ID-1-9) .......... 2.115 2.4.4.5 Señales de información de destino para carreteras rápidas y autopistas ................
2.120
2.4.4.5.1 Señales que indican dirección y la distancia de destinos (ID-2-1 a ID-2-6) .... 2.120 2.4.4.5.2 Señales que indican
proximidad de salida en autopista (ID-3-1 a ID-3-6) ...... 2.125 2.4.4.5.3 Señales para canalizar el tránsito (ID-3-7 a
ID-3-36) ........................ 2.128 2.4.5 Señales de Información de Servicios y Turísticas ............................................. 2.138

vi
2.4.5.1 Definición de Señales de Información de Servicios y Turísticas ....................... 2.138 2.4.5.2
Clasificación de las señales de Información de Servicios y Turísticas .................. 2.138 2.4.5.3 Diseño de las
señales de Información de Servicios y Turísticas ....................... 2.138 2.4.5.4 Señales de Servicios Generales
Básicos (IS-1-1 a IS-1-26) ............................ 2.142 2.4.5.5 Señales de Servicios Turísticos Generales (IS-2-1 a
IS-2-27) .......................... 2.143 2.4.5.6 Señales de Servicios de Transporte (IS-3-1 a IS-3-14)
............................... 2.144 2.4.5.7 Señales de Actividades de Sol & Playa y al Aire Libre (IS-4-1 a IS-4-14)
................ 2.145 2.4.5.8 Señales de Actividades Deportivas (IS-5-1 a IS-5-11) ................................ 2.146 2.4.5.9
Señales de Artesanías y Sitios de Interés Cultural e Histórico (IS-6-1 a IS-6-11) ......... 2.147 2.4.5.10 Señales de
 Servicios Complementarias (IS-7-1 a IS-7-13) ............................ 2.147
2.4.6 Señales de Información de Áreas Silvestres y Recreativas ..................................... 2.150 2.4.6.1 Definición de
Señales de Información de Áreas Silvestres y Recreativas ............... 2.150 2.4.6.2 Clasificación de las Señales
de Información de Áreas Silvestres y Recreativas .......... 2.150 2.4.6.3 Diseño de las Señales de Información de
Áreas Silvestres y Recreativas ............... 2.151 2.4.6.4 Señales de Servicios e Infraestructura (IR-1-1 a IR-1-11)
............................. 2.151 2.4.6.5 Señales de Regulaciones y Prohibiciones (IR-2-1 a IR-2-11) ..........................
2.152 2.4.6.6 Señales de Actividades al Aire Libre (IR-3-1 a IR-3-4) ............................... 2.154 2.4.6.7 Señales
de Ecoturismo y Habitats (IR-4-1 a IR-4-12) ................................ 2.154 2.4.6.8 Señales para Sitios de Interés
Cultural e Histórico (IR-5-1 a IR-5-3) ................... 2.155 2.4.6.9 Señales de Identificación de Áreas Protegidas
(IR-6-1 a IR-6-6) ....................... 2.155
2.4.7 Señales de Información de Defensa Civil y Emergencias ....................................... 2.157 2.4.7.1 Definición de las
Señales de Información de Defensa Civil y Emergencias .............. 2.157 2.4.7.2 Clasificación de las Señales de
Información de Defensa Civil y Emergencias ............ 2.157 2.4.7.3 Diseño de las Señales de Información de
Defensa Civil y Emergencias ................. 2.157 2.4.7.4 Señal de Ruta de Evacuación (IE-1)
............................................... 2.158 2.4.7.5 Señales que indican la naturaleza de la emergencia o alerta (IE-2-1a
a IE-2-10b) ......... 2.158 2.4.7.6 Señales que indican área o camino cerrado (IE-3-1a a IE-3-3) .........................
2.159 2.4.7.7 Señales de Control del Tránsito (IE-4 a IE-6-2b) ..................................... 2.159 2.4.7.8 Señales de
Puestos Oficiales (IE-7 a IE-10) ......................................... 2.160
2.4.8 Señales de Información General ............................................................ 2.161 2.4.8.1 Definición de las Señales de
Información General ................................... 2.161 2.4.8.2 Clasificación de las Señales de Información General
................................. 2.161 2.4.8.3 Diseño de las Señales de Información General ...................................... 2.161
2.4.8.4 Señales de información de caracter geográfico y división política (IG-1-1 a IG-1-11) ...... 2.162 2.4.8.5
Señales referentes a casetas de peaje y tarifas (IG-2-1 a IG-2-11) ...................... 2.163 2.4.8.6 Señales referentes
a facilidades para vehículos de alta ocupación (IG-3-1 a IG-3-5) ...... 2.165 2.4.8.7 Señales misceláneas (IG-4-1
a IG-4-3) .............................................. 2.166

Capítulo 3
DEMARCACIÓN EN EL PAVIMENTO

3.1 Aspectos Generales ................................................................................ 3.1 3.1.1 Definición

................................................................................ 3.1 3.1.2 Funciones ................................................................................
3.1 3.1.3 Limitaciones .............................................................................. 3.1 3.1.4 Competencia y Autoridad Legal para
Colocación ............................................... 3.1 3.1.5 Uniformidad ............................................................................... 3.1
3.1.6 Clasificación .............................................................................. 3.4 3.1.7 Materiales
................................................................................ 3.4

vii
3.1.8 Colores ................................................................................... 3.6 3.1.9 Líneas longitudinales
....................................................................... 3.6 3.1.10 Marcas transversales ......................................................................
3.7 3.1.11 Marcas incrustadas en el pavimento ......................................................... 3.7 3.1.12 Reflectorización
.......................................................................... 3.8 3.1.13 Mantenimiento ...........................................................................
3.8

3.2 Demarcación de Pavimentos y Bordes de Pavimentos ................................................... 3.8 3.2.1 Líneas Centrales o Líneas
Divisorias de Sentido de Circulación ................................. 3.8 3.2.2 Líneas de Carril
........................................................................... 3.10 3.2.3 Demarcación de zonas de adelantamiento prohibido
.......................................... 3.11
3.2.3.1 Zonas de adelantamiento prohibido ................................................ 3.11 3.2.3.2 Demarcación de zonas de
no adelantamiento ....................................... 3.11 3.2.3.3 Aplicación de las demarcaciones para zonas de no
adelantamiento ..................... 3.11 3.2.3.4 Justificación de las Zonas de No Adelantamiento en Curva
........................... 3.13
3.2.4 Líneas de Borde de Pavimento .............................................................. 3.13 3.2.4.1 Líneas de Borde Derecho y
Demarcación de Espaldón ................................ 3.14 3.2.4.2 Línea de Borde Izquierdo
......................................................... 3.15
3.2.5 Transiciones en el Ancho del Pavimento ..................................................... 3.15 3.2.6 Líneas de canalización
..................................................................... 3.16 3.2.6.1 Demarcación de entradas y salidas en autopistas
.................................... 3.17 3.2.7 Demarcación de aproximaciones a obstáculos ................................................ 3.20 3.2.8
 Captaluces ............................................................................... 3.21 3.2.9 Líneas de Giro y Flechas Direccionales
...................................................... 3.22 3.2.10 Líneas de Parada ......................................................................... 3.23 3.2.11
Líneas de Pasos Peatonales ............................................................... 3.23 3.2.12 Aproximaciones a Cruces de Ferrocarril
..................................................... 3.25 3.2.13 Demarcación de Zonas para Estacionar .....................................................
3.26 3.2.14 Palabras y Símbolos Demarcados en el Pavimento ........................................... 3.27 3.2.15 Demarcaciones que
controlan el uso de carriles .............................................. 3.28 3.2.16 Otros dispositivos y marcas auxiliares
..................................................... 3.31 3.2.16.1 Demarcación de distanciadores .................................................. 3.31
3.2.16.2 Reductores de Velocidad ........................................................ 3.33 3.2.16.3 Marcas para Evitar el Bloqueo de una
Intersección ................................. 3.41

3.3 Demarcación para Restringir Estacionamiento ......................................................... 3.43

Capítulo 4
SEMÁFOROS

4.1 Aspectos Generales ................................................................................. 4.1 4.1.1 Definición

................................................................................ 4.1 4.1.2 Clasificación
.............................................................................. 4.1 4.1.3 Elementos que Componen un Semáforo
...................................................... 4.1 4.1.4 Mantenimiento ............................................................................ 4.2

4.2 Semáforos para el Control del Tránsito de Vehículos ..................................................... 4.3 4.2.1 Área Controlada por un
Semáforo ............................................................ 4.3 4.2.2 Ventajas y Desventajas del Uso de Semáforos
................................................. 4.3 4.2.3 Semáforos Portátiles ....................................................................... 4.3

viii
4.2.4 Significado de las Indicaciones del Semáforo .................................................. 4.4 4.2.5 Ubicación de los Semáforos
................................................................. 4.6 4.2.6 Forma y Dimensiones de los Lentes
.......................................................... 4.7 4.2.7 Visibilidad e Iluminación de los Lentes ........................................................
4.8 4.2.8 Semáforos Pre-fijados o No Accionados por el Tránsito ........................................ 4.8
4.2.8.1 Definición ....................................................................... 4.8 4.2.8.2 Uso
............................................................................ 4.8 4.2.8.3 Programación o Sincronización de Semáforos
........................................ 4.9 4.2.8.4 División del Tiempo Total del Ciclo ................................................ 4.9
4.2.8.5 Coordinación de Semáforos Pre-fijados ............................................. 4.11 4.2.8.6 Tipos de Coordinación
........................................................... 4.11
4.2.8.6.1 Sistema Simultáneo .................................................... 4.11 4.2.8.6.2 Sistema Alterno
....................................................... 4.12 4.2.8.6.3 Sistema Progresivo Limitado
............................................ 4.12 4.2.8.6.4 Sistema Progresivo Flexible .............................................
4.12
4.2.8.7 Condiciones que Afectan la Eficiencia de los Sistemas de Semáforos ................... 4.13 4.2.8.8 Recomendaciones
............................................................... 4.13 4.2.9 Semáforos Accionados por el Tránsito
...................................................... 4.14 4.2.9.1 Definición ...................................................................... 4.14 4.2.9.2 Uso
........................................................................... 4.14 4.2.9.3 Clasificación .................................................................... 4.15

4.3 Requisitos para Justificar el Uso de Semáforos ......................................................... 4.15 4.3.1 Estudios de Ingeniería de Tránsito
.......................................................... 4.15 4.3.2 Condiciones para Justificar el Uso de Semáforos
............................................. 4.16
4.3.2.1 Volumen Mínimo de Vehículos (Condición A) ...................................... 4.18 4.3.2.2 Interrupción de la Continuidad
del Tránsito (Condición B) ........................... 4.18 4.3.2.3 Volumen Mínimo de Peatones (Condición C)
....................................... 4.19 4.3.2.4 Pasos Peatonales en Escuelas (Condición D) ........................................ 4.20 4.3.2.5
Movimiento o Circulación Progresiva (Condición E) ................................. 4.21 4.3.2.6 Antecedentes y Experiencia sobre
Accidentes (Condición F) ......................... 4.21 4.3.2.7 Condiciones del Sistema (Condición G)
............................................. 4.23 4.3.2.8 Combinación de las Condiciones Anteriores (Condición H) ...........................
4.24 4.3.2.9 Volúmenes en Cuatro Horas (Condición I) .......................................... 4.24 4.3.2.10 Demora en hora pico
(Condición J) ............................................... 4.25 4.3.2.11 Volumen en hora pico (Condición K)
.............................................. 4.25 4.3.3 Factores que Gobiernan la Selección del Tipo de Control .......................................
4.27
4.4 Semáforos para Pasos Peatonales ................................................................... 4.27 4.4.1 Definición
............................................................................... 4.27 4.4.2 Clasificación ............................................................................
4.27 4.4.3 Semáforos en Zonas de Alto Volumen Peatonal .............................................. 4.27
4.4.3.1 Definición ...................................................................... 4.27 4.4.3.2 Aplicaciones de los Semáforos en
Zonas de Alto Volumen Peatonal .................. 4.27 4.4.3.3 Significado de las Indicaciones
................................................... 4.28 4.4.3.4 Ubicación ...................................................................... 4.28 4.4.3.5
Forma y Dimensiones de los Lentes ................................................ 4.29 4.4.3.6 Visibilidad
...................................................................... 4.29 4.4.3.7 Funcionamiento
................................................................. 4.29
4.4.4 Semáforos en Zonas Escolares ............................................................. 4.30 4.4.4.1 Definición
...................................................................... 4.30

ix
4.4.4.2 Ventajas ....................................................................... 4.30 4.4.4.3 Requisitos que Justifican su
Instalación ........................................... 4.31 4.4.4.4 Significado de las Indicaciones
................................................... 4.31 4.4.4.5 Ubicación ...................................................................... 4.31 4.4.4.6
Forma y Dimensiones de los Lentes ................................................ 4.31 4.4.4.7 Visibilidad
...................................................................... 4.31 4.4.4.8 Funcionamiento
................................................................. 4.32

4.5 Semáforos especiales .............................................................................. 4.32 4.5.1 Clasificación

............................................................................ 4.32 4.5.2 Semáforos Intermitentes o de Destello
...................................................... 4.32
4.5.2.1 Aspectos Generales ............................................................. 4.32 4.5.2.2 Requisitos que Justifican su
Instalación ............................................ 4.33 4.5.2.3 Semáforos Intermitentes para Indicar Peligro
........................................ 4.33 4.5.2.4 Semáforos Intermitentes para Regular la Velocidad ...................................
4.33 4.5.2.5 Semáforos Intermitentes para Intersecciones ........................................ 4.34 4.5.2.6 Semáforos
Intermitentes de ALTO ................................................ 4.34 4.5.2.7 Ubicación
...................................................................... 4.34 4.5.2.8 Proyecto y Funcionamiento
....................................................... 4.35
4.5.3 Semáforos para Regular el Uso de Carriles .................................................... 4.36 4.5.3.1 Aspectos Generales
............................................................. 4.36 4.5.3.2 Requisitos que Justifican su Instalación
........................................... 4.36 4.5.3.3 Significado de las Indicaciones ................................................... 4.37
4.5.3.4 Ubicación ..................................................................... 4.41 4.5.3.5 Forma y Dimensiones del Lente
................................................... 4.41 4.5.3.6 Soportes ....................................................................... 4.41 4.5.3.7
Visibilidad ...................................................................... 4.41 4.5.3.8 Funcionamiento
................................................................. 4.42
4.5.4 Semáforos para Puentes Levadizos ......................................................... 4.42 4.5.4.1 Aspectos Generales
............................................................. 4.42 4.5.4.2 Ubicación ...................................................................... 4.42
4.5.4.3 Visibilidad ..................................................................... 4.43 4.5.4.4 Funcionamiento
................................................................ 4.43
4.5.5 Semáforos para Maniobras de Vehículos de Emergencia ...................................... 4.43 4.5.5.1 Aspectos Generales
............................................................. 4.43 4.5.5.2 Visibilidad ..................................................................... 4.44
4.5.5.3 Funcionamiento ................................................................. 4.44
4.5.6 Semáforos y Barreras para Indicar la Aproximación del Ferrocarril ............................... 4.45 4.5.6.1 Aspectos
Generales ............................................................. 4.45 4.5.6.2 Ubicación
...................................................................... 4.45 4.5.6.3 Forma y Dimensiones
............................................................ 4.46 4.5.6.4 Funcionamiento .................................................................
4.46

Capítulo 5
DEMARCACIÓN DE ISLAS EN EL PAVIMENTO

5.1 Aspectos Generales ................................................................................. 5.1 5.1.1 Definición

................................................................................ 5.1 5.1.2 Clasificación
.............................................................................. 5.1
 x
5.1.3 Islas de Refugio de Peatones ............................................................... 5.2 5.1.4 Islas para División del Tránsito
............................................................. 5.2 5.1.5 Islas para la Canalización del Tránsito ........................................................
5.3

5.2 Diseño ............................................................................................. 5.3 5.2.1 Elementos de diseño

....................................................................... 5.3 5.2.1.1 Islas de Refugio de Peatones ...................................................... 5.4 5.2.1.2
Islas Divisorias .................................................................. 5.4 5.2.1.3 Islas canalizadoras ............................................................... 5.5
5.2.2 Tamaño y Forma .......................................................................... 5.6 5.2.3 Delimitación
.............................................................................. 5.6

5.3 Dispositivos de Acceso y Salida ...................................................................... 5.7 5.4 Iluminación y Reflectorización

........................................................................ 5.8 5.5 Señales ............................................................................................ 5.8 5.6.

Demarcación ....................................................................................... 5.8

Capítulo 6
DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD Y CONTROL TEMPORAL
DE TRANSITO PARA LA EJECUCIÓN DE TRABAJOS EN LAS VÍAS 6.1 Introducción

........................................................................................ 6.1 6.2 Principios Fundamentales

............................................................................ 6.7

6.3 Elementos del Control Temporal de Tránsito ........................................................... 6.10 6.3.1 Planos de Control de Tránsito
.............................................................. 6.10 6.3.2 Definición de los Componentes de las Zonas de Control Temporal de
Tránsito ................... 6.11
6.3.2.1 Area de Prevención .............................................................. 6.12 6.3.2.2 Area de Transición
.............................................................. 6.12 6.3.2.3 Area de Actividad ...............................................................
6.12 6.3.2.4 Area de Finalización ............................................................. 6.15
6.3.3 Disminución Gradual de Carriles (“Tapers”) .................................................. 6.15 6.3.4 Desvíos o Apartaderos
.................................................................... 6.17 6.3.5 Control de tránsito en un carril en carreteras de dos carriles con
doble sentido .................... 6.18 6.3.6. Consideraciones para el Transporte Público ................................................. 6.19

6.4 Seguridad de los Trabajadores y Peatones ............................................................. 6.19 6.4.1 Consideraciones Peatonales
................................................................ 6.19 6.4.2 Consideraciones de Seguridad para los Trabajadores
.......................................... 6.23

6.5 Control Mediante Señales de Mano ................................................................... 6.24 6.5.1 Función

................................................................................. 6.24 6.5.2 Requisitos de los Abanderados
............................................................. 6.24 6.5.3 Vestuario de Alta Visibilidad ...............................................................
6.24 6.5.4 Dispositivos para Señales de Mano ......................................................... 6.25

xi
6.5.5 Procedimientos para Señales de Mano ....................................................... 6.25 6.5.6 Sitios de Abanderamiento
.................................................................. 6.27

6.6 Tipos de Dispositivos .............................................................................. 6.27 6.6.1 Señales Verticales

......................................................................... 6.28 6.6.1.1 Señales de Reglamentación ....................................................... 6.30 A.
Función ................................................................... 6.30 B. Diseño .................................................................... 6.30 C. Aplicación
................................................................. 6.30 6.6.1.2 Señales de Prevención ........................................................... 6.34 A. Función
................................................................... 6.34 B. Diseño .................................................................... 6.34 C. Aplicación
................................................................. 6.34 6.6.1.3 Señales de Información .......................................................... 6.38 A. Función
 ................................................................... 6.38 B. Diseño .................................................................... 6.38 C. Aplicación
................................................................. 6.38

6.7 Otros Dispositivos de Control y Protección ............................................................ 6.40 6.7.1 Señales de Mensaje Variable
............................................................... 6.40 6.7.2 Paneles con Flechas Luminosas ............................................................
6.41 6.7.3 Dispositivos de Canalización ............................................................... 6.42
6.7.3.1 Conos ......................................................................... 6.42 6.7.3.2 Marcadores Tubulares
.......................................................... 6.42 6.7.3.3 Paneles Verticales ...............................................................
6.43 6.7.3.4 Barriles o Estañones ............................................................. 6.43 6.7.3.5 Barricadas o Barreras de
Protección ............................................... 6.43 6.7.3.6 Indicadores de Alineamiento
..................................................... 6.44
6.7.4 Marcas en el Pavimento ................................................................... 6.45 6.7.5 Dispositivos Luminosos
................................................................... 6.45 6.7.5.1 Linternas o Antorchas ........................................................... 6.45
6.7.5.2 Lámparas de Destello ............................................................ 6.45 6.7.5.3 Luces Eléctricas
................................................................. 6.45 6.7.5.4 Semáforos ...................................................................... 6.46

Capítulo 7
CONTROL DE TRANSITO EN ZONAS ESCOLARES

7.1 Aspectos Generales ................................................................................. 7.1 7.1.1 Necesidad de Estándares

................................................................... 7.1 7.1.2 Rutas Escolares y Pasos Peatonales Establecidos
.............................................. 7.3 7.1.3 Criterios para el Control en Pasos Peatonales .................................................. 7.4
7.1.4 Alcance .................................................................................. 7.4 7.1.5 Aplicación de Normas
...................................................................... 7.4 7.1.6 Estudios de Ingeniería Requeridos
........................................................... 7.4 7.1.7 Mantenimiento de los Dispositivos de Control de Tránsito
...................................... 7.5 7.1.8 Levantamiento de Anuncios de Publicidad que Provocan Confusión .............................
7.5

xii
7.2 Señales Verticales ................................................................................... 7.5 7.2.1 Diseño de las Señales
...................................................................... 7.5 7.2.2 Dimensiones .............................................................................. 7.5
7.2.3 Rotulado ................................................................................. 7.5 7.2.4 Bordes de las Señales
...................................................................... 7.6 7.2.5 Iluminación, Retroreflexión y Color Opcional
.................................................. 7.6 7.2.6 Posición de las Señales ..................................................................... 7.6 7.2.7
Señal de Proximidad de Zona Escolar (E-1-1 y E-1-2) ............................................ 7.7 7.2.8 Señal de Cruce de Escolares
(E-1-3) .......................................................... 7.8 7.2.9 Señales de Paradas de Autobuses Escolares y Estacionamiento
(E-1-4, E-2-2, E-2-1 y E-2-3) .......... 7.8 7.2.10 Señales de Velocidad Máxima en Zonas Escolares
(E-2-4, E-2-5, E-3-1, E-3-2, E-3-3,E-3-4, E-3-5, R-2-1, R-2-5 y R-16-6) ............................ 7.10

7.3. Señalamiento Horizontal ............................................................................ 7.13 7.3.1 Funciones y Limitaciones del Señalamiento
Horizontal ........................................ 7.13 7.3.2 Priorización del Mantenimiento .............................................................
7.13 7.3.3 Estandarización ........................................................................... 7.13 7.3.4 Líneas del Paso Peatonal o Zona de
Seguridad ............................................... 7.13 7.3.5 Línea de ALTO .......................................................................... 7.14
7.3.6 Demarcación en los Cordones para Restricciones en Estacionamiento ........................... 7.14 7.3.7 Señalamiento con
Palabras y Símbolos ...................................................... 7.15

7.4. Semáforos en Zonas Escolares ...................................................................... 7.17 7.4.1 Definición

.............................................................................. 7.17 7.4.2 Ventajas y Desventajas
................................................................... 7.17 7.4.3 Estandarización .......................................................................... 7.17
7.4.4 Reglas para Justificar la Instalación ......................................................... 7.18 7.4.5 Operación de Semáforos
Peatonales ......................................................... 7.23 7.4.6 Visibilidad, Número y Ubicación de las Caras del Semáforo
..................................... 7.23

7.5 Supervisión del Cruce de Escolares .................................................................. 7.25 7.5.1 Tipos de Supervisión en el Cruce
.......................................................... 7.25 7.5.2 Guardas Adultos ........................................................................ 7.25 7.5.3
 Autoridad Legal para los Guardas Adultos .................................................. 7.25 7.5.4 Escogencia de Guardas Adultos
........................................................... 7.25 7.5.5 Uniforme de los Guardas Adultos ..........................................................
7.25 7.5.6 Procedimientos Operativos para los Guardas Adultos ........................................ 7.26 7.5.7 Inspectores o Policías
de Tránsito ......................................................... 7.26 7.5.8 Patrullas Escolares
....................................................................... 7.26 7.5.9 Autoridad Legal para las Patrullas Escolares
................................................. 7.26 7.5.10 Escogencia de las Patrullas Escolares ...................................................... 7.26
7.5.11 Procedimientos Operativos para las Patrullas Escolares ...................................... 7.26

7.6 Cruces Peatonales a Desnivel o Pasarelas ............................................................. 7.27 7.6.1 Función

................................................................................ 7.27 7.6.2 Tipos de Cruces a Desnivel
............................................................... 7.27 7.6.3 Criterio para el Uso de Pasos Peatonales a Desnivel o Pasarelas
................................ 7.27

xiii
Capítulo 8
CONTROL DE TRANSITO EN RUTAS DE BICICLETAS

8.1 Aspectos Generales ................................................................................. 8.1 8.1.1 Alcance

.................................................................................. 8.1 8.1.2 Definiciones relacionadas con Bicicletas
..................................................... 8.3 8.1.3 Mantenimiento ........................................................................... 8.3

8.2 Señales Verticales ................................................................................... 8.4 8.2.1 Aplicación de las Señales

.................................................................. 8.4 8.2.2 Ubicación y Posición ...................................................................... 8.4
8.2.3 Diseño ................................................................................... 8.5 8.2.4 Señales de Reglamentación
................................................................ 8.5 8.2.5 Señal de Prohibición de Bicicletas (R-7-15a y R-7-15b)
......................................... 8.5 8.2.6 Señal de Prohibición de Vehículos Automotores (R-7-16) ...................................... 8.6
8.2.7 Señales de Restricción de Bicicletas (R-11-17 y R-11-18) ........................................ 8.6 8.2.8 Señales de Carril
Designado (R-9-11 y R-9-12) ................................................ 8.6 8.2.9 Señales de Restricción de la Trayectoria de Viaje
(R-7-12, R-7-13 y R-7-14a) ...................... 8.6 8.2.10 Señales de ALTO y CEDA (R-1-1 y R-1-2)
.................................................. 8.7 8.2.11 Señales de Estacionamiento Prohibido (R-8-4a y R-8-4b)
...................................... 8.7 8.2.12 Señales de Control de Uso de Carril (R-3-18 y R-3-19) ......................................... 8.8
8.2.13 Señales de Prevención .................................................................... 8.8 8.2.14 Señal de Cruce de Bicicletas (P-9-10)
....................................................... 8.8 8.2.15 Señal de Condición Peligrosa (P-7-4) ....................................................... 8.8
8.2.16 Señales de Curva y para Giros (P-1-1, P-1-2, P-1-4, P-1-5, P-1-7 y P-1-8) ........................... 8.9 8.2.17 Señales de
Intersección (P-2-1, P-2-3, P-2-4, P-2-5 y P-2-6) ..................................... 8.9 8.2.18 Otras señales de Prevención (P-3-1a,
P-3-1b, P-3-2a, P-3-2b, P-3-3, P-5-3, P-6-2, P-9-4 y P-5-8)
...................................................................................... 8.9 8.2.19 Señales de Guía e Información
............................................................ 8.10 8.2.20 Señal de Ruta de Bicicletas (B-1) ..........................................................
8.10 8.2.21 Identificación de Ruta de Bicicletas (I-1-7a) ................................................. 8.10 8.2.22 Placas
Complementarias para Señales de Ruta y Marcadores de ruta ........................... 8.13 8.2.23 Señal de Área para
Estacionamiento de Bicicletas (B-2) ...................................... 8.13

8.3. Señalamiento Horizontal ............................................................................ 8.14 8.3.1 Funciones y Limitaciones del

Señalamiento Horizontal ........................................ 8.14 8.3.2 Principios Generales
...................................................................... 8.14 8.3.3 Colores y Patrones del Señalamiento Horizontal y División de
Corrientes ........................ 8.18 8.3.4 Demarcación de Vías de Bicicletas Designadas .............................................. 8.19
8.3.5 Símbolos y Mensajes Escritos en el Pavimento .............................................. 8.19 8.3.6 Dispositivos para Resaltar
Objetos u Obstáculos en Sendas para Bicicletas ..................... 8.20

8.4. Semáforos ....................................................................................... 8.21 8.4.1 Aplicación

.............................................................................. 8.21 8.4.2 Requisitos de visibilidad
.................................................................. 8.21 8.4.3 Operación de semáforos para bicicletas
..................................................... 8.21
 xiv
Anexo A DEFINICIÓN DE TÉRMINOS ...................................................... A.1 Anexo B SEÑALES

ESPECÍFICAS POR PAÍS ................................................ B.1 Anexo C ESPECIFICACIONES DE

LETRAS Y FIGURAS ................................... C.1

C.1 Alfabeto estándar para señales verticales .............................................................. C.2 C.1.1 Letras mayúsculas y números
............................................................... C.2 C.1.2 Series .................................................................................... C.3 C.1.3
Rasgos ................................................................................... C.3 C.1.4 Alturas
................................................................................... C.3 C.1.5 Dimensiones para dibujo
................................................................... C.3 C.1.2 Espacio entre letras ........................................................................ C.4
C.1.3 Combinaciones de claves de espacios ........................................................ C.4 C.1.4 Formación de palabras y
leyendas ........................................................... C.4 C.1.1 Letras minúsculas y números
.............................................................. C.38

C.2 Íconos patrón de las señales verticales ............................................................... C.49 Señales de Reglamentación
..................................................................... C.49 Señales de Prevención ........................................................................
C.337 Señales de Identificación ...................................................................... C.538 Señales de Información de Destinos
............................................................ C.604 Señales de Información de Servicios y Turísticos
................................................. C.656 Señales de Información Recreativas, Silvestres y Parques Nacionales
............................... C.882 Señales de Información de Defensa Civil y Emergencia ............................................ C.990
Señales de Información General ............................................................... C.1038 Señales de Prevención para la Ejecución
de Trabajos en las Vías ................................... C.1078 Señales de Información para la Ejecución de Trabajos en las Vías
.................................. C.1170 Señales en Zonas Escolares .................................................................. C.1186 Señales en
Rutas de Bicicletas ................................................................ C.1208

C.3 Alfabeto Estándar para Demarcación en el Pavimento ................................................. C.1227

Anexo D RESUMEN SELECTO DE NORMAS

Y ESPECIFICACIONES DE MATERIALES ........................................ D.1

D.1 Materiales Retroreflectivos ........................................................................... D.2 D.1.1 Principios Básicos de Retroreflexión

......................................................... D.2 D.1.2 Tipos de Materiales Retroreflectivos ........................................................
D.3 D.1.3 Durabilidad de Materiales Retroreflectivos ................................................... D.4 D.1.4 Especificaciones y
Ensayos de Prueba para Materiales Retroreflectivos .......................... D.5

D.2. Paneles o Materiales de Soporte del Retroreflectivo ..................................................... D.9 D.2.1 Tipos de Páneles
.......................................................................... D.9 D.2.1.1 Páneles Planos .................................................................. D.9 D.2.1.2
Paneles Reforzados .............................................................. D.9 D.2.2 Materiales Utilizados en la Fabricación de Páneles
............................................ D.10 D.2.2.1 Aluminio ...................................................................... D.10 D.2.2.2 Acero
......................................................................... D.10 D.2.2.3 Plywood ....................................................................... D.11

xv
D.2.2.4 Plásticos ....................................................................... D.11 D.2.3 Métodos de Preparación de los Páneles
..................................................... D.11 D.2.3.1 Aluminio ...................................................................... D.11 D.2.3.2
Plywood y Productos de Madera ................................................. D.12 D.2.3.3 Plásticos
....................................................................... D.12

D.3 Aplicación de las Láminas .......................................................................... D.13

D.4 Leyendas ........................................................................................ D.13 D.4.1 Aplicación de la Leyenda

.................................................................. D.14 D.4.1.1 Impresión Utilizando una Pantalla de Seda ......................................... D.14
 D.4.1.2 Copia Aplicada Directamente .................................................... D.15 D.4.1.3 Copia Abotonada
.............................................................. D.15 D.4.1.4 Copia Desmontable ............................................................. D.16 D.4.1.5
Películas Cortables Electrónicamente .............................................. D.16 D.4.1.6 Copia Estampada con Troquel
................................................... D.16 D.4.2 Especificaciones de la FHWA para Letras, Números, Flechas, Símbolos y Bordes en
Señales ....... D.16

D.5 Postes para Señales ............................................................................... D.17 D.5.1 Criterios de Ruptura

...................................................................... D.17 D.5.2 Montaje de Señales con Postes Pequeños
.................................................. D.19 D.5.3 Montaje de Señales con Postes Largos ...................................................... D.20
D.5.4 Señales Elevadas ........................................................................ D.21 D.5.5 Selección del Tamaño de los Soportes de
Señales ............................................ D.21 D.5.6 Especificaciones de la FHWA para Soportes de Señales
....................................... D.23

D.6 Demarcaciones en el Pavimento ...................................................................... D.23 D.6.1 Pintura de Tránsito

....................................................................... D.23 D.6.1.1 Características Generales ........................................................ D.23
D.6.1.2 Características de Almacenamiento ................................................ D.23 D.6.1.3 Características de Aplicación
..................................................... D.24 D.6.1.4 Características de la Pintura Aplicada .............................................. D.24 D.6.1.5
Recomendaciones de Aplicación .................................................. D.24 D.6.1.6 Preparación de Superficie
........................................................ D.24 D.6.1.7 Operación de Máquinas ......................................................... D.25 D.6.1.8
Protección de Líneas Aplicadas ................................................... D.25 D.6.1.9 Condiciones Atmosféricas Inmediatas
............................................. D.25 D.6.1.10 Condiciones Locales del Suelo .................................................. D.25 D.6.1.11 Tipos de
Pintura para Demarcación ............................................... D.25 D.6.2 Demarcaciones Epóxicas
.................................................................. D.27 D.6.3 Demarcaciones de Poliester ................................................................ D.29
D.6.4 Demarcaciones Termoplásticas ............................................................. D.29 D.6.4.1 Usos
.......................................................................... D.29 D.6.4.2 Propiedades ................................................................... D.29 D.6.4.3
Aplicación ..................................................................... D.30 D.6.4.4 Espesor de Aplicación ..........................................................
D.30 D.6.4.5 Acondicionamiento de la Superficie ............................................... D.30 D.6.5 Demarcaciones Plásticas Preformadas
....................................................... D.30

D.7 Esferas de Vidrio ................................................................................... D.30 D.7.1 Requisitos Generales

..................................................................... D.31

xvi
D.8 Captaluces ........................................................................................ D.33 D.8.1 Especificaciones Detalladas
............................................................... D.33 D.8.2 Supervialetas o Vialetones .................................................................
D.36

D.9 Pegamento Epóxico ................................................................................ D.36 D.10 Adhesivo Bituminoso para Marcadores de

Captaluces del Pavimento .................................... D.41

D.11 ASTM-Designación: D 4956-Especificación estándar para láminas retroreflectivas para el control del tránsito
....................................................................................... D.45 D.11.1 Alcance ................................................................................ D.45
D.11.2 Documentos de Referencia ............................................................... D.45 D.11.3 Terminología
........................................................................... D.45 D.11.4 Clasificación ............................................................................ D.45
D.11.5 Información al ordenar ................................................................... D.47 D.11.6 Requisitos Generales
.................................................................... D.47 D.11.7 Requisitos de Desempeño ................................................................ D.48
D.11.8 Métodos de Prueba ...................................................................... D.53 D.11.9 Precisión y Riesgo
....................................................................... D.54 D.11.10 Empaquetado y Demarcación de los Paquetes
.............................................. D.55 D.11.11 Palabras Clave ......................................................................... D.55 D.11.12 Requisitos
Suplementarios .............................................................. D.55 D.11.12.1 Resistencia a los Hongos ......................................................
D.55 D.11.12.2 Requisitos para láminas de rebote ............................................... D.57 D.12 ASTM-Designación: B
209-92-Especificación para láminas y placas de aluminio y aleaciones de aluminio .... D.59 D.12.1 Alcance
................................................................................ D.59 D.12.2 Documentos de Referencia ...............................................................
D.59 D.12.3 Terminología ........................................................................... D.60 D.12.4 Información para pedidos
................................................................ D.61 D.12.5 Responsabilidad en el control de calidad ................................................... D.62
D.12.6 Calidad General ......................................................................... D.62 D.12.7 Composición Química
.................................................................... D.63 D.12.8 Tratamiento con calor .................................................................... D.63
D.12.9 Propiedades en tensión de materiales como se suminstran .................................... D.64 D.12.10 Confirmación del fabricante
 de la respuesta del tratamiento con calor .......................... D.64 D.12.11 Tratamiento con calor y capacidad de tratamiento de
recalentamiento ......................... D.64 D.12.12 Propiedades de Doblado ................................................................ D.66 D.12.13
Resistencia a la Presión de Corrosión ..................................................... D.66 D.12.14 Resistencia a la Exfoliación y Corrosión
................................................... D.67 D.12.15 Recubrimiento ......................................................................... D.68 D.12.16
Tolerancias Dimensionales .............................................................. D.68 D.12.17 Calidad Interna
......................................................................... D.69 D.12.18 Fuente de Inspección ................................................................... D.70
D.12.19 Pruebas y Rechazo ..................................................................... D.70 D.12.20 Identificación de material marcado
........................................................ D.70 D.12.21 Empaque y marcado de empaques ........................................................ D.70
D.12.22 Certificación ........................................................................... D.70 D.12.23 ASTM-Designación B209-92 (ANEXOS)
................................................. D.118 D.12.23.1 Base para la inclusión de los límites de propiedad ................................ D.118
D.12.23.2 Criterio de aceptación para la inclusión de aleaciones
de aluminio en esta especificación ............................................. D.118

xvii
D.12.24 ASTM-Designación B209-92 (Apéndice: Equivalentes ISO de aleaciones y temples ANSI) ...... D.120

D.13 Especificación Federal: Pintura, Tráfico (autopista, blanco y amarillo) ................................... D.121 D.13.1 Alcance y
Clasificación ................................................................. D.121 D.13.2 Documentos aplicables
................................................................. D.121 D.13.3 Requisitos ............................................................................. D.122
D.13.4 Provisiones de control de calidad ......................................................... D.124 D.13.5 Preparación para la entrega
.............................................................. D.127 D.13.6 Notas ................................................................................ D.128

Anexo E BIBLIOGRAFÍA ....................................................................... E.1

 xviii
Manual Centroamericano de Dispositivos Uniformes
para el Control del Tránsito

Capítulo 1
DISPOSICIONES GENERALES

1.1 Introducción

En materia de transporte automotor, América Central ha sufrido una rápida evolución en el transcurso de las últimas cuatro
décadas, y en la mayoría de los países la flota vehicular ha crecido a un ritmo acelerado. En el Cuadro 1.1 se muestra la evolución del
tamaño de la flota automotor en los cinco países durante los últimos años.

Cuadro 1.1
Número de Vehículos Automotores en Circulación por País en América Central
 País Año

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998

Costa Rica 318 642 332 876 373 868 396 379 439 235 477 778 511 670 551 600 000
750

ElSalvador 151 356 214 243 220 689 254 391 242 368 323 763 391 733 - -

Guatemala 373 185 413 466 423 248 543 650 600 812 666 849 725 398 - -

Honduras 149 070 203 767 206 251 232 664 253 412 272 633 297 898 337 411 265
022

Nicaragua 98 062 124 062 164 023 166 251 171 652 175 085 145 077 154 165 190
226

Como se desprende del Cuadro 1.1, en el caso del El Salvador, entre 1990 y 1996 la flota automotor creció casi tres veces
en seis años. Por su parte, en Guatemala y Honduras la flota aumentó aproximadamente al doble, en el término de esos mismos seis
años. En Costa Rica y Nicaragua la flota creció en ese mismo período alrededor de un 50%.

El promedio de vehículos por cada mil habitantes para cada uno Cuadro 1.2
de los países de Centro América, en el año 1996, se detalla en el Número de Vehículos
Cuadro 1.2. A pesar de los distintos niveles de motorización que por cada 1 000
existen entre los países, el elevado grado de automotorización habitantes
alcanzado en general se refleja en los altos niveles de congestión (1996)
que sufren todas las capitales de la región, así como los
principales enlaces de la red vial de cada país, en particular, en País Promedio
las zonas urbanas de mayor población. Además, la mayor
Costa Rica 140
motorización también ha provocado que los accidentes de
tránsito se hayan colocado en los primeros lugares como causa Guatemala 71
de muertes violentas, particularmente en el transcurso de las
últimas décadas. El Salvador 68

A este uso creciente de los vehículos automotores, y gracias a Honduras 51

los resultados de los procesos de pacificación, a partir de la
década de los noventa se ha sumado el crecimiento acelerado de Nicaragua 32
la actividad turística, al punto que se ha convertido en una
importante o una de las principales fuentes de divisas de la
economía nacional en varios países de la región
centroamericana.
1.1
Dentro del contexto descrito, el señalamiento vial y los dispositivos de control de tránsito juegan un papel fundamental
para lograr una operación adecuada de la red vial de cada país, y sobre todo para una operación integrada de la red regional. Además,
la mitigación de los problemas de congestión vial conlleva el uso de soluciones en infraestructura y dispositivos de control nuevos.

Por otro lado, la rápida expansión de las ciudades y núcleos urbanos, lo mismo que la creciente industria turística, han
complicado las tareas de navegación para los conductores, por lo que se requiere una mejor identificación de las rutas, de los destinos
y de los sitios de interés cultural, histórico, recreativo y de servicios turísticos en general. Además, hay que considerar que la mayoría
de los cientos de miles de turistas extranjeros que visitan la región cada año, provienen principalmente de Estados Unidos, Canadá y
Europa, por lo cual su lengua materna dificulta aún más la tarea de conducir hacia el destino deseado y obedecer las reglas de tránsito
vigentes en cada país.

También existen factores de índole institucional y político que refuerzan la necesidad de contar con normas actualizadas y
uniformes en materia de señalamiento vial y dispositivos de control. La década de los años noventa se caracterizó por la reducción del
empleo en el sector público, la privatización de actividades y servicios que tradicionalmente estaban en manos del Estado, lo mismo
que la desconcentración y el traslado de funciones y responsabilidades hacia las municipalidades y gobiernos locales en general.

Esta coyuntura sirvió de incentivo para que surgieran varias empresas privadas, tanto nacionales como extranjeras,
interesadas en prestar servicios de fabricación, colocación, demarcación y mantenimiento del señalamiento vial. De hecho, no sólo
los Ministerios y Secretarías del Gobierno Central recurren a la contratación de estas empresas, sino que también lo hacen los
municipios y otros entes públicos, lo mismo que firmas del sector privado, particularmente para la señalización de centros
comerciales, estacionamientos, centros de oficinas, urbanizaciones y otros tipos de desarrollos urbanos. Esta nueva actividad, sin
embargo, ha puesto en peligro la uniformidad que existía en el señalamiento existente, precisamente por la carencia de normas de
señalización actualizadas.

Por otra parte, una razón clave que motivó la elaboración de esta nueva versión del Manual Centroamericano es la
desactualización de la normativa que estuvo vigente hasta el año 2000, la cual ya sobrepasaba los cuarenta años. El Manual de
Señales Viales Centroamericano, como anexo original del Acuerdo Centroamericano sobre Señales Viales Uniformes, fue aprobado
en 1958 y oficialmente adoptado por cada país en una fecha posterior. Las transformaciones que ha sufrido la sociedad y la economía
de todos los países del istmo, hicieron que esa normativa en materia de señalamiento vial resultara incompleta y desactualizada.

Todos los factores antes descritos, hicieron evidente la necesidad de que tanto los turistas extranjeros como los usuarios de
la red vial nacional y regional dispongan de un señalamiento vial y dispositivos para el control de tránsito uniformes y acorde con las
necesidades actuales, que les permita viajar con el mínimo de demoras, con seguridad y con la información necesaria para alcanzar su
destino.

Como se explica en detalle en la Sección 1.3, desde principios del siglo XX ha existido acuerdo a nivel internacional en la
necesidad de contar con un señalamiento uniforme para obtener el máximo rendimiento de las vías y simplificar la labor del usuario.
Ello obedece a que la uniformidad ayuda al reconocimiento y entendimiento de los dispositivos, obligando a los peatones, conductores
y autoridades de tránsito a dar a las señales la misma interpretación. Además, es importante que los ciudadanos de distintos países
puedan entender el significado del señalamiento vial en forma independiente de su lengua materna. Por otra parte, mediante una
supervisión y control de calidad adecuados, la uniformidad permite garantizar la estandarización de los procesos de fabricación,
instalación, demarcación y mantenimiento, independientemente del proveedor a cargo del suministro o ejecución de los trabajos.

A nivel mundial existen dos estándares internacionales, el del continente americano y el europeo. Los dispositivos de
señalamiento y control vial prescritos en el Convenio Centroamericano cumplen con el estándar americano, que fue desarrollado en
los Estados Unidos, a través de las normas del MUTCD (“Manual on Uniform Traffic Control Devices”). Además, existe un Manual
Interamericano, publicado en 1991 por la Organización de Estados Americanos. Este último, así

1.2
como la mayoría de los manuales de los países latinoamericanos, son en buena parte una traducción y adaptación de la versión 1988 o
anteriores del MUTCD y de la Convención propuesta por la ONU en 1952.

Aunque el estándar de señalamiento europeo tiene la gran ventaja de que es casi simbólico por completo, y por lo tanto,
entendible independientemente del idioma de los usuarios, la conectividad geográfica de los países del continente americano obliga a
respetar esa convención. Además, Centroamérica y los otros países de Latinoamérica han preferido adoptar y adaptar el MUTCD
debido a que Estados Unidos ha invertido sumas millonarias en la investigación y el desarrollo del MUTCD durante los últimos 65
años, razón por la que es lógico aprovechar esa amplia base de conocimiento, que es de dominio público. Es importante destacar, sin
embargo, que en los últimos años ha existido una tendencia a ir introduciendo señales de la convención americana con sólo el
símbolo. Esta tendencia se puede observar en las versiones más recientes de los Manuales de Señalamiento de México, Chile,
Honduras y Costa Rica.

Tras una revisión del estado del arte en cada país en materia de señalización vial y con base en una revisión preliminar de la
normativa y manuales que estaban en uso en cada uno de ellos, SIECA seleccionó el “Manual de Dispositivos para el Control de
Tránsito” de Costa Rica de 1998, y sus Anexos Técnicos de 1999 (denominados Anexos D y E), como el documento que sirvió de
base para el desarrollo del Manual Centroamericano. Se escogió dicho manual porque se considera que está bastante actualizado y es
muy completo.

Al haber seleccionado el Manual de Costa Rica de 1998 como base para el nuevo Manual Centroamericano, es necesario
señalar que el manual costarricense es una traducción adaptada de las normas y recomendaciones del MUTCD. La normativa
estadounidense fue escogida por su amplio respaldo técnico y bibliográfico, así como por su alto grado de compatibilidad con la
normativa legal vigente en ese país y con el Acuerdo Centroamericano. Para dicha adaptación se tomaron en cuenta las condiciones
climatológicas, geográficas, socioeconómicas y culturales propias de Costa Rica; las características y experiencia operativa en su red
vial; así como las limitaciones que impone el marco jurídico de Costa Rica. Afortunadamente, el resto del istmo tiene condiciones
ambientales, sociales y culturales similares.

El Manual de Costa Rica se fundamenta en la versión 1988 del MUTCD. También considera la revisión del Capítulo 6 de
1993, así como las revisiones en trámite de aprobación publicadas en el “Federal Registry” hasta 1997, correspondientes a las
modificaciones disponibles en ese momento de la próxima versión del año 2001 del MUTCD. También se utilizaron las
recomendaciones del Manual Interamericano de 1991, y las de algunos otros países latinoamericanos, particularmente de México y
Chile. El Manual Mexicano se tomó como punto de referencia para el desarrollo del señalamiento relativo a servicios y turismo. Otra
referencia utilizada fue el Manual de Señalamiento de Tránsito del ITE, publicado en 1997, con base en el cual se desarrollaron los
aspectos relacionados con la fabricación, materiales, instalación y mantenimiento de los dispositivos. El Manual costarricense
también adoptó algunos aspectos innovadores o no cubiertos por la práctica americana, provenientes de la convención de
señalamiento europea.

Tras una revisión del “estado del arte” en la materia y como parte de la elaboración de este M anual, se determinó que
posterior a la publicación del Manual de Costa Rica de 1998, se publicaron versiones actualizadas de algunos de los manuales más
importantes a nivel internacional. En primer lugar destaca el borrador o material preliminar de la nueva versión del MUTCD, cuya
publicación oficial está programada para el año 2001. Este material se obtuvo a través del sitio de Internet de la FHWA dedicado
exclusivamente a este nuevo manual. También a través de Internet fue posible consultar en línea la versión revisada del Manual del
Departamento de Transporte de California (CalTrans).

Además, en Diciembre de 1996 se completó el Manual de Señalamiento de Honduras; en 1995 se actualizó el Manual del
Reino Unido; en 1999 se completó la nueva versión del Manual de Chile; a finales del 1999 se publicó el borrador de las nuevas
normas españolas; y en 1998 se publicó la nueva versión para zonas urbanas del Manual Mexicano, el cual amplió de forma
significativa el alcance del señalamiento de información turística y servicios generales.

Los conceptos, normas y recomendaciones de todos los documentos anteriores fueron tomados en cuenta para la
elaboración de este Manual Centroamericano, de modo que este Manual refleja el “estado del arte” prevaleciente en materia de
señalamiento y dispositivos de control de tránsito en América y Europa, hasta mediados del año 2000.

1.3
1.2 Objetivos del Manual

El objetivo general del Manual Centroamericano de Dispositivos Uniformes para el Control del Tránsito es establecer
normas, criterios y recomendaciones que permitan facilitar y asegurar el movimiento ordenado, seguro y predecible de todos los
usuarios de la vía, automotor, peatonal y de otra índole, a través de toda la red vial del área centroamericana. El señalamiento y los
otros dispositivos de control prescritos en el Manual deben ser utilizados para dirigir y asistir a los conductores en las tareas de
prevención, guía, orientación y navegación propias de la conducción de un vehículo automotor para garantizar el viaje seguro en
cualquier obra de infraestructura vial abierta al público. El señalamiento de guía e información debe estar restringido al control del
tránsito, y no se debe utilizar como un anuncio o medio de publicidad de ninguna índole.

La aplicación de las normas del presente Manual tiene como metas principales:

! Mejorar la seguridad vial en las carreteras centroamericanas, reflejado en una disminución del número de
accidentes de tránsito.

! Reducir las demoras innecesarias provocadas por congestionamiento en el tránsito, por la escogencia de rutas
erróneas o por la realización de trabajos temporales sobre la vía.

! Suministrar una orientación oportuna y completa a los usuarios de las vías, tanto nacionales como extranjeros,
en forma uniforme en cualquiera de los países de la región.

1.3 Antecedentes Históricos

En la Conferencia de Transporte por Carretera de las Naciones Unidas, celebrada en Ginebra, Suiza, en 1949, se aprobó un
protocolo internacional para señalamiento vial uniforme. Este protocolo recibió aceptación parcial a nivel mundial y se caracteriza
porque los mensajes de las señales se transmiten principalmente mediante símbolos. Esta es la convención técnica que actualmente
utilizan los países de Europa, y que fue actualizada con la Convención de Viena de 1968 y las recomendaciones del Acuerdo Europeo
de 1971.

En América, en cambio, se utilizan principalmente las normas de señalamiento vial uniforme desarrolladas en Estados
Unidos, las cuales se fundamentan en el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Uniforme (“Manual on Uniform Traffic
Control Devices”, conocido como MUTCD), cuya primera edición fue publicada en 1935. En Estados Unidos el MUTCD cumple
funciones tanto legales como ingenieriles. En el continente americano, las normas del MUTCD han sido combinadas con el
señalamiento vial de la convención propuesta por la ONU en 1952.

El desarrollo del MUTCD se debió a la necesidad de contar en Estados Unidos con estándares unificados aplicables a
diferentes tipos de vías. La iniciativa en materia de señalamiento vial la tuvo la Asociación Americana de Funcionarios Estatales de
Transporte y Carreteras (AASHTO), que publicó un manual de señalamiento para carreteras rurales en el año 1927. Por su parte, la
Conferencia Nacional de Seguridad en Calles y Carreteras, también de Estados Unidos, desarrolló y publicó un manual para vías
urbanas en el año 1929.

Con el propósito de uniformar criterios, un comité conjunto de ambas asociaciones desarrolló y publicó el MUTCD en el
año 1935, el cual constituyó el primer intento de establecer un conjunto de reglas y principios uniformes para el señalamiento vial.
Este comité ha mantenido vigencia a lo largo de este siglo, y ha sido responsable de numerosas revisiones y publicación de nuevas
ediciones del manual. En la actualidad dicho grupo se denomina Comité Nacional sobre Dispositivos de Control de Tránsito
Uniforme (NCUTCD), el cual es una organización independiente cuya finalidad principal es asistir en el desarrollo de estándares,
guías y justificaciones para los dispositivos de control de tránsito.

Para cumplir este propósito, el comité recomienda a la FHWA las revisiones propuestas y las interpretaciones del

1.4
MUTCD. El comité está compuesto por miembros de varias organizaciones patrocinadoras, incluyendo a la Asociación Americana de
Automovilistas (AAA), la Asociación Americana de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transportes (AASHTO), la Asociación
Americana de Obras Públicas (APWA), el Instituto de Ingenieros del Transporte (ITE), el Consejo Nacional de Seguridad y algunas
otras organizaciones sin fines de lucro.

El manual MUTCD de 1935 fue el primer documento en materia de dispositivos de control de tránsito en ser aceptado
como un estándar nacional en Estados Unidos. Ya para el año 1939 se publicó la primera revisión del MUTCD y en 1942 se editó una
versión especial para tiempos de guerra. Las siguientes revisiones del MUTCD se publicaron en 1948, 1954 y 1961. Sin embargo, es
hasta la edición de 1971 que se produjeron cambios significativos en el MUTCD.

En el MUTCD de 1971 se introdujeron nuevos símbolos, la señal de CEDA se cambió a rojo y blanco; el color anaranjado
fue adoptado para señales de prevención en trabajos de construcción y mantenimiento sobre la vía; se introdujo la señal de bandera
para zona de no adelantar; y se estableció la forma de pentágono para las señales de zona escolar. Aunque después de su publicación
ha sufrido numerosas revisiones, el señalamiento propuesto en el MUTCD de 1971 es muy similar al de la versión de 1988.

Debido a la falta de una distribución adecuada y amplia de las ocho revisiones que sufrió el MUTCD de 1971, en el año
1978 se publicó la siguiente edición como un compendio de estos materiales. A su vez, el MUTCD de 1978 fue revisado en cinco
ocasiones, aunque la quinta edición nunca fue distribuida. En su lugar, se imprimió una nueva edición corresponde al MUTCD de
1988, y que todavía es la versión vigente.

La revisión más significativa que ha sufrido esta versión del MUTCD es en la parte VI, que fue revisada por completo en
1993 y entró en vigencia a finales de 1995. Existen además una serie de revisiones y enmiendas tramitadas a partir de 1990. La
próxima edición del MUTCD está programada como versión del año 2001, pero con antelación se encontraba disponible el borrador
respectivo en la sitio de Internet de la FHWA, el cual se usó para el desarrollo de esta versión del Manual Centroamericano. Esta
nueva edición será bastante distinta de la actual, ya que el comité NCUTCD ha cambiado el formato y está rescribiendo por completo
el MUTCD.

A nivel del continente americano, la preocupación por contar con un señalamiento uniforme se remonta a Julio de 1926,
cuando se celebró la Convención sobre Circulación Internacional de Automóviles, en París. A partir de entonces surgen las
inquietudes para el logro de una uniformidad en los dispositivos para el control de tránsito a nivel interamericano.

Las primeras acciones se tomaron en 1929, cuando se realizó el II Congreso Panamericano de Carreteras (COPACA) en
Brasil. Entre las recomendaciones de este congreso consta que "previa cooperación de varios países miembros, deberá realizarse un
estudio de los sistemas de señales viales de prevención y dirección tendientes a la elaboración de un proyecto de código uniforme
internacional para su adopción por los Estados Miembros". Sin embargo, la primera resolución específica al respecto se tomó hasta
1939, cuando en el III COPACA, realizado en Chile, se recomendó la aplicación inmediata del MUTCD estadounidense con ciertas
excepciones.

En 1952, la ONU preparó un Proyecto de Convención para un Sistema Uniforme de Señales. Este estándar fue adoptado a
partir de 1954 por algunos países de América Latina, aunque combinado con el sistema estadounidense. En el caso de México, por
ejemplo, esta situación originó una falta de acuerdo nacional, ya que algunos entes utilizaban la propuesta de la ONU mientras que en
otros prevalecían las normas de Estados Unidos. Posteriormente, México desarrolló su propio manual, tomando en cuenta las ventajas
del Proyecto de Convención de 1952, que ya incorporaba elementos valiosos del MUTCD, así como la simbología del Protocolo de
Ginebra de 1949. De esta última convención, sin embargo, sólo se aprovecharon aquellos símbolos que se consideraron operantes
para las condiciones mexicanas.

De nuevo a nivel interamericano, en 1960, y por consenso mutuo entre los países de América, en el VIII COPACA, se
reafirma la necesidad de elaborar un manual propio, dando origen, años más tarde, al “Manual Interamericano de Dispositivos para el
Control del Tránsito en Calles y Carreteras”. En 1968 fue aprobada en definitiva la primera edición del

1.5
Manual Interamericano, para su posterior presentación en la Conferencia de las Naciones Unidas celebrada en Viena, Austria. Sin
embargo, no es sino hasta 1979 que se ratifica formalmente el convenio internacional respectivo, durante la celebración del XIII
Congreso Panamericano de Carreteras en Venezuela.

Los representantes titulares de Argentina, Brasil, Costa Rica, Chile, Nicaragua, Panamá y Venezuela firmaron dicho
convenio, el cual quedó abierto a la firma y adhesión de otros países en la Sede de la Secretaría General de la Organización de los
Estados Americanos, en Washington, D.C., Estados Unidos, estableciendo un lapso de 10 años a partir de la fecha de entrada en vigor
del Convenio para adoptar o sustituir, según sea el caso, los dispositivos para el control de tránsito, de conformidad con el sistema
definido en el Manual.

Además, en ese mismo congreso se solicitó a la comisión técnica respectiva que iniciara las consultas para la actualización
del Manual Interamericano. Este proceso culminó con la publicación de la segunda edición de dicho manual, que fue sometida a
consideración del XVI COPACA, celebrado en Uruguay en 1991, y es el documento que sirvió como referencia tanto para la
elaboración del Manual de Costa Rica de 1998 como del Manual de Honduras de 1996.

Por su parte, en el ámbito centroamericano, en el año 1958 los Gobiernos de las Repúblicas de Guatemala, El Salvador,
Honduras, Nicaragua y Costa Rica, deseosos de contribuir a la seguridad del tránsito por carretera y de unificar hasta donde era
posible el sistema de señales de las mismas, convinieron celebrar el Acuerdo Centroamericano sobre Señales Viales Uniformes. Las
partes contratantes del acuerdo aceptaron el sistema uniforme de señales viales contenido como un anexo del mismo y titulado
“Manual de Señales Viales”. También se comprometieron a implementarlo en forma progresiva. Las normas y especificaciones de
dicho anexo son las que han estado vigentes en el istmo hasta la publicación de este Manual, que precisamente vino a sustituirlas.

Por iniciativa de SIECA y COCATRANSCA (Comisión Centroamericana de Transporte por Carreteras), a mediados de la
década de los años setenta se elaboró un Proyecto de Manual Centroamericano de Dispositivos para el Control de Tránsito en Calles y
Carreteras, para efectos de análisis y discusión en la Segunda Reunión de Directores Generales de Caminos de Centroamérica y
Panamá, celebrada en Guatemala del 24 al 26 de Setiembre de 1975. Aunque dicho documento introducía una serie de conceptos y
normas actualizadas, desafortunadamente nunca fue aprobado, ni puesto en práctica por alguno de los países de la región.

Con fundamento en el Acuerdo Centroamericano de 1958 y dado el incremento vertiginoso en el número de vehículos
automotores de Costa Rica y de los problemas creados por el mismo, en el año 1979 la Dirección General de Ingeniería de Tránsito
del Ministerio de Obras Públicas y Transportes publicó el primer Manual de Señales Viales de Costa Rica, con el propósito de
alcanzar una mayor eficiencia en el diseño, confección, localización y funcionamiento de los dispositivos para regular el tránsito.
Dicho manual fue actualizado hasta en 1998 con el fin de considerar los adelantos que han tenido lugar en materia de señalamiento
vial y administración del transporte en los últimos 30 años. Ese Manual es el que sirvió de base técnica para el desarrollo del presente
Manual Centroamericano.

Por su parte en Honduras, y como parte de un Manual de Carreteras desarrollado por la Dirección General de Carreteras de
la Secretaría de Comunicaciones, Obras Públicas y Transportes, a finales de 1996 se publicó en el Tomo III de dicho manual un
Capítulo de Señalamiento e Iluminación. Este manual hondureño se fundamenta principalmente en el Manual Panamericano de 1991
y en el Manual de México de 1986.

De manera similar, a nivel internacional se han actualizado las normas y especificaciones de los distintos manuales, dentro
de los cuales destaca la última revisión del MUTCD estadounidense, la cual fue publicada en forma progresiva a partir de Junio de
1999, como material preliminar en el sitio de Internet de la FHWA, y corresponde a la versión que oficialmente se publicará a inicios
del año 2001. Entre otros, también han sido actualizados los manuales de California, Chile, el Reino Unido, México y España, los
cuales también fueron considerados en la elaboración de la presente versión del Manual Centroamericano. Todos estos documentos
actualizados permitieron ampliar el alcance de este Manual con respecto al Manual de Costa Rica de 1998, lográndose así una
normativa regional más actualizada y acorde con el “estado del arte” prevaleciente a nivel internacional en el primer semestre del año
2000.

1.6
1.4 Aspectos Legales

1.4.1 Marco Jurídico General y Autoridad de Colocación

Existen dos convenios oprotocolosinternacionales a nivel centroamericano de señalamiento uniforme, el

Acuerdo Centroamericano sobre Circulación por Carretera y el Acuerdo Centroamericano sobre Señales Viales
Uniformes, los cuales fueron ratificados en su oportunidad por los congresos de El Salvador, Costa Rica, Guatemala,
Honduras y Nicaragua. De conformidad con el artículo 1 del Acuerdo sobre Señalamiento, todos los países firmantes
aceptaron el sistema uniforme de señalamiento contenido en el “Manual de Señales Viales”, el cual se incluyó como un
anexo de dicho convenio. Además, el artículo 2 permite a las autoridades competentes a efectuar consultas periódicas
entre sí para preparar adiciones o revisiones al Manual Centroamericano, cuando la necesidad lo requiera. Este Manual
es la primera actualización formal del anexo que contiene dicho manual, y actualiza así el alcance del Convenio
Centroamericano.

Por otro lado y conforme con el inciso 1 del artículo 10 del Acuerdo sobre Circulación, las señales en los
cinco países deben sujetarse a las previstas en el Manual Centroamericano. De conformidad con el inciso 2 del artículo
10 del Acuerdo deCirculación, las autoridades competentes de cada Estado son las únicasindicadas para proceder a la
colocación de señales de carreteras, lo cual garantiza que el señalamiento sea oficial y uniforme en toda la región
centroamericana. En el marco jurídico de cada país se establecen cuales son los entes competentes en esta materia. En
algunos países la autoridad de colocación está reservada para el Poder Ejecutivo, en otros, los municipios también
tienen cierta jurisdicción.

En lo referente a legislación local, cada país tiene sus propias leyes y reglamentos sobre circulación de tránsito
y el respectivo régimen de multas por infracciones de tránsito. Para la aplicación de este Manual, se deberán tener
presenteslasreglas de conducción, dispositivos de control y demás autorizaciones o restricciones establecidos en el
marco jurídico de cada país. Por lo tanto, debe entenderse que lo prescrito en este Manual es aplicable en la medida que
no contradiga las reglas de tránsito vigentes en cualquiera de los países de la región centroamericana.

1.4.2 Restricciones a la Colocación de Publicidad, Anuncios y Rótulos

Desde las últimas dos décadas del siglo XX se han presentado varios problemas que afectan la efectividad del
señalamiento y dispositivos de control del tránsito instalados a lo largo de la red vial de la región centroamericana, en
particular, en aquellas carreteras primarias que comunican a los principales centros de actividad comercial y turística.
La existencia de publicidad y avisos o mensajes dentro del derecho de vía de calles y carreteras constituye un problema
en todos los países de la región, pero ha sido más crítico en Guatemala, El Salvador y Costa Rica. Existen razones
técnicas que justifican tal limitación, y están respaldadas
por las leyes y reglamentos que al ydisminuye la efectividad de la señal
respecto se han emitido en cada país preventiva. Además, en el caso de la
del istmo. Figura 1.2 se observa
Figura 1.1 Señal con mensaje del
patrocinador Ruta 1, Guatemala
El artículo 2 del Manual de Señales que
se anexa al AcuerdoCentroamericano,
establece la prohibición de colocar en
una señal o aparato que sirva para
regular el tránsito cualquier cosa que no
tenga relación con el objeto de tal señal
o del dispositivo. En las Figuras 1.1 y
1.2 se ilustra la violación de esta
disposición legal, debido a la adición
de placas que sirven de reconocimiento
a la empresa o municipio que donó las
señales. En el caso de la Figura 1.1 se
observa como las placas adicionales
provocan un recargo tal de información
que provoca contaminación visual
 Figura 1.2 Señal con logo del
patrocinador, Nicaragua

1.7
que el diseño gráfico y colores de la señal reglamentaria colocada por el patrocinador privado no cumple con las características
estandarizadas y de uniformidad prescritas en este Manual, ni con las de su versión anterior.

En forma más específica, el artículo 10 del Acuerdo Centroamericano sobre Circulación por Carretera establece varios
conceptos que fundamentan las restricciones en discusión. En primer término, establece que aún las señales reglamentarias deben
reducirse al mínimo necesario, y se colocarán sólo en aquellos sitos donde sean indispensables. Este inciso refleja el concepto de que
aún el señalamiento oficial debe limitarse al mínimo necesario, para no sobrecargar ni distraer a los usuarios con exceso de
información. Además, el Acuerdo sobre Circulación establece que es prohibido colocar sobre las señales reglamentarias letreros de
cualquier especie, ajenos al objeto de la señal de que se trate, porque podrían disminuir su visibilidad o alterar su carácter, como en el
caso ilustrado en las Figuras 1.1 y 1.2. También se indica en el artículo 10 la prohibición de colocar carteles o letreros que puedan
confundirse con las señales reglamentarias o dificultar su lectura. Este concepto también está establecido en el artículo 2 del Manual
de Señales.

A efectos de explicar las razones técnicas que justifican lo dispuesto en el marco jurídico internacional y legislación local, a
continuación se presentan una serie de situaciones irregulares que permiten ilustrar con claridad porque se pierde la efectividad del
señalamiento y los dispositivos de control de tránsito con estas prácticas, así como la importancia de regular la publicidad aún en los
terrenos adyacentes fuera del derecho de vía.

En la Figura 1.3 se ilustra como la visibilidad de la señal informativa oficial (encerrada por el círculo rojo) ubicada en la
vecindad de una intersección clave, es parcialmente bloqueada por una señal informativa comercial (de fondo azul) no oficial
instalada frente a la señal oficial. No sólo es casi imposible la lectura de la señal oficial, sino que también es prácticamente borrada
del campo visual de los conductores debido a la alta concentración de mensajes y a la diversidad de colores que presentan las vallas
publicitarias que se ubican en propiedad privada, detrás de la señal oficial. Esta situación provoca una seria contaminación
panorámica que entorpece la lectura oportuna de los mensajes de destino de la señal informativa. Además, estos anuncios por su
cantidad y diversidad de colores sobrecargan la visual y distraen a los conductores por el exceso de información que existe, nada
menos que en un ramal de aproximación de alta velocidad de una intersección principal.

Por otro lado, en el caso de la Figura 1.3 los destinos con los nombres geográficos (en este caso Playas del Coco, Playa
Hermosa, Playa Panamá, etc.), que son los que le interesan al público y turistas en general, se indican sólo en la señal informativa
oficial, que es visualmente bloqueada por la no oficial. Adicionalmente, la cantidad y posición de las vallas publicitarias, aunque
están colocadas fuera del derecho de vía, provocan una contaminación visual de tal magnitud, que prácticamente obligarían al
conductor a detener su vehículo para poder determinar cual es su destino o para leer cualquiera de los anuncios y avisos colocados en
ese sitio, particularmente en el caso de los turistas extranjeros. Cabe destacar que tales vallas publicitarias no cumplen con las
disposiciones reglamentarias vigentes en Costa Rica.
miles de dólares al año.
Es importante destacar que la señal no oficial utiliza como
referencia el nombre comercial de algunos hoteles, en lugar del
nombre genérico de los servicios que se prestan en el sitio
indicado por la señal informativa. Evidentemente, el contenido de
estas señales es de índole comercial, ya que quien instaló esa señal
no oficial, cobra derechos de instalación y mantenimiento a esos
hoteles y centros turísticos, y las tarifas son similares a las que se
cobran por las vallas publicitarias convencionales, en el orden de
 Figura 1.3 Publicidad dentro y fuera del Derecho de Vía
Intersección Playas del Coco-Playa Hermosa, Guanacaste, C.R.

1.8
En la Figura 1.4 se presenta otro ejemplo de una señal
oficial (resaltada con un círculo rojo) que resulta visualmente
bloqueada por anuncios y rótulos publicitarios colocados tanto
Figura 1.4 Publicidad dentro del Derecho de Vía
dentro como fuera del derecho de vía. Inclusive los rótulos y
Cruce Playas del Coco-Filadelfia, Guanacaste, C.R.
diseño gráfico de la casetilla de la parada de autobuses son
tales, que contribuyen a saturar aún más la visual en el plano de
fondo de la señal. En el caso de la Figura 1.4 hay que destacar
los dos rótulos que están antes y después de la señal oficial
(resaltados con las letras A y B de color amarillo). Las
carreteras que conectan a las principales zonas turísticas de
Costa Rica están saturadas con este tipo de avisos o rótulos, que
tienen el estilo de la nomenclatura vial que se ha estado
utilizando en las zonas urbanas de muchas ciudades
centroamericanas (ver ejemplos en la Figura 1.10).

Estos rótulos, como claramente se observa en la

Figura 1.4, lo que resaltan no es la distancia ni el nombre

del destino geográfico de interés, sino la publicidad del hotel o centro turístico que pagó por la colocación de la señal. Inclusive se
han presentado casos en los que este tipo de rótulos publicitarios anuncian un hotel con más de 100 km de anticipación, en intervalos
frecuentes a lo largo de una ruta nacional, dentro del derecho de vía. En consecuencia, en realidad se trata de anuncios publicitarios
que están colocados dentro del derecho de vía, y por lo tanto, quienes los instalan no sólo pueden provocar una pérdida en la
efectividad del señalamiento oficial, sino que también están usufructuando ilegalmente del derecho de vía, e incumpliendo la
prohibición que al respecto existe en la mayoría de los países.

Otra situación que se presenta a menudo es la colocación de vallas publicitarias a lo largo de las pasarelas o pasos peatonales a
desnivel, que es común en la mayoría de estas estructuras en las zonas urbanas de Guatemala, El Salvador y Honduras, como se
ilustra en las Figuras 1.5, 1.6 y 1.7 respectivamente. En el caso de la Figura 1.5 se observa que inclusive se colocaron rótulos
 publicitarios debajo de la estructura, lo cual representa un problema adicional, ya que los rótulos provocan una disminución
significativa del claro vertical libre entre la calzada y la pasarela, como se ilustra con las flechas amarillas superpuestas en la
fotografía. Por otra parte, el rótulo publicitario montado sobre la pasarela mostrada en la Figura 1.6, en conjunto con las vallas
publicitarias ubicadas al fondo, producen una contaminación visual sobre la visual panorámica de los conductores, que ilustra con
claridad el problema

de la publicidad dentro del derecho de vía.

Figura 1.6 Publicidad en Puente Peatonal

Carretera Panamericana, San Salvador

Figura 1.5 Publicidad en Puente Peatonal Calzada Roosevelt, Ciudad
Guatemala

1.9
En el caso mostrado en la Figura 1.7 se observa que además de
publicidad, en la pasarela peatonal se ubica un mensajes de interés
público, pero que por su diseño gráfico y color llamativo es
Figura 1.7 Publicidad y avisos no comerciales en Puente Peatonal,
precisamente el que más contamina la visual de los conductores y
Carretera Interamericana, Honduras
puede provocar una distracción innecesaria. Este ejemplo ilustra la
razón por la que tampoco se deben colocar mensajes o avisos
institucionales dentro del derecho de vía.

Una nueva modalidad de publicidad dentro del derecho de vía,

introducida recientemente en varios países del istmo, es la
construcción de “parabuses” o “mupis”, que consisten en
estructuras de protección para paradas de autobuses,como la que se
ilustra en la Figura 1.8. El

panel lateral que sirve de pared protectora contiene mensajes publicitarios. Pese a la conveniencia para los usuarios del transporte
público y su moderno diseño, este tipo de estructura contiene publicidad que está prohibida en las leyes y reglamentos de la mayoría
de los países centroamericanos.
 Por otra parte, en algunos casos las empresas que los instalan adquieren el derecho de instalar cierta cantidad de paneles
aislados en otros sitios cuya única función es servir de valla publicitaria, como se muestra en la Figura 1.9. Además de contaminar la
visual de los conductores, estas estructuras reducen de manera significativa el ancho efectivo de la acera, excepto que se coloquen en
sitios como el mostrado en la Figura 1.9.

En los países donde exista regulación que prohíba la publicidad dentro del derecho de vía no debe utilizarse este tipo de
publicidad disfrazada en la infraestructura de uso público.

Figura 1.9 Paneles aislados de publicidad

complementaria de “parabuses” o “mupis”
San José, Costa Rica

Figura 1.8 Publicidad en estructura de protección en

parada de autobuses o “parabus”, Zona 11
Ciudad de Guatemala

1.10
La instalación de rótulos publicitarios con las placas de nomenclatura vial (nombres o números de las calles y avenidas) en
las principales ciudades de Centroamérica también ha proliferado y ha sido comercializada en forma masiva, como lo evidencian los
seis casos mostrados en la Figura 1.10.
 1.10.A Moravia, C.R.
1.10.B San José, Costa Rica. 1.10.C Santa Ana, El Salvador

1.10.F Santo Domingo, C.R.

Figura 1.10
Ejemplos Típicos de Placas de
Nomenclatura Vial con Publicidad

1.10.D Ciudad Guatemala 1.10.E Comayagüela, Honduras

En casi todos los casos mostrados en la Figura 1.10 se observa con claridad que el mensaje publicitario o comercial ocupa
un área muy superior con respecto a la del nombre de la calle, avenida o del barrio, menguando así la información que es relevante
para los usuarios. El valor comercial de los rótulos es explícito en el caso de la Figura 1.10.B, donde textualmente se promociona el
alquiler de ese espacio publicitario. Por otra parte, el caso de la Figura 1.10.C ilustra el alto grado de competencia entre las empresas
que se dedican a este negocio, al punto que hasta se colocan varios rótulos en un mismo sitio, pese a que ya existe un ensamble con la
nomenclatura vial oficial, sin publicidad.

Como se prescribe en la Sección 2.4.3.7 de este Manual, cuando la publicidad en las placas de nomenclatura vial es
permitida por el marco jurídico local, el espacio comercial no debe exceder del 30% del área total de la placa, como se ilustra en el
caso de la Figura 10.1.F. Esta es la única excepción de publicidad dentro del derecho de vía prevista en este Manual. Los mensajes
deben ser de un tamaño discreto y no como en la mayoría de los casos mostrados en la Figura 1.10, donde el área dedicada a la
publicidad es desproporcionada en comparación con la información relevante para el usuario.
 1.11
Otra modalidad de publicidad es el uso de logotipos comerciales de empresas, en las señales de información de servicios
(Serie IS), como se ilustra en los tres casos mostrados en la Figura 1.11. Este tipo de publicidad tampoco está permitido dentro del
derecho de vía, según la legislación de la mayoría de los países del istmo. En su lugar se deben utilizar las señales de servicios
prescritas en la Sección 2.4.5 de este Manual.

Figura 1.11 Avisos en la vía con Logotipos Comerciales

El Salvador Honduras
El Salvador

También se han colocado dentro del derecho de vía anuncios o avisos que transmiten un mensaje positivo a los conductores
relacionado con reglas de tránsito, tales como los que se muestran en la Figura 1.12. Aunque en este caso se minimiza la publicidad a
un pequeño mensaje de la firma patrocinadora, tampoco están autorizados este tipo de avisos.

Figura 1.12 Anuncios con Mensajes para los Conductores

Autopista San Salvador-Comalapa, El Salvador

Los ejemplos anteriores ilustran de forma categórica la necesidad de prohibir la publicidad y la alteración de las señales
dentro del derecho de vía, así como de la necesidad de regular la colocación y contenido gráfico de las vallas publicitarias, a pesar de
que estén instaladas fuera del derecho de vía. La colocación excesiva de vallas en las cercanías de un mismo sitio, y particularmente
en intersecciones, provoca que los usuarios no puedan observar y leer de forma oportuna las señales reglamentarias, de prevención o
información, con lo cual aumenta el potencial de un accidente. Además, el exceso de publicidad, aún sobre tramos rectos, provoca la
distracción de los conduct ores, aumentando así su tiempo de reacción en caso de que tenga que realizar una maniobra evasiva o de
frenado imprevista.

Siempre debe recordarse que el propósito del señalamiento informativo es servir de guía para la navegación e información
sobre destinos y servicios, y por lo tanto, debe estar restringido al control del tránsito, y no se debe utilizar como un anuncio o medio
de publicidad de ninguna índole.

1.12
1.5 Criterios Técnicos Básicos
1.5.1 Propósito de los Dispositivos de Control de Tránsito

El propósito del señalamiento vial y los dispositivos de control de tránsito, las reglas de justificación para su uso, así como
los otros criterios técnicos establecidos en este Manual, es facilitar y garantizar el movimiento ordenado, seguro y predecible de todos
los usuarios de la vía a través de toda la red vial de los países del istmo centroamericano, sean estos flujos automotores, peatonales o
de otra índole. Asimismo, los dispositivos de control también tienen por objeto guiar y advertir a los usuarios de la vía conforme sea
necesario, para garantizar la operación segura y uniforme de los elementos individuales de la corriente de tránsito.

El señalamiento y los dispositivos de control de tránsito deben ser utilizados para dirigir y asistir a los conductores en las
tareas de prevención, guía, orientación y navegación propias de la conducción de un vehículo automotor para garantizar el viaje
seguro en cualquier calle, camino o carretera abierta al público. El señalamiento de guía e información debe estar restringido al
control del tránsito, usarse cuando sea estrictamente necesario y no se debe utilizar como un anuncio o medio de publicidad de
ninguna índole.

1.5.2 Requisitos que deben cumplir los Dispositivos de Control de Tránsito

Este Manual establece los principios básicos que rigen el diseño y uso de los dispositivos de control de tránsito. Estos
principios aparecen a lo largo del texto en la presentación de los dispositivos a los cuales se aplican. Es importante que estos
principios se consideren de forma prioritaria en la selección, aplicación y adaptación de cada señal o dispositivo.

Este Manual presenta dispositivos de control de tránsito para todo tipo de calles, caminos y carreteras abiertas al público,
independientemente de su tipo, clase o del ente público que tenga jurisdicción sobre ellas. Cuando un dispositivo está destinado a un
uso limitado, o para un sistema específico, en el texto se indican las restricciones de tal uso.

Para que sea efectivo, cualquier dispositivo para el control del tránsito deberá cumplir a cabalidad los cinco requisitos
fundamentales que se enumeran a continuación:

! Satisfacer una necesidad para el adecuado desenvolvimiento del tránsito. Cuando se coloca un dispositivo donde no se
requiere, no sólo resulta inútil sino perjudicial por cuanto inspira irrespeto en el usuario. Además, cuando este
problema es frecuente, en forma reiterada se violan las expectativas de los usuarios, con lo cual se fomenta una
cultura de desobediencia generalizada al señalamiento.

! Atraer la atención del usuario. Todo dispositivo debe ser advertido por el público. Cuando esto no se cumple, el
dispositivo resulta completamente inútil.

! Transmitir un mensaje claro y sencillo. La indicación suministrada por un dispositivo debe ser lacónica y clara para que
sea interpretada rápidamente.

! Infundir respeto a los usuarios de la vía. Los usuarios deben ser compelidos, por la sensación que brinde el dispositivo, a
respetar la indicación que éste transmite. Se debe utilizar un lenguaje formal.

! Permitir suficiente tiempo y espacio para una respuesta adecuada. Los dispositivos deben tener un diseño y colocarse de
modo que el usuario, al advertirlos, tenga suficiente tiempo y espacio para efectuar la maniobra o realizar la
acción requerida conforme lo dispongan los mensajes.

1.13
Para conseguir los propósitos antes mencionados, deben tenerse en cuenta los siguientes factores básicos: Diseño,
Localización, Operación, Uniformidad y Mantenimiento.

1.5.2.1 Diseño

El diseño y la apariencia exterior del dispositivo tienen gran importancia en el desarrollo de su función. El diseño del
dispositivo debe asegurar que cada característica como tamaño, contraste, colores, figura, composición e iluminación o
reflectorización, estén combinadas para llamar la atención del usuario hacia el dispositivo. Asimismo, la forma tamaño, colores y
simplicidad del mensaje deben combinarse para producir un mensaje claro.

El diseño también debe garantizar que la combinación de legibilidad, tamaño y ubicación del dispositivo permitan un
tiempo adecuado de percepción y reacción; y que la uniformidad, tamaño, legibilidad y razonabilidad de la regulación se combinen
para infundir respeto. Combinando en forma conveniente el tamaño, colores, forma y composición de los dispositivos se logra que la
comprensión de los mensajes se efectúe desde una distancia mayor y en un tiempo más corto.

Excepto por los símbolos de los dispositivos de control de tránsito, pueden ser necesarias modificaciones menores en el
diseño de elementos específicos, siempre y cuando las características esenciales de apariencia se cumplan. Sin embargo todos los
símbolos deberían ser similares o imágenes espejo de aquellos mostrados en este Manual. En el caso de varias señales preventivas, en
particular las relativas al alineamiento horizontal, en este Manual sólo se muestra la señal con la curva hacia un lado, ya que la
indicación para el otro sentido corresponde a la imagen espejo de la señal prescrita.

1.5.2.2 Localización

La ubicación de los dispositivos debe ser tal que garantice que el dispositivo esté dentro del cono visual del usuario, de
manera que atraiga su atención y facilite su lectura e interpretación tomando en consideración la velocidad a la que vaya el vehículo.

El dispositivo debe estar posicionado con respecto al punto, objeto o situación a la cual se aplica, para ayudar a transmitir el
mensaje correcto. Su localización, combinada con una legibilidad adecuada, debe ser tal que un conductor viajando a velocidad
normal cuente con tiempo suficiente para su comprensión y para responder en forma adecuada, ya sea para efectuar la maniobra o
realizar la acción requerida conforme lo dispongan los mensajes.

1.5.2.3 Uniformidad

La uniformidad de los dispositivos para el control del tránsito simplifica la labor del usuario de las vías públicas, puesto
que ayuda al reconocimiento y entendimiento de los mismos, ofreciendo a los peatones, conductores, inspectores de tránsito y
autoridades judiciales, la misma interpretación de un dispositivo dado. De igual modo favorece la reducción de los costos de
fabricación, instalación, conservación y administración de dichos dispositivos.

Dicho en forma simple, uniformidad significa tratar situaciones similares en la misma forma. El esfuerzo que desarrollan
los usuarios de la carretera para descifrar el mensaje de los dispositivos se simplifica cuando existe uniformidad en éstos por cuanto
el significado de la indicación se conoce de antemano. Un determinado dispositivo deberá emplearse siempre para el mismo
propósito y colocarse en una localización similar de acuerdo con el lugar donde rige su indicación y ésta ha de ser la misma para que
los usuarios se habitúen a reconocerla inmediatamente.

El uso de dispositivos uniformes de control de tránsito por sí mismo no constituye uniformidad. Cuando se usa un
dispositivo estándar en un sitio donde no es apropiado, se está en presencia de una situación tan inaceptable como

1.14
utilizar un dispositivo no estándar. De hecho, esta situación puede ser más dañina, ya que el uso incorrecto puede resultar en irrespeto
de parte de los usuarios en aquellos sitos donde el dispositivo realmente se necesita.

1.5.2.4 Operación

La operación o aplicación debe asegurar que los dispositivos y equipos apropiados se instalen para cumplir con las
demandas del tránsito en un sitio dado. Además, el dispositivo debe ser colocado y operado en una forma uniforme y consistente para
asegurar, hasta donde sea posible, que los operadores de vehículos respondan en forma adecuada al dispositivo, basados en su
exposición previa a situaciones de control de tránsito similares.

1.5.2.5 Mantenimiento
 El mantenimiento de los dispositivos debe ser de primera calidad para asegurar su legibilidad y visibilidad; los dispositivos
limpios, legibles, adecuadamente localizados y en buenas condiciones de funcionamiento, llaman la atención e inspiran el respeto de
los conductores y peatones. De igual forma es necesario observar un estricto control al hacerse el reemplazo de los dispositivos, que
deberán cumplir con las características de diseño y colocación previstas originalmente.

Además del mantenimiento físico, se requiere mantenimiento funcional para ajustar los dispositivos de control requeridos a
las condiciones actuales y para remover los dispositivos innecesarios. El hecho de que un dispositivo está en buena condición física
no debe ser la base para posponer un reemplazo o cambio justificado. Además, el mantenimiento ejecutado sin cuidado puede destruir
el valor de un grupo de dispositivos al desbalancearlos. Por ejemplo, el reemplazo de una señal en un grupo o serie por una que es
desproporcionadamente grande puede tender a menguar la función que cumplen las señales en la vecindad.

1.5.3 Clasificación de los Dispositivos de Control de Tránsito

De conformidad con el Acuerdo Centroamericano sobre Señales Viales Uniformes, el cual es consistente con el MUTCD y
el Manual Interamericano de 1991, los dispositivos se clasifican en tres categorías según su función:

1. Dispositivos de Reglamentación:

Tienen como función informar a los usuarios sobre las disposiciones de la reglamentación del tránsito vigente y la prioridad
de paso, la existencia de ciertas limitaciones, prohibiciones y restricciones que regulan el uso de la vía o suministrar
indicaciones exactas para que actúen en determinada forma. La transgresión de las indicaciones de estos dispositivos
constituye una contravención, que se sanciona conforme a la ley o reglamento de tránsito de cada país.

2. Dispositivos de Prevención (Advertencia de peligro):

Cumplen la misión de prevenir a los usuarios de la vía de peligros existentes y su naturaleza.

3. Dispositivos de Información:

Tienen como objeto guiar al usuario de la vía hacia el lugar de destino, proporcionándole toda aquella información que
pueda serle útil para las tareas de navegación, orientación y guía, y proporcionarle cualquier otra indicación que pueda ser
de interés para él, en especial para los turistas.

1.15
Como se describe en detalle en la Sección 2.4, en este Manual los dispositivos de información a su vez se dividen en seis
grupos: identificación; información de destino; servicios y turísticas; información de áreas silvestres, recreativas y parques
nacionales; defensa civil y emergencias; e información general.

1.5.4 Estudios de Ingeniería Requeridos

La decisión de utilizar un dispositivo en particular en una localización determinada, deberá basarse en un estudio de
ingeniería de tránsito de ese sitio. Aún cuando este Manual prevé estándares para el diseño y la aplicación de dispositivos de control
de tránsito, el Manual no es sustituto del juicio y criterio de un ingeniero calificado. Es la intención que las provisiones de este
Manual sean estándares para la instalación de dispositivos de control, pero no un requisito legal. Este aspecto queda sujeto a lo
establecido en la legislación de cada país del istmo centroamericano.

Se necesitan ingenieros calificados para aplicar el juicio técnico inherente en la selección de dispositivos de control de
tránsito, en la misma forma que se necesitaron esos profesionales para ubicar y diseñar las vías en donde se van a colocar los
dispositivos. Las jurisdicciones con responsabilidad en el control de tránsito, que no tengan ingenieros calificados en su personal,
deben buscar ayuda de la autoridad competente.

En este Manual se entiende como criterio o juicio ingenieril a la evaluación de toda la información pertinente disponible, y
la aplicación de los principios, estándares, guías y criterios prácticos, tales como los contenidos en este Manual y en otras fuentes
técnicas, con el propósito de decidir sobre la aplicabilidad, diseño e instalación de dispositivos de control de tránsito. El juicio
ingenieril debe ser ejercido por un profesional en ingeniería civil o ingeniero de tránsito o de transporte, o por un técnico trabajando
bajo la supervisión de un ingeniero, a través de la aplicación de los procedimientos y criterio establecidos por el ingeniero
responsable. En el caso de decisiones basada en juicio ingenieril no se requiere documentación de respaldo de la decisión tomada.

Por otra parte, un estudio de ingeniería de tránsito se define como la evaluación y análisis exhaustivo de toda la
información pertinente disponible, y la aplicación de los principios, estándares, guías y criterios prácticos, tales como los contenidos
en este Manual y en otras fuentes técnicas, con el propósito de decidir sobre la aplicabilidad, diseño e instalación de dispositivos de
control de tránsito. Un estudio de ingeniería de tránsito debe ser realizado por un profesional en ingeniería civil o ingeniero de
tránsito o de transporte, o por un técnico trabajando bajo la supervisión de un ingeniero, a través de la aplicación de los
procedimientos y criterio establecidos por el ingeniero responsable y este Manual. Un estudio de ingeniería debe ser documentado,
como respaldo técnico de la decisión tomada.

1.5.5 Significado de "debe", "debería" y "puede"

En este Manual las secciones que tratan sobre el diseño y aplicación de dispositivos de control de tránsito, se entiende que
las palabras "debe", “debería" y "puede" son utilizadas para describir condiciones específicas relativas a estos dispositivos. Para
aclarar el significado en este Manual para estas palabras se aplican las siguientes definiciones:

1. DEBE - Una condición obligatoria. Cuando ciertos requisitos del diseño o aplicación del dispositivo se
describen con la estipulación "debe", es obligatorio cumplir con esos requisitos cuando se hace una implantación
o instalación.

2. DEBERÍA - Una condición aconsejable. Cuando se utiliza la palabra "debería" se considera que el uso es
aconsejable, recomendado, pero no obligatorio.

3. PUEDE - Una condición permisiva. No existe la intención de que sea un requisito para diseño o aplicación.

1.16
1.5.6 Código de Colores

Los siguientes códigos de colores establecen significados generales para nueve colores de doce posibles, que han sido
identificados como apropiados para uso en la transmisión de información de control de tránsito. Valores centrales y límites de
tolerancia para cada color están disponibles a través de la FHWA en Estados Unidos y en el Anexo D de este Manual (ver Tomo II).
Los tres colores a los que no se asignó ningún significado se han reservado en el MUTCD para futuras aplicaciones. Los significados
descritos en esta sección son de naturaleza general. Asignaciones más específicas de cada color se definen en las partes individuales
de este Manual de acuerdo al tipo de dispositivo.

Código de Color

C AMARILLO: Prevención general (color de fondo de las señales de prevención).

C ANARANJADO: Prevención de situaciones temporales, como trabajos de construcción, mantenimiento,

reparaciones, atención de incidentes y emergencias (color de fondo de señales de prevención temporal).

C BLANCO: Regulación e información (color de fondo para las señales de reglamentación y de información en
vías convencionales. Se usa en la leyenda de la señal de “ALTO”, R-1-1, y en las leyendas de las
señales con color de fondo rojo, negro, verde, azul y café).

C NEGRO: Regulación, prevención e información (color fondo de señales de regulación nocturna. Se usa en los
símbolos, ribetes y figuras de todo tipo se señales, en particular en las señales con color de fondo
blanco, amarillo y anaranjado).

C ROJO: Alto, prohibición o maniobra crítica (color fondo en la señal de “ALTO” y otras reglamentarias que se
refieren a maniobras críticas. También se usa en las orlas, símbolos, letras y la barra o franja diagonal
en algunas señales de reglamentación,).
 C AZUL: Guía de servicios al automovilista y al turista (color fondo de esas señales informativas).

C VERDE: Indica movimientos permitidos y guía de navegación y direcciones en vías rápidas, autopistas y
ciclovías (color de fondo de ese tipo de señales informativas).

C CAFÉ: Guía a sitios recreativos, parques nacionales y otros de interés cultural, administrados por entes
públicos o sin fines de lucro (color de fondo de esas señales informativas).

C AMARILLO LIMÓN (Fluorescente): se autoriza su uso opcional en sustitución del amarillo, únicamente para
prevenir sobre la presencia de cruces de peatones, de bicicletas y en zonas escolares, con el fin de
mejorar la visibilidad de la señal en horas de baja luminosidad solar.

C MORADO: Sin asignar

C CELESTE: Sin asignar

C CORALINO: Sin asignar

Aunque los colores sin asignar están reservados para uso futuro, en este Manual se autoriza su uso en la señal
reglamentaria R-10-2 con la finalidad de permitir que los usuarios asocien con un color en particular los distintos sectores
geográficos servidos por el transporte público modalidad autobús, o cualquier otro que se implante a futuro, dentro de cada una de
las áreas metropolitanas donde se implementen o existan sistemas integrados de transporte colectivo de pasajeros.

1.17
Capítulo 2
SEÑALES VERTICALES

2.1 Disposiciones Generales

2.1.1 Introducción

Desde la publicación de la versión inicialdel ManualCentroamericano de Señales Viales, como Anexo del Acuerdo
Centroamericano de 1958, las condiciones de operación en las redes de los países del istmo han variado en forma sustancial (ver
Sección 1.1). Uno de los aspectos que sufrió una mayor evolución es el señalamiento vertical. La utilización de nuevas señales ha
sido catalizada por tres factores principales:la aplicación de nuevas estrategias para mitigar la congestión en las áreas urbanas; las
regulaciones novedosas introducidas en las leyes o reglamentos de tránsito de cada país; y el acelerado crecimiento de la industria
turística en la región.En la Figura 2.1 se presenta una muestra representativa de las señales que s e han introducido desde los años
sesenta. Algunas de estas señales han sido tomadas de las normas de otros países, principalmente Estados Unidos, México, Australia,
así como del continente europeo. Otras tienen un diseño autóctono.

Como s e observa en la Figura 2.1, el alcance de las nuevas señales cubre todos los ámbitos desde el punto de vista
funcional. Se han introducido señales reglamentarias para proteger los flujos peatonales (2.1.A); para asignar prioridad al transporte
público modalidad autobús (2.1.B y C); para advertir de la presencia de reductores de velocidad (2.1 D); para indicar la condición de
claro vertical variable en un puente en arco (2.1E); para permitir o restringir el giro a la derecha mientras elsemáforo está en luz roja
(2.1.F); y se introdujo el carril central de giro en arterias urbanas (2.1.G). La construcción de autopistas y carreteras rápidas introdujo
el uso de los carriles izquierdos para el tránsito más veloz (2.1.H) o el uso de carriles de ascenso (2.1.I). Las señales de información
de destinos y de servicios son las que tuvieron una evolución más rápida, y han sido muy influenciadas por las normas mexicanas.La
señal de información 2.1.J es un ejemplo de esta situación, que s e discute con mayor detalle en la Sección 2.4.1. Se introdujeron las
rotondas modernas para las cuales hubo que desarrollar nuevas señales preventivas y de información (2.1.M, N, P, Q y R); se ha
hecho uso intensivo de nuevos dispositivos de prevención como delineadores tipo “Chevron” (2.1.K); y se diseñaron señales para
informar a los usuarios de las nuevas reglas de las leyes o reglamentos de tránsito (2.1.L y O).

Afortunadamente, como se aprecia en la Figura 2.1, la mayoría de las nuevas señales utilizadas, cumplen con los requisitos
de uniformidad de diseño,forma, color y mensajes. Por esa razón, muchas de estas señales s e incorporan en este Manual con las
mismas especificaciones que se han venido usando y otras sufrieron ligeras modificaciones.Sin embargo, es importante destacar que
algunas de las señales introducidas desde 1958, tuvieron que rediseñarse debido a dos factores principales.Por una parte, han existido
distorsiones en la función de las señales, al haberse utilizado señales de información combinadas con publicidad comercial (ver
Sección 1.4.2). Porotro lado, algunas de las nuevas señales carecen o violan los principios de uniformidad.En la Sección 2.1.9 s e
discute con mayor detalle este último aspecto y s e presentan algunos casos típicos, que se espera sirvan de ejemplo para mejorar el
diseño las nuevas señales que se usen en el futuro.

2.1.2 Definición y Función

Las señales verticales son dispositivos de control de tránsito instalados a nivel del camino o sobre él, destinados a
transmitir un mensaje a los conductores y peatones, mediante palabras o símbolos, sobre la reglamentación de tránsito vigente, o para
advertir sobre la existencia de algún peligro en la vía y su entorno, o para guiar e informar sobre rutas, nombres y ubicación de
poblaciones, lugares de interés y servicios.

Las señales verticales deberían usarsesolamente donde s e justifiquen según un análisis de necesidades y estudios de
campo. Las señales son esenciales donde rigen regulaciones especiales, tanto en lugares específicos como durante

2.1

D
B
A

E
 G
H

I M

Figura 2.1
Nuevas señales verticales utilizadas a
partir de década de los años sesenta

J
2.2 Q R
períodos de tiempo específicos, o donde los peligros no sean evidentes para los usuarios. Las señales también suministran
información sobre rutas, direcciones, destinos, puntos de interés y otras informaciones que s e consideren necesarias. Algunas veces
resulta difícil determinar si se debe instalar una señal o no, así como la elección de la señal más apropiada. En tales casos, la
instalación y escogencia de dicha señal dependerá exclusivamente del juicio y experiencia del ingeniero de tránsito responsable.

En general, las señales verticales no son necesarias para confirmar las reglas de conducción. Sin embargo, por la gran
afluencia de turistas que visita el istmo centroamericano, resulta conveniente el uso de este tipo de señalamiento en las principales
vías de acceso a los aeropuertos, en las fronteras y sitios donde s e alquilan autos, con el fin de dar a conocer algunas de las reglas
fundamentales y propias de cada país, tales como el uso del cinturón de seguridad; sobre los límites permitidos de alcohol en la
sangre; y sobre la definición de la velocidad temeraria, cuando sea aplicable.

2.1.3 Clasificación

Desde el punto de vista funcional, las señales verticales se clasifican en:

1. Señales de Reglamentación: son las que indican al conductorsobre la prioridad de paso, la existencia de ciertas
limitaciones, prohibiciones y restricciones en el uso de la vía,según las leyes y reglamentos en materia de tránsito de cada
país. La violación de la regulación establecida en el mensaje de estas señales constituye una contravención, que es
sancionada confo rme con lo establecido la ley o reglamento de tránsito. Este tipo de infracciones se sanciona con multas,
el retiro de la circulación del vehículo, o la suspensión de la licencia.

2. Señales de Prevención: son las que indican al conductor de las condiciones prevalecientes en una calle o carretera y su
entorno, para advertir al conductor la existencia de un potencial peligro y su naturaleza.

3. Señales de Información: son las que guían o informan al conductorsobre nombres y ubicación de poblaciones, rutas,
 destinos, direcciones, kilometrajes, distancias, servicios, puntos de interés, y cualquier otra información geográfica,
recreacional y cultural pertinente para facilitar las tareas de navegación y orientación de los usuarios. En este Manual se
introduce la división de las señales informativas en seis grupos, los cuales se listan en 2.1.4.

2.1.4 Alcance de las Normas

Este capítulo establece las normas para las señales verticales dentro del derecho de vía de toda clase de caminos públicos,
independientemente del ente público que tiene jurisdicción sobre ellas, así como para aquellas calles o vías de circulación interna
abiertas al uso del público, tales como gasolineras, estacionamientos, centros comerciales y las que establezca la legislación de cada
país.Dichas normas se presentan, según la clasificación de las señales presentadas en la Sección 2.1.3. Las normas específicas para
las Señales de Reglamentación se presentan en la Sección 2.2 de este capítulo y las correspondientes a Señales de Prevención en la
Sección 2.3.

Los requisitos y normas para las Señales de Información se presentan en la Sección 2.4. Las señales informativas se
clasifican en los siguientes seis grupos y se discuten en las secciones indicadas a continuación:

C Señales de Información de Identificación (II), Sección 2.4.3

C Señales de Información de Destino (ID), Sección 2.4.4
C Señales de Información de Servicios y Turísticas (IS), Sección 2.4.5
C Señales de Información de Áreas Recreativas y Parques Nacionales (IR), Sección 2.4.6 C Señales de
Información de Defensa Civil y Emergencias (IE), Sección 2.4.7
C Señales de Información General (IG), Sección 2.4.8

2.3
En el caso de las Señales de Información de Destino (ID), las especificaciones dependen del tipo de carretera en la cual se
van a instalar. Para este propósito, se utilizan las siguientes definiciones:

1. Vías Convencionales: aquellas calles o carreteras que no sean autopistas ni vías rápidas. 2. Autopistas y Carreteras
Rápidas: carreteras con velocidad de diseño igual o mayor a los 80 Kmpor hora, con acceso parcial o totalmente
restringido (ver Anexo A para definición más amplia).

El diseño geométrico de las vías y la señalización vertical, en particular en el caso de autopistas, intercambios y vías
rápidas, deberían ser coordinados en tal forma que las señales puedan ser colocadas en sitios adecuados, para así garantizar que los
conductores reciban la información de prevención y navegación necesaria.

Además de los tipos de señales antes enumerados, este Manual contiene tres capítulos con especificaciones y normas de
señales que no se incluyen en elCapítulo 2. Estos capítulos se desarrollan separadamente y en gran detalle por su importancia, con el
fin de que sean auto explicativos, al punto que pueden publicarse por separado para efectos de su divulgación entre aquellos usuarios
interesados en esos temas específicos, y que no están interesados en otros aspectos del control del tránsito. Esos capítulos van
dirigidos a los contratistas viales, personal de centros educativos y entes públicos y privados que así los requieran. Los capítulos con
señales especializadas son:

C Capítulo 6: las señales para el control temporal del tránsito durante la ejecución de trabajos de construcción,
reparación y mantenimiento sobre la vía, así como el manejo de incidentes.
C Capítulo 7: las señales específicas para el control de tránsito en Zonas Escolares.
C Capítulo 8: las señales específicas para el control de tránsito en Rutas de Bicicletas.

Estos tres capítulos se reiteran algunos temas, normas, estándares y dispositivos de aplicación general tomados de otras
partes de este Manual, precisamente para que puedan usarse o publicarse en forma independiente. Por esa razón cada uno de estos
capítulos fue desarrollado con la finalidad que se entiendan por sí solos, como un tratado completo y especializado del respectivo
tema de ingeniería del transporte.

2.1.5 Competencia y Autoridad Legal para Colocación

La colocación de señales es competencia exclusiva de la autoridad competente de cada país,según elmarco jurídico de cada
estado de la región. Se refiere al lector a la Sección 1.4.1, página 1.7, para mayor información.
2.1.6 Uniformidad de Aplicación

Cada señal vertical se utilizará sólo con el propósito establecido para ella en este Manual. Antes de que cualquier carretera
nueva, desvío o ruta temporals e abra altránsito,todas las señales necesarias deberán estar en su sitio.Las señales requeridas por
emergencias, o condiciones o restricciones especiales en una carretera se removerán tan pronto como esas condiciones dejen de
existir o se eliminen las restricciones.

La uniformidad de aplicación es tan importante como la uniformidad de diseño y colocación. Las condiciones idénticas s e
demarcarán siempre con el mismo tipo de señal, independientemente de donde ocurran esas condiciones. La determinación de la
señal o señales a aplicarse en condiciones específicas deberá hac erse de acuerdo con los criterios establecidos en este Manual. No
obstante, el criterio del ingeniero es esencial para el uso adecuado de las señales, de igual forma que con otros dispositivos de control
de tránsito. Se deben realizar estudios de los factores físicos y operacionales del tránsito para determinar los sitios donde las señales
se consideren necesarias.

Con el incremento constante de los volúmenes de tránsito y ante el deseo creciente de dar más información a los
conductores, y en particular a los turistas, existe la necesidad de establecer un orden de prioridades en la instalación de

2.4
señales. Esto es especialmente crítico cuando el espacio disponible para instalar señales es limitado. El sobrecargar a los conductores
con demasiada información puede causar una conducción inapropiada y reducir la seguridad. Debe considerarse que alguna
información es más importante que otra.Porlo tanto, en caso de conflicto,las señales de regulación y prevención tendrán prioridad
sobre elseñalamiento informativo.La información de menos importancia debe ser reubicada a lugares menos críticos o eliminada.

También debe reconocerse que las condiciones de tránsito urbanas difieren de las rurales, y en consecuencia, en muchas
situaciones las señales s e aplicarán y ubicarán en forma diferente.Donde sea pertinente y práctico, en este Manual se establecen
recomendaciones específicas para estas dos condiciones.

2.1.7 Señales de Mensaje Variable

Las señales de mensaje variable han sido diseñadas para indicar uno o más mensajes que pueden ser mostrados o
eliminados conforme sea necesario. Este tipo de señales puede ser cambiada en forma manual, mediante control remoto o mediante
controles automáticos, alimentados porsensores que detectan las condiciones que ameritan mensajes especiales. Gracias a las
tecnologías más sofisticadas, las señales de mensaje variable han ido ganando terreno como medio para informar a los conductores de
las situaciones variables en la vía, en particular a lo largo de corredores muy congestionados. Este tipo de dispositivo también es muy
útil para informar a los usuarios con anticipación del cierre de la vía por motivos de trabajos de construcción o mantenimiento,o de la
ocurrencia de accidentes de tránsito y otras situaciones de emergencia (derrumbes, inundaciones, etc.), con lo cual se les permite a los
conductores tomar oportunamente otra ruta o un desvío.

Debido a limitaciones tecnológicas,muchas señales de mensaje variable no cumplen los requisitos de forma, color y
dimensiones especificados en las normas de este Manual.Además, esta tecnología está cambiando rápidamente.Por estas razones, en
este Manual no se especifican normas detalladas para las señales de mensaje variable, excepto los principios generales establecidos
en la Sección 6.7.1. Sin embargo, es esencial que las señales de mensaje variable s e adhieran a los principios establecidos en este
Manual, y hasta donde sea práctico, a los diseños y aplicaciones aquí prescritos.

2.1.8 Uso Excesivo de Señales

Se debe tener cuidado de no instalar demasiadas señales. Se recomienda un uso conservador de las señales de regulación y
prevención. Ello obedece a que estas señales, si se usan en exceso, tienden a perder su efectividad. Por otra parte, el uso frecuente de
señales de identificación y de destino para mantener al conductor informado de su ubicación y curso, no disminuye el valor de estas
señales informativas.

2.1.9 Uniformidad de Señales

En situaciones donde s e requieren mensajes diferentes a los prescritos en este Manual, las señales deberán ser de la misma
forma y color que las señales estándar delmismo tipo según la clasificación funcional. En este Manual, eltérmino "leyenda" incluye
todos los mensajes, de palabra y de símbolos, que expresen un significado específico. Para efectos de diseño, los ribetes se incluyen
como parte integral de la leyenda de la señal.

Los requisitos básicos de una señal son que sea legible por aquellos a quienes va dirigido el mensaje y que su mensaje sea
entendido en forma oportuna para permitir una reacción adecuada. Esto implica que las señales deberán tener buena visibilidad,
tamaño adecuado de letras y símbolos y una leyenda corta para permitir una rápida comprensión y reacción por parte de un conductor
que se aproxima a alta velocidad. Además, deberán ser retroreflectivas para que sean visibles de noche o en horas de baja iluminación
solar.

En este Manual s e especifican colores y formas uniformes para que los distintos tipos de señales se puedan reconocer con
facilidad. La uniformidad y simplicidad en el diseño, colocación y aplicación también son importantes.

2.5
El énfasis sobre la uniformidad de las señales, y los dispositivos de control en general, se debe a que la estandarización en
el diseño de los dispositivos permite simplificar la labor de conducción y navegación de los usuarios, ya que facilita el
reconocimiento y entendimiento de las señales.

Como se explica en la Sección 2.1.1, en los países de Centroamérica se han introducido desde 1960 una cantidad
significativa de señales en forma exitosa y acorde con los principios de uniformidad.Sin embargo, como se ilustra la Figura 2.2,
algunas señales utilizadas debieron ser rediseñadas en este Manual debido a falta de uniformidad en el diseño, color, forma o
mensaje. Se espera que los casos que se ilustran en la Figura 2.2, sirvan de ejemplo para evitar errores similares en el diseño de
cualquier nueva señal que se introduzca o adapte en el futuro.

Uno de los errores frecuentes ha sido la utilización de leyendas excesivamente largas o con exceso de información, lo cual
dificulta la transmisión del mensaje deseado. Tal es el caso de las señales 2.2.A,2.2.B, 2.2.D, 2.2.L y 2.2.Q. Algunos de estos
mensajes son tan largos que en la práctica un usuario tendría que detenerse para poder leer todo el mensaje. En la Sección 2.1.15 se
presentan los conceptos básicos para lograr mensajes escritos apropiados. Otra desviación es el uso inapropiado de los colores de
fondo de la señal. Las señales 2.2.D, 2.2.E, 2.2.H y 2.2.Ison señales reglamentarias sin embargo se utilizó color amarillo de fondo que
corresponde a las de prevención. La señal 2.2.D es un dispositivo reglamentario que establece un carril en contrasentido, mientras que
la señal 2.2.E establece la prohibición del paso de vehículos, ambas señales no cumplen con el diseño y los colores uniformes; se usa
el color de fondo amarillo de las señales de prevención, cuando lo correcto es el blanco de las señales de reglamentación. Caso
similar ocurre en la señal 2.2.I, en el que se utiliza el color amarillo como fondo para la señal de “ALTO” en lugar del color rojo
reglamentario.

En el caso de la señal 2.2.J es una señal informativa de destino en una vía convencional, pero se usó color verde de fondo
en lugar del blanco. En la figura 2.2.G s e observa la falta de uniformidad en el diseño y color de las señales informativas, a pesar de
ubicarse en forma contigua. La Sección 2.1.12 presenta los lineamientos relativos a los colores de las señales uniformes.También hay
ejemplos de señales con totalfalta de uniformidad relativo al fin de las mismas. La señal 2.2.F tiene el diseño y colores de una señal
informativa, sin embargo se utiliza para indicar el sitio autorizado de parada de buses, en lugar de la señal reglamentaria
correspondiente.

En las figuras 2.2.K, 2.2.N y 2.2.R son ejemplos típicos de falta de uniformidad debido al uso de publicidad en las señales
oficiales. En el caso de las señales de información de destino 2.2.K y 2.2.N, se combinan los colores de fondo azul y verde, cuando lo
apropiado es el color verde. Esta mezcla de colores obedece a que se quiso resaltar el nombre de los establecimientos comerciales, en
detrimento de los destinos geográficos. En el caso de la señal 2.2.R, en forma directa se incluye publicidad y el logotipo de una marca
comercial en la señal reglamentaria (lo cual está prohibido por el Acuerdo Centroamericano), que además no cumple con el diseño
estándar de una señal reglamentaria uniforme.

En la Figura 2.2.M la señal elevada indica un giro a la izquierda en la entrada de una rotonda, en la cualla circulación es de
un solo sentido hacia la derecha. En el caso de la señal mostrada en 2.2.P, se induce erróneamente a los vehículos pesados a utilizarel
carril del tránsito en elsentido contrario.La Figura 2.2.O muestra una señal elevada con diseño de señal informativa que establece
órdenes reglamentarias, además de que limita el uso del carril izquierdo sólo al rebase, lo cual no es recomendable desde el punto de
vista de capacidad de una autopista multicarril.

2.1.10 Diseño

La uniformidaden el diseño incluye forma, color, dimensiones,leyendas, iluminacióny reflectorización.EsteManual presenta

muchas señales estandarizadas típicas aprobados para su uso en calles y carreteras. Los dibujos detallados de estas señales están
disponibles en el Anexo C de este Manual, que por su extensión se presenta en un tomo separado. Todos los símbolos deberán ser, sin
error alguno,similares a los mostrados en el Anexo C.Cuando sea aplicable un mensaje con palabras, deben utilizarse los textos aquí
prescritos.La mayoría de los símbolos estándar están orientados con elfrente hacia la izquierda,sin embargo, esto no impide el uso de
imágenes de espejo de estos símbolos cuando la orientación inversa puede transmitir un mejor mensaje al conductor sobre la
dirección de movimiento.

2.6

C D

A
B
F

J
E

I K

H
 N

criterios de diseño y uniformidad

P
Q
Figura 2.2
Señales en uso que no cumplen
O R

2.7
La estandarización y uniformidad del diseño de las señales no impide mejoras adicionales mediante cambios menores en la
proporción de los símbolos, ancho de los ribetes, o colocación y distribución de los letreros, pero todas las formas y colores deben
ser, sin excepción, como se especifican en este Manual.

2.1.11 Formas

Las formas uniformes de las señales son:

• El octágono regular está reservado para uso exclusivo de la señal de "ALTO" (R-1-1). C El triángulo equilátero,
con una punta hacia abajo, está reservado exclusivamente para la señal de "CEDA EL PASO" (R-1-2, R-1-3 y
R-1-4).
C La forma circular está reservada para los marcadores de ruta de evacuación (IE-1-1) y el escudo de las rutas
nacionales secundarias (II-1-4b).
C El rombo o forma de diamante (cuadrado con diagonal vertical) deberá ser utilizado para las señales de
prevención y algunas de las señales de uso provisional, que incluyen las señales preventivas de control
de tránsito durante la ejecución de trabajos de construcción y mantenimiento sobre la vía, y en señales
destinadas para defensa civil y emergencias.
C Elrectángulo, generalmente con la dimensión más larga en el eje vertical, deberá usarse para las señales de
reglamentación, con excepción de la señal de "ALTO" y "CEDA EL PASO".
C El rectángulo, generalmente con la dimensión más larga en el eje horizontal, deberá usarse para señales de
información y orientación, con la excepción de ciertos marcadores de ruta.
C El cuadrado está reservado para uso en las señales reglamentarias con sólo símbolo, en señales informativas de
servicios (serie IS) y las de áreas recreativas y parques nacionales (serie IR). C El pentágono, apuntando hacia
 arriba, está reservado para uso exclusivo de la señal de proximidad de zona escolar (E-1-1 y E-1-3) y la señal de
parada de autobuses escolares (E-1-4). C Otras formas están reservadas para propósitos especiales, por
ejemplo,los escudos que indican el tipo y número de ruta (II-1-1b, II-1-2b, II-1-3b, II-1-5b, II-1-6b e II-1-7b) y la
“Cruz de San Andrés”, que se utiliza en los cruces ferroviarios (R-1-6).
2.1.12 Colores

Las colores uniformes de las señales verticales son:

C ROJO: Su uso como color de fondo s e deberá reservar sólo para las señales que definen regulaciones y
maniobras críticas, cuya desobediencia es bastante probable que resulte en un accidente de tránsito de
graves consecuencias. Tales regulaciones incluyen la definición de la prioridad de paso y del sentido de
circulación, y las señales de ciertas regulaciones críticas, típicas de las áreas urbanas, que se relacionan
con medidas de administración de la demanda. Entonces, el rojo s e usará como color de fondo sólo
para la señal de "ALTO" (R-1-1); para la señal de “NO ENTRE” (R-3-2a); de “NO HAY VÍA”
(R-3-2b); el símbolo de la señal de carril reversible (R-5-1, R-5-2 y R-5-7a la R-5-9); las otras señales
que regulan los carriles reversibles (R-5-3 a la R-5-6); y en el fondo del símbolo de las señales del
carril exclusivo (serie R-9).

El color rojo también s e deberá usar para la orla circular de los símbolos de las señales de
reglamentación y para la o las barras diagonales ( “\” o “×”) del símbolo de prohibición de las señales
reglamentarias y de las señales de información de áreas recreativas y de parques nacionales de la serie
IR-2. Además, se deberá utilizar el color rojo para el ribete de las señales de “CEDA” (R-1-2 a la
R-1-4); y para los bordes, leyendas y símbolos de algunas señales reglamentarias en las que se busca
llamar la atención a los usuarios en forma prioritaria, sobre todo dentro del área urbana. Estas señales
son: “INGRESO CONTROLADO” (R-4-1), “PASE SOLO EN VERDE” (R-4-2), “PARE AQUÍ EN
ROJO” (R-4-3); “GIRO A LA DERECHA EN ROJO

2.8
PERMITIDO” (R-4-6); “CEDA ANTES DE GIRAR EN ROJO” (R-4-7); algunas señales de “NO
ESTACIONAR” (R-8-4b y R-8-5b); la señal “PROHIBIDO CRUCE DE PEATONES” (R-11-2); en
elletrero “PRIORIDADPEATONES” de la placa de la señal R-1-5; en el letrero de las señales de
carriles reversibles R-5-1, R-5-2 y R-5-7 a la R-5-9; elletrero de la señal “CARRIL BICICLETAS” de
la señal R-8-4a; en el letrero de las señales de vía exclusiva (serie R-9) y el mensaje “NO BOTAR
BASURA” de la señal R-16-5b. El color rojo s e debe utilizar además para la cruz del símbolo de la
Cruz Roja en las señales informativas de primeros auxilios IS-1-7 , y en el letrero “S.O.S” de la señal
de teléfono de emergencia (IS-1-2). También se utiliza como color de fondo en la señal P-12-6.

C NEGRO: Se usará como color de fondo en la señal de límite de velocidad nocturno (R-2-3); en las señales de
sentido obligatorio R-15-8 a la R-15-12; en el símbolo de peatones de las señales para semáforos
peatonales R-11-12 y R-11-13; en el cuadro de los escudos identificadores del tipo y número de ruta de
las señales II-1-1a, II-1-2a, II-1-3a, II-1-4a, II–1-5a e II-1-6a; en los escudos de los postes de
kilometraje (II-4-1); y en el letrero “RIO” de la señal de información general IG-1-1. El color negro
generalmente s e deberá usar como mensaje (símbolos, letras o números) de las señales que utilicen
fondo blanco (señales de reglamentación y de información), fondo amarillo (señales de prevención) y
fondo anaranjado (señales provisionales de emergencias y obras de construcción o mantenimiento en la
vía).

C BLANCO: Se deberá utilizar como color de fondo para todas las señales de reglamentación, excepto las de
fondo rojo y negro indicadas anteriormente. También se deberá usar como fondo en los escudos
identificadores del tipo y número de ruta de las señales informativas (serie II-1); en todas las señales
informativas de identificación (postes de kilometraje, placas de nomenclatura vial, puntos cardinales,
flechas direcciónales, etc.), excepto las de autopistas, carreteras rápidas y vías de bicicletas; y en las
señales informativas de destino (ID) para uso en vías convencionales, también deberá utilizarse como
color de fondo en la señal IS-7-7. El color blanco también se deberá usar para los mensajes
(símbolos,letras o números) de las señales que utilicen fondo café (señales de información de áreas
recreativas, silvestres y parques nacionales); fondo azul(señales de información de servicios y
turísticas); fondo verde (señales de información general y señales informativas de identificación y
destino de autopistas, vías rápidas, y de bicicletas); fondo negro (en algunas señales de reglamentación
y los escudos de ruta); y en las señales con fondo rojo (señales de reglamentación críticas).
 C ANARANJADO: Se deberá usar como color de fondo para las señales verticales de uso temporal, las cuales
incluyen las señales preventivas e informativas para el control de tránsito durante la ejecución de
trabajos de construcción, reparación, mantenimiento y atención de incidentes sobre la vía, así como las
señales de información y prevención de defensa civil y emergencia (serie IE). El color anaranjado no
debe ser utilizado para ningún otro propósito que no sea el indicado anteriormente.

C AMARILLO: Se deberá utilizar como color de fondo para las señales de prevención, excepto las que s e
prescriben en color anaranjado (prevención de obras de mantenimiento y atención de emergencias). Las
señales de prevención de zonas escolares también deberán tener fondo amarillo. Además, se deben
utilizar en los letreros de las placas que complementan a las señales informativas elevadas y laterales de
fondo verde que se usan en autopistas, vías rápidas y en el acceso de rotondas (ID-3-31 a la ID-3-36),
lo mismo que en las placas de complemento de las señales de información general prescritas para uso
en las estaciones de cobro de peaje (IG-2-2 a la IG-2-9).

C AMARILLO LIMÓN FLUORESCENTE:Se autoriza su uso opcional en sustitución del amarillo

convencional, únicamente como color de fondo para las señales de prevención que advierten

2.9
sobre el cruce de peatones, cruces y zonas escolares, zonas residenciales, y cruce de bicicletas (señales
P-9-1 a la P-9-10, señales escolares E-1-1, E-1-3 y E-1-4 y la placa E-3-1). Este color de fondo mejora
sustancialmente la visibilidad de las señales en horas de baja luminosidad solar (amanecer y
anochecer).

C CAFÉ: Se deberá utilizar como color de fondo para todas las señales de guía e información en sitios de interés
cultural, recreativo, áreas silvestres y parques nacionales (IR).

C VERDE: Se deberá utilizar como color de fondo sólo de las señales informativas de orientación, guía y
destinos utilizadas en autopistas y vías rápidas; en las señales elevadas; y en las vías dedicadas al
tránsito de bicicletas. Además, en el mensaje de la señal IS-7-7.

C AZUL: Se deberá utilizar como color de fondo de las señales informativas de servicios auxiliares y turísticos
(IS), y en las señales que informan las tarifas de las estaciones de peaje (IG-2-2 e IG 2-3). También s e
usará como fondo del símbolo de servicios adecuados o de uso preferencial para personas con una
discapacidad temporal o permanente (R-8-24 a la R-8-26).

Existen otros tres colores que según el MUTCD han sido identificados como apropiados para el señalamiento de carreteras,
y que se han reservado para solventar necesidades futuras. Los tres colores son morado o púrpura, coralino y celeste (ver Sección
1.5.6). En caso de que se decida usar colores para la identificación de grupos de rutas o sectores de servicio de transporte público por
autobús, taxi o cualquier otra modalidad de transporte colectivo en una ciudad o área urbana dada, se recomienda usar seis de los
colores que ya se utilizan en las señales verticales (rojo, anaranjado, amarillo, café, verde y azul), y de resultar insuficientes,
utilizarlos tres colores reservados por MUTCD para uso futuro. Para este fin no es deseable el uso de los colores blanco, negro y
amarillo limón.

Cuando en este Manual s e especifique el color blanco para una señal, s e sobreentiende que incluye capas reflectivas de
color plateado o alguna clase de elemento que refleje la luz blanca.Las tolerancias de tonalidad de los colores que s e utilicen en
todas las señales deberán cumplir con las limitaciones fijadas por el “Bureau Of Public Roads” de los Estados Unidos de América, de
acuerdo con las tablas de tolerancia denominadas "Color Tolerance Chart", de junio de 1965, las cuales establecen la siguiente
definición formal de los colores estándar en uso:

C AMARILLO: PRcolor número 1, color número 13.538 de la norma federal de los Estados Unidos de
América, número 595 A, que coincide con estas especificaciones.

C ROJO: PR color número 2, color número 11.105 de la norma federal de los Estados Unidos de América,
número 595 A, que coincide con estas especificaciones.

C AZUL: PR color número 3, color número 15.090 de la norma federal de los Estados Unidos de América,
número 595 A, que coincide con estas especificaciones.
 C VERDE: PR color número 4, color número 14.109 de la norma federal, número 595 A, que coincide con estas
especificaciones.

C CAFÉ: PR color número 5, de la norma ISCC-MBS de los Estados Unidos de América, designación de color
56-café fuerte (“strong brown”).

C ANARANJADO:PR color número 6, de la norma ISCC-MBS de los Estados Unidos de América, designación
de color 48-anaranjado vivo (“vivid orange”).

En este Manual se utiliza un código de color en las señales que identifica el nivel de seriedad del peligro o riesgo, el cual
debe ser respetado en el diseño futuro de nuevas señales. Se han definido tres niveles de riesgo: peligro, precaución y prevención.
Los colores estándar asociados a estos niveles de seriedad del peligro son los siguientes:

2.10
• Rojo:s e utiliza para elmayor nivel de peligro.Indica situaciones y maniobras críticas, cuya desobediencia puede resultar
en colisión de frente o a un ángulo recto, con consecuencias graves.
• Anaranjado: s e utiliza para un nivel de precaución moderado. Indica la presencia de zonas de trabajo temporales o de
manejo de emergencias, en las cuales s e requiere mayor atención de parte del conductor. • Amarillo:se utiliza para el nivel
de precaución más bajo. Indica prevención ante una condición especial permanente que se presenta más adelante en la vía.

2.1.13 Dimensiones

Las dimensiones de las señales verticales prescritas en este Manual deberán ser estándar para su uso en vías públicas y en
sitios privados abiertos al público. Los aumentos de las dimensiones por encima del tamaño estándar son deseables cuando s e
requiere una mayor legibilidad o énfasis. Para vías rápidas y autopistas, el Manual prescribe diseños especiales o diseños de mayor
tamaño. Cuando se alargue el tamaño de las señales,s e deben respetarlas formas y colores uniformes, y las proporciones deberán
mantenerse hasta donde sea posible. Cuando sea práctico, las dimensiones totales de los tableros de las señales deben aumentarse en
incrementos de 15 cm. Aunque es deseable que los tableros de las señales sean múltiplos o submúltiplos de las dimensiones de las
láminas de aluminio con que s e fabrican, no s e deben sacrificar las dimensiones con el propósito de ahorrar material.

Las dimensiones de las señales verticales dependen del tipo de señal, el tipo de carretera en que se ubican y su función. Las
dimensiones específicas de cada señal se establecen en detalle en el Anexo C, aunque en los próximos apartados se fijan algunos
lineamientos generales.

2.1.14 Símbolos

El diseño gráfico de los símbolos deberá ser, en todos los casos, como los diseños mostrados en el Anexo C de este
Manual. Es preferible un uso más amplio de los símbolos sobre las palabras, como un paso adelante hacia una mayor seguridad vial,
una mayor facilitación de la circulación del tránsito y una mejor comprensión de parte de los turistas y visitantes cuya lengua materna
no es el castellano. Además, esta política permite acercarse más al señalamiento de la Convención Europea, como parte de un
proceso paulatino de integración de ambas convenciones internacionales.

Es común que el cambio de mensajes escritos a símbolos requiera de una cantidad significativa de tiempo para el período
de transición y la educación del público. El aprendizaje es aún más complejo cuando se introducen nuevas señales con sólo símbolos.
Por ese motivo, en el Manual se incluyen placas con letreros o una señal posterior con sólo texto, que cumplen una función de
redundancia y educación, para que acompañen a las señales que utilicen nuevos símbolos. Algunos de estos símbolos fueron tomados
del señalamiento europeo y otros son originales.

Todos los símbolos que ya son familiares al público, pueden usarse por sí solos sin necesidad de colocar placas educativas
complementarias con texto.Las nuevas señales de reglamentación o prevención que no sean familiares, deberán ser acompañadas por
una placa explicatoria o una señal de texto redundante, la cual permanecerá colocada por lo menos por 3 años después de instalada la
nueva señal. Sin embargo, no se deben invertir recursos en remover las placas educativas o las señales redundantes mientras las
mismas s e encuentren en buen estado. En esta versión del Manual se prescriben algunas señales alternas, que son simplificaciones de
señales de reglamentación convencionales, en las cuales sólo utilizan símbolos, tales como “NO HAY PASO” (R-3-1b), “NO VIRAR
A LA IZQUIERDA” (R-3-4b), “NO VIRAR EN U” (R-3-11b), “NO HAY PASO PARA CICLISTAS” (R-7-15b), “PROHIBIDO
CRUCE PEATONES” (R-11-1b).
 R-3-1b R-3-4b R-3-11b R-7-15b R-11-1b

2.11
Se recomienda que inicialmente la opción de señalsin texto se use únicamente en señalamiento elevado, colgadas a la par
de las cabezas de semáforos o en estructuras a desnivel, con el objetivo de que los usuarios se familiaricen con la señal sin texto.
Algunas de estas señales ya se han utilizado en algunos de los países de la región en esta forma. En este grupo s e seleccionaron
señales cuyo símbolo es entendido con toda claridad por los usuarios, de modo que es prescindible el texto explicativo convencional.
La meta es sustituir por completo las señales reglamentarias tradicionales en un plazo máximo de diez años, mediante la introducción
gradual de otras señales completamente simbólicas.

Este Manual también introduce cinco nuevos símbolos genéricos para las señales de reglamentación, algunos de los cuales
ya se han utilizado en algunos países por varios años. En todos los casos estos símbolos s e acompañan de texto, para efectos de
educar a los usuarios. Los símbolos se ilustran a continuación y corresponden a: finaliza la restricción (en el ejemplo:fin de velocidad
restringida,R-2-11), mediante cinco líneas delgadas inclinadas hacia arriba de izquierda a derecha (/////). Este símbolo sustituye al
círculo de color negro que era de difícil comprensión para los usuarios; operación de rotonda moderna (en el ejemplo: con ingreso
controlado, R-4-1), con tres flechas en el sentido de circulación de la rotonda; carril reversible (R-5-4), con flechas tipo “Chevron”
blancas; vía o carril exclusivo (R-9-6), con un diamante (ë); y la prohibición absoluta (en el ejemplo: de estacionar R-8-11), con una
equis (V) sobre la orla roja.

R-4-1 R-5-4
R-2-11 R-9-6 R-8-12

Además, en este Manual s e introducen una cantidad significativa de nuevos símbolos para las señales de prevención (P),
para las señales de información de servicios y turísticas (IS), las señales de información de áreas recreativas, silvestres y parques
nacionales (IR), y las señales informativas de emergencia (IE). En la mayoría de los casos el Manual recomienda usar placas
complementarias o redundantes como respaldo para asegurar la comprensión del mensaje correspondiente al nuevo símbolo.

En el caso de las señales preventivas, a continuación se presentan algunos casos representativos. Los ejemplos ilustran el
uso de placas con texto debajo de la señal, prescritas con el propósito de que el público comprenda el significado de los nuevos
símbolos. En el caso de la señal P-7-9 y la placa P-7-10, se advierte a los conductores con anticipación de la presencia adelante de
congestión extrema en el corredor por el que circula. En el caso de la señal P-7-32 y la placa P-7-33, se advierte de la existencia de
una curva vertical que produce efecto de columpio. Debajo de las señales P-7-17 y P-7-26 se presentan las señales con texto que
explican el significado del símbolo. Se considera deseable eliminar la placa con texto cuando esta se deteriore (generalmente entre 5
y 7 años después de instalada), fecha para la cual se supone que el nuevo símbolo ya será familiar para todos los conductores.

P-7-17 y P-7-

P-7-32 y P-7-33

2.12 18P-7-26 y P-7- 27

P-7-9 y P-7- 10
En el caso de las señales de información de defensa civil y para manejo de emergencias, también se prescriben en este
Manual señales nuevas, que usan símbolos internacionales o convencionales de advertencia de peligro debido a contaminación,
desastres o eventos naturales, o causados por el hombre, pero que no necesariamente son familiares o conocidas por todos los
usuarios de las carreteras. A continuación se presentan algunos ejemplos de las nuevas señales, con las respectivas placas
complementarias con el texto que explica la naturaleza de la emergencia o alerta: alerta por erupción volcánica (IE-2-1 e IE-2-2),
alerta por huracán (IE-2-7 e IE-2-8), daños por inundación (IE-2-9 e IE-2-10), y la señal de advertencia en caso de contaminación
biológica (IE-2-17 e IE-2-18). Las dimensiones de la placa son ligeramente mayores con respecto a las señales preventivas, con el fin
de aumentar la legibilidad del mensaje y llamar más la atención.

IE-2-7 e IE-2-8
IE-2-1 e IE-2-2 IE-2-17 e IE-2-18 IE-2-9 e IE-2-10
 En el caso de las señales informativas de servicios y turísticas o de áreas silvestres, los siguientes son ejemplos
representativos de las previsiones tomadas en este Manual para el uso de nuevos símbolos. Aunque estas señales tienen un diseño
gráficoque permite transmitir un mensaje claro,resultan novedosas para los usuarios por corresponder a servicios que anteriormente
no contaban con señalamiento específico, o a servicios o tecnologías relativamente recientes. Por ello se recomienda el uso de placas
complementarias con texto debajo de la señal con el propósito de que el público comprenda elsignificado de los nuevos símbolos y s
e familiarice con los mismos. Este es el caso de las oficinas de información turística (IS-1-11), los bancos (IS-1-17), los cajeros
automáticos (IS-1-18), los auto servicios (IS-2-6) o los estudios ambientales que se realicen en reservas biológicas o parques
nacionales (IR-1-5).

IS-1-11 IS-1-18
IS-2-6 IR-1-5 IS-1-17

En algunos otros casos, aunque la señal es nueva, los símbolos seleccionados por sí solos son de fácil comprensión, por lo
cual no es necesario usar las placas educativas o complementarias de la señalsimbólica.Los ejemplos mostrados a continuación
corresponden a señales de información de áreas silvestres,recreativas y parques nacionales.Este es el caso de la señal que indica la
ubicación de la Estación de Guarda Parques (IR-1-1), así como algunas de las prohibiciones que rigen en las carreteras que atraviesan
reservas biológicas o parques nacionales, o en las calles internas

2.13
o de servicio dentro del área protegida: prohibido hacerfogatas (IR-2-4); prohibido extraerminerales (IR-2-6); extraer plantas
silvestres (IR-2-7); o recoger o cazar animales silvestres (IR-2-8).

IR-1-1
IR-2-4 IR-2-6 IR-2-7 IR-2-8

2.1.15 Mensajes Escritos

Los mensajes escritos o textos indicados en este Manual deberán ser utilizados en las leyendas de las señales cuando sea
aplicable. Los mensajes escritos deberán ser tan breves como sea posible, ya que el conductor debe leer o entender el mensaje con
sólo una mirada rápida, para así mantener al mínimo el tiempo que el conductor mantiene su vista fuera o encima del camino. Las
letras deberán ser lo suficientemente grandes para garantizar la distancia de legibilidad de los textos. El lenguaje de los mensajes
escritos debe ser formal, pero el vocabulario debe ser entendible para el ciudadano común.Las abreviaturas s e deben mantener
almínimo e incluirsólo aquellas que s e usan y conocen comúnmente,tales como Ave. (Avenida), Izq. (Izquierda), Der. (Derecha),
etc.. Se debe dar preferencia a las leyendas y abreviaciones utilizadas en las señales existentes en contraste con el lenguaje formal o
científico. Así por ejemplo, aunque las unidades de velocidad (kilómetros por hora) se expresa como “km/h” en elsistema métrico
internacional, es preferible seguir usando la abreviatura “KPH” a la que ya están acostumbrados los usuarios del istmo. Los términos
“VIRAR” y “GIRAR”, así como “VIRAJE” o “GIRO” se considerarán como sinónimos, y s e usará aquel que sea más entendible en
el respectivo país, o que se ajuste mejor al diseño gráfico y espacio disponible en una señal dada.

Algunos nombres largos a veces s e pueden reconocer por su longitud, por lo cual es permisible usar letras más pequeñas de
las que normalmente se requieren. El uso de anglicismos, términos informales o populares y palabras en otro idioma que no sea
español, no está permitido, aunque como excepción se pueden usar sinónimos más cortos pero menos formales cuando la palabra
formal no cabe en el tablero de la señal, aún con tamaños de letra pequeños. Así por ejemplo, s e puede usar la palabra “PARQUEO”
en lugar de la palabra correcta “ESTACIONAMIENTO”, para referirse a lotes de aparcamiento (verseñalR-9-10) o la palabra “BICI”
en lugar de “BICICLETA”.En estas situaciones,s e debe agotar primero la posibilidad de utilizar un símbolo en lugar de la palabra
informal, como sería el caso de “BICICLETA”. En el caso de términos internacionales relacionados con el turismo, de difícil
traducción, o que eltexto de la traducción es muy largo, como excepción se pueden mantener en el idioma original. Tal es el caso del
término “RENT-A-CAR” , cuyo uso está permitido en la placa de la señalIS-2-18, cuando s e usa en los principales centros de
actividad turística, como los aeropuertos, distritos hoteleros y sitios de recreación turística, como playas.

Es deseable que los mensajes escritos de las señales dirigidos a los conductores o pasajeros de los vehículos no sobrepasen
las tres líneas de leyenda, y lo deseable son dos líneas. En circunstancias especiales se puede usar un máximo de cuatro líneas, que es
el límite absoluto.En ese caso, es deseable que una de las líneas sea un monosílabo, de modo, que para efectos prácticos elmensaje se
compone de tres piezas principales de información.Las fotografías de las Figuras 2.2.B, 2.1.C y 2.2.D ilustran casos de mensajes de
cinco, seis y siete líneas respectivamente, los cuales sólo es posible leerlos a muy baja velocidad o deteniendo el vehículo, de ahí el
problema de utilizar mensajes largos. En el caso de señales dirigidas a peatones, el número máximo deseable de líneas es de cinco.

Esta restricción en el número de líneas de texto es aplicable a las señales de información de destino ensambladas en tablero,
las cuales no deben exceder de tres sitios o destinos por señal o ensamble en el caso de vías convencionales. En el caso de señales
elevadas lo deseable es que no se excedan de dos líneas. Para autopistas y vías rápidas lo deseable es usar dos destinos por señal
informativa, ya que para altas velocidades (80 a 110 km/h), es lo máximo que la mayoría de

2.14
los conductores puede asimilar. Como s e ilustra en la Sección 2.4.4, en los países centroamericanos ha existidouna tendencia
generaliza a usar cuatro destinos en una misma señal o tablero, y en señalamiento que combina información con publicidad se han
usado hasta seis piezas de información en un mismo tablero, lo cual es contraproducente.

Cuando sea inevitable el uso de mensajes largos, el mismo se debe separar en dos partes o paquetes de mensajes, de manera
análoga a la forma en que una persona recuerda mejor un número de seis dígitos si los divide en dos grupos de tres dígitos
consecutivos. Como máximo se debe dividir el mensaje en tres piezas de información. Existen varias formas de dividir un mensaje en
dos partes y se debe considerar que en general los símbolos, los escudos de número de ruta y otros mensajes gráficos no se
contabilizan para efectos del número máximo de líneas o paquetes de texto por señal o ensamble.

Una opción es utilizar una placa debajo de la señal, en la cual se incluye la información de menor jerarquía o
complementaria.El caso típico es la indicación de las horas o días en que rige una regulación o restricción (señalR-5-5). Otra forma
de dividir el mensaje consiste en utilizar un color distinto en la leyenda (letras y ribete) de la placa complementaria, como en el caso
de la señal R-3-5a y la placa complementaria R-3-6. Una tercera forma de dividir el mensaje es separar el mensaje en dos partes,
ubicando en medio de ambos un símbolo, como en el caso de la señalR-7-7. También se puede lograr elmismo efecto en señales de
información con fondo verde o azul, mediante el uso de placas o rótulos de color amarillo,en la parte inferiorde la señal(verseñales de
la ID-3-30 a la ID-3-32 y la IG-2-5). Otro procedimiento es dividir elmensaje en dos señales consecutivas, como en el caso de las
señales de reglamentación R-3-2a y R-3-2b,y las señales de información IG-2-2 y IG-2-3. Estos principios también s e pueden aplicar
en forma combinada, como en el caso de la señal R-7-9. A continuación se ilustra con algunos de las señales antes mencionadas, la
forma de dividir un mensaje largo mediante los cuatro principios antes descritos.
 R-3-2a

R-5-5
R-7-7 R-3-5a y R-3-6
ID-3-32 R-3-2b

R-7-9
IG-2-2 IG-2-3

2.1.16 Letras

La legibilidad de las señales es una función directa del tamaño de las letras.La distancia de legibilidad deberá dar a los
conductores suficiente tiempo para leer la señal antes de sobrepasarla. Aún bajo las mejores condiciones prevalecientes en la vía, un
mensaje debe ser leído y entendido con sólo una mirada rápida de parte del conductor. Se debe prever un margen de seguridad
razonable para compensar por la posible falta de atención del conductor, bloqueo de la visual por otro vehículo, condiciones
climatológicas desfavorables, problemas ópticos del conductor u otras causas que provoquen una lectura lenta.

2.15
 Por ese motivo el tipo o formato de las letras, números y caracteres a utilizaren los mensajes escritos de las señales están
predefinidos en elAlfabeto Estándar para Señales de Carreteras y Marcas en elPavimento desarrollado por la FHWA de los Estados
Unidos de América. En el mismo s e definen el estilo y las dimensiones (ancho y alto) de los cara cteres alfabéticos y numéricos,
asícomo la separación deseable entre letras al escribir un mensaje. Con este fin s e han desarrollado siete series, que van desde la
serie “A”, con letras estrechas y condensadas, hasta la serie “F”.

La serie “A” ya no tiene aceptación en señales de carreteras, y la serie “B” está restringida para la nomenclatura de
calles,señales de estacionamiento y otras similares donde por efectos de diseño se requieren señales pequeñas o letras angostas. Las
series más utilizadas son la “D”, “E” y “E(M)”, por sus trazos más amplios. La serie “E(M)” corresponde a la serie “E” especial
modificada, se usa en arreglos de letras que combinan mayúsculas con minúsculas y está constituida por los caracteres más altos de
la serie “E” aumentados en ancho y altura. En algunos casos es necesario hacer uso de la serie “F”, que incluye las letras más amplias
de la serie “E” aumentadas en anchura. Mediante pruebas de campo s e ha determinado que la legibilidad diurna (distancia base de
percepción por 2.5 cm de altura de letra o número) para las series “D”, “C” y “B” es de 15, 13 y 10 m respectivamente. Los ensayos
de legibilidad nocturna, bajo condiciones reflectantes o iluminadas,revelan que las distancias anteriores s e reducen en
aproximadamente un 15%.Para mejorarla legibilidad deberán excederse los tamaños mínimos recomendados cuando las condiciones
de la vía o su entorno así lo justifiquen.

En en el Anexo C se presentan los alfabetos estándar para las cinco series de más uso, así como el detalle para la selección
de cada serie según el tipo de carretera y los criterios de separación entre letras, necesarios para formar palabras. Para quienes deben
diseñar letreros o fabricar señales existen dispositivos mecánicos, tipo regla de cálculo, que facilitan el diseño gráfico de los letreros.
También existen programas comerciales para microcomputadoras que utilizan hojas electrónicas preestablecidas, como el que se
desarrolló para este Manual (para Lotus 1-2-3® y MS Excel®) o paquetes de diseño gráfico compatibles con el programa comercial
AutoCAD®, que facilitan o permiten el diseño automatizado de los letreros de las señales. Para aquellos lectores interesados en la
lista del software disponible,s e les recomienda visitar elsito de Internet del Centro McTrans (“http://w-Mctrans.ce.ufl.edu/”), en la
Universidad de Florida, E.U.A., que es un centro internacional de distribución de software para aplicaciones de ingeniería del
transporte.

Los letreros de las señales deberán escribirse con letras en mayúscula, excepto los nombres de los destinos, que pueden
escribirse en letras minúscula con la letra inicial en mayúscula. Las series del alfabeto estándar incluyen las letras en mayúscula y
minúscula (ver Anexo C). Como una guía para la selección de las series estándar, mediante ensayos se ha demostrado que para una
leyenda dada,lamejorlegibilidad s e obtiene mediante un espaciamiento relativamente amplio entre letras, y no a través del uso de
letras más anchas y más altas, con una reducida separación entre letras. Este principio es crítico en el diseño y fabricación de las
señales de información por cuanto la longitud del mensaje escrito o destinos es variable y afecta el tamaño de la señal. En el Anexo C
se muestra la separación entre letras para las distintas series.

Aunque el tiempo de lectura de una señal dada varía considerablemente con la velocidad de aproximación, deberá existir
consistencia en el tipo y tamaño de letra estándar utilizado en cada tipo de vía (calles locales, vías convencionales, intersecciones,
carreteras rápidas, intercambios y autopistas, urbanas o rurales). Las mismas condiciones que inducen velocidades de operació n
bajas por congestión, intersecciones o intercambios frecuentes, alineamiento geométrico restringido o distracciones exógenas,
también ameritan un aumento en la legibilidad de las señales. Por esa razón, los tamaños estándar prescritos por la FHWA s e
relacionan más con eltipo de vía que con la velocidad de diseño o la categoría de la ruta (primaria, secundaria, terciaria, cantonal,
etc.).

2.1.17 Visibilidad Diurna y Nocturna

Las señales de reglamentación, prevención e información, a menos que se indique una excepción en las normas que rigen
un grupo particular de señales, deberán estar hechas con material retroreflectante o iluminadas, de modo que muestren la misma
forma y color, tanto de día como de noche. Las señales elevadas sobre los carriles deberán estar iluminadas cuando un estudio de
ingeniería demuestre que la retroreflexión propia de la señal es insuficiente para proporcionar una legibilidad adecuada durante la
operación nocturna.

2.16
La retroreflexión puede proveerse por medio de:

1. Botones reflectivos o dispositivos similares colocados en el símbolo, mensaje escrito o ribete.

2. Un material que tiene una superficie lisa, con una capa o lámina sellada de material retroreflectivo, ya sea en la
superficie de fondo, o en los ribetes, caracteres y símbolos cuando la leyenda es de color blanco sobre un fondo de otro
 color. En la Sección 2.1.27 y en el Anexo D se presentan las especificaciones de los materiales apropiados.

La iluminación puede proveerse por medio de:

1. Una luz detrás de la cara de la señal, iluminando elmensaje principalo símbolo, o el fondo de la señal, o ambos, a través
de un material translúcido.

2. Una fuente luminosamontada sobre la estructura de la señal o un soporte independiente, diseñada para proveer
iluminación uniforme sobre toda la cara de la señal.

3. Algún otro dispositivo luminoso, como tubos luminosos o fibras ópticas amoldadas a la forma de las letras o símbolos;
patrones de bombillos incandescentes; o paneles luminosos que hagan la señal visible en la noche.

Por otra parte, debe tenerse presente que en los campos de iluminación y retroreflexión pueden producirse progresos
tecnológicos que resulten en materiales nuevos o superiores a los existentes. Por esa razón, este Manual no excluye cualquier método
o material que cumpla los requisitos de color y legibilidad, tanto diurna como nocturna. No se consideran como cumplidos los
requisitos de iluminación si la visibilidad nocturna de la señal depende del sistema normal de iluminación de las calles y carreteras.

2.1.18 Ribetes

Con pocas excepciones, todas las señales prescritas en este Manual deberán tener un ribete del mismo color que la leyenda,
en o a poca distancia del borde del panel de la señal. El ribete viene a conformar un elemento muy importante en la señal, ya que
define la forma de la misma tanto de día como de noche, por lo que debe ser retroreflectivo.

Un ribete oscuro debe quedar a poca distancia del borde, mientras que un ribete blanco se puede extender hasta el borde del
panel. Un ribete adecuado para las señales de 76 cm con un fondo claro varía de 1 a 2 cm de ancho, con una franja libre de 1 cm
desde el borde del panel. Para señales del mismo tamaño con ribete blanco, un ancho de 2.5 cm es apropiado. Para otros tamaños de
señal, los anchos de los ribetes deberán ser de proporciones similares, pero no deben exceder el ancho del trazo de las letras más
grandes de la señal. En señales que exceden eltamaño de 1.83 mpor 3.05, elribete deberá ser de aproximadamente 5 cmde ancho, y en
señales inusualmente grandes, el ancho puede ser de hasta 7.5 cm. Las esquinas del ribete deberán ser redondeadas. Cuando sea
práctico, las esquinas del panel de la señal también serán redondeados para empatar la forma de la esquina del ribete.

2.1.19 Dispositivos Luminosos Intermitentes

Los dispositivos o faros luminosos intermitentes de advertencia pueden utilizarse como complemento de algunas señales de
regulación o advertencia. En las Secciones 4.5.1, 4.5.2, 4.5.5 y 7.2.5 se presentan mayores detalles sobre el uso de estos dispositivos.
Algunas de las aplicaciones típicas son:

1. La colocación de faros con luz roja intermitente sobre una señal de ALTO (R-1-1), para llamar la atención de los
conductores en un sitio donde la señal está siendo irrespetada en forma repetida.

2.17
2. La colocación de faros con luz amarilla intermitente sobre la señal de velocidad máxima en zonas escolares (ensamble
con la señal E-1-1 o R-2-1), que se activa cuando los estudiantes entran o salen del centro educativo.

3. La colocación de faros con luz amarilla intermitente sobre la señal de prevención de los cruces o zonas peatonales y
escolares (P-9-1, P-9-3, P-9-4 y E-1-3), de cruces hospitalarios de pacientes en silla de ruedas (P-9-2) o en las entradas a
zonas de juegos infantiles o residenciales (P-9-5, P-9-6 y P-9-7), cuando estos se ubican a media cuadra sobre vías de altos
flujos o tránsito rápido.

4. La colocación de faros con luz amarilla intermitente sobre la señal de velocidad máxima restringida (R-2-8 o las placa
R-2-3, R-2-4 u otra similar) cuando se presentan condiciones de operación o climatológicas, en particular de lluvia excesiva
o neblina, que obligan en un sitio dado a reducir la velocidad mientras prevalezca esa condición. Cuando se trate de
condiciones climatológicas, es deseable el uso de sensores para la activación y desactivación automática de las luces
intermitentes.
 5. La colocación de faros con luz roja, anaranjada o amarilla intermitente sobre señales de prevención o regulación cuando
hayan obstrucciones repentinas o imprevistas en o al lado de la vía.

2.1.20 Colocación Estandarizada

semáforo, cuando exista una regulación que Señales de regulación colgadas al cable del semáforo
En la práctica no siempre s e puede deba para mayor
conseguir una colocación estandarizada de
las señales, sin embargo, la regla general es
colocar las señales al lado derecho de la vía,
donde los conductores ya s e han
acostumbrado a buscarlas. En vías rápidas,
autopistas y plazas de cobro de peajes muy
ancha s (6 o más carriles), o donde es
deseable algún tipo de control en el uso de
carriles, o donde no hay espacio lateral
disponible, a menudo es necesario utilizar
señales elevadas. También s e pueden
colocar señales reglamentarias elevadas, A
usualmente colgadas a la par de un Figura 2.3
ser visible desde todos los carriles o la señal se restringir el giro a la derecha durante la luz roja
relacione con la operación delsemáforo, como se (Figura 2.3.B).
ilustra en la Figura 2.3, para la prohibición de giros visibilidad de los usuarios, C.R.
en una intersección (Figura 2.3.A), o para B

Las señales verticales erigidas en cualquier otra ubicación sólo deben cumplir una función de complemento a las señales
ubicadas en los sitios normales. Bajo algunas circunstancias las señales pueden ser colocadas en islas canalizadoras, o en el lado
izquierdo del camino, por ejemplo en sitios con curvas pronunciadas hacia la derecha, directamente en frente de los vehículos que se
aproximan. Las señales complementarias situadas en el lado izquierdo de la vía a menudo son útiles en carreteras
multicarriles,cuando eltránsito en los carriles dellado derecho pueden obstruir la línea de visión hacia ese lado.

Normalmente, las señales deberán ser erigidas en postes o en montajes separados, excepto donde una señal complementa a
otra , o cuando se deben agrupar señales de rutas o direccionales. En general, las señales deberán ser situadas de tal forma que se
optimice la visibilidad nocturna y se evite o al menos minimice la impregnación de barro proveniente de las llantas de los vehículos.
Además, su ubicación debe cumplir con los recomendaciones de seguridad relativas a la presencia de obstáculos fijos cerca de la
calzada.

2.18
Las señales deberán colocarse de tal forma que no se oculten unas
a otras, o que queden ocultas de la visual de los conductores por También s e deben aplicar criterios para localizarlasseñales según
otros objetos existentes al lado de la vía. Se debe poner especial su función. Las señales de reglamentación se deberán colocar en el
atención a la cobertura de árboles en la vecindad de las señales lo sitio donde rige o comienza a ser efectivo su mandato o
mismo que al crecimiento de maleza dentro del derecho de vía. En prohibición,
el primer caso al seleccionar el sitio debe considerarse que la
frondosidad de los árboles aumenta con eltiempo.En elsegundo
caso, debe considerarse que aunque exista una limpieza periódica
del derecho de vía, el clima tropical lluvioso típico en el istmo
provoca el crecimiento rápido de la maleza. Como se ilustra en la
Figura 2.4, la efectividad de la señal elevada es anulada
parcialmente para el carril derecho y por completo para el carril
izquierdo, debido a que uno de los tableros (resaltado con un
círculo amarillo) es cubierto casi por completo por los árboles
existentes en la isla medianera.
 Figura 2.4
Obstrucción típica de una señal debido al
follaje de los árboles vecinos, Costa Rica

pudiéndose repetir a lo largo de la carretera sis e considera necesario (por ejemplo los límites de velocidad). Las señales de
prevención se deberán colocar con anterioridad al punto de posible peligro o de la condición que amerita la prevención.

Las señales de información se deberán instalar donde sea necesario para mantener informados a los conductores de su ruta,
su destino y los servicios disponibles para los conductores y los turistas.Las señales de información y guía con preferencia se instalan
antes y después de las intersecciones e intercambios con el objeto de prevenir sobre los cambios de dirección o de ruta. Este tipo de
señales también puede colocarse a lo largo de la carretera.

Las señales que transmiten información para que el conductor tome decisiones deberán estar suficientemente separadas
para permitir que las decisiones s e tomen con seguridad. El espaciamiento se debe establecer en unidades de tiempo considerando la
velocidad de aproximación de los vehículos.

2.1.21 Instalación de Señales Elevadas

Las condiciones de operación de nuestro sistema vial, y particularmente el urbano, hacen que las señales elevadas sean
muy valiosas para agilizar la circulación y aumentar la seguridad vial. Los factores que justifican la instalación de las señales
elevadas, generalmente de información, no se pueden definir en términos numéricos, pero debido al alto costo de las estructuras de
soporte que requieren los paneles de las señales elevadas, para justificar su uso se deben considerar la presencia o existencia de las
siguientes condiciones o factores:

1. Volúmenes de tránsito en o cerca a la capacidad de la vía o intersección.

2. Intercambios de configuración compleja.
3. Tres o más carriles por dirección.
4. Rotondas con accesos de dos o más carriles en el cruce de vías arteriales o intercambios. 5.
Distancia de visibilidad restringida.
6. Intercambios espaciados a intervalos muy seguidos.
7. Salidas de autopista o intercambios con carriles múltiples o por el lado izquierdo.
8. Alto porcentaje de vehículos pesados.
9. Tránsito de alta velocidad.
10. Consistencia en la ubicación de señales de información a través de una serie de intercambios. 11. Espacio
insuficiente para colocar señales erigidas en el suelo.
12. Empalme o intersección de dos autopistas, o de una autopista con una carretera rápida.

2.19
La existencia de una o varias de las condiciones listadas
anteriormente por sí solas no justifican automáticamente el uso de Tal es el caso de las señales elevadas de uso de carril en
las señales elevadas, pero se debe presentar por lo menos algunarotondas, donde, si el acceso tiene sólo dos carriles, la misma
de ellas para que se seleccione este tipo de señalamiento vertical. información que proporciona un conjunto de señales elevadas s e
De hecho, algunos de los elementos definidos en la lista pueden puede suministrarmediante señales laterales (ID-3- 31). Esta
atenderse o mitigarse mediante señales laterales alternas, o bien, asituación es ilustrada en la Figura 2.5, pero s e observa que la
través de una coordinación adecuada entre el diseño y la efectividad de las señal lateral es menor.
operación.
Otro ejemplo típico es el de una carretera rápida de dos
carriles, ubicada en zona rural, en la cual no existen las Señal lateral ID-3-31 que se puede usar en sustitución
condiciones para usarseñales elevadas diseñadas para carriles de la señal elevada ID-3-8 y placa ID-3-36, Costa Rica
múltiples, aunque en algún entronque clave, para efectos de
mejorar la orientación hacia los destinos o por razones de
seguridad vial,sise podría justificar el uso de una señal elevada
tipo “bandera”. A continuación se ilustra precisamente el uso
indebido de las señales elevadas en una carretera de dos carriles de
este tipo.

Como s e observa en la Figura 2.6, sólo hay un carril

porsentido,sin embargo, se instalaron (sin autorización oficial) tres
tableros en la señal elevada sobre el carril que se aproxima a una
intersección principal. En este caso, el uso inadecuado del
señalamiento elevado más bien puede inducir a cometer un grave
error a los conductores. En particular, la señal podría confundir a
los turistas extranjeros, quienes por su experiencia previa podrían
interpretar que el carril izquierdo está habilitado en la misma
dirección que el carril derecho, y en consecuencia, piensen que
deben ubicarse en el carril izquierdo para realizarel
Figura 2.6
Uso indebido de una señal elevada en una carretera rápida
de dos carriles, que induce a error al conductor, Costa
Rica

Figura 2.5

giro en esa misma dirección, hacia los destinos que indica la señal elevada. De actuar en la forma que sugiere la señal, el conductor
estaría circulando por el carril contrario en una vía de alta velocidad, con elriesgo de sufrir una colisión de frente, como lo ilustra el
automóvil modelo de la Figura 2.6.

Además s e observa, que los colores de la señal elevada no cumplen con los estándares prescritos en este Manual, lo mismo
que el uso ilegal de publicidad (ver Sección 1.4.2). Esta situación real ilustra lo peligroso que resulta que personas o entes sin
conocimiento técnico en la materia, instalen señales sin autorización.

2.1.22 Claro Vertical o Altura Libre

La altura libre o claro vertical de cada señal depende de la zona donde se aplique, bien sea rural o urbana; del tipo de
carretera, calle local, carretera convencional, vía rápida o autopista; y de las características de la sección transversal de la calzada. A
continuación se prescriben las distancias libres verticales que deberán utilizarse en cada caso.

2.20
C Zona Rural: Las señales instaladas al lado de la carretera, en zona rural, deberán tener una altura libre de por
lo menos 1.50 metros, desde el borde de la superficie del pavimento hasta la parte inferiorde la señal,
en caso de que la vía no cuente con espaldón (ver Figura 2.8A). Si la carretera tiene espaldón
pavimentado, la altura libre también se toma desde la superficie del pavimento y no con respecto al
borde exterior del espaldón (ver Figura 2.8B). Si la señal cuenta con una placa complementaria o
educativa (ver Figura 2.8C), la altura libre se puede reducir a un mínimo de 1.20 m. Cuando exista más
de una señal en un poste, como en el caso de los ensambles direccionales de información (ver Figura
 2.8D) la señal o placa inferiordeberá quedar a no menos de 1.50 metros de altura sobre el borde del
pavimento.

C Zona Urbana: En calles y carreteras ubicadas en áreas comerciales, residenciales y urbanas en general, donde
el parqueo, los movimientos peatonales u otras actividades interfieren con la visibilidad de las señales,
la altura libre entre la acera y la señalserá de por lo menos 2.10 metros (ver Figura 2.8E). Este claro
debe permitir ellibre flujo de peatones sin que exista elriesgo de que algún peatón se golpeé con el
panel de la señal. En el caso de señales elevadas o colgadas (ver Figura 2.8F), el claro vertical de estas
señales s e define con respecto al punto más alto de la calzada (considerando la superelevación de las
curvas o el bombeo normal de las calles para efectos de drenaje de la escorrentía superficial), el cual
deberá tener una altura libre de por lo menos 5.0 metros con respecto a la señal que esté más cerca del
pavimento.

En el caso particular de vías rápidas, autopistas e intercambios, se utilizan señales de información de destino de
mayortamaño o con varios tableros de destino, lo mismo que señales elevadas tipo “bandera”, “mariposa” o multicarril, que
requieren especificaciones diferentes con respecto a las vías convencionales.

• Señales de Información en Vías Rápidas:En el caso de señales de información para vías rápidas y autopistas,
deberán tener una altura libre de por lo menos 2.10 metros desde el borde de la superficie del
pavimento o del cordón de la cuneta, según corresponda, hasta la parte inferior de la señal (ver Figura
2.9A). En caso de que por motivo de una mayor seguridad vial, y para evitarla presencia de obstáculos
cerca de la calzada,las señales estén colocadas a una distancia lateral de 10 metros o más desde el borde
del carril más cercano (ver Figura 2.9B), el claro vertical s e puede reducir a 1.50 metros desde el borde
de la superficie de ruedo o del cordón hasta la parte inferior de la señal.

Debido al uso de tableros con varios paneles prescritos para las señales de información de vías rápidas
y autopistas, en las zonas de los entronques urbanos de estas vías con las calles locales, es necesario
que exista suficiente espacio
libre vertical para que las personas
puedan pasarlibremente por debajo
de los tableros cuando estén ubicadas
en la acera, no como ocurre en el
caso ilustrado en la Figura 2.7A. Por
esa razón, es deseable aumentar en
por lo menos 0.15 metros la altura
libre, para alcanzar una altura
deseable de 2.25 metros o superior,
como se ilustra en la Figura 2.7B.

Figura 2.7A Figura 2.7B

Claro vertical inadecuado, no permite el Claro vertical adecuado para permitir el paso
paso de peatones, de peatones,
Guatemala
C.R.
2.21
2.8.A Carretera Rural urbanas
sin espaldón
pavimentado
Figura 2.8
Altura y Distancia
Lateral Libre de las
Señales Verticales en
zonas rurales y áreas
 2.8.C Carretera Rural
2.8.B Carretera Rural con
espaldón pavimentado

Señal con placa complementaria

2.8.D Carretera Rural

2.8.E Calle Urbana con acera

con ensamble direccional de información

2.22
2.8.F Calle Urbana con señales elevadas

Figura 2.9
Altura y Distancia Lateral Libre de las Señales en
Vías Rápidas o Autopistas, y en Señales Elevadas
 2.1 m (mínimo)
1.80 m (rural) 0.60 m
(urbano)

2.9.A Señal de Información en Vía Rápida con distancia

lateral de retiro restringida

2.9.B Señal de Información en

Vía Rápida con distancia
lateral de retiro amplia

2.9.C Señal Informativa Elevada

tipo “Bandera” en calle urbana con
acera
 2.9.D Señal
Reglamentaria Elevada
tipo “bandera” con
superelevación

2.9.E Señal Informativa Elevada

tipo “Mariposa” o “Bandera” Doble

ubicada en isla central

2.9.F Señal Informativa Elevada Multicarril

2.23
• Señales Elevadas:En el caso de señales elevadas de información de destino tipo “bandera” (ver Figura 2.9.C y
D), o del tipo “mariposa” (ver Figura 2.9.E), o elevadas para carriles múltiples (ver Figura 2.9.F) el
claro vertical deberá tener una altura libre de por lo menos 5.0 metros sobre todo el ancho de la calzada
y los espaldones, para lo cual se debe tomar en cuenta la superelevación de las curvas horizontales o el
bombeo normal para drenaje (verFigura 2.9.D). Si existiera alguna estructura cercana (puente, túnel,
acueducto, etc.) que tenga un claro verticalmenor a 5.0 metros, la altura libre de las señales elevadas se
puede reducir de modo que sea superior en por lo menos 0.30 metros con respecto al claro vertical de la
otra estructura.

2.1.23 Claro Lateral

Las señales deberán tener el máximo espacio lateral posible desde el borde de la calzada por la seguridad de los
conductores, para evitar que quienes se salgan de la vía lleguen a impactar las estructuras de soporte de las señales. Para minimizar la
exposición del tránsito a los postes y estructuras de soporte de las señales, se deben aprovechar los guardacaminos, estructuras a
desnivel y otras condiciones existentes. De lo contrario, es recomendable utilizar postes soportes que cedan o s e quiebren sin
resistencia alimpacto de un vehículo, en el caso de señales laterales convencionales. Cuando el espacio lateral es restringido, la
distancia o claro lateralmínimo depende de la zona en que s e ubique la carretera, y del tipo de vía. A continuación se prescriben las
distancias laterales que deberán usarse en cada caso:

C Zona Rural: Las señales instaladas al lado de la carretera en zona rural, deberán tener una distancia mínima
de 1.80 metros desde el borde del carril más externo hasta la proyección vertical del borde más cercano
de la señal, aunque es deseable una distancia de 3.65 metros en caso de que no exista espaldón (ver
Figura 2.8.A y 2.8.C).Cuando la carretera esté provista de espaldón, entonces el espacio lateral mínimo
debe oscilar entre 0.60 metros y 1.20 metros desde el borde del espaldón (ver Figura 2.8.B).

C Zona Urbana: En calles y carreteras ubicadas en áreas comerciales, residenciales y urbanas en general, s e
debe tener presente la obstrucción que representa el poste o la estructura de soporte de la señal para los
peatones (ver Figura 2.10), lo mismo que el efecto de obstáculo que significa para los conductores si la
señal está muy cerca del borde del pavimento. Se recomienda una distancia de retiro lateral de 0.60
metros desde el borde del cordón de la acera hasta la proyección vertical del borde más cercano de la
señal (ver Figura 2.8.E). Cuando el espacio es reducido las señales deberán colocarse a una distancia de
no menos 0.30 metros. En el caso de señales elevadas con soporte liviano (ver Figura 2.8.F) el claro
lateral para los peatones deberá ser como mínimo de 1.40 metros.
C Señales de Información en Vías Rápidas: Para las señales
informativas en vías rápidas (ver Figura 2.9.A) el claro
lateralmínimo deberá ser no menor a 1.80 metros en zona rural y
0.60 metros en zona urbana, medido desde el borde del cordón de
la acera o el espaldón hasta la proyección vertical del borde más
cercano de la señal. Cuando sea práctico, s e recomienda que esta
distancia sea de 3.00 metros hasta el borde del carril más cercano.

• Señales Elevadas: En el caso de señales elevadas tipo

“bandera”, ”mariposa” (“bandera” doble), y las señales elevadas
multicarril, las estructuras de soporte (postes o columnas) tienen
un ancho significativo, lo cual podría causar el bloqueo de la
aceras en áreas urbanas (ver Figura 2.10) o convertirse en un
obstáculo peligroso en caso de que un vehículo colisione con el
soporte. Para la condición

Figura 2.10
Obstrucción de la acera debido a la basede la columna de una señal elevada, C.R.
2.24
urbana se recomienda un claro lateral para los peatones de 2.0 como mínimo, pero si el espacio disponible no lo permite, la distancia
lateral mínima es de 1.50 metros. El claro lateral deseable hacia el lado de la calzada debería ser de 1.80 metros, y elmínimo deberá
ser de 0.60 metros desde el borde del cordón de la acera hasta la proyección vertical del borde más cercano de la señal (verFigura
2.9.C). En el caso de las señales elevadas ubicadas en zona rural, el claro lateraldebería ser de 5 metros desde el carril más cercano.
En los sitios donde los soportes de las señales elevadas no pueden erigirse a una distancia segura, las estructuras s e deben diseñar
para que minimicen las fuerzas de impacto, o bien, se debe proteger la base de la estructura con guardacaminos, barriles de
amortiguación o algún otro tipo de protección adecuada. Cuando las señales elevadas s e instalen en una isla central de una autopista
con 3.65 metros de ancho o menos,s e debe examinarla posibilidad de utilizar una estructura sin soporte central. De lo contrario, se
deberá usar algún tipo de protección de los ya indicados.

2.1.24 Angulo de Colocación

En general, las señales deberán ser colocadas formando un ángulo recto con respecto a la dirección del flujo vehicular al
que transmiten su mensaje (el eje del camino). Cuando la señal produzca reflejos como un espejo a tal grado que se reduce la
legibilidad de la señal, se deberá girar un poco la señal para evitar el deslumbramiento. En las áreas rurales, el ángulo será menor que
uno recto en aproximadamente de 8 º a 15 º. Cuando las señales s e instalan a una distancia de 10 metros o más desde el borde del
pavimento, se deberá girar la señal un poco apuntando hacia la vía.

En curva horizontal, el ángulo de colocación deberá ser determinado porla trayectoria del tránsito que s e aproxima a la
curva, en lugar de la referencia usual con respecto al borde de la calzada. Las caras de las señales se colocan verticales o rectas con
respecto a la línea de plomada, pero en pendientes pronunciadas podría ser deseable inclinarlas un poco hacia adelante o hacia atrás,
con el fin de mejorar el ángulo de visión.

2.1.25 Postes y Montajes

Los postes de las señales, sus fundaciones y las estructuras de montaje de ensamble deberán ser construidas para soportar
una señal en la posición adecuada de forma permanente, para resistir el empuje y el balanceo repetitivo producido por el viento, y
para contrarrestar el vandalismo (ver Sección 2.1.29). En la Figura 2.11, en la siguiente página, se presenta el detalle constructivo del
soporte típico de una señal del tamaño especificado para vías convencionales.

En el caso de estructuras para señales elevadas en vías rápidas, autopistas, rotondas e intercambios, aunque existen algunos
diseños estándar, no es posible generalizar las dimensiones y especificaciones de una estructura típica,ya que existen varios factores
que cambian de un sitio a otro. Lo procedente en estos casos es realizar el diseño estructural según la longitud de la luz a salvar por la
estructura, y tomar en cuenta las condiciones de vientos y sismicidad prevalecientes en la zona, así como las características
geotécnicas del suelo sobre el que se va a fundarla estructura. Para estos efectos el diseño estructural deberá considerar por el Código
Sísmico vigente en cada país.
 En los sitios donde las señales soportadas a nivel de tierra no tienen suficiente retiro lateral desde el borde del pavimento
(ver Sección 2.1.23), es recomendable que los postes de soporte tengan un diseño tal que el poste ceda o se quiebre sin resistencia al
impacto de un vehículo. La base de concreto utilizada como fundación del poste de soporte no deberá sobresalir del nivel del suelo,
para evitar que se convierta en un obstáculo adicional.

En algunos casos, particularmente en áreas urbanas, las señales puede ser colocadas en forma adecuada, si s e aprovechan
los soportes existentes para otros propósitos, tales como semáforos, postes de iluminación de calles y los postes del tendido eléctrico,
etc.. Esto permite ahorrar en gastos de instalación y minimizarlas obstrucciones a los peatones.

2.25
Tuerca

Altura: 50 cm
Base: 25 X 25 cm
Arandela
Tornillo de Presión de 2" x de Presión
5/16"
Señal

El tornillo no
debe apretarse
demasiado

Una vez relleno, el agujero

debe apisonarse

El material puede ser una

mezcla de concreto o de
lastre-cemento, hecho en sitio

Si se estima conveniente, la base

del poste puede se fabricada antes
de llevarla al sitio

Figura 2.11
Detalles de colocación para las señales de tránsito
2.1.26 Puentes como Estructura de Soporte

Las estructuras de pasos a desnivelmuchas veces pueden servir para elsoporte de señales elevadas, y bajo ciertas
circunstancias, pueden ser la única solución práctica para brindar a los usuarios una distancia de visibilidad adecuada. El uso de tales
estructuras como soporte de señales significa eliminar fundaciones y columnas al lado de la carretera, y en especial, de las aceras. En
las autopistas urbanas y las vías rápidas, en las cuales los pasos a desnivel están espaciados relativamente cerca, es deseable colocar
señales en los puentes peatonales y en los pasos a desnivel de los intercambios con el fin de mejorar la seguridad vial y lograr
economías importantes en el costo de este tipo de señalamiento.

Cuando s e adopte esta estrategia, s e debe verificar que el claro vertical de las estructuras existentes permite mantener la
altura libre recomendada para este tipo de señales (ver Sección 2.1.22). En el caso del diseño de nuevas carreteras,s e debe cuantificar
el costo de aumentar el claro vertical de las pasos a desnivel que pueden servir como soporte de señales elevadas, para contrastarlos
con el ahorro obtenido al evitarse la construcción de estructuras exclusivas para las señales. En el caso de los pasos peatonales, lo
más probable es que se justifique el costo adicional de esta previsión.

2.26
2.1.27 Materiales y Fabricación de Señales Verticales

Una gran variedad de materiales existentes pueden ser utilizados en forma efectiva para fabricar señales. Sin embargo, s e
debe reconocer que el progreso tecnológico permitirá el desarrollo de nuevos y satisfactorios materiales, e inclusive hasta superiores,
para las señales viales. Esta situación es particularmente válida en el campo de la iluminación y la retroreflexión. En consecuencia,
nada en este Manual deberá ser interpretado como una exclusión de cualquier material nuevo que cumpla las especificaciones de
color y legibilidad, tanto diurna como nocturna, prescritas aquí.

Una señal vertical consiste de dos componentes básicos. El primero es la superficie o cara de la señal, la cual incluye la
leyenda con los ribetes de borde y la superficie de fondo. La leyenda se compone de letras, números o símbolos que son los que
permiten transmitir el mensaje deseado. La superficie de fondo utiliza un color de contraste para aumentar la legibilidad de la
leyenda.Elsegundo componente es el panel de soporte, que es el respaldo rígido sobre el que se coloca la cara de la señal.

Con fundamento en las recomendaciones del MUTCD, en este Manual se establece que la mayoría de las señales sean
retroreflectivas o iluminadas,de modo que permitan mostrarla misma forma y colortanto de día como de noche. La gran mayoría de
las señales verticales logra cumplir con este requisito mediante el uso de materiales reflectivos. Para casi todos los tipos de señal se
utilizan capas o láminas delgadas de material reflectivo en la leyenda y en la superficie de fondo.

En el Anexo D s e describen los principios básicos de retroreflexión que se utilizan en las señales verticales, las unidades
de medición que se utilizan, y el efecto del ángulo de observación.En elmercado internacionals e han desarrollado diferentes tipos de
láminas de material retroreflectivo, los cuales utilizan una cama de esferas microscópicas de vidrio o de microprismas para lograr sus
propiedades de retroreflexión.

La más reciente clasificación de este tipo de materiales está definida por la especificación ASTM D-4956-95. De las seis
categorías identificadas en esa especificación, las siguientes cuatro se usan en el señalamiento vial:

C Tipo I: Una capa o lámina de material reflectivo de media intensidad conocido como “grado ingeniería”, que
usualmente utiliza una cama de microesferas de vidrio que actúan como lentes.

C Tipo II: Una capa o lámina de material reflectivo de media intensidad conocido como “grado
súper-ingeniería”, que usualmente utiliza una cama de microesferas de vidrio que actúan como lentes.

C Tipo III:Una capa o lámina de material reflectivo de alta intensidad, que usualmente encierra una cama de
micro esferas de vidrio que actúan como lentes.

C Tipo IV: Una capa o lámina de material reflectivo de alta intensidad, que utiliza un elemento reflectivo
compuesto de microprismas no metálicos.

Además, existen otros dos tipos de material microprismático que no ha sido clasificado por la ASTM. Estos son
comercializados como:
 C Grado Diamante LDP (“Diamond Grade ™ LDP”) para uso de larga distancia, el cual fue optimizado para
un amplio rango de ángulos de observación.

C Grado Diamante VIP (“Diamond Grade ™ VIP”)para impacto visual, el cual fue optimizado para un rango
estrecho de ángulos de observación pero con un ángulo de entrada extendido.

En el Anexo D se presentan las tablas con los coeficientes de reflexión mínima para cada uno de los seis tipos de material
laminar antes descritos.

2.27
Es importante mencionar que a partir de 1995, s e han estado utilizando dos nuevos materiales reflectivos para señales de
tránsito: el anaranjado fluorescente para las señales que se usan en las zonas de trabajo sobre la vía, y el amarillo limón fluorescente,
cuyo uso opcional se prescribe en este Manual para las señales preventivas de todos los cruces peatonales, en particular los de las
zonas escolares (ver Sección 2.1.12).

La ventaja de los nuevos materiales fluorescentes es que durante el día y en condiciones de baja iluminación solar, los
colores fluorescentes son más brillantes que los colores ordinarios. Ello se debe a que la brillantez es la suma de la luz reflejada más
la luz emitida por las propiedades fluorescentes del material. Sin embargo, es importante resaltar que la fluorescencia no es visible de
noche. A l menos un fabricante está usando estos colores fluorescentes por medio de la combinación de una resina sintética con
material reflectivo Grado Diamante.

Para la selección del grado de reflectividad a utilizar en las señales verticales es importante considerar la vida útil de las
láminas o capas del material reflectivo. En el Anexo D s e presenta una breve reseña sobre la durabilidad de estos materiales, así
como algunas de las especificaciones y ensayos de prueba aplicables al material reflectivo.

En cuanto al segundo componente de una señal, el panel de soporte, generalmente s e utilizan cuatro tipos de materiales
para lograr el respaldo rígido requerido por la cara de la señal: aluminio, acero,madera contrachapada (plywood) y plástico. En el
Anexo D se presenta un resumen de las especificaciones ASTM y FHP-96 (de la FHWA) que deben cumplir estos materiales.

El aluminio es el material más utilizado para el respaldo rígido de la cara de la señal. Tiene la ventaja de que aunque es más
costoso, el aluminio puede ser reciclado. El acero, en cambio, no es tan utilizado debido a que es más susceptible a la oxidación. La
herrumbre que produce disminuye la capacidad reflectiva de la señal. Además, es el más pesado de los materiales, por lo que puede
resultar más costoso debido a la capacidad extra que requiere la estructura de soporte de la señal.

La madera contrachapada o “plywood” s e utiliza menos en señalamiento permanente que el aluminio, pero con frecuencia
s e utiliza en señalamiento temporal porque es más barato que el aluminio. De acuerdo con la experiencia del Servicio Forestal de
Estados Unidos, las señales fabricadas con este materialson más fáciles de reparar que las de aluminio, y sufren menos daño cuando
reciben impactos de bala por actos de vandalismo. Además, por su rigidez, los elementos de sujeción son más simples que los de las
señales de aluminio.

Los paneles plásticos de fibra de vidrio reforzada (“FRP”) han sido utilizados sólo en forma experimental, obteniéndose
tanto buenos como malos resultados. El Departamento de Transporte de Ohio evaluó este material por varios años y concluyó que el
plástico FRP es una alternativa factible al aluminio como panel de soporte, pero este material no es tan versátil como el aluminio y
requiere de mayor cuidado y atención cuando se instala en el campo.

En cuanto al proceso de fabricación de las señales verticales,la tecnología actual permite la fabricación totalmente
automatizada, pero en la práctica todavía existen talleres pequeños con capacidad de fabricación limitada, en los cuales las leyendas s
e colocan manualmente. La comprensión del proceso completo puede ayudar a las decisiones operativas que deben tomarse
diariamente, lo mismo que en los procesos de adquisición de materiales para el taller de señales.

Aquellos interesados en profundizar sobre estos temas, se les recomienda la lectura de los capítulos 7, 8 y 9 del Manual de
Señalamiento de Tránsito (“Traffic Signing Handbook”) delITE, referencia que presenta mayores detalles sobre las especificaciones
de los materiales y la fabricación de señales verticales, incluyendo los principales procesos de fabricación, tales como el tratamiento
de los paneles de soporte (planos o reforzados), preparación y acabado de los materiales para el soporte, aplicación de las láminas o
capas reflectivas, el diseño gráfico y aplicación de las leyendas.

Además, en el Anexo D s e presenta un resumen de las principales especificaciones que deben cumplir los materiales, tanto
del señalamiento vertical como el horizontal.
2.28
2.1.28 Inspección y Mantenimiento de las Señales

Las señales de tránsito pueden deteriorarse por varias razones y eventualmente deben ser reparadas,reconstruidas, o
sustituidas.Conforme las señales envejecen, las capas de material reflectivo se deterioran debido a los efectos del sol, la lluvia, el
polvo arrastrado por el viento y la contaminación del aire. También el polvo proveniente de la superficie de ruedo y de la
contaminación del aire pueden acumularse en la cara de la señal. Este deterioro progresivo gradualmente reduce la visibilidad y
legibilidad de la señal, al punto que los usuarios ya no pueden percibir elmensaje establecido. Por esta razón, los programas de
inspección, acompañados de programas de mantenimiento, son esenciales para mantener la efectividad de las señales verticales.
Además,las señales dañadas, descoloridas o sucias desacreditan a la entidad responsable de su colocación y mantenimiento.

De acuerdo con lo establecido en este Manual, todas las señales reglamentarias, de prevención de información y
señalamiento elevado deben tener la misma forma y color tanto de día como de noche. Para garantizar el cumplimiento de este
objetivo es necesario mantener un programa de inspección periódica de las señales, acompañando al programa de mantenimiento.

Los dos aspectos principales a ser considerados durante una inspección de campo son la inspección del estado de los
materiales de la señal y la revisión de la funcionalidad de la señal. En el primer caso se debe revisarla condición de la cara de la señal
(agrietamiento, descascaramiento de la capa reflectiva, etc.), decoloración, acumulación de polvo u otras partículas, nivel de
retroreflexión, marcas y mensajes debidos al vandalismo, etc. En el aspecto funcional, se debe verificar si todavía s e necesita la
señal; si no s e ha perdido visibilidad (cubierta por árboles, vegetación u otras estructuras en el derecho de vía); si se ocupan señales
complementarias; y si la señal todavía está orientada hacia el tránsito con soportes adecuados. Estas inspecciones se deben realizar
tanto de día como de noche, en cuyo caso s e deben hacer pruebas con la luz baja del vehículo.

Una vez que s e determinan las necesidades de mantenimiento, y como los recursos disponible s para estos programas son
limitados, se deben establecer prioridades para realizar las reparaciones o sustituciones, de acuerdo con el grado de peligrosidad de la
falla. Sin embargo, las señales verticales que se indican a continuación requieren de atención inmediata y prioritaria:

C ALTO (R-1-1 y ensambles con placas R-1-5 y R-1-6)

C No hay paso (R-3-1a, R-3-1b, R-3-2a y R-3-2b)
C CEDA (R-1-2, R-1-3, R-1-4 y ensambles con placas R-1-7 y R-1-8)
C No virar a la ... (R-3-3a, R-3-3b, R-3-4a y R-3-4b)
C No virar a la derecha en rojo (R-3-5a, R-3-5b y ensambles con placas R-3-6 y R-3-7) C Carril
reversible (Serie R-5, de la R-5-1 a la R-5-9)
C Señal Curva Peligrosa (P-1-1 a la P-1-4)
C Carretera Sinuosa (P-1-5)
C Cruce de Ferrocarril o Tranvía (Serie P-8, de la P-8-1 a la P-8-6)
C Cruce Peatonal y Reductores de Velocidad (Serie P-9, de la P-9-1 a la P-9-13)
C Peligros en la vía (Serie P-7, de la P-7-1 a P-7-35)
C Zona Escolar (Series E-1, E-2 y E-3, y ensambles con la R-2-1 y E-1-1)

Una respuesta inmediata también es requerida en el caso de otros dispositivos de control de tránsito, tales como los
captaluces en un tramo montañoso con neblina frecuente, los marcadores de final de un camino, la demarcación del pavimento en
zonas de no rebase en carreteras primarias y en zonas con carril central de giro, así como cualquier otra situación peligrosa. El
mantenimiento de las señales, como el de otros dispositivos de tránsito, es obligatorio.

El mantenimiento de las señales s e divide en tres categorías: preventivo, rutinario y de emergencia. El mantenimiento
preventivo implica la sustitución sistemática de las señales viejas.En esta categoría merece especial atención el desgaste prematuro
de las leyendas y símbolos de las señales en las zonas costeñas y las llanuras, ya que la radiación ultravioleta del sol típica del clima
tropical de nuestro país, acelera la decoloración de la cara de las señales.

2.29
El mantenimiento rutinario consiste en reparaciones menores y el reemplazo de señales y sus estructuras de soporte.
Incluye el reemplazo y atornillado de pernos y tuercas flojas, enderezado de piezas torcidas, cambio de señales, limpieza y control de
la vegetación. El mantenimiento de emergencia es muy importante, porque las señales dañadas, torcidas, robadas o vandalizadas
pueden contribuir a la ocurrencia de colisiones, atropellos, etc. Aunque el mantenimiento de emergencia es impredecible, deben
reservarse recursos con base en la experiencia y con la ayuda de un sistema de inventario de señales.
 Una herramienta esencial para la administración gerencial delseñalamiento viales un sistema de inventario.Cuando se
utiliza como parte de un programa de sustitución de señales, el inventario de señales puede cumplir varios fines:

C Identificar las señales que requieren sustitución. A l mantener registros de las fechas de instalación de las
señales es posible establecerla vida útil de los distintos materiales en distintas zonas geográficas.
Además, es posible definir con anticipación cuáles señales requieren de sustitución.Cuando
elinventario se combina con un programa de inspección es viable sustituir las señales que ya han
alcanzado su vida útil.

C Iden tificar problemas. Los registros de las actividades de mantenimiento permiten identificar sitios
problemáticos, particularmente en términos de vandalismo, y las contramedidas que deben tomarse. Un
inventario bien administrado permite identificaroportunamente las señales que han sido removidas o
destruidas y que requieren sustitución.

C Minimizar las responsabilidades por demandas legales. Con un inventario se puede obtener evidencia sobre la
existencia de una señal en un sitio dado, y sobre las actividades de mantenimiento y sustitución en caso
de accidentes asociados con problemas en elseñalamiento.

C Planificación y presupuestación de los programas de señalamiento. El conocimiento de la cantidad y fecha de

instalación inicial o sustitución de las señales permite establecer de forma objetiva un programa de
sustitución de señales. Esto incluye identificar las señales a ser reemplazadas, estimación de las
cantidades de materiales, y planificación del trabajo de las cuadrillas de instalación, inspección y
mantenimiento.

C Maximizarla productividad. La combinación de órdenes de trabajo con un inventario de señales permite el

monitoreo de la productividad de las cuadrillas en tareas de señalamiento, así como una mejor
programación de las actividades de mantenimiento rutinario y atención de emergencias.

Los dos elementos principales para el desarrollo de un sistema de inventario son la instalación o la definición de un sistema
de referenciación geográfica y la selección del software para llevar la base de datos.

Para efectos del sistema de referenciación geográfica lo usual es utilizar la numeración de rutas y los mojones
existentes.Con el odómetro debidamente calibrado de los vehículos utilizados por las cuadrillas de señalamiento es posible
establecer la posición exacta de cada señal. Este procedimiento puede ser utilizado en buena parte de la red nacional primaria, que
cuenta con los respectivos mojones de kilometraje. En el caso de vías sin referenciación existente, caminos vecinales, calles urbanas
y otras similares s e puede establecer un sistema de numeración de las intersecciones, el cual sirve como base para medir las
distancia desde los puntos de referencia a los que se encuentran las señales. También s e pueden utilizar dispositivos electrónicos tipo
“GPS” (Global Positioning System”) portátiles o de mano, que permiten obtener las coordenadas de un punto dado vía satélite. Con
esta tecnología es más simple además la transferencia de la información a la base de datos del inventario.

En cuanto a la base de datos, existenvarios programas demicrocomputadora disponibles, tanto de dominio público como de
propiedad privada.Los denominados sistemas de información geográfica (“GIS” porsus iniciales en inglés)tienen varias ventajas,
entre las que destaca la posibilidad de integrar esta información otras bases de datos del sistema vial del

2.30
país, como el inventario físico de las carreteras (del sistema de administración y mantenimiento de pavimentos), con las estadísticas
de accidentes de tránsito y con los modelos de demanda desarrollados principalmente para las áreas urbanas. Entre los paquetes
comerciales disponibles para “GIS” destacan TransCAD®,INFOCADPRO®,Arq/Info© y Arq/View©.

Sería deseable que a nivelmunicipals e desarrolle un sistema de inventario de señales de la red bajo su jurisdicción.
Aunque solo la autoridad competente de cada estado tiene jurisdicción sobre el señalamiento de todo el país, algunas
municipalidades podrían llevar sus propios programas de mantenimiento y sustitución de señales, con base en un sistema de
inventario de este tipo, con el fin de atender las necesidades de señalamiento de la red de caminos vecinales o en sitios problemáticos
en la localidad.

Aquellos interesados en profundizar sobre esta materia, se les recomienda la lectura de los Capítulos 11, 12 y 13 del
Manual de Señalamiento de Tránsito (“Traffic Signing Handbook”) del ITE, en los cuales s e presentan más detalles sobre este tema.
2.1.29 Control de Vandalismo

El vandalismo de las señales de tránsito es un problema serio en la mayoría de los países, que tiene un alto costo anual
para el país cada año y que ha sido identificado como un elemento asociado a los accidentes de tránsito. Los principales problemas
que causa el vandalismo son:

C Aumenta el potencial de muerte,lesiones graves y daño a la propiedad debido

a los accidentes de tránsito que ocurren como resultado del vandalismo.

C Incrementa los gastos en materiales, mano de obra y equipo que s e requieren

para reparar o reponer las señales dañadas o robadas.

C Podría hacer que el Estado incurra en gastos debido a los costos en trámites
legales y de indemnización relacionados con accidentes de tránsito en los que
intervino o fue un factor determinante el vandalismo de una señal u otro
dispositivo de control de tránsito.

Desde la perspectiva de los costos de reparación y sustitución de señales, la magnitud del problema es directamente
proporcional al número de señales dañadas. Desde el punto de vista del potencial de accidentes y la responsabilidad del Estado, el
problema es más serio, aún si no fuera tan frecuente. Una sola señal de ALTO robada o dañada puede resultar en la muerte de una
persona, con responsabilidad para el Estado, si se prueba en el ámbito judicial que existió negligencia en los programas de
mantenimiento.

Los principales tipos de vandalismo de los dispositivos de control de tránsito consisten en destrucción (disparos con arma
de fuego, doblado o torcedura intencional de la señal, etc.); mutilación (con pintura, calcomanías, rasgado de las capas de las letras o
del material reflectivo) y robo (para decoración personal, relación de la leyenda con el nombre del ladrón, valor de rescate del
aluminio y otros materiales de las señales, etc.). Las proporciones de este problema son tan graves, que han tenido lugarincidentes en
los que alguien destruyó un semáforo mediante disparos con arma de fuego con el propósito de eliminar una nueva regulación que le
resulta incómoda, e inclusive, en un mismo sitio el daño s e ha repetido después de reparado el dispositivo.

Existen una serie de contramedidas que han sido implementadas para reducir los impactos del vandalismo de las señales y
otros dispositivos de control de tránsito. La aplicación de este tipo de medidas debe ser parte de un programa sistemático para la
reducción del vandalismo, que consiste en identificar y cuantificar el problema; seleccionarlas medidas de mitigación mediante un
análisis costo-efectividad; y evaluar la efectividad de las contramedidas una vez que se haya implementado el programa.

2.31
Las medidas típicas para contrarrestar el vandalismo han sido clasificadas en las siguientes categorías generales:

C Construcción e instalación de las señales

C Reparación y mantenimiento de las señales
C Identificación de propiedad de las señales
C Medidas de vigilancia
C Mejoras en la legislación pertinente
C Información pública y educación
C Utilizar otro tipo de materiales

Aquellos lectores interesados en profundizar sobre esta materia, se les recomienda la lectura del Capítulo 15 del Manual de
Señalamiento de Tránsito (“Traffic Signing Handbook”) delITE, referencia que además lista una serie de estudios e informes
específicos sobre el control del vandalismo.

2.2 Señales de Reglamentación

2.2.1 Definición y Función de las Señales de Reglamentación

 Las señales de reglamentación son aquellas que indican al conductor sobre la prioridad de paso, la existencia de ciertas
limitaciones, prohibiciones y restricciones en el uso de la vía, según las leyes y reglamentos en materia de tránsito. La violación de la
regulación establecida en el mensaje de estas señales constituye una infracción, que es sancionada conforme a la ley o reglamento de
tránsito de cada país. Este tipo de infracciones se sanciona con multas, el retiro de la circulación del vehículo, o la suspensión de la
licencia.

Aunque las señales de reglamentación no son necesarias para confirmarlas reglas de conducción, en esta edición del
Manual se hace un uso limitado de las señales reglamentarias para dar a conocer algunas de las reglas fundamentales (ver señales
R-16-1 a R-16-5b), para conveniencia de la gran cantidad de turistas extranjeros que visitan los países del istmo. Por otro lado,
algunas señales de reglamentación s e relacionan con el control de la operación del tránsito, pero no imponen obligación o
prohibición alguna. Dentro de esta categoría están las señales que indican el final de una zona en que existe alguna restricción
(señales R-2-10, R-5-2, R-9-2, R-13-3, R-13-7 y otras similares).Tambiénpertenecen a esta categoría algunas señales con
indicaciones complementarias a señales de prohibición o restricción (señales R-4-2, R-4-5, R-4-6, R-4-7, R-7-13, R-11-9, R-11-11,
R-11-15 y otras similares).

Las señales de reglamentación deberán ser colocadas en aquellos sitios donde se requiera la regulación y s e debe evitar el
uso excesivo de las mismas. El mensaje de la señal deberá indicar con claridad los requisitos impuestos por la regulación, y deberán
ser fácilmente visibles y legibles para los conductores.

2.2.2 Clasificación de las Señales de Reglamentación

Las señales de reglamentación se clasifican en los siguientes grupos:

1. Derechos y Prioridad de Paso (R-1-1 a R-1-8)

2. Límites de Velocidad (R-2-1 a R-2-12)
3. Restricción de Giros y Maniobras (R-3-1a a R-3-19)
4. Serie para Intersecciones con Semáforos (R-4-1 a R-4-8)
5. Serie para Carriles Reversibles (R-5-1 a R-5-9)
6. Dirección de Circulación (R-6-1 a R-6-9)
7. Exclusión de Flujos (R-7-1 a R-7-23)

2.32
8. Estacionamiento (R-8-1 a R-8-31)
9. Vías Exclusivas (R-9-1 a R-9-14)
10. Transporte Público (R-10-1 a R-10-10)
11. Peatones y Cruces protegidos (R-11-1a a R-11-18)
12. Restricciones de Dimensiones, Peso y Tipo de Carga (R-12-1 a R-12-5)
13. Otras Restricciones al Conducir (R-13-1 a R-13-8)
14. Inspección Oficial y Peajes (R-14-1 a R-14-6)
15. Camino Cerrado y Sentido Obligatorio (R-15-1 a R-15-15)
16. Confirmación de las Reglas de Conducción (R-16-1 a R-16-6)

La nomenclatura y numeración de cualquier señal nueva que se incorpore al Manual posteriormente, deberá
acomodarse según el sistema aquí utilizado. La letra de identificación deberá ser la “R”. Si la señal pertenece a algún
grupo o serie, el primer número deberá ser el valor asignado para ese grupo o serie, y el segundo número
corresponderá al número siguiente al último utilizado en esa serie. Si la nueva señal no pertenece a ningún grupo o
serie existente, se le asignará un nuevo número posterior al 16 y así sucesivamente. La letra minúscula que acompaña
al último dígito de la nomenclatura indica que la señal es alternativa para la señal con los mismos pares de dígitos, y se
deberá seguir un orden consecutivo. Este mismo criterio de nomenclatura se aplicará a los demástipos de señales
prescritos en esteManual, ajustando la letra inicial de identificación según se trate de señales preventivas, P,
informativas, I, de zona escolar, E, o la que corresponda según las letras iniciales aquí prescritas.

2.2.3 Diseño de las Señales de Reglamentación

Todas las señales de reglamentación serán diseñadas de manera tal que muestren la misma forma y color,
tanto de día como de noche, para lo cual deberán ser retroreflectivas. Las señales de reglamentación deberán ser de
forma rectangular, con el lado más largo colocado en posición vertical, con excepción de algunas señales, como por
ejemplo la señal de "ALTO" (R-1-1) y la señal de "CEDA EL PASO" (R-1-2, R-1-3 y R-1-4). Las dimensiones
estándar son de 46 x 71 cm en vías convencionales locales y residenciales, 61 x 91 cm en calles urbanas principales y
vías rápidas, y de 91 x 140 cm en autopistas.

El octágono regular está reservado para uso exclusivo de la señal de "ALTO" y el triángulo equilátero, con
una punta hacia abajo, está reservado exclusivamente para la señal de "CEDA ELPASO". La exclusividad en la forma
de estas dos señales obedece a la función primordial que cumplen esas dos señales en la regulación del derecho de paso
en intersecciones. De esta forma, los usuarios pueden recibir el mensaje sobre la prioridad de paso con sólo observar la
forma de la señal, sin importar el deterioro o la falta de legibilidad que tengan los colores o símbolos de la señal.

La mayoría de las señales reglamentarias rectangulares deberán tener símbolos y leyendas de color negro
sobre un panel de fondo blanco. La orla circular que encierra los símbolos de estasseñales, lo mismo que las barras
diagonales ( “\” o “×”) del símbolo de prohibición serán de color rojo. En este Manual la mayoría de las señales
reglamentarias utilizan una orla circular de color rojo. Sin embargo, como previsión futura y con carácter opcional,
también se autoriza el uso de la orla con color verde en situaciones donde se requiera indicar a los conductores que
una acción o maniobra está permitida, o que no aplica alguna restricción. En general, el uso de orlas de color verde está
reservado para señales que funcionan como contraparte de una señal que establece alguna limitación o prohibición.

A continuación se ilustran algunos posibles usos de la orla de color verde

en señales reglamentarias. En el primer caso, la señal R-7-4 establece la
prohibición del paso de vehículos que transportan materiales peligrosos, mientras

que su contraparte con orla de color

verde podría servir para confirmar
que se

de cargas. Otro ejemplo

relativo al uso de la orla
verde se puede ilustrar con
la señal R-3-11a, que
establece la prohibición de
girar en “U”, mientras que
la señal R-3-12a autoriza

circula por una ruta donde 2.33

sí está permitido ese tipo
tal maniobra. En lugar de la señal
R-3-12a se podría utilizar el diseño
mostrado con orla verde.

El eventual uso de la orla verde debe

hacerse con cuidado, ya que
ese símbolo no implica ni debe
confundirse como una obligación de acompañe a la señal sea explícito en
los este sentido.
conductores de realizar la acción o
maniobra indicada, sino que su
carácter es permisivo, por lo que se
recomienda que el texto que
 En las señales rectangulares se usará como color de fondo el negro en la señal de límite de velocidad nocturno
(R-2-3); en lasseñales de sentido obligatorio (R-15-8 a R-15-12); y en el símbolo de peatones de lasseñales para
semáforos peatonales R-11-12 y R-11-13. En estos casos el color blanco se usará para los mensajes (símbolos, letras o
números).

El uso del rojo como color de fondo está reservado para las señales de reglamentación que definen
regulaciones y maniobras críticas, cuya desobediencia es bastante probable que resulte en un accidente de tránsito de
graves consecuencias. Talesregulacionesincluyen la definición de la prioridad de paso y del sentido de circulación, y
lasseñales de ciertas regulaciones críticas, típicas de las áreas urbanas, que se relacionan con medidas de
administración de la demanda y gestión de tránsito.

En consecuencia, el rojo se usará como color de fondo para la señal de "ALTO" (R-1-1); para la señal de “NO
ENTRE” (R-3-2a); de “NO HAY VÍA” (R-3-2b); el símbolo de la señal de carril reversible (R-5-1, R-5-2 yR-5-7a la
R-5- 9); las otras señales que regulan los carriles reversibles (R-5-3 a la R-5-6); y en el fondo del símbolo de las
señales del carril exclusivo (R-9-1 a la R-9-14). Los símbolos, letras o números de las señales que utilicen fondo rojo
serán de color blanco.

Además, se deberá utilizar el color rojo para el ribete de las señales de “CEDA” (R-1-2, R-1-3 y R-1-4); y
para los bordes, leyendas y símbolos de algunas señales reglamentarias en las que se busca llamar la atención a los
usuarios en forma prioritaria, sobre todo dentro del área urbana. En estos casos el blanco se usará como color de fondo.

Estas señales son: las señales de no girar a la derecha en rojo (R-3-5a y R-3-5b); control de ingreso
automático en el acceso de una rotonda (R-4-1 y R-4-2), “PARE AQUÍ EN ROJO” (R-4-3); “GIRO A LA DERECHA
EN ROJO PERMITIDO” (R-4-6); “CEDA ANTES DE GIRAR EN ROJO” (R-4-7); algunasseñales de “NO
ESTACIONAR” (R-8- 4b y R-8-5b); la señal “PROHIBIDO CRUCE DE PEATONES” (R-11-2); en el letrero
“PRIORIDAD PEATONES” de la placa R-1-5; en el letrero de lasseñales de comienzo y final de carriles reversibles
(R-5-1, R-5-2, R-5-7, R-5-8 yR-5-9); el letrero de la señal de NO ESTACIONAR en carril de bicicletas (R-8-4a); en
los letreros de las señales de carril o vía exclusiva (Serie R-9) y el mensaje “NO BOTAR BASURA” de la señal
R-16-5b.

2.2.4 Serie Derechos y Prioridad de Paso (R-1-1 a R-1-8)

2.2.4.1 Señal de "ALTO" (R-1-1 y placas R-1-5 y R-1-6)

La señal de “ALTO” se usará en los casos en que la ley o reglamento de tránsito así lo
exige, para indicar al conductor que se debe detener por completo antes de entrar a una calle o
carretera principal, rampa, acceso, cruce ferroviario o acera peatonal que cuenta con prioridad
de
paso. En las intersecciones controladas mediante un
semáforo se debe colocar una señal de “ALTO” sobre las
vías que se consideren de menor jerarquía, con el fin de
que esta señal sea acatada cuando el semáforo esté fuera
de operación por cualquier causa, actuando así como
regulación de respaldo. Los vehículosregulados por una
señal de “CEDA” tienen prioridad de paso sobre los
regulados por una señal de “ALTO”. Además, los
peatones que se encuentren en la calzada también tienen
prioridad de paso sobre los vehículos detenidos por una
señal de “ALTO”.
R-1-1
2.34
La señal de "ALTO" tendrá forma de octágono regular, con el
ribete y el mensaje en letras blancas sobre fondo rojo, con un
ancho mínimo de 60 cm, en cuyo caso la leyenda "ALTO" tendrá
letras de 20 cm de altura de la serie estándar C. La dimensión
mínima es aplicable en calles locales de bajo volumen y en
caminos secundarios de baja velocidad de operación. El tamaño
estándar es de 76 x 76 cm. En las vías rápidas y los sitios donde se
requiera mayor énfasis o visibilidad, se recomienda un tamaño
mayor (ver dimensiones en Anexo C).

La señal R-1-1 generalmente s e emplea en conjunto con placas

complementarias que se colocan debajo. En las zonas urbanas uno
de los usos más comunes es en combinación con las señales de
sentido obligatorio de la vía (serie de la R-15-8 a R-15-12). En los
ensambles mostrados s e ilustra el uso de la señal R-1-1 con las
señales o placas R-15-10 y R-15-11. Figura 2.12.A
Cruce con acera de paso peatonal protegida con señales R-1-1 y R-1-5 en
el campus Rodrigo Facio de la Universidad de Costa Rica
En todos los países del istmo ha existido un irrespeto generalizado
uso está normalizado y legitimizado en
por parte de los conductores hacia la prioridad de paso de los
este Manual (ver Sección 3.2.16.2).
peatones, tanto en cruces peatonales como en zonas de seguridad
que no cuentan con un semáforo.Por ese motivo, en los sitios
donde los flujos peatonales son elevados, tales como las calles
internas de centros comerciales, centros educativos, campus
universitarios o zonas residenciales con dispositivos para calmar
eltránsito,s e recomienda construir aceras en las zonas de
seguridad que funcionen como reductores de velocidad, como se
ilustra en los ejemplos mostrados en las Figuras 2.12.A, 2.12.B y
2.12.C. Estos dispositivos de protección se denominan aceras de
paso peatonal y su

R-1-1 y R-15-10

Figura 2.12.B
Cruce con acera de paso peatonal protegido con señales R-1-1 y R-1-5
a ambos lados del cruce en un centro comercial, Costa Rica

R-1-1 y R-15-11
Cruce con acera de paso peatonal sin señal de
protección en un centro comercial, Costa Rica
2.35

Figura 2.12.C
Con el propósito de reforzar el cumplimiento de la prioridad de paso de los flujos
peatonales, s e debe utilizar un ensamble de la señal de “ALTO” (R-1-1) con la placa

complementaria R-1-5 debajo. Esta placa con el mensaje “PRIORIDAD PEATONES” escrito
en dos líneas, usará letras y ribete de color rojo sobre fondo
R-1-5
blanco. No s e debe utilizar ningún otro tipo de mensaje
secundario debajo de la señal de “ALTO”.

El uso de la placa R-1-5 en combinación con la señalR-1-1 está reservado para la regulación del paso de vehículos por una
acera de paso peatonal y s e debe instalar a ambos lados de la acera de protección (ver Figura 2.12.B). En la Sección 3.2.16.2 se
presentan mayores detalles sobre el uso y justificación de las aceras continuas o de paso peatonal.

Su aplicación es similar a la mostrada en la Figura 2.12.A, que corresponde a una acera de paso peatonal que funciona
exitosamente en un campus universitario. Nótese, sin embargo, que los colores y eltexto de esta placa no cumplen con los estándares
establecidos en este Manual. En la Figura 2.12.B se presenta otra acera de paso peatonal que funciona en un centro comercial. En este
caso el diseño y eltexto de la leyenda cumplen lo prescrito en este Manual, a excepción del color de la leyenda, que debería ser rojo.
En la Figura 2.12.C se observa una acera de paso peatonal de este tipo, pero sin la protección reglamentaria de la señal R-1-1 en
conjunto con la placa R-1-5.

La señal R-1-6 o “Cruz de San Andrés” s e utilizará como señal complementaria de

la R-1-1 para indicar la presencia de un paso ferroviario a nivel y establecer la prioridad de
paso del ferrocarril. Si se cruzan dos o más vías férreas puede mostrarse tal número en una
placa adicional. La señal será rectangular, de 1.30 m de ancho por 75 cm de altura, de fondo
blanco, elribete de la cruz de San Andrés debe ser de color rojo, el largo mínimo de las aspas
será de 1.20 m,fijando la relación de 1:6 a 1:10 entre las dimensiones del largo y ancho de las
aspas para cualquier aumento de las medidas. Los ángulos derecho
menores que forman los dos ejes de las aspas deberán estar
R-1-6
comprendidos entre 45/ y 55/. Debe colocarse del lado

de la carretera en cada vía de aproximación al cruce a una distancia de 4.50 m o menos del eje de la vía férrea más cercana, entre 1.50
m y 2.40 m del borde del pavimento. Cuando exista una distancia mayor de 30 m entre dos o más líneas de ferrocarril, tales cruces se
señalarán independientemente.

Los dispositivos o faros intermitentes con luz de color rojo se pueden usar como complemento de la señal R-1-1. Estos
faros se utilizarán para llamar la atención de los conductores en un sitio específico donde la orden de la señal está siendo irrespetada
en forma repetida. En particular puede ser útil en cruces ferroviarios y en intersecciones de vías de alta velocidad, en especial cuando
se cambie la prioridad de paso, ya que en tales circunstancias los conductores que ahora deben detenerse estaban acostumbrados a
tener el paso libre,lo cual podría resultar en colisiones de consecuencias fatales. En caso de que aún con este dispositivo luminoso
auxiliar no s e logre atraer la atención de los conductores, se justifica instalar dispositivos físicos diseñados para reducir la velocidad,
tales como las líneas de tachuelones o las franjas de trepidadores (ver Sección 3.2.16.2 para mayores detalles).

2.36 R-1-1 y R-1-5 R-1-1y R-1-6

2.2.4.2 Requisitos para Justificar el Uso de la Señal de “ALTO”
 Debido a que la señal de “ALTO” causa un inconveniente significativo a los automovilistas, sólo se deberá usar cuando las
condiciones de operación lo justifiquen. Esta señal deberá emplearse en una intersección o cruce cuando s e cumplen una o más de
las siguientes condiciones:

1. En la intersección de una calle o camino, secundario, local o de poca importancia, con una carretera principal, donde la
aplicación de la regla de la mano derecha resulte peligrosa.

2. En el cruce o convergencia de dos calles o carreteras principales. La señal de "ALTO" se instalará normalmente en la
carretera de menor volumen de tránsito.

3. En una intersección que no esté controlada por semáforo dentro de un área que esté regulada por un sistema de
semáforos.

4. Cuando un estudio de ingeniería de tránsito determine que la demora media es superior a 30 segundos por vehículo en
cualquiera de los accesos de una intersección sin control (regida por la regla de la mano derecha).

5. En cualquier intersección controlada mediante un semáforo, como respaldo cuando el semáforo esté fuera de
funcionamiento. La señal de “ALTO” se debe colocar sobre las vías que se consideren de menor jerarquía.

6. En una acera de paso peatonal que cumpla los requisitos establecidos en la Sección 3.2.16.2.

7. Otras intersecciones donde la combinación de alta velocidad, visibilidad restringida y experiencia desfavorable de
accidentes de tránsito indique la necesidad de control con una señal de "ALTO" .

Antes de aplicar estos criterios, s e deben considerar medidas menos restrictivas, como el uso de la señal de “CEDA”
(R-1-2) cuando no se requiera detener los vehículos por completo. Es muy importante la revisión periódica de los dispositivos
existentes debido a cambio en las condiciones prevalecientes, para determinar si el uso de un control menos restrictivo o la
eliminación del control pueden satisfacer en forma segura y efectiva las demandas del tránsito.

En urbanizaciones, áreas residenciales, dentro de campus universitarios, desarrollos comerciales o de oficinas, y en las
áreas suburbanas en general, es recomendable realizar un análisis de capacidad para los flujos de las horas pico, con el fin de
determinar si una intersección de tipo rotonda moderna de dimensiones reducidas (10 a 15 metros de diámetro) puede operar con
menos demoras que una intersección controlada con “ALTO”. En general, para los volúmenes de tránsito asociados a estos usos del
suelo, la rotonda tiene más capacidad que una intersección sin semáforo controlada con “ALTO”, ya que el ingreso está regulado por
una señal de “CEDA”. Esta solución, sin embargo, tiene un mayor costo de implantación.

La señal de "ALTO" no deberá ser utilizada nunca para regular el flujo directo de una vía rápida o autopista. Mediante el
diseño adecuado de intercambios se puede garantizar el flujo continuo en vías rápidas, haciendo innecesario el uso de esta señal aún
para los flujos que ingresan. De todas formas, si el diseño es restringido se debe utilizar una señal de “CEDA”, nunca de “ALTO”.

La señal de "ALTO" portátil s e usará sólo en ciertos casos especiales, como en la ejecución de trabajos de construcción o
mantenimiento (ver Sección 6.5) y para el control de tránsito en zonas escolares mediante guardianes adultos (ver Sección 7.5.6). La
señal de "ALTO" no se usará para controlarla velocidad, excepto en una acera de paso peatonal, en conjunto con la placa R-1-5.

2.37
2.2.4.3 Señal de "CEDA EL PASO" (R-1-2
En los accesos controladas por la señal "CEDA ELPASO", el
a R-1-4 y placas R-1-7 y R-1-8)
conductor deberá disminuir la velocidad, de manera que pueda
observar eltránsito que s e aproxima por la vía que tiene
La señal de "CEDA EL PASO" s e usará para asignar la
prioridad de paso, y según sea la cercanía o rapidez de los
prioridad de paso en algunos accesos o rampas de una
vehículos, deberá detenerse por completo sólo cuando sea
intersección, en particular para los giros a la derecha
necesario para evitar la interferencia o conflicto con el tránsito
canalizados o con buena visibilidad; en todas las entradas de
que tiene prioridad de paso.
una rotonda moderna; y para las corrientes principales de una
carretera cuando por alguna restricción física,temporal o
La señal de "CEDA ELPASO" tendrá la forma de un
permanente,s e reduzca el número de carriles de la calzada.
triángulo equilátero de 75 cm. de lado, con uno de sus vértices
apuntando hacia abajo. Su color de fondo será blanco, con
ribete rojo y letras de color negro. El ribete tendrá 6 cmde
ancho. En vías rápidas, autopistas o carreteras de alto
volumen, las dimensiones recomendadas como mínimas para
el triángulo son de 90 cm de lado

La señal R-1-2 s e podrá utilizar en conjunto con las placas de R-1-2

sentido obligatorio (R-15-8 a R-15-12) o en intersecciones
con vías férreas de tranvía o tren urbano ligero, en
combinación con la señal y placa complementaria R-1-6 y
R-1-8, como se muestra en los ensambles al pie de esta
página. La placa complementaria R-1-8 será de fondo blanco, R-1-3
con símbolo y ribete de color negro. Esta combinación no
deberá utilizarsepara el cruce de ferrocarriles convencionales,
para los cuales deberá usarse la señal de “ALTO”, R-1-1, en
combinación con la señal R-1-6.

R-1-4
En el panel de la señalR-1-3 s e sustituirá eltexto “EL PASO”
por una flecha roja apuntando

hacia la derecha; el uso de esta señal será

exclusivo y en conjunto con las señales El conjunto las señales R-1-3 y R-1-7 con R-1-7 R-1-8
R-4-6 y R-4-7. R-4-6 y R-4-7 s e puede utilizar en
aquellos sitios donde no se haya
restringido el giro a la derecha en rojo con
la señalR-3-5a o R-3-5b. La señal R-1-3
cumple la función de reafirmar la
Esta señal es aplicable sólo en los países obligación de detenerse por
cuya legislación permite el giro a la completo y ceder el paso ante la presencia
derecha cuando el semáforo está en rojo y de peatones que ya s e
se complementará con la placa R-1-7 con encuentran sobre la calzada, en aquellos
el mensaje “CARRIL DERECHO” escrito sitios donde con
en dos líneas, con el texto y el ribete de
color negro..

frecuencia se pone en peligro la integridad de los peatones por irrespeto de la prioridad de paso
peatonal. Además, sirve para complementar el mensaje de las señales R-4-6 y R-4-7 donde se
quiera incentivar el giro a la derecha con el semáforo en luz roja con el propósito de agilizar la
circulación.
Primero se coloca la
señal R-4-6 para
recordar a los
conductores que la
legislación vialpermite
girar a la derecha en
rojo. Luego s e coloca la
señal R-4-7 para
recordar a los
conductores que deben
El orden de colocación
detenerse antes de girary
de este conjunto de
que los peatones
señales es el siguiente.
tienen prioridad de paso. Por último, la
R-1-2,R-1-6,R-1-8
R-1-3 y R-1-7 R-1-2 y R-15-9

2.38
señal R-1-3 refuerza el mensaje de la señal R-4-7, reiterando de manera formal la obligación de ceder. Elmensaje es limitado a los
vehículos en el carril derecho ya que son los únicos a los que se les permite girar a la derecha en rojo, de ahí el texto prescrito para la
placa complementaria.

La señalR-1-4 está reservada para uso exclusivo y en conjunto con la señalR-4-8. Estas dos señales son aplicables sólo en
los países cuya legislación permite el giro a la izquierda sin protección, mientras el semáforo asigna luz verde a los flujos directos en
ambos sentidos, de la misma vía por la que transitan los vehículos que giran a la izquierda. Para evitar confusión y disminuir elriesgo
de colisiones, se recomienda que este conjunto de señales se utilicen en cada intersección donde se permita el giro a la izquierda en
verde con protección del semáforo.

El propósito de la señal R-1-4 es reforzar el mensaje de la señal R-4-8, para recordar a los conductores que la luz verde no
les asigna el derecho de paso, sino que deben ceder a los vehículos que s e les oponen, y realizarel giro hasta que haya disponible un
intervalo adecuando en la corriente opuesta. Cuando exista esta regulación, es conveniente que la legislación de tránsito disponga que
el intervalo de cambio delsemáforo (luz amarilla)esté habilitado para uso exclusivo de los vehículos que giran a la izquierda sin
protección del semáforo.

2.2.4.4 Requisitos para Justificar el Uso de la Señal de "CEDA EL PASO"

La señal "CEDA EL PASO" convencional, R-1-2, deberá emplearse en el acceso o rampa de una inters ección cuando se
cumple alguna de las siguientes condiciones:

1.En una carretera secundaria que intercepte una vía primaria que tiene asignado el derecho de paso donde la geometría y
el volumen permiten que no sea necesario detenerse siempre.

2. En los carriles de aproximación o acceso de una rotonda moderna.

3. En la rampa de entrada de una vía de alta velocidad o autopista donde no exista un carril de aceleración cuya longitud
sea suficiente para permitir a los vehículos que ingresan, alcanzar una velocidad de aproximación suficiente para converger
con el flujo principal sin peligro. Si el diseño del carril de aceleración permite un diferencial de velocidad entre la rampa y
la vía rápida igual o inferior a 15 km/h, no hace falta colocar la señal de "CEDA EL PASO".

4. En las intersecciones a nivel donde exista un carril exclusivo o canalizado para realizar el giro a la derecha, sin un carril
de aceleración adecuado.

5. En intersecciones de carreteras divididas con isla separadora centraldonde los vehículos pueden realizarel cruce desde la
vía secundaria en dos etapas. La señal de “ALTO” se usará a la salida de la vía secundaria y el “CEDA” se usará para los
vehículos refugiados en la isla medianera, que esperan para realizar el giro.

6. En intersecciones donde elflujo principal en su mayoría realiza un giro de 90º, lo que obliga a regular la prioridad de
paso en dos intersecciones adyacentes, una de las cuales se controla con la señal de "CEDA EL PASO" y la otra con la
señal de “ALTO” (ver Figura 2.13).

7. En cualquierintersección donde exista un problema de tránsito que se pueda corregir mediante en el uso de una señal de
"CEDA EL PASO", de conformidad con los resultados de un estudio de ingeniería.

En general, la señal de "CEDA EL PASO" no se deberá instalar para controlar la prioridad de paso de la corriente principal
en una intersección.

El uso de la señal de "CEDA EL PASO" en combinación con la señal de "ALTO" es limitado. Generalmente s e utilizan
juntas en una intersección de cuatro brazos en la cual la prioridad de paso se le asigna a un acceso principal que

2.39
tiene vía en un sólo sentido, cuyo flujo gira en su gran mayoría a la derecha, lo que obliga a regularla prioridad de paso en dos
accesos adyacentes, como se ilustra en la Figura 2.13. Para esta condición no se pueden usar señales de “ALTO” en ambos accesos,
ya que no existe una regla específica
de prioridad de paso para esta situación.

Aunque este tipo de arreglo funcional debe

evitarse, la solución consiste, como s e muestra en la
Figura 2.13, en colocar una señal de "CEDA EL PASO" en un acceso y unaseñal de “ALTO” en el otro, ya que los
vehículos regulados por la señal de deberá ser utilizada para regular el
"CEDA EL PASO" tienen prioridad de flujo directo de una vía rápida o
paso con relación a los regulados por autopista, pero como ya se indicó, sí
una señal de “ALTO”. Si como en el se debe
ejemplo mostrado,los vehículos de la
vía opuesta a la principal sólo pueden Figura 2.13
realizar un giro hacia la derecha, ese
movimiento estará regulado con la
señal de "CEDA EL PASO", y los
vehículos del acceso perpendicular
deberán estar regulados por la señal de
“ALTO”.

La señal de "CEDA ELPASO" nunca

utilizar para el flujo ingresando desde una rampa cuando
Uso de la señal “CEDA EL PASO”, R-1-2, en combinación con
no exista un carril de aceleración adecuado. Debe
considerarse que en un intercambio construido con altas la señal de “ALTO”, R-1-1.
normas de diseño no requiere la señal de

"CEDA EL PASO" porque dicha regulación podría interferir con la libre convergencia de los vehículos. Sin embargo, en muchos
casos s e han construido carriles de aceleración con una longitud mucho más corta que la recomendada por las normas de diseño, lo
que no permite eliminar la señal de "CEDA EL PASO" a la entrada de vías rápidas o autopistas.

Aunque como regla general, la señal de "CEDA EL PASO" no deberá usarse para regularla corriente principal de una vía o
intersección, existen situaciones, donde la presencia de una restricción física reduce el ancho de la calzada en uno o más carriles
(puente angosto, derrumbe, final de un carril de ascenso, trabajos en la vía, etc.), lo cual obliga a definir la prioridad de paso entre dos
flujos directos principales, o flujos adyacentes. En este caso, la señal R-1-2 deberá emplearse cuando se cumpla alguna de las
siguientes condiciones:

1. En una carretera de dos carriles,donde los puentes o estructuras sobre ríos y quebradas fueron construidos con un solo
carril. Este criterio es aplicable en el caso de cualquier otro estrangulamiento de la calzada que sea de naturaleza
permanente.

2. En una carretera de dos carriles, cuando se produce un bloqueo físico de un carril debido a eventos fortuitos o
fenómenos naturales (derrumbe, terremoto, falla de una estructura de drenaje,trabajos en la vía, etc.). Este criterio es
aplicable en el caso de cualquier otra reducción del ancho de la calzada que sea de naturaleza temporal, hasta que se
realizan las reparaciones correspondientes.

3. En carreteras de carriles múltiples, cuando s e requiere que los conductores realicen una maniobra de convergencia,
debido a una reducción en el número de carriles de la calzada (final de un carril de ascenso, cuando la vía cambia de 6 a 4
carriles, en las transiciones de las estaciones de cobro de peaje, etc.). Este criterio es aplicable en el caso de cualquier
reducción permanente del número de carriles.

2.40
Cuando sea necesario regular dos flujos principales, la corriente con mejor visibilidad, o con pendiente más favorable es la
que debe ceder el paso. En igualdad de condiciones geométricas y silos estrangulamientos de la calzada son frecuentes a lo largo de
un tramo, como ocurre en muchas zonas bananeras, las señales R-1-2 se deberán colocar en un sólo sentido o dirección de viaje,de
manera que se establezca un patrón de prioridad de paso consistente a lo largo de ese tramo de carretera. Cuando la reducción en la
calzada provoca una maniobra de convergencia en flujos adyacentes, la señal R-1-2 o marca en el pavimento se deberá colocar para
regular a los conductores que circulan por el carril derecho.

El uso del conjunto de la señal "CEDA" R-1-3 con la placa R-1-7, reservado como parte de un dispositivo para reiterarla
regla del giro a la derecha en rojo, se fundamenta en dos aspectos operativos, cada uno de los cuales s e convierte en sí mismo en
criterio para decidir sobre la colocación del conjunto de señales R-4-6 y R-4-7 con las señales R-1-3, R-1-7. El conjunto R-1-3, R-1-7
deberá emplearse, cuando la legislación local permita el giro a la derecha en rojo, en los siguientes casos:
 1. En algunos sitios las condiciones de velocidad y la densidad del flujo prioritario son tales, que permiten a los
conductores realizar el giro a la derecha en rojo con frecuencia.Sin embargo, debido al irrespeto generalizado que existe
hacia la prioridad de paso de los peatones, en algunos lugares a menudo se pone en peligro la integridad de los peatones al
realizar dicho giro. En consecuencia, el conjunto con la señal R-1-3 cumple la función de reafirmar la obligación de
detenerse por completo ante la presencia de peatones que ya s e encuentran sobre la calzada y deberá utilizarse en aquellos
sitios donde un estudio de ingeniería demuestre que existe irrespeto frecuente de la prioridad peatonal al girar a la derecha
en rojo. Si la ocurrencia de conflictos es alta o el flujo de peatones es alto durante varias horas, se deberá entonces colocar
una señal R-3-5a o R-3-5b, para prohibir el giro durante esas horas.

2. En ciertos sitios los flujos en una intersección con semáforo se recargan en el carril derecho con respecto a los de la
izquierda, a pesar de que un porcentaje significativo de los usuarios viran hacia la derecha y de que existen condiciones
favorables para realizarel giro a la derecha en rojo. Como no todos los conductores toman ventaja de esta facilidad, s e
reduce innecesariamente la capacidad del carril derecho. Bajo estas condiciones, se justifica reiterar la opción de girar a la
derecha en rojo mediante el conjunto de señales R-4-6 y R-4-7 con las señales R-1-3 y R-1-7. Este problema se origina en
la conducta conservadora que algunos conductores tienen con respecto a la posibilidad de girar a la derecha en rojo.Aunque
esta regla s e introdujo en algunos países desde hace varios años, un porcentaje importante de los conductores todavía no la
ha asimilado o no se ha acostumbrado a dicha regulación, de ahí la necesidad de utilizar este arreglo de señales.

2.2.4.5 Localización de las Señales de “ALTO” y “CEDA EL PASO”

Para definir la colocación de las señales de “ALTO” y “CEDA” se deberán aplicar los siguientes criterios:

1. La señal de "ALTO" se deberá instalar en el punto donde el vehículo debe detenerse o tan cerca al punto como sea
posible y s e debe complementar con una línea de pare, que puede incluir la palabra "ALTO" pintada en el pavimento. De
igual forma, la señal de "CEDA EL PASO" se debe instalar en el punto donde el vehículo se debe detener, cuando resulte
necesario que ceda el derecho de paso.

2. Donde exista una acera de cruce peatonal (ver Sección 2.2.4 y 3.2.16), la señal de “ALTO” junto con la placa
“PRIORIDADPEATONES” ( R-1-1 y R-1-5),s e instalará 1.20 metros antes del borde exteriorde la acera más cercana al
tránsito que se aproxima. Nótese que la señal de este tipo mostrada en la Figura 2.12.A, está muy alejada de la acera de
cruce.

3. Cuando se instale una señal aislada de "ALTO" o "CEDA EL PASO", se deberá colocar en el lado derecho del carril al
que se aplique. En una intersección donde el acceso tiene un ancho de calzada amplio, elrespeto de la señal se puede
mejorar si se coloca una señal adicional al lado izquierdo de la calzada y mediante la demarcación de una

2.41
línea de pare en el pavimento.

4. Cuando una señal de "ALTO" o "CEDA EL PASO" controle dos carriles de tránsito, s e debería colocar una segunda
señal donde sea visible al tránsito del carril interior. En ciertas intersecciones canalizadas, la señal adicional se puede
colocar en una isla canalizadora.

5. Cuando dos carreteras se crucen en ángulo agudo, la señal de "ALTO" o "CEDA EL PASO" se colocará a un ángulo tal
que el mensaje no sea visible por aquellos conductores a los que no aplica el control.

6. Para el caso del conjunto que reitera la posibilidad de girar a la derecha en rojo, y considerando que se trata de un
mensaje aplicable sólo cuando el semáforo está en rojo (lo cual implica que los vehículos se aproximan a baja velocidad),
la señal R-4-6 se colocará a 50 m de la línea de pare,la señalR-4-7 s e colocará a 20 mde la línea de pare y el conjunto de
señales R-1-3, R-1-7 en el punto de la línea de parada o tan cerca como sea posible.

7. No se debe instalar una señal de "ALTO" o "CEDA EL PASO" sobre otra señal en el mismo poste.

8. En caso de que la visibilidad de una señal de "ALTO" o "CEDA EL PASO" sea restringida, la señal se erigirá como s e
especificó en los puntos anteriores, pero s e deberán instalar con anticipación señales preventivas de “ALTO ADELANTE”
(P-3-1a o P-3-1b) o “CEDA EL PASO ADELANTE” (P-3-2a o P-3-2b).
2.2.5 Serie para Regular el Límite de Velocidad

2.2.5.1 Señales de Límite de Velocidad (R-2-1 a R-2-12)

La señal de “VELOCIDADMÁXIMA”,R-2-1,s e utilizará para notificar a los conductores el valor

de la velocidad máxima a la cual deberán circular los vehículos, de conformidad con los límites de

velocidad establecidos por la legislación de tránsito de cada país o por regulación definida por la respectiva
autoridad competente, con base en un estudio de ingeniería de tránsito. Los límites de velocidad se indicarán en
múltiplos de 5 kilómetros por hora.
R-2-1
La señalR-2-1 tendrá forma rectangular, con ribete, letras y números de color negro sobre fondo
blanco, y una orla roja alrededor del valor de la velocidad . Las dimensiones estándar son de 46 x 71 cm en vías convencionales
locales y residenciales, 61 x91 cmen calles urbanas principales y vías rápidas y de 91 x 140 cmen autopistas. Llevará la
leyenda:"VELOCIDAD MÁXIMA", debajo de la orla roja y se deberá usar “KPH” como abreviatura de las unidades de velocidad.
Aunque la abreviatura establecida por el Sistema Internacional de Unidades es “km/h”,se prefiere mantener el tradicional
“KPH”porque es la abreviatura conocida y asimilada por los usuarios de la vía durante décadas, y además porque es más fácil de
entender para el lego con respecto a la abreviatura técnica.

Las leyes o reglamentos de tránsito de cada país establecen algunos lineamientos que deben respetarse al seleccionar los
límites de velocidad. Generalmente se establece la velocidad máxima permitida dentro de las zonas urbanas (usualmente 40 km/h),
así como la velocidad máxima en los tramos o zonas frente a la entrada y salida de planteles educativos, zonas residenciales,
hospitales, clínicas y lugares donde se llevan a cabo actividades de interés público, mientras se estén desarrollando actividades en
esos lugares (usualmente 25 o 30 km/h). Además, la legislación de tránsito de algunos países prescriben el valor máximo que se
puede establecer en las autopistas o vías rápidas (típicamente 100 o 110 km/h), y también permiten fijar una velocidad mínima (40
km/h), con el fin de reducir el diferencial de velocidad entre vehículos en la misma corriente de tránsito, obligando así a vehículos
muy lentos a tomar una ruta alterna.

Además de los aspectos legales, s e deberán considerar los siguientes factores técnicos con el propósito de determinar el
valor apropiado del límite de velocidad, mediante un estudio de ingeniería de tránsito:

2.42
1. Las características de la superficie de ruedo, condición del espaldón, pendiente, alineamiento horizontal, distancia de
visibilidad de parada y coeficiente de fricción del pavimento para superficie húmeda. 2. El valor de la velocidad del
percentil 85 y la velocidad máxima segura en autopistas y vías rápidas. 3. Los usos del suelo y el tipo de desarrollo urbano
a ambos lados de la carretera.
4. Velocidad de diseño segura en curvas horizontales con el pavimento mojado o la existencia de sitios peligrosos, en
especial por visibilidad restringida, incluyendo iluminación o el efecto del clima. 5. Actividad peatonal y frecuencia de
maniobras de estacionamiento.
6. Experiencia registrada de accidentes de tránsito reportados en los últimos doce meses.

A l aplicar los criterios anteriores se debe poner especial énfasis al respeto de la expectativa de los conductores mediante el
uso de límites razonables según las condiciones prevalecientes en cada tramo de vía.En particular, s e debe evitar el uso de límites
excesivamente bajos cuando la velocidad de diseño es alta, ya que si los conductores no perciben peligro o alguna restricción real,
más bien s e incentiva la desobediencia generalizada de los límites de velocidad. Con este fin, es primordial la realización de un
estudio de velocidades para determinar el valor de la velocidad del percentil 85. Este valor marca el límite aceptable de desobediencia
en una población normal de conductores.
 Con el propósito de ajustarse mejor a la expectativa de los conductores, en este Manual se introduce el
uso de las señales de límite de velocidad R-2-2, R-2-3 y R-2-4, las cuales ajustan el valor del límite acorde con el
tipo de vehículo (R-2-2), las condiciones de visibilidad nocturna (R-2-3) o con la presencia frecuente de neblina
(R-2-4). En vías rápidas, estas señales consisten en una placa cuadrada de
61 x 61 cm, la cual deberá colocarse debajo de la señal estándar
de límite de velocidad (R-2-1) de 61 x 91 cm, como se observa en
R-2-2 R-2-2

el montaje al pie de la página. En forma alternativa, estas señales

se podrán integrar en un solo panel, similar al de la señal R-2-7,
en cuyo caso las dimensiones totales de la señal se reducen
proporcionalmente a 61 x 122 cm.

La señal R-2-2 deberá emplearse cuando por razones de seguridad

las condiciones geométricas de la carretera obligan a que los R-2-3
vehículos pesados circulen a velocidades más bajas que elresto de
la corriente vehicular, como en el caso vías multicarril con fuertes
pendientes descendientes.En estos casos, el uso de la señalR-2-2
debería complementarse con la señal R-7-6a o la R-7-6b. Las
señales R-2-3 y R-2-4 son de uso opcional y se aconseja su
utilización en sitios donde la falta de iluminación o las
condiciones climáticas provocan que sea peligroso circular a la
velocidad máxima en condiciones normales.La placa de la
señalR-2- 3, tendrá fondo de color negro con los números y letras
de color blanco.El símbolo que indique el límite de velocidad R-2-4
nocturno deberá ser de material reflectante de color blanco.

El uso de la señal R-2-3 es recomendable en los tramos planos de la carretera donde el alineamiento permite viajar a altas
velocidades, pero las normas de diseño relativas a distancias de visibilidad no son óptimas, como en el caso de algunos tramos de la
Carretera Interamericana. En este tipo de vías, en el día es posible alcanzar esas altas velocidades en forma segura, pero la carencia de
iluminación artificial, de captaluces, el desgaste normal de la pintura y la pérdida de esferas retroreflectivas en la pintura provocan
que en horas de la noche se
la velocidad.

La señal R-2-4
Por esta razón
tendrá los colores
resulta peligroso
estándar de las
produzca una mantener, en la
señales
reducción efectiva noche, la misma
reglamentarias y
de la distancia de velocidad máxima
visibilidad de su uso está
que durante el día.
parada. reservado para
Debe tenerse en
tramos donde las
cuenta que con
iluminación
artificial el
conductor pierde
6 m de visibilidad
por cada 15 km/h
de incremento en

condiciones de neblina, lluvia intensa

o vientos fuertes producen una
situación peligrosa si s e continua
circulando a la velocidad máxima
permitida.En la señalR-2-4 la palabra
“NEBLINA” podrá sustituirse por
“LLUVIA”, por “VIENTO” o
cualquier otra condición que aumente
el
 R-2-1 y R-2-2
R-2-1 y R-2-3
R-2-1 y R-2-4
2.43
riesgo de tener un accidente sis e viaja allímite normal. Esta señal deberá usarse en combinación con las señales preventivas
pertinentes, tales como la P-7-3 (vía resbaladiza), P-7-15 (área de vientos fuertes), la P-7-17 (área de neblina) y la P-7-19 (área de
lluvia fuerte), las cuales deben ubicarse con antelación.

El uso de la señalR-2-4 está restringido sólo para puntos o áreas donde el fenómeno natural que provoca elriesgo se
produce con mucha frecuencia y es muy peligroso. Tal es el caso de varios tramos de la Carretera Interamericana en su paso por
zonas montañosas, típicamente con bosque tropical húmedo.

La señal R-2-10 s e debería usar como auxiliar de la señal R-2-4, en

aquellos sitios con neblina frecuente en los que s e haya demarcado en el

pavimento una serie de cinco flechas amarillas de referencia, separadas entre

sí por una distancia equivalente a la de visibilidad de parada con que se

diseñó esa carretera. Como se explica en detalle en la Sección 3.2.16.1, esta

combinación permite un ejercicio para que los conductores verifiquen la
pérdida de visibilidad por sus propios medios, ya que si sólo se observa una

marca en el pavimento, significa que por causa de la neblina ya no hay

suficiente visibilidad para realizar en forma segura una parada repentina o de

emergencia. Esta señal debe ser de 1.9 m de ancho por 1.4 m de altura, con
letras y símbolos de color negro sobre fondo blanco. Las especificaciones de
las marcas en el pavimento se presentan en la Sección R-2-10
3.2.16.1.

Por otro lado, la reducción de velocidad por lluvia generalmente está asociada al peligro de que los vehículos patinen o s e
deslicen cuando caen aguaceros intensos, debido a defectos o falta de capacidad de los drenajes superficiales. Esta situación provoca
que se forme una capa de agua que produce el hidroplaneo de aquellos vehículos que continúen a altas velocidades. Esta condición
generalmente se refleja en una alta frecuencia de colisiones por detrás entre autos que circulan en un mismo carril. En este último
caso, una vez que se corrija el defecto, debe volverse a un solo límite de velocidad, debido a que la velocidad de diseño de la
carretera ya considera la reducción de la fricción del pavimento debido a la presencia del agua sobre la calzada.

La señal R-2-4 se puede usar en combinación con faros luminosos intermitentes, los cuales se colocarán encima del
conjunto o ensamble con la señal R-2-1 y deben activarse sólo cuando se presente la situación crítica. Es deseable el uso de sensores
para la activación y desactivación automática de las luces en caso de problemas de hidroplaneo o de vientos fuertes. Cuando la
activación sea manual, es importante establecer un procedimiento que garantice la desconexión del dispositivo en forma oportuna con
elfin de mantenerla credibilidad y elrespeto de los usuarios hacia estos dispositivos.

En situaciones donde el impacto de la condición climatológica no es tan significativo como los antes descritos, lo
apropiado es mantener sólo un límite de velocidad, y advertir a los conductores de las condiciones restringidas mediante las señales
preventivas correspondientes ( P-7-3, P-7-15, P-7-17, P-7-19, etc.).

En las área urbanas existen múltiples condiciones que también justifican una reducción en el límite de velocidad máxima,
con el propósito de garantizar la integridad física y seguridad de peatones, escolares, ciclistas y otros usuarios de la vía. Dicha
restricción puede aplicarse a tramos puntuales de la vía o sobre un área que puede abarcar varias calles, y la limitación puede tener
efecto durante ciertas horas o en ciertas condiciones, o durante todo el día.

En términos generales y dependiendo del tipo de vía y el desarrollo urbano que tiene lugar a ambos lados de la vía, en
zonas urbanas los límites de velocidad deben reducirse a valores entre 40 km/h y 60 km/h. Se exceptúan de esta recomendación las
autopistas y vías rápidas que cuentan con marginales y pasos peatonales a desnivel, así como los casos particulares dispuestos por la
legislación de cada país. En este Manual se definen dos situaciones especiales en áreas que abarcan varias calles, que ameritan
señalamiento y dispositivos específicos para garantizar una reducción efectiva de la velocidad a límites máximos aún más bajos que
los normales del área urbana: la Zona Residencial y la Zona Escolar.
2.44