北陸新幹線の小浜ルートって、どうして費用対効果がないのに建設しようとするのですか？ 2016年の試算

タイパ悪い？
なぜあなたがそんなことを決めつけるのですか。
私にとっては有益な時間活用なのですが。
まず、私の返信は屁理屈ではなく、国交省が公開した数値を以て反論したまでのこと。
私は、費用対効果に見合わない小浜ルートを推進する理由を質問しているのに、どれも的はずれだから反論するのです。

着工条件の1/5とはいいますが、1つでも欠点があれば条件を満たしていないことになります。
また、算出方法が曖昧というのなら、逆に推進派はなぜ具体的な費用対効果を示さないのですかね？
整備に値するなら、それこそ説得する材料になるではありませんか。

開業してからの(実際の)費用対効果はどうなるかはわかりませんが、予測を下回る結果になれば大惨事です。

昨年国交省が公開した最新の試算では、費用対効果が0.5となっており、これでは余程予想が大きく外れない限りは費用対効果がないということです。

小浜から通せば費用対効果や環境への懸念があったり、滋賀県はルートから外れるとなると、そもそも北陸新幹線の京都延伸自体に無理があるのではないかと思うのですが。

1.1というのは2016年の段階であり、昨年公表された同じく国交省の数値では0.5にまで急落しています。
人口減少、物価高、人材不足、難工事による工期延長など様々な要因によって費用に見合わない公共事業になってきました。
　
東海道のバイパスとは言いますが、計画運休や遅延が一体年間にどれだけあるというのですか。
頻繁に発生していて東海道新幹線が機能していないというのならまだしも、そんなことはありませんよね。

地震の話についても、いま現在バイパスはありませんが、それでも東西の往来に支障がありますかね？
東海道新幹線が機能しなければ、在来線、飛行機、高速バスなどの代替手段もありますし、実際に乗客もそうしているではありませんか。

私は1.1と書いているのですが。
それは、国土交通省が2016年に公表したものだとすぐにわかるはずですが。

それ以外にも費用対効果の試算があるとしても、国土交通省の試算で判断することが適当に転がっている数字で判断することにはなりません。

また、私は小浜ルートの話をしているので、米原や舞鶴の話をするのは論点が違います。

私は費用対効果の話をしています。
他に狙いがあっても、それが費用対効果に見合わなければ無駄でしかありません。

地方格差や地域振興を意図していても、費用対効果がないのであれば無駄としか思いません。
それに、敦賀以南と敦賀以北では費用対効果は別では？