北陸新幹線敦賀以遠のルートについて、湖西線ルートを青函トンネルみたいに三線軌条ではダメなのでしょうか

こんばんは、No.13です。

>私は専門的な事はわからないのですが、この場合の分岐器とは、本線と側線とに分かれる分岐ですか？
>それとも、三線軌条を四線にする際のポイントですか？

【回答】
両方です。
そもそもレールの踏面の幅もあり、車輪のフランジ厚もあるので、4線は設置できても分岐器は作れない。
つまり何も出来ません。

>私はトンネルを除けば、三線軌条でも走行可能なのではと思っています。

【回答】
転轍機は鉄と鉄とで動いているので、何もしないと動かなくなり、動力が焼き付いてしまいます。
定期的に油を差さなければなりません。
車庫線だと係員が摺板に油を差し、本線で常用している様なところだと自動給油機があるのですが、やはり油を補充しなければなりません。

誰が油を差しに行くの問題、質問者様は考えましたか？

また転轍機は正当方向に開通していない場合は止めないと事故になってしまうので、絶対信号機を設けなければなりません。
駅長（実際は運転取扱係員）を配置し、ちゃんと正当方向に動いていない場合は停止現示を出して列車を止めなければならないのですが、質問者様のお考えをリアルにすると、駅長を駅ごとではなくトンネル毎に配置しなければなりません。

駅長、何人必要になるんでしょうかね？
しかも駅長の仕事など新入社員では出来ません。
閉塞の取り扱いと、鉄道で最も重要な仕事ですから。

また、転轍機は機械ですから、当たり前の事なのですが壊れた時はどうするのか決めて置かなければなりません。
動力が壊れたら手回しで対応になろうかと思うのですが、誰が行くのか？、そしてどれだけの人員を揃えなければならないのか？、無茶苦茶な話になります。

面倒くさいですよね。
毎度毎度同じ事を言っていて申し訳ないのですが、あまりに面倒くさくて現実味が無いので、言っているのです。

>ただしトンネルだけはスペースの確保が難しいと思うので、この部分だけ四線にして通過させれば、あとは三線軌条で走行を考えていました。

【回答】
そもそもの話なのですが、転轍機を設置するということは、絶対信号機の設置や駅長（実際は運転取扱者）が必要になります。
何人必要と思っているんですか？

三線軌条や四線軌条など面倒くさい事しなくて、普通に1,435mmに改軌してしまったほうが簡単で楽なのですが。

>分岐というのは、駅や信号場付近にあると思いますので、

【回答】
上記の通りで、分岐するしないではなく分岐器の設置によるので、ちょっと認識が甘いかなと思います。

因みに、京急線の六浦駅には、分岐はしないけど転轍機があります。
ここは京急線（1,435mm）に、金沢八景駅近くにある鉄道車両を製造している「総合車両製作所（J-TREC）」からJR逗子駅（1,067mm）へ車両を出場させるため、逗子線の上り線だけ三線軌条となっています。

昔はなかったのですが、車両の中心がズレるため京急車はホームと車両との隙間が大きく空いており、旅客が落っこちたり、子供の乗降が危ないと問題がありました。
それを解決するため、分岐はしない転轍機が設置されました。

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狭軌（1,067mm）は終電後に線路閉鎖掛けて車両が走行するので、すれ違いを考慮する必要はありません。
それで、駅部分だけ下り線側にはみ出る形で転轍機が設置されています。

それに伴い、六浦駅は停留所から停車場に。
終電後に総合車両製作所から車両を入出場させる際は、駅長（実際は運転担当の営業主任）が配置され、不具合が発生すれば現場に駆けつけて手回しハンドルで対応することに。

質問者様はそれを「駅ごと」ではなく「トンネル毎に」と仰っているのです。
どれだけファンタジーなのかと……。

こんばんは、No.13です。

>三線軌条について訂正します。
>三線軌条によって、標準軌または狭軌を使用する車両が建築限界を超えて衝突するというのなら、四線軌条にすれば良いと思います。

そうですね。
確かに車両の中心は外れず車両限界も超えませんし、建築限界を侵す事も無い。

でも、そもそもの話なのですが、1,067mmと1,435mmの四線軌条自体、物理的に成立しません。

一番問題なのは、分岐器です。
・動くトングレール
・欠損部のあるクロッシング
など。

三線軌条なら、
1435 - 1067 = 368mm
の間隔を持って並べることができますが、これが四線軌条だと、
368 / 2 = 184mm
の間隔しかありません。

レールの幅は、頭部だけでも60mmあります。ここに欠損部のガイドレールを配置するのは出来ません。
動作部も設けられない。

また車輪の踏面の先にはフランジが付けてあり、その厚みを設けないと脱線してしまいます。

フランジ厚でそもそも通過すら出来ない。
つまり、1,067mmと1,435mmの関係での四線軌条は成立しないのです。

こんばんは、No.13です。

実際に三線軌条区間を走行している車両の写真を、添付します。
この走っている車両は、1,067mmの軌間の車両です。

見ての通り、線路の真ん中ではなく左側に寄って走っています。
一番左のレールは共用で、右側の2本のレールで軌間の違いに対応しますから、中心がズレるのは当たり前です。

中心がズレるから、
駅や鉄塔、トンネルなどに接触してしまう。
そのままではぶつかってしまうので、作り替えが発生してしまうのです。
こういう事なのです。

因みに、山形新幹線や秋田新幹線は三線軌条ではなく、ただの“改軌”です。
列車の中心線を基準に、左右それぞれレールを184mm動かしてレール幅を拡げただけなのです。
たぶん、質問者様がココを勘違いされているんだと思うのです。

車両の中心は動いていないから、工事をしなくて良かった。
それだけの違いです。

>トンネルは標準軌でも狭軌でも車両は通過できるのに、どうして三線軌条だとズレるという話になるのかな？

【回答】
三線軌条を採用してしまうと、このように狭軌側（1,067mm軌間）の車両は真ん中を走れないから。

もし、山形新幹線や秋田新幹線にように、三線軌条ではなく改軌するのでしたら、この問題は無くなるのですが、
今度は京都や大阪へは直通出来なくなります。

こんにちは、No.13です。

>三線規条にすると接触して作り直しというのが解せませんね。
>もちろん言っていることはわかるのですが、ホームを削る、鉄塔の位置を変える、トンネルの掘り直しなどまで行う必要があるのですか？
>山形や秋田新幹線は、改軌によって在来線区間を走行していますが、改軌しても使用しているトンネルや橋梁は在来線時代のものですよね？

【回答】
山形新幹線や秋田新幹線は1,435mmに改軌しています。
基本的に三線軌条ではありません。

例外的に三線軌条区間になっているのは、秋田新幹線の峰吉川駅～刈和野駅～神宮寺駅の区間だけです。

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【解説】
▪秋田新幹線
大曲⇔秋田駅間は1,067mmのレールと1,435mmのレール、単線双方向で敷設されています。
ただ、新幹線列車がすれ違い出来るよう、峰吉川駅～刈和野駅～神宮寺駅の区間だけ、1,435mmのレールだけ複線にしています。その結果の三線軌条です。

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>私は山形新幹線の沿線に住んでいるので尚更思うのですが、当時駅を利用していて、在来線のホームを削っていたりする工事をしていた記憶は全くありません。

【回答】
そりゃ当たり前です。
車両の大きさは同じで、レールの幅だけ拡げて車両の中心線は変えていないのですから、大掛かりな工事をする必要などありません。

ご自身で絵でも描けば理解できると思いますよ。難しい事は言っていません。
絵で描けば、三線軌条を採用すると車両の中心線がズレる事くらい、子供でもイメージできる事ですから。

こんにちは、No.13です。

>私は湖西線区間をフル規格で整備するとは言っていません。

【回答】
はい。知っています。
ミニ新幹線サイズの車両を、三線軌条で走らせたいのですよね。
それに対する回答なのです。再度読み返してください。
三線軌条を採用するということは、車両の中心線が1,067mm軌間と1,435mmとでズレますから、当然建築限界も車両限界も、そして分岐器に付随する車両接触限界も変わります。
ホームを削るなり、鉄塔の建植位置を変える必要が出てしまったり、橋梁は場所によっては架替え、トンネルも接触してしまうので掘り直しとなります。

ここまで読んでもうお分かりだと思うのですが、ほぼ作り変え。
新線を敷くのより面倒くさい。


>ミニ新幹線で運用し、当該区間は在来線特急と同程度のスピードで構わないと思っている。
>この区間は比良おろしという強風が吹く地域ですから、そもそも高速運転ができないのは最初から想定済み。

【回答】
「高速運転が出来ないのは想定済み」なのでしたら、なぜこんな費用の掛かる面倒くさい工事をやるのですか？

>私は京都まで延伸するのに小浜ルートで揉めるなら、湖西線ルートはどうなのか？と質問しているだけです。

【回答】
車両中心線がズレますし、トンネルの再掘削や橋梁の架替えが発生するので、そもそも現実味が無い構想です。
検討に値しないと思われます。

比良おろしを避けたルートで、新線で敷設すれば良いだけです。

こんにちは。

三線軌条にすれば、確かに在来線の1,067mm軌間の車両でも、新幹線の1,435mm軌間の車両も走らせられます。
ただ、当たり前の事なのですが車両の中心線がズレますので、
▪ホームと車両との隙間が空いてしまい、バリアフリー法の観点で不可能です。
▪場所によってはホームを削る、車両接触限界、車両限界、建築限界の位置が変わる。
▪車両の中心がズレますので、トンネルや橋梁は車両と接触する可能性があるので、作り直さなければならなくなってしまう。

青函トンネルは貨物列車だけが走る。
そして旅客列車はフル規格の新幹線ゆえに車体が大きく、貨物列車の方が小さいので差し支えない。
そして、青函トンネル自体フル規格の新幹線を通すつもりで作ったトンネルなので、元々在来線のトンネルとしては大きい。

こういう背景があっての事なのです。

ミニ新幹線にすると、確かに乗り換えが無くなり便利にはなりますが、速くなるわけではありません。
乗り換えの不便が無くなるだけです。

そして、湖西線やその先の東海道線区間の車両接触限界、車両限界、建築限界も見直し、更にトンネルや橋梁の作り変えなどやっていたら、費用もさることながら1年や2年の運休では済みません。
また、三線軌条の転轍機は特殊で部品もメンテナンスもお金が掛かります。

また湖西線は貨物列車も走行します。
速度差がある列車が混在すると、本数を多く設定できませんし、速度も出せない。

新幹線は、ただ速度が出せる“だけ”ではありません。
基本的に駅間は最高速度で走行できる環境、そして同じ速度で走り、電車方式による加減速能力の高さで、あの輸送力を実現しています。

三線軌条方式では、速度差のある列車が混在するので実際のところ時速160キロ運転も難しい。

質問者様のイメージを具体的に姿にすると、
小型サイズの新幹線車両で輸送力が小さく、大して安く無い、そして速達性が向上する訳でもない構想に、多額のお金を掛ける事になります。
乗り換えが無くなる事しかメリットが無い。ちょっとお金掛けられないですよね。勿体ない。

また、1,435mmに改軌すると、車体の中心線ズレる問題は解決できますが大阪方面との直通運転は出来なくなってしまう。山科駅から先は新たな新線を作ることになってしまう。結局、新線を引くのならそのままフル規格の新幹線を引いたほうが賢明です。

つまるところ、フル規格の新幹線線路を敷設するのが一番オーソドックスで手堅いのです。

フルサイズ新幹線にするためには高架橋の改修、トンネルの拡幅が必要ですね。

そのためには湖西線を３年程度は運休する必要があります。
ミニ新幹線にするにしても１年程度は運休が必要ですし、東京から敦賀までの各駅のホームの改修が必要になります。

どちらも無理なことは大人ならすぐに判りますね。
お子様の妄想は自分自身にとどめておいてこういった所に投稿しない方が良いですね。

あなたがおっしゃってる方法をミニ新幹線と言います。

秋田や山形新幹線のような形態です。
在来線を３線、４線あるいは在来線フル規格にして走らせる方法です。

フル規格列車を走らせるには軌道幅だけではなくトンネルのサイズ、軌道間隔、ホームの配置・間隔すべて作り直しが必要です。踏切も残ってしまいます。場合によっては高架道路の再構築も必要になるかもしれません。湖西線は高架区間も多いのでこれも再構が必要になります。長期の休業期間も必要になります。現実的には新規路線を建設の方が合理的です。

ミニ新幹線にした場合は、東京－敦賀間もミニ新幹線にするか、金沢あたりで列車の乗換して、金沢－新大阪をミニ新幹線とするかという話になります。
今の状態と変わりません。

そもそも青函トンネルはフル規格新幹線に合わせて設計されてますから出来ることです。

あなたはそう思っていても、私はそんな中途半端なことをすれば、多くの人から批判を受ける、と思います。

実際そういう案は、ほとんどまな板に載っていないでしょ。

No.8です。

＞米原から先は運営の異なる東海道新幹線に乗り入れるわけですから、その課題をどう解決するのかは示してほしいですけどね。

ですので米原～新大阪間まで北陸新幹線が乗り入れて走行するのではなく、北陸新幹線は米原を終点にするんですよ。

車両基地はそのまま敦賀にして終電は米原で人を降ろして敦賀に戻る。
まぁこれは自分が北陸新幹線の沿線地域住民ではなく東海道新幹線地域住民だからそう考えるんだけど、どうしても北陸新幹線を新大阪まで繋げる意義を見いだせない。
神奈川以西の人が北関東・東北に行く時は必ず東京駅で乗り換えるよね？
だったら北陸に行きたい人は米原で乗り換えるという事で『何か問題でも？』という事が北陸新幹線ルート沿線以外の大多数の考えになるんじゃないかと...