Boeing 367-80
| Boeing 367-80 | |
|---|---|
 | |
| Tipo | prototipo de avión de pasaxeiros |
| Fabricante | Boeing |
| Primeiro voo | 15 de xullo de 1954 |
| Introducido | 1955 |
| Retirado | 1970 |
| Estado | exposto no Smithsonian Air and Space Museum |
| Unidades construídas | 1 |
O Boeing 367-80, ou "Dash 80" como foi chamado por Boeing, é un prototipo dun reactor de transporte de pasaxeiros fabricado para demostrar as vantaxes dos avións deste tipo sobre os impulsados por motores de pistóns.
O Dash 80 está considerado o prototipo do avión cisterna KC-135 Stratotanker e do modelo de pasaxeiros Boeing 707. Foi construído en menos de dous anos, lanzándose o proxecto en 1952 e realizando o seu voo de estrea o 15 de xullo de 1954, custando todo o proceso ao redor dos 16 millóns de dólares (dous terzos das ganancias netas da empresa nos anos de posguerra). Na súa época foi un enorme risco para a Boeing Company, xa que non había clientes comprometidos co proxecto.
Só se fabricou un exemplar do avión. Na actualidade atópase no Steven F. Udvar-Hazy Center, un anexo do Smithsonian Institution's National Air and Space Museum, localizado no aeroporto internacional de Washington Dulles, en Virxinia.
Deseño
[editar | editar a fonte]Cara finais dos anos 40 dous acontecementos alentan a Boeing a desenvolver un reactor de pasaxeiros. O primeiro foi o voo inaugural do primeiro avión deste tipo, o de Havilland Comet. O presidente da compañía, Bill Allen, liderou unha delegación de Boeing ao Reino Unido no verán de 1950 onde viu ao Comet voar no Farnborough Airshow, e tamén visitou a fábrica de de Havilland en Hatfield, Hertfordshire, onde os Comets eran ensamblados. O segunto evento foi a finalización en 1947 do desenvolvemento do B-47 Stratojet. Boeing sentiu que dominaba a á en frecha e os motores en góndolas, dúas tecnoloxías que consideraba claves para poder mellorar o Comet.
En 1950 Boeing intentou producir unha especificación para un reactor coñecido como Model 473-60C.[1] As aeroliñas non quedaron convencidas[2] debido a que non tiñan experiencia co transporte a reacción e gozaban do éxito dos avións impulsados por motores de pistón, como os Douglas DC-4, DC-6, Boeing 377 e Lockheed Constellation.
Boeing tiña experiencia en vender aeronaves militares pero non tivo o mesmo éxito cos avións civís. Ese mercado estaba dominados por Douglas, que era un experto en satisfacer as necesidades das aeroliñas, desenvolvendo e perfeccionando a súa gama de avións de hélice, comezando a comercializar en 1950 o futuro DC-7. Boeing decidiu que o único xeito de superar as sospeitas das aeroliñas era amosarlles un avión completado.[3]
Como o primeiro da nova xeración de reactores de pasaxeiros, Boeing quería que o número de modelo do novo deseño enfatizase a diferenza entre el e os seus anteriores avións de hélice, que foran bautizados con número da serie 300. As series 400, 500 e 600 xa estaban ocupadas por mísiles e outros produtos, polo que Boeing decidiu usar a serie 700 para designar aos seus reactores, sendo o primeiro deles o 707.[4] Xusto despois de que o programa fose aprobado a compañía mudou a designación para enganar aos seus competidores; "367" foi o número do modelo KC-97 Stratotanker, un avión de pistóns ao que o Dash non lle debía nada. Aínda que o deseño foi anunciado como o Model 707, os prototipos eran coñecidos sinxelamente como o "-80" ou Dash 80.[5]
A fuselaxe do -80 era o suficientemente amplo como para levar cinco asentos por ringleira; dous nun lado do corredor e tres no outro. Cando Boeing comprometeu a produción, tomou a decisión de que o modelo 707 final levaría 6 asentos, tendo un diámatro un pouco máis grande de cabina, 3,76 m, debido a uns comentarios de C.R. Smith, CEO de American Airlines, que lle dixo a Boeing que non mercaría o 707 a menos que fose un polgada máis ancho que o entón proposto reactor Douglas DC-8. Esta decisión non atrasou excesivamente a introdución do modelo de produción xa que o -80 foi fabricado principalmente de xeito artesanal.[6]
Historial operacional
[editar | editar a fonte]A comezos de 1952 completáronse os deseños e en abril a comisión de Boeing aprobou o programa. A construción do Dash 80 comezou en novembro nunha sección amurallada da planta da compañía en Renton.[7] Como era unha proba dun prototipo conceptual non había certificación de ningún tipo: liña de produción e a maioría das partes foron feitas a medida. O avión non estaba equipado cunha cabina de pasaxe e a instrumentación ubicouse nun forro de contrachapado para o programa de probas de voo.
O Dash 80 abandonou a factoría o 14 de maio de 1954, dous anos despois de que o proxecto fose aprobado, e 18 meses despois de que se iniciase a súa fabricación.[8] A este acto asistiu o fundador da compañía, William Boeing, e a súa muller Bertha foi a encargada de bautizar o avión. Durante unha serie de probas en terra o porto do tren de aterraxe colapsou o 22 de maio; o dano foi rapidamente reparado e o avión realizou o seu primeiro voo o 15 de xullo.
Os voos revelaron unha propensión ao "Dutch roll" (unha inestabilidade que se manifesta na aeronave, que consiste nunha combinación desfasada de movementos de guiñada e movementos de rolamento). Boeing xa tiña experiencia con este fenómeno que tamén aparecera nos B-47 Stratojet e B-52 Stratofortress, e desenvolvera un sistema de amortiguación de guiñada no B-47 que podería ser adaptado para o Dash 80. Atopáronse outros problemas nos motores e nos freos, o último deles facía que fallasen completamente ao aterrar, causando que o avión sobrepasase a pista.[9]
Boeing usou o Dash 80 en voos de demostración para executivos de aeroliñas e outras figuras da industria. Estes centraron a súa atención en como debería ser a cabina nun reactor de pasaxeiros. Deixando de lado as súas prácticas habituais, Boeing contratou á firma de deseño industrial Walter Dorwin Teague para crear unha cabina tan radical como o propio avión.
O tonel
[editar | editar a fonte]Como parte do programa de demostración do Dash 80, Bill Allen invitou a representantes da Aircraft Industries Association (AIA) e da International Air Transport Association (IATA) á Seafair and Gold Cup Hydroplane Races de Seattle en 1955, celebrada no Lake Washington o 6 de agosto. O Dash-80 tiña programado un voo sinxelo, pero o piloto de probas de Boeing Alvin "Tex" Johnston realizou dous toneis para amosar o reactor.[10]
No día seguinte, Allen convocou a Johnston á súa oficina e díxolle que non realizase esa manobra outra vez, a pesar de que Johnston afirmou que era completamente segura.[11] A historia do tonel aparece nun vídeo chamado Frontiers of Flight – The Jet Airliner, producido polo National Air and Space Museum en asociación coa Smithsonian Institution en 1992.
O piloto de probas xefe de Boeing John Cashman dixo que xusto antes de que realizase o voo de estrea do Boeing 777 o 12 de xuño de 1994, a última indicación que lle deu o entón presidente da compañía, Phil Condit, foi "Nada de toneis".[12]
Uso como avión experimental
[editar | editar a fonte]Despois da chegada do primeiro exemplar de produción do 707 en 1957, o Dash 80 foi adaptado como avión experimental e usado por Boeing para probar tecnoloxías e sistemas novos. Unha das súas tarefas máis importantes durante finais dos anos 50 foi probar os sistemas do novo Boeing 727. Estas probas requirían a instalación dun quinto motor na parte traseira da fuselaxe.[2] Temán realizou experimentos con diferentes perfís alares e distintos dispositivos de sustentación, como flaps soprados que expulsaban aire procedente dos motores para aumentar a sustentación durante as engalaxes e as aterraxes.
O derradeiro voo
[editar | editar a fonte]Despois de 2.350 horas e de 1.691 voos, o avión foi retirado en 1969 e almacenado.[13] O 26 de maio de 1972 Boeing doou o 367-80 ao Smithsonian Air and Space Museum, que o designou como un dos 12 avións máis importantes da historia.[13] Durante os seguintes 18 anos o aparello estivo estacionado nun cemiterio de avións no deserto de Arizona antes de ser recuperado por Boeing en 1990 para a súa restauración. O derradeiro voo do Dash 80 foi cara ao Dulles International Airport, preto de Washington, D.C., o 27 de agosto de 2003. Repintado coa súa librea orixinal amarela e vermella, foi posto en exposición no Steven F. Udvar-Hazy Center, un anexo do Smithsonian Institution's National Air and Space Museum.[14]
Especificacións
[editar | editar a fonte]- Tripulación: 3
- Lonxitude: 39,97 m
- Envergadura: 39,88 m
- Altura: 11,59 m
- Área das ás: 223 m²
- Peso baleiro: 41.870 kg
- Peso cargado: 86.360 kg
- Motores: 4 Pratt & Whitney JT3
Notas
[editar | editar a fonte]- ↑ Irving 1994, p. 166.
- ↑ 2,0 2,1 "Boeing 367-80." Arquivado 2012-03-12 en Wayback Machine. National Air and Space Museum, Smithsonian Institution, 2004. Consultado o 22 de febreiro de 2007.
- ↑ Irving 1994, pp. 167–169.
- ↑ Irving 1994, p. 171.
- ↑ Lombardi, Mike (marzo de 2004). "Boeing Frontiers Online: Why 7’s been a lucky number". www.boeing.com. Arquivado dende o orixinal o 16 de abril de 2021. Consultado o 13 de xuño de 2021.
- ↑ "707 Family." Arquivado 10 de maio de 2007 en Wayback Machine. Boeing. Consultado o 3 de abril de 2010.
- ↑ Thompson, R.G. "Dash 80 The story of the prototype 707." Air & Space Magazine, 1 de maio de 1987. Consultado: 3 de abril de 2010.
- ↑ Irving 1994, p. 173.
- ↑ Irving 1994, p. 179.
- ↑ "Video interview with Tex Johnston about barrel roll." aviationexplorer.com. Consultado o 3 de abril de 2010.
- ↑ "It's Possible to Roll This Airplane." Flying Magazine, Vol. 135, No. 5, maio de 2008, p. 48.
- ↑ Wallace, James. "After 40 years at Boeing, chief test pilot John Cashman is retiring." seattlepi.nwsource.com, 12 de xaneiro de 2007. Consultado o 4 de abril de 2009.
- ↑ 13,0 13,1 Pither 1998, p. 13.
- ↑ Hanser, Kathleen and Claire Brown. "Historic Boeing Dash 80 Aircraft Makes Final Flight to Dulles for Display at National Air and Space Museum's Companion Facility, the Steven F. Udvar-Hazy Center." Arquivado 2009-04-07 en Wayback Machine. Smithsonian Institution. Consultado o 3 de abril de 2010.
Véxase tamén
[editar | editar a fonte] |
Wikimedia Commons ten máis contidos multimedia na categoría: Boeing 367-80  |
Bibliografía
[editar | editar a fonte]- Bowers, Peter M. Boeing aircraft since 1916. Londres: Putnam Aeronautical Books, 1989. ISBN 0-85177-804-6.
- Irving, Clive. Wide Body: The Making of the Boeing 747. Philadelphia: Coronet, 1994. ISBN 0-340-59983-9.
- Tony Pither. The Boeing 707 720 and C-135. Tonbridge, Kent, UK: Air-Britain (Historians) Ltd, 1998. ISBN 0-85130-236-X
- Wilson, Stewart. Airliners of the World. Fyshwick, Australia: Aerospace Publications Pty Ltd., 1999. ISBN 1-875671-44-7.