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Vol FedEx Express 647

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Vol FedEx Express 647
L'épave du MD-10 impliqué (N364FE), ici à l'aéroport international de Memphis peu aprés l'accident.
L'épave du MD-10 impliqué (N364FE), ici à l'aéroport international de Memphis peu aprés l'accident.
Caractéristiques de l'accident
Date
TypeSortie de piste à l'atterrissage
CausesErreur de pilotage
SiteAéroport international de Memphis, Tennessee, États-Unis
Coordonnées 35° 01′ 59,9″ nord, 89° 58′ 18,7″ ouest
Caractéristiques de l'appareil
Type d'appareilMcDonnell Douglas MD-10-10F
CompagnieFedEx
No  d'identificationN364FE
Lieu d'origineAéroport international d'Oakland, Californie, États-Unis
Lieu de destinationAéroport international de Memphis, Tennessee, États-Unis
PhaseAtterrissage
Passagers5
Équipage2
Morts0
Blessés2
Survivants7 (tous)
Géolocalisation sur la carte : États-Unis
(Voir situation sur carte : États-Unis)
Vol FedEx Express 647
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Le , le McDonnell Douglas MD-10 effectuant le vol FedEx Express 647, un vol cargo régulier entre l'aéroport international d'Oakland, en Californie, et l'aéroport international de Memphis, dans le Tennessee, est sortie de la piste et a pris feu lors de l'atterrissage, blessant deux des 7 personnes présentes à bord.

Avion et équipage

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Un McDonnell Douglas MD-10-10F de FedEx, similaire à celui impliqué dans l'accident.

L'appareil concerné était un McDonnell Douglas MD-10-10F immatriculé N364FE (numéro de série 46600/4). L'avion a été construit à l'origine an tant que DC-10-10, le , et livré à United Airlines le , avec comme immatriculation N1801U. Il a ensuite été revendu et FedEx en a pris livraison le , après sa conversion en MD-10-10F, et a réimmatriculé l'avion sous le numéro N364FE. Cet avion gros-porteur était équipé de trois moteurs General Electric CF6-6D et, au moment de l'accident, il totalisait environ 65 375 heures de vol et 26 163 cycles ()décollege/atterrissage).

L'équipage de l'avion était expérimenté : le commandant de bord, âgé de 59 ans, travaillait pour Flying Tiger Line depuis le et était devenu pilote chez FedEX lorsque les deux compagnies ont fusionné, le . Il cumulé environ 21 000 heures de vol à son actif, dont 2 602 heures de vol sur les appareils de type MD-10 et MD-11. La copilote, âgée de 44 ans, avait été embauchée par FedEx le , après avoir travaillé pour Mesaba Airlines depuis 1991. Elle totalisé environ 15 000 heures de vol, dont 1 918 heures sur MD-10/MD-11.

À bord se trouver cinq membres d'équipage de FedEx en congé et se rendant également à Memphis.

Accident

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Le vol 647 devait quitter Oakland pour Memphis à 08 h 10, heure standard du Centre (CST), et après un bref retard dû à un problème au niveau du tri de colis, il est parti pour Memphis à 08 h 32. Le départ d'Oakland et le vol entre Oakland et Memphis se sont déroulés sans incident.

Le MD-10 en feu, photographié peu après l'accident du vol 647.

L'avion a atterri vers 12 h 26 sur la piste 36R de l'aéroport international de Memphis et presque immédiatement, le train d'atterrissage droit s'est affaissé. L'avion a rapidement dévié vers la droite de la piste et a pris feu. La copilote a été légèrement blessé alors qu'elle évacuait l'avion, tout comme l'un des cinq pilotes de FedEx qui étaient à bord en tant que passagers.

On a découvert plus tard que le pilote qui a activé le toboggan de sortie de secours n'avait pas été suffisamment formé à son fonctionnement ; la poignée qui a été tirée a en effet libéré le toboggan, pour qu'il puisse être utilisé comme radeau en cas d'amerrissage, et le toboggan s'est ensuite détaché de l'avion, ce qui a davantage compliqué l'évacuation.

Enquête

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Le Conseil national de la sécurité des transports (NTSB) a mené une enquête complète sur l'accident. Il a constaté que même si l'avion avait rencontré un vent de travers lors de l'atterrissage, les conditions météos étaient tout à fait dans les limites de sécurité de l'avion. La copilote n'a pas correctement alignée l'avion avant l'atterrissage, ni ralentie l'avion suffisamment avant l'atterrissage, de sorte que l'avion a atterri très brutalement sur la piste.

Au moment de l'atterrissage, le vent de travers a fait s'abaissé l'aile droite d'environ 6°. Cela dépassait les capacités de conception du train d'atterrissage principal droit, et celui-ci s'est cassé en conséquence. Le NTSB a également cité comme facteur contributif les actions du commandant de bord, qui n'a pas vérifié de manière adéquate le travail effectué par la copilote.

Le NTSB a également constaté que l'ordonnance 8400.10 de la Federal Aviation Administration (FAA) (manuel de l'inspecteur du transport aérien) était déficiente dans la section traitant de l'assurance de la formation à l'évacuation pour l'équipage en cas d'urgence.

Références

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Voir aussi

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Liens externes

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