Ligne d'Épinay - Villetaneuse au Tréport - Mers
| Ligne d'Épinay - Villetaneuse au Tréport - Mers | ||
| ||
| Pays | .svg){kind=small} France
|
|
|---|---|---|
| Villes desservies | Épinay-sur-Seine, Persan, Beauvais, Abancourt, Le Tréport, Mers-les-Bains | |
| Historique | ||
| Mise en service | 1872 – 1877 | |
| Électrification | 1969 – 1999 (électrification partielle) | |
| Concessionnaires | Nord (1872 – 1938) SNCF (1938 – 1997) RFF (1997 – 2014) SNCF (depuis 2015) |
|
| Caractéristiques techniques | ||
| Numéro officiel | 325 000 | |
| Longueur | 173 km | |
| Écartement | standard (1,435 m) | |
| Électrification | 25 kV – 50 Hz De Paris à Beauvais et gare d'Abancourt |
|
| Nombre de voies | Double voie de Paris à Milly-s/T., sauf dans le tunnel du Coudray Voie unique au-delà (Anciennement à double voie) |
|
| Signalisation | BAL jusqu'à Beauvais BM-DV SNCF de Beauvais à Milly-s/T. BM-VU SNCF de Milly-s/T. à Eu BAL au-delà |
|
| Trafic | ||
| Propriétaire | SNCF | |
| Exploitant(s) | SNCF | |
| Trafic |   jusqu'à Persan - BeaumontTER Hauts-de-France Fret |
|
| Schéma de la ligne | ||
modifier  |
||
La ligne d'Épinay - Villetaneuse au Tréport - Mers est une ligne ferroviaire française d'une longueur de 173 kilomètres (182 kilomètres à partir de la gare de Paris-Nord). Elle relie la gare d'Épinay - Villetaneuse, à proximité de Paris, à la gare du Tréport - Mers, en Seine-Maritime, au bord de la Manche.
Elle constitue la ligne no 325 000[1] du réseau ferré national.
Elle fut ouverte au trafic de 1872 à 1877 et a constitué un des principaux axes des trains de Paris à la mer, parcourue par de nombreux trains de plaisir dès la Belle Époque et encore davantage à la généralisation des congés payés en 1936. La ligne a connu depuis des types de trafics très divers : au sud, un trafic de banlieue intense à l'origine ou à destination de la gare du Nord à Paris, actuel Transilien Paris-Nord (ligne H) ; de Persan à Beauvais, une desserte pendulaire de grande couronne, et au-delà de Beauvais, un trafic en progression, l'été, avec une reprise des trains de plaisir depuis quelques années mais modeste, à l'année, en raison de la faible démographie de la région traversée.
Histoire
[modifier | modifier le code]Chronologie
[modifier | modifier le code]Les mises en service ont eu lieu :
- de Longroy - Gamaches au Tréport, le ;
- d'Abancourt à Longroy - Gamaches, le ;
- de Beauvais à Abancourt et de Persan - Beaumont à Méru, le ;
- de Méru à Beauvais, le ;
- d'Épinay - Villetaneuse à Persan - Beaumont, le .
La ligne a été électrifiée en 25 kV - 50 Hz :
- d'Épinay - Villetaneuse à Persan - Beaumont, le ;
- de Persan - Beaumont à Beauvais, le .
Un nouvel axe de Paris à la mer
[modifier | modifier le code]
La section d'Épinay à Montsoult - Maffliers est concédée à la Compagnie du chemin de fer du Nord au titre de l'intérêt général par une convention signé entre le ministre des Travaux Publics et la compagnie le . Cette convention est approuvée par un décret impérial à la même date[2].
La section d'Abancourt au Tréport est déclarée d'utilité publique et concédée à des investisseurs parisiens et nantais, sous le régime des voies ferrées d'intérêt local, par décret impérial du [3]. Exploitée par la Compagnie du chemin de fer du Tréport, elle sera reprise par le Nord en 1880[4].
.jpg)
La section d'Abancourt à Saint-Omer-en-Chaussée est concédée à la Compagnie du chemin de fer du Nord au titre de l'intérêt local par une convention signé entre le préfet du département de l'Oise et la Compagnie le . Cette section est déclarée d'utilité publique par une loi le [5].
La section de Montsoult - Maffliers à Saint-Omer-en-Chaussée est concédée à la Compagnie du chemin de fer du Nord dans le cadre d'un itinéraire « de Monsoult à Amiens » par une convention signée entre le ministre des Travaux publics et la Compagnie le . La convention est approuvée par une loi qui déclare d'utilité publique la ligne à la même date[6].
La ligne a été ouverte en plusieurs temps : le 11 mai 1872, le tronçon du Tréport à Longroy - Gamaches, à proximité de la Manche, est mis en service. Il est prolongé à Abancourt le 14 août 1873 puis à Beauvais le 1er juillet 1875. Le même jour est ouvert au sud le tronçon de Persan - Beaumont à Méru. Le 15 avril 1876, le tronçon de Méru à Beauvais est ouvert à l'exploitation, ce qui crée la ligne de Paris à Persan - Beaumont et au Tréport, via Ermont - Eaubonne et Valmondois. Enfin, le 5 avril 1877, le tronçon plus direct d'Épinay - Villetaneuse à Persan - Beaumont, est ouvert au nord de Paris. Avec 182,6 km de longueur, la ligne de Paris au Tréport devient le second axe le plus court de la capitale à la mer (Manche) après la ligne de Paris à Dieppe (supprimée partiellement en 1988).
La section entre Saint-Omer-en-Chaussée et Le Tréport est reprise par la Compagnie du chemin de fer du Nord selon les termes d'une convention signée entre le ministre des Travaux publics et la Compagnie le . Cette convention est approuvée par une loi le suivant qui reclasse cette section dans le réseau d'intérêt général[7].
L'électrification de la banlieue
[modifier | modifier le code]
La ligne est électrifiée en 25 kV-50 Hz le de Paris à Persan - Beaumont, ainsi que l'antenne à voie unique Montsoult - Luzarches. Deux terminus intermédiaires sont créés à Sarcelles - Saint-Brice et à Montsoult - Maffliers. Ces deux gares sont équipées d'un poste d'aiguillage tout relais à transit souple (PRS) ainsi que d'une « commande centralisée de voie de gauche » (CCVG), contrôlant l'évitement de Belloy-en-France et le terminus de Luzarches sur cette antenne (il n'existe que deux CCVG en France, l'autre étant celle qui commande la section de ligne d'Ax-les-Thermes à Latour-de-Carol). La desserte de la ligne est nettement améliorée, les navettes entre Montsoult et Luzarches laissant la place à des trains directs de Paris à Luzarches et Persan - Beaumont, sécables en deux éléments à Montsoult - Maffliers[8]. Cette petite antenne, reliquat d'un projet avorté de liaison à double voie avec Chantilly, sera la première à bénéficier de la nouvelle automotrice transilienne, désormais dénommée Francilien, à la fin de l'année 2009.
La croissance démographique continue du sud de l'Oise, partie intégrante de l'aire urbaine de Paris, a posé la problématique de l'amélioration de la desserte de l'axe Paris – Beauvais. Celui-ci connaît durant les années 1990 une croissance de son trafic voyageurs de l'ordre de 3 à 5 % par an, et même plus au sud du département, difficilement absorbée par le matériel vétuste, et par une infrastructure de la voie qui l'est tout autant[9]. L'électrification de la section entre Persan et Beauvais est inscrite au contrat de plan État-Région Picardie 1995-2000 et constitue l'opération majeure de ce contrat dans la région.
L'électrification en 25 kV s'accompagne de la modernisation de la signalisation avec pose du block automatique lumineux en remplacement du block automatique à permissivité restreinte (BAPR), afin d'accroître le débit. Les quais sont rehaussés à la cote 55 cm et prolongés à 250 mètres, comme à Beauvais. En revanche, le tracé et le profil difficiles de cette section, qui traverse les vallonnements du pays de Thelle (en particulier le tunnel à voie unique du Coudray), ne permettent pas d'envisager d'améliorations sur les vitesses pratiquées, qui plafonnent à 100 km/h. En novembre 1999, après quarante mois de travaux, la ligne est mise sous tension de Persan - Beaumont à Beauvais. Elle demeure en traction autonome au-delà.
Les meilleurs accélérations en traction électrique, la fin des correspondances obligatoires aux heures creuses à Persan - Beaumont et l'amélioration globale de la desserte et du matériel roulant ont permis une amélioration significative de l'offre. En , la ligne est exploitée à l'aide de matériel reconditionné : les anciennes rames inox omnibus ont été rénovées et deux rames Corail réversibles assurent les relations directes ou semi-directes vers ou depuis Beauvais[10].
La livraison d'automotrices neuves Z 26500 à deux niveaux à partir de [11], apporte un gain de confort significatif. Mais si seize circulations sur trente-deux sont assurées par ce matériel confortable et climatisé, seize autres restent assurées par l'ancien matériel inox au confort de plus en plus décrié. En , des conducteurs de la ligne refusent la conduite des locomotives anciennes BB 17000, surnommées les « danseuses » à cause de leur suspension particulièrement dure, et appliquent leur droit de retrait, estimant leur santé menacée[12]. La SNCF est contrainte de remettre en circulation des locomotives diesel BB 67400, tractant des rames inox omnibus (RIO), puis des automotrices Z 6100, surnommées ironiquement « p'tits gris » par les usagers en raison de leur vétusté. De nombreux trains sont par ailleurs supprimés[13].
Devant la vague de mécontentement qui provoque la création d'un site web[14], l'exploitant remplace ces automotrices le par des rames Z 20500, prêtées par la région Île-de-France. Dans l'attente de la livraison en de nouvelles automotrices modernes Z 26500, commandées et financées par la Région Picardie, la ligne reste exploitée en traction Diesel sous caténaire, à l'aide de rames inox omnibus (RIO)[15].
La SNCF expérimente à compter du sur le tronçon Paris – Beauvais la conduite des trains par un agent seul, en supprimant le chef de train, remplacé par des équipes de contrôleurs qui interviennent ponctuellement. Cette réforme est rejetée par les conducteurs, qui évoquent des problèmes de sécurité et dont certains ont exercé leur droit de retrait. Ce mouvement social ayant d'importantes répercussions sur la circulation des trains, le président de la région Picardie, après avoir écrit le au président de la SNCF pour dénoncer cette situation et réclamer « que toutes les mesures nécessaires soient prises rapidement afin que cette expérimentation se poursuive dans les meilleures conditions pour les voyageurs de la ligne » a décidé, à la fin du mois d', de suspendre la participation régionale au fonctionnement de la ligne, qui s'élève à 1,3 million d'euros par mois[16]. Un accord social ayant été trouvé, la circulation des trains redevient normale à partir du [17],[18].
Programmes d'amélioration
[modifier | modifier le code]
Un programme de rénovation des installations voyageurs des trois gares et quatre points d'arrêts de la section Beauvais – Abancourt, est engagée par la SNCF sur la période 2008-2010, pour un montant de 9,6 millions d'euros, dont 8,1 millions financés par la Région Picardie, 1 million par l'État et 0,5 million par la SNCF.
Les travaux comprennent notamment la réfection et le rehaussement des quais, afin de les rendre accessibles aux personnes à mobilité réduite, le remplacement des équipements d’accueil et d’information (éclairage, signalétique, abris, horloges, distributeurs) et la rénovation de l’intérieur des bâtiments des gares, lorsqu'elles sont toujours utilisées par la SNCF.
La Communauté de communes de la Picardie verte accompagne ces projets par la modernisation des parkings et abords des gares de Saint-Omer-en-Chaussée, Grandvilliers, Marseille-en-Beauvaisis, Feuquières et Abancourt, et met en place un service de rabattement vers les gares en transport à la demande, avec une expérimentation sur la gare de Grandvilliers[19],[20].
La réfection intégrale de la section Beauvais – Abancourt – Le Tréport (104 km), sous-entretenue et qui ne pouvait être parcourue, selon les sections, qu'à 60 ou 80 km/h, intervient en 2018-2019, avec la mise en conformité des quais entre Le Tréport et Abancourt (rehaussement et afficheurs), le renouvellement complet de la voie (ballast, traverses, rails), des passages à niveau, de la signalisation et du drainage sur la section, travaux prévus aux contrats de plan État-Région passés avec les régions Normandie et Hauts-de-France, pour un montant de 71,3 millions d'euros (dont 50,5 millions d’euros par la région Hauts-de-France, 15 millions d’euros par la région Normandie et 5,8 millions d’euros par SNCF Réseau). Les études ont été menées entre 2015 et 2017. La section est totalement fermée le entre Beauvais et Le Tréport, avec un service de remplacement assuré par autocars. Le chantier est mené à partir de trois bases travaux situées à Longroy - Gamaches, Feuquières et Grandvilliers qui servent notamment au chargement et au déchargement des matériaux durant les travaux.
La réouverture de la ligne initialement prévue en doit intervenir sur la section Beauvais – Abancourt le [21],[22] et sur la section Abancourt – Le Tréport le [23].
La ligne
[modifier | modifier le code]Tracé
[modifier | modifier le code]Pour le débouché de la ligne sur Paris-Gare du Nord, voir
.jpg)
La ligne se débranche de l'axe Paris - Pontoise après la gare d'Épinay - Villetaneuse, en Seine-Saint-Denis, à neuf kilomètres de Paris-Nord. Elle se poursuit à travers le Val-d'Oise avec plusieurs rampes et sinuosités lui permettant de traverser le pays de France, en desservant au passage plusieurs communes de banlieue dont Sarcelles. À Mours, elle traverse par un pont le cours de l'Oise et atteint la gare de bifurcation de Persan - Beaumont, sur la ligne de Pierrelaye à Creil. Le tracé se poursuit vers le nord à travers le pays de Thelle, avec un parcours toujours sinueux aux rampes importantes. Entre les gares de Laboissière-Le Déluge et de Saint-Sulpice-Auteuil, la ligne franchit la crête du pays de Thelle, qui atteint 240 mètres d'altitude, par le tunnel du Coudray, long de 1 454 mètres. Elle rejoint la vallée du Thérain et la gare de Beauvais.
Le tracé à double voie se transforme en voie unique après Milly-sur-Thérain. Après la gare de Marseille-en-Beauvaisis, la ligne franchit son second tunnel, long de 538 mètres. À Abancourt, elle coupe la ligne Rouen-Amiens puis amorce sa descente dans la vallée de la Bresle, petit fleuve côtier formant frontière entre la Normandie et la Picardie. À Eu, le tracé se joint à la ligne Abbeville - Le Tréport puis atteint son terminus à la gare du Tréport - Mers, sur le rivage de la Manche.
Ouvrages d’art
[modifier | modifier le code]Le pont sur l'Oise à Mours, Val-d'Oise, puis le pont sur le Thérain à Beauvais, et les tunnels du Coudray (1 454 m) et de Marseille-en-Beauvaisis (538 m) sont les principaux ouvrages d'art du tracé.
Infrastructure
[modifier | modifier le code]
La ligne est à deux voies jusqu'à Milly-sur-Thérain avec deux points singuliers, dans le tunnel du Coudray du PK 59,5 au 64,6, désormais à voie unique, et à la sortie de la gare de Beauvais, où la ligne est à voie banalisée jusqu'au PK 80,1. Elle est à voie unique au-delà de Milly-sur-Thérain, jusqu'au Tréport - Mers. La partie nord de la ligne dispose d'installations de croisements à Grandvilliers et Abancourt.
Elle comporte de nombreux passages à niveau, dont plusieurs à proximité de Paris situés en milieu urbain et parfois sur des axes routiers importants. Cette caractéristique est à l'origine de nombreux incidents et retards en Île-de-France[24]. Celui de Deuil-Montmagny est le plus accidentogène d'Île-de-France et le troisième de France[25].
Gares ouvertes aux voyageurs
[modifier | modifier le code]Les gares ouvertes au trafic des voyageurs sont listées dans le tableau ci-dessous.
| Nom | Service(s) | Estimation du nombre annuel de voyageurs (en 2017)[26],[27] |
|---|---|---|
| Épinay - Villetaneuse |   |
11 487 472 |
| Deuil - Montmagny | |
2 900 177 |
| Groslay | |
1 496 820 |
| Sarcelles - Saint-Brice | |
5 381 989 |
| Écouen - Ézanville | |
1 922 936 |
| Domont | |
2 596 423 |
| Bouffémont - Moisselles | |
1 000 002 |
| Montsoult - Maffliers | |
1 610 235 |
| Presles-Courcelles | |
330 174 |
| Nointel - Mours | |
405 584 |
| Persan - Beaumont | TER |
4 876 445 |
| Chambly | TER | 716 086 |
| Bornel - Belle-Église | TER | 305 829 |
| Esches | TER | 44 621 |
| Méru | TER | 896 279 |
| Laboissière - Le Déluge | TER | 23 832 |
| Saint-Sulpice - Auteuil | TER | 149 670 |
| Beauvais | TER | 1 388 019 |
| Herchies | TER | 7 492 |
| Milly-sur-Thérain | TER | 7 719 |
| Saint-Omer-en-Chaussée | TER | 8 693 |
| Marseille-en-Beauvaisis | TER | 34 135 |
| Grandvilliers | TER | 51 799 |
| Feuquières - Broquiers | TER | 17 335 |
| Abancourt | TER | 39 852 |
| Aumale | TER | 2 294 |
| Blangy-sur-Bresle | TER | 28 545 |
| Longroy - Gamaches | TER | 2 091 |
| Eu | TER | 31 080 |
| Le Tréport - Mers | TER | 49 023 |
La disposition de l'ensemble des gares (y compris celles fermées aux voyageurs), ainsi que leurs points kilométriques respectifs, sont indiqués sur le schéma de la ligne.
Équipement
[modifier | modifier le code]
La ligne est électrifiée jusqu'à Beauvais comme tout le réseau Nord en 25 kV-50 Hz monophasé[28]. Elle est équipée du block automatique lumineux (BAL)[29] et du contrôle de vitesse par balises (KVB), également jusqu'en gare de Beauvais[30]. Au-delà, la ligne est à traction autonome et munie du block manuel de voie unique (BMVU) sur l'essentiel de son parcours jusqu'en gare du Tréport - Mers, laquelle est dotée du block automatique lumineux.
Vitesses limites
[modifier | modifier le code]Les vitesses limites de la ligne en 2017 pour les AGC, les autorails, les automotrices et les trains V 120, en sens impair, sont indiquées dans le tableau ci-dessous ; toutefois, les trains de certaines catégories, comme les trains de marchandises, sont soumis à des vitesses limites plus faibles.
| De | À | Limite |
|---|---|---|
| Épinay - Villetaneuse | Deuil - Montmagny | 90 |
| Deuil - Montmagny | Bifurcation de Villers-sur-Thère | 100 |
| Bifurcation de Villers-sur-Thère | Beauvais | 100 |
| Beauvais | Grandvilliers | 60 (40 km/h au niveau de l'ancienne gare de Gretz-Gaudechart) |
| Grandvilliers | Abancourt | 100 |
| Abancourt | Le Tréport - Mers | 80 |
La vitesse de la ligne a été relevée à 100 km/h sur la section de Beauvais au Tréport depuis les travaux de modernisation, entrepris entre 2018 et 2020.
Exploitation
[modifier | modifier le code]La ligne est exploitée par la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) sous le label Transilien (ligne H) au sud de la gare de Persan - Beaumont et sous le label TER Hauts-de-France au nord de cette gare (et ce jusqu'au bout de la ligne). La vitesse limite des circulations est de 100 km/h, ramenée à 80 km/h dans la traversée de la gare de Montsoult - Maffliers[31],[32].
Plusieurs types de matériels voyageurs y ont circulé en banlieue nord de Paris depuis l'électrification en 1970 : des automotrices Z 6100, secondées à partir des années 1990 par des Z 2N de type Z 20500 et Z 20900, et, en particulier aux heures de pointe, des rames composées de voitures de banlieue à deux niveaux (VB 2N) ou de rames inox de banlieue (RIB), tractées par des locomotives BB 17000. Ces matériels disparates ont laissé une place exclusive aux Z 50000 dites Francilien, depuis le début des années 2010.
Le trafic de grande couronne entre Paris et Beauvais est assuré par des automotrices modernes à deux niveaux de type Z 26500 (TER 2N NG) et parfois des RIO tractées par des BB 17000, ou pendant une période transitoire en 2008, par des locomotives diesel. Au-delà, le tronçon rural de Beauvais au Tréport est exploité à l'aide d'autorails X 73500 ou X 76500.
Les trains de plaisir ont longtemps été assurés, depuis Paris, par des rames au confort assez spartiate, de type Régional Nord, DEV-Embranchement, Romilly ou banlieue avec des rames inox omnibus (RIO), ensuite avec des rames Corail, puis des autorails modernes X 76500, tandis que du matériel Intercités TER équipait les trains de et vers Reims, Laon ou Saint-Quentin.
Longtemps menacée de fermeture (qui a failli intervenir comme sa parallèle vers Dieppe en 1988), la section Beauvais – Le Tréport a été sauvée par les instances régionales qui ont investi dans du matériel neuf et relancé avec succès les trains de plaisir entre Paris et Le Tréport, mais aussi sur le parcours Laon – Tergnier – Amiens – Abbeville – Le Tréport ainsi qu'entre Rouen et Le Tréport.
Toutefois, le service, jusqu'en 2018, était nettement moins attrayant que celui des trois autorails directs Paris – Le Tréport proposés une vingtaine d'années auparavant, sans compter les nombreux trains supplémentaires d'été ou l'express 2991 saisonnier du vendredi qui reliait Paris au Tréport en moins de 2 h 30 min avec deux arrêts seulement. Les voitures Corail ont été retirées du service ; la ligne n'a pas été incluse dans le réseau Intercités et tous les trains, depuis , ne comportaient que des places de seconde classe. Le matériel, moderne, circulait sur des voies anciennes, occasionnant de nombreuses secousses, et n'offrait, de ce fait, que des performances modestes.
Du au , tous les trains sont supprimés en raison de longs travaux programmés sur la section Beauvais – Abancourt[33], la partie Abancourt-Le Tréport ayant rouvert, quant à elle, le .
Galerie de photographies
[modifier | modifier le code]- Cartes postales anciennes
-
La gare de Beauvais,
au début du XXe siècle. -
La gare de Saint-Omer-en-Chaussée au début du XXe siècle. Avec ses trois quais à voyageurs et sa bifurcation vers Amiens, la gare était un site ferroviaire important. -
-
La gare d'Abancourt au début du XXe siècle. La vue est prise dans le sens d'Amiens vers Rouen ; les deux voies de droite sont celles de la ligne Amiens-Rouen, les deux voies à quai centrales sont celles de la ligne Paris-Nord – Le Tréport - Mers.
La ligne dans le monde virtuel
[modifier | modifier le code]La ligne est entièrement modélisée pour le jeu Microsoft Train Simulator.
Notes et références
[modifier | modifier le code]- Fascicule Gares et lignes du Nord, édité par le COPEF (Cercle Ouest Parisien d'Études Ferroviaires) en 1985.
- « no 16991 - Décret impérial qui approuve la convention passée, le 22 mai 1869, entre le ministre de l'Agriculture, du Commerce et des Travaux Publics et la Compagnie des chemins de fer du Nord : 22 mai 1869 », Bulletin des lois de l'Empire Français, Paris, Imprimerie Impériale, xI, vol. 33, no 1721, , p. 900 - 906.
- « no 17477 - Décret impérial qui déclare d'utilité publique l'Établissement d'un Chemin de fer d'intérêt local du Tréport à Abancourt : 18 décembre 1869 », Bulletin des lois de l'Empire français, Imprimerie impériale, xI, vol. 35, no 1781, , p. 129 - 146 (lire en ligne).
- Recueil des lois et conventions relatives aux chemins de fer du Nord, de l'Est, d'Orléans, de Paris-Lyon-Méditerranée et du Midi de 1883 à 1910, Paris, Imprimerie nationale, , 61-64 p. (lire en ligne), « Traité du 12 juillet 1881 : entre la Compagnie du Nord et la faillite de la Compagnie du chemin de fer d'Abancourt au Tréport »
- « no 1576 - Décret qui déclare d'utilité publique l'établissement de divers Chemins de fer d'intérêt local dans le département de l'Oise : 6 juin 1872 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, xII, vol. 5, no 115, , p. 678 - 679 (lire en ligne).
- « N° 1284 - Loi relative à la concession, à la Compagnie du Nord, des Chemins de fer, 1° de Monsoult à Amiens ; 2° de Cambrai à la frontière de Belgique vers Dour : 15 juin 1872 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, xII, vol. 5, no 99, , p. 33 - 34 (lire en ligne).
- « no 14214 - Loi qui approuve la convention passée, le 5 juin 1883, entre le ministre des Travaux publics, et la Compagnie des chemins de fer du Nord : 20 novembre 1883 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, xII, vol. 28, no 834, , p. 333 - 339 (lire en ligne).
- Bernard Collardey, Les Trains de Banlieue, Tome II, p. 106.
- Magazine La Vie du Rail, no 2344 du 7 au 13 mai 1992, Paris – Beauvais manque de caténaire, p. 16.
- Pierre-Henri Émangard, Des omnibus au TER, p. 421.
- Le Parisien - Paris-Beauvais : la fin du calvaire pour 2010, article du 27 janvier 2009.
- Le Parisien - Retour des vieilles locos sur le Beauvais - Paris, article du 9 juin 2008.
- Le Parisien - Le diesel de retour sur Beauvais-Paris ! , article du 9 juillet 2008.
- Le railleur picard. Consulté le 25 janvier 2013.
- Frédéric Hennebert, Le Parisien, éd. Oise, article du 9 juillet 2008.
- « La Région cesse de payer la SNCF : Face au conflit qui pénalise depuis plusieurs mois les usagers de la ligne Paris-Beauvais, le président du Conseil régional hausse le ton. », L'Observateur de Beauvais, no 866, , p. 6.
- « Beauvais : Beauvais-Paris, retour à la normale cette semaine », sur lobservateurdebeauvais.fr, (consulté le ).
- « Enfin le retour à la normale sur la ligne TER Paris- Beauvais : Syndicat de cheminots et SNCF ont finalement trouvé un terrain d’entente après quatre mois de bras de fer. Résultat : la ligne a retrouvé ses 37 liaisons quotidiennes. », L'Observateur de Beauvais, no 867, , p. 5.
- [PDF] Communiqué de presse de la Région Picardie du 22 mai 2007.
- [PDF] Conseil régional de Picardie - Comité de ligne Beauvais-Abancourt-Le Treport du 1er décembre 2008.
- « Beauvais – Abancourt : premier train le 8 février », Le Bonhomme picard, 7 février 2020 (consulté le 8 février 2020).
- « La remise en circulation des trains entre Beauvais et Abancourt reportée au 8 février », actu.fr, 4 février 2020 (consulté le 8 février 2020).
- Philippe Fluckiger, « Réouverture le 1er août pour la ligne Beauvais - Le Tréport? », sur Courrier picard, (consulté le ).
- [PDF] Rapport du conseil général des ponts et chaussées sur la régularité des trains en Île-de-France établi en décembre 2002., p. 18
- « C'est le passage à niveau le plus dangereux : Le secrétaire d'Etat aux Transports, Dominique Bussereau, est venu annoncer hier matin les travaux de sécurisation de ce passage à niveau », Le Parisien, édition Val-d'Oise, (lire en ligne).
- SNCF, « Fréquentation en gares », sur data.sncf.com, (consulté le ).
- Ces estimations tiennent compte de l'ensemble des voyageurs transitant dans ces gares. Dans le cas où ces dernières sont également implantées sur d'autres lignes (elles sont alors mentionnées en caractères gras), une partie du nombre de voyageurs indiqués n'a pas fréquenté la ligne d'Épinay - Villetaneuse au Tréport - Mers.
- SNCF Réseau, « Lignes électrifiées », sur sncf-reseau.com, (consulté le ).
- SNCF Réseau, « Modes d'espacement des trains », sur sncf-reseau.com, (consulté le ).
- SNCF Réseau, « Lignes équipées de contrôle de vitesse (hors zones de gares) », sur sncf-reseau.com, (consulté le ).
- RFF - Carte des vitesses maximales sur ligne [PDF]
- De Paris-Nord à Épinay - Villetaneuse, la vitesse limite est de 60 km/h du PK 0 au PK 0,8 ; 90 km/h du PK 0,8 au PK 3,5 ; 100 km/h du PK 3,5 au PK 7,0 ; 90 km/h au-delà.
- Anne-Marie Quemener, « Le Tréport a dit au revoir aux trains de la mer », sur courrier-picard.fr, (consulté le ).
Bibliographie
[modifier | modifier le code]
: document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.
- Cordier-Joly, Statistique pour l'établissement d'un chemin de fer de Beauvais au Tréport : le plus court de Paris à la mer et projet de communication directe sur Londres par Hastings, Gournay-en-Bray, Letailleur-Andrieux, , 63 p. (lire en ligne), lire en ligne sur Gallica.
- Daniel Delattre, les chemins de fer de l'Oise, éditions Delattre, Grandvilliers, 1987.
- Bruno Carrière, Les trains de banlieue, tome I, éditions La Vie du Rail, 1997 (ISBN 2902808666), 303 pages.
- Bernard Collardey, Les trains de banlieue, tome II, éditions La Vie du Rail, 1999 (ISBN 2902808763), 335 pages.
- Régis Chessum, « Persan - Beauvais s'électrifie », dans Rail Passion, no 20, .
- Régis Chessum, « Persan - Beauvais sous tension », dans Rail Passion, no 34, .
- Régis Chessum, « Une ligne née il y a 125 ans... », dans Rail Passion, no 34, .
Voir aussi
[modifier | modifier le code]Articles connexes
[modifier | modifier le code]- Ligne de Montsoult - Maffliers à Luzarches
- Transport ferroviaire en France
- Liste des lignes de chemin de fer de France
- Transports par département :
