Manual Transporte Internacional de Mercancias

1.
TRANSPORTE Y COMERCIO INTERNACIONAL:

ASPECTOS GENERALES
1.1 EL TRANSPORTE INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS
Las relaciones comerciales internacionales entre empresas generan la necesidad de

transportar productos entre distintos orígenes y destinos. Esta necesidad ha existi-
do desde siempre, desde que el hombre abandonó una economía cerrada de
aldea e inició relaciones de intercambio con sus iguales. Se buscaba, al igual
que en la actualidad, asegurar la supervivencia, aumentar el bienestar global
y aumentar el nivel de vida. Este proceso se ha complicado y desarrollado
desde entonces, pero básicamente responde a las mismas necesidades de
intercambio de productos.
En la actualidad se dispone de un sistema de transporte muy desarrollado

y competitivo, con distintos medios adaptados a distintas necesidades,
que permiten el intercambio masivo de bienes que la sociedad reclama.
Además, el transporte ofrece en la actualidad unos niveles de rapidez,
seguridad, flexibilidad y precios más competitivos que nunca, y es un
sector económico fundamental que mide el grado de desarrollo de
cualquier sociedad.
La empresa internacional ha de conocer los distintos medios que se ponen

a su alcance para cumplir con las necesidades de transporte que sus
compromisos comerciales conllevan, y debe ser capaz de contratar e
intervenir activamente en el proceso logístico y de transporte de sus
productos. De esta forma nuestra empresa, además de desarrollar una
ventaja competitiva, será capaz de controlar el transporte de sus productos
hasta destino, su calidad y, por tanto, será capaz de controlar su imagen en
los mercados internacionales en los que esté implantada.
Además, al intervenir activamente en la contratación del transporte, la

empresa será capaz de conseguir unos precios competitivos, desarrollar
oportunidades comerciales nuevas y dar un mejor y más completo servicio
a sus clientes, creando «valor añadido» y permitiendo cumplir los
requisitos de nuestros clientes que, en ocasiones, exigen que se le sirva el
producto en su empresa o hasta su frontera y, por tanto, poder atender las
demandas de nuestros clientes.
En general, el mundo del transporte internacional, aunque requiere unos

conocimientos mínimos, no es tan complicado, pues se dispone de
excelentes
profesionales e intermediarios que nos pueden asesorar para operaciones
espe- cíficas que revistan una mayor complejidad.
La empresa debe asumir, como una parte más de la gestión empresarial, el

contratar el transporte de sus ventas internacionales y afrontar ciertos
riesgos que, con el paso del tiempo y el dominio de estas operaciones se
convertirán en una fuerza competitiva más, ya que permitirá a la empresa
ofrecer mejores precios, obtener mayores beneficios, y lo que es más
importante, controlar su producto hasta la entrega al cliente. De esta
forma nos aseguramos de que las mercancías se reciben en las condiciones
que el cliente espera y nos garantiza- mos su satisfacción, y lo que es
más importante, al propio cliente.
Un adecuado sistema logístico que permita disponer de todo lo que

nuestra empresa necesita en cada momento y en cada parte del proceso
productivo; hacer llegar los productos hasta el cliente, articular un
sistema de información que controle y posibilite este objetivo, son en la
actualidad factores clave para poder competir en los mercados
internacionales, ofreciendo al cliente lo que pide, antes y en mejores
condiciones que nuestros competidores.
De nada sirve fabricar el producto de la mejor tecnología, cultivar la

mejor fruta o elaborar el textil de mayor calidad si el producto no llega en
perfectas condiciones (de precio y calidad) hasta el cliente. Y es ahí, donde
cobra una especial relevancia la logística, y como un aspecto
fundamental de ella, el transporte internacional de mercancías.
Aspectos generales del transporte internacional
El transporte internacional es más complejo que el transporte doméstico o

nacional, al igual que la compraventa internacional es más compleja que
la nacional. Aunque depende de las características concretas de cada
operación (tipo y requerimientos de la mercancía, mercado de destino,
medio de transporte y otros), los principales factores que suelen incidir
en esta mayor complejidad son los siguientes:
 Mayor distancia y tiempo de transporte (mayor «transit time»).
 Múltiples participantes en la cadena logística internacional:

transportistas, operadores logísticos, representantes aduaneros,
transitarios, etc.
 Necesidad de desarrollar, en su caso, gestiones aduaneras de exportación
e importación, que inciden directamente en la cadena de
transporte.
 Se requiere conocer la práctica comercial y la normativa que regula los

distintos contratos de transporte internacional de mercancías.
 Necesidad de coordinar el contrato de compraventa con los de

transporte (principalmente mediante las Reglas Incoterms), que son
consecuencia del primero, para cumplir con los compromisos
adquiridos con el cliente.
 Mayor riesgo de siniestro y mayor necesidad de un seguro que lo cubra.
 Cumplir con la normativa de envases y embalaje en los distintos

mercados internacionales.
Como se puede apreciar, el transporte internacional es un aspecto

fundamental de la cadena logística internacional, y un factor decisivo en el
éxito o fracaso de cualquier relación comercial. Se le debe dedicar la
atención, esfuerzos, personal, medios y formación suficiente para
asegurarnos cumplir con éxito nuestro objetivo, que es sin duda, satisfacer
las necesidades de nuestros clientes.
1.2 LOGÍSTICA EMPRESARIAL: FUNCIONES Y ACTIVIDADES
En la actualidad los mercados requieren disponer de una gran cantidad

de productos, muy variados, adaptados a cada cliente, en el momento en
que éste los solicita y a un precio muy competitivo. Esta necesidad
tiene como consecuencia el estudio y optimización del flujo de materiales
y productos desde los proveedores de materias primas hasta el cliente
final, surgiendo así el concepto de logística empresarial.
La logística tiene su origen en el ámbito militar como un conjunto de

técnicas cuyo objetivo era obtener una ventaja «competitiva» sobre el
enemigo. Desde el punto de vista de la empresa se podría definir la
logística empresarial como el conjunto de actividades que optimizan el
flujo de productos, desde las compras a proveedores hasta el consumo de
productos terminados por los clientes, su flujo inverso, así como los flujos
de información que genera este proceso, cumpliendo con la satisfacción
del cliente y con un mínimo coste.
La logística empresarial es una parte fundamental de la gestión de
cualquier empresa hasta el punto de que incide en el diseño de la misma
para tratar de garantizarse el éxito en el mercado, pues permite obtener
ventajas competitivas en aprovisionamiento, producción, distribución,
comunicación con el cliente, retroalimentación del proceso productivo,
etc. Ejemplos como el de Inditex muestran como una adecuada planificación
y gestión logística integral influyen decisivamente en el éxito
empresarial.
En el entorno actual de los mercados exteriores, caracterizados por un alto

nivel de competitividad, saturación de productos similares, tecnología
fácilmente accesible, globalización y deslocalización, se exige una mayor
diferenciación de nuestros productos vía reducción de costes y
maximización del servicio al cliente. En este sentido, la aplicación correcta
de técnicas logísticas es un factor clave, aún de mayor importancia si se
trata de una empresa internacional, ya que, la logística empresarial
internacional, aunque más compleja, puede ofrecer más beneficios y ser
más decisiva en la carrera por ganar y afianzar los mercados. En el
mercado no sólo se compite producto a producto sino cadena logística
contra cadena logística, y se impone aquella que permite a sus productos
situarse en el mercado en las condiciones que el cliente solicita.
El responsable de logística de la empresa, que tradicionalmente se identi-

ficaba con el encargado del almacén y tenía una importancia relativa
en la toma de decisiones, ha pasado a un plano principal. Hoy día, se
toman la mayoría de las decisiones de comercio internacional teniendo en
cuenta de algún modo el enfoque logístico. Se puede concluir que la
logística no es una parte de la gestión empresarial sino la gestión de una
forma óptima desde un punto de vista integral.
La profesión logística tiene un gran futuro, tanto por la cantidad de

funciones que incluye como por su interrelación con cualquier faceta de
la gestión empresarial.
Funciones y actividades de la logística
Las actividades logísticas en la empresa se agrupan en tres fases, procesos

o funciones básicas:
 Aprovisionamiento: incluye todas las actividades que engloban la

ges-
tión de los materiales, productos y mercancías entre los
proveedores y puntos de adquisición (almacenes, fábricas) y las
plantas de producción que los demandan.
 Producción: actividades y gestión del flujo de materiales entre

distintas plantas procesos de producción.
 Distribución: gestión del flujo entre las plantas de producción y

el mercado, cliente y consumidor final.
Durante estas tres fases se desarrollan distintas actividades que forman

parte de la logística, algunas de las cuales son:
 Establecimiento de previsiones de la demanda, que determinen el

marco futuro para el que diseñar la cadena logística.
 La función de compras o aprovisionamiento, que determina las

cantidades a comprar, los mercados de origen y empresas
proveedoras, el transporte, la periodicidad, etc.
 Gestión de stocks/Control de inventarios. Tiene como objetivo tener

dis- puestos los productos que se demandan en el proceso. La gestión
automá- tica de almacenes y los avances tecnológicos asociados a los
mismos han supuesto un gran avance en este campo (robótica,
inteligencia artificial, internet, radiofrecuencia, etc.).
 Determinación de las plantas de producción adecuadas, su

localización y dimensión.
 La gestión del almacenaje, que supone determinar la red de

almacenes, su localización, tamaño y funcionamiento. También es
importante determinar los equipos con los que se deben manipular
las mercancías en los almacenes y el nivel de automatización
óptimo.
 El transporte, como eslabón fundamental en todo el proceso logístico

que conecta sus distintas fases, es un elemento crítico que permite el
traslado de materiales y la distribución de los productos, aportando
un valor aña- dido en dicho transporte.
 El tratamiento de la información a lo largo de toda la cadena
logística, que supone establecer un sistema que permita que todos los
que forman parte de la misma puedan acceder a la información
que necesiten en el momento y la forma requerida. Este aspecto,
mediante el desarrollo de Internet y la conectividad global, es
fundamental en la actualidad y permite generar sistemas ágiles y
adaptados a las demandas cambiantes y exigentes de los clientes.
Así pues, la logística influye en todas las facetas de la gestión empresarial,

que tradicionalmente se han encomendado a distintos departamentos
dentro de la tradicional división por funciones de la gestión empresarial.
Esta división provocaba una pérdida de visión global y actuaciones
contrarias entre los distintos departamentos, que se soluciona con la
visión global de la gestión empresarial que ofrece la logística integral
(SCM o Supply Chain Management), abarcando, no sólo el proceso global de
cualquier empresa, sino su coordina- ción logística eficiente con sus
proveedores y clientes (los previos y posteriores en la cadena logística)
para lograr el objetivo común de servir al mercado de forma competitiva.
El transporte dentro de la logística
Para conectar los distintos eslabones, fases o procesos de la cadena

logística se requiere el transporte de las materias primas, productos
semiterminados, productos finales, devoluciones, repuestos, otros
suministros, etc. Se configura así el transporte como una de las
actividades más importantes y críticas en todo el proceso.
Así pues, el transporte es una fase más de la logística empresarial, una

actividad muy importante que puede ser desarrollada por los propios
medios de la empresa (flota y personal de la empresa) o, como suele ser
cada vez más habitual en el ámbito internacional, contratar el transporte
a empresas especializadas. En este caso, (externalización del transporte) los
servicios de transporte son encargados por las empresas exportadoras o
importadoras a empresas de transporte especializadas que se dedican a este
servicio, generándose contratos de transporte en cuya formalización,
desarrollo y cumplimiento se ha de poner la atención que requiere un
proceso del que depende que toda la cadena logística y, por tanto, que la
empresa logre sus objetivos.
Logística internacional
Todas las funciones y actividades que forman parte de la logística se

magnifi- can y aumentan de complejidad e importancia en un entorno
internacional. Téngase en cuenta que, al igual que el transporte
internacional es más complejo que el nacional, en la optimización de la
logística internacional se debe estudiar y comparar más información y
alternativas, entre las que podemos citar:
 Características de los clientes en cada mercado y adaptación del producto.
 Funcionamiento y regulación de cada mercado.
 Precio de venta competitivo para cada mercado.
 Determinación de los mejores proveedores a nivel internacional.
 Localización internacional de los almacenes y de las plantas de fabricación.
 Adecuación de los canales de distribución.
 Requisitos y normativa de cada mercado.
 Cumplimiento de las formalidades aduaneras y su implicación a

distintos niveles (fiscal —aranceles y otro impuestos— y de control
por seguridad o política comercial, contingentes, barreras técnicas,
certificaciones y restricciones en general).
 Relaciones políticas internacionales y su evolución entre el libre

comercio (tratados comerciales, integración, uniones aduaneras, etc.)
auspiciado por la Organización Mundial del Comercio y el
proteccionismo (implan- tación de barreras comerciales) fomentado
por políticas como las de la administración Trump y su America
First.
Todas estas variables, y otras en función de cada operación, empresa,

mercado y producto, deberán ser tenidas en cuenta por la empresa
internacional para planificar su cadena logística internacional, su
coordinación con proveedores y clientes para cumplir con los objetivos
de mercado.
Contando con todos estos factores las empresas diseñan sus procesos y se
ubican donde son más competitivas, generándose fenómenos como la
des- localización industrial. Esta capacidad de adaptación sería imposible
si no se dispusiese de un servicio de transporte internacional tan
competitivo como el actual, que permite fabricar y vender donde es más
rentable en cada caso y necesario para competir en los mercados
internacionales.
Externalización logística
La externalización, subcontratación o contratación externa de un servicio

o proceso empresarial supone que una empresa encarga dicho servicio a
otra especializada en esas funciones. La externalización es una tendencia
actual en alza, ya que para poder competir en los mercados actuales hay
que especiali- zarse, dedicarse a lo que haces mejor, a la razón de ser de la
empresa. Las empresas han encontrado la forma de reducir costes y
obtener buenos resultados en la subcontratación de aquellas tareas que no
son la principal de la empresa ya que, de esta forma, se transforman
costes fijos en costes variables, que dependen del nivel de producción
o actividad de la empresa.
La externalización en el área de la logística consiste en que una empresa

externa, un operador logístico o empresa de transporte en general se va a
encargar de realizar todas o parte de las funciones logísticas de la empresa. La
mayoría de las empresas subcontratan todo o parte del transporte de sus
mercancías, pero ya hemos visto que la logística abarca muchas más
actividades. Actualmente se pueden encontrar en el mercado operadores
logísticos especializados en determinados sectores, y con un tamaño y
medios materiales suficientes como para ofertar un servicio logístico de
calidad. El «outsourcing» logístico crece a un alto ritmo en España,
aunque aún estamos lejos de los porcentajes de subcontratación
registrados en otros países de la Unión Europea más desa- rrollados. Los
servicios más subcontratados son, dentro del sector logístico, el
transporte, la distribución y el almacenaje.
Un ejemplo de la evolución de la externalización logística por el lado de la
oferta es la actual evolución de muchas empresas de transporte por
carretera que, a demanda de sus clientes y para ofrecerles un servicio
global, comienzan a dotarse de la infraestructura necesaria para añadir al
servicio de transporte otros como el de almacenaje, recogida de
devoluciones (logística inversa), etiquetado, etc. Esta tendencia se
intensifica en este sector en el que el transportista necesita, por el alto
nivel de competencia y la difícil diferenciación de
su servicio, ofrecer a sus clientes un servicio integral, adaptado y
diferenciado que aumente la fidelización de los mismos.
A continuación se mencionan algunas de las principales ventajas e

inconvenientes de la externalización logística:
Ventajas de la externalización
 Reducción de costes fijos y conversión de estos en variables. Sólo se

paga el coste logístico que genera cada producto, no existen costes
fijos.
 Optimización de los recursos de la empresa centrando todos los

esfuerzos de la empresa en su actividad principal (core business).
 Obtención de financiación al liberar activos como almacenes (se

venden o se obtienen otros rendimientos), flotas de camiones, etc.
Inconvenientes de la externalización
 Pérdida de autonomía y aumento de la dependencia respecto de un

tercero en un factor clave para controlar productos y clientes.
 Dificultad de encontrar al operador logístico adecuado para cada empresa

(cabe la posibilidad de trabajar con varios según el mercado).
 Razones de coste. En algunos casos con los medios propios se

consiguen los servicios a un coste menor que si se subcontrata.
 Complejidad de la relación con el operador logístico (contrato

complejo, a largo plazo y difícil de sustituir por otro operador pues se
convierte en gran parte en el nexo de la empresa con el exterior:
proveedores y mercado).
Cada empresa debe estudiar su situación y alternativas, ofertas de los

distintos operadores logísticos disponibles y determinar su grado de
externalización en función de su actividad, productos, mercado, requisitos del
cliente, capacidad de desarrollar las actividades logísticas por sí misma,
especialización de la lo- gística que requiere, y por supuesto, comparando
costes de las distintas alternativas con los efectos derivados de la
subcontratación externa de la logística.
1.3 ASPECTOS BÁSICOS DE UN CONTRATO DE TRANSPORTE
El transporte puede ser público o privado; éste último, el realizado con los
propios medios de una empresa para transportar sus productos; por
ejemplo, una empresa de materiales de construcción que tiene una flota
de camiones para llevar sus productos a sus clientes.
Este libro trata el estudio de la contratación del transporte internacional

pú- blico de mercancías. Para contratar transporte habrá que hacer lo
mismo que cuando se contrata cualquier servicio: buscar información,
comparar ofertas en cuanto a precio y servicios incluidos, elegir la oferta
más adecuada (normalmente la de menor precio que cumple con las
necesidades del envío) y formalizar su contratación posteriormente,
aplicando indicadores de gestión logística se planteará la renovación del
contrato o el cambio de proveedor.
La formalización de un contrato de transporte es distinta según el medio

de transporte elegido, el ámbito geográfico, el marco jurídico aplicable,
etc., pero todos los contratos de transporte tienen aspectos comunes.
El contrato de transporte es aquel por el cual una persona (porteador) se

obliga frente a un cargador a cambio de un precio a trasladar de un
lugar a otro una mercancía.
Elementos personales y reales del contrato de transporte
En cuanto a los elementos de un contrato de transporte, podemos

dividirlos en personales y reales.
a) Elementos personales
 Cargador: es quien contrata el transporte con el porteador.

Normalmente coincide con la empresa que dispone de una mercancía
que vende y que, como consecuencia de dicha venta, necesita
transportar hasta su comprador (destinatario) o con la empresa
compradora de una mercancía que desea transportarla a sus
instalaciones desde las de su proveedor.
 Porteador o transportista: es quien se obliga frente al cargador a

realizar el transporte contratado.
 Consignatario o destinatario: es la persona a quien se han de entregar
las mercancías transportadas en destino.
 Expedidor: es la parte encargada de hacer entrega de la mercancía al

porteador para su transporte. En función de la operación, del
Incoterm y de otros factores puede coincidir con el cargador o con el
destinatario o con un tercero (operador logístico, transitario, etc.).
b) Elementos reales
 Mercancía a transportar: puede trasportarse a través de distintos

medios de transporte (terrestre, marítimo, aéreo) y en diferentes
unidades y medios de carga (contenedores, cajas, a granel sin
embalar).
Cuadro 1.1
Ejemplos de identificación de las partes en una operación de transporte
Caso 1. Pozoexport, empresa de alimentación contrata a la empresa de

transporte por carretera Portamur para que transporte un envío de sus
productos hasta el cliente holandés European Food. La mercancía se vende
en condiciones de portes pagados aplicando el Incoterm DAP
Ámsterdam.
Identificación de las partes:
Cargador: Pozoexport.
Porteador: Portamur.
Destinatario: European Food.
Expedidor: Pozoexport.
Caso 2. Importengland ha contratado a la empresa de transporte por

carretera Transcaballero para que transporte un envío compuesto por 828
cajas de productos derivados del huevo desde la fábrica española Socexport en
Valladolid hasta Inglaterra. El Incoterm acordado para la operación de
compraventa ha sido FCA Valladolid.
Identificación de las partes:
Cargador: Importengland.
Porteador: Transcaballero.
Destinatario: Importengland
Expedidor: Socexport.
 Precio del transporte: es el importe que debe satisfacer el cargador al
porteador. En el transporte aéreo o marítimo se denomina flete.
Normalmen- te los precios de los fletes se establecen en función del
peso y/o el volumen que ocupa la mercancía transportada hasta el
destino final.
Por tanto, el contrato de transporte se establece entre cargador y

porteador. En la normativa que regula dicho contrato (que depende del
medio, ámbito y otros factores) se determinan las obligaciones y
responsabilidades para ambas partes en relación al contrato de
transporte.
Factores que influyen en el contrato de transporte internacional
Los 10 elementos esenciales que tienen que tenerse en cuenta respecto de

un contrato de transporte internacional son:
 Marco jurídico, Convenio internacional o ley aplicable al contrato

de transporte internacional. Este marco jurídico va a determinar la
mayoría de las obligaciones y responsabilidades de las partes.
 Formalización correcta del contrato de transporte o carta de porte,

DPU os a incluir, especificaciones de las partes sobre condiciones a
aplicar al contrato, declaraciones de valor, plazo de transporte,
coordinación con el crédito documentario en su caso, etc.
 Reflejo de los elementos personales y reales en el contrato.
 Conclusión (cierre-formalización) del contrato.
 Firmas y su significado en cada caso.
 Intermediarios que vayan a intervenir en la operación (transitario,

operador logístico, bancos, etc.).
 Derechos y obligaciones del porteador y del cargador según el marco

jurí- dico aplicable al contrato de transporte internacional.
 Responsabilidad del porteador por pérdida, daño o retraso.

Limitación de la indemnización, inicio y finalización de la
responsabilidad, causas de
exoneración, etc.
 Plazos de reclamación y prescripción de las acciones.
 Jurisdicción aplicable. Juzgados u otros organismos donde interponer

las reclamaciones al porteador.
Otros aspectos a tener en cuenta antes de contratar el transporte para

una operación son:
 Aspectos técnicos: tipos de vehículos, dimensiones, rapidez, capacidad, etc.
 Aspectos específicos de las mercancías y envíos: urgencia, tamaño, perece-

deras, peligrosas, animales, etc.
 Aspectos comerciales: ofertantes del servicio de transporte, empresas e in-

termediarios, el precio como factor clave decisorio, proceso de
contrata- ción, etc.
 Aspectos contractuales y marco jurídico aplicable: formalización del

contrato de transporte, marco jurídico internacional aplicable en
cada caso, derechos y obligaciones de las partes, reclamaciones,
límites de indemni- zación del porteador, etc.
1.4 MARCO JURÍDICO DEL CONTRATO DE

TRANSPORTE INTERNACIONAL
En la siguiente tabla se presentan los principales factores del marco

jurídico aplicable al contrato de transporte internacional de mercancías
para cada medio de transporte.
Cuadro 1.2
Marco jurídico del Contrato Internacional de Mercancías
Medio de transporte Carretera Marítimo
Convenio de 19 de mayo de Convenio de Bruselas de 1924

1956 relativo al contrato de Reglas de la Haya-Visby de
Marco Jurídico/ transporte internacional de 1968
Normativa aplicable mercancías por carretera Protocolo sobre DEG de
(CMR) (BOE de 7/5/74, 1979 Reglas de Hamburgo de
Correcciones de errores 15/6/95) 1978 Reglas de Róterdam de
20092
Conocimiento de embarque
Carta de porte CMR (art. 4 y (Bill of Lading)
Documento de siguientes del Convenio CMR) Carta de porte marítima
formalización del contrato En el mercado se ha impuesto el (Sea waybill)
modelo propuesto por la IRU en Contrato de fletamento
1971 y actualizado en 2007 (régimen de fletamento)
Haya Visby: 666,67 DEG/bulto

ó 2 DEG/ bruto
Hamburgo: 835 DEG/kg bulto

Límites de indemnización ó 2,5 DEG/kg bruto
por responsabilidad del Art. 23.3 del Convenio CMR
porteador ante pérdida o 8,33 DEG/kg bruto 1 Rotterdam: 875 DEG/kg por
avería bulto ó 3 DEG/kg bruto
Se aplica en los 3 casos la

regla del contenedor y se
coge la mayor de ambas
cantidades (3)
Haya-Visby: No es
Límites de indemnización responsable
Art. 23.5 del CMR
por responsabilidad del
Precio del transporte Hamburgo: 2,5 veces el flete
porteador ante retraso
Rotterdam: 2,5 veces el flete
Haya-Visby: Momento de la
entrega en daños aparentes y
hasta 3 días después si son
Art. 30.1 del CMR: no aparentes
Pérdidas y averías aparentes en el
Plazo para la reserva momento de la entrega Hamburgo: día laborable
(reclamación) Pérdidas y averías no aparentes posterior a la entrega en
por pérdida o avería dentro de los siguientes 7 días daños aparentes y hasta 15
desde la entrega sin contar días después si son no
domingos y festivos aparentes
Rotterdam: Momento de la
entrega en daños aparentes y
hasta 7 días después si son no
aparentes
Haya-Visby: No se estipula
Plazo para la reserva Art. 30.3 del CMR
(reclamación) 21 días desde la puesta de la Hamburgo:60 días desde la en-
por retraso mercancía a disposición del trega
destinatario Rótterdam:21 días desde la en-
trega
Haya-Visby: Un año desde la

entrega o fecha en que debió
entregarse
Art. 32.1 del
Hamburgo: 2 años desde la
Plazo de prescripción de CMR Un año
entrega o momento en que
las acciones (En caso de dolo debió entregarse
del porteador 3
años) Rotterdam: 2 años desde la
entrega o momento en que
debió entregarse
Observaciones:
- Los límites de responsabilidad, plazos, etc. contenidos en esta tabla son los que se determinan
de forma general en la normativa aplicable. En algunos casos pueden ser modificados y
pactados (al alza) por las partes para operaciones concretas. En caso de dolo del porteador se
pierde, de forma general, el beneficio de su limitación de responsabilidad
- Para determinar el límite de indemnización del porteador hay que tener en cuenta que:
1. La cotización exacta del DEG a fecha 17 de abril de 2018 se situaba en 1,23725 €, por
tanto, el límite de indemnización se sitúa para el caso de CMR en 10,30 €/kg bruto
2. En la práctica es el propio clausulado del Conocimiento de Embarque el que contiene
las condiciones del contrato de transporte. Este clausulado es mucho más detallado y amplio
que el marco jurídico citado.
3. Según la regla del contenedor, cuando la mercancía se consolide en un
contenedor o palé o elemento análogo, el límite se calculará en base a la cantidad de
bultos indicados en el documento de transporte.
Cuadro 1.2
Marco jurídico del Contrato Internacional de Mercancías (continuación)
Aéreo Ferrocarril Multimodal
Protocolo de Vilna
de 1999 por el que
se modifica el
Convenio Convenio relativo a
para la unificación de los transportes Convenio de las Naciones Unidas sobre
ciertas reglas para el internacionales por el Transporte Multimodal Internacional,
transporte aéreo ferrocarril (COTIF-
internacional, «Convenio de Ginebra de 1980 (CGI)
CIM) de 9 de mayo
Convenio de Montreal de 1980,
de 1999 BOE de Reglas de la UNCTAD y la CCI relativas
Convenio CIM a los documentos de transporte
20/05/2004 (Apéndice B) multimodal, de 1991 (RUC)
(Actualiza el Convenio (Instrumento
de Varsovia de 1929 y de ratificación
otros posteriores) por España,
BOE
23/06/2006)
Carta de porte
Art. 6 y siguientes Documento de transporte multimodal
internacional
Carta de porte CIM (Existen diversos formatos)
Air Waybill (AWB)
Con fase marítima: 920 DEG

por bulto ó 2,75 DEG por kg.
bruto. La que resulte mayor
CGI: (Regla del contenedor)
Art. 22.3 del Convenio Sin fase marítima: 8,33 DEG por
de Montreal kg. bruto.
Art. 30.2
19 DEG/kg bruto 2 17 DEG/kg bruto Con tramo marítimo: 666,67
DEG por bulto ó 2 DEG por kg.
bruto. La que resulte mayor
RUC (Regla del contenedor)
Sin tramo marítimo: 8,33 DEG por

kg. bruto.
Art. 33.1 CGI: 2,5 veces el flete de las mercancías re-

Art. 22.3 del Convenio trasadas
Cuádruplo
de Montreal
del precio
19 DEG/kg bruto (4) RUC: Importe del flete
del
transporte.
Art. 31.2 del Convenio CGI: Pérdidas y averías aparentes hasta el
de Montreal: Art. 47 día siguiente al de la entrega
Pérdidas y averías Pérdidas y averías Pérdidas y averías no aparentes hasta 6 días
aparentes en el aparentes en el desde la entrega
momento de la entrega momento de la
Pérdidas y averías no entrega
aparentes dentro de RUC: Pérdidas y averías aparentes en el
Pérdidas y averías no
momento de la entrega
los siguientes 14 días aparentes hasta 7 días
desde su recibo por el Pérdidas y averías no aparentes hasta 6 días
desde la entrega desde la entrega
destinatario
Art. 31.2 del Convenio

de Montreal CGI: Dentro de los 60 días desde la
Art. 47 entrega
21 días desde que la
Dentro de los 60
mercancía se puso
días
a disposición del RUC: No se especifica
desde la entrega
destinatario
Art. 35 del Convenio Art. 48

de Montreal Un año a partir de:
dos años, contados CGI: Dos años desde la entrega
a) en pérdida
a partir de la fecha total desde 30 tras
de expiración del plazo
llegada a destino o la acordado para la
del día en que la entrega
aeronave debería haber b) pérdida parcial, RUC:9 meses desde la entrega
llegado avería o retraso desde
o la de el día de la entrega
la detención del
transporte
4. Con fecha 30 de diciembre de 2009, OACI actualizó el límite de responsabilidad del

porteador, que ha pasado de 17 a 19 DEG en virtud del artículo 24 del Convenio de
Montreal.
Este artículo regula la revisión de los límites cada 5 años en función de la inflación
de los países cuyas monedas conforman el DEG. Esta actualización también se
recoge en la (Resolución 600b de IATA de la CSC/32).
1.5 PREPARACIÓN DE LA MERCANCÍA PARA EL TRANSPORTE
La adecuada preparación de la mercancía para su transporte internacional

es un aspecto básico. En los convenios internacionales que regulan los
contratos de transporte internacional y en sus clausulados se suele
atribuir la responsabilidad por daños derivados de un mal embalaje,
carga o estiba al encargado de estas operaciones. Por tanto, los cargadores y
transportistas deben preparar y manipular la mercancía en función del tipo
de transporte y los requisitos del envío.
Por otra parte, y en el plano de la compraventa todas las Reglas
Incoterms (incluida EXW) indican al respecto que «El vendedor debe,
a sus propias expensas, embalar la mercancía, a menos que sea usual
para ese comercio en particular el transportar sin embalar el tipo de
mercancía vendida. El vendedor puede embalar la mercancía de la
manera apropiada para su transporte, a menos que el comprador le haya
notificado requisitos específicos de embalaje antes de que haya concluido
el contrato de compraventa. El embalaje ha de marcarse adecuadamente.»
De esta confusa redacción parece deducirse que el vendedor debe usar el
envase y embalaje adecuado al transporte, aunque lo ideal es que
vendedor y comprador acuerden al respecto y éste se adecúe a las
necesidades de la cadena logística internacional.
Además, existe una compleja normativa relativa a los envases, embalajes

y palés que la empresa que desarrolla operaciones internacionales debe
tener muy en cuenta:
 Normativa relativa a los palés de madera (Normativa NIMF/ISPM)
 Requisitos de identificación en el envase y embalaje
 Recogida y reciclado de estos materiales
La normativa aplicable a la importación en el país de destino y, en su

caso, los de escala será la que se debe tener en cuenta en cada operación.
Los siguientes factores son determinantes para la protección física de la
mercancía durante cualquier transporte internacional:
a) Envase
Su principal objetivo es la venta del producto. Es todo contenedor o

recipiente sólido o impermeable que alberga sustancias o productos
delicados de preservar, conservar, transportar y usar. El envase contiene,
protege y presenta de forma atractiva el producto para su venta al
consumidor final. Podemos distinguir entre envase primario y
secundario.
 Primario: Está en contacto directo con el producto y de él depende

la conservación del mismo (bolsas, latas, tubos, botellas, etc.), y
 Secundario: Potencia la protección y agrupamiento del envase
primario (multipacks de cartón, bandejas con películas plásticas
retractiles u otras formas que presentan unidades varias unidades
de producto) y puede configurar una unidad de venta al
público.
b) Embalaje
Técnica de cobertura que protege, identifica y permite una fácil

manipulación del envase. Ejemplos: palé, caja, saco, contenedor, etc. Su
principal objetivo es proteger la mercancía durante el transporte.
Este procedimiento suele combinar una serie de técnicas para proteger la

mer- cancía durante su cadena logística internacional (carga y estiba,
transporte, manipulación, almacenaje, descarga, desestiba).
Adaptación a la cadena logística internacional
Un aspecto esencial respecto del envase y embalaje es la elección del

mismo en función de las necesidades de nuestro producto y de la cadena
logística que ha de recorrer (manipulación, transporte, venta, distribución,
etc.) y de los costes del propio envase y embalaje tanto de uso como de
reciclado, limpieza, etc. De esta forma existe gran cantidad de opciones
respecto del envase y embalaje tanto respecto al tipo (cajas, botellas, latas,
bidones, etc.) como respecto a los materiales (madera, plástico, cartón,
vidrio, etc.). En el ámbito internacional estas opciones están a veces
influidas por las posibilidades de elección que determinan las
legislaciones de los países de destino de nuestros productos.
La manipulación que implica manejar la carga correctamente es

fundamental y en la actualidad se realiza en su mayor parte de forma
mecánica mediante carretillas, rodillos, etc. dentro de los almacenes y en
las operaciones de carga y descarga de los camiones.
1.6 EL SEGURO DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS
El seguro de transporte forma parte del gran grupo que comprende los
seguros «sobre las cosas» que se caracterizan por su principio
indemnizatorio. Su finalidad es cubrir las mercancías (objeto asegurado)
contra los riesgos que las
afectan durante su transporte internacional incluyendo períodos intermedios
de almacenaje y operaciones conexas como la carga y descarga. En España
el contrato de seguro se regula por la Ley 50/1980 de contrato de seguro
(LCS), de 8 de octubre (BOE de 17/10/1980). Por medio del seguro se
restituye al asegurado, una vez ocurrido el siniestro, a una situación
económico-patrimo- nial equiparable a la previa al siniestro.
El seguro de transporte es aquel contrato por medio del cual el

asegurador asume los daños y pérdidas materiales sobrevenidos, bien al
material de transporte, o bien a los objetos transportados en caso de su
transporte por cualquier medio.
Aunque no existen en general normas legales que obliguen a la

contratación del seguro, se recomienda a las empresas que realizan
compraventas internacionales contratar este seguro para cubrir las
posibles pérdidas o daños que se puedan producir con ocasión del
transporte internacional de mercancías. Además, se debe tener en cuenta
que algunas Reglas Incoterms (CIP y CIF) obligan al vendedor a contratar
un seguro de transporte que cubra los riesgos del transporte que soporta
el comprador y que dicho seguro cumpla unos determinados requisitos:
cobertura, valor, etc.
Principios básicos del seguro de transporte
La indemnización es la característica propia de todos los seguros sobre las

cosas y, por tanto, también del seguro de transporte. Los principios de
indem- nización están basados en que:
 Nadie puede pretender indemnizaciones superiores al daño sufrido.
 El seguro no puede constituir causa de lucro o beneficio para el

asegurado.
 La indemnización por el asegurador no debe colocarle en una

situa- ción más ventajosa que si el siniestro no hubiese
ocurrido.
Elementos del contrato de seguro
Sus elementos principales son:

 Tomador: es quien contrata el seguro y paga la prima. Puede ser un
intermediario que contrata por cuenta de otro, por ejemplo, un
transitario que lo contrata para un cliente.
 Asegurado: es quien detenta el interés expuesto al riesgo con el que el

seguro se quiere cubrir. Sin dicho interés no existe seguro o este es
nulo; por ejemplo, un vendedor no puede con la Regla Incoterm
EXW contratar un seguro de transporte en el que aparezca como
asegurado porque según esta regla no soporta ningún riesgo de
transporte y al no haber riesgo el seguro no sería operativo.
 Beneficiario: es quien cobra la indemnización a que da derecho el

contrato de seguro una vez ocurrido el siniestro. Puede o no
coincidir con el tomador. En ventas CIP o CIF el exportador es el
tomador (contrata el seguro) pero el beneficiario es el importador.
 Riesgo: posibilidad de que ocurra en el futuro un hecho que dañe el

objeto asegurado.
 Siniestro: hecho en que el riesgo se concreta en la realidad. Ejemplo:

se incendia un buque portacontenedores en su ruta de China a
Europa, se derrama una mercancía, etc.
 Daño: perjuicio económico que se puede cuantificar y es consecuencia

del siniestro.
 Prima: pago al asegurador por asumir el riesgo cubierto en el

contrato. Es el coste del seguro para el tomador.
 Cobertura: riesgos que quedan cubiertos en un contrato de seguro.
 Suma o valor asegurado: es el importe máximo de indemnización

del asegurador. Debe coincidir con la indemnización máxima en caso
de pér- dida total de la mercancía (110% del valor de la mercancía
en las operaciones con los Incoterms CIP o CIF).
Efectos del contrato para las partes
En un contrato de seguro de transporte, se producen los siguientes efectos:
 El tomador debe pagar la prima, comunicar las circunstancias

relativas al riesgo al asegurador al contratar.
 El asegurado debe comunicar el daño al asegurador y ocurrido el

siniestro debe aminorar sus consecuencias.
 El asegurador debe pagar la indemnización cuando ocurre el siniestro,

cobrar la prima y subrogarse en los derechos del asegurado contra los
responsables del siniestro (acción de recobro contra el porteador).
Tipos de seguro de transporte
Se pueden clasificar en función de distintos criterios:
 Medio de transporte: terrestre, marítimo, fluvial, aéreo o multimodal.
 Objeto asegurado: seguro de mercancías, de vehículos, de daños a

terceros, etc.
 Duración del seguro: por viaje o temporal (póliza flotante).
Factores determinantes en el coste del seguro
El riesgo es el factor que determina fundamentalmente la prima de

seguro. Sin embargo, existen factores que influyen sobre el riesgo que
para la aseguradora supone la operación y, por tanto, sobre la prima
o coste del seguro. Entre ellos cabe destacar:
 Moralidad y situación económica del asegurado: el perfil de

seriedad, moralidad y solvencia financiera del asegurado es tenido en
cuenta por las compañías aseguradoras. Tiene especial importancia el
historial de siniestralidad (a menos partes de siniestro menor prima
por las bonifi- caciones).
 Mercancías a asegurar y su envase y embalaje: cada mercancía puede
presentar unos riesgos específicos debido a su naturaleza (perecederas, lí-
quidos, frágil, pesada, etc.). Por otra parte, se suele especificar en las
póli- zas de seguro que las mercancías deberán transportarse usando el
embalaje adecuado a su naturaleza y medio de transporte. Un envase y
embalaje inadecuado pueden provocar un siniestro no atendido. En el
mercado existen una gran variedad de técnicas y medios de envase y
embalaje para todo tipo de mercancías. Por ejemplo, el contenedor
suele ofrecer unas garantías de seguridad (protección física) que pueden
suponer una reduc- ción de la prima.
 Medio de transporte y características técnicas de los mismos: los

riesgos de un transporte marítimo no son los mismos a los de uno
que se realiza por carretera. Asimismo, el estado, antigüedad y otras
características de los vehículos pueden influir en el coste del
seguro.
 Trayecto o ruta de transporte internacional: en función de la

mayor o menor distancia a recorrer, los posibles transbordos, puertos y
operaciones que requiera el transporte su riesgo varía y, por tanto, la
prima de su seguro. Por ejemplo, a las rutas con riesgo de piratería o
congestión portuaria se les aplican unas primas mayores.
1.7 DOCUMENTOS DEL CONTRATO DE SEGURO Y

SU FORMALIZACIÓN
Entre los documentos del contrato de seguro de transporte, cabe

distinguir la póliza de seguro y el certificado de seguro.
Póliza de seguro. Condiciones generales y particulares.
La póliza es el contrato de seguro que prueba la relación contractual

entre tomador y asegurador. Debido a su carácter formal (no cabe la
formalización verbal) siempre se formaliza por escrito. Mediante este
contrato el asegurador se obliga, a cambio de la prima a pagar una
indemnización en caso de que se materialice alguno de los riesgos
cubiertos en el contrato. Las pólizas se clasifican en:
 Póliza «por viaje» o «a término»: cubren los riesgos de una
mercancía durante un transporte con un comienzo y duración
determinados.
 Póliza flotante: cubre las operaciones a realizar en un período de

tiempo mediante el que se asegura una multiplicidad de expediciones
bajo unas mismas condiciones y una suma asegurada. Las
expediciones se comu- nican al asegurador periódicamente. La prima
se liquida en función del uso real de la póliza al final de cada
ejercicio en base a los transportes efectuados.
Así mismo la póliza comprende las condiciones generales y las

condiciones particulares:
 Condiciones Generales: recogen estipulaciones comunes para todas

las pólizas del mismo ramo o sector (basadas en el Código de
Comercio y la LCS). Incluyen: definiciones (asegurado, riesgo, etc.),
objeto y extensión del seguro (riegos cubiertos y excluidos de forma
general), comienzo y duración de la cobertura, pago de primas,
modificaciones en el riesgo, proceso ante el siniestro, comunicaciones,
etc. Tienen la forma de cuader- nillo o carpeta, y no se firman. Las
condiciones generales de los contratos de seguro de transporte suelen
contemplar como riesgos cubiertos los siguientes: incendio, rayo o
explosión, accidente del medio de transporte, accidente de buque a
bordo del que se transporte el camión, robo con intimidación, etc. Y
como riesgos excluidos: dolo o mala fe, retraso, vicio propio de la
mercancía, insuficiencia o deficiencia de embalaje, etc. Se suelen
excluir de cobertura algunas mercancías específicas: perecederas,
animales, peligrosas, objetos valiosos, etc.
 Condiciones Particulares: recogen todos los DPUos específicos de

cada contrato: identificación de tomador, asegurado y beneficiario,
valor o suma asegurada, riesgos cubiertos que amplían la cobertura de
las condiciones generales (carga y descarga, rotura del equipo de
frío, robo, etc.), etc. Se imprimen por la compañía aseguradora y se
firman por las partes contratantes del seguro: asegurador y tomador.
Estas condiciones pueden y deben modificar las condiciones generales y
sus coberturas (para adecuar los riesgos cubiertos a los específicos de
cada operación).
Certificado de Seguro
Es un documento expedido por el asegurador que prueba la existencia de

un contrato de seguro. Debe detallar el número de póliza y el resto de
DPUos básicos del seguro (coberturas o riesgos asegurados, valor
asegurado, beneficiario, etc.) Se utilizan cuando se necesita probar la
existencia de un contrato de seguro, pero no se remite la póliza completa
o se trata de un envío cubier- to por una póliza abierta o flotante. En
operaciones CIF o CIP con crédito documentario, el importador suele
exigir la presentación del exportador al banco de este certificado junto al
resto de documentación acordados en el condicionado del crédito.
Coberturas y valor asegurado
En el mercado internacional son de amplia aplicación las cláusulas del

Instituto de Aseguradores de Londres, ICC de 1982, actualizadas en 2009
(una nueva versión que básicamente actualiza la cláusula A), también
conocidas como
«cláusulas inglesas» en sus versiones A, B y C. Ninguna de ellas se
corresponde con un seguro a todo riesgo All Risk pues presentan riesgos
excluidos de su cobertura.
Su amplia aplicación tiene su manifestación en que los propios Incoterms,

en los casos de CIP y CIF remiten a ellas como modelos de cobertura de
seguro que el vendedor debe contratar contra los riesgos del comprador,
en concreto el mínimo de cobertura que impone estos Incoterms es la
cobertura C, es decir, la más básica.
Además de estas cláusulas o paquetes de coberturas estándar existe la

posibilidad de cubrir una gran cantidad de riesgos en función de los
requisitos de la operación, mercancía, viaje o medio de transporte. Así por
ejemplo se pueden cubrir de forma «extra» a las cláusulas ICC riesgos
como: rotura del equipo de frío, guerra, huelgas, etc.
Al constituir un acuerdo entre asegurado y asegurado, la mayor o menor

cobertura es negociable y acordada entre las partes.
Cuadro 1.3
Coberturas de seguro de las Cláusulas ICC del Instituto de Aseguradores de Londres
Cláusula C Cláusula B Cláusula A
- Incendios - Incendios Todos los riesgos salvo:
- Explosiones - Explosiones - Dolo del asegurado
- Colisiones - Colisiones - Defecto de embalaje
- Abordajes - Abordajes - Pérdidas naturales

de peso o volumen
- Vuelcos - Vuelcos
- Vicio propio
- Descarrilamiento - Descarrilamiento
- Demoras y retrasos
- Arrastre por las olas - Arrastre por las olas
- Insolvencia de los
- Sacrificio avería - Sacrificio avería armadores o de la
gruesa gruesa naviera
- Gastos - Gastos de salvamento - Actos ilícitos

de
salvamento - Mojadura (entrada - Riegos políticos
de agua en (guerras)
bodegas)
- Riesgos sociales
- Pérdida de (huelgas)
bultos durante la
carga/ descarga
- Terremotos y
erupciones volcánicas
Valor o suma asegurada
En un transporte internacional el valor o suma asegurada incluye el valor

de la mercancía (según factura), coste del transporte y de los derechos de
aduana y el coste del propio seguro (prima). A este importe se añade un
10%, previo acuerdo con el asegurador, en concepto de beneficio de la
operación (Valor 110 % que indican los Incoterms CIP y CIF).
Actuaciones en caso de siniestro
En la legislación del contrato de seguro, así como en los convenios que se

aplican a los distintos medios de transporte, e incluso en el reverso de las
cartas de porte (conocimiento de embarque BL, carta de porte aéreo AWB,
etc.) se definen claramente las obligaciones que se generan para las
distintas partes una vez que se produce el siniestro.
En caso de siniestro, el asegurado debe llevar a cabo las siguientes actuaciones:
1. Comunicar inmediatamente el siniestro a la compañía aseguradora.

También se debe formalizar la reclamación correspondiente ante el
transportista en los plazos que contempla cada marco jurídico para
cada medio de transporte.
2. Aminorar los daños. Consiste en tomar las medidas que permitan

reducir el daño a las mercancías. Esta obligación también existe
(aunque se reclame sólo contra el transportista) pues si no se realiza
esta toma de medidas, el exceso de daño que se podría haber
evitado no se indemnizará.
3. Aportar toda la documentación e información necesaria para probar

la existencia de la mercancía dañada y el interés en ella (como
cargador, transportista, etc.).
4. Ejercitar las acciones contra los responsables (transportistas) en

tiempo y forma. Los plazos que fijan los convenios internacionales
que regulan los contratos de transporte son muy cortos
(normalmente exigen reclamar en el momento de la entrega si los
daños o faltas son visibles). Si no se reclamó a tiempo y de forma
correcta (reservas inexactas, mal realizadas, fuera de plazo, etc.), no
podrá prosperar la reclamación. La compañía aseguradora nos
exigiría responsabilidades, al perjudicar su derecho de subrogación o
directamente no indemnizará.
5. Avisar a un comisario de averías (surveyor) y solicitar la presencia

del transportista para que asista a la peritación.
6. Conservar los restos del siniestro hasta la liquidación (pago de la in-

demnización).
La documentación que el asegurado debe presentar a la compañía
aseguradora incluye:
 Documento de transporte: CMR, BL, AWB, CIM, FBL u otro.
 Factura del porte, emitida por el transportista por el servicio

prestado.
 Packing List o lista de contenido, refleja los DPUos de las mercancías.
 Factura comercial. Refleja el valor comercial de la mercancía

sinies- trada.
 Documentos de aduana de entrada/salida del país (DUA), si así

se exigiese por haber ocurrido el siniestro tras el despacho
aduanero.
 Denuncia del robo, si es el caso.
 Protesta de mar realizada por el capitán.
 Copia de la carta de reclamación dirigida al transportista, y en

su caso, su respuesta.
 Acta de reconocimiento, certificado de averías o peritaje del daño.
 Copia del certificado o póliza de seguros.
Comisario de averías (Surveyor)
Se trata de una figura muy importante en el proceso para determinar las

causas del daño, su responsabilidad y su valoración para determinar la
indemni- zación. Como peritos han de tener una amplia formación
respecto al sector del que se ocupen. Su informe sobre el siniestro contiene
toda la información relativa al mismo. Las actuaciones del comisario de
averías pueden ser:
 Solicitadas por una de las partes: asegurador, tomador, etc.
 Acordadas entre las partes con interés en el siniestro.

 Contradictorias. Cada una de las partes nombra y solicita una
perita- ción. También cabe la posibilidad de que sean solicitados
por orden judicial o de una Junta Arbitral de Transporte (en el
caso del transporte terrestre).
En conclusión, podemos indicar que la correcta contratación de un seguro

que cubra los riesgos inherentes a una operación de transporte
internacional de mercancías es un factor fundamental que todas las
empresas involucradas en las operaciones de exportación e
importación deben tener en cuenta.
Al igual que en la contratación del transporte y como otro servicio más,

será conveniente solicitar ofertas de compañías aseguradoras y tras solicitar y
obtener esta información, comparar y contratar el seguro óptimo.
Por último, mencionar que en el capítulo correspondiente a cada uno de

los medos de transporte (por carretera, marítimo, aéreo) se explican las
peculiaridades de los seguros relativos a cada medio.
INCOTERMS Y TRANSPORTE INTERNACIONAL
3
2. INCOTERMS Y TRANSPORTE INTERNACIONAL
2.1 CONCEPTO, APLICACIÓN Y EVOLUCIÓN DE LOS INCOTERMS
Cuando se formaliza un contrato de compraventa internacional, indepen-

dientemente del nivel de formalidad que tenga (pedido por email, factura
proforma firmada por ambas partes sobre copias originales, etc.), se debe
determinar en el mismo la forma en que se va a hacer entrega de las
mercancías objeto de compraventa. Esta forma de entrega está en relación
directa con la forma en que se pacta y concreta la gestión del
transporte internacional de las mercancías, y su posterior contratación
por la parte correspondiente: vendedor o comprador (exportador o
importador), o una parte del mismo cada uno. Esta concreción se realiza
habitualmente fijando en el contrato de compraventa o pedido el
Incoterm que se va a aplicar a la operación.
Los Incoterms son un conjunto estandarizado de reglas que fijan los

térmi- nos comerciales en la compraventa internacional (también son
aplicables a operaciones nacionales), y que establecen claramente las
obligaciones de las partes (vendedor y comprador) lo que genera
beneficios a las partes pues entre otras cosas se reduce el riesgo de
disputas jurídicas. Por tanto, en la negocia- ción previa a la firma de un
contrato de compraventa internacional, las partes podrán solicitar y
ofertar precios que, asociados a distintos Incoterms, tienen un significado
diferente. No es lo mismo que el vendedor (exportador) oferte un mueble
en 234 €/unidad en su almacén (precio EXW), que, si ese precio
incluye el transporte hasta puerto, el despacho de exportación, el
transporte marítimo hasta Los Ángeles, el despacho de importación y sus
impuestos, el transporte interior en camión hasta Las Vegas y su entrega
en el almacén del cliente final en dicha ciudad (precio DDP). Además
de que desde el punto de vista de coste la diferencia es muy significativa,
por medio del Incoterm también se determina el lugar y momento en que
se entrega la mercancía, es decir, se considera que el vendedor ha
trasmitido el riesgo de pérdida o daño de la mercancía durante su
transporte y, por tanto, desde el lugar en que dicho riesgo pasa a ser
soportado por el comprador.
Al ser unas normas internacionales las dos partes se aseguran de que, con
su elección, cada una de ellas conoce sus obligaciones, evitándose
malentendi- dos, litigios, etc. Los Incoterms son fijados y actualizados por
4 TRANSPORTE INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS
la Cámara de
4
Comercio Internacional y básicamente establecen criterios definidos sobre:
 La distribución de los gastos: quién ha de pagar cada gasto que se

genere, con especial referencia a las fases del transporte, así como quién
debe contratar el transporte y hasta qué lugar.
 La entrega de la mercancía y la transmisión de los riesgos durante el

transporte: punto en que los riesgos sobre daños a la mercancía
durante el transporte se transfieren del vendedor al comprador (donde,
cuando, a quién).
 Los trámites documentales: documentos a obtener y presentar por cada

parte, como por ejemplo: certificados de origen, licencias de
exportación, trámites aduaneros, etc.
El término «Incoterm» proviene de «International Chamber of Commerce

Trade Terms». Se suele entender, erróneamente, que los Incoterms se
aplican al contrato de transporte y no al de compraventa, y además que
por medio del Incoterm se fijan completamente todas las condiciones,
términos y obligaciones de un contrato de compraventa.
La Cámara de Comercio Internacional (CCI) ha expresado en

numerosas ocasiones lo contrario, es decir, que los Incoterms regulan
aspectos básicos del contrato de compraventa, pero que no lo sustituyen
pues no determinan otros aspectos esenciales de la compraventa. Los
Incoterms regulan: el lugar de entrega (transmisión del riesgo), la
distribución de gastos de transporte y las gestiones y costes de
documentación y aduanas. Sin embargo, no regulan por ejemplo el
medio de pago de la compraventa —aunque hay medios de pago más o
menos convenientes para usar con determinados Incoterms y existe una
estrecha relación entre Incoterm y documentación a presentar en un
medio de pago documentario— ni determinan los aspectos relativos a la
transmisión de la propiedad de la mercancía vendida. Por tanto, los
Incoterms ayudan y simplifican al contrato de compraventa, pero no lo
sustituyen, lo que hace imprescindible que las partes, vendedor y
comprador, los regulen expresamente en el contrato de compraventa.
Los Incoterms son de aplicación voluntaria y requieren, por tanto, un

acuerdo entre las partes y fijación expresa en el contrato de compraventa
para determinar algunas condiciones específicas de la misma.
Evolución de los Incoterms y obligaciones de las partes
Los Incoterms han evolucionado en función de las necesidades que las

transaccio- nes internacionales imponían, adecuándose a las prácticas comerciales
internacionales (generalización del uso del contenedor, prácticas bancarias,
internet, etc.).
Comenzaron como un proceso de armonización en materia de

compraventa que se inició con la publicación en Estados Unidos, en
1919, de los American Foreign Trade Definitions. En respuesta la CCI
publicó en 1936 una primera versión de los términos comerciales que
comprendía 6 términos.
Cuadro 2.1
Aspectos que regulan las obligaciones del Vendedor y del Comprador en los Incoterms
A. OBLIGACIONES DEL B. OBLIGACIONES DEL

VENDEDOR COMPRADOR
A1. Obligaciones generales del B1. Obligaciones generales del

vendedor comprador
A2. Licencias, autorizaciones, acreditacio- B2. Licencias, autorizaciones, acreditacio-

nes de seguridad y otras formalidades nes de seguridad y otras formalidades
A3. Contratos de transporte y seguro B3. Contratos de transporte y seguro
A4. Entrega B4. Recepción de la mercancía
A5. Transmisión de riesgos B5. Transmisión de riesgos
A6. Reparto de costes B6. Reparto de costes
A7. Notificaciones al comprador B7. Notificaciones al vendedor
A8. Documentos de entrega B8. Prueba de la entrega
A9. Comprobación —embalaje—

B9. Inspección de la mercancía
marcado
A10. Ayuda con la información y B10. Ayuda con la información y

costes relacionados costes relacionados
4
Desde entonces se han publicado distintas versiones que en cada caso

mejora- ban y actualizaban las anteriores: 1936, 1953, 1967, 1976, 1980
y 1990. La versión actual es la de los Incoterms 2020 que ha sustituido a
los Incoterms 2010, y estará vigente hasta el 31 de diciembre de 2019. A
partir de entonces se aplicarán los Incoterms 2020.
En las versiones de 1990, 2000 y también en la actual del 2010 aparece

un formato de presentación de los Incoterms que mejora su consulta.
Consiste en la presentación del Incoterms mediante las columnas A y B
que corresponden a las obligaciones que comprador y vendedor soportan
en cada Incoterm en relación a 10 aspectos.
2.2 ANÁLISIS DE LOS INCOTERMS PARA CUALQUIER MODO

DE TRANSPORTE
En la versión de los Incoterms 2020, se establecen 11 términos que se

dividen en dos grandes categorías.
 La primera categoría, «Incoterms para cualquier modo o modos de

transporte» engloba los siete Incoterms que se pueden utilizar con
cualquier medio de transporte y con independencia de si se usa uno o
más medios de transporte (transporte por carretera, transporte
multimodal, transporte en contenedor, etc.). Se pueden utilizar en
operaciones en las que no se usa transporte marítimo en ningún tramo
o en aquellas en que, habiendo distintos tramos, uno de ellos se
realiza vía marítima. En esta categoría se encuentran EXW, FCA,
CPT, CIP, DPU, DAP y DDP.
 La 2ª categoría son los «Incoterms para transporte marítimo y vías

navegables interiores». Utilizan transporte marítimo exclusivamente y
en estas operaciones son puertos los puntos de entrega y hasta donde
se deben transportar las mercancías. Es adecuado para envíos a granel
o mercancía fraccionada (tubos, fardos, etc.) que se transporta vía
marítima. En esta categoría se incluyen los Incoterms FAS, FOB,
CFR y CIF. En FOB, CFR y CIF se entrega la mercancía en el puerto
de origen una vez que esta se ha embarcado en el buque.
A continuación se resumen las principales características de cada uno de

los 11 Incoterms, comenzando por los 7 Incoterms que se pueden utilizar
para cualquier modo de transporte. En el epígrafe siguiente se analizan
los Inco- terms que sólo se pueden utilizar para transporte marítimo y
fluvial.
EXW - Ex works («En Fábrica»)
En este término la intervención del vendedor en cuanto al transporte de la

mercancía es mínima. Sólo es responsable de dejarla a disposición del compra-
dor en su propio establecimiento (u otro lugar). Todos los demás gastos
corren por cuenta del comprador. Se entrega cuando el vendedor pone las
mercan- cías a disposición del comprador en las instalaciones del
vendedor (u otro lugar) sin cargar en el vehículo ni despachar de
exportación (en todos los demás Incoterms el vendedor despacha de
exportación). La recepción de la mercancía en el almacén del vendedor es
asumida por cuenta y riesgo del comprador.
Ejemplo: «EXW Parcela 45, Polígono Industrial Nave Nueva.

Madrid. España»
Debe usarse, con las siguientes precauciones:
 El vendedor no es responsable de cargar las mercancías. El Incoterm

FCA, que si le obliga cuando se entrega en sus instalaciones es más
apropiado para los casos más habituales en que el vendedor carga el
vehículo pues esta operación se desarrolla en sus instalaciones y la
normativa reguladora de los contratos de transporte por carretera
indica, por defecto, que el remitente debe cargar la mercancía en el
vehículo.
 Dado que el comprador despacha de exportación, el vendedor no

controla como se formaliza el despacho aduanero de exportación y,
por tanto, los DPUos del DUA de exportación. Si estos no son
correctos (por error u otras causas) puede producirse una
discrepancia por ejemplo entre el importe de la factura del vendedor y
el declarado en el DUA que en una posterior inspección fiscal del
IVA puede suponer un problema.
 El Incoterm FCA es normalmente más apropiado para el comercio

4
internacional (el vendedor carga la mercancía y despacha de
exportación)
mientras que el EXW debiere relegarse para operaciones nacionales de

paquetería, en las que el porteador carga y estiba la mercancía y no
hay despachos aduaneros.
 Para la empresa vendedora que quiere limitar sus riesgos en el

desarrollo de las operaciones de compraventa puede resultar tentador
recurrir a este Incoterm por las pocas obligaciones y riesgos que
conlleva. Sin embargo, puede plantear problemas como la pérdida
del control logístico del producto desde el almacén. Además, el
exportador debe suministrar un embalaje adecuado al modo
transporte que, sin embargo, va a contratar el comprador, por lo que,
si esta información no es muy exacta se pueden usar embalajes no
adecuados y plantearse, ante daños a la mercancía, un
incumplimiento de contrato.
 Es práctica habitual, alentada por el cumplimiento de las normas de

seguridad laboral en los almacenes, que la carga se realice por
personal del almacén del vendedor. En este caso se estaría realizando
una tarea que correspondería según el EXW al transportista y que, en
caso de generar daños plantearía un problema pues el Incoterm
EXW determina que la carga no la realiza el vendedor. Caben tres
opciones: la primera es que cargue el transportista (pactándolo
previamente); la segunda pasar a un «FCA almacén del vendedor»
que incluye la carga; y la tercera (no recomendada por constituir una
variante de los Incoterms) consiste en pactar que la carga la realiza el
vendedor, a su coste y riesgo, expresándolo explícitamente en el
contrato de compraventa (variante «EXW loaded» o similar).
Debería por tanto limitarse su uso a operaciones en que nuestro

comprador puede realizar toda la gestión logística internacional en
mejores condiciones, operaciones que no implican despachos de aduanas,
en las que se acuerda claramente que realiza la carga el transportista y a
los casos en que la empresa tiene nula experiencia exportadora. Téngase
en cuenta que EXW ofrece el servicio mínimo al comprador que se ve
obligado a realizar toda la gestión logística de la operación lo que puede
implicar que acabe optando por una alternativa más cómoda para él.
4
FCA - Free Carrier («Franco Transportista»)
El vendedor cumple su obligación de entregar la mercancía cuando la ha

entregado al porteador u otra persona (puede ser un transitario u otra
persona con competencias en transporte, mediador, etc.) designada por el
comprador en el lugar convenido y asumiendo el coste del despacho
aduanero de expor- tación (cuando éste se produzca).
El lugar de entrega convenido, que debe especificarse muy claramente,

determina las obligaciones de carga sobre el vehículo de transporte y la
entrega de las mercancías. Si el lugar designado es el almacén del
vendedor, éste entrega las mercancías cuando éstas se han cargado sobre
el vehículo contratado por el comprador. Si es otro lugar distinto al
almacén del vendedor, éste entrega cuando pone la mercancía a
disposición del porteador designado por el comprador sin descargar
del vehículo.
Ejemplo de entrega en las instalaciones del vendedor:

«FCA Parcela 45, Polígono Industrial Nave Nueva. Madrid. España»
Ejemplo de entrega en un puerto:

«FCA Avenida del puerto, 100 Valencia. España».
El uso de FCA implica lo siguiente:
 El incremento de obligaciones respecto al transporte en comparación

con el EXW es que incluye la carga del vehículo de transporte y, en
caso de ser necesario, el despacho de exportación. Dependiendo del lugar
geográfico, puede incluir como obligación y gastos del vendedor la
contratación de un transporte interior, por ejemplo, de un contenedor
de 40 pies hasta las instalaciones de un transitario o una terminal
portuaria.
 Es adecuado para operaciones de transporte de contenedor, ya que

implica para el vendedor la entrega de la mercancía cuando la carga
dentro del contenedor («FCA sus instalaciones») o la entrega de la
mercancía en el contenedor en otros lugares («FCA otro lugar») como
las instalaciones portuarias (o plataforma logística equivalente como
puerto seco o similar), desde donde el porteador (transitario, naviera,
etc.) contratado por el comprador se hace cargo del contenedor.
 En las notas orientativas de FAS y FOB se especifica que, en caso de

transporte en contenedor, FCA es preferible por razones de coste y
de riesgo. Por razones de coste porque con FCA (sus instalaciones u
otro lugar) el vendedor controla de forma eficaz los costes que deberá
soportar y estos no tienen riesgo de elevarse mientras que con FOB el
vendedor soporta costes hasta que el contenedor se embarca a bordo
del buque en el puerto de exportación. Si la contratación del
transporte marítimo ha sido deficiente por el comprador (ruta con
escasa periodicidad de salidas, error en el booking, etc.) el vendedor
puede acabar soportando unos costes en el puerto que no tenía
previstos.
 En cuanto a las razones de riesgo, FCA es preferible a FOB porque

en FCA (sobre todo en las instalaciones del vendedor) se clarifica
si la entrega de la mercancía se ha hecho correctamente; esto se
basa en que el contenedor debe verse como un medio de transporte
en el que una vez cargada la mercancía no se manipula ni revisa hasta
destino. Por tanto, esa unidad debiera traducirse en su uso en
operaciones en las que todo el riesgo de transporte fuese soportado en
su totalidad por una de las partes (el comprador en FCA instalaciones
del vendedor y el vendedor en DAP instalaciones del comprador).
Piénsese en una operación en la que se usa FOB y la mercancía se
daña durante su transporte lo que no se detecta hasta llegar a
destino por deberse a un siniestro no localizado, resulta que con FOB
la transmisión del riesgo se produce cuando el contenedor se
embarca a bordo del buque pero en ese momento no se
comprueba el estado de la mercancía de forma que ocurrido el
siniestro, si no hay forma de identificar el punto de la cadena
logística en que este ocurrió, el vendedor querrá pensar que ocurrió
tras el embarque y el comprador que ocurrió antes. Con FCA o DAP
se hubiese clarificado la asignación de este riesgo pues todo sería
soportado por una u otra parte.
 En el caso de «FCA otro lugar» ocurriría algo similar a «FCA

instalaciones del vendedor»; en estos casos los locales de transitarios
y navieras en los puertos de origen se convierten en los lugares de
entrega (trasmisión del riesgo al comprador) de la carga en
contenedor antes de su expor- tación. Por eso un «FCA terminal de
Valencia o almacén transitario» garantiza que una vez puesto el
contenedor a disposición del porteador (transitario o naviera)
contratados por el comprador el vendedor ha entregado la
4
mercancía. De hecho, es válido como documento de entrega
(obligación A8 de los Incoterms) un recibo de la mercancía expedido

por dicho porteador.
 Aun así, el uso de FOB con contenedor es una práctica muy habitual
que supone respecto a FCA que el vendedor asume los costes del
contenedor en el puerto de embarque hasta que este se embarca a
bordo del buque (THC, tasas, recargos, expedición de BL, etc.). La
práctica habitual del uso de FOB se apoya, entre otras razones, en
que con este Incoterm el vendedor se asegura que obtiene de la
naviera los originales del conocimiento de embarque BL (contrato de
transporte y título valor necesario para reclamar la mercancía en el
puerto de destino) que habitualmente se requieren en el crédito
documentario para el cobro de la exportación. Quizá la CCI, con el
objetivo de adaptar los nuevos Incoterms a las prác- ticas comerciales
y de transporte más extendidas debiera haber incorpo- rado FOB
para su uso con contenedores, tal y como ocurre en realidad
(véase caso similar con CPT y CFR).
CPT - Carriage Paid To («Transporte Pagado Hasta…)
El vendedor entrega la mercancía al porteador designado por él,

contratando y pagando los costes de transporte para situar la
mercancía en el lugar de destino acordado. Este Incoterm, al igual que
CIP, CFR y CIF presenta una dicotomía entre punto de entrega
(transmisión del riesgo del vendedor al comprador) y lugar hasta el que el
vendedor debe contratar y pagar el coste de transporte. En el contrato de
compraventa deben especificarse claramente ambos lugares. Si no se
especifica lugar de entrega (transmisión del riesgo) ésta se produce, en los
casos de intervención de varios porteadores, cuando el vendedor entrega
la mercancía al primero de ellos.
Ejemplo: «CPT Terminal portuaria de Kaohsiung, China»
Esta situación supone por ejemplo en el caso de transporte multimodal en

contenedor que el vendedor contrata y paga el transporte principal hasta
la terminal del puerto de Kaohsiung en el país de destino pero que
entrega (transmite el riego) cuando la mercancía se carga en el contenedor
que recoge el primer porteador (normalmente empresa de transporte por
carretera) en el almacén del vendedor. Las partes podrían especificar en el
contrato de compraventa un
5
punto de entrega posterior al almacén del vendedor, hasta incluso la propia

terminal en el puerto de destino, pero deben especificarlo expresamente.
Cuando se utiliza CPT, hay que tener en cuenta lo siguiente:
 En los Incoterms 2020 se expresa de forma muy clara que CPT es

un término de entrega en origen, de forma que este término tiene dos
puntos críticos, porque los riesgos y costes son transferidos en
diferentes puntos. Las partes deben identificar en el contrato de
compraventa con la mayor precisión posible tanto el lugar de
entrega como el lugar de destino. El comprador debe ser consciente
de que, a falta de acuerdo sobre el punto de entrega, el riesgo se
transmitirá cuando las mercancías se entregan al primer transportista,
punto geográfico que queda a elección del vendedor, y que puede
no tener previsto el comprador. Por ejemplo, con un conocimiento
de embarque multimodal BL en el que la naviera recoge el contenedor
cerrado en nuestro almacén de exportación y que ampara la operación
desde allí, el primer transportista es la empresa de transporte terrestre
de contenedores enviada por la naviera, y por tanto, se habría
entregado la carga desde el almacén del vendedor y desde allí,
aunque con transporte pagado por el vendedor hasta destino, el
riesgo es asumido por el comprador ante un siniestro (pérdida, daño)
de la mercancía. Si el comprador no es consciente de esta situación
puede no contratar un seguro y estar expuesto, sin saberlo, a los
riesgos inherentes del transporte hasta destino. Esta forma de
transmitir el riesgo ya se contempla en el artículo 31 de la Convención
de las Naciones Unidas sobre los Contratos de Com- praventa
Internacional de Mercaderías (Convenio de Viena de 1980).
 En el transporte marítimo en contenedor el vendedor pagará los

costes de cargar la mercancía en el contenedor y el flete hasta destino,
así como los costes de descarga y manipulación en destino que, según
el contrato de transporte, correspondan al vendedor. Dado que las
navieras suelen incluir en el flete la carga del contenedor en el
puerto de origen y su descarga en destino, dicha descarga debería
pagarla el vendedor. Si el vendedor incurre en costes en virtud de su
contrato de transporte, como los relacionados con la descarga o la
manipulación en o más allá del lugar de destino acordado en el
contrato de venta, el vendedor no tiene derecho a recuperar esos
costes del comprador.
 En la nota introductoria de CFR la CCI desaconseja su uso con

contenedores. En caso de usarlo así, práctica muy habitual, la
diferencia principal estriba en que en CPT se entrega cuando el
contenedor se pone a dispo- sición del primer transportista y en CFR
se entrega cuando el contenedor se embarca a bordo del buque en el
puerto de embarque, esto supone que con CPT se clarifica la parte que
soporta el riesgo ante un siniestro no localizado al igual que hemos
comentado con la opción FOB frente a FCA. En cuanto a costes CPT
y CFR son similares.
CIP - Carriage and Insurance Paid To («Transporte y Seguro Pagado

Hasta)
El vendedor contrata y paga los costes de transporte hasta llevar la

mercan- cía al punto designado. La entrega la realiza el vendedor cuando
entrega la mercancía al porteador designado por él en el punto
acordado. Si no se ha especificado dicho punto se supone que, en caso de
transporte multimodal, el vendedor entrega al primer transportista.
Desde el punto de vista del transporte y la entrega el Incoterm CIP es

igual al CPT analizado anteriormente pero, además, en CIP el vendedor
debe contratar un seguro que cubra los riesgos que asume el comprador
por la pérdida o daño de la mercancía durante el transporte.
El vendedor debe entregar al comprador una póliza de seguro (o prueba

similar) de que se ha contratado un seguro de cómo mínimo el 110%
del precio de compraventa y de una cobertura equivalente al tipo «C» del
Instituto de Aseguradores de Londres (ICC «C). Si el comprador quiere
una cobertura mayor (cobertura A o B, guerra, huelga u otras) deberá
acordarlo con el vendedor pues supondrá una prima mayor, pero desde
luego es más que recomendable pues la cobertura «ICC C» es muy básica
y no resulta útil para cubrir la mayor parte de los riesgos habituales en
operaciones de transporte internacional. El seguro debe dar derecho al
comprador u otra persona con interés sobre la carga a reclamar
directamente a la compañía de seguros.
Ejemplo: «CIP Terminal portuaria de Kaohsiung, China»

5
Cuando se utiliza el Incoterm CIP, además de lo mencionado para el

Incoterm CPT, hay que tener en cuenta lo siguiente:

con CPT es que el vendedor debe contratar el seguro de cobertura
mínima para el transporte principal.
 El seguro obligatorio especificado en la redacción del Incoterm CIP (A3

b) abre un amplio abanico de posibilidades pues sólo concreta
algunos requisitos mínimos del seguro a contratar por el vendedor.
Por tanto, sería conveniente concretar en el contrato de compraventa,
así como en su caso en el condicionado del crédito documentario el tipo
y requisitos del seguro (condiciones para que no haya problemas de
pago en el país del comprador, se facilite la tramitación de la
reclamación y la indemnización, etc.). Si la concreción de todos estos
términos para la póliza de seguro es difícil y plantea dificultades se
puede estudiar la conveniencia de optar por un CPT como alternativa
al CIP y que sea el comprador el que contrate op- cionalmente el seguro
que estime conveniente (de esa forma el comprador es tomador,
asegurado y beneficiario de dicho contrato de seguro).
DPU – Delivered At Terminal («Entregada en Terminal Descargada»)
Este término se introdujo por primera vez en la versión del los

Incoterms 2020, junto a DAP, sustituye al anterior DEQ. Puede emplearse
con independencia del modo de transporte, incluido el transporte
multimodal en contenedor para el que parece estar especialmente
diseñado.
«Entregada en Terminal» implica para el vendedor contratar y pagar el

coste del transporte, así como asumir sus riesgos, hasta que entregue la
mercancía, descargada del medio de transporte de llegada, en la terminal
(muelle, explanada de contenedores, almacén, terminal multimodal, etc.)
identificada en el puerto u otro lugar designado (terminal ferroviaria,
aeropuerto, etc.). Es muy aconsejable especificar muy claramente la
terminal y el punto exacto dentro de ella hasta donde el vendedor debe
llevar y entregar la mercancía.
Si las partes desean pactar un Incoterm en el que el vendedor contrate y

pague un transporte posterior a la terminal deben usar Incoterms de
mayor alcance: DAP o DDP.
Ejemplo: «CIP Terminal portuaria de Kaohsiung, China»
Para el uso de este nuevo Incoterm, hay que tener en cuenta lo siguiente:
 El transporte multimodal en contenedor, el de mayor crecimiento y ex-

pansión en los últimos años, se gestiona mediante contratos de
transporte que suelen concluir con entregas en terminales por lo que
este Incoterm encajaría en su operativa, por ejemplo, con transportes
marítimos regulares de contenedores en los que se quiere entregar en la
terminal de destino y que el comprador gestione las operaciones en el
puerto de destino, el despacho de importación y el resto de la cadena
logística en su país, donde se encuentra en mejores condiciones que el
vendedor para su optimización.
 La diferencia entre CPT Terminal de Kaoshiung y DPU Terminal de

Kao- shiung es principalmente una diferencia de riesgo. La
contratación del transporte y el pago de su coste hasta dicho lugar
debe asumirlo el vendedor tanto en un caso como en otro (las
navieras incluyen en el flete la grúa portainer de origen y destino)
pero, mientras en con CPT se entrega en origen y es el comprador el
que asume el riesgo de pérdida o daño de la mercancía durante el
transporte, en DPU el vendedor asume dicho riesgo hasta la
terminal del puerto de destino. Debe tenerse en cuenta esta
importante diferencia cuando se negocien y pacten uno u otro término
en función de que seamos vendedores o compradores. En DPU el
vendedor debe estudiar la posibilidad de contratar un seguro que
cubra los riesgos a los que se expone.
DAP - Delivered At Place («Entrega en Lugar»)
Este término, nuevo en la versión de los Incoterms 2010, surge de la

fusión de DAF, DES y principalmente DDU del que resulta similar. Puede
emplearse con independencia del modo de transporte, incluido el
transporte multimodal en contenedor.
«Entregado en Lugar» significa que el vendedor realiza la entrega cuando

la mercancía se pone a disposición del comprador sobre los medios de
transporte sin descargar en el lugar de destino designado. El vendedor
ha de soportar todos los costes y riesgos inherentes para llevar la
mercancía hasta dicho lugar.
5
Vendedor y comprador deben especificar el lugar de destino con la mayor

claridad y exactitud posibles. Si el vendedor contrata transporte u operaciones
que van más allá de dicho lugar y posición (por ejemplo, descarga del
vehí- culo) no tiene derecho a exigir esos costes «extra» al comprador. Por
tanto, debe ser preciso y formalizar contratos de transporte que se
adecuen a dicha posición y punto de entrega.
Ejemplo: DAP Nave A2, Centro de Transporte de Mercancías de

Sevilla, España»
Cuando se utiliza este Incoterm, hay que tener en cuenta lo siguiente:
 Pactar un DAP implica querer ir más allá de la terminal (portuaria,

aeroportuaria o de otro tipo) en el mercado de destino, por lo que va
a suponer gestionar y pagar los costes de dicha terminal y contratar
un transporte (puede estar incluido en el contrato de transporte
principal) en el país de destino (normalmente tramos terrestres o
fluviales).
 Si el lugar de destino designado es el almacén del comprador el

vendedor está gestionando toda la cadena logística hasta allí excepto
el despacho de importación y la descarga del vehículo final. Por tanto,
debe utilizarse cuando los medios y servicios logísticos en destino
ofrezcan la posibilidad de llevar a cabo estas operaciones sin asumir
especiales riesgos por parte del vendedor.
DDP – Delivered Duty Paid («Entregada Derechos Pagados»)
El vendedor entrega la mercancía cuando la pone a disposición del

comprador, despachada de importación, en el lugar designado sobre el
medio de transporte y preparada para su descarga del mismo. DDP
implica la mayor obligación posible para el vendedor.
Se debe especificar el lugar de destino con precisión ya que si el vendedor

contrata transporte u operaciones que van más allá de dicho lugar y
posición (por ejemplo, descarga del vehículo) no tiene derecho a exigir
esos costes «extra» al comprador.
Ejemplo: DAP Nave A2, Centro de Transporte de Mercancías

de Sevilla, España»
En el uso de este Incoterm, hay que tener en cuenta lo siguiente:
 No debe usarse en el caso en que el vendedor no pueda despachar de

im- portación directa o indirectamente. En determinados mercados se
exigen requisitos (residencia, localización fiscal, registros, etc.) que el
vendedor puede no estar en condiciones de cumplir.
 En mercados de destino en los que las formalidades de importación

tengan una relativa complejidad no debe optarse por un DDP.
Normalmente el comprador conoce mucho mejor la, en muchas
ocasiones, compleja normativa que se aplica en el despacho aduanero
de importación, por lo que, al menos que se tenga experiencia y
seguridad, no debería optarse por un DDP sino por un CPT, DPU
(puerto de importación) o DAP (local del comprador) que deja en
manos del comprador el despacho de importación.

con el DAP es que el vendedor debe realizar el despacho de
importación y pagar los derechos e impuestos que se deriven del
mismo (arancel, IVA o similar y en su caso otros: antidumping,
impuestos especiales, etc.).
 Representa la mayor obligación del vendedor frente a la menor del EXW.
Determinación del precio y contratación del transporte
Vamos a plantear ahora un caso en el que se va a determinar en base a

es- candallos distintos precios para distintos Incoterms. Además, se
plantearán ante determinados siniestros, y teniendo en cuenta el
momento de la entrega, quien es el responsable (vendedor o comprador)
de asumir la pérdida o daño de la mercancía.
5
Cuadro 2.2
Reparto de Costes: Incoterms para cualquier modo o modos de transporte
(adecuados para transporte multimodal en contenedor)
Transporte
Entrega Interior en Costes en
Carga
Coste/ Lugar de origen terminal
Envase y sobre Despacho de
Concepto entrega / (no incluye de
embalaje vehículo Exportación
Incoterm Transmisión descarga origen:
en origen
de riesgos del THC, tasas,
vehículo) seguridad, etc
Puesta a
disposición del
EXW comprador en
lugar local vendedor V C C C C
de u otro sin
entrega cargar
Local vendedor
cargada sobre
FCA medio de
local transporte V V C V C
vendedor proporcionado
por comprador
Puesta a
disposición
del porteador
FCA designado por V V V1 V C
otro lugar comprador
sobre vehículo
sin descargar
Lugar
acordado. En
su defecto y
CPT ante varios
lugar porteadores V V V V V
de cuando se
destino entrega al
primero
Lugar
acordado. En
su defecto y
CIP ante varios
lugar de porteadores V V V V V
destino cuando se
entrega al
primero
Puesta a
disposición
del comprador
DPU en terminal
terminal descargada V V V V V
designada del medio de
transporte de
llegada
Puesta a
disposición del
DAP comprador en
lugar lugar designado V V V V V
de y cargada sobre
destino medio de
transporte
Puesta a
disposición
del comprador
en lugar
DDP designado,
lugar cargada sobre V V V V V
de medio de
destino transporte y
despachada de
importación
5
Costes en
terminal
Descarga
Coste/ de destino: Transporte Descarga
Transporte Despacho de en
Concepto Seguro THC, Interior de
Principal Importación terminal
Incoterm tasas, (destino) vehículo
de destino
seguridad,
etc.
EXW
lugar C C2 C C C C C
de
entrega
FCA
local C C2 C C C C C
vendedor
FCA
otro lugar C C2 C C C C C
CPT
lugar de V C2 C V/C3 C C C
destino
CIP
lugar de V V C V/C3 C C C
destino
DPU
terminal V V2 C V C C C
designada
DAP
V V2 C V V V V/C3
lugar
de
destino
DDP
V V2 V V V V V/C3
lugar
de
destino
Aclaraciones de atribución y conceptos de coste:
1. Este transporte se refiere al necesario para que el vendedor entregue en los locales del porteador
designado por el comprador (normalmente local del transitario, naviera, operador logístico, etc.).
2. Es opcional su contratación. Si lo considera oportuno, en EXW, FCA y CPT el comprador

asegurará el transporte pues asume sus riesgos, así como podrá hacerlo el vendedor en
DPU, DAP y DDP.
3. Se atribuyen al vendedor si el contrato de transporte así lo especifica. En CPT y CIP si el contrato

formalizado por el vendedor incluye la descarga en la terminal de destino (usual en transportes
marítimos de línea regular en «términos de línea») no tiene derecho a exigirlos del comprador excepto
pacto en contrario. Situación similar se puede presentar respecto a la descarga del vehículo en el
punto de entrega final.
Determinación del precio y contratación del transporte
Desde la óptica del vendedor (exportador) para determinar el precio a

ofertar ante peticiones de nuestros clientes (comprador, importador) en
función de los Incoterms procederemos construyendo éste desde el precio
de coste de fabricación e iremos añadiendo los distintos conceptos de
coste en la medida en que deban ser pagados por el vendedor según
cada Incoterm.
Es importante que el margen comercial o beneficio se añada sobre el

precio de coste de fabricación para la venta (exportación) y que no se
apliquen már- genes sobre el resto de costes que se puedan generar por la
contratación del transporte, costes de la cadena logística internacional,
despachos de aduana, etc. De esa forma el margen comercial no varía
por el hecho de aplicar un Incoterm corto (como EXW o FCA) o largo
(como DAP o DDP) y la empresa opera repercutiendo estrictamente el
mismo coste que va a tener que asumir por cada uno de estos conceptos:
transporte interior, gastos en puerto de exportación, despacho de
exportación, transporte principal (marítimo, carretera, aéreo o
ferrocarril), gastos en puerto de destino, despacho de impor- tación e
impuestos, transporte en destino, etc.
Sin ser limitativa (dependerá de cada operación) se presenta a

continuación una serie de costes que se pueden encontrar en las
operaciones como guía orientativa. Las características de cada operación
determinarán la forma concreta de determinar el precio que
posteriormente se debe comparar con los precios de mercado antes de
ofertar un precio al comprador.
Al aplicar el escandallo que se expone a continuación, se debe concretar la

terminal que, en función de la operación puede ser un puerto, aeropuerto,
estación de ferrocarril u otro lugar en función de la operativa concreta que
se realice en la operación de compraventa internacional. Todos estos
puntos se denominan como terminal (de origen o destino) de forma
genérica.
Determinación de la parte que asume el riesgo de transporte sobre la

mer- cancía
Cuando ocurre un problema durante la cadena logística internacional de

una compraventa se deberá determinar donde ha ocurrido el siniestro, el
6
punto exacto donde la carga se ha dañado, perdido, etc. y compararlo con
el punto
en que, según el Incoterm pactado, se ha entregado la mercancía, es decir,

se ha transferido el riesgo del vendedor al comprador en cuanto a daños
durante el transporte.
Cuadro 2.3
Escandallo de precios de exportación por Incoterm, para cualquier modo de transporte
Precio de coste de fabricación

+ Envase, embalaje y otros costes específicos de la exportación (certificados de
origen, envase y embalaje requerido para la operación, etc.)
= Base de coste para margen comercial
+ Margen comercial (Beneficio)
= Precio base para la exportación
+ Comisión de agente comercial (en caso de aplicarse)
= EXW local vendedor
+ Carga del vehículo
+ Despacho de exportación
= FCA local vendedor
+ Transporte interior hasta lugar designado (terminal o local del porteador del
comprador)
= FCA otro lugar (terminal de origen): puerto, aeropuerto, estación u
otro lugar
+ Manipulación y gastos en terminal de origen
+ Transporte principal (marítimo —flete que incluye carga y descarga del
contenedor—, carretera, aéreo, ferrocarril o multimodal)
= CPT Terminal/puerto de destino/aeropuerto/estación
+ Prima del seguro de transporte internacional de las mercancías
= CIP Terminal/puerto de destino/aeropuerto/estación
+ Descarga en terminal de destino (si la incluye el contrato de transporte)
= DPU Terminal/puerto de destino/aeropuerto/estación
+ Costes en terminal de destino/ puerto/aeropuerto/estación (muellaje —tasas—,
manipulaciones —THC—, etc.)
+ Transporte interior hasta almacén del comprador u otro lugar
= DAP almacén del comprador u otro lugar
+ Despacho de importación y pago de sus impuestos
= DDP almacén del comprador
Si el siniestro ocurrió antes del punto de entrega indicado en el Incoterm

el vendedor no llegó a entregar la mercancía y deberá actuar según lo
acordado en el contrato de compraventa (reponer mercancía, etc.)
pudiendo reclamar al
6
porteador los daños (directamente o mediante seguro); pero si el siniestro ocu-

rrió después del punto de entrega indicado en el Incoterm el vendedor
entregó y, por tanto, cumplió con su obligación básica del contrato de
compraventa por lo que el comprador quedaría obligado al pago de la
compraventa y sería éste el que debiera reclamar al porteador
(directamente o mediante seguro).
2.3 ANÁLISIS DE LOS INCOTERMS PARA TRANSPORTE

MARÍTIMO Y FLUVIAL
Son los Incoterms aplicables a transporte marítimo exclusivamente y en

estas operaciones son puertos los puntos de entrega y hasta donde se
deben transportar las mercancías. Es adecuado para envíos a granel o
mercancía fraccionada que se transporta vía marítima. En esta categoría
se incluyen los Incoterms FAS, FOB, CFR y CIF. En FOB, CFR y CIF se
entrega la mercancía en el puerto de origen una vez que ésta se ha
embarcado (está a bordo) en el buque.
Los Incoterms sólo marítimos deben utilizarse para operaciones en las que
hay ruptura de carga, es decir que la mercancía que se transporta vía
marí- tima llega a puerto en distinto medio de transporte y hay unas
operaciones sobre la mercancía específicas según las características de la
misma. Se trataría en general de mercancía a granel, carga fraccionada,
bultos sueltos, sacos, bidones, etc. Toda esta carga va a ser manipulada
con medios específicos en los puertos de origen y destino y
transportada hasta o desde allí por otros medios de transporte. La
diferencia respecto a los Incoterms para cualquier modo transporte es que
la normativa de Incoterms marítimos se adapta a las prácticas operativas y
contractuales para el transporte de estas mercancías. Por tanto, se suele
pactar quien paga las operaciones en el puerto (carga de 25.000 toneladas
de carbón, descarga de 100.000 toneladas de crudo, etc.), mientras que
cuando la carga se transporta en contenedor en operación multimodal la
entrega tiene sentido hacerla en un lugar previo al puerto (EXW, FCA,
CPT y CIP), una vez llegado al mismo o posteriormente (DPU, DAP y
DDP).
Por ejemplo, si se van a transportar 1.200 toneladas de cemento desde

una fábrica cercana a puerto hasta el puerto de exportación, trayecto
marítimo y finalmente trayecto terrestre posterior hasta destino, los
términos a analizar a continuación se adaptan perfectamente a las
operaciones a realizar con esta mercancía. Aun así, se podría pactar un

Incoterm para cualquier modo de
6
transporte para la compraventa de estos productos, pero no al contrario,

es decir, no sería conveniente acordar un Incoterm para transporte
marítimo y vía navegables interiores como, por ejemplo, un transporte
multimodal en contenedores (aunque sea práctica habitual).
En cuanto a los despachos de aduana, los cuatro Incoterms marítimos

atribuyen el despacho de exportación al vendedor y el de importación al
comprador.
FAS – Free Alongside Ship («Franco al Costado del Buque»)
El vendedor entrega y corre con los costes hasta colocar la mercancía, des-
pachada de exportación, al costado del buque designado por el
comprador (junto al cantil bajo la grúa, en el muelle, embarcación auxiliar
tipo gabarra, etc.) en el puerto de embarque designado.
En los transportes de graneles los costes de manipulación en el puerto

pueden ser muy importantes por lo que es clave determinar el punto
exacto de carga, pues hasta allí es responsable y asume los costes el
vendedor.
No es adecuado para transporte multimodal en contenedor siendo la

opción alternativa más adecuada la posición FCA.
Ejemplo: «FAS Terminal de Graneles del Puerto de Barcelona, España»
Cuando se utiliza este Incoterm, hay que tener en cuenta lo siguiente:
 El vendedor asume todos los costes hasta la terminal portuaria

(manipulaciones, traslados, etc.), en concreto hasta que se coloca la
mercancía al costado del buque para su carga.
 Se adapta perfectamente para tráfico de graneles (piensos, cementos,

abonos, líquidos, etc.) ya que el vendedor lleva a cabo todas las
operaciones hasta situar la mercancía junto al costado del buque y el
comprador, que contrata el transporte marítimo y su flete, negocia con
la naviera o bróker de fletamento las condiciones de la carga a bordo
(medios, plazo o tiempo de plancha, coste, demoras, etc.).
FOB – Free On Board («Franco a Bordo»)
El vendedor entrega la mercancía cuando ésta se encuentra a bordo del

buque en el puerto de embarque designado. El comprador asume los
costes y riesgos desde ese punto.
En relación a versiones anteriores de los Incoterms, en la versión de 2020,

se ha desechado el recurso a entregar (transferir el riesgo del transporte al
comprador) en función de rebasar una línea imaginaria marcada por la
borda del buque. En nuestra opinión se ha ganado seguridad jurídica
además de que la nueva redac- ción se adapta mejor a las prácticas
comerciales y al principio lógico universal de atribuir responsabilidades por
operaciones completas a según qué parte las gestiona, vendedor o
comprador, que así pueden intervenir en la óptima contra- tación y gestión
de dichas operaciones buscando minimizar riesgos.
Ejemplo: «FOB Terminal de Graneles del Puerto de Barcelona, España»
El Incoterm FOB, ampliamente utilizado, exige tener en cuenta lo siguiente:

con FAS se produce porque el vendedor contrata y paga la carga a
bordo del buque. Esta operación de carga para el tipo de mercancías
para las que adecuada la aplicación de FOB (mercancía a granel,
bultos sueltos, fardos, etc.) se suele pactar expresamente y
desarrollar en función del tipo de mercancía, con grúas pato, cuchara,
sistemas de succión, etc. Es por tanto fácil de discriminar el coste de
estas operaciones específicas, que en caso de graneles en partidas
amplias suponen grandes importes. En FOB, la carga de la mercancía
en el buque la contrata y la paga el vendedor.
 Una práctica habitual muy extendida es utilizar FOB con transporte en

contenedor. No es un Incoterm adecuada para el transporte en
contenedor pues existen términos de venta que se adaptan mejor
como un FCA por las razones de coste y riesgo expuestas al analizar
estos Incoterms en el apartado 3.2.
6
CFR - Cost and Freight («Coste y Flete»)
El vendedor debe contratar y pagar el transporte marítimo hasta el puerto

de destino, si bien la entrega, es decir, el riesgo de pérdida o daño de la
mercan- cía durante el transporte se transfiere del vendedor al comprador,
cuando en el puerto de embarque la mercancía se encuentra a bordo del
buque (mismo momento que con FOB).
Por tanto, se presentan dos puntos críticos diferentes que se deben

especificar muy claramente en el contrato de compraventa: el puerto de
embarque y el de destino. En este último debe especificarse el punto hasta
donde corre con los costes el vendedor y contratar éste el transporte
exclusivamente hasta allí. Si, por ejemplo, contrata y paga la descarga no
puede exigírsele posteriormente al comprador excepto pacto en contra.
Ejemplo: «CFR Terminal de Graneles de Long Beach, Los Ángeles. California.

USA»
El uso de este Incoterm implica tener en cuenta lo siguiente:
 El incremento de obligaciones respecto al transporte, en comparación con

FOB, es que el vendedor debe contratar y pagar el transporte marítimo
hasta el puerto de destino, aunque los riesgos de dicho transporte son
del comprador.
 Ya que los riesgos del transporte principal los asume el comprador,

este sería quien, si lo estima conveniente, contrataría un seguro
adecuado para cubrir esos riesgos.
 Aunque es habitual su uso con contenedores, es mejor opción un

CPT por las mismas razones ya comentadas, principalmente en
cuanto a la cla- rificación de la parte que soporta el riesgo ante un
siniestro no localizado.
CIF – Cost Insurance and Freight («Coste, Seguro y Flete»)
El vendedor entrega cuando la mercancía se encuentra a bordo del buque

en el puerto de embarque, aunque debe contratar y pagar el transporte
marítimo hasta el puerto de destino. Es igual que CFR, incluyendo los dos
puntos crí-
ticos mencionados, pero el vendedor asume un coste y obligación

supletoria consistente en la contratación de un seguro.
El vendedor debe contratar un seguro que cubra los riesgos del transporte
que asume el comprador (el vendedor entrega en el puerto de embarque).
El seguro a contratar ofrece una cobertura mínima referida a las cláusulas
«C» del Instituto de Aseguradores de Londres (ICC) o similar y cubrirá el
precio previsto en el contrato más un 10% ciento (110% del precio de
factura) y se concertará en la moneda del contrato. Si el comprador
quiere ampliar dicha cobertura debe negociarla y acordarla con el
vendedo, lo que resulta más que conveniente ya que la cobertura C es
muy básica respecto de los riesgos habituales en una operación de
transporte internacional. Lo recomendable es contratar cobertura ICC «A»
más guerra, huelgas y otros riesgos específicos de la mercancía.
Al contratar dicho seguro y pagar la prima correspondiente, se debe establecer

que sea el comprador u otro con interés legítimo en la mercancía el que
pueda reclamar a la compañía aseguradora.
Ejemplo: «CIF Terminal de Graneles de Long Beach, Los Ángeles. California.

USA»
CIF es uno de los Incoterms más utilizados. Haya que tener en cuenta:

con CFR es que el vendedor debe contratar el seguro de cobertura
mínima (ampliable por acuerdo) para el transporte principal.
 Los Incoterms estipulan que el seguro contratado por el vendedor

debe permitir al comprador, o a otro con interés asegurable sobre la
carga, reclamar al asegurador y además entregar al comprador la
póliza u otra prueba (certificado de seguro) de su contratación. Esto es
lógico pues si ocurre un siniestro durante el transporte, por causa por
ejemplo imputable a la naviera, el comprador debería pagar la
mercancía al vendedor que ya la entregó correctamente al embarcarla
en el puerto del país de exportación (su obligación principal en el
contrato de compraventa), y ahora sería el comprador (obligado al
pago del precio de la mercancía) el que debiera re-
6
clamar al asegurador para obtener la debida indemnización (que compen-

sara el pago de la compraventa). Posteriormente, en acción de
recobro, la aseguradora tratará de resarcirse de la indemnización
subrogándose en los derechos del asegurado y exigiendo a la naviera sus
responsabilidades, que igualmente tratará de responder con su
seguro.
 Un aspecto fundamental es que en CIF, el seguro obligatorio está

bastante indeterminado en cuanto a sus características por lo que éstas
se pueden pactar con detalle en el contrato de compraventa y
trasladarse después al condicionado del crédito documentario. Si la
concreción de todos estos términos para la póliza de seguro es
farragosa y no consigue disipar las in- seguridades y riesgos (que es su
objetivo), cabe la posibilidad de abandonar el CIF, optar por un CFR y
que sea el comprador el que contrate opcio- nalmente el seguro que
estime conveniente; de esta forma el comprador se convierte en
tomador, asegurado y beneficiario del contrato de seguro.
Determinación de la parte que asume el riesgo de transporte sobre la

mercancía
En el caso de que sobrevenga un siniestro durante el transporte marítimo,

en función del Incoterm, el vendedor o comprador asumirá el coste del
seguro dependiendo de quién soportaba el riesgo en ese punto
geográfico.
Tanto en FAS como FOB el riesgo se transfiere del vendedor al

comprador en el puerto de embarque de la mercancía. En el caso de FAS
cuando éste se coloca al costado del buque y en el caso de FOB cuando
se carga a bordo. En los Incoterms CFR y CIF, igualmente el riesgo se
transmite cuando la mer- cancía se carga a bordo del buque en el puerto
de embarque, si bien como es el vendedor el que paga el flete hasta el
puerto de destino, puede parecer que el riesgo se transmite allí, si bien lo
cierto es que se transmite en el puerto de salida (embarque) no de
llegada. En este sentido, en el Incoterm CIF, al ser obligatorio la
contratación de un seguro de transporte, es el vendedor el que contrata y
paga el seguro, pero a nombre del comprador que es el beneficiario ya
que es quién asume el riesgo de siniestro durante el transporte marítimo
de la mercancía.
Cuadro 2.4
Reparto de Costes: Incoterms para transporte marítimo y fluvial
Costes
Entrega
Costes posteriores
Coste/ Lugar Carga/ Descarga
previos al Transporte a descarga
Concepto de embarque Seguro en
costado Marítimo incluido
Incoterm entrega/ a bordo destino
del buque1 despacho
Transmisión
de
de riesgo
importación
La mercancía
se coloca al
costado del
FAS buque en V C C C2 C C
puerto de
embarque
La mercancía
se pone a
bordo del
FOB buque en V V C C2 C C
puerto de
embarque
La mercancía
se pone a
bordo del
CFR buque en V V V C2 C C
puerto de
embarque
La mercancía
se pone a
bordo del
CIF buque en V V V V C/V3 C
puerto de
embarque
Aclaraciones de conceptos de coste:

1. Costes previos hasta situar la mercancía al costado del buque (puerto de embarque) incluido el
despacho de exportación.
2. Es opcional su contratación. Si lo considera oportuno, en FAS, FOB y CFR el comprador
asegurará el transporte pues asume sus riesgos.
3. Se atribuyen al vendedor si el contrato de transporte formalizado por éste así lo especifica. En este
caso el vendedor no tiene derecho a exigir el coste de la descarga al comprador excepto pacto en
contrario. Por tanto, se recomienda al vendedor formalizar contratos de transporte que incluyan sólo
el transporte hasta el lugar concreto pactado en el puerto de destino. Debe tenerse en cuenta que el
importe de estas operaciones, en los casos de graneles, son considerables.
7
Cuadro 2.5
Escandallo de precios de exportación para Incoterms marítimos
Precio de coste de fabricación y colocación de la carga al costado del buque

en el puerto de embarque
+ Margen comercial (beneficio)
+ Comisión de agente comercial (en caso de aplicarse)
= Precio FAS
+ Coste de colocar a bordo del buque en el puerto de embarque la
mercancía
= Precio FOB
+ Transporte marítimo hasta el puerto de destino designado
= Precio CFR
+ Prima de seguro de transporte marítimo hasta el puerto de destino
designado
2.4 FACTORES A VALORAR EN LA ELECCIÓN DEL INCOTERM
Al analizar los 11 Incoterms, en la versión de 2020, resulta obvio que,

de la elección del Incoterm para la operación, se desprenden las
obligaciones y gestiones a realizar por cada parte, vendedor y comprador,
lo que genera consecuencias directas en cuanto a la contratación del
transporte (que trayectos debe contratar cada parte), y resto de gestiones
y gastos que implica la gestión logística de cualquier compraventa
internacional.
A la hora de elegir el Incoterm se han de valorar una serie de factores que

van a influir decisivamente en la compraventa internacional. A
continuación se exponen los 10 más relevantes, en nuestra
consideración:
1. Usar un Incoterm adecuado al medio de transporte y su operativa
Hemos visto que hay Incoterms adecuados para transporte multimodal y para
transporte marítimo (graneles y carga general). Hemos analizado los pros
y contras de seguir las recomendaciones de la CCI en esta
clasificación.
Dicho todo eso parece conveniente adecuar las prácticas a los Incoterms
idó- neos (no usar FOB, CFR y CIF con contenedor) pero ni es tan fácil
(la con- traparte también tiene costumbre de usarlos como hemos
comentado) ni la alternativa implica riesgos enormes aunque debemos ser

conscientes de ellos.
7
En los otros medios de transporte distintos al marítimo (carretera,

ferrocarril o aéreo) tampoco es apropiado el uso de términos
marítimos (FOB, CFR, etc.) pues no se adecuan a las características de su
operativa ya que en ningún caso se entrega la mercancía cuando se coloca
al costado o se carga a bordo del buque en el puerto de embarque.
2. Clarificación de la parte que asume el riesgo ante un siniestro en

el transporte en contenedor
Para este tipo de operaciones sería recomendable utilizar Incoterms que

asig- naran todo su transporte (habitualmente de puerta a puerta) a
vendedor o a comprador de forma que fuese fácil identificar la parte que
asume el riesgo ante un siniestro no localizado. Por esta razón
aconsejamos usar FCA, CPT, CIP, DAP y DDP.
Con otros Incoterms, como FOB, CFR o CIF, la entrega y transmisión

de riesgos se produce en un punto intermedio del trayecto contenerizado
lo que puede generar controversias para determinar la parte (vendedor o
comprador) que asuma el riesgo cuando se produjo un siniestro y no se
tiene claro en qué punto se produjo.
3. A mayor complejidad de la operación elegir un Incoterm más corto
Ante operaciones especialmente complejas por tratarse de mercados nove-

dosos, clientes nuevos, nuevos proveedores de servicios logísticos,
mercan- cías con riesgos altos, aduanas de destino complejas, etc.,
aconsejamos que se proponga por parte del vendedor (o comprador, en su
caso) el uso de un Incoterm corto en cuanto a sus obligaciones: por
ejemplo, FOB para vender, o CIF para comprar.
Se debiera dejar el uso de Incoterms del grupo D para destinos

seguros y conocidos en los que se tiene una experiencia sin problemas
operativos. Obviamente esto es un juego entre ambos (vendedor y
comprador) por lo que la ventaja que gane uno la pierde el otro lo que se
reflejará en la negociación en la cual cada parte debe tener muy en
cuenta este factor.
4. Tener en cuenta la aduana y la fiscalidad internacional

En general, el criterio más lógico es que cada parte despache de aduana

en su país por lo que podríamos descartar tanto EXW como DDP.
Además, es muy importante asesorarnos previamente sobre los requisitos
documentales y los procedimientos que se aplican en las aduanas de
origen y destino, así como conocer con exactitud la fiscalidad que
implicará la operación (impuestos a la importación: normalmente
arancel e IVA).
5. Influencia del medio de pago
En la medida en que se haya acordado un medio de pago documentario y

en él se exija determinada documentación a presentar por el vendedor
esta debiera ser aquella que prueba la entrega y otras obligaciones de
vendedor según el Incoterm.
6. Minimizar el riesgo de transporte
Implica por una parte optar, ante Incoterms que supongan costes y
precios similares, por aquél que minimiza el riesgo de transporte que
deba soportar nuestra empresa. Así por ejemplo si somos vendedores
preferiremos vender CPT puerto de destino que DPU puerto de
destino, pues con CPT el riesgo se transfiere en origen y con DPU al
descargarse la mercancía en el puerto de destino.
Por otra parte, es muy conveniente identificar el punto de entrega y

trans- misión del riesgo que indica cada Incoterm y valorar la
contratación de un seguro para cubrir los riesgos correspondientes.
7. Mayor control de la cadena logística y ofrecer un mayor nivel de

servicio
Si la operación no presenta especiales riesgos es conveniente que la empresa

opte por Incoterms largos (en el caso del vendedor) o cortos (comprador)
de forma que se controle la mayor parte de la cadena logística (permite
elegir transportistas, obtener mejores cotizaciones, tener capacidad de
respuesta, elegir los tiempos de tránsito, etc.) y ofrezca un mayor nivel de
servicio a sus clientes, lo que puede ser un factor de decisión a nuestro
favor frente a la competencia.
8. Elegir el Incoterm que minimiza el coste total

7
Si una de las dos partes puede conseguir mejores costes en la cadena

logística internacional, principalmente por poder acceder a cotizaciones
de transporte más económicos, debiera elegirse un Incoterm que le
asignara dicha gestión de forma que la mercancía acabase en destino en
las condiciones de coste más competitivas posibles.
9. Dimensión internacional de la empresa
El tamaño de la empresa y su experiencia internacional serán otro factor

importante. Para una empresa grande e internacionalizada no le supone un
gran problema gestionar la mayor parte de la cadena logística en
condiciones muy competitivas.
10. Poder de negociación entre vendedor y comprador
Por último, pero quizá el criterio más importante, debemos citar el hecho
de que una de las partes pueda imponer a la otra el Incoterm a utilizar en
la compraventa. En ese caso la valoración de los anteriores factores pierde
efectividad.
Otros aspectos a tener en cuenta, no tanto en elección, sino en la

aplicación y uso de los Incoterms son los siguientes:
- Completar el Incoterm para obtener un contrato de compraventa

completo
Ya hemos analizado que hay aspectos que escapan a la regulación de

los Incoterms como: precio, medio de pago, ley aplicable al contrato,
jurisdic- ción ante controversias y vías de reclamación, transmisión de la
propiedad, etc. Es muy importante que las partes los pacten expresamente
y se reflejen en el contrato de compraventa.
- No usar variantes de los Incoterms
No deben usarse variantes como FOT, DPU unload, EXW loaded, etc.,
pues no están reguladas y generan inseguridad jurídica respecto a las
obligaciones de las partes.
- Redactar correctamente el Incoterm e indicarlo en todos los

documentos
Para ello deben indicarse primero las letras del Incoterm, después el lugar
geográfico de la forma más exacta posible y finalmente hacer referencia a
la versión de los Incoterms, en vigor (actualmente Incoterms 2020)
Ejemplo de redacción correcta de los Incoterms
«FOB terminal de contenedores del puerto de Valencia. España. Incoterms 2010»
El Incoterm y su redacción completa debe indicarse de la misma

forma en todos los documentos de la compraventa: comerciales (factura,
packing list, etc.), de transporte (carta de porte, cotización, etc.),
aduaneros (certificado de origen, etc.), etc.
- Coordinar contrato de compraventa y de transporte
Para ello es conveniente comunicar al transportista el Incoterm pactado y

comprobar que los costes y obligaciones del contrato de transporte son
acor- des a dicho Incoterm.
- Adecuar el Incoterm al medio de pago
El medio de pago influye en la elección del Incoterm, aunque no lo

regula. Por ejemplo, cuando se usan créditos documentarios, los
Incoterms más adecuados son aquellos en los que la entrega de la
mercancía coincide con un puerto y con el inicio del transporte marítimo
en cuyo destino el comprador accederá a la mercancía previo pago y
mediante la intervención de los bancos. Por ello, cuando el medio de pago
es un crédito documentario, los Incoterms más adecuados son los del
grupo C (CPT, CIP, CFR y CIF), además de FOB. En estos casos, el
vendedor entrega en puerto, gestiona y obtiene la documen- tación que se
requiere en el crédito documentario que presenta al banco y si todo es
correcto (no se producen discrepancias) el vendedor se garantiza el cobro
y el comprador accede a la mercancía en el puerto de destino mediante la
presentación de los documentos que se especifican en la apertura del
crédito documentario, entre otros, habitualmente el conocimiento de
embarque BL (Bill of Lading) utilizado en la operación.
7
En definitiva, ¿cuál es el mejor Incoterm? Debemos concluir que no

hay un Incoterm óptimo para todas las operaciones, sino que el
Incoterm más adecuado resultará del estudio de las condiciones y
peculiaridades de cada operación.
No obstante, debemos incidir en que la interpretación inicial de los

Incoterms puede sugerir como una opción más segura y menos compleja
el uso de un Incoterm de corto alcance, grupos E o F. Sin embargo, la
empresa debe tener en cuenta que utilizar Incoterms de largo alcance,
grupos C y D aporta ventajas. Cuando tras valorar la operación, esta
elección no suponga una excesiva complejidad por el conocimiento del
mercado, la operativa de transporte y la experiencia exportadora de la
empresa, los Incoterms de largo alcance presentan diferentes ventajas
competitivas:
 La empresa vendedora controla en mayor medida su proceso logístico

hasta la entrega cercana al cliente, de forma que elegirá a los
medios y transportistas adecuados a su producto, las mejores rutas,
tiempos de entrega, etc. Esto permitirá optimizar la cadena
logística internacional.
 La entrega cercana al cliente será un factor de decisión a nuestro

favor frente a la competencia.
 Desde el punto de vista del exportador se podrán aceptar ofertas en

las que la empresa compradora, por principio, imponga Incoterms del
grupo C o D.
 Si el vendedor contrata regularmente el transporte, obtendrá unos

precios de este servicio muy competitivos, pues se convierte en un
cliente de importancia para los transportistas (naviera, transitario,
transportista de carretera, etc.). Además, se irá acumulando una
experiencia que redundará en la consolidación de la expansión
internacional de la empresa.
Podríamos concluir diciendo que, aunque depende de cada operación,

una opción óptima general es entregar a nuestros clientes en su puerta
(grupo
D) en los envíos por carretera y en la frontera (puerto, aeropuerto,
estación ferroviaria, etc.) de su país y CFR o CIF en el resto de medios
de transporte. Téngase en cuenta que, según qué países, el vendedor
puede encontrase problemas por ejemplo en el despacho de importación

(impuestos no previstos,
7
despachos aduaneros farragosos y arbitrarios, inspecciones, etc. que

conoce y resolverá mejor el comprador) o en la contratación del transporte
nacional en destino, que por desconocimiento den al traste con la
rentabilidad esperada de la operación.
De esta forma el vendedor se asegura en los transportes por carretera

que conoce todos los costes y en los demás medios que los controla y
gestiona de forma coordinada hasta el país del comprador. A partir de
allí, sería el comprador, de forma general, el que podría optimizar el
tramo final de la cadena, encargándose del despacho de importación y
contratando el transporte en su propio país. Así el vendedor estaría
controlando y optimizando todos los costes y procesos que conoce hasta
el país del comprador, y desde allí lo haría éste; el resultado es que se
optimizaría globalmente la cadena logística internacional. Por tanto, una
recomendación muy general pero que habitualmente funciona
correctamente sería vender en términos «F» (FCA o FOB) y comprar
en términos «C» (CIP o CIF).
TRANSPORTE INTERNACIONAL POR CARRETERA
73
3. TRANSPORTE INTERNACIONAL POR CARRETERA
3.1 CARACTERÍSTICAS DEL TRANSPORTE POR CARRETERA
Las características más destacadas del transporte por carretera son su

independencia (servicio puerta a puerta), simplicidad, flexibilidad y
versatilidad, lo que lo convierte en un medio que permite el transporte de
la mercancía desde el lugar de producción o almacenaje, hasta el de
distribución o consumo sin ruptura de carga (extraer la mercancía del
vehículo) y en buenas condiciones de rapidez y coste. Debido a estas
características, es el modo de transporte más ampliamente utilizado en
España en los transportes nacionales e intracomunitarios, por encima del
transporte marítimo de corta distancia (TMCD o Short Sea Shipping) y del
transporte ferroviario.
La unión aduanera del mercado interior intracomunitario puesta en

práctica en la UE desde 1993, supuso un fuerte impulso a los
intercambios intracomunitarios y a este medio de transporte, que
permite llegar rápidamente a los mercados europeos sin trámites ni
operaciones intermedias. Estas caracterís- ticas lo convierten en un medio
rápido, cualidad requerida para el transporte de algunas mercancías
(perecederas, paquetería, etc.).
El transporte por carretera es un medio de transporte fundamental en

los intercambios tanto nacionales como internacionales. Sus
características esenciales son las siguientes:
 Servicio puerta a puerta: supone tener capacidad para llegar hasta los
almacenes y destinatarios finales de la mercancía, e igualmente poder
realizar recogidas en origen de la mercancía que se va a
transportar. Es el único modo de transporte que lo permite.
 Flexibilidad: se adapta, tanto en el tipo de vehículo como en el

servicio, a las demandas más variadas de los clientes y mercancías.
Prácticamente existe un vehículo específico para cada mercancía,
capacidades y modalidades de servicio más o menos urgente,
grupaje, paquetería, etc.
 Trazabilidad: facilidad de seguimiento del vehículo y su carga. Se

utilizan diversos métodos de localización y posicionamiento con
distintas técni-
75
cas. El seguimiento y la localización de los envíos es un servicio cada

vez más demandado por los clientes. Además, las tendencias actuales
en lo- gística, derivadas del extraordinario auge del comercio electrónico,
exigen envíos más pequeños, pero más frecuentes y más ajustados en
el tiempo (logística de flujo tenso), siendo muy importante conocer
la situación exacta de la mercancía.
 Rapidez: aunque técnicamente existen otros medios de transporte

más rápidos (aéreo y teóricamente el ferrocarril), el nivel de desarrollo
de las redes viarias (autovías y autopistas), las facilidades de carga y
descarga, el poder concluir/iniciar la operación de forma autónoma,
necesitar poca infraestructura para carga/descarga (un muelle o
carretillas, etc.), la libertad de horarios y la velocidad de los vehículos lo
convierte en un medio muy utilizado en los transportes urgentes. Por
ejemplo, resulta fundamental para la implementación de técnica
logística JIT (just-in-time).
 Optimización de stocks: la combinación de rapidez y flexibilidad

(tama- ño y características del envío) provoca que sea un medio ideal
para que las empresas mantengan un nivel óptimo de existencias,
atender puntas de demanda y, en general, llevar a cabo las técnicas
logísticas actuales centra- das en un flujo tenso para minimizar los
costes de almacenaje y agilizar las recogidas y entregas.
 Intermodalidad: el camión ha sido muy utilizado en los intercambios

de mercancías entre los distintos medios de transporte en lugares
como los almacenes, plataformas, puertos, estaciones de ferrocarril,
aeropuertos, etc.; por ejemplo, el transporte marítimo de un
contenedor de 20 pies entre 2 puertos es precedido y continuado por
un transporte por carretera hasta y desde los puertos de origen y
destino hasta los almacenes de origen y destino.
Si se compara con otros medios, el transporte por carretera es la opción

ideal para trayectos de hasta 1.000 ó 1.500 kilómetros; para trayectos más
largos sería conveniente combinar la carretera en origen y destino con
el uso del ferrocarril o el barco, que supondrían costes más bajos (tanto
operativos para los contratantes como medioambientales) y optimización
de la operación. No obstante, la baja oferta y disponibilidad de estos
medios para trayectos europeos, su tradicional rigidez comercial y la
necesidad de sujetarse a horarios y
procesos derivados de la multimodalidad (carga y descarga en puerto o

esta- ción de mercancías, etc.), hacen que se opte en su mayor parte por
contratar el transporte por carretera que ofrece una libertad y flexibilidad
mayores. Por esta razón es el medio más utilizado en los intercambios
intracomunitarios y con otros países del entorno (países del este de
Europa y norte de África).
3.2 ANÁLISIS DEL SECTOR
En la UE el transporte por carretera ha aumentado enormemente en las

últi- mas décadas, siendo el medio de transporte más utilizado para los
intercambios intracomunitarios con una cuota de reparto modal en
torno al 46 % frente al 37% del transporte marítimo y el 11% del
ferrocarril. En España, según DPUos del Ministerio de Fomento, el sector
del transporte por carretera ostenta un gran protagonismo en la
distribución modal del tráfico de mer- cancías. En la actualidad
representa en torno al 82% del tráfico interior de mercancías frente al
12% del marítimo y el 4 % del ferrocarril; el porcentaje restante lo
asume el aéreo y otros medios como gaseoductos, oleoductos, etc.
Además, representa el 2,4 % del Valor Añadido Bruto a los Precios
Básicos (VABpb nacional) y concentra un 2,9 % de la población
ocupada nacional.
Por el lado de la oferta en España hay más de 120.000 las empresas de

transporte y unos 4.000 operadores (agencias, transitarios, etc.) que en
su mayor parte prestan servicios de transporte internacional. Por el lado
de la demanda se puede afirmar que prácticamente el 100% de las
empresas que transportan mercancías lo hacen por carretera. Además,
cuando se comienzan a desarrollar operaciones internacionales el mercado
inicial suele ser la UE y en dichos intercambios la carretera suele ser el
medio de transporte más utilizado.
A continuación, se indican algunos de los principales problemas que

presenta el sector del transporte por carretera:
- Exceso de oferta
El transporte de mercancías por carretera se ha caracterizado

históricamente por un exceso de oferta con respecto a la demanda. Las
razones de este exceso son sobre todo dos:
77
 Fuerte carácter estacional de algunos sectores (agrícola, etc.).

Provoca que una parte de la flota dependa de la estacionalidad de
estos productos (períodos de cosecha, influencia meteorológica,
etc.). Como consecuencia se produce una volatilidad en los precios
en función del momento del año.
 Acusada atomización del sector. Uno de los problemas endémicos

de este sector es la atomización de la estructura empresarial con un
75 % de autónomos. El 96 % de las empresas disponen de 5 o
menos vehí- culos. Esto impide a muchos transportistas acceder a
las ventajas de las economías de escala y desarrollar las inversiones
necesarias para ser competitivo.
- El alza y volatilidad del precio del gasóleo
A largo plazo es innegable la subida del precio del gasóleo, que en

ocasiones fluctúa por múltiples factores, y que como consecuencia afecta a
la cuenta de resultados de las empresas de transporte debido a la dificultad
comercial (enorme competencia) que tienen éstas en repercutir a sus
clientes estos incrementos de costes y a pesar de que la normativa lo
permita y recoja expresamente.
- Excesiva regulación y trabas administrativas
El sector del transporte siempre ha estado sometido a una excesiva

regulación que además varía continuamente lo que supone costes e
inseguridad jurídica para las empresas. Además, parece obvio que desde la
UE se quiere penalizar el transporte por carretera (peajes, restricciones, etc.)
para desviar cargas a otros modos más sostenibles. Sin embargo, mientras
no haya una alternativa real a este tipo de transporte no se debería
penalizar un transporte por carretera que cumple con las demandas de
la sociedad.
- Falta de formación adecuada
La falta de formación se manifiesta a todos los niveles, ya sean

conductores o personas dedicadas a la gestión y planificación del transporte
por carretera. En cualquier caso en los últimos años se ha profesionalizado
el sector habiéndose elevado su formación y capacitación a todos los
niveles (conductores profesionales, gerencia, etc.).
- Alta siniestralidad
Los accidentes de tráfico convierten a este sector en el de mayor

siniestralidad, por encima incluso de la minería o la construcción.
- Contaminación
Este aspecto está haciendo que se desarrollen iniciativas legales para

restrin- girlo en beneficio de otros medios de transporte como el marítimo
y el ferroviario (liberalización en la UE). En este sentido, el futuro depara
novedades en relación con las fuentes de energía que consumirán los
vehículos (gas, electricidad, etc.).
- Disparidad de legislaciones y restricciones a la circulación
Incluso en el mercado único europeo existen distintas legislaciones en

cada país aún pendientes de unificación. Estas diferencias suponen
restricciones a la circulación por motivos como: pesos máximos,
velocidades, límites de con- taminación, peajes, documentación,
condiciones de acceso, impuestos (IVA a carburantes, etc.), permisos y
licencias para transportes específicos, cabotaje limitado, festividades
nacionales de cada país, etc.
- Tráficos congestionados
Se calcula que cerca de 7.500 km. de carretera en la UE sufren

congestión, motivada por el exceso de circulación de camiones.
- Límites en la conducción por seguridad
Este aspecto se refiere a los tiempos de conducción y descanso,

controlados a través del tacógrafo. La regulación europea al respecto
apunta a una mayor rigidez en cuanto a periodos de conducción y
descanso. Los transportes a Europa desde España, como país periférico
requieren de mayores tiempos de conducción que se traduce en mayores
costes lo que resta competitividad a los intercambios comerciales.
- Escasez de conductores
79
Es un problema cíclico que afecta a las empresas, en función de la

situación del mercado laboral de manera que, en ocasiones, resulta difícil
cubrir los puestos que se requieren para conductor profesionales sobre
todo en los trayectos internacionales.
3.3 MARCO LEGAL
El sector del transporte es, dada su gran importancia, uno de los

sectores de la economía más regulados y legislados. Los transportistas y
operadores de transporte deben someterse al marco legal del transporte
nacional para, cumpliendo determinados requisitos y solicitando la
autorización específica, acceder al transporte internacional por carretera.
Ley de Ordenación del Transporte Terrestre (LOTT)
En España el marco legislativo general del transporte terrestre, tanto para

carretera como ferrocarril, de mercancías y pasajeros, se encuentra
recogida en sus dos principales normas:
 LOTT. Ley de Ordenación del Transporte Terrestre. Ley 16/1987 de

30 de julio y su consiguiente desarrollo a través del
 ROTT. Reglamento de Aplicación de la LOTT. Real Decreto

1.211/1990 de 28 de septiembre.
Esta legislación se ha ido adaptando con el paso de los años, y ha sido

modi- ficada y desarrollada continuamente para adaptarse a los cambios
económicos de nuestro país.
Acceso al mercado. Requisitos y tipos de licencias.
Para acceder a la profesión de transportista se deben cumplir unos

requisitos personales previos que son:
 Capacitación profesional (se obtiene superando un examen).
 Honorabilidad (declaración jurada).

 Capacidad económica (mínimo 3 camiones con requisitos de anti-

güedad y capacidad de carga). Se trata de que las empresas
tengan un tamaño mínimo, aunque esta exigencia podría no estar
de acuerdo con la normativa europea de la competencia.
Los requisitos para desarrollar transporte internacional se establecen en la

LOTT y consisten, básicamente, en ser titular de, al menos, una
autorización de transporte público de mercancías de ámbito nacional,
referida a un vehí- culo pesado con capacidad de tracción propia.
Además, las empresas debe- rán estar inscritas en la Subsección de
Empresas de Transporte Internacional de Mercancías del Registro
General de Transportistas y de Empresas de Actividades Auxiliares y
Complementarias de Transporte (RETIM).
Existen dos grandes tipos de autorizaciones de transporte internacional:
 Multilaterales: son autorizaciones que se gestionan dentro de Organi-

zaciones Internacionales de las que forma parte España. Son la
Licencia Comunitaria, que permite realizar actividades de transporte
público de mercancías en toda la UE y las Autorizaciones CEMT, que
permiten realizar el transporte en los países miembros de la
Conferencia Europea de Ministros de Transportes: UE y otros países
del entorno.
 Bilaterales: se gestionan en las relaciones entre España y otros países,

como por ejemplo Marruecos.
3.4 INFRAESTRUCTURAS: CENTROS INTEGRADOS

DE TRANSPORTE
Tradicionalmente las actividades relacionadas con el transporte por carretera

se han ubicado en el interior de las ciudades, en zonas cercanas a los
puertos, etc. Con el crecimiento y concentración urbana estas instalaciones
(empresas de transporte, plataformas, etc.) han debido reubicarse para
evitar los problemas de la ciudad en zonas especialmente
acondicionadas.
Así es como han surgido las infraestructuras de apoyo al transporte por

carretera como son los Centros Integrados de Transporte (CIT).
81
Un CIT es un área definida dentro de la cual se concentran empresas

dedicadas a desarrollar las actividades relativas al transporte, logística y
distribución de mercancías, tanto para tránsito nacional como
internacional. Se trata en la práctica de zonas y polígonos industriales en
los que se instalan las empresas relacionadas con el transporte y la
logística y las de servicios a este sector. Estas instalaciones se adaptan a las
necesidades de estas empresas y generan sinergias por su instalación
próxima: reducción de costes, colaboración, etc.
3.5 MEDIOS DE TRANSPORTE POR CARRETERA
Tipos de vehículos y su adecuación a las distintas cargas
El sector del vehículo industrial se ha desarrollado tanto que en la

actualidad se fabrican vehículos adaptados a las necesidades de casi cada
mercancía. Es responsabilidad del cargador que contrata un transporte,
especificar, en su caso, en la orden de carga correspondiente el tipo de
vehículo que requiere para el servicio.
En función de su uso y adaptación a distintos tipos de mercancía, se

obtiene la clasificación que determina el tipo de vehículo ideal para el
transporte de cada mercancía y que deberá ser solicitado para cada
servicio. Esta clasificación incluye, entre otros, lo siguientes tipos de
vehículos:
 Caja cerrada: es el medio de transporte más común. Se transportan

mer- cancías en un receptáculo cerrado. Este continente puede tener
una estructura más o menos rígida (paredes rígidas, de lona,
adaptables, etc.) en función de las necesidades. Ofrece una protección
básica a la mercancía respecto de las condiciones meteorológicas,
vientos, seguridad, etc. Es el tipo que se adapta a mayor cantidad de
productos.
 Caja abierta o semicerrada: la mercancía se transporta en una caja

cuya parte superior está al descubierto. Las paredes pueden ser más o
menos altas. A veces se pueden transformar en cerradas mediante
lonas y estructuras adaptables. Son útiles en el transporte de
mercancías que no requieren especiales cuidados, ni protección
ambiental, por ejemplo, materiales de construcción, plásticos,
productos minerales, planchas metálicas, etc.
 Plataforma: el semirremolque está formado por una superficie sobre

la que se coloca directamente la mercancía, sin protecciones laterales,
que es sujetada y trincada a dicha plataforma. Se usa para mercancía
que no requiere cuidados especiales, como es el caso de bloques de
mármol, ta- blones, tubos, troncos, bobinas, etc. y, en general,
elementos pesados y grandes. A veces se suman infraestructuras de
apoyo para fijar la mercan- cía como soportes donde trincar las
cargas.
 Portacontenedores: es un vehículo plataforma adaptado al transporte

de contenedores de diversos tamaños y tipos (20, 40 pies, reefer, etc.)
dispo- niendo de sistemas de enganche y sujeción especiales,
conexiones con el contenedor.
 Isotermo, refrigerante, frigorífico y calorífico: para mercancías que re-

quieren un transporte a temperatura controlada (regulados por el
Conve- nio ATP), como por ejemplo, frutas y hortalizas, pescado,
congelados, etc.
 Frigolona: variante del anterior con paredes de lona que facilitan la

carga y descarga, y al pesar menos, aumenta la capacidad de carga del
vehículo.
 Jaula: está adaptado para el transporte de animales vivos. Facilita la

ven- tilación y las condiciones de transporte de los animales exigidas
por la normativa europea.
 Tolva: adaptado al transporte de productos pulverulentos. En general

es muy usado para el transporte de piensos y harinas alimenticias
tanto para destino humano como animal. Dispone de sistemas de
carga y descarga específicos para esta mercancía.
 Silo: adaptado para transportar mercancías sólidas, pulverulentas o

gra- nulosas en un depósito cerrado y con medios auxiliares para la
carga y descarga. Las mercancías más comunes son materiales como
cementos en polvo, yesos, arenas tratadas, mezclas para la
construcción, etc.
 Cisterna: vehículo cuyo recipiente de carga está adaptado para

transportar gases y líquidos. Dentro de las cisternas las hay de
diversos tipos; por ejemplo, unas transportan mercancías alimenticias
83
(aceite, agua, etc.) y otras mercancías peligrosas (gas licuado, etc.).
 Botellero: es la plataforma donde se coloca la mercancía que está

preparada para el transporte de botellas o bombonas. Un ejemplo
son los camiones de reparto de bombonas de butano o de bebidas.
 Capitoné: especializado para el transporte de muebles y mudanzas.

Sus paredes están revestidas y acolchadas para proteger estos
productos.
 Góndola: se llaman así porque recuerda a la forma de estas barcas

típicas de la ciudad italiana de Venecia; son muy bajas para permitir
la carga en ellas de elementos de gran volumen. Son muy usadas para
transportar grúas, máquinas excavadoras, vehículos especiales para
obras, elementos indivisibles de gran volumen, aspas eólicas, etc. Si
superan las medidas máximas se transforman en vehículos de
«transporte especial».
 Portavehículos: especialmente diseñado para el transporte de

vehículos: automóviles, cabezas tractoras, furgones, etc.
Capacidad de carga: límites legales y dimensiones
La normativa vigente especifica los límites legales y dimensiones de los

vehí- culos. En función de los DPUos técnicos de los vehículos se obtienen
las capacidades de carga de los mismos.
Los pesos y dimensiones máximas de los vehículos se especifican en

el Reglamento General de Vehículos. Estas medidas pueden variar
respecto de las limitaciones en distintos países de la UE. Lo importante es
no sobrepasar la masa máxima y la capacidad de carga de cada vehículo,
reflejadas en su documentación técnica.
La capacidad de carga (DPUo importante para el cargador y el

contrato de transporte), es decir, la MMA menos el peso en vacío del
vehículo, depende del tipo de vehículo y sus características técnicas.
Por ejemplo, dentro del vehículo articulado de 5 ejes (tráiler), la
capacidad de carga oscila aproximadamente entre las 22,5 toneladas
del frigorífico y las 26 de la caja abierta.
85
Cuadro 3.1
Dimensiones máximas de vehículos de transporte en España
Anchura: 2,55 m. (2,6 para frigoríficos).

Altura: 4 metros incluida la carga.
Longitud: rígidos 12 m., articulados 16,5 m., tren de carretera 18, 75
metros. Masa máxima autorizada. Depende del tipo de vehículo:
- Rígidos: 2 ejes 18 t., 3 ejes 25 t. y 4 ejes 32 toneladas.
- Remolques: 2 ejes 18 t., 3 ejes 24 toneladas.
- Articulados (trailers): 4 ejes 38 t., más de 4 ejes 40 toneladas.
- Trenes de carretera: 4 ejes 36 t., más de 4 ejes 40 toneladas.
Una forma de evitar problemas en la contratación es especificar en la

orden de carga las características de la mercancía y el peso bruto del
envío, de forma que el porteador se compromete a usar un vehículo
adaptado a la mercancía y a su peso.
Cabe decir que, en la actualidad, se están incorporando al mercado los lla-

mados «megacamiones» (configuración euro-modular), que son vehículos de
hasta 25,25 metros de longitud y con capacidad de carga de hasta 60
toneladas. Con estos DPUos un megacamión presenta una capacidad de
carga de 53 europalés frente a los 34 del tráiler tradicional.
3.6 PREPARACIÓN Y OPTIMIZACIÓN DE LA MERCANCÍA PARA

EL TRANSPORTE
Envase y embalaje: sistema proporcional
Es responsabilidad del cargador/expedidor entregar la mercancía al

transportista en las condiciones adecuadas para su transporte, con el envase
y embalaje adecuado. Esta obligación se establece en el convenio CMR
que regula el contrato de transporte internacional de mercancías. Además,
el expedidor es el primer interesado en que su mercancía llegue a
destino en perfectas condiciones.
Por tanto, una correcta protección física de la mercancía mediante el uso de

envases y embalajes adecuados para su transporte, y un correcto paletizado
asegura en gran medida, en la mayoría de los casos, un transporte correcto y
un ahorro de costes.
En la cadena logística que se establece entre fabricantes/exportadores e

importadores/distribuidores de productos, la implantación y generalización
de una normalización en cuanto al envase, embalaje y manipulación de los
productos genera reducciones de coste (al reducir los siniestros), mayor
productividad y seguridad, y menores costes medioambientales.
En la preparación de la mercancía cabe distinguir tres elementos:
 Envase: se trata del envase de venta o envase de la unidad de

consumo; es, por tanto, todo envase diseñado para conformar hasta el
comercio final una unidad de venta destinada al consumidor o
usuario final. El envase aglutina funciones de protección con otras
relativas a la promoción del producto e información del mismo. Un
ejemplo de envase muy utilizado en exportación es el bote de
aceitunas negras de 300 gramos.
 Embalaje: se podría definir como un envase colectivo o agrupación

co- lectiva de envases diseñado para conformar hasta su distribución
final, una agrupación de un número determinado de unidades de
venta. Puede ser vendido así al consumidor final (por ejemplo, un
pack de 6 botellas de 1,5 litros de agua mineral), o servir como medio
para reaprovisionar los lineales de los puntos de venta. Debe ser
posible separar los distintos envases de su embalaje. Por ejemplo, una
bandeja de cartón con 12 botes de aceitunas cubiertos con plástico
retractilado.
 Unidad de carga para el transporte: se puede definir como toda

agru- pación de productos envasados y embalados, incluidos los palés,
diseñada para facilitar la manipulación y el transporte de los
productos evitando su manipulación física, los posibles daños durante
el transporte y permitiendo la aplicación de procesos mecánicos.
Ejemplo: palé con 196 cajas o bandejas (cada una con 12 botes de
aceitunas).
Las características de cada producto y su logística serán las que

determinen el tipo y la combinación de envases y embalajes más
adecuados.
Recomendaciones para el envase y embalaje
El envase y embalaje utilizado en la comercialización internacional de

87
cada producto es un aspecto muy importante, tanto desde el punto de
vista le-
gal (requisitos de reciclaje, información y etiquetado, materiales,

normativa según el país de destino), como comercial (atractivo,
adaptación de diseño, colores e información promocional), y funcional
(uso del envase y embalaje adecuados según la cadena logística del
producto).
En el mercado, se dispone de una amplia gama de envases y embalajes

elabo- rados en distintos materiales (cartón, plástico, papel, cristal,
poliuretano, etc.) y formas (cajas, sacos, botellas, bidones, etc.). El uso de
un adecuado envase y embalaje permitirá tanto el acceso a los mercados
internacionales como una optimización en la relación
coste/prestaciones.
El embalaje tiene la función principal de proteger los productos y

mante- nerlos juntos, contener un número uniforme de productos y ser
ergonómico respecto a volumen, peso y morfología para facilitar su
manipulación (manual o mecánica).
Respecto al tamaño más adecuado para los envases y embalajes se debe

aplicar como principio general la optimización del espacio en toda la
cadena logísti- ca: envase, embalaje, palé, camión, almacenes, plataformas,
lineales de venta, etc. Por ello se recomienda que en la medida de lo
posible los envases y sobre todo los embalajes tengan tamaños que
permitan ocupar el 100% del espacio de los palés y vehículos, de forma
que se optimice su transporte. En consecuencia, se debe de aplicar un
sistema proporcional o modular que consiste en diseñar envases y utilizar
embalajes que sean submúltiplos de las áreas de las medidas más
estandarizadas de los palés: europalé 1200x800 mm. e isopalé 1200 x 1000
mm.
Siendo el europalé la unidad de carga de mayor implantación

internacional se recomienda usar embalajes que sean submúltiplos de su
área (en milíme- tros): 600x400, 400x300, 300x400, 200x400, 300x200,
150x400, 300x100,
200x200, 150x400 y otros.
Aunque el palé es la unidad de carga más usada para el transporte por

carretera, también se utilizan otras unidades como el roll container, el
palé box, carritos trolley para plantas, etc.; algunas de ellas se usan junto
con el palé. Las reglas sobre ocupación y optimización del espacio que
ofrecen estos soportes son similares a las de los palés.
89
Cuadro 3.2
Razones para usar el sistema proporcional o modular
 Disminución de costes en la cadena logística mediante una optimización

del espacio en la cadena de distribución internacional.
 Reducción al mínimo de pérdidas y daños a la mercancía y a los

operarios que las manipulan por la mayor estabilidad y protección de la
unidad de carga.
 Se potencia la mecanización de todo el proceso logístico en las fases de

fabri- cación, almacenamiento y distribución.
 Se fomenta el uso de sistemas mecánicos de movimiento de mercancías

con dimensiones estandarizadas (rodillos autoportantes), transpaletas,
robotiza- ción, paletizadoras automáticas, etc.
 Menor impacto ambiental tanto por la optimización del proceso

global como por el fomento de la reutilización de envases y
De todas formas, en muchas ocasiones, y debido a distintas razones

(diseño de envases que no se adaptan al sistema proporcional, búsqueda de
una mayor protección de la carga sobre el palé, etc.) las empresas utilizan
embalajes que no se adaptan al sistema proporcional, desaprovechando parte
de la superficie de carga del palé y agrupando la mercancía hacia el centro
de su área de carga.
3.7 EL PALÉ COMO UNIDAD DE CARGA
El palé es una plataforma de carga sobre la que se coloca la mercancía,

constituyendo la unidad de carga homogénea para el transporte más
utilizada. Sus características principales vienen definidas en la norma
UNE 49900.
Una vez dispuesta la mercancía sobre el palé se obtienen múltiples ventajas:
 Se reducen los costes de almacenaje, transporte y manipulación

(favorece el uso de equipos para manipulación mecánica
(transpaleta, rodillos, etc.).
 Se optimiza el espacio en toda la cadena logística mediante el

sistema proporcional que tiende a utilizar todo el espacio del palé,
camión,
91
almacén y punto de venta.
 Aumenta la seguridad de las mercancías durante su

manipulación, almacenaje y transporte.
 Se mejora la recogida y entrega de los envíos.
 Se optimiza el proceso en relación a los pedidos, que en su

mayor parte se concretan en pedidos por palés por parte del
cliente.
 Se favorece la aplicación de las TIC a estas unidades: RFID,

etiquetas e identificación.
Tipos de palé
Existen distintos tipos de palés en función del criterio de clasificación que

se aplique:
 Según el material de construcción: madera, plástico,

contrachapado, cartón, etc.
 Por la mayor o menor resistencia de su estructura que permite un

uso más o menos continuado. Según la volumetría y
características de cada producto pueden existir palés que sólo se
usan para procesos de almacenamiento interno, pero por lo
general existen 3 tipos:
 Ligeros o desechables («perdidos»): hasta 400 kg. para un solo
envío.
 Semiligeros: de 400 a 800 kg. para varios usos.
 Pesados o de servicio (para uso continuo): hasta 1500 kg.
 Por su diseño y características manipulativas: de 2 o 4 entradas,

piso simple o doble, etc.
 Según sus dimensiones. Así tenemos:

 Europalé o palé europeo: 1200 x 800 mm.
 Isopalé, palé universal o continental: 1200x1000 mm.
 Otras medidas: 1000x800, 800x600 y otros.
El europalé tiene unas dimensiones de 1200x800mm, una altura de unos

15 cm. y un peso aproximado de 25 kg, soportando una carga dinámica de
entre
1.0 y 1.400 kg. El isopalé tiene unas dimensiones de 1200x1000, una
altura de unos 16 cm. y un peso de unos 28 kg.; su capacidad de
carga supera la del europalé.
En los intercambios intracomunitarios se ha generalizado el uso del

europalé, así como su módulo de referencia para el embalaje de 600x400 y
otros submúltiplos.
Recomendaciones sobre paletización
La paletización es el proceso mediante el que los envases y embalajes se

dis- tribuyen de forma ordenada sobre el palé y al que posteriormente se
aplican los procesos de cohesión (retractilado, cantoneras, flejes, etc.) que
conforman una unidad de carga para el transporte cuya base es el
palé.
En el mercado existen paletizadoras que realizan este proceso de forma

mecá- nica. La carga debe distribuirse sobre el palé de forma que se
minimicen los espacios vacíos entre los embalajes pues pueden dañar la
mercancía además de incrementar los costes de transporte.
Una correcta cohesión de la carga, de forma que se aumente su

estabilidad, se puede lograr mediante cohesión natural (superposición de
embalajes en distintas orientaciones en cada piso o camada) o artificial
(usando elementos auxiliares como cantoneras, plásticos envolventes,
flejes, etc.). Un incorrecto paletizado (cruzamiento insuficiente, carga
dividida, bolsas y chimeneas, ca- vernas, escaleras, etc.) puede provocar
efectos nefastos sobre la mercancía y quienes la manipulan.
Sistemas de acceso al uso de los palés
Los fabricantes, transportistas y distribuidores necesitan disponer de los palés

en los que desarrollan sus operaciones de trasporte y distribución. Para
ello y aunque pueden producirse operaciones y sistemas distintos (envíos
de palés para un solo uso, etc.) hay 2 grandes sistemas en la actualidad
para acceder a los palés de duración continuada: comprar e intercambiar
(pool de intercambio) o adherirse a un pool de alquiler.
93
 Compra e intercambio. Compra de palés para su intercambio en

las operaciones de transporte y distribución. Son del tipo palés EUR
EPAL. Estos pales conforman el pool de compra e intercambio más
extendido en Europa. Consiste en que el cargador, expedidor,
remitente, fabricante e incluso los transportistas compran unidades
que van a utilizar en sus operaciones. Al tratarse de palés con
características comunes son inter- cambiables en cada operación de
forma que lo habitual es que el camión llegue a cargar al almacén y
entregue el mismo número de palés en vacío que se lleva cargados. En
destino recoge el mismo número de palés vacíos que entrega con
mercancía. En los almacenes de origen y destino se revisa que los
palés cumplen los requisitos para su intercambio (no presentan
defectos, roturas, etc.). En caso de no intercambiarse en el momento
de la carga o descarga, las partes intervinientes establecen registros de
dichos débitos para ser compensados posteriormente. Este sistema
presenta la ventaja de la autogestión y disposición autónoma de los
palés necesarios y el inconveniente asociado al coste de su compra
y almacenaje.
 Pool de alquiler. Alquiler del uso de los palés en régimen de pool de

alquiler. Este sistema consiste en que los fabricantes, distribuidores y
transportistas se adhieren a las condiciones del pool de alquiler que
gestiona una empresa. Este pool suministra ante peticiones de sus
clientes las cantidades de palés necesarios para las operaciones
recogiéndolos en destino y reasignándolos de nuevo al sistema. Las dos
principales organizaciones de pool de alquiler de palés en Europa
son CHEP y LPR. Sus palés son fácilmente identificables: color azul
(Chep) y rojo (LPR). En la práctica la empresa solicita los palés al pool,
los recibe y utiliza en su transporte y distribución, y en destino son
recogidos por la empresa de pool. El usuario paga un alquiler por el
uso de los palés en esas operaciones. La ventaja es que la empresa no
tiene que comprar ni disponer de un stock de palés, sino que los
solicita cuando los necesita; el inconveniente es que se depende de la
eficacia del pool para entregar los palés vacíos en origen y recogerlos
en destino (mientras, sigue facturando por el alquiler).
Un exportador optará por utilizar un sistema u otro en función de los

requisitos de cada operación y las exigencias del cliente; por tanto, depende
de que, por ejemplo, si el cliente es un gran distribuidor ya esté adherido a
un sistema de pool de alquiler por lo que podrá condicionar sus compras al
uso de ese sistema.
Este aspecto, que tiene cada día mayor importancia, debe quedar claro en
el momento en que se pacta la compraventa entre exportador e
importador, pues el envase y embalaje son elementos importantes tanto
por razones de seguridad como de coste. Igualmente influye en el
contrato de transporte internacional por carretera, pues el uso de uno u
otro sistema supondrá el intercambio o no de los palés con el
transportista, aspecto que debe pactarse de antemano. Lo recomendable
es especificarlo en la orden de carga que el cargador envía al transportista
y, posteriormente, reflejarlo en el CMR en el momento de la carga y en el
de descarga en destino. En muchos casos se usa un documento específico,
a modo de «registro de palés» donde se refleja el intercambio o los
débitos pendientes de compensación.
Norma Internacional de Medidas Fitosanitarias nº 15 (ISPM15)
Los palés de madera que tienen como destino mercados de terceros países
(fuera de la UE) han de cumplir con esta norma para que su
tratamiento es- pecífico (calor o químico) impida que se conviertan en
trasmisores de plagas. La ISPM se concreta en la necesidad de certificar en
origen que a los palés de madera se les ha aplicado tratamiento que indica
la norma para evitar la trans- misión de plagas. En caso contrario, se
pueden encontrar problemas en las aduanas de importación. La UE se
plantea la aplicación de esta norma incluso en los palés que circulan en
su mercado interior.
Optimización del espacio de carga del vehículo
Es un aspecto fundamental que ahorra costes. Se debe de transportar la

menor cantidad de aire posible en el vehículo. Si los productos que se
transportan tienen tamaños, características y formas irregulares deber
estudiarse su coloca- ción y estiba en el vehículo para tratar de optimizar el
espacio y, por tanto, los viajes, la seguridad y el coste de transporte. En
este caso existen en el mercado programas informáticos optimizadores de
carga y estiba (llamados «cubicado- res») que realizan estas funciones.
95
Cuadro 3.4
Distribución sobre los semirremolques de las cargas paletizadas
En el caso de la mercancía paletizada, al trabajar con medidas estándar, los

propios semirremolques tienen unas medidas exactas para optimizar la
paletización. En cuanto a la capacidad de carga, el tráiler típico de hasta 40
toneladas ofrece unas medidas máximas del semirremolque de 13´6m x 2
´5m x 3 metros (largo x ancho x alto), lo que significa una capacidad de
carga en volumen de hasta 102 metros cúbicos, suficiente para transportar
34 europalés (1,2 m. x 0,8 m.).
El mismo vehículo, en su versión frigorífico reduce sus dimensiones

debido al grosor de las paredes aislantes a 13,4m. de largo, 2,46m. ancho y
2,6m. de alto lo que significa en torno a 85 metros cúbicos. Para este tipo
de vehículos la capacidad de carga en europalés se reduce a 33 europalés,
pudiendo dispo- nerlos en distintas posiciones (espada o punta), lo que
supone su colocación en filas de tres o dos europalés en el semirremolque.
La elección de la disposi- ción correcta tiene importancia, mediante su
combinación con la orientación de las cajas y sus orificios de ventilación,
en el caso de productos que se transportan a temperatura controlada
para optimizar la ventilación. La capacidad de carga en peso de los
camiones tráiler oscila entre las 22,5 toneladas de los frigoríficos y las 26
toneladas de la caja cerrada.
Carga y estiba y manipulación de la mercancía
Una vez que la mercancía está preparada para su transporte, la mayoría

de las veces paletizada, se almacena en las condiciones que pudiese
necesitar (temperatura, humedad, luz, olores, etc.) hasta el momento de
su carga para el transporte. En la actualidad se limita al máximo el
período de almacenamien- to para reducir costes.
Una vez que se contrata el transporte, el camión llega al almacén y se

sitúa en el muelle correspondiente y se utiliza diversa maquinaria para su
carga dentro del semirremolque: carretillas, transpaletas, etc.
La estiba dentro del semirremolque consiste en la colocación correcta de

la mercancía de forma que se optimice el espacio y se mejore la seguridad
y estabilidad de la mercancía durante el transporte; se realiza
mecánicamente con la maquinaria antes citada.
Durante el transporte, la mercancía se va a exponer a múltiples

movimientos y fuerzas. Por medio de la sujeción y trincaje se tratan de
reducir los efectos
97
negativos que se puedan producir: caídas, derrames, vuelcos, etc. Para

ello se usan diversos métodos: para la mercancía paletizada el más común
consiste en el uso de barras telescópicas que fijan la mercancía. También se
pueden usar cuerdas, bolsas estibadoras, esteras de fricción, redes, etc.
3.8 COMERCIALIZACIÓN DEL TRANSPORTE POR CARRETERA
La contratación del transporte por carretera por parte de los cargadores

(empresas transportistas que solicitan y contrata el transporte), se puede
realizar directamente con empresas de transporte o bien mediante
Operadores de Transporte. Desde otra perspectiva se puede contratar el
transporte de cargas completas (camión completo) o en régimen de
grupaje. En este apartado, además de referirnos a estos temas,
comentaremos algunas aplicaciones TIC relacionadas con la
comercialización del transporte por carretera.
Los transportistas
La organización de una empresa de transporte depende de su tamaño y

estructura. Si la empresa alcanza un tamaño considerable, sus funciones
se organizan por departamentos, cuya estructura puede ser la
siguiente.
 Organizativa/Dirección. Dirige y organiza el proceso productivo

global de la empresa. Desarrolla la gestión general de la empresa.
 Comercial. Se dedica a la búsqueda y captación de clientes,

estudio y seguimiento de los mismos, contacto y visitas periódicas,
fidelización, establecimiento de precios, tarifas y ofertas según tipo
de cliente, control de quejas y reclamaciones, estudios de
mercado, promoción y publicidad de la empresa, etc.
 Tráfico. Consiste en la gestión del transporte y manipulación de

las mercancías. Es la función principal, el corazón de la
empresa. En este departamento se reciben las demandas de
servicios de los cargadores y se asignan los vehículos a las
distintas operaciones. En todo momento se tiene controlada la
flota de camiones y se vigila y supervisa el correcto desarrollo
de las operaciones. Se confeccionan las órdenes de trabajo, se
optimizan las rutas, se organizan los muelles
y almacenes logísticos, se seleccionan y negocia con subcontratis-

tas, se comprueban las facturas de los servicios subcontratados,
etc. Normalmente y dependiendo del tamaño de la empresa suele
haber miembros de este departamento que se responsabilizan del
control de distintos tipos de operaciones organizados por
mercados, países o tipo de operación.
 Compras y aprovisionamiento. Consiste en la adquisición de

los factores productivos necesarios para realizar su actividad
principal. Compra de vehículos, semirremolques, naves de
almacenaje, maquinaria, mantenimiento de vehículos, selección
y negociación con proveedores, otras compras, etc.
 Administración, contabilidad y finanzas. Función de control y

ges- tión contable y financiera de la empresa: cobros, pagos,
declaraciones, inversiones, gestión de costes, estudios de
rentabilidad, gestión de do- cumentación administrativa,
licencias, etc.
 Calidad. El mercado impone cada vez más la existencia de este

departamento y que se desarrollen unos planes que ofrezcan
altos estánda- res de calidad en el servicio.
 Otros departamentos: recursos humanos, informática, etc. Si la

empresa de transporte tiene un tamaño considerable comienza a
organizar otros departamentos que se encargan de labores más
específicas.
La estructura concreta de cada empresa depende de su organización

interna, tamaño, objetivos, modo de organización, etc.
Actividades auxiliares. Operadores de transporte
El cargador puede no dirigirse directamente a una empresa de transportes

para la contratación, sino acudir a distintos operadores de transporte que
intermedian en la contratación del transporte.
La LOTT de 2013 considera en su artículo 1.1.3 actividades auxiliares y

complementarias del transporte las desarrolladas por las agencias de
transportes, los transitarios, los operadores logísticos y los almacenistas-
distribuidores.
99
Todas estas figuras son consideradas como operadores de transporte. A

conti- nuación se explica como funcionan cada una de ellas.
- Agencias de transporte
La LOTT las define en su artículo 120 como empresas especializadas en

inter- mediar en la contratación de transportes de mercancías que actúan
como una organización auxiliar interpuesta entre los usuarios y los
transportistas. En el ejercicio de su actividad las agencias podrán
desarrollar todas las actuaciones previas de gestión, información, oferta y
organización de cargas y servicios necesarias para llevar a cabo la
contratación de los transportes. Realizan funciones de mediación entre
usuarios y transportistas. Su actividad es estrictamente comercial y
pueden disponer o no de vehículos propios. Contratan en nombre propio,
tanto con el transportista como con el usuario o cargador, ocupando la
posición, por tanto, de cargador frente al transportista y de transportista frente
al cargador. Existen dos tipos de agencias: de carga completa y de carga
fraccionada.
En la práctica, las agencias de transporte disponen de transportistas que

tra- bajan para ellas y de un grupo de clientes cargadores, mediando entre
ambos. En el momento de la contratación, el cargador contrata con la
agencia y ésta a su vez con un transportista efectivo. El transportista
realiza el porte y, posteriormente, el cargador paga a la agencia y ésta al
transportista tras descontarle su comisión por la intermediación. En caso
de generarse controversias en el servicio, el cargador reclamará a la
agencia, que para él es su transportista y está, en su caso, al transportista
efectivo. Asimismo, en caso por ejemplo de impago del servicio, el
transportista efectivo reclamará el pago del mismo a la agencia, y ésta,
una vez pagado y por tanto cumplida su responsabilidad intentará
cobrar del cargador.
- Operadores logísticos
La LOTT del año 2013 ha regulado por primera vez en su artículo 122
esta figura y considera operadores logísticos a las empresas
especializadas en organizar, gestionar y controlar, por cuenta ajena, las
operaciones de aprovisionamiento, transporte, almacenaje o distribución
de mercancías que precisan sus clientes en el desarrollo de su actividad
empresarial. En el ejercicio de su función, el operador logístico podrá
utilizar infraestructuras, tecnología y medios propios o ajenos.
En la práctica esta figura ya se reconocía en el mercado en lo que hasta

ahora se identificaba como almacenista-distribuidor, pues ambas figuras
no tienen claras distinciones en cuanto a las funciones que pueden
acaparar; en todo caso la del operador logístico englobaría todas las
actividades logísticas y el almacenista-distribuidor se limitaría a
almacenar y distribuir.
Almacenista distribuidor
La LOTT los define en su artículo 123 como las empresas especializadas

en actuar como depositarias de mercancías ajenas que, además, se
encarguen de distribuirlas o de gestionar su distribución, conforme a las
instrucciones re- cibidas del depositante. En el ejercicio de su función, el
almacenista-distribuidor podrá desarrollar otras tareas tales como
consolidación o ruptura de cargas, gestión de existencias u otras que resulten
preparatorias o complementarias del transporte y distribución de las
mercancías almacenadas.
Reciben en depósito en sus almacenes o locales, mercancías o bienes

ajenos para su almacenaje y distribución. Aceptarán las mercancías ajenas
que se les encomiende en virtud de un contrato de depósito,
desarrollando las operaciones de almacenaje, custodia, manipulación,
administración, control, prepara- ción de pedidos y distribución que le
indiquen los depositantes. Deben contar con la correspondiente
autorización administrativa y contratar una póliza de seguro que cubra
los riesgos de las mercancías que manejan. Sus tarifas son libres. Pueden
desarrollar las operaciones de distribución mediante vehículos propios con
autorización de servicio público o contratando con transportistas o
agencias de transporte debidamente autorizados.
- Transitario
La LOTT los define como las empresas especializadas en organizar, por

cuenta ajena, transportes internacionales de mercancías, recibiendo
mercancías como consignatarios o entregándolas a quienes hayan de
transportarlas y, en su caso, realizando las gestiones administrativas, fiscales,
aduaneras y logísticas inherentes a esa clase de transportes o
intermediando en su contratación.
Una característica específica es que el ámbito de actuación del transitario

es exclusivamente internacional no pudiendo mediar en operaciones
10
nacionales, nada más que cuando éstas sean el principio o el final de una
operación
internacional. Su función principal no es solamente la de

intermediación sino la de organización y gestión de los transportes
internacionales: formalidades aduaneras.
Contratación de carga completa o en régimen de grupaje (paquetería

y paletería)
Cuando se va a contratar el transporte internacional por carretera de un

envío que completa un vehículo o se ocupa gran parte de su capacidad se
contrata una carga completa. En este caso ese envío determina la
operación completa a desarrollar por el transportista pues se destina todo el
vehículo a realizar dicho servicio.
Sin embargo, cuando el envío no alcanza a llenar lo suficiente una unidad

de transporte, por ejemplo un solo europalé, no es rentable contratar un
camión completo por lo que se recurre a la intervención de agencias de
transporte, llamados consolidadores o grupajistas. Son empresas u
operadores de transporte que agrupan carga con orígenes y destinos
compatibles, de forma que las distintas partidas de varios expedidores
comparten el medio de transporte durante el trayecto, pudiendo desarrollar
recogidas en origen y entregas en destino específicas.
Esta figura y opción es posible con cualquier medio de transporte. En

carretera algunas empresas tienen rutas establecidas y periódicas para
grupaje y paletería (envíos agrupados en palé) a nivel internacional. El
coste por unidad de envío es mayor que si se contrata todo el camión
pues se ha de compensar la posibilidad de que no se complete el
vehículo.
Para cada expedidor se confecciona la carta de porte CMR

correspondiente y la operación es similar a la de un camión completo; sin
embargo, al realizarse recogidas en origen y compartir vehículo existe un
mayor riesgo (compatibilidad entre mercancías, distintas exigencias de
cada partida respecto a temperatura, olores, procesos de carga, errores
en entrega, etc.). Por tanto, se debe evaluar la conveniencia de esta
opción para cada envío.
10
Cuadro 3.5
Ejemplo de transporte en régimen de grupaje
La empresa de transporte Grupatrans SL, con sede en Alicante, tiene

establecida una ruta internacional de grupaje mediante un camión que parte
todos los jueves desde el sureste español con destino al sur de Inglaterra.
Durante la semana la empresa recibe órdenes de carga de tres empresas: una
enviará 2 europalés a Londres, otra 4 isopalés a Cambridge y otra 6
europalés a Reading.
La empresa acuerda realizar las tres recogidas durante la mañana del jueves
y transporta los envíos hasta Inglaterra haciendo las entregas a cada
destinatario. En el momento de cargar cada partida, se confecciona y
firma un contrato de transporte internacional con una carta de porte CMR,
que será también firmada (a modo de recibo) por cada destinatario en la
Aplicaciones TIC en la comercialización del transporte
La generalización en el uso de las tecnologías de la información ha llegado

también al sector del transporte y la logística, por lo que cada vez es
mayor el número de operaciones de transporte que se contratan
telemáticamente. Entre los sistemas de contratación electrónica cabe
destacar las bolsas de carga y los e-tenders de transporte.
- Bolsas de carga
La aparición de las bolsas de carga en Internet supuso una nueva forma

de contactar entre transportistas, operadores de transporte y
usuarios/cargadores. Estos mercados en la red ofrecen la posibilidad de
encontrar cargadores o transportistas en función de unos parámetros que
configuran la solicitud del usuario del sistema. El transportista ofrece sus
vehículos para hacer determinada ruta y los cargadores ofrecen cargas
para determinados trayectos. En función de los DPUos introducidos en el
sistema los usuarios reciben ofertas y demandas que encajan con su
petición. A partir de ahí se pueden poner en contacto y llegar a
contratar el servicio de transporte.
Las bolsas de carga ofrecen unos precios bajos por la información e

incluso algunas ofrecen la posibilidad de contratar seguros de cobro y
otras garantías.
Cada bolsa de carga supervisa la legalidad de los usuarios de su servicio

(cargadores y transportista) a los que pone en contacto, y se asegura de
su solvencia y del cumplimiento de sus obligaciones. Algunas de estas
bolsas de carga están especializadas en determinados mercados. Suelen
ofrecer un período de prueba gratuito. El coste, en la mayoría de los casos,
es fijo por tiempo y uso ilimitado; en otros casos depende de las
respuestas que se obtengan tras consultar la bolsa. Algunas de las bolsas
de carga con más usuarios son Wtransnet, Timocom y Teleroute.
En opinión de una parte del sector del transporte, sobre todo de las
empresas transportistas pequeñas, las bolsas de carga han potenciado el
papel de los intermediarios en la contratación del transporte y como
consecuencia han ajustado aún más unos precios y márgenes ya de por
sí muy reducidos.
- E-tenders de transporte
En los últimos años han aparecido empresas que ofrecen la posibilidad de

gestionar en Internet la operativa del transporte; son los llamados e-
tenders de transporte, entre ellas Ticontract, Tenderlog o Timocom.
El funcionamiento del e-tender de transporte consiste en que el cargador

desarrolla un proceso de licitación o selección de proveedores de
transporte en base a unas condiciones homogéneas y establecidas a priori
por el cargador. Se utiliza para ajustar márgenes y contratar con
transportistas de forma temporal o recurrente, principal diferencia con la
bolsa de carga en la que se comercializan operaciones puntuales.
El cargador, por medio de una plataforma en Internet, convoca a sus

transportistas habituales o a otros nuevos a que concurran para optar a
ser sus proveedores de transporte en base a la aceptación de las
condiciones expuestas por el cargador: volumen de cargas, rutas y
condiciones del servicio, cláusulas de va- riación del precio en función del
combustible, declaraciones de valor, seguros de transporte, etc. Los
transportistas que quieren hacerse con dichos contratos de transporte
concurren y ofertan su precio más competitivo. El cargador tiene así una
selección de proveedores que aceptan unas condiciones homogéneas y que
puede comparar fácilmente. De esta forma se ahorran las negociaciones
con multitud de transportistas de las que resultan condiciones de
transporte heterogéneas y difíciles de comparar, se sistematiza la
contratación y se opti-
10
miza el coste de transporte pues se accede a la oferta más competitiva.

Una vez acordadas las condiciones de transporte y aceptada la mejor
oferta se puede formalizar un contrato de transporte de larga duración
cuyas condiciones se aplicarán a las diversas operaciones de transporte
que se realicen y para cada una de las cuales se formalizará la
correspondiente carta de porte.
3.9 CONTRATO DE TRANSPORTE INTERNACIONAL POR

CARRETERA: CONVENIO CMR
Cuando entre un vendedor y un comprador se alcanza un acuerdo para

llevar a cabo una compraventa internacional, entre los términos y
condiciones de la compraventa se debe concretar qué parte contratará y pagará
el transporte internacional o, en su caso, diversas partes del mismo cada
uno. Por tanto, el contrato de transporte internacional es consecuencia del
de compraventa internacional.
En compraventas cuya entrega se hace mediante transporte internacional

por carretera, lo usual es que el transporte por camión lo contrate y pague
completo una de las partes.
Por tanto, en la mayoría de los casos se opta entre dos posibilidades que
coinciden con la aplicación de dos Incoterms:
 DAP, CPT o CIP almacén de destino o «porte pagado». El vendedor

contrata y paga el transporte por carretera hasta el almacén del
destinatario.
 EXW o FCA almacén de origen o «porte debido». El comprador

contrata y paga el transporte por carretera hasta el almacén de
destino.
Sea por tanto el vendedor/exportador o el comprador/importador el que

ha de contratar el transporte principal, al contrato de transporte
internacional de mercancías por carretera se le aplicará el Convenio
CMR.
Análisis del Convenio CMR
El contrato de transporte internacional de mercancías por carretera se

regula por el convenio de 19 de mayo de 1956. (BOE nº 109, de 7 de

mayo de 1974; corrección de errores en BOE 15 junio de 1995).
10
A continuación se comentan los principales artículos de este convenio y

su aplicación práctica, si bien es recomendable que el cargador y el
porteador dispongan de dicho texto completo. Este convenio admite
acuerdos particulares entre las partes siempre que no sean contrarios al
mismo; por ejemplo, se puede pactar la forma de resolver las
controversias, aumentar los límites de indemnización del porteador por
daños o perdida de las mercancías, etc.
Art. 1.1. El presente Convenio se aplicará a todo contrato de

transporte de mercancías por carretera con origen o destino en un país
firmante.
Art. 2.1. Si el camión se carga sobre otro medio de transporte (transportes

ro- ro o sobre tren) sin ruptura de carga (no se extrae del camión la
mercancía), en general, se sigue aplicando el convenio CMR a todo el
trayecto.
Art. 3. El transportista responderá de sus propios actos y omisiones y de

los de sus empleados y de todas las otras personas a cuyo servicio él
recurra para la ejecución del transporte; ejemplo: agencia que subcontrata
el servicio, sub- contratación de almacenistas, etc.
Art. 4. La carta de porte CMR prueba la existencia de un contrato de

transporte, pero su ausencia, irregularidad o pérdida de dicho
documento no afec- tará ni a la existencia ni a la validez del contrato.
Aplicación práctica (A. P.): Es recomendable su formalización y, por tanto,

siempre se redacta una carta de porte CMR, como prueba de la recogida de
las mercancías por el transportista y del resto de las condiciones del contrato
de transporte. Desde el punto de vista administrativo, la normativa relativa al
documento de control en España obliga a su formalización en el caso de que
la carta de porte CMR actúa como documento de control.
Art. 7.1. El remitente responde de todos los gastos y perjuicios que

sufra el transportista por causa de inexactitud e insuficiencia de las
indicaciones; ejemplo: paralizaciones y otros gastos en destino por
inexactitud del lugar de entrega expresado en la carta de porte CMR.
Art. 8.1. En el momento de hacerse cargo de la mercancía, el transportista

está obligado a revisar:
a. La exactitud de los DPUos de la carta de porte relativos al número

de paquetes, así como de sus marcas y números.
b. El estado aparente de la mercancía y de su embalaje.
2. Si el transportista no tiene medios razonables para verificar la exactitud

de los DPUos anteriores, anotará en la carta de porte sus reservas, las
cuales deben ser motivadas.
A.P.: este artículo refuerza la importancia de emitir la carta de porte y que

ésta sea lo más detallada posible respecto a cualquier aspecto como la
descripción de las mercancías. Si no se ha permitido al conductor revisar la
mercancía, debe anotarlo en la carta de porte, así como cualquier anomalía
que observe; ejemplo embalaje en mal estado, mojaduras, etc.
Art. 9. 1. La carta de porte da fe, salvo prueba en contrario, de las

condiciones del contrato y de la recepción de la mercancía por el
transportista. 2. Si el transportista no expresa reservas se entiende que la
mercancía cargada está en buen estado y se corresponde con lo descrito
en la carta de porte CMR.
Art. 11.1. El remitente deberá adjuntar a la carta de porte, o poner a

dispo- sición del transportista, los documentos aduaneros necesarios y
suministrarle todas las informaciones necesarias. El transportista sólo es
responsable de la custodia de los documentos aduaneros.
Art. 12. 1. El remitente tiene derecho a disponer de la mercancía y

puede solicitar detener el transporte o entregar a otro destinatario.
A. P.: aunque la mercancía está temporalmente en poder del transportista es

propiedad del que corresponda (cargador, sea el expedidor o el
destinatario).
Art. 13. 1. En la entrega, el destinatario que recibe la mercancía firma la

carta de porte CMR y se queda con el ejemplar segundo de la misma.
Art. 14. 1. Si por cualquier motivo la ejecución del contrato resulta

irrealiza- ble el transportista solicitará instrucciones a quien dispone de la
mercancía.
Art. 15.1. Si al llegar a destino se presentan impedimentos para la entrega,

10
el transportista pedirá instrucciones al remitente.
Art. 17. 1. El transportista es responsable de la pérdida total o parcial o de

las averías que se produzcan entre el momento de recepción de la
mercancía y el de la entrega, así como del retraso en la entrega.
A.P.: se presume su responsabilidad ante estas situaciones.
2. El transportista está exonerado de esta responsabilidad, si la pérdida, avería

o retraso ha sido ocasionado por culpa del que tiene derecho sobre la
mer- cancía o por una instrucción de éste no derivada de una acción
culposa del transportista, por vicio propio de la mercancía o por
circunstancias que el transportista no pudo evitar y cuyas
consecuencias no pudo impedir.
A. P.: por ejemplo, defectos en el embalaje, en la carga de la mercancía,

orden inadecuada sobre la temperatura a mantener durante el
transporte, etc.
3. El transportista no puede aducir, para exonerarse de responsabilidad,

ni defectos en los vehículos de que se sirve para realizar el transporte ni
culpa de las personas a las que haya alquilado el vehículo o
empleados de éstas.
4. Causas de exoneración de responsabilidad del transportista: vehículos

abiertos, ausencia de embalaje, etc.
Art. 19. Hay demora en la entrega cuando la mercancía no ha sido

entregada en el plazo convenido o si no hay plazo convenido, cuando la
duración efecti- va del transporte sobrepase el tiempo que
razonablemente se permitiera a un transportista diligente.
A.P.: si el cargador quiere pactar un plazo de transporte concreto debe

especificarlo en la carta de porte CMR y ser aceptado, mediante su firma,
por el porteador. Así se podrá establecer a partir de qué momento existe
retraso, pues el convenio CMR fija de forma muy genérica el plazo de
transporte.
Art. 20. 1. El dueño de la mercancía puede darla por perdida cuando

hayan transcurrido treinta días sin efectuarse la entrega después del plazo
convenido para la misma o, si no se ha convenido plazo, a los sesenta días
después de que el transportista se hizo cargo de la mercancía en
11
origen.
A.P.: estos plazos se usan para que el retraso no se prolongue indefinidamente.

Art. 23. 1. Cuando el transportista deba pagar una indemnización por

pérdi- da parcial o total de la mercancía, la indemnización será calculada
de acuerdo con el valor que tenía la mercancía en el tiempo y lugar en que
el transportista se hizo cargo de ella (valor en origen).
Art. 23.3. En todo caso, la indemnización no sobrepasará los 8,33

Derechos Especiales de Giro (DEG) por kg. bruto de mercancía faltante;
éste es el lími- te máximo de responsabilidad para el transportista.
A.P.: A modo de ejemplo indicamos la cotización exacta del DEG a fecha 20

de abril de 2018 (cotiza diariamente) que era de 1,23015 euros, por tanto, el
límite se sitúa en 10,24 €/kg bruto. La cotización del DEG frente al euro
se ha mantenido estable durante los últimos años, ofreciendo un límite de
responsabilidad del porteador en torno a 10 €/kg bruto.
Art. 23.4. Serán, además, reembolsados el precio del transporte, los

derechos de la Aduana y demás gastos.
Art. 23.5. En caso de mora (retraso en la entrega respecto del plazo

acordado para el transporte), si el que tiene derecho sobre la
mercancía prueba que resultó de ello un perjuicio (penalización por
entrega tardía, etc.), el transportista quedará obligado a indemnizarle
por este perjuicio en una suma que no excederá del precio del
transporte.
Art. 23.6. Indemnizaciones de sumas superiores no podrán ser reclamadas

a menos que exista declaración de valor de la mercancía o declaración de
interés especial en la entrega, de conformidad con los artículos 24 y 26.
Art. 24. El remitente puede declarar en la carta de porte, contra el

pago de una sobreprima a convenir entre las partes, un valor de la
mercancía superior al límite establecido en el párrafo 3 del artículo 23
(8,33 DEG/kilo bruto faltante), y en este caso esta suma sustituirá aquel
límite (se debería especificar el valor de la mercancía en la casilla 19 del
CMR).
A.P: los cargadores de mercancía con un valor superior al máximo de

responsabilidad de los transportistas según convenio CMR, pueden indicar
dicha valoración en el CMR, en ese caso ese valor sustituye al límite de
8,33 DEG.
11
Art. 25. 1. En caso de avería (daños en la mercancía, desperfectos) el

transportista pagará en total la suma de la depreciación, calculada de
acuerdo con el valor de la mercancía comparando el valor de la mercancía
en perfecto estado al inicio del transporte y su valor tras sufrir el daño, es
decir, depreciada por el mismo.
Art. 26. 1. El remitente puede fijar, incluyéndolo en la carta de porte,

previo pago de una sobreprima a convenir, como suplemento del precio
de transporte, la suma de un interés especial en la entrega de la
mercancía, para sus efectos oportunos, en caso de pérdida avería o
demora en la entrega después del plazo convenido.
A.P.: esta declaración tiene como objetivo cubrir los perjuicios derivados del
«lucro cesante» como por ejemplo pérdidas por paralización de un proceso
productivo, penalizaciones en la entrega, etc., producidos por la pérdida,
avería o retraso. Se debe especificar en la casilla 19 del CMR.
Art. 30. 1. Si el destinatario recibe la mercancía sin anotar reservas sobre

su estado, o manifestar su protesta se entiende que la mercancía se
entregó en su totalidad y en buen estado.
Las reservas sobre pérdidas o averías manifiestas (se pueden observar sin
abrir embalaje) se deben hacer en el mismo momento de la entrega; las
referidas a pérdidas o averías no manifiestas (sólo observables tras abrir
embalaje, comprobar funcionamiento del producto, etc.) dentro de los
siete días siguientes a la entrega.
A.P.: las reservas deben siempre hacerse por escrito y ser lo suficientemente
concretas como para entender su alcance. Pueden consistir en una observación
que expresa el destinatario en la carta de porte al recibir la mercancía, por
ejemplo «n bultos en mal estado», «mercancía dañada», etc. Son distintas de
las reclamaciones, que se formulan posteriormente (habitualmente por correo
electrónico) y que sí valoran el daño y solicitan su resarcimiento.
3. Un retraso en la entrega no dará lugar a indemnización más que en el

caso de que se haya dirigido reserva por escrito en el plazo de 21 días a
partir de la puesta de la mercancía a disposición del destinatario.
Art. 32. 1. Las acciones a las que pueda dar lugar el transporte regulado
por este Convenio prescriben al año (plazo para interponer reclamación
formal ante Junta Arbitral de Transporte o Juzgado Mercantil).
Art. 33 La carta de porte CMR puede (y suele) contener una cláusula

en la que las partes atribuyen competencia a un Tribunal Arbitral (Junta
Arbitral de Transporte en el caso de España).
A.P: Esta posibilidad es muy conveniente tanto para los transportistas como
para los cargadores/exportadores españoles. Se debe pactar por anticipado y
reflejarlo en el CMR. Así, a un exportador de Madrid le convendrá que en
sus cartas de porte CMR aparezca una cláusula que prevé que la JAT de
Madrid resolverá posibles litigios posteriores. Esta estipulación ahorrará
posibles costes y simplificará la reso- lución del conflicto. Piénsese en los costes
que otras opciones pueden suponer, por ejemplo, tener que ir a resolver una
disputa a un juzgado o proceso arbitral en un país europeo.
Formalización del contrato de transporte: carta de porte CMR
- Orden de carga
Cuando el cargador proceda a contratar un transporte debe de realizarse

una solicitud del mismo. Es válida una solicitud verbal, pero es muy
conveniente, para dejar constancia fehaciente de la misma y sus
condiciones, formalizar una orden de carga, orden de transporte o
documento similar. Esta puede remitirse del cargador al porteador o a la
inversa con aceptación del primero. No existe un modelo de orden de
carga estandarizado, pero se ha de reflexio- nar sobre la importancia de
los DPUos y condiciones a reflejar en la misma pues una vez que se
acepta se ha generado un contrato de transporte.
La orden de carga puede incluir los siguientes apartados: cargador, expedidor,

porteador, origen, destino, fecha de carga y entrega, descripción de la
mer- cancía (tipo, número de bultos, peso, etc.), instrucciones al porteador
(sobre palés, temperatura, etc.), precio, forma de pago y resto de
condiciones del transporte. Por tanto, en este documento se especifican las
condiciones del transporte y ya constituye contrato de transporte, aunque
posteriormente se completará con la formalización de la carta de porte
CMR en el momento de la carga. De hecho, resulta muy recomendable
incluir una referencia a la or-
11
den de carga en la carta de porte CMR de forma que lo pactado en la

primera se asocie y coordine con el contenido de la carta de porte
CMR.
Algunas empresas cargadoras incluyen como condiciones del transporte

en sus órdenes de carga una gran cantidad de estipulaciones favorables que,
al ser aceptadas por el transportista, son de aplicación directa al contrato.
A posteriori si se produce una controversia se podrán argumentar
dichas condiciones y las estipulaciones expresadas en la carta de porte
CMR, ya que tanto, las condiciones de la orden de carga como las que se
han indicado en la carta de porte CMR, completan el contrato de
transporte.
- Carta de porte CMR
A continuación se mencionan los artículos del Convenio CMR relativos a

la carta de porte.
Art. 5.1. La «Carta de Porte» se expedirá en cuatro ejemplares originales,

fir- mados por el remitente y el transportista.
A.P: en el momento de la carga se formaliza la carta de porte o CMR,

que debe firmarse tras revisarse, por remitente y porteador. El primer
ejemplar se queda en poder del remitente/expedidor (lo que prueba el envío
de la mercancía y, en muchos casos, el cumplimiento de la principal
obligación del vendedor en la compraventa que es la entrega de la
mercancía). Los otros dos ejemplares viajan con la mercancía y en destino,
el consignatario (destinatario), los firma al recibir la mercancía quedándose
con el 2º ejemplar y entregando el 3º al transportista. El 4º ejemplar se lo
queda el transportista y lo remite al cargador (cuando este es el expedidor)
para probar, mediante la firma del destinatario, la entrega de las
mercancías en destino y solicitar el pago del servicio. En caso de no
formalizar un cuarto ejemplar es válida una fotocopia del tercero o su envío
en soporte in- formático (escaneado).
Art. 6. La carta de porte debe o puede contener los DPUos más

importantes de la operación y contrato de transporte.
3. Las partes del contrato pueden añadir en la carta de porte cualquier

otra indicación que juzguen conveniente.
A.P: El convenio CMR deja libertad a las partes para que pacten
estipulaciones particulares siempre que no sean contrarias al mismo. Es
importante que los cargadores y transportistas utilicen dicha posibilidad
en su beneficio. En la página siguiente puede verse un modelo habitual de
carta de porte CMR.
A.P. El convenio CMR se refiere a la carta de porte, pero no ha fijado

ningún modelo específico, ha sido la IRU (Unión Internacional de los
Transportes por Carretera) y posteriormente el mercado y la práctica los que
han acabado «implantando» el modelo de carta de porte que se conoce
también con el nombre de CMR. Aunque es válida la libre edición, el
mercado ha estandarizado un modelo más o menos reconocible del que
existen variantes. En la práctica, las empresas transportistas y exportadoras
encargan a servicios de impresión la elaboración de talonarios de CMR con sus
DPUos y los textos (estipulaciones, observaciones, cláu- sulas) más favorables a
sus intereses. En esos modelos las partes pueden añadir reservas,
observaciones y textos a modo de leyenda tipo que será aplicable al contrato y
que refuerza sus posiciones; por ejemplo. el sometimiento para la resolución
de controversias a una Junta Arbitral de Transporte, etc. También es posible
adquirir online modelos de carta de porte CMR (por ejemplo, en la
dirección: https://www. globalnegotiator.com/es/cmr-carta-de-porte-por-
carretera).
- Contenido y formalización de la carta de porte CMR
El documento consta de 4 ejemplares de distintos colores cuyo circuito

documental ya se ha comentado:
 Ejemplar 1 (rojo): ejemplar para el expedidor/remitente/exportador.
 Ejemplar 2 (azul): ejemplar para el destinatario/importador.
 Ejemplar 3 (verde): ejemplar para el transportista.
 Ejemplar 4 (negro): ejemplar para uso administrativo (no en todos

los casos se usa).
En el momento de la carga en origen se formaliza el CMR,

normalmente lo hace el expedidor, indicando los DPUos referidos a la
operación (remitente y destinatario, mercancía, etc..) en todas las copias.
11
Estos DPUos son comprobados por el transportista durante la carga
del envío en el camión (el CMR
indica que el transportista revisará la exactitud de las menciones de la

carta de porte respecto a la mercancía - Art. 8).
El expedidor firma, indicando la exactitud de los DPUos indicados en el

CMR. La firma del transportista significa que lo descrito en el CMR es
acorde a lo cargado en el camión, y que la carga está en buen estado
(en caso contrario debe hacerlo constar en el CMR mediante sus
observaciones o reservas —por ejemplo, embalaje defectuoso, mercancía
mojada, etc.—). Además, con las firmas del remitente y del porteador se
aceptan el resto de estipulaciones y acuerdos que se hayan incluido en
la carta de porte CMR.
A continuación se resumen los DPUos que deben figurar en las casillas

más importantes del CMR:
Casilla 1. Nombre y dirección del remitente (expedidor/exportador) de la

mercancía.
Casilla 2. Nombre y dirección del consignatario (destinatario/importador)
Casilla 3. El lugar previsto para la entrega de las mercancías.
Casilla 4. Lugar y fecha de carga de las mercancías por el transportista.
Casilla 5. Documentos adjuntos. Especificar los documentos entregados

por el expedidor al transportista (por ejemplo: packing list, factura
comercial, certificados calidad o de origen de las mercancías, etc.).
Casillas 6 a 12. En estas casillas se describen las mercancías transportadas,

incluyendo, en su caso, las indicaciones sobre mercancías peligrosas.
No existe un formato de descripción, pero es importante que se
describan las marcas de los bultos, su numeración, el tipo de embalaje
(cajas de cartón, plástico, etc.) y el tipo de mercancía de la forma más
detallada posible. Cuando el envío se compone de distintas partidas,
se suele describir cada partida en un renglón y se anota el total (del
número de bultos, el peso, etc.) en un último renglón.
TRANSPORTE INTERNACIONAL POR CARRETERA 111
Fuente: www.globalnegotiator.com/es/cmr-carta-de-porte-por-carretera
En estas casillas se suelen anotar también las indicaciones sobre si los

palés han sido intercambiados en origen y destino o se ha utilizado otro
sistema de acceso a los mismos.
Casilla13. Instrucciones del remitente. En esta casilla el remitente puede

expresar las instrucciones al transportista relativas a la fecha máxima de
entrega (día y hora o plazo del transporte), la prohibición de trasbordo,
indicaciones relativas a los seguros de transporte, teléfonos de contacto para
incidencias, etc.
Casilla 14. Forma de pago. Se expresa si el porte va a ser pagado por

el remitente («porte pagado») o el destinatario («porte debido»). Este
aspecto es fundamental y surge de las condiciones de la compraventa
entre vendedor y comprador. En caso de utilizar los Incoterms, es
habitual que las partes mar- quen junto a la opción «porte pagado» la
expresión CPT o DAP «ciudad de destino»; y junto a la de «porte debido»
la expresión FCA o EXW «ciudad de origen», o indicaciones similares que
relacionan el pago del transporte con el Incoterm aplicado a la
compraventa internacional. Al ser una casilla tan importante, se ganaría
en seguridad jurídica, si se indica expresamente la parte (remitente o
destinatario) obligada al pago del transporte.
Casilla 15. Reembolso. Indicación de la cantidad que como reembolso ha

de pagar el destinatario al transportista para que éste le haga entrega de
las mer- cancías. No es habitual en envíos internacionales.
Casilla 16. Nombre y dirección completa del porteador.
Casilla 17 Porteadores sucesivos. Esta casilla se usa en el caso de que

interven- gan otros transportistas.
Casilla 18. Reservas y observaciones del porteador. Incluye las

observaciones del porteador en el momento de hacerse cargo de las
mercancías, referidas por ejemplo al número de bultos, la identificación
de sus marcas, números y sus envases, así como referidas al estado de las
mercancías, por ejemplo, embalaje deficiente, mercancía mojada, roturas,
etc. Si el transportista no refleja en el CMR ninguna reserva u observación
se entiende que la mercancía cargada es la descrita y que se encuentra en
buen estado, pudiéndosele pedir responsabilidades al transportista si en
destino no se entrega de esa manera. En caso de que no se le haya
permitido al transportista revisar el estado de la mercancía
debiera indicarlo también en esta casilla, lo que lo exonera de su

responsabilidad respecto al contenido exacto del envío; en ese caso es
recomendable usar precintos durante el transporte que garanticen que lo
que se cargó en origen, pero no se pudo revisar, es lo que se entrega en
destino de forma que si surgen discrepancias deberán resolverse entre
remitente y destinatario.
Casilla 19. Estipulaciones particulares. Son acuerdos entre el expedidor y

el transportista sobre aspectos como el valor declarado de las mercancías,
el importe del interés especial en la entrega, el plazo de transporte, la
jurisdicción aplicable para la resolución de controversias y cualquier otro
acuerdo de inte- rés para el contrato de transporte internacional. Es muy
usual que aparezca en esta casilla el sometimiento expreso a una Junta
Arbitral de Transporte.
Casilla 20. Conceptos y cuantías de los pagos por el servicio de transporte,

así como la indicación de si los pagará el remitente o el destinatario. Esta
casilla, si se rellena, debe estar en concordancia con la 14. Es usual no
cumplimentar- la ya que el precio se ha estipulado previamente, por
ejemplo, en la orden de carga que el cargador remite al porteador. De
hecho, resultaría conveniente (en caso de no usar esta casilla) darle un uso
más práctico como crear una casilla específica para reservas y
observaciones del destinatario donde éste expresa- ría las mismas tras su
revisión en la descarga. Téngase en cuenta que el modelo de carta de porte
CMR es flexible y puede variarse para adaptarse mejor a los DPUos del
contrato que las partes consideren oportuno reflejar.
3.10 JUNTAS ARBITRALES DE TRANSPORTE
Las Juntas Arbitrales del Transporte, reguladas en la LOTT, tienen como

fun- ción principal resolver las reclamaciones de carácter mercantil
relacionadas con el cumplimiento de los contratos de transporte terrestre
y de actividades auxiliares y complementarias del transporte.
Si la controversia no excede de 15.000€ (umbral establecido en la

actualiza- ción de la LOTT de 2013), y ninguna de las partes ha
manifestado la volun- tad de excluir su intervención, las Juntas Arbitrales
son las únicas competentes para resolver estas reclamaciones. Si excediera
de 15.000€, para que sean competentes las Juntas Arbitrales, es necesario
que las partes intervinientes pacten expresamente su sometimiento a
11
dichas Juntas.
Las Juntas resuelven controversias de transportes nacionales e

internacionales, con inclusión de los transportes intermodales siempre que
uno de los medios de transporte sea el terrestre (combinación carretera y
barco, etc.). Se han creado JAT en todas las Comunidades Autónomas. Si no
se ha pactado la sumisión expresa a una JAT en concreto son competentes
la del lugar de origen, de destino y la de celebración del contrato (lugar
desde donde se ha ofertado el transporte). Es conveniente que los que
optan por este método de resolución de conflictos, incluyan en sus cartas
de porte CMR la sumisión expresa a la JAT que consideren oportuna
(más cercana a su domicilio, más ágil en la resolución, etc.).
Procedimiento de actuación de una Junta Arbitral de Transporte.

Laudo.
Se presenta a continuación de forma resumida las tres fases de la

actuación de una JAT.
- Reclamación
Cualquier usuario, transportista, cargador o intermediario que sea parte

contratante en un transporte, puede acudir a la Junta Arbitral de
Transporte sin abogado ni procurador. Un simple escrito de reclamación y
un único trámite de vista, rápido y antiformalista, bastan para resolver las
reclamaciones que se planteen. La intervención de las Juntas es gratuita. La
reclamación se puede presentar, a elección del reclamante, en la Junta
Arbitral del lugar de origen o destino del transporte o de celebración del
contrato (domicilio del ofertante del transporte que se contrató), salvo que
se hubiera pactado de forma expresa en el contrato la sumisión a una
Junta concreta. Puede pactarse sometimiento a posteriori si nada se
expresó en el CMR (sometimiento sobrevenido).
La parte que demanda presenta en plazo (de forma general, la

prescripción es de un año desde la entrega de la mercancía) y por escrito
la solicitud de inter- vención para que la JAT, una vez admitida la
solicitud, pueda comunicarlo a la otra parte y ésta pueda alegar y
prepararse para responder a la reclamación.
Hay que reclamar a la otra parte en tiempo y forma según fija el

convenio CMR: momento de entrega (daños visibles) ó 7 días (no
visibles) y 21 días para retraso según convenio CMR. Si no se ha
hecho esta reclamación primera a la otra parte del contrato de
11
transporte (habitualmente por correo electrónico), no se puede
reclamar después en la JAT.
La prescripción en su caso debe alegarla la parte que tiene derecho a ello.

El plazo de prescripción se reinicia si durante el mismo se avisa a la otra
parte del hecho reclamado: daño a la mercancía, impago de portes, etc.
Entre fecha de reclamación y dictamen del laudo no deben pasar más
de 6 meses.
- Comunicación y citación
La JAT traslada y comunica la reclamación a la parte demandada

citándola para la vista oral.
- Vista, celebración de la Junta y Laudo
Durante la vista el reclamante expone a la JAT su reclamación y

aporta las pruebas que estima oportunas (documentación, fotografías,
valoraciones, etc.); posteriormente expone su defensa el reclamado. Si
la JAT necesita más pruebas, las pide. Finalmente, y oídas las dos partes
la JAT dicta Laudo Arbitral que es comunicado a las partes y que
posteriormente el Secretario de la JAT remite de forma oficial.
El laudo o acuerdo de la Junta sustituye a la sentencia o decisión

judicial y produce efectos idénticos a la cosa juzgada. La Junta Arbitral
del Transporte es el órgano institucional que sustituye a los Juzgados y
Tribunales en las reclamaciones de su competencia.
El laudo es efectivo desde los 10 días siguientes a su comunicación. Si no se

hace efectivo (pago de indemnización o portes reclamados), se debe
reclamar su cumplimiento en los juzgados mercantiles, pero ya no se
volvería a juzgar el caso, sino que directamente se procede al apremio o
uso de los bienes del deudor.
El laudo arbitral no admite recurso, es decir, la decisión de la JAT no

podrá ser recurrida ni se podrá volver a dirimir la controversia excepto
que el recurso se base en cuestiones formales del procedimiento (falta de
comunicación al reclamado, prescripción, etc.).
11
3.11 EL SEGURO DE LAS MERCANCÍAS EN EL TRANSPORTE

POR CARRETERA
En el capítulo primero se trataron aspectos generales del seguro de

transporte de mercancías. Ahora vamos a ampliar esos aspectos
centrándolos en las particularidades del seguro de transporte por
carretera.
A nivel nacional el contrato de seguro terrestre se rige por la Ley 50/1980,

que se clasifica como seguro de daños, y se recoge en título I y
(sección 1ª y 4ª). El contrato de seguro, cuya contratación es libre y no
obligatoria, viene definido en el art. 54 de la Ley de Contrato de Seguro
(LCS) así: «Por el seguro de transporte terrestre el asegurador se obliga,
dentro de los límites establecidos por la ley y el contrato, a indemnizar los
daños materiales que puedan sufrir con ocasión o consecuencia del
transporte las mercancías transportadas, el medio utilizado u otros
objetos asegurados».
Otro aspecto fundamental es tener clara la distinción e independencia

entre los contratos de transporte y de seguro. Los dos tienen relación y se
pueden referir a una operación concreta pero los términos de cada uno
son distintos y las partes no pueden alegar uno para exigir o eximirse de
su responsabilidad en el otro; por ejemplo, un transportista no puede
alegar que como su compañía no se hace cargo de la indemnización, él
no tiene por qué pagar al cargador al que ha dañado la mercancía.
Se deben diferenciar dos tipos de seguros:
 Seguro de daños: cubriría a un cargador dueño de una mercancía.
 Seguro de responsabilidad civil: que contrata el porteador

(transportista, agencia, etc.) para cubrirse de las reclamaciones
que reciba por su responsabilidad como porteador (pérdida,
avería o retraso).
Aun así, es práctica habitual que los transportistas contraten seguros de

daños con una cobertura mayor que su mera responsabilidad civil como
porteadores (la que les impone el Convenio CMR en el caso de transporte
internacionales o la Ley 15/2009 en el caso de transporte nacional en
España). De esta forma ofrecen una mayor cobertura y mejor servicio a
sus clientes cargadores.
No siendo obligatoria por ley la contratación de un seguro, ni por parte del

cargador ni del porteador, a ambos les interesa por diversas razones:
Razones del porteador:
 El transporte es una operación que implica diversos riegos en su

eje- cución.
 El convenio CMR define su responsabilidad ante el cargador por

pér- dida, avería o retraso en el transporte debiendo indemnizar
por los perjuicios derivados. Con la contratación del seguro es la
compañía aseguradora la que hace frente a las
indemnizaciones.
 Le permite competir en el mercado ofreciendo a sus clientes una

cobertura de sus operaciones mayor a la responsabilidad que les
atribuye el Convenio CMR
Razones del cargador:
 Si tiene contratado un seguro cubre los riesgos que considera

oportunos y agiliza el cobro de la indemnización al dar parte a
su compañía de seguros y no tener que plantear controversias y
reclamaciones judiciales o en JAT contra el transportista. Una vez
que la aseguradora ha pagado la indemnización al cargador se
dirigirá, en acción de recobro, contra el transportista
responsable.
 Evita el impago de la indemnización que debiera pagar el

transportista por distintas razones: insolvencia, desacuerdo
respecto a su responsabilidad, etc.
 El Convenio CMR configura y delimita la responsabilidad del por-

teador de forma que existen casos en los que el transportista
queda exonerado de responsabilidad por lo que no se puede reclamar
indem- nización (fuerza mayor, instrucciones inadecuadas de
temperatura in- dicadas por el remitente, etc.).
 Si la compraventa internacional se ha pactado mediante las Reglas

Incoterms CIP o CIF el vendedor/remitente está obligado a
11
contratar
un seguro que cubra los riesgos de la mercancía durante su

transporte y que soporta el comprador/destinatario. Hay que
recordar que en estos dos Incoterms la transmisión del riesgo del
vendedor al comprador, se realiza en origen, es decir antes de
que se realice la carga en el transporte internacional.
Haya contratado o no el porteador un seguro que cubra sus posibles

responsabilidades por el desarrollo de los transportes, responde ante el
cargador según el Convenio CMR (régimen de responsabilidad y sus
causas de exoneración) y las condiciones del contrato acordadas en la
carta de porte CMR.
Aspectos formales y prácticos en la contratación del seguro
En el proceso de contratación de un seguro por un exportador o un

transportista, debe establecerse una comunicación con el asegurador de
forma que se contrate una póliza que, mediante su cobertura, se adapte a
las operaciones que se realizan. En ocasiones se pactan expresiones del
tipo «cobertura CMR 300.000€» lo que suele indicar que el asegurador
responde por las responsabilidades que se imputen al transportista
según el convenio CMR, y hasta un máximo de 300.000€. Se pueden
contratar otras coberturas mayores «ICC A», «avería del equipo
frigorífico», «huelgas», etc. mediante las que el transportista ofrece una
mayor cobertura y mejor servicio a sus clientes. A mayor cobertura,
mayor prima y coste de transporte, si bien se ofrece un servicio de mayor
valor añadido a los clientes.
Sería conveniente, sobre todo en los casos de contratos de transporte de

du- ración continuada, en los que existe una relación más extensa entre
cargador y porteador, coordinarse entre ambos de forma que se evite,
tanto la dupli- cación de coberturas y seguros sobre los mismos envíos (lo
que sólo añade coste a la cadena logística global), como las situaciones de
indefensión por falta de cobertura.
La prima es el precio a pagar por el seguro a la compañía aseguradora. La

póli- za y la prima se elaboran a partir de las declaraciones, solicitud y
cuestionario que presenta la compañía aseguradora a sus clientes; en base
a la información que el cargador suministra en dichos documentos, la
aseguradora acepta o no asegurar, y en su caso determina las
condiciones del seguro, prima, etc.
12
La suma asegurada (importe máximo que en caso de siniestro se

convertiría en indemnización a pagar por el asegurador) debe cubrir el
valor de la mercancía. Si en una carta de porte CMR el cargador
declara un valor de la mercancía por encima de esa cuantía, y el
porteador quiere cubrir mediante un seguro su responsabilidad, debería
consultar a la aseguradora y adaptar su póliza para ese viaje (ampliando la
suma asegurada hasta el valor declarado), pudiendo el exceso de prima
originada cobrarse al cargador como gasto de explotación a añadir al
precio del servicio de transporte.
Actuaciones en caso de siniestro
En caso de siniestro el asegurado debe comunicar y adjuntar (art. 16 de

LCS) a la compañía aseguradora, entre otros, los siguientes
documentos:
 Carta de porte CMR.
 Reclamación al transportista en tiempo y forma y la contestación,

en su caso.
 Certificado del comisario de averías y valoración por perito.
 Factura comercial de la carga que se transportaba, etc.
Si es el transportista el que comunica un siniestro a la compañía de

seguros con la que tiene cubierta su responsabilidad, ante el siniestro
remitirá a la misma esta documentación:
 Reclamación que ha recibido del que tiene derecho sobre la mercancía.
 Carta de porte CMR.
 Acta de peritaje o valoración de averías.
 Copia de la denuncia o declaración ante la Autoridad Competente

(Guardia Civil u otro) en caso de robo, etc.
 Si se trata de un transporte ATP (transporte a temperatura

controlada): documentación relativa al buen estado del aparato
de frío y
12
documentos relativos a la temperatura de ese viaje.
Acción de recobro de la compañía aseguradora
La compañía aseguradora una vez pagada la indemnización al

beneficiario ejercerá los derechos y acciones que corresponden al asegurado
hasta resarcirse de la indemnización (art. 43 de LCS). En el caso de seguro
de daños suscrito por un cargador, una vez que el asegurador ha pagado
la indemnización al asegurado, la compañía aseguradora suele repetir contra
el transportista hasta cobrarle la indemnización.
4. TRANSPORTE INTERNACIONAL MARÍTIMO
4.1 EVOLUCIÓN Y CARACTERÍSTICAS
Históricamente el transporte marítimo ha sido y es el modo más utilizado

por todas las civilizaciones, a las que ha unido por medio de los
intercambios comerciales que han permitido el desarrollo de los pueblos y
naciones durante siglos. A lo largo de la historia los pueblos que han
mantenido su hegemo- nía sobre el mar han controlado igualmente la
economía mundial. Hoy día sigue siendo el principal medio de transporte,
y se calcula que entre el 80% y el 90% (en volumen o peso) del comercio
mundial se desarrolla por mar. En concreto en España entre el 80% y
el 85% de las importaciones y aproximadamente el 50% de nuestras
exportaciones (porcentajes en toneladas) se desarrollan vía marítima.
Desde los tiempos de la navegación a vela, pasando por el buque de

vapor que permitió una navegación autónoma respecto a los vientos,
hasta llegar al siglo XXI mediante la aplicación de las más sofisticadas
técnicas de ingeniería y tecnología, la evolución de los buques,
contenedores, tráficos y del transporte marítimo en general ha sido
enorme.
En la actualidad, la era del contenedor y de los grandes buques (que

cargan hasta 22.000 contenedores) permiten aplicar economías de escala a
los tráfi- cos marítimos y ofrecen un transporte marítimo más barato,
rápido y eficiente que en cualquier momento anterior en la historia de
la humanidad.
El transporte marítimo está muy ligado a la evolución de la economía

internacional de forma que ambos están interrelacionados. Allí donde
surge una necesidad de transporte, éste es ofertado, y a su vez, la oferta
de transporte marítimo permite la evolución y expansión de las
economías que nuevamente demandan más transporte para su
desarrollo.
La actual globalización de la economía basada en la deslocalización de las

empresas sólo ha sido posible mediante el uso a escala mundial del
transporte marítimo. De esta forma, China y el resto de las economías
emergentes han sido capaces de transformarse en las fábricas de los
productos que se demandan en los principales mercados mundiales.
TRANSPORTE INTERNACIONAL MARÍTIMO 121
El transporte marítimo está muy influido por múltiples factores y cambios

de distinta índole, entre los que podemos citar como más importantes
los siguientes:
 Cambios naturales y desarrollo económico: producciones

estacionales (frutas, cereales, etc.), desarrollos industriales
(deslocalización y globali- zación económica mundial), movimientos
demográficos, cambios en la demanda de las fuentes de energía (el
70% del petróleo se transporta vía marítima, aumento de la
demanda de gas natural), etc.
 Cambios geopolíticos con efecto en el comercio: uniones aduaneras,

asociaciones comerciales de distinta índole, organizaciones internaciona-
les (IMO, BIMCO, etc.), cambios legislativos (doble casco en
petroleros), conflictos bélicos, terrorismo, piratería, épocas de
expansión y crisis eco- nómica, etc.
 Cambios tecnológicos: tamaño de los buques, desarrollo de nuevas

tec- nologías de la información, servicios de tracking (localización del
envío/ contenedor vía Internet), infraestructuras (desarrollo de la
infraestructura portuaria, conexiones con la carretera y el ferrocarril),
equipamiento (contenedores, grúas, medios de manipulación),
cadena logística global, etc.
 Cambios en las rutas comerciales: a veces son debidos a ampliaciones

en las capacidades de paso de los Grandes Canales (Panamá, que ha
debido ser ampliado para adaptarse al mayor tamaño de los buques, y
Suez), y otras veces a aspectos tan diversos como el cambio
climático que está produciendo la apertura en las últimas décadas,
sin necesidad de buques rompehielos, de nuevas rutas marítima en el
Ártico entre Europa y Asia.
Características generales del transporte marítimo
El transporte marítimo se caracteriza por:
 Es el medio de transporte que más mercancía mueve a nivel

mundial. Aproximadamente entre un 80% y un 90% del total.
Es el medio de transporte más importante desde el punto de
vista global del transporte y el comercio mundial.
 Requiere la conexión con otros medios de transporte

(carretera y ferrocarril) para culminar las operaciones (por
ejemplo, transporte multimodal en contenedor que combina
trayectos terrestres con el marítimo). Casi todas las operaciones de
transporte marítimo debe- rán usar otros medios de transporte al
inicio y al final de la operación, es decir, previos al puerto de
origen y posteriores al puerto de destino.
 Requiere adecuadas infraestructuras y conexiones portuarias. El

desarrollo portuario, de sus infraestructuras y la agilidad en las
conexiones con otros medios de transporte determinan el nivel
de intercambio, desarrollo y potencial del transporte marítimo en
una zona.
 Es adecuado para todo tipo de mercancías (pesada, voluminosa)

y tanto para grandes envíos como para envíos en grupaje o
unitizados (contenedor). Vía marítima se transportan desde
materias primas a granel (petróleo, hierro, carbón, minerales,
cereales y madera) hasta productos terminados listos para su
venta (prendas textiles, juguetes, alimentación o productos
informáticos).
 Conecta todos los continentes y la mayoría de los países.

Pocos países y zonas geográficas no tienen acceso al mar. Se
puede decir que es el medio de transporte que conecta al mundo
de forma más global.
 Es lento y, por tanto, no es adecuado para envíos urgentes. Es

su característica menos competitiva respecto de los otros modos
de transporte. En función de las rutas, los tráficos y tipos de
servicios (di- rectos o con transbordo), las infraestructuras de los
puertos y las conexiones portuarias, puede ser un medio no apto
para determinados envíos. Por ejemplo, en juguetería con origen
en China, las muestras se envían por avión y los envíos en
contenedor comienzan a salir de China después del verano para
estar listos para la venta en el período navideño. El tiempo de
tránsito o Estimated Transit Time (ETA) desde un puerto chino
hasta el puerto de Valencia está en torno a 30/35 días en función
del puerto y la ruta.
 Es poco contaminante (por unidad de medida transportada en

TRANSPORTE INTERNACIONAL MARÍTIMO
12
compa- ración con otros medios) y de baja siniestralidad. La UE
promueve la multimodalidad y la asociación del transporte
marítimo con la carretera
para desviar tráficos de la carretera al mar mediante las autopistas

del mar (Short Sea Shipping o Transporte Marítimo de Corta
Distancia).
 Ofrece unos precios competitivos y adaptados a cada tamaño

de envío: masivos en fletamento o unitarios, y grupaje en
tráficos en régimen regular. El coste del transporte marítimo de
muchos productos se sitúa entre el 0,5% y el 2% de su valor
final de mercado. Esto permite un acceso mayor de muchos
productos a mercados cada vez más lejanos y, por tanto, genera
nuevas oportunidades comerciales. Promueve el desarrollo de la
globalización económica pues el coste del transporte es menor que la
diferencia de costes de fabricación entre países (razón básica de
la deslocalización industrial).
 Relación de fuerza entre los ofertantes: las navieras son grandes

empresas en procesos de concentración y los cargadores
embarcadores en línea regular empresas de tamaño medio. Los
ofertantes ostentan un mayor poder de negociación ante los
cargadores (imponen las condiciones del contrato, recargos, etc.).
En el régimen de fletamento la relación es de igual a igual y se
establecen en muchas ocasiones contratos especí- ficos para cada
operación que se negocian en igualdad de condiciones.
 Complejo marco legal y dificultad para determinar la norma

a aplicar. La solución que utilizan las navieras es especificar todas
las condiciones aplicables a un transporte marítimo en las
cláusulas del Conocimiento de Embarque, que acaba
configurándose como un contrato de adhesión para el
cargador/embarcador, es decir, el usuario del transporte.
 Permite el seguimiento de los envíos mediante servicios de

tracking (localización). En las páginas webs de las navieras se
puede obtener información sobre el estado de nuestro envío y la
localización del contenedor. Si no se aporta la suficiente fiabilidad,
se puede con- trastar la información facilitada con la que también
aportan las webs de los puertos sobre los atraques de los buques y
la que puede ofrecer el transitario implicado en la operación.
12
4.2 AGENTES QUE INTERVIENEN EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO
Antes de analizar los tipos de transporte marítimo, es necesario conocer

las figuras y agentes que participan en dicho transporte. Son los
siguientes:
 Propietario del buque (Shipowner): puede ser una naviera, un

as- tillero o grandes empresas de capital dueñas de buques que
posteriormente ceden en uso a otras empresas, como por
ejemplo MSC (Mediterranean Shipping Company).
 Armador o naviero (Disponent owner): persona física o jurídica

que tiene como actividad comercial la explotación del buque,
pudiendo ser o no propietario del mismo. También se le conoce
con el nombre de porteador. Normalmente empresas navieras
dedicadas al transporte marítimo. Por ejemplo, MSC es
propietaria de parte de su flota y armadora de la que no es
dueña.
 Cargador/Embarcador (Shipper): es quien contrata el

transporte y entrega al naviero, o sus representantes, las
mercancías objeto del contrato. En nuestro caso vamos a estudiar
el transporte desde el punto de vista del cargador como
exportador/importador que necesita contratar transporte marítimo
para la comercialización y compraventa internacional de sus
mercancías.
 Capitán (Master): es la persona que desempeña la jefatura suprema

de la nave con todas las facultades (es dependiente mercantil del
naviero, cuya representación legal ostenta) y obligaciones
inherentes al cargo.
 Consignatario de buques (Ship´s agent): es el representante de la

naviera en un puerto que se encarga de todos los trámites que
necesitan los buques que tiene a su cargo en dicho puerto, entre
ellos: tareas comerciales, solicitudes de atraque, relaciones con la
autoridad portuaria, empresas estibadoras, aduanas, suministros
necesarios (combustible, agua, etc.) atención a la tripulación, etc. Si
mantiene con el naviero una relación de representación estable
desarrolla algunas de las funciones adjudicadas al capitán, como la
firma y entrega de los conocimientos de embarque en el puerto de
carga o la recogida de los mismos previa a la descarga en el de

destino. Para el cargador representa a la naviera
12
y, por tanto, el cargador contacta con el consignatario para solicitar

la cotización de un transporte (flete) y todos los demás detalles de
cualquier operación. Otra opción del cargador es contratar
mediante un transitario que a su vez contacta con el
consignatario.
 Transitario (Forwarder): actúa coordinando las etapas terrestres y

marítimas de una operación multimodal. Se ocupa de gestionar el
transporte, los seguros, la documentación, despachos de aduanas,
etc., eligiendo la opción global óptima por cuenta de los
propietarios de las mercancías. En muchas ocasiones, para el
cargador supone el intermediario ideal en la contratación del
transporte marítimo, con responsabilidad de porteador en la
mayoría de las ocasiones.
 Consignatario de la carga/receptor (Consignee): es el que se

encarga de recibir las mercancías en destino por cuenta propia o
de terceros.
 Fletador (Charterer): es la persona que contrata con el naviero o

propietario del buque el uso total o parcial del mismo para el
transporte de sus mercancías en un viaje concreto o por un
período de tiempo. Esta figura actúa, al igual que los corredores
de buques, en el transporte en régimen de fletamento.
 Corredores de buques y/o cargas (Shipbrokers o Cargobrokers):

actúan como intermediarios en el régimen de fletamento,
poniendo en contacto a naviero y fletador, intermediando y
concluyendo los contratos de fletamento entre ambos a cambio de
una comisión. Los corredores de buques actúan en nombre del
naviero y los de carga en nombre del fletador. Es frecuente que
ambas funciones sean desem- peñadas por un solo corredor.
4.3 REGÍMENES DE EXPLOTACIÓN: LÍNEA REGULAR

Y FLETAMENTO
Existen dos regímenes o sistemas de explotación/contratación: régimen

de línea regular y régimen de fletamento. Cada uno de ellos se adapta a
un tipo de demanda, tráfico y mercancía. En el cuadro siguiente se
muestran las principales características que los diferencian.
Cuadro 4.1
Regímenes de transporte marítimo: línea regular y fletamento
RÉGIMEN DE LINEA REGULAR RÉGIMEN DE FLETAMENTO
Existen unas rutas, frecuencias, escalas y No existe repetición de ruta. El

tráficos determinados. Los movimien- origen y destino de cada viaje se
tos de los buques se conocen y establece en función de la
están previstos. Son reiterativos: rutas demanda del cliente y la
péndu- lo y a lo largo de todo el mercancía para cada operación
globo. de transporte.
Las mercancías que se transportan Normalmente la mercancía

en un buque pertenecen a muchos ocupa toda la capacidad de
cargadores y son de tamaño carga de un buque, y ésta
reducido/es- tándar y alto valor. pertenece a un solo cargador o
Muchos cargadores embarcan a unos pocos para un sólo
mercancía para muchos receptor. El valor de la mer-
destinatarios. cancía suele ser bajo.
El flete (precio del transporte marí- Para cada viaje se negocia un

timo) se conoce de antemano y flete en función de los DPUos
está publicado por la línea que de la ope- ración (duración,
efectúa el transporte. Se aplica a distancia, etc.) y de la situación
cualquier cargador en las mismas del mercado (ley de la oferta y la
condiciones (pueden aplicarse demanda). En caso de fletamento
descuentos). Se actualiza por tiempo se pueden establecer
periódicamente y de forma cláusulas de revisión.
unilateral por la naviera.
El contrato de transporte que se El contrato de transporte se

formaliza es un Conocimiento de plas- ma en una Póliza de
Embarque o Bill of Lading (BL), Fletamento («Charter Party») en
que es un «contrato de adhesión» la que partien- do de modelos más
en cuyo reverso se establece el o menos estándar (Póliza Gencon u
clausulado fijado por la línea y al otras) se estipulan las condiciones
que el cliente/cargador se ad- hiere pactadas del transporte: plazo,
sin otra posibilidad. Lo emite la línea precio, etc. También se pueden
(el consignatario de buque en su emitir un Conocimiento de
representación) y/o el transitario. Embarque BL para la entrega de
la mercancía en destino.
12
Como se observa al comparar los dos regímenes o formas de explotación

son totalmente diferentes ya que el servicio en régimen de línea regular
ofrece al cargador la posibilidad de contratar servicios de transporte
marítimo con recorridos periódicos por rutas y puertos fijados y
publicados oficialmente bajo unas condiciones de precio y plazo
predeterminadas. En la actualidad la mayoría de las navieras informan de
sus Schedule o programaciones de rutas y tráficos en sus webs; también
se puede obtener esta información de los transitarios, webs de los puertos
y pedir confirmación (reserva) a las navieras (mediante los agentes
consignatarios de buques) o a los transitarios. En transporte de línea
regular se mueven todo tipo de mercancías siendo la mercancía
contenerizada la que representa el mayor porcentaje. Este libro se centra
en el estudio del transporte marítimo de línea regular en su caso más
típico, que es el transporte en contenedor.
- Transporte marítimo en régimen de línea regular
El transporte marítimo en régimen de línea regular se caracteriza por la

existencia de unas rutas fijas, precios y plazos establecidos de antemano
y mercan- cías de tamaño medio de muchos cargadores con destino a
muchos recepto- res. Es el que más empresas utilizan y comprende por
ejemplo el envío típico de mercancías de elevado valor específico como los
productos industriales y de consumo en contenedor, palés, remolques y
camiones completos, etc. Las condiciones del transporte vienen
determinadas en las tarifas de flete y en el Conocimiento de Embarque.
Los tráficos de línea regular, por sus características de frecuencia,

periodicidad y garantía, constituyen en la actualidad un elemento
fundamental en el comercio y la logística internacional. Estos tráficos que
permiten la multimodalidad de los sistemas de transporte han
potenciado enormemente el uso del contenedor con los beneficios que ello
ha supuesto, y son fundamentales en la mayoría de los procesos
productivos y canales de comercialización de productos industriales y de
consumo, desde textiles a equipos informáticos pasando por productos
alimenticios, perecederos, de construcción, muebles, electrodomésticos,
etc.
Las estadísticas reflejan que, en peso, el transporte en línea regular

supone entre el 10% y el 15 % del total del transporte marítimo
mundial, sin embargo, en valor supone entre el 50% y el 60%. Esto
indica que la mercancía que se
transporte en línea regular tiene aproximadamente diez veces más valor

por unidad que la que se transporta en régimen de fletamento a granel
(petróleo, cereales, semillas, aceites, carbón y otros minerales, etc.).
Un exportador o importador puede obtener información de las distintas al-

ternativas (líneas marítimas) que tiene para enviar su mercancía
hasta/desde el destino/origen deseado comparando precios y condiciones,
fechas de salida en la ruta que llega a su puerto de destino, etc.
Posteriormente, una vez elegida la opción deseada, se procede a la reserva
(booking) y desarrollo de la operación (envío de la mercancía, carga, emisión
del BL, gestión bancaria para el cobro en el caso de crédito documentario y
envío a destino de la documentación, etc.).
4.4 ASPECTOS TÉCNICOS: PUERTO, BUQUE Y CONTENEDOR
El puerto
El puerto es un lugar de la costa donde se refugian los buques y

desarrollan las operaciones de carga y descarga de las mercancías.
Suponen un polo de atracción económica que dinamiza los intercambios
comerciales de un país o zona económica.
Si nuestra empresa se localiza cerca de un puerto marítimo con

conexiones internacionales nos permite acceder a las principales rutas
marítimas lo que se convierte en un elemento de competitividad clave pues
permite ahorrar costes de transporte y reducir los tiempos de la cadena
logística. En la actualidad se tiende a la construcción y uso por parte de
las navieras de buques cada vez más grandes (hasta 22.000 contenedores)
que operan en rutas péndulo entre puertos «hub» o plataformas (los 25-30
más grandes del mundo situados en sudeste asiático, Estados Unidos y
Europa) poniendo de manifiesto un proceso de concentración
portuaria.
Debido a que las mercancías han de llegar o recogerse en todos los lugares
de origen (instalaciones de los exportadores) y destino (instalaciones de
los importadores) según su oferta y demanda, se desarrollan otros
tráficos secunda- rios («tráficos feeder») que unen los grandes puertos
hub con otros más peque- ños pero más cercanos a las instalaciones de los
exportadores e importadores
—esta opción debe valorarse comparando el coste del transporte por carretera
13
y el riesgo y tardanza que implican los transbordos de los contenedores

de los buques más pequeños a los grandes portacontenedores que operan
entre los puertos «hub»—. En la actualidad los puertos se decantan por la
intermodalidad constituyendo verdaderas plataformas logísticas que
reciben y expiden las mercancías en los sistemas de transporte marítimo
más eficientes.
Los puertos organizan y especializan sus instalaciones en función del tipo

de mercancía que se va a manipular en ellas y los buques que allí van a
operar. De esta forma surgen los puertos modernos con terminales
específicamente construidas y dedicadas a distintos tipos de tráficos y
mercancías: contenedores, graneles, ro-ro, carga fraccionada, etc.
Manipulaciones portuarias en tráfico de contenedores
Las terminales de contenedores están formadas por uno o varios muelles

de gran longitud para posibilitar el atraque y la operatividad de uno o
más buques portacontenedores. La longitud de los muelles y su calado
(profundidad) va a determinar el tamaño y número de buques que puedan
operar en ellas.
En estas terminales se disponen de medios de manipulación específicos

como las grúas pórtico de muelle o portainer que cargan/descargan los
contenedores de los buques a los muelles del puerto, las grúas pórtico de
parque o trastainer, carretillas pórtico o straddle carrier, carretillas
elevadoras y otros. Junto a los muelles existen grandes explanadas
(container yard) con calles y celdas donde se almacenan y manipulan los
contenedores.
Las manipulaciones portuarias de exportación habituales en el tráfico de

contenedores completos o Full Container Load (FCL) son las
siguientes:
 Recepción en terminal: el contenedor llega a la terminal sobre

ca- mión, se descarga (con carretilla elevadora o grúa apiladora) y
se deposita en la explanada o bloque hasta su carga sobre el
buque (antes deberá despacharse de aduana para la
exportación).
 Movimiento hasta muelle bajo grúa portainer: se traslada el

contenedor desde la explanada o bloque al costado del buque
bajo la grúa portainer que lo va a cargar en el buque.

 Carga sobre buque: la grúa portainer carga y estiba el contenedor

en un único movimiento hasta colocarlo en el espacio (slot)
adjudicado.
En el caso de tratarse de un grupaje (Less Container Load o LCL) las

partidas deben consolidarse en el contenedor, lo que se puede realizar en
la propia terminal o en un almacén o local cercano al puerto gestionado
por el transitario, consolidador o naviera.
El proceso de manipulación portuaria en el puerto de importación es el

mismo, pero en orden inverso.
Servicios y tasas portuarias
El sistema portuario español y sus servicios y tasas están regulados por

distintas normativas de entre la que podemos destacar el Real Decreto
Legislativo 2/2011 de 5 de septiembre, por el que se aprueba el Texto
Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante.
Cabe distinguir entre servicios y tasas portuarias.
- Servicios portuarios
Los servicios portuarios más habituales son los siguientes:
 Servicios de manipulación en terminal. Lo desarrollan

empresas estibadoras y consisten en la carga, estiba, descarga,
desestiba y transbordo de mercancías entre buques, y entre estos y
las terminales. Como ejemplo las empresas de estiba y
manipulación de contenedores mediante grúas portainer y otros
equipos. Estos servicios se trasla- dan vía cotización al cliente
mediante el concepto Terminal Handling Charges (THC) o «Cargo
por manipulación en terminal».
 Servicios relacionados con la entrada y salida de puerto. Se

incluyen aquí: el practicaje (persona que conoce perfectamente el
puerto y sus vías de entrada y salida de buques y que, a bordo
del buque, guía al capitán en las operaciones de entrada a puerto y
atraque); el remolque (asisten por medio de remolcadores al buque
en sus movimientos dentro del puerto para realizar sus
operaciones de atraque y partida) y el amarre y desamarre
(conectan/sueltan los cabos de amarre a los norays).

 Depósito y almacenaje de mercancía. En almacenes de distinto

tipo (frigoríficos, carga seca, etc.), tinglados a la intemperie y
otros.
 Inspección y aduanas. Encargados de hacer cumplir la normativa

aduanera aplicable y los controles para-aduaneros (SOIVRE,
CITES, etc.) encargados de inspecciones relacionadas con
requisitos técnicos de seguridad: calidad, consumo, farmacia,
etc.
 Otros servicios. Suministros a los buques de todo lo necesario

(agua, combustible, etc.).
Todos los servicios comentados son ejecutados por servicios públicos

(aduanas) o empresas privadas, en régimen de concesión bajo la
supervisión de la autoridad portuaria, en cumplimiento de la
normativa vigente.
- Tasas portuarias
La normativa portuaria vigente clasifica las diferentes tasas a cobrar por

los servicios siendo de especial relevancia para el trasporte de mercancía las
tarifas T-1 (al buque) y sobre todo la Tarifa T-3 (de la mercancía,
conocida como
«muellaje»), que son públicas y se pueden consultar en las páginas web
de las autoridades portuarias.
En la práctica, los costes de los servicios prestados se repercuten vía

cotización marítima al cliente (embarcador de la mercancía). Así, las tasas
que por ejemplo corresponda pagar a un contenedor serán pagadas al
puerto por la naviera (por su consignatario) o transitario, al igual que el
resto de tasas por uso de las instalaciones del puerto de la mercancía (T-
3) y del buque (T-1). La naviera o transitario en su tarifa o cotización
global para el transporte marítimo del contenedor incluye y repercute
dichas tasas como «Gastos FOB», «Gastos de Origen» o expresión
equivalente, y, por tanto, como parte del precio a pagar por el transporte
marítimo del contenedor.
El buque portacontenedores
Se trata de buques fabricados específicamente para el transporte de conte-

nedores. Tienen bodegas celulares (slots), donde se alojan y transportan

los contenedores durante su transporte. Actualmente se están poniendo
en fun-
cionamiento buques portacontenedores de hasta 22.000 contenedores lo

que implica una apuesta clara por las navieras más grandes de lograr
economías de escala mediante el uso de estos grandes buques que prestan
servicio en rutas entre los principales puertos.
En paralelo se genera un enorme tráfico de contenedores en buques más

pe- queños que cubren tráficos feeder entre los puertos más grandes y
otros más pequeños. Algunos de estos buques incluso disponen de grúas
propias para la carga y descarga de los contenedores lo que les permite
operar con autono- mía respecto a las instalaciones de los puertos donde
atracan, adecuados para puertos y lugares de descarga con infraestructuras
deficientes o buscando una autonomía operativa.
El contenedor
Está conformado por una caja, normalmente de acero, donde se

transporta la mercancía, que permite el trasbordo entre medios de
transporte (buque, camión o tren) sin ruptura de carga. El uso y
disposición del contenedor se puede obtener de tres formas: son
propiedad del operador/naviera que los gestiona y los cede al
usuario/cargador para su uso en cada operación; alquiler a empresas
arrendadoras a nivel internacional (las navieras se los alquilan a empresas
como Geseaco, Triton, CAI, Cronos, TEX, Genstar, etc.); y, por último,
pueden ser propiedad del cargador (sólo es habitual cuando el conte-
nedor es muy específico y es difícil disponer de él por parte del
transportista o su coste de uso es muy alto).
Se contabiliza una flota mundial superior a los 30 millones de

contenedores de 20 pies conocidos como TEU (Twenty Equivalent Unit)
que es la unidad equivalente a un contenedor de 20 pies, unos 6,10
metros de largo. Un contenedor de cuarenta pies, conocido como FEU
(Forty Equivalent Unit) equivale a efectos estadísticos a dos TEUS. Esta
unidad de medida se usa para expresar diversas magnitudes en el
transporte marítimo en contenedor como por ejemplo la capacidad de
carga de un buque o las estadísticas de tráfico de un puerto o una
Terminal.
- Tipología de contenedores en función de su adecuación a la

mercan- cía transportada
13
Se puede distinguir los siguientes tipos de contenedores:
 Contenedores cerrados (conocidos como dry container, dry van,

standard, general purpose o box). Son para uso general y
constituyen el grupo mayoritario (todos los demás son
minoritarios y su uso resulta más caro). Son adecuados para el
transporte de carga seca, sin temperatura controlada y su interior
se puede especializar mediante el uso de dispositivos para una
mejor sujeción de las mercancías.
 Contenedores sin techo (open top). Pueden tener una altura

externa de 2,591 m. (altura normal de 8’6’’) ó 1,295 m. (media
altura o half hight de 4’3’’). En la parte superior disponen de
una lona y son adecuados para mercancías de gran tamaño
cuya carga se realiza desde arriba.
 Contenedores sin paredes laterales (open side). Disponen de techo

y frontales. Se usan para cargas de difícil manipulación por las
puertas frontales o que necesitan aireación.
 Contenedores con puertas laterales. Su diseño facilita la carga por

el costado, por ejemplo. en vagones ferroviarios. Disponen de
puertas en uno de los extremos.
 Contenedores frigoríficos (reefer). En su mayoría del tamaño 40

pies (algo más de 12m.), disponen de paredes con aislante térmico
y una unidad refrigerante acoplada en el extremo opuesto. Son
adecuados para el transporte de mercancías perecederas que
requieren una temperatura controlada (refrigerado o congelado)
como pescado, productos lácteos, etc.
 Calorifugados. Pueden recibir calor mediante vapor o electricidad.
 Contenedores ventilados. Contenedores cerrados provistos de

orificios en las paredes laterales para la circulación del aire o de
dispositivos para conexión a un sistema de ventilación.
 Contenedores cisterna (tank container). Consisten en un depósito

de acero dentro de una estructura o bastidor de tipo contenedor
cerrado.
Existen distintos tipos en función de la mercancía: para productos

líquidos y gaseosos ya sean mercancías peligrosas (combustibles,
co- rrosivos, inflamables, etc.) o no peligrosas (leche, vino, aceites,
etc.).
 Contenedores para graneles sólidos (bulk container). Son

básica- mente cajas con aberturas (escotillas alimentadoras) en su
techo para el llenado y trampillas para la descarga. En ellos se
transporta malta, grano, harinas, azúcar, polvos químicos, abonos
agrícolas, piensos, cemento, etc.
 Contenedores plataformas (flatrack). Simples o con extremos fijos

o plegables (rigid o collapsive flatracks) son bases reforzadas para
el transporte de cargas muy pesadas y voluminosas.
Cuadro 4.2
Dimensiones exteriores y capacidades más comunes de contenedores
(metros y toneladas)
Denominación ISO 1AA 40’ High Cube 1CC 20’
Longitud exterior (m) 12,192 12,192 6,058

Longitud interior (m) 11,998 11,998 5,867
Anchura exterior (m) 2,438 2,438 2,438

Anchura interior (m) 2,330 2,330 2,330
Altura exterior (m) 2,591 2,896 2,591

Altura interior (m) 2,350 2,649 2,350
Capacidad (m. cúbicos) 67 76 33
Capacidad (Tn) 26,8 26,6 21,8

Tara (Tn) 3,7 3,9 2,2
Peso máximo (Tn) 30,5 30,5 24,0
13
Tipología en función del tamaño
Las normas para los contenedores las establece ISO (Organización

Internacional de Normalización). La clasificación anterior en función del
tipo de mercancía se vuelve a dividir ya que cada tipo de contenedor
puede a su vez presentar en diferentes medidas y tamaños. Así por ejemplo
se dispone del contenedor cerrado (dry o box) de 20’ y de 40’, es decir,
20 o 40 pies (un pie equivale a 0,3048 metros).
Optimización de la carga en contenedor
La carga y estiba de la mercancía en el contenedor es responsabilidad de

quien la realiza y debe valorarse que en el transporte por mar el
contenedor sufrirá movimientos violentos y cambios climáticos
bruscos.
Algunas recomendaciones e instrucciones generales para realizarla

correctamente son las siguientes:
 Antes de cargar la mercancía en el contenedor debe

inspeccionarse el buen estado del mismo: paredes, suelo,
limpieza, etc.
 Se deben cargar y estibar las cargas más ligeras sobre las más
pesadas.
 La distribución de los pesos debe hacerse de forma uniforme

tratando de situar el centro de gravedad lo más bajo y centrado
posible.
 Para evitar los espacios vacíos entre las cargas y entre éstas y las
paredes, se debe trincar la mercancía y también usar elementos
como bolsas de aire (sacos hinchables) u otros que eviten sus
movimientos durante el transporte.
 No se deben mezclar cargas secas con húmedas (temperatura

controlada) y se debe cuidar la mezcla de olores y la
compatibilidad de carga en un mismo contenedor.
 En caso de tratarse de mercancía peligrosa se deben aplicar las

normas del Código de Mercancías Peligrosas de la OMI.

13
 Una vez cargada la mercancía en el contenedor éste se cierra y se

sella con un precinto cuya numeración (Seal number) aparece en
el Cono- ciendo de Embarque (Bill of Lading).
4.5 COMERCIALIZACIÓN DEL TRANSPORTE MARÍTIMO
La empresa que contrata el transporte marítimo en contenedor lo puede

hacer básicamente mediante dos canales de comercialización: contratando
directamente con la naviera (en sus oficinas comerciales o con sus
agentes consignatarios) o a través de intermediarios (transitarios y otros
operadores logísticos).
- Contratación con navieras
Las navieras son los porteadores del transporte marítimo, empresas que
explo- tan comercialmente sus buques realizando servicios de transporte
marítimo de todo tipo. Desde el punto de vista del cargador (embarcador,
shipper) que recurre a la contratación directa con la naviera, la
contratación se gestiona mediante sus agentes consignatarios y
agencias marítimas.
Las navieras más grandes ofrecen servicios añadidos al transporte

marítimo como transporte terrestre, almacenaje, despachos de
exportación, etc. El mercado del transporte marítimo a nivel mundial
está muy concentrado desde el lado de la oferta lo que se pone de
manifiesto en que las diez mayores navieras del mundo acaparan más
del 60% del mercado.
- Contratación mediante transitarios y otros operadores
Los transitarios son operadores de transporte marítimo que sin disponer

de buques intermedian en la contratación, entre los cargadores y las navieras,
que ejecutan el transporte. Los transitarios (freight forwarders) realizan una
fun- ción comercial, reservando y alquilando espacios (slot charter) cuya
capacidad de carga y transporte ponen a disposición de sus clientes
finales.
Desde el punto de vista de los cargadores su oferta se valora como un

servicio, en muchas ocasiones más adaptado a las necesidades del cliente
que el de las navieras, ya que desarrollan toda la cadena logística

internacional en colabo- ración con sus corresponsales en otros países.
13
A la hora de elegir un transitario, ante dos propuestas similares, son

aplicables, entre otros los siguientes criterios:
 Oficina propia en destino, mejor que corresponsal.
 A ser posible que tenga allí personal europeo o español con

contactos para resolver problemas.
 Disponer de certificación OEA (Operador Económico Autorizado).
 Oferta de servicio de tracking, complementario al de las navieras.
 Ofrezca cotizaciones de varias navieras.
 Desglose de los conceptos que integran sus cotizaciones.
A largo plazo es conveniente aplicar Indicadores de Gestión Logística

(KPI’s) de forma que se controle la fiabilidad y resultados del servicio
contratado respecto de los esperados (número de envíos entregados con
retraso, daños, etc.) que serán claves para renovar contratos de
colaboración con los transitarios o navieras actuales o buscar otras
alternativas.
Contratación de contenedor completo (FCL) o grupaje (LCL)
La contratación del transporte en contenedor se puede llevar a cabo en

fun- ción de las características del envío de dos grandes formas:
contenedor completo o grupaje.
 FCL (Full Container Load o Contenedor Completo)
Se recurre a esta fórmula cuando el envío a transportar en un

contenedor ocupa un espacio suficiente como para llenarlo por
completo o su mayor parte. De esta forma el uso del contenedor se
reserva en exclusiva para dicho envío. Mediante este sistema se
eliminan los riesgos de manipular la mer- cancía a lo largo de su
transporte y que la misma comparta el contenedor con otras
mercancías pues se carga en origen, se precinta y no se descarga hasta
destino.
 LCL (Less than Container Load o Grupaje)
Este sistema, también conocido como régimen de consolidación, es

adecuado para envíos de reducido tamaño (2 palés, 4 cajas, 6 sacos, 7
bultos, etc.) que no alcanzan a completar la capacidad de carga del
contenedor. En estos casos, para reducir el coste de transporte estas
mercancías van a compartir el contenedor con otras, con un origen y
destino común debiéndose, por tanto, realizar tareas de manipulación
para consolidar en origen y desconsolidar en destino. Aproximadamente
cuando el volumen de un envío no alcanza los 15 metros cúbicos es
conveniente contratar grupaje.
Costes de transporte marítimo en contenedor
Para obtener el precio del transporte marítimo de cada operación o

envío se deberá solicitar al porteador (naviera o transitario) la cotización
de dicho transporte. En esta solicitud se deben indicar los aspectos
necesarios para que el porteador pueda responder cotizando el coste de
transporte en un precio global desglosado que debe permitir a la empresa
identificar los componentes de coste que le corresponden en función del
Incoterm pactado en la compraventa internacional.
La solicitud debe indicar las características básicas del tipo de transporte que
se quiere queremos contratar: puertos de origen y de destino, tipo y cantidad
de contenedores necesarios (ejemplo: 1 contenedor de 20 pies), descripción de
la mercancía, modalidad de servicio (por ejemplo, si se quiere contratar
desde nuestro almacén hasta el puerto de destino —door-pier—, desde
nuestro almacén hasta puerto de exportación —FOB—, condiciones
CFR/CIF o CPT/CIP, etc.).
Es muy conveniente solicitar la cotización a más de un porteador, por

ejemplo, a varios transitarios, para filtrar el mercado y obtener las
mejores condiciones de transporte. En la actualidad se pueden incluso
obtener cotizaciones en las webs de navieras o transitarios (por ejemplo
www.icontainers.com).
4.6 COMPONENTES DE UNA COTIZACIÓN
Aunque depende de la naviera o transitario que la ofrezca (no existe un

modelo normalizado ni los componentes se denominan igual por todas
14
las navieras)
toda cotización de transporte marítimo puede incluir hasta tres grupos de

elementos que, en orden cronológico a la propia operación (vamos a
suponer una exportación) serían:
 Costes previos al embarque conocidos como «Gastos FOB».
 Flete marítimo entre puertos y sus recargos.
 Costes en el país de destino.
Estamos suponiendo (para cubrir todas las posibilidades) que solicitamos una
cotización que cubra un servicio puerta a puerta que se correspondería
con un Incoterm DAP o DDP almacén del comprador/importador. A
continuación veremos cómo los elementos de esta cotización completa se
pueden repartir entre vendedor y comprador según los Incoterms más
habituales.
Los componentes de las cotizaciones no están normalizados y no siempre

reciben la misma denominación. Por ejemplo, el recargo por combustible
suele denominarse BAF (Bunker Adjustment Factor) pero algunas navieras
lo denominan como BUC (Bunker Contribution»). Cuando se tengan dudas
sobre cualquier concepto de los que integran una cotización, se deben
solicitar aclaraciones al transitario o naviera que la ha enviado.
Suponiendo una cotización completa (de almacén del exportador a

almacén del importador, tipo door to door o house to house), vamos a
desglosar algunos de los componentes habituales que integran cada uno
de los tres grupos de costes anteriormente mencionados.
Costes previos al embarque o «Gastos FOB»
Son aquellos gastos previos al embarque del contenedor en el buque.

Aunque se suelen denominar Gastos FOB, en ocasiones pueden diferir de
los costes que el Incoterm del mismo nombre asigna al vendedor, lo cual
genera alguna confusión. Los más habituales son:
 Transporte por carretera desde almacén del exportador al puerto

(acarreo). Se trata de un transporte que suele resultar caro en
relación al coste total de la cotización.
 Recepción y manipulación de la carga en puerto (se suele

aglutinar dentro de lo que se conoce como «Costes por
manipulación en terminal» o THC (Terminal Handling
Charges). Es el coste asociado a la manipulación del contenedor
en la terminal desde su llegada hasta que se carga a bordo del
buque.
 Tasa T-3, tasa de la mercancía o muellaje. Es la tasa que paga la

mer- cancía y el contenedor por el uso de las instalaciones del
puerto.
 Expedición del Conocimiento de Embarque (Bill of Lading).

Supone entre 50€ y 70€. Copias adicionales y envíos del
documento pueden implicar mayores costes.
 Despacho aduanero. Costes por la ejecución de las formalidades adua-

neras de exportación que, en su caso, solicite el cargador. En
exportaciones en contenedor suele oscilar entre 30€ y 50€
siempre que no requiere otros trámites añadidos como obtención
de un Certificado de Origen preferencial (EUR 1) o gestiones para
inspecciones especí- ficas que deba pasar la mercancía.
 Recargo por seguridad (ISPS). Costes del puerto derivados de la

imple- mentación de medidas de seguridad obligatorias a nivel
internacional.
 Otros costes. Se pueden incluir una serie de gastos en función

de la operación y del nivel de servicio que se contrate que pueden
incluir gastos tan diversos como:
 Costes por certificaciones.

 Almacenaje y consolidación.
 CCL. Limpieza del contenedor.
 CSE. Comprobación de precinto.
 SFI. Honorarios de colocación de precintos.
 SOLAS VGM Pesaje: coste del pesaje obligatorio previo al
embarque, etc.
La suma de todos los costes anteriores podría coincidir con los costes
asociados al Incoterm FOB.
Flete marítimo entre puertos y sus recargos
Se compone del flete básico y sus recargos. El flete básico (también

conocido como ocean freight o base rate), es el precio del transporte
marítimo del contenedor puerto a puerto, es decir muelle a muelle.
Sobre este flete básico los cargadores con un gran volumen de
contratación pueden obtener descuentos. Entre los principales recargos,
no normalizados y, por tanto, sujetos al libre mercado y acuerdo entre
las partes se suelen encontrar los siguientes:
 BAF (Bunker Adjustment Factor) o BUC (Bunker contribution). Es

el recargo que se aplica por incremento en el precio del
combustible. Es el elemento que aporta mayor volatilidad a las
cotizaciones. Puede ser mayor al propio flete y lo imponen las
navieras que habitualmente los pactan en sus acuerdos de
colaboración (conferencias de flete, consor- cios, etc.).
 CAF (Currency Adjustment Factor). Recargo por corrección de

divisas. Depende de las cotizaciones entre la moneda local y la
moneda en la que se establece el pago del flete, normalmente en
dólares USA.
 DOD (Derecho de Obtención de Divisa). Es un porcentaje del

precio que se origina por las comisiones de cambio para obtener la
moneda en que se cobra el flete por la naviera.
 CS (Congestion Surcharge). Recargo por congestión en los puertos.

El tiempo de espera es un coste para los navieros que repercuten
de esta forma cuando en sus rutas atracan en puertos
congestionados.
 Collect Surcharge o Quebranto Bancario. Recargo por cobrar el flete

en destino si así se ha acordado, por ejemplo, en un Incoterm
como FCA o FOB.
 Otros recargos pueden ser: por piratería (puesto de actualidad por

su incremento en las aguas del Índico), por tránsito de un canal
(Pana- má, Suez), por el coste de las medidas de seguridad
internacional (có- digo ISPS), por temporada alta (Peak Season),
IMO (por mercancía peligrosa), por conexión del equipo de frío
(contenedores reefer), etc.
La suma de todos los costes anteriores (costes previos al embarque y flete

entre puertos) coincidiría con los transportes y operaciones a contratar
por el exportador en condiciones CPT (o CFR) o DPU puerto de
destino (en este último caso siempre que la descarga se incluya en el
flete). Si se incluye además el seguro del transporte (Incoterm CIP o
CIF), habría que añadir el coste de la prima a pagar por el mismo.
Costes en el país de destino
Serían similares a los gastos FOB, pero en destino. Así pues, sólo los citamos:
 THC en destino.
 Tasas y recargos en el puerto de destino.
 Acarreo en destino (transporte por carretera desde el puerto hasta

el almacén del importador).
 Despacho de importación (gestión y pago de impuestos).
La suma de los tres apartados anteriores coincidiría con los casos en que
se pactan Incoterms del tipo DAP o DDP almacén importador, en
función de que incluya o no el despacho de importación y pago de los
impuestos en el país de destino.
Es conveniente solicitar de la naviera o transitario una factura proforma o

cotización formal que incluya los distintos conceptos de coste
desglosados, su período de validez (suelen ser muy volátiles y los plazos
de vigencia más comunes no vas más allá de 30 o 60 días, habitualmente
hasta que se comunique una variación respecto de la anterior cotización)
y cualquier otra información adicional que influya en el transporte que se
está contratando (responsabilidad, seguros, etc.). El formato de las
cotizaciones no está estandarizado; algunas empresas exponen sus
componentes como texto de un simple correo elec- trónico y en otros casos
se detallan en una plantilla que puede llevar adjunta un guía para su
interpretación.
14
4.7 CONTRATO DE TRANSPORTE INTERNACIONAL MARÍTIMO

EN CONTENEDOR
El contrato de transporte marítimo internacional en régimen de

conocimien- to de embarque (el aplicable a transporte de contenedores en
línea regular) está regulado por un marco jurídico en el que podemos
distinguir hasta tres convenios internacionales:
 Reglas de La Haya-Visby. Parten de las Reglas de La Haya y sus

modificaciones posteriores. Se basan en el Convenio de Bruselas
del año 1924 (Convenio Internacional para la aplicación de ciertas
normas en materia de conocimientos de embarque (1924); y las
Reglas de La Haya-Visby de 1968 que es una revisión y
actualización del de 1924. En 1979 se le añadió un Protocolo
relativo a los Derechos Especiales de Giro.
 Reglas de Hamburgo de 1978, en vigor desde 1 de noviembre

de 1992 con la denominación de Convenio de la Naciones Unidas
sobre el transporte marítimo de mercancías.
 Reglas de Rotterdam de 2008. Es el Convenio de las Naciones

Uni- das sobre el Contrato de Transporte Internacional de
Mercancías To- tal o Parcialmente Marítimo.
España ha ratificado y, por tanto, son de aplicación a los transportes

internacionales las Reglas de la Haya-Visby (Convenio de Bruselas de
1924 y sus modificaciones mediante la Ley del Transporte Marítimo de
1949). Por el contrario, no ha ratificado el Convenio de Hamburgo y, sin
embargo, ha sido el primer país en ratificar las nuevas Reglas de
Rotterdam que aún no están en vigor.
En general, cabe resaltar, que el clausulado inserto en el reverso del

Conocimiento de Embarque BL determina en su totalidad las condiciones
del transporte, y los tribunales que resuelven litigios en esta materia
suelen dictaminar que los usuarios (embarcadores, o shippers) del
transporte marí- timo deben conocer dicho clausulado como norma base
para atender las reclamaciones y determinar las responsabilidades. No
obstante, en los últimos años se está cambiando esta tendencia y cada vez
más habitualmente los jueces
determinan que determinadas cláusulas insertas en el BL pueden considerarse

abusivas (como las que especifican los juzgados de un tercer país como
única vía de reclamación) y considerarlas nulas, de forma que caminamos
hacia un mayor equilibro en el plano jurídico en las reclamaciones con
navieras y transitarios.
No obstante, en la actualidad todavía el BL se considera (desde el punto

de vista del embarcador, usuario o cargador) como un contrato de
adhesión a las condiciones impuestas por el porteador (naviera) que le son
claramente favorables. Este desequilibrio se observa en varios aspectos,
como los menores límites de responsabilidad de los transportistas
marítimos en relación a los otros transportes internacionales, así como el
hecho de que las navieras aplican unas condiciones muy proteccionistas y
ventajosas en sus contratos de transporte.
A continuación se mencionan los aspectos principales de cada marco

jurídico de los tres convenios anteriormente mencionados.
Reglas de La Haya-Visby
 La responsabilidad del porteador va de «gancho a gancho». Por tanto,

el porteador no es responsable de siniestros ocurridos en las
terminales portuarias y operaciones previas o posteriores al
transporte marítimo.
 Se establece una larga lista de exoneraciones de responsabilidad del

porteador. Por ejemplo, queda exonerado de responsabilidad ante
siniestros que sean consecuencia de acciones, negligencia o falta
náutica del capitán o de la tripulación, incendio, peligros de mar,
perjuicios por entregas con retraso, etc.
 El porteador pagará como indemnización el valor de la mercancía en

el puerto de destino siempre que sea menor al límite establecido en el
convenio.
 El límite de la indemnización del porteador se establece en 666,67

DEG (Derechos Especiales de Giro) por bulto (aplicándose la Regla
del contenedor) o 2 DEG por kilogramo de peso bruto; la cuantía
que resulte más alta. La Regla del contenedor implica que cuando se
utilicen palés o
14
cualquier dispositivo similar, para agrupar mercancías en un

contenedor, todo bulto o unidad que según el BL vaya embalado en tal
dispositivo se considerará como un bulto o unidad. Fuera de este caso,
tal dispositivo (contenedor, palé, etc.) se considerará como un sólo
bulto o unidad. Por tanto, conviene que en el BL se detallen los bultos
que componen un en- vío pues puede suponer que el límite de
indemnización calculado de esa forma supere al del peso bruto y la
normativa indica que calculados los dos límites se aplica el mayor.
 Plazo para las reservas al porteador: en el mismo momento de la

entrega (pérdidas o daños aparentes) y tres días desde la entrega (en
el caso de pérdidas o daños no aparentes).
 El plazo de prescripción de las acciones es de un año.
Reglas de Hamburgo
Es el Convenio de la Naciones Unidas sobre el transporte marítimo de

mer- cancías de 31 de marzo de 1978, en vigor desde 1 de noviembre
de 1992. España no lo ha ratificado. Este Convenio presenta un régimen
de responsabilidad mayor del porteador, con menores exoneraciones del
porteador.
 El límite de responsabilidad del porteador por pérdida o avería queda

fijado en 835 DEG (entre 900 y 1000 €) por bulto (regla del
contenedor) o 2,5 DEG (aproximadamente 3 €) por kilogramo
bruto de mercancía perdida o averiada. Se toma entre las dos
cantidades la mayor (la favorable al cargador).
 También incluye el retraso en la entrega como responsabilidad (lo que

no recogen las Reglas de la Haya-Visby) y se establece un límite de
responsabilidad del porteador de 2,5 veces el valor del flete de la
mercancía entregada con retraso respecto al plazo fijado para su
transporte.
 La reclamación ante pérdidas o daños aparentes debe hacerse en el plazo

de 24 horas desde la entrega en destino; 15 días en el caso de pérdidas
o daños no aparentes). En caso de retraso el plazo de reclamación es
de 60 días.
 La prescripción de las acciones es de dos años.

14
Reglas de Rotterdam
Es el Convenio de las Naciones Unidas sobre el Contrato de

Transporte Internacional de Mercancías Total o Parcialmente Marítimo,
de 2008. A pesar del tiempo transcurrido, aún no está en vigor, siendo
España el primer país que lo ha ratificado —requiere 20 ratificaciones
para su entrada en vigor y hasta ahora sólo cuatro países lo han
ratificado—.
 La responsabilidad del porteador se limita a 875 DEG por bulto,

con aplicación de la regla del contenedor, (aproximadamente 1.000
€) o a 3 DEG (aproximadamente 3,4 €) por kilogramo bruto de
mercancía por la que se reclame.
 El límite de responsabilidad en caso de retraso es de dos veces y

media el flete. Estos límites pueden ser ampliados mediante pacto
previo entre las partes.
 En el caso de daños aparentes se deberá presentar reclamación en el

momento de la entrega y para daños no aparentes se dispone de un
plazo de 7 días laborales desde la entrega. Para retraso en la entrega se
dispone de un plazo de 21 días.
 La prescripción de las acciones es de dos años.
4.8 EL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE (BILL OF LADING): TIPOS Y

FUNCIONES
El Conocimiento de Embarque (Bill of Lading), más conocido por las

siglas BL es el contrato de transporte marítimo. Se trata de un
documento que emite el capitán del buque (en la práctica lo hace el
agente consignatario) en nombre de la naviera u otro porteador
contractual (transitario) en el que declara tener embarcadas ciertas
mercancías que entregará a la persona y en el puerto designado por el
remitente (embarcador). Dicha entrega ha de hacerse siempre al legítimo
tenedor del BL.
En la actualidad el capitán no firma los BL en línea regular de

contenedores, lo hace y emite (As Agent); es decir, el agente consignatario
que, para sus clien-

14
tes, representa a la naviera en el puerto a nivel comercial.
En su uso más normal, en línea regular (Liner Bill of Lading), el BL

contiene en su reverso las condiciones de transporte completas, aunque
a menudo remiten a los convenios internacionales aplicables o a las tarifas
de fletes que pueden concretar algún aspecto de la contratación o
servicio.
El Conocimiento de Embarque tiene tres funciones esenciales:
 Recibo que se entrega al embarcador/usuario/shipper como

justifi- cante de que la naviera o porteador (transitario) ha recibido
las mer- cancías para su transporte.
 Contrato de transporte entre la naviera y el usuario (embarcador/

shipper).
 Título valor. Documento de título de propiedad de la mercancía

que se describe en el propio documento; en este sentido, puede se
transferible y negociable.
Tipos de Conocimiento de Embarque BL
El BL puede clasificarse en función de diversos criterios.
- En función del tipo de observaciones que se anoten en el conocimiento
Puede ser un conocimiento «limpio» o «sucio».
 En el caso de un BL limpio, las observaciones incluidas no

manifies- tan que la mercancía se encuentre deteriorada, tan sólo
una posible duda al respecto, dado que en el buque no se abren
los bultos del contenedor ni se comprueba su contenido. Se trata
de cláusulas del estilo de «dice contener» (said to contain), «el
embarcador ha cargado, estibado y contado» (shipper’s loaded,
stowed, and counted), «peso y contenido no comprobados», etc.
 El conocimiento se convierte en «sucio» cuando se le añaden

observaciones tales como: «bultos rotos con pérdida de
contenido», «embalaje
deficiente», «bultos manchados y con posible derrame de

contenido». Este tipo de observaciones impedirían utilizar el
conocimiento para la negociación de un crédito documentario.
- Por su condición de título valor o título de crédito
En función de cómo se rellena la casilla «Consignee» del BL este puede

emitirse de diferentes formas:
 BL Nominativo. Es un BL en el que se identifica claramente el

destinatario en dicha casilla. Por tanto, no se puede endosar. La
única persona a la que la naviera puede entregar la mercancía es
al destinatario, tras la presentación por éste de un original del
BL.
 BL a la orden (To the order). Admite distintas posibilidades en

su formalización (poner en la casilla «Consignee» sólo «To the
order», o expresar a continuación al exportador, el nombre del
banco que interviene en el crédito documentario o al propio
destinatario). En todos estos casos el BL es emitido a la orden e
implica que se puede transmitir mediante endoso
(transferible).
 BL al portador. La casilla «Consignee» no se rellena. En este

caso la naviera debe entregar en destino la mercancía a quien
presente un ejemplar original del BL. Por la inseguridad comercial
que supone no suelen emitirse mediante esta fórmula.
- En función del intinerario y forma de entrega de la mercancía
 Directo. Cuando hay servicio directo entre el puerto de carga y

descarga; es decir, sin trasbordo entre buques.
 Mixto. No hay servicio directo; otras navieras mediante trasbordos

van a participar en el transporte, subrogándose en derechos y
obligaciones.
- En función de si el contenedor está embarcado en el momento de

su emisión
15
 Embarcado. El contenedor se ha embarcado en el buque. Se trata

de un BL «on board» que prueba que el embarque se ha realizado
en una fecha y buque determinados.
 Recibido para embarque. El contenedor aún no se ha embarcado,

aunque se ha recibido y está en poder de la naviera u otro
porteador (transitario) que emite el BL. No es habitual que se
emita este tipo de BL.
Sea Waybill o Carta de porte marítima
Existe un tipo de BL, denominado Sea Waybill, en diferentes modalidades

(«Express Bill of Lading», «Liner Waybill», «Straight Bill of lading» o «
Non negociable Bill of Lading») que no incluye la función de título
valor. Por tanto, la mercancía en él amparada será entregada por la
naviera al destinatario, simplemente identificándose fehacientemente
como tal y sin que éste tenga que presentar en destino un ejemplar
original del Conocimiento de Embarque (se suele sustituir por
documentos electrónicos y se ahorra el coste de emisión del BL).
Este tipo de BL se usa cuando hay confianza entre vendedor y

comprador y no se necesita condicionar el acceso a la mercancía
respecto del cobro de la operación, normalmente para trayectos
marítimos cortos, en los cuáles la mercancía llega antes que la
documentación y se pretende agilizar su entrega para evitar costes en
puerto, etc.
Relación del Conocimiento de Embarque BL con el crédito documentario
El crédito documentario es un medio de pago que garantiza a

vendedor y comprador que, si ambos cumplen con sus obligaciones en la
compraventa y lo demuestran documentalmente según lo acordado,
entrega de la mercancía y pago de la misma, el primero cobrará y el
segundo accederá en destino a la mercancía que ha comprado y
pagado.
Aunque existen variantes y aspectos normativos (están regulados por las

Reglas UCP 600 publicadas por la Cámara de Comercio Internacional)
y la trami- tación bancaria de un crédito documentario es bastante
compleja, se trata de un medio de pago a utilizar en los casos de
insuficiente seguridad en el cobro y acceso a la mercancía, más usual en

las compraventas internacionales.
A continuación se analiza el papel que juega en el crédito documentario,

los Conocimientos de Embarque BL originales que el exportador obtiene
de la naviera o transitario cuando embarca su mercancía con destino al
importador.
 Una vez que vendedor y comprador han acordado llevar a cabo

una compraventa internacional, así como las condiciones de la
misma, el comprador solicita a su banco la apertura de un
crédito documentario en base a un importe y unas
condiciones a cumplir. El cumplimiento de estas condiciones
será chequeado por los bancos intervinientes en el crédito,
exclusivamente examinando los documentos que se les
presentan.
 El banco del importador remite al banco del exportador la

comunica- ción de la apertura del crédito y sus condiciones y éste
se lo comunica al vendedor. Entre las condiciones para que el
vendedor pueda cobrar la mercancía que va a exportar se
encuentran la presentación a su banco de determinada
documentación que normalmente debe referirse a cuatro
aspectos:
 Comercial: factura, packing list, certificado del beneficiario del

crédito que pruebe cumplimiento de determinado requisito
(envase y embalaje, etiquetado, etc.).
 Despachos aduaneros: principalmente en la importación

(certificado de origen preferencial, EUR1, Form A,
certificaciones técni- cas, etc.). Es necesario consultar los
requisitos documentales para cada operación.
 Seguridad comercial: certificados de inspección de empresas certi-

ficadoras (SGS, Bureau Veritas, etc.) que prueban el
cumplimien- to de determinados requisitos respecto de las
cantidades o calida- des de las mercancías objeto de
compraventa.
 Documento que prueba la entrega de la mercancía y su

contrato de transporte. Dependerá del Incoterm que se pacte, y
aplicando la lógica se debe exigir el documento de
transporte que el comprador obtiene cuando el vendedor le
entrega la mercancía según lo estipula cada Incoterm; es así

donde resulta muy habitual que
el comprador exija al vendedor el BL que prueba la entrega

y el transporte de la mercancía.
 Cuando el exportador recibe la notificación de las condiciones del

crédito que ha abierto el importador debe asegurarse que puede
obtener toda la documentación que allí se le pide y en las
condiciones que se le solicita (plazos, etc.).
El BL que debe exigirse en el crédito documentario puede tener que

cumplir determinados requisitos que deberán estar en consonancia con
otros aspectos de la operación como es el Incoterm pactado. Así por
ejemplo será lógico exigir un BL Prepaid (prepagado) con Incoterms
como CFR o CIF (en este último caso también tendría sentido pedir en el
crédito documentario un certificado de seguro) y un BL Collect (a
portes debidos) con el Incoterm FOB.
Sea de una forma u otra lo habitual es que en el crédito documentario

se requiera el juego completo de originales del BL (full set) en las
condiciones pactadas: emitido a la orden, emitido por determinada
naviera, que pruebe el embarque desde un puerto, emitido antes de
determinada fecha, prepaid, collect, etc.
Por tanto, si se analiza la cronología de un crédito documentario, una

vez acordados sus condiciones, y aperturado y notificado el mismo, el
exportador (tras confirmar que puede cumplir con las condiciones del
crédito) fabrica y envía la mercancía al comprador, obtiene el BL de la
naviera y el resto de documentación que se haya pactado en el
condicionado del crédito documentario (por ejemplo, certificado de
origen, de inspección, de calidad, etc.) y presenta toda esta
documentación a su banco. Éste revisa que los documentos son los
exigidos en el crédito documentario y si es así paga al exportador (si el
crédito es confirmado) y remite la documentación al banco del
importador. Éste comprueba que todo es correcto, avisa al comprador y
tras cargarle en cuenta el importe de la compraventa, le entrega toda la
documentación, entre otra los originales del BL que le permiten como
legítimo tenedor del BL tomar posesión de la mercancía en el puerto
de destino.
Un aspecto clave que el exportador debe tener muy en cuenta es que

el BL que le emita el porteador marítimo (naviera o transitario) cumpla
con todos los requisitos establecidos en el crédito documentario y que
pueden hacer
referencia a aspectos tan variados como: número de BL, originales y

copias a entregar, fecha de embarque, naviera o transitario que debe
emitirlo, puertos de origen y destino, mención on board (que certifica
que se ha embarcado) bordo, prepaid o collect (en consonancia con el
pago del flete se establece en el Incoterm), etc.
Téngase en cuenta que cualquier discrepancia puede tener como

consecuencia que se impida el cobro de la exportación. Es muy
importante informar a la naviera de las posibles exigencias y condiciones
que el crédito documentario exige del B/L para el correcto cobro de la
operación, y comprobar a su vez, que el BL recibido que las cumple. Para
ello es conveniente solicitar, antes de su impresión y envío al exportador,
una copia o borrador (draft) para visua- lizar y comprobar que el BL
cumple las condiciones estipuladas en el crédito documentario o, en su
caso, solicitar las modificaciones necesarias.
Un modelo de Conocimiento de Embarque BL con instrucciones para

cum- plimentarse puede obtenerse en la dirección web:
www.globalnegotiator.com/ es/conocimiento-de-embarque-b-l.
4.9 PROCESO DE GESTIÓN Y CONTRATACIÓN DEL TRANSPORTE
Operaciones de exportación
El proceso de gestión y contratación del transporte variará sustancialmente en

función de múltiples parámetros: tipo de mercancía, cliente, mercado, confian-
za y seguridad en el cobro, etc. A continuación se describe de forma
orientativa las principales fases que suele comprender dicho proceso de
contratación en el caso de una operación de compraventa de transporte
internacional en condiciones CIP o CIF con entrega en el puerto de
importación, con despachos aduaneros (envío a terceros países) y cobro
mediante crédito documentario.
1. Solicitud y oferta de precio tras estudio de costes de

transporte: elección de transitario y cotización
En primer lugar, se hace el supuesto de que un cliente nos solicita un

precio de venta para un envío (vamos a suponer que se ha pactado «CIP o
CIF puerto de destino»). En función de las características del envío se
requerirá un conte-
15
nedor completo (servicio FCL, en el que se debe conocer su tamaño:

20’, 40’ u otro) o grupaje/consolidación (servicio LCL) así como un
contenedor normal (Dry, DV, Box, estándar, general purpose, etc.) o
específico por cualquier requisito de la mercancía (reefer, tanque, etc.).
Tras solicitar cotizaciones de transporte internacional, al menos a dos

transitarios, se elige la óptima, aplicando los criterios expuestos
anteriormente (servicio directo, menor «transit time», precio, etc.) así
como el coste del seguro de transporte que debe pagar el vendedor para
cubrir los riesgos del transporte internacional que asume el comprador,
desde el puerto de salida hasta el puer- to de destino.
En función del transitario y la cotización elegida se calcula el precio de

venta (diferenciando los costes que debe asumir el vendedor—prepaid— y
cuáles corresponderán al comprador —collect— en función del Incoterm
pactado. También hay que ajustar y comprobar la exactitud en importe y
reparto de componentes como T-3, THC en origen y destino, etc., en base
a los costes de producción, beneficio y costes logísticos tal como ya se ha
expuesto anteriormente. Una vez calculado el precio de venta,
incluyendo los costes logísticos, se le comunica al comprador (factura
proforma) a la espera de su aceptación, que se formaliza en el contrato
de compraventa.
Si se hubiese pactado un Incoterm «más corto» tipo FOB o FCA terminal

de contenedores se debería de haber solicitado cotización de nuestros
costes de transporte como vendedor según dicho Incoterm, a la naviera o
transitario que nos hubiera indicado el comprador, pues sería él quien
contrataría el transporte principal, de acuerdo a estos Incoterms.
2. Confirmación de la reserva (booking) del transporte, documentación

y DPUos para el BL
Tras la formalización del contrato de compraventa (habitualmente

aceptando la factura proforma) se ordena al departamento de fabricación la
preparación del pedido. Una vez preparado el envío (junto a su factura y su
packing list) se confirma la reserva y se pueden solicitar de nuevo cotizaciones
de transporte por si se obtiene algún ahorro respecto a la cotización inicial
que siempre debemos tener «asegurada», es decir, no sobrepasar el tiempo
de su validez desde que se oferta el precio al cliente hasta que éste lo
acepta y se confirma el embarque.
En la confirmación del embarque («booking» o reserva) se especifica el día

en que el transportista debe recoger la mercancía en nuestro almacén, es
decir, el día y hora en que nos debe llegar el contenedor para su carga
(servicio FCL de contenedor completo) y posterior envío a puerto: lo
normal es de 3 a 5 días antes de la llegada del buque al puerto de
exportación para tener un margen ante cualquier imprevisto: inspección
aduanera por asignación del DUA a canal rojo, etc. Todos estos detalles
se confirman y pactan con el transitario. En la propia confirmación se
comunica al transitario el resto de DPUos de la opera- ción para que éste
cumplimente con ellos el Conocimiento de Embarque BL: destinatario
(consignee), empresa a notificar (notify), transitario en destino, descripción
de la mercancía, peso, volumen, DPUos del crédito documentario y sus
requisitos, instrucciones de manipulación, temperatura, etc.
3. Carga del contenedor e incidencias
A la llegada del contenedor a nuestro almacén (y tras su revisión y

descarte si presenta anomalías que puedan afectar al transporte: roturas,
abolladuras, etc.) se carga la mercancía —este proceso se suele fotografiar
y mandar imáge- nes del mismo por correo electrónico al importador— y
se suele entregar un juego de facturas junto con la mercancía (varios
ejemplares junto al packing list, que se requieren además para el
despacho de exportación).
En caso de realizar un servicio de grupaje/consolidación (contratación

LCL) se desarrolla una operativa similar a la expuesta anteriormente, pero
en vez de recibir el contenedor vacío en la empresa para cargar la
mercancía se contrata el transporte nacional hasta el almacén del
transitario donde se va a efectuar la consolidación/grupaje: carga de
nuestra mercancía junto a los envíos de otros exportadores en un solo
contenedor a compartir hasta destino.
El contenedor se posiciona en puerto, se manipula (THC, tasas, seguridad,

etc.) y se tramita su despacho aduanero de exportación y servicios
auxiliares hasta su carga en el buque (por ejemplo: conexión eléctrica para
contenedor frigorífico, pesaje obligatorio previo al embarque, etc.).
4. Borrador del Conocimiento de Embarque BL para confirmar
Antes de la salida del buque y cuando el contenedor ya suele estar en la

terminal esperando el embarque, el transitario (o naviera si se ha
15
contratado direc-
tamente con ella) nos debe remitir por correo electrónico (hay que
solicitarlo previamente), un borrador (draft) o propuesta del BL para que
comprobemos si todos los DPUos del envío son correctos y si falta alguno
o se debe rectificar algo. Se puede remitir, también por correo electrónico,
dicho borrador o copia del BL al importador para que nos de su
conformidad respecto a cualquier detalle relativo a los DPUos del BL que
se deban rectificar a efectos del crédito documentario, aduanas, etc.
Normalmente, el mismo transitario que nos remitió el BL emitido por

la naviera también realizará el despacho aduanero de exportación; en ese
caso es recomendable que nos remita igualmente un borrador del DUA
(Documento Único Administrativo) que constituye la declaración ante la
aduana de salida, para comprobar su correcta formalización.
5. Embarque y envío de documentación al comprador. Opciones

respecto al BL
Una vez que hemos comprobado que el borrador de BL es correcto y

tras la salida del buque del puerto, el transitario (o la naviera) remite por
mensajero los originales del BL (normalmente 3, más 3 copias) a la
empresa vendedora (embarcador/shipper).
En caso de utilizar como medio de pago un crédito documentario, esta

docu- mentación se presenta en el banco corresponsal del exportador, que
comprueba que la documentación presentada es la requerida en la
apertura del crédito y se ha emitido cumpliendo todos sus requisitos
(casillas 46 y 47 del crédito documentario). Si en la comprobación
documental que realiza el banco corresponsal no se detecta ninguna
discrepancia y el crédito documentario es irrevocable y confirmado (por el
banco corresponsal) el exportador ya tiene la garantía absoluta del cobro
de la exportación.
Si el exportador no cobra mediante crédito documentario, se suele quedar

con una copia no negociable y una fotocopia del BL original, remitiendo
al comprador (por una empresa de mensajería) los 3 originales y 2
copias no negociables junto con 3 facturas y un packing list del envío,
más el resto de documentación acordada en el contrato de compraventa,
condicionando el envío de toda la documentación al pago por parte del
importador.
15
Cuando además de no usar crédito documentario, existe la máxima

confianza en el pago entre vendedor y comprador (o pago anticipado u
operaciones entre empresas del mismo grupo) se puede solicitar por el
vendedor al consignatario de origen (naviera) que remita vía empresa de
mensajería un original del BL al comprador (los otros dos viajan en el
buque con la mercancía hasta destino) y también se puede usar un Sea
Waybill que es una variante del BL sin función de título valor y que
incluso se puede emitir en formato elec- trónico como orden al
consignatario de la naviera en destino para la entrega del contenedor al
comprador, tras su simple identificación.
Con toda esta documentación (se haya remitido mediante la gestión

bancaria del crédito documentaria o directamente el vendedor al
comprador), el comprador podrá realizar el despacho de importación por
lo que en el caso de que dicha importación requiera de algún documento
más que el exportador debiera haber preparado (certificados de calidad,
de inspección, de origen preferencial —EUR1—, factura consular, etc.) es
responsabilidad del comprador haberlo solicitado previamente para que el
exportador haya gestionado su obtención y así poderlos presentar/enviar al
comprador junto al BL, factura y packing list, que son los documentos
básicos para despachar de importación.
6. Seguimiento del transporte y despacho en destino
Durante el transporte en destino se realiza su seguimiento (tracking) a

través del transitario y las páginas web de navieras y puertos. Una vez
que el comprador dispone de la documentación en destino se la remite a
su transitario que presentará uno de los originales del BL al consignatario
de la naviera en destino para la entrega del contenedor en el puerto de
destino.
7. Apertura del contenedor en destino e incidencias
Al abrir el contenedor en destino (en el almacén del comprador— en caso

de FCL— o en almacén del transitario que desconsolida —en el caso de
LCL—) se debe comprobar el estado de la mercancía (este proceso suele
fotografiarse).
En caso de que a la apertura del contenedor se detecten pérdidas o daños

en la mercancía debe procederse a formalizar la reclamación al agente
consignatario de la naviera en el puerto de destino (lo hace directamente el
comprador o por medio de su transitario) dentro de los plazos estipulados

(defectos visibles: a
15
la entrega; no visibles: 3 días) así como, en su caso, dar parte al seguro

que se tuviese contratado.
Operaciones de importación
A continuación se analiza el proceso desde la perspectiva del importador

y aunque es bastante similar, se hace hincapié en sus particularidades. De
entrada, la importación es siempre más compleja que la exportación
pues la aduana de entrada suele ser más difícil de salvar y supone
normalmente el pago de impuestos por nuestra empresa (que ahora sería
la compradora). Vamos a suponer ahora que la importación se realiza
desde el puerto de exportación del vendedor y, por tanto, en
condiciones FCA o FOB, y el pago se realiza mediante crédito
documentario.
1. Acuerdo de compraventa en base al estudio de costes
Se ha llegado a un preacuerdo en precio con un proveedor que implica

contratar el transporte internacional desde su país (por ejemplo, FOB
puerto de exportación) por lo que solicitamos a nuestros transitarios
cotización de los costes desde el puerto de exportación hasta nuestras
instalaciones; en realidad esto se debe hacer antes de cerrar la compra con
el proveedor para asegurarnos de que la operación es rentable.
Nuestros transitarios nos pasan cotización y condiciones y elegimos la

mejor alternativa de entre ellas aplicando los mismos criterios vistos en la
exporta- ción, siempre que sumados al precio de venta los costes de
transporte y aduana hasta España, la operación sea rentable.
2. Influencia del crédito documentario
Si el acuerdo de compraventa implica (por desconfianza u otra razón) que

el pago/cobro de la operación se va a efectuar mediante crédito
documentario debemos proceder a solicitar a nuestro banco su apertura a
favor del exportador/proveedor (beneficiario del crédito documentario).
Entre las condiciones del crédito se suelen especificar además del precio,
plazo de embarque, etc., la documentación que deberá presentar el
proveedor a su banco para poder cobrar.
Esa documentación debe ser la que asegure a nuestra empresa como

compradora que podrá despachar el contenedor de importación,
normalmente con la factura, packing list, y el juego completo de originales
del BL donde aparezca- mos como legítimo tenedor según la forma en que
se haya cumplimentado la casilla Consignee. Conjuntamente con esta
documentación se puede requerir otra que pruebe que la mercancía que
se carga en el contenedor es la que se está comprando (certificado de
inspección tipo SGS o Bureau Veritas que pruebe la calidad y las
características técnicas coinciden con lo acordado en el contrato de
compraventa) y también aquella que resulte necesaria o conveniente para
el despacho aduanero de importación (certificado de origen—preferencial
en su caso—, certificado de requisitos técnicos, etc.).
Una vez acordados los términos del crédito documentario entre vendedor
y comprador, éste solicita la apertura del mismo a su banco, que si
acepta la operación remite notificación de dicha apertura al banco
corresponsal (banco del exportador) para que el exportador confirme
las condiciones.
3. Recogida en origen hasta el puerto de embarque
Una vez que el proveedor ha fabricado nuestra mercancía y nos comunica

la fecha de entrega del pedido, se la comunicamos al transitario elegido y
le damos los DPUos del proveedor para que contacte con él y proceda a
la recogida del envío en sus instalaciones (envío del contenedor) hasta el
puerto de expor- tación; estos costes los paga el vendedor, incluido el
despacho de exportación, pues estamos suponiendo que la venta se
realiza en condiciones FOB puerto de exportación, por lo que nosotros,
como importadores, pagaremos a partir del embarque, el flete, sus
recargos y los costes en el puerto de importación, despacho de
importación y costes hasta nuestro almacén en nuestro país. Es posible
que nuestro proveedor nos haya solicitado al inicio del proceso los da- tos
de nuestro transitario habitual para poder darnos precio en base a los cos-
tes que el propio proveedor tendrá que asumir, según el Incoterm
acordado.
4. Embarque en origen, documentación y su presentación por el

proveedor
Una vez que el contenedor se ha cargado en el buque, en el puerto de

exporta- ción, el proveedor consigue toda la documentación que necesita
16
para presen- tarla en su banco (factura y packing list, juego completo de
originales del BL, certificados de origen, certificados de inspección, etc.) y
si en la revisión del
banco corresponsal se confirma que la documentación es conforme a las

exigencias del crédito documentario, el vendedor se asegura el cobro de
la expor- tación (a la vista o a plazo). El banco del proveedor remite la
documentación (por una empresa de mensajería) a nuestro banco que la
revisa, nos carga en cuenta el importe de la operación y nos la entrega
para que la hagamos llegar a nuestro transitario para que una vez haya
llegado el buque pueda despachar el contenedor en la aduana de
importación. En caso de transporte LCL el proceso es similar, pero con
las fases de consolidación y desconsolidación, que se han mencionado en
el proceso de exportación.
5. Alternativas al uso del crédito documentario
En caso de no utilizar crédito documentario (porque existe confianza

entre las partes, se ha pagado por anticipado, o porque así se ahorra el
coste del crédito documentario), el proceso es más sencillo. Cuando el
proveedor consigue la documentación, al embarcar el contenedor nos la
remite por mensajería y nosotros la hacemos llegar a nuestro transitario
(a veces se envía le directamente a él, por solicitud nuestra) para que
pueda despachar el contenedor.
Este sistema es habitual cuando existe cierta confianza y, por ejemplo,

se ha pactado como forma de pago un 25% por adelantado, 50% al
recibir el Conocimiento de Embarque BL (o incluso un ejemplar
escaneado del mismo o su versión electrónica) y el 25% restante a la
recepción de la mercancía en nuestro almacén en correcto estado.
También es habitual pactar como medio de pago una transferencia por
todo el importe cuando se recibe la documen- tación en nuestra empresa,
dependiendo de la confianza entre las partes, su poder de negociación y
lo que se haya pactado en el contrato de compraventa.
6. Seguimiento del transporte
Durante el transporte marítimo de nuestra mercancía en el contenedor

efec- tuaremos su seguimiento (tracking) y lo haremos principalmente
mediante nuestro transitario (apoyándonos en las webs de las navieras y
de los puertos). Esperaremos que no haya ninguna incidencia (trasbordo
en puerto intermedio, congestión en puerto, etc.) y que se cumpla el
tiempo de tránsito (transit time o ETA Estimated Time of Arrival), indicado
en las condiciones de la co- tización marítima aceptada.
TRANSPORTE INTERNACIONAL AÉREO 161
7. Llegada del buque a puerto y despacho del contenedor
Una vez llegado a puerto el contenedor, nuestro transitario tramitará

su entrega por parte de la naviera y el despacho de importación con
toda la documentación que habremos obtenido mediante el crédito
documentario, lo que culminará con la salida de la mercancía de la
terminal marítima en dirección a nuestras instalaciones.
Si surgen problemas en el despacho aduanero, como entrada en

circuito naranja (inspección documental) o rojo (inspección documental y
física), el transitario nos informará del proceso y su posible resolución
hasta obtener el «Levante» (visto bueno de la aduana con el que se
concede la salida de la mercancía de la terminal).
Una vez completadas estas operaciones, el transitario nos indicará la fecha

en que nos llegará el contenedor (FCL) a nuestras instalaciones; si se
trata de LCL, a la salida de la terminal se procede a su
desconsolidación y acor- damos con el transitario la gestión del
transporte del envío en camión hasta nuestro almacén.
8. Apertura del contenedor en destino e incidencias
En cualquier caso, si a la apertura del contenedor en destino detectamos

pér- didas o daños, se debe operar igual que se comentaba en el caso de
exporta- ción. Hay que proceder a formalizar la reclamación al agente
consignatario de la naviera en el puerto de destino (lo hace directamente
nuestra empresa o por medio de nuestro transitario) dentro de los plazos
estipulados (defectos visibles: a la entrega; no visibles: 3 días) así como,
en su caso, dar parte al seguro que tuviésemos contratado.
5. TRANSPORTE INTERNACIONAL AÉREO
5.1 EL TRANSPORTE INTERNACIONAL AÉREO: EVOLUCIÓN

Y CARACTERÍSTICAS
El transporte internacional aéreo de mercancías es, con diferencia, el

medio de transporte más rápido para el desarrollo de operaciones de
logística y comercio internacional. Por esa razón se trata de un medio de
transporte fundamental en las cadenas logísticas actuales tendentes a un
flujo tenso que trata de minimizar los almacenajes y hacer entregas de
mercancías justo cuando éstas se necesitan.
Por el contrario, el transporte internacional aéreo presenta grandes

restricciones técnicas y de seguridad, es un medio de transporte
altamente contaminante y es, con diferencia, el medio de transporte
más caro.
Bajo estas premisas el transporte aéreo de carga se convierte en idóneo

para determinados tráficos y mercancías (productos terminados de alto
valor, muestras, piezas y componentes, documentos, mercancías urgentes,
etc.) y no adecuado para otros tipos de mercancías y envíos por razones
técnicas y/o de coste (graneles, mercancías de bajo valor, gran peso
y/o volumen, etc.).
En todo caso es un medio utilizado en casi todos los sectores

industriales y cadenas de distribución de una u otra forma, ya sea
para el transporte de las mercancías que se comercializan a nivel
internacional o para el envío de muestras de las mismas o documentos
relacionados con las operaciones de comercio internacional.
Al tratarse de un medio de transporte muy peculiar en todos sus aspectos

(técnicos, comerciales y jurídicos) resulta absolutamente clave para la
empresa exportadora e importadora conocer sus elementos básicos para
desarrollar correctamente operaciones en las que se utilice este medio,
optimizar costes y ganar en seguridad jurídica.
El sector del transporte aéreo a nivel mundial es muy competitivo y está

sujeto a múltiples factores y elementos que lo han situado desde su
nacimiento en constantes situaciones de crisis, seguidas de épocas de
expansión. Las estima-
ciones del sector apuntan a que en los próximos veinte años se triplicará
el tráfico de carga aérea a nivel mundial lo que supondría que en torno a
2035 se estarían transportando del orden de 150 millones de toneladas de
mercancías en todo el mundo.
Características esenciales del transporte aéreo
El transporte internacional aéreo de mercancías presenta características esencia-

les que podemos exponer analizando sus principales ventajas e
inconvenientes:
- Ventajas del transporte aéreo
 Rapidez y puntualidad. Es la principal característica de este

medio de transporte; sólo el transporte aéreo ofrece la posibilidad
de situar una mercancía en cualquier lugar del mundo en 24
horas. La rapidez es importante tanto para las mercancías
perecederas como para las mercancías de alto valor y los envíos
urgentes, para los cuales el factor coste es secundario. Otra
ventaja de la rapidez es que adelantar la entrega puede suponer
ahorros financieros derivados del cobro anticipado de las
exportaciones.
 Agilidad administrativa. Como consecuencia de la gran rapidez y

de la necesidad de que no existan demoras en los procesos
administrativos en los aeropuertos de origen y destino, los trámites
(aduaneros, logís- ticos, etc.) suelen ser muy rápidos, aunque
enormemente exigentes.
 Seguridad. Es el medio de transporte más seguro, lo que se

evidencia en el hecho de que es el que registra menor índice de
siniestros.
 Amplia red de cobertura. Existe la posibilidad de enviar mediante

transporte aéreo mercancía a prácticamente cualquier lugar del
mundo. De hecho, algunos destinos sólo son accesibles por
este medio (por ejemplo, determinadas zonas del centro de
África).
 Flexibilidad. Existe una amplia variedad de aviones desde

pequeñas avionetas hasta el Boeing 747 o el nuevo Airbus 380
TRANSPORTE INTERNACIONAL AÉREO
16
que presentan enormes capacidades de carga.
- Inconvenientes del transporte aéreo
 Restricciones y limitaciones técnicas. Debido a las dimensiones

de las puertas y bodegas de los aviones se aplican limitaciones en
las dimensiones de los bultos y mercancías que se pueden
transportar por vía aérea tanto en tamaño como en peso.
 Es un transporte caro. El precio del transporte aéreo resulta

excesi- vamente alto y, por tanto, no es competitivo para aquellas
mercancías de bajo valor añadido.
Características específicas de la carga aérea
Debido a lo comentado en el apartado anterior se puede concluir que las

mer- cancías que se transportan vía aérea pueden ser de todo tipo, aunque
siempre que cumplan alguna de las siguientes características:
 Ser de un alto valor que permita usar un transporte caro como

es el aéreo, en el que el precio por unidad transportada (peso o
volumen) es elevado.
 Urgente por distintos motivos: mercancías perecederas, muestras pre-

vias a un contrato, razones médicas, de moda, ayuda humanitaria,
etc.
 No sobrepasar tamaños o pesos excesivos, pues deben cumplir

con las limitaciones técnicas de los aviones.
 Suelen ser productos terminados, listos para su venta y consumo

final.
En general, cuando la rapidez y la seguridad son requisitos esenciales

puede resultar conveniente asumir un coste superior al de los otros
medios de transporte por llegar pronto a destino y, en esos casos, el
transporte aéreo se convierte en un elemento clave en las cadenas
logísticas de estos productos.
La actual globalización y el incremento de las ventas internacionales

derivadas del comercio electrónico están suponiendo un fuerte impulso
para la carga aérea que se adapta perfectamente a los pequeños envíos
16
que requieren cobertura mundial y rapidez en la entrega al cliente.
5.2 FORMAS DE EXPLOTACIÓN DEL TRANSPORTE

AÉREO: RÉGIMEN REGULAR Y SERVICIOS CHÁRTER
El transporte aéreo se desarrolla y oferta al mercado bajo dos grandes

fórmu- las, sistemas o regímenes de explotación: régimen de línea regular
y servicios chárter. Las aerolíneas suelen tener el grueso de su negocio en
servicios regulares, pero además ofertan la posibilidad de contratar
servicios chárteres.
Servicios de línea regular
Los aeropuertos, trayectos, rutas, fechas y horas de salida y llegada,

tarifas aéreas, condiciones de transporte y todos los DPUos de las
operaciones están previstos de antemano y tienen carácter estable y
cíclico. Esta oferta de transporte garantiza a la empresa exportadora la
posibilidad de hacer envíos bajo unas condiciones estandarizadas,
previsibles y estables en el tiempo.
Un ejemplo de este tipo de oferta de transporte aéreo sería el hecho de

que la compañía española Iberia tiene previstas dos salidas diarias de
lunes a sábado sin escalas desde el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-
Barajas hacia el aeropuerto de Heathrow (Londres), a las 11:00 y las
17:00. Las empresas interesa- das en transportar sus mercancías en esos
servicios regulares pueden consultar sus tarifas, condiciones y resto de
DPUos sobre esos trayectos.
Esta oferta regular garantiza a las empresas exportadoras una oferta de

servicios que les permite una planificación en sus envíos y una
organización de su logística internacional.
Servicios chárteres
Consiste en ofrecer servicios a medida de los clientes según las necesidades

puntuales del mercado; así pues, se puede contratar el uso de un
avión para un trayecto y operación determinada o por un período de
tiempo concreto. Las condiciones de dicho servicio son específicas para una
operación y no tienen ca- rácter estable ni cíclico. En este régimen todos los
DPUos y condiciones de la ope- ración se concretan y negocian mediante
un contrato de transporte específico.
Un ejemplo de este tipo de servicios sería el hecho de que una empresa

16
con- tratara los servicios de un Airbus 320 para transportar 90 toneladas
de mer-
cancías desde Madrid a Lagos (Nigeria).
En el mercado de servicios chárter intervienen agentes especializados que

dan soporte a la negociación y formalización del contrato y al desarrollo
de la operación.
5.3 EL AEROPUERTO COMO NODO LOGÍSTICO DE LA

CARGA AÉREA
Los aeropuertos son infraestructuras del transporte aéreo donde los

aviones aterrizan, despegan y se estacionan, para proceder al embarque y
desembarque de los pasajeros, sus equipajes y la carga. En la actualidad
los aeropuertos conforman plataformas logísticas donde se desarrollan
todo tipo de operaciones relacionadas con la carga aérea: recepción,
almacenaje, preparación para el transporte, despacho aduanero, carga y
descarga, etc.
El aumento del tráfico aéreo en las últimas cuatro décadas, así como el
aumento en la dimensión de los aviones y la complejidad de la operativa
aeroportuaria ha generado una tendencia a la creación de aeropuertos
cada vez más grandes o a la ampliación de los mismos.
Zonas y organización de un aeropuerto
En el aeropuerto se puede diferenciar dos zonas: lado tierra y lado aire.
 Lado aire: es la zona del aeropuerto donde tiene lugar la

operación aeroportuaria y la asistencia a las aeronaves. La
componen el área de movimiento (pistas de aterrizaje y
despegue), que se divide a su vez en área de maniobras (áreas de
aterrizaje y rodaje) y zona de estacionamiento de aeronaves.
 Lado tierra: es la zona del aeropuerto donde se efectúa la

operación aeroportuaria de pasajeros, equipajes y carga
(mercancía) previa al embarque (para la exportación) o
posterior al desembarque (en el tráfico de importación) en las
aeronaves. Esta zona la componen las terminales (de pasajeros y
carga) y zonas auxiliares a las mismas (almacenes, depósitos,
etc.).
16
Tratamiento de la carga aérea: terminales y centros de carga
Con el crecimiento del tráfico en los aeropuertos y para evitar la

interferencia entre los tráficos de carga y de pasajeros se han ido
construyendo y dividiendo los aeropuertos en zonas diferenciadas en
función del tráfico al que sirven (carga o pasaje). Así pues, cuando el
tráfico de mercancías de un aeropuerto es importante se suele centralizar
en una terminal de carga independiente de la terminal de pasajeros.
Las terminales de carga pueden estar más o menos automatizadas,

aunque todas tienden a aplicar las últimas tecnologías a la gestión de las
mercancías que operan: almacenaje, depósito, consolidación y
desconsolidación, control aduanero, etc.
La terminal de carga suele disponerse en dos caras o accesos. El acceso

terrestre se conforma por muelles donde operan las entradas y salidas de
mercancías por servicios de transporte por carretera, medio de transporte
con el que habitualmente se coordina y conecta el aéreo para culminar
las operaciones. El acceso aéreo dispone de instalaciones y medios para el
envío y recepción de la carga hasta y desde los aviones. Entre estos dos
accesos se desarrollan todas las operaciones en el interior de la terminal de
carga en función de la mercancía y sus condiciones de envío
(almacenamientos especiales en cámaras frigoríficas, atención a animales
vivos, mercancías peligrosas, etc.).
Manipulación de la carga aérea
El proceso de carga comprende en el tráfico de exportación, desde la

entrada de la mercancía por carretera en el aeropuerto hasta su salida
(cargada en la aeronave), incluyendo todo el manejo intermedio y la
tramitación administrativa y aduanera. Se entiende por handling la
asistencia en tierra a las aeronaves, los pasajeros y sus equipajes, y la
carga. Este servicio está siempre presente en la operación aeroportuaria y es
requerido por las compañías aéreas para poder operar.
El handling puede referirse a la manipulación en rampa (asistencia a

aviones en lado aire), de pasajeros y de carga. En cuanto al handling de
carga, las instalaciones, infraestructuras, maquinaria y demás elementos
disponibles en los aeropuertos para la manipulación de la mercancía debe
ser uno de los factores
de elección del itinerario a seguir por el envío y, por tanto, de los

aeropuertos de origen, destino e intermedios que conforman la ruta. Las
mercancías con especiales características y requisitos por tamaño,
perecederas, temperatura controlada, animales vivos, mercancías peligrosas,
etc., pueden requerir equipos e infraestructuras especiales a la salida
(aeropuerto de exportación), en el tránsito (aeropuertos intermedios) o en
destino (aeropuerto de importación).
Las instalaciones aeroportuarias dedicadas a la carga aérea suelen desarrollar

tres funciones y estar divididas en tres grandes zonas:
 Carga/descarga del avión en la zona de carga y descarga (lado

aire). En esta zona es donde se llevan a cabo las operaciones de carga
y estiba de las mercancías en los aviones, embarque de pasajeros, etc.
En estas operaciones destacan los dispositivos unitarios de carga o
ULD (Unit Load Devices) que forman parte del equipo operativo de los
aviones y aeropuertos (estos dispositivos se analizan en el siguiente
apartado). En el manejo de los ULD y de la mercancía en general, en
esta zona de carga/descarga se utilizan dispositivos y elementos de
manipulación como plataformas elevadoras, transportador o carros
que conforman los conocidos como
«trenes aeroportuarios».
 Transporte de la carga desde el avión a la terminal de carga y

vice- versa. Desde el estacionamiento del avión a la terminal de carga,
centro de carga o zonas donde se deposita y maneja la mercancía
suele haber distancias considerables (incluso kilométricas). Los trenes
aeroportuarios conectan ambas zonas.
 Almacenaje, depósito, tránsito, preparación e inspección de la

mer- cancía. En estas zonas las aerolíneas, agentes de carga, agentes
handling y otros operadores reciben la mercancía y la preparan para
el transporte aéreo (a la exportación) o para su posterior entrega y
transporte terrestre hasta destino (en el tráfico de importación). En
función del tipo de ope- ración que realice la mercancía: internacional
(exportación/importación), transbordo e interlínea u operación
nacional y las características de la mercancía (perecedera, peligrosa,
etc.), estas operaciones pueden ser más o menos complejas y estar
sujetas a mayores restricciones.
17
Requisitos para el embarque
La mercancía deberá ser entregada a tiempo a la aerolínea para su

embarque. Debe tenerse en cuenta que existe un plazo mínimo de tiempo
previo a la salida de los vuelos en el que la mercancía debe estar
preparada para su embarque. Al ser un transporte especialmente sujeto a
estrictas medidas de seguridad, el transportista puede rechazar un
embarque por no haberse presentado la mercancía a tiempo para la
tramitación de su expedición (comprobaciones de seguridad, trámites
aduaneros, etc.).
En este sentido cabe indicar que para determinados envíos se aplican

restricciones específicas por distintas razones que deben tenerse en
cuenta:
 Debidas a la naturaleza de la mercancía: animales vivos,

armas, mercancías peligrosas, restos humanos, maquinaria sin
embalar, mer- cancías perecederas, efectos personales, etc.
 Debidas al peso y las dimensiones: se deben consultar siempre

con el agente de carga pues es obligado cumplir las limitaciones
técnicas de las aeronaves.
 Debidas al valor: si tienen un alto valor pueden requerir la

acepta- ción expresa del envío por parte del transportista
(aerolínea).
Cuando la empresa exportadora está planificando una operación debe

consultar estos requisitos con su agente de carga (mediador entre
transportista y expedidor) y posteriormente se le suele entregar una
«Nota de Instrucciones del Embarcador» o documento similar con los
DPUos de la operación para proceder a su desarrollo y formalizar su
contratación.
Los requisitos generales para que una mercancía pueda ser embarcada
son los siguientes:
 Formalización del contrato de transporte que es la Carta de

Porte Aéreo o Air Waybill (AWB) que se analiza en el apartado
5.9.
 Documentación del envío. Relativa a la naturaleza de la mercancía

o para los despachos aduaneros (factura, packing list, certificado
de
17
origen, etc.). En algunos casos se requiere documentación

específica por el tipo de mercancía como la Declaración del
Expedidor para Mercancías Peligrosas o el Certificado para
Animales Vivos.
 Marcas de los bultos con identificación del destinatario

(importador).
 Embalaje. Debe ser adecuado para su transporte, que en ocasiones

debe cumplir requisitos especiales como el caso de mercancías
peligrosas o animales vivos.
 Etiquetado de bultos. Cada bulto debe llevar adherido una

«Etiqueta de identificación de carga» que debe incorporar
información obligatoria (aerolínea, nº de AWB, destino y número
total de bultos) y otra de tipo opcional como el logotipo de
aerolínea, peso de cada bulto y del envío, información sobre la
manipulación, etc.
Cuadro 5.1
Ejemplo de etiqueta de identificación de carga
AEROLÍNEA/Código
KZ (Nippon Cargo Airlines)
Código de barras
Air Waybill nº
933 1325XX61
Destino N.º total de bultos
TYO (Aeropuerto de Tokio) 5
Origen/ Fecha Peso
ALC 1835 kg
15 abr 20XX
Punto de transferencia Número de bulto
AMS (Aeropuerto de Ámsterdam)
Origen Nombre del
producto
Agente
Información adicional
En algunos casos son necesarias etiquetas especiales para algunas mercancías

que ofrecen información muy útil para la manipulación del envío
(ejemplo: máximo número de apilamientos, mantener en vertical, este
lado hacia arriba, frágil, perecedero, avión carguero solamente, tipo de
peligrosidad, etc.). y que se componen de dibujos o símbolos
estandarizados.
Gestión aeroportuaria
No existe a nivel mundial un sólo sistema o modelo regulador de

gestión de los aeropuertos, sino que conviven diferentes sistemas
(privado, público, compartido, etc.) que se aplican en diferentes países. En
todo caso, sea cual sea el sistema aplicado, la gestión aeroportuaria es un
factor clave que consiste en la organización, dirección y explotación de
los aeropuertos de forma que ofrezcan sus servicios a los usuarios
(compañías, pasajeros, carga, agentes de carga, transportistas terrestres, etc.)
en condiciones de seguridad, eficacia, control y cumpliendo la
normativa vigente en cada caso.
En el caso de España, la gestión a aeroportuaria está encomendada a

AENA, entidad pública empresarial Aeropuertos Españoles y Navegación
Aérea, creada por el artículo 82 de la Ley 4/1990, de 29 de junio, de
Presupuestos Generales del Estado para 1990, que pasó a
denominarse ENAIRE desde julio de 2014.
5.4 EL MEDIO DE TRANSPORTE: AVIÓN Y ULD
El avión comercial
La evolución de la capacidad de carga de los aviones ha sido enorme en

las últimas décadas habiendo pasado de modelos de los años cuarenta del
siglo pasado con una capacidad de 3 toneladas al Boeing 747 de 1970
que carga hasta 120 toneladas o el nuevo Airbus 380 que, en su versión
carguero, tiene una capacidad de 150 toneladas.
Las aeronaves se pueden clasificar atendiendo a su función comercial en:
 Cargueros: sólo transportan mercancía y se dedican a transportar

carga de forma exclusiva.
 Mixtos (el tipo más habitual): estos aviones transportan pasajeros

en la cubierta principal y en las bodegas tanto sus equipajes como
mer- cancía (carga aérea).
 Combi: son aviones que en la cubierta superior transportan

pasajeros y carga y en las bodegas exclusivamente carga.
 Convertible: la estructura interna de estos aviones puede modificarse

fácilmente para adaptarse al transporte de carga o pasajeros.
Un factor clave en la operativa del transporte aéreo es tener en cuenta

(lo hace la aerolínea) el peso máximo al despegue y otras limitaciones
técnicas por razones de seguridad. A la hora de planificar los transportes
de mercancía en los aviones se estudia por la aerolínea la distribución
óptima y segura de la carga en las bodegas, preparadas para ubicar
mercancía «contenerizada» en ULD (Unit Load Devises - Dispositivos
Unitarios de Carga) o de otra forma, de manera que se optimice la
seguridad del vuelo y distribución equilibrada de la carga.
Las aeronaves presentan unas limitaciones técnicas (pesos máximos al

despegue, peso máximo por metro cuadrado en la bodega, dimensiones
de las bodegas, dimensiones de las puertas, etc.) que deben cumplirse
estrictamente y que pueden ser factores que determinen el rechazo de una
carga en un vuelo determinado.
El Dispositivo Unitario de Carga: ULD
Los ULD son dispositivos unitarios de carga en forma de contenedores o

pa- lés adaptados a la forma y contorno de las bodegas de los aviones. Se
trata de un elemento equivalente en el transporte aéreo a los contenedores
marítimos en este otro medio de transporte. Ofrecen enormes ventajas de
seguridad y eficiencia en la manipulación y transporte de la mercancía
(permitiendo el ahorro de costes) pues una vez que la mercancía se
ubica en los ULD todo el proceso posterior (carga a bordo, transbordos
entre aeronaves, descarga en destino, etc.) se desarrolla de forma
mecánica y automatizada, agilizando y optimizando tiempo y coste.
Existen multitud de variantes de ULD, pero básicamente pueden

clasificarse en dos tipos: palés y contenedores.
 ULD tipo palé: están formadas por una base sobre la que se
distri- buye la mercancía que queda sujeta mediante redes y otros
sistemas de trincaje.
 ULD tipo contenedor: son cajas cerradas con puertas donde se de-
posita la mercancía para su transporte. Existen modelos
adaptados a diferentes tipos de mercancía y sus requisitos como
temperatura controlada, ventilación, peligrosidad, animales
vivos, etc.
Los ULD se identifican con un código alfanumérico (a modo de matrícula)

y sus medidas y características están estandarizados (normalizados) por la
IATA.
Cuadro 5.2
Código alfanumérico de los ULD
Letra: Tipo de ULD.

Letra: Largo y ancho de la base del ULD.
Letra: Perfil y adaptabilidad con las bodegas de los
aviones. Número de 5 dígitos: número de serie del
ULD.
Dos letras: Identificación del propietario.
Ejemplo de identificador: RKN60455PC.
A través de este código, el agente de carga que interviene en una

operación puede ofrecer información a la empresa exportadora sobre
disponibilidad de ULD para una operación determinada.
5.5 EL TRANSPORTISTA: AEROLÍNEAS Y AGENTES DE

CARGA IATA
Aerolíneas
Las aerolíneas pueden clasificarse en función del servicio que ofrecen

(aerolí- neas de servicios regulares y aerolíneas de servicios chárter) aunque
17
en la prác-
tica la mayor parte ofrecen ambos servicios, y en función del mercado al

que se dirigen: aerolíneas mixtas (transportan pasajeros y mercancías) y
aerolíneas exclusivamente cargueras (sólo transportan mercancía).
A nivel mundial operan gran cantidad de compañías aéreas que

confluyen en un mercado muy competitivo lo que las hace agruparse en
alianzas internacionales y colaborar entre ellas para ofrecer un mayor
servicio al mercado sin las limitaciones de su flota propia de aviones.
La mayoría de las aerolíneas están inscritas en la IATA (Asociación

Internacional de Transportistas Aéreos) y mantienen acuerdos interlinea
(Interline Agreement Between Carriers) por medio de los que se aceptan los
documentos de transporte estandarizados y unificados. De esta forma se
puede transportar una misma carga en diferentes tramos por distintas
compañías bajo un mismo documento de embarque/transporte (Carta
de Porte Aéreo, Air Waybill, AWB), regularizando posteriormente su
participación económica por medio de una cámara de compensación
mensual (IATA Clearing House).
Así por ejemplo puede ser que Iberia no tenga un vuelo con Lagos
(Nigeria) pero si lo tiene cualquiera de sus asociadas en IATA puede
ofrecerlo a sus clientes. Iberia llevará la mercancía hasta un aeropuerto
intermedio donde transborda la carga y la documentación a su asociada
que se encarga de lle- varla hasta Lagos. De esta forma las aerolíneas
pueden ofrecer a las empresas exportadoras una oferta mucho mayor de
la que operan con su flota propia, pues añaden a sus destinos (donde
vuelan sus aviones) los de sus asociados e integrantes en IATA.
Debido a la enorme competitividad del sector y para optimizar sus

recursos y obtener ventajas colaborativas las aerolíneas se integran en
alianzas internacionales de entre las que destacan las siguientes:
 ONE WORLD: Iberia, American Airlines, British Airways, Qantas, etc.

 STAR ALLIANCE: Lufthansa, United Airlines, Air Canada, etc.
 SKY TEAM: Air France, Aeroméxico, Delta, etc.
Para el cargador/exportador se puede considerar transportista aéreo aquel

con el que contrata el servicio. En general esta contratación no se realiza
de forma directa con la compañía aérea sino con un intermediario
especializado, el
17
agente de carga IATA, un transitario (forwarder) especializado y

autorizado para gestionar carga aérea. En la actualidad es también muy
común contratar transporte aéreo con operadores logísticos o
integradores (algunos con flota carguera propia) como FEDEX, DHL,
TNT, UPS, etc.
Agentes de carga IATA y otros ofertantes
El exportador puede tratar directamente con las compañías aéreas, y así

suele ser en el caso de los grandes cargadores, pero en la mayoría de las
ocasiones, los exportadores que no tienen conocimientos técnicos
suficientes sobre la carga aérea recurren a la intermediación de un agente
de carga IATA para la entrega de las mercancías a la compañía aérea y la
confección de la Carta de Porte Aérea, denominada también
Conocimiento aéreo o Air Waybill (AWB).
Los agentes de carga IATA son empresas reconocidas y autorizadas por la

IATA para actuar como agentes de las compañías miembros de la IATA.
Representan a dichas compañías ante los exportadores, recibiendo a
cambio una comisión del flete aéreo. Estas empresas ofrecen amplios
conocimientos sobre reglamen- taciones de mercancía peligrosas, perecederas,
gastos de manipulación y tarifas de flete, conocimiento de la geografía
mundial, cálculo de diferencias horarias, aduanas, requisitos legales de cada
país, documentación necesaria, formaliza- ción del AWB, dimensiones y
pesos máximos, tipos de aviones, contenedores y palés que pueden usarse,
condiciones de transporte de las mercancías, medidas de seguridad, etc. El
agente de carga aérea tiene que cumplir unos requisitos de formación y
técnicos muy exigentes impuestos por la IATA.
Las principales funciones de los agentes de carga IATA son:
 Asesorar al expedidor/embarcador (shipper) sobre la mejor opción

(ae- rolínea, trayecto, etc.) para el envío de la mercancía.
 Comprobar que la expedición es correcta.
 Formalizar la documentación de la operación (AWB y otros

documentos) hasta entregar la mercancía a la aerolínea lista para
su embarque.
 Supervisar el correcto desarrollo de la operación y atender sus

incidencias.
17
Los agentes de carga aérea se encargan de comprobar que los envíos que
se van a transportar por vía aérea lo hacen cumpliendo con las normas de
IATA, proporcionando seguridad, tanto a exportadores como a
aerolíneas.
El agente de carga IATA puede asumir directamente el papel del

transportista emitiendo en su nombre y como porteador el AWB. En
estos casos, normalmente en envíos consolidados actuando como
transitarios, los agentes de carga entregan a los cargadores (sus clientes)
un tipo de AWB que se denomina House Air Waybill (HAWB) que les
relaciona con sus cargadores como porteador de ese envío. En estos casos
el agente IATA se posiciona como cargador (shipper) con la aerolínea con
la que se formaliza un Master Air Waybill (MAWB) en el que se refleja la
mercancía de todo el envío consolidado de los diferentes clientes.
En la actualidad el mercado demanda unos servicios puerta/puerta por lo

que los ofertantes de transporte aéreo, en sus más variadas formas
(agentes de carga IATA, operadores logísticos o integradores), actúan como
transitarios de transporte aéreo encargándose de todas las operaciones,
tanto físicas como de gestión documental, para recibir la mercancía en el
almacén del expedidor y entregarla al destinatario. Esto obliga a que estas
empresas sean empresas mul- tinacionales que integran distintos medios de
transporte y cuentan con una amplia red de agentes propios, o contar con
agentes locales (corresponsales) en el caso de los agentes de ámbito
nacional.
La aparición de integradores u operadores logísticos internacionales especiali-

zados en transporte aéreo como UPS, FEDEX, DHL, TNT ha provocado
una feroz competencia en el mercado de carga aérea. Estas empresas, de
carácter internacional, ofertan al cliente la posibilidad de llevar cualquier
mercancía a cualquier lugar del mundo por cualquier medio de
transporte. Esta oferta incluye por supuesto el transporte aéreo, actuando
como agentes de carga y adaptando el servicio a lo que demandan sus
clientes en un mercado cada vez más exigente y competitivo.
5.6 TARIFAS Y COSTES DEL TRANSPORTE INTERNACIONAL AÉREO
Tarifas de la IATA
Las tarifas aéreas (coste del transporte entre aeropuertos) se reflejan en las
publicaciones de IATA en forma de guías conocidas como TACT (fte
Air Cargo Tariff). Estas guías se componen de tres volúmenes trimestrales
(en la actualidad se editan en soporte informático) y su contenido es el
siguiente: RULES (Reglas para el transporte aéreo de carga), RATES
(Tarifas IATA para todo el mundo excepto USA) y RATES USA (Tarifas
IATA para tráfico USA).
En los manuales «Rates» se publican las tarifas aéreas que son el precio
del transporte entre aeropuertos y los gastos de handling en origen y
destino (carga a aeronave y descarga en destino). No incluyen el resto de
recargos o gastos adicionales que pueden aplicarse a una operación y que
se analizan posteriormente. En los últimos años se ha liberalizado la
oferta de las distintas compañías y se ha abierto la competencia, de forma
que en las tarifas oficiales publicadas en la IATA cada compañía puede
presentar unas tarifas diferentes.
Es habitual que el agente de carga reciba de las aerolíneas con las que
trabaja tarifas más competitivas que las publicadas oficialmente, pero en
la carta de porte aéreo AWB, sigue indicándose la tarifa «oficial»
publicada por la IATA. La competencia, los volúmenes de carga, su
evolución y los acuerdos con los agentes de carga determinan finalmente
la tarifa aplicable a cada operación.
Para determinar las tarifas para cada trayecto hay que consultar el manual
IATA correspondiente (en la actualidad en soporte informático) y buscar,
en primer lugar, el aeropuerto de origen. Aparecen los aeropuertos a los
que se puede llegar desde dicho aeropuerto, se localiza el aeropuerto de
destino y aparece la estructura o tipo de tarifas que se aplica a dicho
trayecto. Para algunos trayectos puede haber distintas tarifas fijadas por
cada compañía, en este caso, las tarifas de cada una van precedidas de los
códigos de dicha aerolínea (Iberia IB, Lufthansa LH, Air France AF, etc.).
En cada caso el agente de carga determina la tarifa óptima a aplicar al
trayecto seleccionado. A veces no es el más barato, sino aquel que evita
los transbordos sobre todo con mercancía delicada, o bien hace escalas en
los aeropuertos con mejores instalaciones para el manejo de la
mercancía.
Esta tarifa es confirmada por el agente de carga con la compañía antes de

ofre- cerla al cliente (expedidor/exportador/shipper) para informarse de
posibles recargos o variaciones sobre la tarifa publicada por la IATA.
17
Tipos de tarifas
Existen diferentes tipos de tarifas:
 La tarifa mínima («M»): es el mínimo a cobrar; se aplica cuando al

determinar cualquier tarifa resulta una cantidad menor. Ejemplo: de
Alicante a Orán 4 kg.: 4 x 2,57 € (tarifa por kg) = 10,28 €. Como esta
tarifa es menor al mínimo establecido para ese trayecto entre
aeropuertos «M» = 43,10 € se deberá cobrar dicho mínimo.
 Tarifa normal («N»): son las tarifas aplicables a envíos de hasta 45

kilos, o en su defecto de hasta 100 kg. En la práctica suponen el
primer tramo de las tarifas por cantidad.
 Tarifas por cantidad o generales de carga («Q»): a las tarifas de

carga general se les aplica una tarifa por kilo distinta en función
del peso del envío (son el tipo de tarifa más común). Se aplica cada
uno de los tramos de tarifa conforme el peso total del envío supera
dicha cantidad. Se aplican por escalas, aplicándose una tarifa menor
conforme el peso (tarifario) del envío es mayor, por ejemplo, más de
100 kg, más de 300 kg, más de 500 kg, etc.
En la tabla siguiente se muestra un ejemplo de tarifa donde se

exponen los importes a aplicar según tarifa mínima, al tramo de tarifa
normal «N» y a otros tramos por cantidad según peso tarifario del
envío:
BOGOTA COLOMBIA TIPO IMPORTE

M 90,00
N 7,14
100 5,45
300 4,65
500 3,92
 Las tarifas básicas (B+K): muy habituales en trayectos europeos, se

componen de una parte fija o básica (se paga independientemente
del peso)
a la que se suma otra parte por kilo. La suma de ambos

componentes confirma la tarifa total a pagar.
 Las tarifas específicas (corates): se aplican en aquellos trayectos entre

aeropuertos donde aparecen los códigos de dichas mercancías
especificados en los manuales de la IATA (Ejemplo, código 4211
aplicable a «Piezas y accesorios de automóviles, equipo de reparación
de automóviles») y sólo a aquellas mercancías que se corresponden
con dichos códigos. Pueden a su vez dividirse por tramos siendo
menores para mayores pesos (tarifarios) de los envíos.
 Las tarifas de clase: tienen como base las tarifas generales y se

aplican a determinados tráficos de mercancías (animales vivos,
periódicos, etc.) entre países o áreas de la IATA, conformando
recargos o descuentos por- centuales sobre la tarifa general de
carga.
 Las tarifas por ULD: el exportador o su agente de carga pueden

transportar sus envíos en dispositivos unitarios de carga, ULD, en
caso de que dichos envíos ocupen la mayor parte de su capacidad, de
forma que el ULD se destina exclusivamente al transporte de ese
envío (la mercancía no comparte el ULD con otros envíos). Si estos
ULD están registrados en la IATA tienen un cálculo de tarifa
específico según el modelo de ULD utilizado. En cuanto al peso a
cobrar se compone de una parte fija a pagar denominada «peso pívot»
(actúa como mínimo a pagar) y una parte lla- mada «over pívot» en
caso de que el peso total del envío supere el pívot.
 Tarifas específicas por un servicio: son tarifas distintas de la

misma compañía y para el mismo trayecto en función del tipo de
servicio que se ofrece, dependiendo del plazo y urgencia en la entrega,
preferencia sobre otras mercancías «entrega premium», etc.
Peso tarifario
El peso tarifario es el peso al que se va a aplicar la tarifa para calcular el

flete aéreo en un envío. El importe del flete se calcula aplicando el tipo
de tarifa que corresponda, y considerando tanto el peso como el volumen
del envío a transportar. La actual relación peso/volumen para el transporte
aéreo se fija en
1.0 kg. = 6 metros cúbicos o lo que es lo mismo 1 metro cúbico equivale
18
a 167 kg. Esta relación es la que aplican la mayoría de las aerolíneas,

aunque algunas aplican una específica mayor (1.000 kilos = 5 metros
cúbicos) que también debe tenerse en cuenta.
Lo primero que se hace para determinar la tarifa a aplicar a un envío es

calcular si se paga por peso (físico, real, de báscula) o por volumen (peso
según su volumen y la equivalencia aplicada). Para ello se divide por
6.000 el volumen del envío expresado en centímetros cúbicos. La
operación es simple, una vez conocidas las medidas máximas del envío en
cm., se multiplica largo x ancho x alto y se divide entre 6.000 — algunas
aerolíneas dividen entre 5.000 lo que en la práctica implica un coste
mayor—). El resultado es el peso de volumen, que será el tarifario, si es
superior al peso bruto en báscula. El peso tarifario, por el que se facturará
el transporte aéreo, será siempre el mayor de ambos, es decir, el más
conveniente para el transportista, que es la aerolínea.
Cuadro 5.3
Ejemplos de cálculo del peso tarifario para diferentes envíos
Ejemplo 1:
El envío se compone de una caja de peso bruto 40 kg. y mide 165 x 35 x
65 cm. Peso de volumen = 165 x 35 x 65/6.000
Peso volumen = 62,56
kg. Peso tarifario =
62,56 kg.
Ejemplo 2:
El envío se compone de una caja de peso bruto 120 kg. y mide 135 x 45 x
85 cm. Peso de volumen = 135 x 45 x 85/6.000
Peso volumen = 86,06
kg. Peso tarifario= 120
Recargos y otros costes de transporte aéreo
Hasta ahora, el flete aéreo analizado incluye sólo el transporte aéreo entre
aeropuertos, pero este importe inicial se ve incrementado por recargos y
por otros costes relacionados con el resto de operaciones que se llevan a
cabo en el desarrollo de un transporte internacional de carga aérea. Entre
los recargos más habituales se encuentran los siguientes:
 Recargo por combustible: recargo que se aplica ante subidas del

coste de carburante y que la compañía repercute al usuario (se
añade al flete aéreo).
 Transporte hasta o desde aeropuerto: coste del transporte

previo desde el almacén del vendedor al almacén del transitario o
al aeropuerto de destino. Se producirá otro coste similar desde el
aeropuerto de destino hasta el almacén del comprador.
 Costes en los aeropuertos: en el aeropuerto de salida se generarán

una serie de costes relacionados con las operaciones de
manipulación y es- tancia de la mercancía, así como el pago de
tasas por el uso de las instalaciones. Estos costes son diferentes
para cada envío y dependen de la normativa aplicable en el país del
aeropuerto. Para el caso de exportaciones desde España se aplica
una tasa por uso del aeropuerto (suele tener un componente fijo
de 11,07 al que se añaden 2 € por kilo según peso tarifario), una
tasa derivada del Plan Nacional Seguridad de Carga Aérea (60 euros
por envío), un recargo por seguridad (IRC en torno a 6 cénti- mos
de euro por kilo según peso tarifario) y el coste de la manipulación
(handling) en aeropuerto (según peso bruto en báscula y empresa de
handling). Costes similares se producirán en el aeropuerto de
destino.
 Despachos de aduana para la exportación y la importación:

en el caso de ser necesarios.
 Otros costes más específicos del transporte aéreo: como

pueden ser, entre otros, los siguientes:
 Cargo por documentación (Emisión del AWB). La IATA establece

el cargo a pagar por la emisión del AWB por la aerolínea o su
agente. Aunque la cuantía del cargo se fija de forma general en
torno a 15 USD (dólares USA) puede variar localmente de forma
considerable oscilando entre los 6 USD y los 15 USD (precio
negociable y elimi- nable según condiciones comerciales).
 Cargo por mercancías peligrosas. Por las atenciones especiales que

requiere esta mercancía. Dependen del país de origen del
transporte, el de destino (según áreas de la IATA) y la mercancía
de que se trate.
 Cargo por portes debidos. Si es flete es pagadero en destino se

aplica un recargo de aproximadamente un 5% con un mínimo
en torno a 17 €. Este recargo varía en función del transportista
(aerolínea).
 Cargo por seguridad. Tras los atentados terroristas (11 de

septiembre de 2001 y posteriores) se han comenzado a aplicar
unos procedimientos y medidas de seguridad (revisiones,
escáneres, etc.) cuyo coste se transfiere al usuario.
 Cargo por valor. El exportador puede declarar un valor de la

mercan- cía en la casilla de «Valor declarado para el transporte»
de la Carta de Porte Aérea. En caso de que este valor declarado en
el AWB supere los 19 DEG por kg bruto (aproximadamente 21 €
a un tipo de cambio de 1,126 € = 1 DEG, límite de indemnización
del porteador) se aplica un cargo por valor del 0,75% sobre el
exceso de dicho valor declarado respecto a los 19 DEG. De esta
forma la aerolínea se responsabiliza ante pérdidas, averías o
retraso hasta la cuantía declarada como valor de la mercancía en
el AWB. Constituye, por tanto, un mecanismo de aumento del
límite de indemnización del porteador.
Todos estos recargos, así como el propio flete aéreo (tarifa IATA) deben
impu- tarse y pagarse por el vendedor o comprador en función del
Incoterm acordado tal y como se expuso posteriormente.
Por último, cabe indicar que algunos agentes de carga (transitarios) y

aero- líneas permiten mediante sus webs solicitar cotizaciones de
transporte aéreo como por ejemplo Icontainers
(www.icontainers.com/es/transporte-aereo).
5.7 APLICACIÓN PRÁCTICA DE LOS INCOTERMS AL

TRANSPORTE AÉREO
Determinación de precios en función de los costes
A continuación se expone el cálculo de precios por parte del vendedor-

exportador en función de los costes que le asigna cada Incoterm. Para ello en
la tabla siguiente se ofrece un escandallo de costes de exportación que la
empresa exportadora debe tener en cuenta para calcular precio de venta en

el caso de transporte aéreo.
Cuadro 5.4
Escandallo de precios de exportación por Incoterm, para transporte aéreo
Precio de coste de la mercancía (fabricación)

+ Envase, embalaje adecuado al transporte y otros costes y gestiones
espe- cíficos de la venta internacional (certificado de origen, etc.)
= Precio de coste para la venta internacional
+ Margen comercial o Beneficio
= Precio base para la venta internacional
= EXW local vendedor
+ Carga del vehículo (podemos despreciar este coste cuando, como es
habitual, se realiza esta operación con personal y medios propios del
vendedor)
+ Despacho de exportación (en caso de requerirlo la operación,
exportaciones a terceros países fuera de la Unión Europea)
= FCA local vendedor
+ Transporte interior hasta local porteador contratado por comprador
o hasta el aeropuerto de salida/embarque
= FCA otro lugar/aeropuerto
+ Costes en el aeropuerto de salida: tasas, manipulación, recargos, etc.
= FCA aeropuerto
+ Transporte internacional aéreo (flete aéreo y sus recargos:
combustible, etc.) desde aeropuerto de salida hasta aeropuerto de
destino
= CPT aeropuerto de destino
+ Prima del seguro de transporte
= CIP aeropuerto de destino
Suponiendo que el coste del seguro que en CIP o CIF contrata el
vendedor como obligación del Incoterm ahora, en DPU, lo asume el
vendedor para cubrir sus riesgos.
= DPU aeropuerto de destino
+ Costes en el aeropuerto de destino: tasas, manipulación, recargos, etc.
+ Transporte desde aeropuerto de destino hasta local del comprador u
otro lugar
= DAP local del comprador/otro lugar
+ Despacho de importación y pago de sus impuestos
= DDP local del comprador
18
Asignación de riesgo a vendedor o comprador ante un siniestro
Cuando ocurre un siniestro durante la cadena logística internacional de

una compraventa se deberá determinar donde ha ocurrido, es decir el
punto exac- to donde la carga se ha dañado, perdido, etc. y compararlo
con el punto en que, según el Incoterm pactado, se ha entregado la
mercancía, es decir trans- mitido el riesgo del vendedor al comprador. De
dicha comparación pueden surgir dos posibilidades:
- Siniestro posterior a la entrega: riesgo soportado por comprador
Será el vendedor quién deba pagar al vendedor esa mercancía, asumir su

coste y, en caso de ser posible, reclamar al porteador para ser compensado
por el daño o pérdida de la mercancía.
- Siniestro anterior a la entrega: riesgo soportado por vendedor
El vendedor deberá reponer la mercancía o actuar en función de lo

que se pacte en el contrato de compraventa y podrá reclamar al porteador
para ser compensado por el daño o pérdida de la mercancía. La
reclamación al transportista aéreo, en caso de que éste sea responsable
de la pérdida o daño de la mercancía, se hará aplicando el Convenio de
Montreal que regula el contrato de transporte internacional aéreo (ver
apartado 5.8).
5.8 EL CONVENIO DE MONTREAL SOBRE TRANSPORTE

AÉREO INTERNACIONAL
El primer convenio internacional que reguló a nivel global el contrato

de transporte internacional aéreo de mercancías fue el Convenio de
Varsovia de 1929 («Convenio de Varsovia para la unificación de las reglas
relativas al transporte aéreo internacional» de 12 de octubre de 1929) que
fue actualizado en varias ocasiones a lo largo del siglo XX.
Fruto del trabajo de la Organización Civil Internacional (OACI) se aprobó

el 28 de mayo de 1999 el Convenio de Montreal, en vigor desde
noviembre de 2003 (España lo ratificó y se publicó en el BOE de 20
de mayo 2004), entrando en vigor en junio de ese año.
Los principales aspectos prácticos de este convenio son los siguientes.
 El expedidor es responsable de los DPUos consignados en la Carta

de Porte Aéreo AWB sobre la mercancía, de los daños que sufra el
porteador como consecuencia del incumplimiento de dicho
deber, así como de suministrar los documentos requeridos para
los despachos aduaneros de exportación e importación.
 El destinatario puede exigir al transportista aéreo desde la llegada de

la mercancía al aeropuerto de destino la entrega de la misma y el
transportista, a cambio del pago del flete aéreo.
 La responsabilidad del transportista se extiende a toda la duración

del transporte aéreo y se presume su responsabilidad por la
pérdida o avería de la mercancía ocurrida durante el mismo, cuya
indemni- zación se cuantificará mediante el valor de la mercancía
en el aeropuerto de destino.
 El transportista puede liberarse de dicha responsabilidad

probando que dicha pérdida o avería se ha producido como
consecuencia de la naturaleza o vicio propio de la mercancía
(mercancía en mal estado), defecto de embalaje, guerra y otras
circunstancias especifica- das (consideradas como causas de
fuerza mayor), así como si prueba la negligencia u otra acción u
omisión indebida de la persona que pide indemnización y que
ésta causó el daño o contribuyó a él (por ejemplo, retraso en el
transporte por falta de documentación que el exportador no
presentó y que se necesita para el despacho aduanero de
exportación).
El Convenio de Montreal determina que el transportista es responsable

del retraso en la entrega de la mercancía, aspecto que cobra especial
relevancia en el transporte aéreo pues muchas mercancías se envían por
este medio debido a la urgencia derivada de los plazos de entrega.
El límite de indemnización del transportista por destrucción, pérdida,

avería (daño a la mercancía que reduce su valor) o retraso se fija en 19
DEG por kilogramo bruto. El artículo 24 del Convenio de Montreal
especifica como límite de indemnización del porteador 17 DEG por
kilogramo, pero recoge en sus
18
artículos finales la forma de actualización de dicho límite, en aplicación

de dichos criterios el límite ha pasado a ser de 19 DEG desde principios
de 2020.
El Derecho Especial de Giro (DEG) no es una moneda, sino que su

valor se conforma a partir de una cesta de monedas. El Fondo Monetario
Internacional utiliza los DEG como unidad de cuenta para distintos fines.
La cotización del DEG frente al euro es bastante estable en una banda que
oscila entre 1,1 y 1,3
€ por lo que el límite de indemnización del porteador se mantiene entre
21 y 25 € por kilogramo bruto.
Este límite puede elevarse mediante pacto entre las partes, a través de una
declaración de valor del cargador y el correspondiente pago al
transportista de una suma suplementaria (aparece en la Carta de Porte
Aéreo AWB) como
«cargo por valor»; en este caso dicho valor declarado sustituye al límite
que se calcule a partir de los 19 DEG.
Resulta lógico que el límite de indemnización del porteador aéreo sea el

más alto de entre los que determinan las distintas normativas aplicables a
los contratos en los distintos medios de transporte pues la mercancía que
se transporta vía aérea suele ser de alto valor y/o requiere un
transporte urgente.
La entrega de la mercancía al destinatario sin que éste formule

reclamación alguna presupone, salvo prueba en contra, que dicha entrega
se ha realizado en buen estado y de acuerdo a lo estipulado en la Carta de
Porte Aéreo AWB.
En caso de un daño a la carga, lo que se entiende por avería, se debe

formular reclamación por escrito a la aerolínea en un plazo máximo de 14
días desde que la mercancía se entregó al destinatario. En el caso de
retraso se debe presentar una protesta o reclamación en un plazo de
21 días desde la entrega.
En caso de siniestro y que la aerolínea no quiera atender la reclamación o

su propuesta de indemnización no se considere correcta por el cargador, se
puede formalizar una reclamación judicial con el objetivo de lograr la
indemniza- ción. El Convenio de Montreal estipula que la presentación de
dicha reclama- ción judicial se puede presentar en los juzgados de un
Estado contratante, del domicilio del transportista o del lugar de destino.

Es posible, como alternativa a la vía judicial, el acuerdo expreso y por
escrito entre las partes de sometimiento a un arbitraje que, en todo
caso, aplicará el Convenio de Montreal.
18
El plazo para iniciar la acción judicial que persigue la indemnización, es

decir el plazo de prescripción, es de dos años desde la entrega en destino
o fecha en que debió haberse entregado.
5.9 LA CARTA DE PORTE AÉREO (AIR WAYBILL AWB)
La Carta de Porte Aéreo, Air Waybill, conocida por sus siglas en inglés
AWB es el contrato de transporte aéreo de mercancías —equivalente el
Conocimiento de Embarque BL para transporte marítimo— y
constituye la prueba de la existencia de dicho contrato. Se trata de un
documento de transporte no negociable, por tanto, no endosable. Entre
sus principales funciones se pueden citar las siguientes:
- Prueba documental del contrato de transporte
El AWB es la prueba de que existe un contrato de transporte

internacional de mercancías entre el cargador (normalmente el
expedidor) y el transportista o aerolínea. En los casos muy habituales en
los que una misma operación se desarrolla en diversos tramos por
distintas aerolíneas, el AWB es emitido por la aerolínea que entrega en
destino, que aparece en el encabezado del AWB.
- Recibo de la carga por el transportista
Como en todas las cartas de porte, ésta es una de sus funciones

principales pues actúa como prueba de que las mercancías objeto del
contrato de transporte fueron puestas a disposición del transportista para
su entrega al destinatario. En concreto el ejemplar número 3 (azul) queda
en poder del expedidor para cumplir esta función.
- Hoja de instrucciones al transportista sobre manipulación y conser-

vación de la carga
El expedidor/cargador puede y debe especificar muy claramente en el

AWB cuantas observaciones, instrucciones y cuidados deban aplicarse a las
mercan- cías. En los casos más comunes se trata de instrucciones sobre
manipulación (mantener en vertical, mercancía frágil, etc.), temperatura,
carácter peligroso de la mercancía, etc.
- Recibí del destinatario
Cuando el destinatario firma el AWB para recoger en destino la

mercancía, está haciendo constar este hecho, convirtiéndose así el AWB en
prueba para la aerolínea de la entrega de la mercancía al destinatario.
- Seguro de transporte aéreo de mercancías
En el AWB se puede cumplimentar la casilla «Valor asegurado para el

transporte» en cuyo caso se asegura la carga con la compañía
aseguradora del transportista según sus condiciones de cobertura, suma
asegurada, prima, etc. Constituye una posibilidad de seguro alternativa a la
contratación de un seguro de dicho transporte con una compañía
aseguradora ajena al transportista.
Formalización y formato del Air Waybill
Aunque en la actualidad se están implantando procesos de generación de

documentos electrónicos, entre ellos el contrato de transporte aéreo («e-
freight») que tiene como objetivo sustituir al papel y agilizar las
operaciones, el for- mulario de AWB tradicional emitido bajo las
instrucciones de la Asociación Internacional de Transportistas (IATA) sigue
utilizándose mayoritariamente y consta de 3 originales y 6 copias.
El AWB se emite por la aerolínea y/o por el Agente de Carga IATA. Los
destinatarios de los 3 ejemplares originales son los siguientes: el primero
(verde) es para el transportista, el segundo (rosa) se entregará al
destinatario (importador) y el tercero (azul) queda en poder del
expedidor (exportador).
El AWB es el contrato de transporte cuyo formato y forma de emisión

está más estandarizado, ya que se emite según unas instrucciones muy
precisas y técnicas de la IATA, que además se someten a actualizaciones
periódicas.
También es el contrato de transporte en cuyo anverso se reflejan más

DPUos y casillas y además la mayoría de ellas se cumplimentan con
códigos de letras, números o alfanuméricos cuyo significado se encuentra
en los manuales de la IATA. Cada casilla y DPUo del AWB indica un
aspecto del contrato y sus condiciones.
18
Cuadro 5.5
Modelo de Carta de Porte Aéreo (Air Waybill)
De entre los más importantes podemos citar los siguientes: numeración

del AWB, aeropuerto de salida, transportista/s y transbordos, expedidor,
destinatario, agente IATA, aeropuerto de destino, moneda y cargos por
peso y valor, valor declarado para el transporte, aduanas y seguro, DPUos
e instrucciones para la manipulación, descripción de la carga (peso y
número de bultos) y su tarifa aérea, recargos al flete y su tipo así como si
han da pagarse al agente de carga o a la aerolínea, fecha y lugar de
emisión, etc.
Clausulado de la IATA
El reverso del AWB recoge el clausulado con todas las condiciones del
contrato de transporte y concreta aspectos no especificados en el
Convenio de Montreal. Este clausulado se acuerda y actualiza en la IATA,
en concreto en la
«Cargo Service Conference».
Algunos de las estipulaciones incluidas en este clausulado tipo se refieren

a aspectos como la normativa aplicable al contrato internacional
(Convenio de Montreal), el límite de indemnización del porteador así
como su posible aumento mediante una declaración de valor y pago de
un cargo, la asunción de la responsabilidad de pago del transporte por parte
del expedidor ante impago del destinatario (si así se pactó), exclusión o
limitación de la responsabilidad exigible a los agentes del transportista,
posibilidad del transportista de cam- biar ruta y medio de transporte,
plazos de reclamación y transportistas objeto de la misma,
responsabilidad y obligaciones del expedidor respecto a envase, embalaje
y declaraciones, etc.
EL TRANSPORTE INTERNACIONAL POR FERROCARRIL 191
6. EL TRANSPORTE INTERNACIONAL POR FERROCARRIL
6.1 CARACTERÍSTICAS Y DIFICULTADES DEL TRANSPORTE

POR FERROCARRIL
Las características esenciales del transporte por ferrocarril son las siguientes:
 Capacidad: es un medio capaz de transportar grandes volúmenes y

pesos de mercancías a grandes distancias. En este sentido es
equiparable al transporte marítimo. Los trenes europeos pueden
llegar a transportar 1.800 toneladas y alcanzar los 700 metros de
longitud. En España estas capacidades son menores debido a
aspectos técnicos y de infraestructura. Aun así, esta capacidad es la
quinta parte de la capacidad de los trenes en Estados Unidos donde la
cuota de participación del tren es mucho mayor.
 Internacionalidad: se trata de un medio muy extendido lo que permite

el uso de la infraestructura para el recorrido de trenes con rutas
internacionales. En España, esta posibilidad se ve limitada por las
diferencias en las ca- racterísticas de la infraestructura (ancho de vía,
límites de peso, gálibo, etc.).
 Especialización en productos y distancias: algunas características de

los productos, como excesivo peso o volumen, los convierten en
usuarios idóneos de este medio. Cargas muy pesadas, voluminosas,
etc., que no resultan competitivas con otros medios de transporte
(límites de peso en carretera y avión, etc.), si lo son cuando se
transportan por ferrocarril.
 Flexibilidad: en tren se pueden transportar desde envíos de

paquetería hasta trenes completos y envíos de gran tamaño. Además,
la especializa- ción de los vehículos permite adaptarse a distintos tipos
de mercancía; por ejemplo: vagones cisterna, abiertos, cerrados,
portacontenedores, etc.
 Localización/seguimiento de mercancía: permite mediante medios in-

formáticos determinar la situación del envío.
 Fiabilidad/seguridad: su bajo índice de siniestralidad le confiere

un atractivo para los largos recorridos.

EL TRANSPORTE INTERNACIONAL POR FERROCARRIL 191
 Poco contaminante: es un medio de transporte ecológico

(respetuoso con el medio ambiente), y esta es una de las razones por
las que la UE está apostando por él, junto con el transporte
marítimo ya que presenta un bajo consumo de energía por unidad
transportada.
 Lentitud: en Europa subsisten diversos sistemas ferroviarios cuya

coor- dinación en operaciones concretas suponen pérdidas de tiempo,
cambios de locomotora, vehículos, señalizaciones, etc. La velocidad
media en las operaciones internacionales europeas es muy baja, se
sitúa en 18 km/h.
 Bajo coste a larga distancia: si se recorre una distancia suficiente

como para compensar el tiempo que se requiere su precio resulta muy
competitivo en comparación con el transporte por carretera o el
transporte aéreo.
 Posibilidad de intermodalidad: existen diversas técnicas para el

desarrollo de transportes intermodales con la carretera y el mar que
hacen que el transporte por ferrocarril sea, potencialmente, un medio
de transporte muy adecuado para los intercambios internacionales.
6.2 ORGANISMOS Y REGULACIÓN EN EL FUTURO
A pesar de sus numerosas ventajas, el transporte por ferrocarril de

mercancías tiene algunos problemas para su desarrollo internacional
como son la necesidad de grandes inversiones a nivel europeo que no
acaban de llegar y materia- lizarse (corredor mediterráneo, etc.) y la
supeditación al transporte de pasajeros. En la actualidad el transporte de
pasajeros se impone al de mercancías en la UE. Se relega al transporte de
carga la infraestructura ferroviaria (material de tracción, surcos de vía,
estaciones, etc.) sobrante del transporte de pasajeros. Por todo ello ha
perdido cuota de mercado en las últimas décadas.
Todos estos problemas tratan de arreglarse desde los organismos comunitarios

con distintos enfoques habiendo comenzado por una liberalización que,
en la práctica, aún está por arrojar mayores cuotas de mercado que
confirmen el renacimiento del ferrocarril tal como se espera de su
enorme potencial.
A pesar de los problemas descritos y de la pérdida de cuota de mercado,

la UE se ha planteado el desarrollo del transporte por ferrocarril como
estrategia
para lograr una mayor sostenibilidad equilibrar los modos de transporte.
La potenciación del transporte por ferrocarril pasa por liberalizar el sector

del ferrocarril y abrirlo a la competencia internacional, de forma que se
cree una red de infraestructura suficiente para el transporte de mercancías
(distinta de la de pasajeros) y conseguir que los trenes circulen libremente
de forma rápida y ágil a nivel intracomunitario.
La normativa europea («paquetes ferroviarios») ha ido generando

cambios importantes como la diferenciación entre el dueño de la
infraestructura (en el caso español ADIF) y los operadores. Estos cambios
y modernizaciones se recogen en la Ley del Sector Ferroviario (LSF) y el
reglamento que la desarrolla (RSF).
Entre los principales aspectos de la LSF destaca la separación de la

antigua RENFE en RENFE Operadora, empresa de transporte de
mercancías que debe competir con el resto de empresas y operadores
ferroviarios. Este orga- nismo público tiene, entre otras funciones, la de
adjudicar a las compañías ferroviarias los surcos de vía, es decir, el
derecho a poder circular por un trayecto de vía en día y hora y por un
período determinado en la concesión. A cambio, las compañías
ferroviarias pagan un canon por el uso de la infraestructura.
Determinadas asociaciones y organismos internacionales tienen su influencia

en el desarrollo del transporte internacional de mercancías por ferrocarril.
Algunas de las más importantes son las siguientes:
 Agencia Ferroviaria Europea: tiene el objetivo de que los trenes sean

más seguros y puedan cruzar las fronteras nacionales sin paradas.
 UIC (Unión Internacional de Transporte Ferroviario): su función

principal es fomentar el transporte ferroviario a nivel mundial y frente
a los retos de la movilidad y el desarrollo sostenible.
 OTIF (Organización Internacional de Transporte por Ferrocarril): sus

tareas principales vienen referidas a aspectos como el derecho de
transporte internacional por ferrocarril (transporte de pasajeros y
mercancías), el transporte de mercancías peligrosas, etc.
EL TRANSPORTE INTERNACIONAL POR FERROCARRIL
19
 CIT (Comité Internacional de Transporte Ferroviario): Asociación

que agrupa empresas ferroviarias cuya función principal es la
aplicación uniforme y práctica del Convenio intergubernamental
sobre Transporte Internacional por Ferrocarril (COTIF). Emite las
Reglas Uniformes relativas al Contrato de Transporte Internacional
de Mercancías por Ferroca- rril (CIM).
6.3 ASPECTOS TÉCNICOS E INTERMODALIDAD
Vehículos: trenes, locomotoras y vagones
Los trenes están compuestos de locomotoras, elemento de tracción que

arras- tra al tren, y vagones, donde se transporta la mercancía y que están
adaptados al tipo de carga que transportan. Los vagones y sus tipos van a
ser, por tanto, los elementos determinantes de los aspectos técnicos
aplicables a una opera- ción de transporte de mercancía.
Existe una gran diversidad de vagones adaptados a distintos tipos de

mercan- cía y uso de entre los que podemos destacar los siguientes:
 Cerrados: para todo tipo de mercancía desde pequeños envíos a

mercancía paletizada, electrodomésticos, productos de consumo
general, etc.
 Abiertos: adecuados para el transporte de carga que no se daña por la

cli- matología (no requieren cobertura): algunas maderas, graneles,
etc.
 Tolva: utilizados en el transporte de minerales y graneles sólidos en

general como carbón, hierro, arenas, cementos, etc.
 Silos: específicos para el transporte de cereales y piensos, así como de

algunos graneles pulverulentos (químicos, compuestos, etc.).
 Cisterna: adecuados para productos líquidos y gaseosos (químicos, leche,

vino, etc.).
 Portavehículos: especializados en el transporte de vehículos (automóviles,

tractores, etc.). En España se genera un gran tráfico de vehículos por
fe-
19
rrocarril con la Unión Europea.
 Jaula: específicos para el transporte de animales. Cumplen con la

exigente normativa que lo regula (bebederos, espacios y límites de
carga, etc.).
 Góndola o plataforma para grandes cargas: piezas de gran tamaño

(aspas de molino, silos, etc.), maquinaria pesada (grúas, excavadoras,
etc.), piezas indivisibles, etc.
 Plataforma para transporte combinado (intermodalidad): en estos

vagones se transportan unidades de transporte intermodal (UTI). Las
UTI son básicamente de tres tipos: contenedores en transporte
multimodal, cajas móviles y semirremolques de carretera.
Estaciones ferroviarias de mercancías e intermodalidad
Entre los recintos en los que se lleva a cabo la carga y descarga de los
trenes de mercancías cabe distinguir entre las estaciones ferroviarias de
mercancías y la intermodalidad.
- Estaciones ferroviarias de mercancías
Para que el transporte internacional de mercancías resulte eficiente y ágil

se requiere que en sus extremos y nodos de conexión existan unas
terminales de mercancías, estaciones ferroviarias o estaciones de
mercancías que ofrezcan el servicio requerido por los operadores
ferroviarios de forma eficiente y rá- pida. Se trata de instalaciones en las
que se desarrollan operaciones como el intercambio modal de mercancías,
la organización de trenes y vagones y su estacionamiento, las operaciones
de carga y descarga de vagones, consolida- ción y desconsolidación de
mercancías, acceso a instalaciones donde se carga o descarga mercancía,
etc.
Se suelen organizar en distintas zonas: zona de recepción y expedición de

los trenes, zona de estacionamiento de trenes y vagones, zona donde se
realizan servicios accesorios (aduana, inspección), zona de recepción,
expedición y operativa sobre la carga (consolidación, operaciones
logísticas, etc.), zonas de almacenaje adaptadas a los distintos
requerimientos del envío: mercancía perecedera (conexiones eléctricas),
zonas cubiertas y descubiertas, etc.
- Intermodalidad
Las estaciones de mercancías son plataformas logísticas y, por tanto,

deben estar perfectamente comunicadas con el resto de medios para
posibilitar la intermodalidad entre los mismos (puertos, carreteras,
aeropuertos, puertos secos, etc.).
Respecto a la intermodalidad con el transporte marítimo podemos

destacar el concepto de puerto seco que se puede definir como una
terminal intermodal de mercancías situada en el interior de un país y
que dispone de un enlace directo con uno o varios puertos marítimos.
Consta de un área intermodal ferrocarril-carretera y otras áreas secundarias
que ofrecen servicios como despachos aduaneros, manipulación,
consolidación-desconsolidación de envíos, etc. Un ejemplo de puerto seco es
el que hay en Coslada (un municipio muy cercano a Madrid) que está
habilitado como recinto aduanero y por medio de envíos telemáticos y
conexiones informáticas desarrolla sus despachos y procedimientos
aduaneros. En la práctica y gracias a las conexiones ferroviarias
constituye «una prolongación del puerto marítimo». Tiene conexiones con
los puertos de Algeciras, Barcelona, Bilbao y Valencia.
La intermodalidad es uno de los pilares de la legislación comunitaria de

transporte como forma de obtener eficiencia y respeto por el medio
ambiente. Con ello se busca la co-modalidad consistente en crear y
potenciar cadenas eficientes de transporte que usen racionalmente los
distintos medios de forma que cada una aporte sus ventajas y se
reduzcan sus inconvenientes.
El ferrocarril presenta conexiones intermodales con diferentes medios de

transporte:
 Intermodalidad Ferrocarril-Carretera
Consiste en el desarrollo de un trayecto inicial en origen y otro en

destino por carretera y uno intermedio, el más largo, por ferrocarril. Se
desarrolla mediante dos sistemas:
 No acompañado: en el ferrocarril únicamente se transporta la

unidad de carga: contenedor, caja móvil, semirremolque, etc. Es el
más adecuado y el aconsejado para trayectos más largos.
19
 Acompañado: en el tren se transporta el semirremolque y la

tractora que se carga sobre vagones plataforma rebajados mediante
rampas desde un extremo del vagón uno a uno, y el conductor que
dispone de literas para su descanso. Este sistema se aconseja para
trayectos cortos y salvar obstáculos geográficos (Canal de la
Mancha-Eurotúnel, Alpes, etc.).
 Intermodalidad con transporte marítimo
También ofrece dos posibilidades:
 Trenes de contenedores: mediante este sistema, los contenedores

lle- gan por carretera hasta las estaciones ferroviarias donde se
agrupan de igual forma que en las terminales marítimas para
posteriormente ser transportados hasta/desde puertos
marítimos.
 Conexiones con los puertos para transporte de graneles: casi todos

los puertos marítimos disponen de conexiones ferroviarias para trans-
portar sus mercancías al interior o acarrearlas desde allí. Este
aspecto es además muy importante en algunos tráficos y tipos de
mercancía; por ejemplo, mercancías a granel o en cantidades
masivas que puedan llegar o salir por un puerto: cereales,
químicos, vehículos, etc.
6.4 FORMAS DE EXPLOTACION Y COMERCIALIZACIÓN
Para la comercialización y contratación del transporte por ferrocarril el

cargador puede optar entre distintas opciones: vía transitario, operador
ferroviario o empresa con licencia ferroviaria. Para cualquiera de las tres
alternativas existen tres formas de explotación comercial del transporte
por ferrocarril en función de los requisitos del cargador y las
características del envío: facultativo, régimen regular y consolidación
(grupaje).
Régimen facultativo. Fletamento, tren completo o tren cliente.
Se regula por las leyes del mercado y se orienta al movimiento de grandes

ma- sas usando normalmente trenes completos especializados en algún
producto. En este régimen actúan operadores logísticos especializados en

determinados mercados (automóvil, químicos, graneles, etc.).
19
Régimen de línea regular
De esta forma se puede contratar el transporte de vagones completos

o de unidades de transporte intermodal (contenedor, caja móvil, etc.) que
se transportan en trenes con trayectos regulares que incluyen
programaciones de los trayectos entre estaciones de origen y destino, en
ámbito nacional y europeo.
Régimen de consolidación o grupaje
Los operadores comentados, antes de proceder al transporte pueden

agrupar mercancías de varios expedidores en una sola unidad
(contenedor, va- gón, etc.).
6.5 TARIFAS, COSTES Y FORMAS DE CONTRATACIÓN
Solicitud de tarifas ferroviarias
Cuando se soliciten tarifas de transporte ferroviario internacional para los

destinos a los que se quiere transportar la mercancía se deberán
determinar algunos parámetros de la operación como origen y destino, carga
y/o descarga incluida o no, cantidad y tipo de mercancía, requisitos y
características de la carga (perecedera, peligrosa, animales vivos, etc.).
Una vez trasladados estos parámetros al transitario u operador ferroviario

al que se solicita la tarifa de transporte ferroviario, se recibirá una
cotización que podrá englobar más o menos servicios en función de la
operación y de los requisitos establecidos. El contrato de transporte y
gastos que asuma el exportador deben coincidir con el Incoterm acordado
para la operación de compraventa internacional.
Parámetros para determinar la tarifa ferroviaria a aplicar
El coste del transporte ferroviario viene determinado básicamente por

estos cuatro elementos:
 Elemento a enviar (tipo de unidad de transporte intermodal

UTI): contenedor, caja móvil o semirremolque, camión
completo, etc.
 Trayecto: estaciones ferroviarias de origen y destino.
 Servicios adicionales al transporte: carga y/o descarga, acarreos,

almacenamientos, desconsolidación, entrega al destinatario,
etc.
 Peso y volumen del envío. También puede influir si la mercancía

es peligrosa, perecedera, animales vivos, etc.
Para el caso más típico de transporte de mercancía en contenedores, las

tarifas suelen venir expresadas en cuadros de doble entrada (conocidos
como «parri- lla») para cada trayecto, entre una estación ferroviaria de
origen y otra de destino y para determinadas condiciones de
transporte/contratación: aceptación y entrega (sobre vagón, en terminal,
etc.).
De las distintas combinaciones que pueden incluir unos gastos u otros,

surgen tarifas que se reflejan en cuadros; en ellos las cotizaciones para los
trayectos ferroviarios se fijan para cada cruce entre peso bruto y longitud
según dos parámetros:
 Peso, expresado en columnas que especifican rangos de peso bruto

total, por ejemplo, menos de 8 toneladas, de 8 a 16,5, de 16,5 a
22 y de 22 a 34.
 Longitud de la unidad a transportar (contenedor), expresados en

filas horizontales con rangos de por ejemplo hasta 6,15 metros,
7,82 m., 9,12 m. y hasta 13,60 metros.
En el cruce entre el peso y la longitud del envío en contenedor aparece la

tarifa de transporte ferroviario entre las estaciones de origen y destino para
las que se adjudica dicha tarifa. Esta tarifa o cotización base refleja sólo el
trayecto por ferrocarril entre las estaciones de origen y destino. Se suele
adjuntar a dicha tarifa o en unas Condiciones Generales de Contratación
adjuntas, tablas que expresan el coste de utilizar acarreos anteriores o
posteriores a esos trayectos ferroviarios (si existe la posibilidad de
contratarlos) así como otros servicios auxiliares.
20
Cuadro 6.1
Modelo de tarifa de transporte internacional por ferrocarril (Transcontainer)
Condiciones de contratación e Incoterm
De forma similar a como se ha comentado en los otros medios de

transporte se deben hacer coincidir las obligaciones del exportador
en función del Incoterm acordado en la compraventa internacional, con
la contratación del transporte ferroviario y condiciones adicionales al
mismo (carga/descarga, acarreo en origen o destino, etc.).
6.6 MARCO JURÍDICO APLICABLE: CONVENIO COTIF-CIM
La regulación del transporte internacional por ferrocarril tiene su origen

en el Convenio de Berna de 1890. Dicho convenio se ha actualizado varias
veces, la última mediante el Protocolo de Vilna de 3 de junio de 1999,
ratificado por España mediante el Instrumento de Ratificación de 7 de
junio de 2002 (BOE de 23 de junio de 2006), entrando en vigor en
España el 1 de julio de 2006.
El protocolo de Vilna supone una actualización del Convenio para

acercarlo a la regulación del contrato internacional por carretera (CMR) y,
por otro lado, adecuarse a la corriente liberalizadora del sector ferroviario a
nivel internacional.
A continuación, comentamos el contenido de algunos de los artículos de

mayor incidencia práctica del Convenio CIM.
Art. 1. Ámbito de aplicación. A los contratos de transporte ferroviario de

mer- cancías a título oneroso, cuando el lugar de recepción de la
mercancía y el lugar previsto de entrega estén situados en dos Estados
miembros diferentes. Por tanto, los dos estados de origen y destino deben
haber ratificado el convenio.
Art. 3. Definiciones: transportista, condiciones generales de transporte, etc.
Art. 5. Las Reglas Uniformes CIM son norma imperativa (de obligatoria
apli- cación) cuando se dan los requisitos de aplicación artículo 1. Los
transportistas pueden, sin embargo, asumir unas responsabilidades
mayores que las previstas en el convenio.
Art. 6. Conclusión y ejecución del contrato. Por el contrato de transporte,

el transportista se compromete a transportar la mercancía a título oneroso
20
al lu-
gar de destino y a hacer entrega de la misma al destinatario. Ya no se

requiere, como en la versión anterior, que el ferrocarril expedidor acepte
la mercancía. Se ha pasado, por tanto, de un tipo de contrato real a otro
consensual. El contrato de formalizará en carta de porte, aunque su
ausencia o irregularidad no afectarán ni a la existencia ni a la validez del
contrato (similar a la regula- ción del CMR). La carta de porte no tendrá
el valor de un conocimiento de embarque. Las asociaciones
internacionales de transportista establecerán los modelos uniformes.
Art. 7. Contenido de la carta de porte; en el apartado siguiente se trata

con más detalle la formalización de la carta de porte CIM.
Art. 8. La responsabilidad por los DPUos consignados en la carta de porte

corresponde al expedidor.
Art. 10. Pago de los gastos. En principio los paga el expedidor; si se

acuerda que paga el destinatario y éste no lo hace se puede reclamar al
expedidor. Este artículo refuerza la garantía de cobro por el
transportista.
Art.12. Fuerza probatoria de la carta de porte. Da fe, salvo prueba en

contrario, del estado de las mercancías y de las condiciones del
transporte.
Art. 13. Carga y descarga de las mercancías. El expedidor y el transportista

con- vendrán sobre a quién incumbe la carga y la descarga de la mercancía.
Si nada se pacta incumbirán al transportista dichas operaciones en el caso
de bultos y en el de vagones completos la carga al expedidor y la
descarga al destinatario.
Art. 16. Plazos de entrega. Los mismos que para el transporte nacional.
Art.18. Derecho a disponer de la mercancía. Similar al derecho de

disposición que incluye la Carta de Porte CMR (carretera).
Art. 23. Responsabilidad del transportista. Similares casos de responsabilidad

que el CMR: pérdida, avería o retraso, y mismas exoneraciones y
presunciones de exoneración de responsabilidad.
Art. 29. Presunción de pérdida de la mercancía. Se considera pérdida de la

carga, si pasan 30 días desde el plazo en que debió ser entregada por el
20
transportis-
ta. Al recibir la indemnización, quién tiene derecho sobre la mercancía

puede reclamar que se le entregue, si posteriormente aparece en el plazo
de un año.
Art.30. Indemnización en caso de pérdida. En caso de pérdida total o

parcial, el transportista deberá pagar una indemnización calculada según la
cotización en Bolsa, precio corriente de mercado (factura) o valor usual de
mercancía similares en el momento de la recepción por el transportista. La
indemnización no podrá exceder de 17 DEG por kilogramo bruto de
mercancía faltante (aproximadamente 20 euros). El transportista restituirá
además el precio del transporte y otros gastos de la operación de
transporte.
Art.32. Indemnización en caso de avería. El transportista pagará una

indemni- zación equivalente a la depreciación sufrida por la mercancía. Para su
valoración se tendrá en cuenta el art. 30 y no podrá superar el importe de la
pérdida total o parcial.
Art. 33 Indemnización por rebasar el plazo de entrega. Si se produjera un

daño, incluida una avería, por rebasar el plazo de entrega, el transportista
deberá pagar una indemnización que no podrá exceder del cuádruplo del
precio del transporte. En ningún caso la indemnización superará a la que
corresponde en caso de perdida.
Art. 34. Resarcimiento en caso de declaración de valor. El expedidor y

el transportista podrán convenir que el expedidor declare en la carta de
porte el valor de la mercancía que exceda el límite previsto en el art.
30. En este caso el importe declarado sustituirá a dicho límite.
Art. 35. Resarcimiento en caso de declaración de interés especial en la

entrega. Se podrá declarar la suma de un interés especial en la entrega por
pérdida, ave- ría o retraso. En este caso se podrán reclamar, además de las
indemnizaciones por pérdida, avería o retraso, la reparación del daño
suplementario probado hasta el importe así declarado.
Art. 43. Reclamaciones. Deberán dirigirse por escrito al transportista

contra quien pueda ejercerse la acción judicial.
Art.46. Competencia. Se podrán entablar acciones judiciales ante la

juris- dicción donde el demandado tenga su residencia, el lugar de
recepción de la mercancía o el previsto para la entrega.
20
Art.47. Extinción de la acción. Se deberán presentar las reclamaciones en

estos plazos: daños visibles, a la entrega; no visibles, 7 días desde la
entrega; en caso de retraso 60 días desde su entrega.
Art. 48. Prescripción. Las acciones prescribirán al año, contando el plazo

desde: en caso de pérdida total, 30 días después de expiración del plazo de
entrega; en caso de pérdida parcial, avería o retraso a partir del día de la
entrega.
6.7 LA CARTA DE PORTE POR FERROCARRIL CIM
La Carta de Porte CIM constituye un contrato de transporte que emite

la empresa ferroviaria con la que el exportador o importador habrá
contactado (dependiendo del Incoterms pactado) para obtener
información sobre tarifas y servicios, y suministrar la información
necesaria sobre el envío: trayecto que se contrata, tipo de mercancía, peso,
etc. Con esta información y una vez que se inicia el transporte, la empresa
ferroviaria confecciona la carta de porte CIM y le envía al expedidor su
ejemplar correspondiente.
Tiene tres funciones básicas:
 Prueba del contrato de transporte.
 Es prueba de la recepción de la mercancía por el transportista y de

su estado.
 No es título de crédito y por tanto no negociable, no endosable.
Formalización e interpretación del contenido. Ejemplares.
Este documento se extiende en modelos unificados y estandarizados por

los distintos organismos internacionales que regulan el transporte por
ferrocarril. Aunque existen distintos modelos de cartas de porte
ferroviario vamos a comentar el modelo estandarizado del Comité
Internacional de Transportes Ferroviarios (CIT) y su Guía de Carta de
porte CIM.
El modelo está compuesto por un pliego de 5 hojas numeradas, cuya

designa- ción y destinatario son los siguientes:

20
Hoja 1. Original de la carta de porte. A entregar al

destinatario. Hoja 2. Hoja de ruta. Para el transportista de
destino.
Hoja 3. Boletín de llegada/aduanas. Para las aduanas o transportista de
destino. Hoja 4. Copia de la carta de porte. Se entrega al expedidor.
Hoja 5. Talonario de expedición. Para el transportista de salida.
Cumplimentación de las principales casillas
A continuación se mencionan y explica el contenido y significado de

algunas de las casillas de este modelo de documento.
1. Expedidor. Figurará la persona física o jurídica que contrata el

transporte («el cargador»). En ocasiones aparecerá un transitario u otro
mediador que contrata por cuenta de su cliente.
4. Destinatario. Aparecerán los DPUos del destinatario, que normalmente

es el importador.
7. Declaraciones del expedidor. Mediante una numeración del 1 al 16 se

pueden indicar códigos y la información relativa a distintos aspectos del
transporte como masa cargada (código 4), teléfono de emergencia en caso
de irregularidad o accidente con mercancía peligrosa (código 5), carga
por el transportista (código 7), descarga por el transportista (código 8),
plazo de entrega acordado (código 9), números de palés EUR (códigos
12 y 13), etc.
9. Anexos. Se enumeran los documentos que acompañan a la carta de

porte. Estos documentos se puede deber a diferentes circunstancias como
la declara- ción de mercancía peligrosa, etc.
10. Lugar de entrega. Indicando la estación de llegada y el país.
12. Código de la estación del lugar de entrega.
16. Recogida. Lugar y fecha de recogida de la mercancía (incluyendo

estación y país).
18. Vagón nº. Indicación del número de vagón en caso de transporte por
va- gón completo. Este número indica también el tipo de vagón.
20. Pago de los gastos. Si no se especifica nada, se entiende que todos los
gastos son por cuenta del expedidor. Si se debe asignar una parte al
destinatario se debe especificar expresando, por ejemplo, el Incoterm
acordado para la operación.
21. Designación de la mercancía. En el caso de transporte en contenedor

se especifica el número y designación de éste. Además, se especifica el
número de bultos, sus signos e identificación, la naturaleza del embalaje y
la designación de la mercancía. En otros casos (transporte en vagones,
mercancía peligrosa, etc.) se pueden o deben especificar otros DPUos.
23. RID. Se marca una cruz cuando el transporte está regulado por el
convenio RID para el transporte de mercancías peligrosas por
ferrocarril.
24. Código NHM. Código de clasificación de la mercancía en el sistema

armo- nizado de Bruselas. Se especifican los 6 dígitos en el caso de tráfico de
vagones completos.
25. Masa. Se indica la masa bruta de la mercancía (incluido el

embalaje). También se debe especificar la tara de los contenedores, en
su caso.
26. Declaración de valor. Indicación del valor de la mercancía que supera el

lími- te del art. 30.2 del convenio CIM (17 DEG/kg bruto) y el código de
moneda.
27. Interés en la entrega. Indicación del importe de un interés especial en

la entrega y del código de moneda.
28. Reembolso. Indicación del importe del reembolso y su moneda.
29. Lugar y fecha de emisión. Lugar y fecha (año, mes y día) de emisión
de la carta de porte.
30. Designación del documento. Se marca la casilla CIM.
El resto de casillas que conforman la parte final de la Carta de Porte CIM

hacen referencia a aspectos técnicos, tarifas, rutas y condiciones del
transporte con significado únicamente para los operadores ferroviarios (se
marcan en sombreado).
21
Cuadro 6.2
Modelo de Carta de Porte por Ferrocarril CIM
(numeración de sus principales casillas para indicar su contenido)
TRANSPORTE MULTIMODAL
20
7. TRANSPORTE MULTIMODAL
7.1 ORIGEN Y BENEFICIOS DEL TRANSPORTE MULTIMODAL
El transporte multimodal es aquel movimiento de mercancías que se

desarrolla usando dos o más modos de transporte, cubierto por un
contrato de transporte multimodal, entre lugares distintos.
En un mundo globalizado en el que las necesidades de transporte y su

complejidad crecen, en el que las empresas necesitan disponer de la
posibilidad de enviar sus productos a cualquier lugar del mundo, surge la
necesidad de ofrecer transportes desde cualquier origen a cualquier
destino contratando con un sólo responsable, y formalizando una sola
carta de porte. En este escenario es donde cobra importancia el
transporte multimodal.
La idea es que la empresa exportadora/cargadora contrate con un sólo

Operador de Transporte Multimodal (OTM), que puede ser una naviera,
transitario, operador ferroviario, etc., que se responsabiliza del desarrollo de
un transporte hasta un destinatario y que formaliza un sólo contrato de
transporte con el cargador. Posteriormente el OTM subcontratará con los
transportistas aquellos trayectos que no pueda desarrollar por sí mismo
(con sus propios medios), haciéndose responsable ante el cargador de
toda la operación.
El gran beneficio para el exportador/cargador es que un sólo interlocutor,

el OTM, actúa como porteador y se responsabiliza de todo el transporte,
emitiendo además un solo un contrato de transporte lo que significa una
gran simplificación jurídica de responsabilidad y documental de la operativa
logís- tica del comercio internacional.
Antecedentes y origen
Transporte combinado, multimodal, intermodal, es decir, el uso de

distintos medios de transporte ha existido siempre, y ya hemos visto
como algunos contratos y prácticas de contratación de transporte
marítimo, aéreo o ferroviario permitían la posibilidad de contratar unos
trayectos anteriores o posteriores en otros modos de transporte,
normalmente la carretera, que es el transporte que se utiliza
mayoritariamente para recoger las mercancías en los almacenes del
importador y entregarlas en los del importador. Sin embargo, el

transporte
20
multimodal, tal como lo define su marco jurídico, tiene unas

peculiaridades y orígenes que interesa conocer.
Un transportista por carretera norteamericano, Malcom P. McLean trató de

so- lucionar en 1956 un problema que se encontraba en el servicio a sus
clientes. En esa época la mercancía que llevaba en sus camiones y que
realizaban un trayecto marítimo debían ser descargadas bulto a bulto (por
ejemplo, cajas, sacos, etc.) y cargadas dentro del barco en el puerto de
origen también uno a uno; tras el trayecto marítimo en el puerto de
destino se volvían a descargar individualmente y se cargaban en
camiones para realizar el trayecto final hasta sus clientes.
Con el objetivo de simplificar estas operaciones pensó en la posibilidad de

cargar sus camiones sobre el buque y descargarlos en destino, pero
finalmente se decantó por crear cajas de acero, «contenedores» de 35 pies,
máxima longitud permitida entonces en carretera en Estados Unidos; 58
de estos contenedores se cargaron sobre cubierta en el buque Ideal X, el 26
de Abril de 1956, para realizar el trayecto Port Newark (New Jersey,
USA) hasta Houston (Texas, USA).
Debido a la experiencia positivo de este transporte, en poco tiempo se

fabrica- ron buques específicos y adaptados a los contenedores y se
desarrollaron líneas regulares dando lugar al transporte marítimo y
multimodal que conocemos hoy. El desarrollo del mismo ha sido
espectacular; de hecho, el contenedor es el mayor descubrimiento del
transporte en mucho tiempo, comparable a la rueda, la vela, el vapor o
el ferrocarril.
El crecimiento en el tráfico de contenedores ha sido y sigue siendo

exponen- cial, con tasas de crecimiento anual en el tráfico de entre 15% y
20% también se traducen en la construcción de buques portacontenedores
cada vez con mayor capacidad. En la actualidad el ritmo sigue y se
acentúa con buques con capacidad de hasta 22.000 contenedores y puertos
como el de Shangái, con movimientos anuales cercanos a los 40.000.000
de contenedores.
Beneficios del transporte multimodal en contenedor
El sistema de transporte en contenedores, y en general en UTIs (Unidades

de Transporte Intermodal, como contenedores, semirremolques y cajas
móviles), tal como se usan en el transporte multimodal ofrece múltiples
ventajas como son:

21
 Eliminación de las operaciones de carga y descarga desde el

almacén del exportador hasta el destinatario, es decir, no hay
«ruptura de carga» (breaking bulk).
 Disminución de los tiempos de carga y descarga sobre los

distintos medios y transbordos, pues se desarrollan operaciones
mecánicas (se elimina el proceso manual) con medios de
manipulación específicos de gran eficiencia (grúas, apiladoras,
etc.).
 Transportes más rápidos, lo que redunda en una reducción de

costes y permite a las empresas logísticas ofrecer unas tarifas cada
vez más económicas.
 Combinación eficiente de medios y descongestión de las carreteras

(una de las razones por las que lo fomenta la Unión Europea)
para crear cadenas logísticas eficientes, lo que se ha dado en
llamar «como- dalidad».
 Se reducen los robos y daños a la mercancía al ir cerrada y

protegida dentro del contenedor. Al reducirse el riesgo se reduce
también la prima de seguro.
 Embalajes más simples y menos exigentes, por la propia cobertura

y resistencia que ofrece el contenedor.
 Menos inspecciones sobre el contenido y la mercancía por los

sistemas de cierre y precintado.
 Simplificación en los documentos de transporte: contrato de trans-

porte, certificados, etc.
Por todas estas ventajas, la política europea de transportes apuesta claramente

por un transporte multimodal que descongestione el colapso y los costes
de la carretera. En los años 90 del siglo pasado, surgen fenómenos de
congestión sobre regiones y vías que amenazan el desarrollo de la UE. Se
calcula que cerca de 7.500 km. de carretera sufren congestión, al igual que
16.000 km de traza- do ferroviario. Las principales razones de esta
congestión son la insuficiencia red viaria para absorber el aumento del
parque móvil particular y el aumento
de la demanda de transporte por carretera derivado del paso de una

economía de almacenaje a otra de producción ajustada a flujos.
Esta falta de capacidad de infraestructuras ha llevado a la UE a plantearse

una política de fomento de un uso más racional y equilibrado de los
diferentes modos de transporte y por tanto a desarrollar una política de
apoyo al transporte multimodal.
7.2 ASPECTOS TÉCNICOS
Infraestructuras multimodales
El transporte multimodal ha cambiado la fisonomía del sector y sus

infraestructuras; cada vez son más las terminales intermodales como las
portuarias, ferroviarias, terrestres y aéreas que conectan por ferrocarril,
aire, mar y carretera con los polos de producción y consumo de todo
el mundo.
Estas infraestructuras permiten a los operadores (navieras, transitarios,

etc.) ofertar transporte multimodal a los clientes cargadores. Las
infraestructuras asociadas a cada medio de transporte han de cumplir en
la actualidad una con- dición fundamental, su conexión con el resto de
vías y medios de transporte.
Algunos de los tipos de terminales multimodales (ya tratadas en capítulos

anteriores) son los siguientes:
 Centros Integrados de Transporte, mercancías, etc. (CIT o CIM

en carretera).
 Puertos.
 Puertos secos.
 Terminales o Centros de Carga Aérea.
 Estaciones de mercancías o estaciones ferroviarias.
 Zonas de Actividades Logísticas.

TRANSPORTE MULTIMODAL 211
Unidades de trasporte multimodal (UTIs)
El transporte multimodal está ligado a la aparición y desarrollo de las UTIs,

que son aquellas estructuras, soportes y unidades de carga que se pueden
transportar en distintos medios de transporte, siendo posible su intercambio
entre ellos sin ruptura de carga, es decir, sin manejar la mercancía que se
transporta en ellas. Son: el contenedor, la caja móvil (swap body) y el
semirremolque de carretera.
Uso de las UTIS en las operaciones multimodales
Los contenedores —y también las otras UTIs— durante su uso en las

operaciones multimodales pasan por distintas fases:
 Carga, estiba y arrumazón de la mercancía, llenado del

contenedor. Se realiza en el almacén del cargador y,
normalmente, por medios mecánicos mediante carretillas,
transpaletas, etc.
 Manipulación de las UTIS en las terminales y plataformas. Los

procesos de carga sobre distintos medios, transbordo entre ellos,
almacenaje, etc. provocan la ejecución de operaciones de
manipulación que se desarrolla de forma mecánica.
 Transporte en los diferentes modos, desde el lugar de recogida,

hasta el de entrega.
7.3 SISTEMAS DE TRANSPORTE MULTIMODAL
Existen distintas combinaciones multimodales que pueden evolucionar en

función de las técnicas que se apliquen entre medios de transporte:
carretera, marítimo, ferrocarril y aéreo. De forma resumida, las técnicas y
combinaciones más usuales son:
 Carretera-marítimo: por medio de camiones portacontenedores u otro

tipo de camión que lleva mercancía hasta donde se consolida la
carga suelta. También existe la posibilidad de carga el camión
completo sobre buque (Ro-Ro) para efectuar trayectos por mar (por,
ejemplo cruzar el Canal de la Mancha).
 Carretera-aéreo: los camiones entregan la mercancía cargada en los

puntos de origen al centro de carga aérea o terminal de carga en el
aeropuerto y a la inversa. En estos centros se puede preparar mercancía
e introducirla en los dispositivos específicos de carga ULD: palés aéreos,
contenedores aéreos, etc.
 Carretera-ferrocarril: al igual que en el transporte marítimo, pero para

atravesar túneles bajo el mar o montañas. Sistemas: acompañado o no
(ferroutage o piggyback), semirremolques bimodales que forman trenes
vagón poche, etc. Este sistema también se usa para cruzar el Canal de
la Mancha (Eurotúnel) entre Francia y Reino Unido.
 Marítimo-ferrocarril: en España ofrecen este servicio distintos

operadores ferroviarios, permitiendo conectar los puertos marítimos
con el interior, ya sea con otras terminales ferroviarias, puertos secos
o apartaderos particulares. El sistema doublestack, muy usado en
Estados Unidos, permite transportar contenedores apilados uno
sobre otro en dos pisos: los contenedores de altura limitada a menos
de 8 pies se pueden apilar incluso en tres alturas (sistema triple
stack). El problema de este sistema es que requiere un gálibo con
altura superior a 5,5 metros, poco extendido en Europa, y el
condicionamiento de la red es costoso.
 Ferrocarril-aéreo: transporte por ferrocarril de contenedores aéreos.

En este caso la conexión tiene menos sentido por los diferentes que
son las propiedades de un medio y otro (velocidad, coste). Si se paga
el transporte aéreo de una mercancía, normalmente es por urgencia, y
no tiene sentido desarrollar trayectos posteriores en modos mucho
más lentos. Pero la posibilidad existe, y en función de las
infraestructuras disponibles y de la operación, puede der viable.
 Marítimo-aéreo: transporte por mar de contenedores aéreos. Es un

sistema poco utilizado, por las mismas razones que el anterior.
7.4 GESTIÓN COMERCIAL DEL TRANSPORTE MULTIMODAL
Gestión comercial y asunción de responsabilidades en el transporte
El transporte multimodal implica una nueva modalidad de contratación a

21
nivel internacional, que se diferencia del transporte unimodal en la

manera de afrontar la relación entre sus distintas partes.
En un transporte unimodal la relación contractual entre el cargador y

los distintos modos de transporte (carretera, marítimo, aéreo y
ferroviario) se concreta mediante la formalización de distintos contratos
de transporte para cada trayecto y modo (CMR, B/L, AWB y CIM
respectivamente) con el objetivo de llevar la mercancía desde el almacén
del exportador al del importador house to house. El cargador debe ser
parte de diversos contratos, aunque en la práctica no los formaliza debido
a la intervención de un transitario quien ac- tuará como su manDPUario o
agente para organizar el transporte y formalizar, en nombre de aquel, los
respectivos contratos.
Sin embargo, en el transporte multimodal existe un sólo contrato

celebrado entre el cargador y el Operador de Transporte Multimodal
(OTM), siendo este último quien asume por cuenta y riesgo propio la
totalidad de la cadena de transporte que une los diferentes modos y la
entrega en destino de la mer- cancía al destinatario indicado. A ese
efecto será el OTM quien celebre los distintos contratos de transporte
unimodal con cada uno de los transportistas (naviera, operador
ferroviario, empresa de transporte por carretera, etc.). Así pues, el
contrato se instrumenta en un sólo documento.
Una ventaja de este contrato de transporte multimodal resulta de la total

responsabilidad que asume el OTM por el resultado integro de la
operación: que la carga en destino sea entregada en el mismo estado en
que fuera recibida por el primer transportista al destinatario indicado
en el contrato.
Se simplifica así la reclamación por una eventual pérdida, daño o retraso

sufrido por las mercancías, sobre todo cuando tales pérdidas, daños o
retraso no pueden atribuirse fácilmente a uno de los modos de transporte
intervinientes (daño no localizado). Si a esta circunstancia se añade los
diferentes regímenes jurídicos de cada modo de transporte, la idea de
formalizar el contrato con un solo operador y que dicho contrato este
regulado por una única normativa resulta claramente ventajosa.
Desarrollo típico de una operación de transporte multimodal
En el siguiente ejemplo se explica la secuencia de una operación de

transpor-
21
te multimodal.
Un exportador de Madrid necesita enviar un contenedor de sus productos

hasta un cliente en México para cumplir con un contrato de
compraventa. Busca en el mercado precio y condiciones de distintos
operadores multimodales, y finalmente confirma la operación con un
OTM.
Una vez confirmada la operación entre el cargador/exportador de

Madrid y el OTM se inicia su operativa. El envío consiste en un transporte
de piel cur- tida en contenedor puerta a puerta desde Madrid hasta la
ciudad de Delicias, situada en el norte de México a unos 500 km de la
ciudad estadounidense de El Paso.
Aunque existen variantes en función de las infraestructuras, medios y

otros condicionantes, la alternativa más operativa podría ser la siguiente; en
primer lugar, el OTM envía al almacén del exportador el contenedor que
se vaya a utilizar en la operación (normalmente cedido por la naviera
que vaya a realizar el transporte marítimo o compañía ferroviaria que
vaya a operar). El exportador carga la mercancía en el contenedor
asegurando su correcta estiba y arruma- zón; posteriormente sella
(precinta) el contenedor y le adjunta la documen- tación que vaya a
necesitar durante su transporte. Todo se entrega al OTM contra la
expedición por parte de éste del Contrato de Transporte Multimodal que
puede ser un FBL (FIATA Multimodal Transport Bill of Lading») o docu-
mento equivalente (Certificado de Recepción del Transitario, etc.).
El OTM se encarga desde ese momento del desarrollo de toda la

operación utilizando los distintos medios de transporte que van a ser:
 Trayecto terrestre desde Madrid hasta el puerto de Valencia en

un camión de su propiedad (1 día). Se podría también contratar el
transporte por ferrocarril de este trayecto.
 Contratación de un transporte marítimo entre Valencia y el puerto

de Savannah (sur de la costa este de Estados Unidos) con una
naviera (12 días).
 Desde Savannah hasta El Paso, el OTM contrata un trayecto

ferroviario con la empresa Southern Pacific por medio del
corresponsal del
OTM en Estados Unidos (4 días).
 Desde El Paso hasta Delicias se contrata un último trayecto por

carretera con una compañía especializada en tránsitos entre
Estados Uni- dos y México (2 días).
 Finalmente se entrega en destino el contenedor al consignatario

que procede a su apertura.
Costes, tarifas y precios
Al ser el transporte multimodal una combinación de todos los demás,

los costes globales de la operación variarán en función de los trayectos y
medios utilizados en toda la operación, así como los costes de almacenaje,
conexiones entre medios, etc.
7.5 EL OPERADOR DE TRANSPORTE MULTIODAL (OTM)
El OTM se define en el Convenio de Ginebra de 1980 que regula su

contrato como «toda persona que, por sí mismo o por medio de otra
que actúa en su nombre, celebra un contrato de transporte multimodal y
actúa como principal, no como agente o por cuenta del expedidor o
de los porteadores que participan en las operaciones de transporte
multimodal, y asume la responsabilidad del cumplimiento».
Los OTM suelen ser navieras, operadores ferroviarios o transitarios, que

contratan un transporte multimodal con el cargador obligándose a
desarrollar un transporte puerta a puerta. Actúan como porteadores ante el
cargador, ya sea porque ejecutan con sus propios medios el transporte o
porque se obligan a realizarlo expidiendo el correspondiente documento de
transporte multimodal.
Características del OTM
Ya sea un transitario, una compañía naviera, un operador ferroviario, un

in- tegrador u operador global, etc., la característica principal de un
OTM es que ofrece a sus clientes un servicio puerta a puerta (house to
house) y expide para formalizar el contrato de transporte un solo
documento, normalmente
21
un «Conocimiento de Embarque FIATA» FBL. La FIATA es la

Federación Internacional de Transitarios.
El OTM ha de tener un dominio de distintos aspectos relacionados

con el transporte y el comercio internacional. Entre otros:
 Medios de transporte, capacidad de carga, limitaciones, etc.
 Requisitos específicos de las mercancías: perecederas, peligrosas, etc.
 Redes internacionales de transporte, ofertas de servicio, trayectos, etc.
 Régimen jurídico regulador del contrato en cada medio de transporte.
 Formas usuales de contratación, Incoterms, etc.
 Desarrollo de trámites aduaneros: documentación necesaria,

despachos, etc.
 Tecnologías de la información aplicadas a toda la cadena logística.
 Gestión de los riesgos globales de sus operaciones: seguro de

transporte.
Los OTM, en su mayor parte transitarios, como «arquitectos» de

transporte internacional que son, tratan de ofertar, según los requisitos
del cliente y del envío, los mejores precios globales para destino y plazos
de entrega estipulados. Los requisitos de la operación: rapidez, peso,
volumen, etc., van a condicionar las posibilidades de usar más o menos
medios (límites de peso en los medios, coste de cada medio, etc.).
Recurrir a la contratación por medio de un OTM es más que

aconsejable en la medida en que se den dos circunstancias:
 La empresa cargadora tiene poca experiencia o carece de departamen-

to de comercio exterior.
 Complejidad de la operación. Esta complejidad puede venir porque

el cliente o mercado sean nuevos, porque el producto requiera

especiales cuidados, etc.
El transitario como OTM
La complejidad de las operaciones internacionales puede aconsejar encomen-

dar su gestión a un profesional específico como el transitario que, de
forma resumida efectúa las siguientes operaciones:
 Aconseja al cliente cargador sobre las mejores opciones de

transporte, embalaje, aduanas, asesorando sobre cuestiones técnicas
relacionadas con cada operación.
 Contrata con el cargador asumiendo el papel de porteador y

respon- sabilizándose por el global de la operación.
 Organiza y coordina los transportes internacionales y resto de

operaciones asociadas a la cadena logística: almacenaje, aduanas,
depósito, recogida en origen distribución final al destinatario,
etc.
 Contrata en nombre propio con los transportistas efectivos que

efec- túan los distintos trayectos.
7.6 REGIMEN JURÍDICO Y CONTRATACIÓN DEL

El contrato de transporte multimodal no está regulado de forma concreta

por un convenio internacional de aplicación global. Se trata de un
contrato con un problema de fondo: la determinación y limitación de la
responsabilidad del OTM; cuando en una operación se han utilizado
diversos medios de transporte y en la mayor parte de las ocasiones,
producido el daño, se desco- noce en qué punto de la cadena se produjo
(daño no localizado).
Su regulación no es, por tanto, homogénea y puede estar regulado por

diversas normas según la operación, documento emitido como contrato
y su formalización (BL multimodal de naviera, FBL de FIATA u otros),
ámbito geográfico de la operación, etc.
21
De hecho, las navieras ofrecen la posibilidad de contratar el

transporte en contenedor de puerta a puerta o incluyendo, al menos, el
transporte previo al puerto de origen o posterior al de destino. Estos
contratos de transporte son multimodales (Multimodal BL) pues
incluyen transportes previos o posteriores al marítimo efectuados por
otros medios de transporte de los que la naviera puede
responsabilizarse como porteador; en este sentido es conveniente
consultar las propias condiciones recogidas en los clausulados de dichos
contratos.
Además, se debe tener en cuenta que la mayoría de los convenios

internacionales que regulan los contratos de transporte internacional de
mercancías por los distintos medios (CMR, BL, etc.) recogen en su
regulación el transporte multimodal, intermodal o combinado. En todos
estos casos se ofrecen soluciones a las operaciones en las que el
transportista utiliza otro medio de transporte distinto para el desarrollo de
su operación. Esta regulación no es, sin embargo, homogénea y cada
convenio ofrece soluciones diferentes. Por eso se hace necesario disponer
de un marco jurídico propio que regule el contrato de transporte
multimodal y, del que, de momento, se carece a nivel internacional.
Al contrato de transporte multimodal se le pueden aplicar principalmente

dos cuerpos jurídicos internacionales: Convenio de las Naciones Unidas
sobre el Transporte Multimodal Internacional, conocido como Convenio
de Ginebra y las Reglas de la UNCTAD y la CCI Relativas a los
Documentos de Transporte Multimodal, conocidas como RUC.
El Convenio de Ginebra, elaborado por la UNCTAD (Conferencia de

Naciones Unidas para el Comercio y el Desarrollo) fue aprobado en
1980 pero no ha entrado en vigor por no alcanzarse el número mínimo de
países que debe ratificarlo. Sin embargo, puede aplicarse por acuerdo
voluntario entre las partes. El problema fundamental que ha evitado la
ratificación del convenio estriba en la determinación de la
responsabilidad del OTM.
El convenio determina que si se conoce el trayecto en que se produce el

daño («daño localizado») se aplique el límite de indemnización del porteador
según el convenio internacional que regula el contrato de dicho medio de
transporte. En caso contrario, («daño no localizado») se establece un
límite de indem- nización del porteador (OTM) de 920 DEG por bulto
o unidad o 2,75 DEG por kg. bruto de mercancía dañada o perdida (la
mayor). En el caso de retraso,

22
el límite de indemnización del porteador se fija en una cuantía de 2,5

veces el flete. Este elevado límite ha retrasado la ratificación del
Convenio.
Como un intento para resolver el problema del vacío, aparecieron en

1991, las Reglas UNCTAD/CCI (RUC) promulgadas por la UNCTAD y
la CCI (Cámara de Comercio Internacional). Las RUC sobre transporte
multimodal fijan un límite de indemnización del porteador más bajo que el
del Convenio de Ginebra, en concreto, 666,67 DEG por bulto o 2 DEG
por kg, si no se conoce el trayecto en que se dañó la mercancía, o el límite
de indemnización establecido por el convenio que regula cada transporte
si se conoce donde se produjo el daño. En cuanto al retraso en la entrega de
la mercancía, estipulan un límite máximo de responsabilidad del porteador
igual al flete (precio del transporte).
De esta forma, la mayoría de los contratos multimodales hacen referencia

expresamente a que le son de aplicación las «Reglas de la UNCTAD y
la CCI relativas a los documentos de transporte multimodal» y, en la
práctica, y mientras no entre en vigor el Convenio de Ginebra (lo que ya
no se espera que vaya a ocurrir), lo que se aplica son los límites de
indemnización del porteador que se están aplicando de forma
mayoritaria a los contratos de transporte multimodal en su formato FBL
(FIATA Bill of Lading).
7.7 DOCUMENTOS DE TRANSPORTE MULTIMODAL: MODELOS
Se utilizan distintos tipos de documentos establecidos por diferentes

organizaciones del transporte multimodal. Ya se ha comentado
anteriormente que, por ejemplo, las navieras emiten contratos de
transporte multimodal, cuando sus conocimientos de embarque incluyen
bajo su responsabilidad la ejecución de trayectos previos o posteriores
al marítimo (BL multimodal).
La FIATA (Federación Internacional de Transitarios) tiene establecidos

algunos modelos de contrato de transporte multimodal o documentos
similares utilizados habitualmente por los transitarios. Así pues, los formatos
y modelos de contrato de transporte multimodal son variados y muy
heterogéneos. Aun así, se pueden mencionar como más comunes los
siguientes:
 FBL (FIATA Bill of Lading o Forwarder Bill of Lading)

(Conocimiento de Embarque Multimodal FBL). Es un conocimiento de
embarque emi-
tido por el transitario que prueba la existencia de un contrato de

transporte multimodal en el que el transitario, como OTM, asume el
papel de porteador. En muchos casos llevan una indicación expresa en
su encabezado de que se emite en aplicación de las Reglas
UNCTAD/CCI. En lo demás es similar a un BL marítimo y le es
aplicable todo lo comentado en el capítulo de transporte marítimo
(cumplimentación, combinación con crédito documentario por su
carácter de negociable, originales y su uso, etc.) Existe una variante, el
FWB (Non-negotiable FIATA Transport Multimodal Waybill) poco
utilizado y que no tiene la condición de título valor y, por tanto, no
es negociable.
 FCR (Forwarding Agents Certificate of Receipt) (Resguardo de Agente

Transitario o Certificado de Recepción del Transitario). Emitido por el
transitario, es una prueba de que éste ha recibido la mercancía y de su
compro- miso para desarrollar el transporte de acuerdo a las
condiciones estipuladas en el documento. No es un contrato de
transporte en sí y tampoco es negociable. Se suele utilizar en
operaciones en las que es el importador, a partir de la recepción de la
mercancía por el transitario en origen, se va a encargar del resto del
transporte. Por tanto, encaja en operaciones con Incoterms como
EXW o FCA. Incorpora sus propias «Condiciones generales de las
agencias internacionales o transitarios» establecidas al dorso por la
FIATA.
 FCT (Fiata Forwarders Certificate of Transport) (Certificado de Trans-

porte del Transitario). Similar al anterior, es emitido por el
transitario, probando así la recepción de la mercancía para su
transporte según las condiciones estipuladas en el documento. No
constituye un contrato de transporte en sí y no es negociable. Se usa
en operaciones en las que el importador va a contratar el
transporte.
Por otra parte, la UNCTAD ha elaborado, sujeto a la Convención

sobre Transporte Multimodal Internacional de Mercancías, un documento
para el transporte multimodal, llamado MULTIDOC, en versiones
negociables y no negociables.
Se puede concluir que, dentro de la pluralidad y heterogeneidad de

contratos de transporte multimodal, el FBL de la FIATA sujeto a las
Reglas UNCTAD/ CCI, supone el caso más regular y uniforme en
cuanto a su carácter de contrato de transporte multimodal y su

marco jurídico aplicable.
Cuadro 7.1
Modelo de Conocimiento de Embarque Multimodal FBL

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1.

TRANSPORTE Y COMERCIO INTERNACIONAL:

1.1 EL TRANSPORTE INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS

Las relaciones comerciales internacionales entre empresas generan la necesidad de

En la actualidad se dispone de un sistema de transporte muy desarrollado

La empresa internacional ha de conocer los distintos medios que se ponen

Además, al intervenir activamente en la contratación del transporte, la

En general, el mundo del transporte internacional, aunque requiere unos

La empresa debe asumir, como una parte más de la gestión empresarial, el

Un adecuado sistema logístico que permita disponer de todo lo que

De nada sirve fabricar el producto de la mejor tecnología, cultivar la

Aspectos generales del transporte internacional

El transporte internacional es más complejo que el transporte doméstico o

 Mayor distancia y tiempo de transporte (mayor «transit time»).

 Múltiples participantes en la cadena logística internacional:

 Se requiere conocer la práctica comercial y la normativa que regula los

 Necesidad de coordinar el contrato de compraventa con los de

 Mayor riesgo de siniestro y mayor necesidad de un seguro que lo cubra.

 Cumplir con la normativa de envases y embalaje en los distintos

Como se puede apreciar, el transporte internacional es un aspecto

1.2 LOGÍSTICA EMPRESARIAL: FUNCIONES Y ACTIVIDADES

En la actualidad los mercados requieren disponer de una gran cantidad

La logística tiene su origen en el ámbito militar como un conjunto de

En el entorno actual de los mercados exteriores, caracterizados por un alto

El responsable de logística de la empresa, que tradicionalmente se identi-

La profesión logística tiene un gran futuro, tanto por la cantidad de

Funciones y actividades de la logística

Las actividades logísticas en la empresa se agrupan en tres fases, procesos

 Aprovisionamiento: incluye todas las actividades que engloban la

 Producción: actividades y gestión del flujo de materiales entre

 Distribución: gestión del flujo entre las plantas de producción y

Durante estas tres fases se desarrollan distintas actividades que forman

 Establecimiento de previsiones de la demanda, que determinen el

 La función de compras o aprovisionamiento, que determina las

 Gestión de stocks/Control de inventarios. Tiene como objetivo tener

 Determinación de las plantas de producción adecuadas, su

 La gestión del almacenaje, que supone determinar la red de

 El transporte, como eslabón fundamental en todo el proceso logístico

Así pues, la logística influye en todas las facetas de la gestión empresarial,

El transporte dentro de la logística

Para conectar los distintos eslabones, fases o procesos de la cadena

Así pues, el transporte es una fase más de la logística empresarial, una

Todas las funciones y actividades que forman parte de la logística se

 Características de los clientes en cada mercado y adaptación del producto.

 Funcionamiento y regulación de cada mercado.

 Precio de venta competitivo para cada mercado.

 Determinación de los mejores proveedores a nivel internacional.

 Localización internacional de los almacenes y de las plantas de fabricación.

 Adecuación de los canales de distribución.

 Requisitos y normativa de cada mercado.

 Cumplimiento de las formalidades aduaneras y su implicación a

 Relaciones políticas internacionales y su evolución entre el libre

Todas estas variables, y otras en función de cada operación, empresa,

La externalización, subcontratación o contratación externa de un servicio

La externalización en el área de la logística consiste en que una empresa

A continuación se mencionan algunas de las principales ventajas e

 Reducción de costes fijos y conversión de estos en variables. Sólo se

 Optimización de los recursos de la empresa centrando todos los

 Obtención de financiación al liberar activos como almacenes (se

 Pérdida de autonomía y aumento de la dependencia respecto de un