INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

GIMLI GLIDER; ANÁLISIS

ASIGNATURA:
AERODINÁMICA
Grupo:
5AM1
ENTREGA:
LUIS FERNANDO GERÓNIMO ALTAMIRANO
Índice

GIMLI GLIDER, EL PLANEADOR DE GIMLI, pág. 2.

Objetivo, pág. 2.

¿QUÉ SUCEDIÓ ESPECÍFICAMENTE?, pág. 3.

¿POR QUÉ PASÓ ESTO?, pág. 8.

PRIMERA CONFIGURACIÓN DE PLANEO, pág. 9.

SEGUNDA CONFIGURACIÓN DE PLANEO, pág. 11.

Conclusiones, pág. 12.

Bibliografía, pág. 12.

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GIMLI GLIDER, EL PLANEADOR DE GIMLI
Se le llamó así, al accidente sucedido el 23 de julio de 1983 en el espacio aéreo de
Canadá, sobre Red Lake, cuando uno de los motores del Boeing 767, vuelo 143 de
Air Canada con destino a Edmonton dejó de funcionar, posteriormente falló el
segundo y único motor funcionando, por lo que el avión de 132 toneladas comenzó
a planear.
Se realizó un análisis de las trayectorias originales del vuelo y con ayuda de
software se ubicaron los puntos importantes en cada trayecto. Las imágenes
mostradas en este documento están a escala y muestran las geodésicas originales
seguidas por el vuelo 143 de Air Canada en aquel 23 de julio.
Objetivo
Realizar un análisis entre las trayectorias del vuelo 143 de Air Canada desde que
se apagaron los dos motores para encontrar los ángulos de planeo y los diferentes
coeficientes de levantamiento y arrastre del avión en esta proeza que se pudo haber
evitado.

2
¿QUÉ SUCEDIÓ ESPECÍFICAMENTE?
El 22 de julio de 1983, el Boeing 767-200 había volado desde Toronto hasta
Edmonton. Allí se le hizo un mantenimiento de rutina. En principio no se registró
ninguna anomalía, o al menos en ese momento, no fue reportado por los pilotos o
mantenimiento, así que, al día siguiente, el 23 de julio, el avión voló a Montreal.
Ya en Montreal, hubo un cambio de tripulación, ahora con el Capitán Robert
Pearson y el Primer Oficial Maurice Quintal a los mandos.
El avión partió de Montreal en hora e hizo una escala rápida en Ottawa, después
voló hacia su destino, Edmonton.

Figura 1. Ruta original programada de Montreal a Edmonton vía Canadá.

Aproximadamente a las 8:00 PM hora local, a mitad de recorrido y mientras el avión

se encontraba sobrevolando Red Lake, las alarmas de combustible empezaron a
sonar en la cabina. Cuando Pearson se fijó en el panel de control, una luz de
advertencia se iluminó para acentuar aún más la alarma de audio. Quintal comprobó
la luz para determinar la causa: “Pearson, algo va mal con la bomba de
combustible”, le informó.
Pearson consultó el manual de instrucciones. El manual le indicaba que la bomba
de combustible en el tanque del ala izquierda tenía algún tipo problema.
Los pilotos apagaron el sistema de alerta, lo hicieron asumiendo que la gravedad
haría que el combustible alimentara a los dos motores. Fue entonces cuando los

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indicadores de combustible se volvieron inoperativos, aunque el ordenador de vuelo
les indicaba a ambos que había suficiente combustible para el avión.
Segundos más tarde sonó una segunda alarma de presión del combustible, cuatro
pitidos agudos e intensos.

Un día antes de partir, a Pearson y Quintal se les había notificado que los
indicadores de combustible del avión no estaban funcionando correctamente debido
a un fallo en el sistema indicador de cantidad de combustible (el FQIS). este sistema
calculaba la información acerca de la cantidad de combustible disponible en los
tanques del 767, información que debía mostrarse en la cabina de vuelo.

El Boeing se encontraba en aquel momento a una altitud de 41 mil pies (12.500 m).
La decisión ya estaba tomada, iban a desviarse a Winnipeg. Pearson entonces
habla con la torre, le comunica el cambio de rumbo y le pide coordenadas.

Figura 2. Ubicación del avión cuando sonó la primera alarma.

El ordenador de vuelo emitió un nuevo sonido que ninguno de los presentes

recordaba haber escuchado. El motor izquierdo falló. “Bien”, dice Pearson, “señores
hemos perdido el motor izquierdo”.
Los pilotos comenzaron los preparativos para un aterrizaje delicado, con un solo
motor. El copiloto Quintal contactó con la torre de Winnipeg para pedir ayuda.

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 Figura 3. Cambio de ruta para aterrizaje de emergencia en Winnipeg.

Tras unos minutos sin incidentes, aunque con ciertas vibraciones en la cubierta,
surgió un temblor leve seguido de un zumbido de ruido blanco del motor de reacción.
Sonó el sistema de alerta de la cabina una vez más. Estaban ante la peor de las
situaciones. El sonido indicaba que ambos motores estaban apagados, un
evento para el que ninguno de los pilotos se había entrenado.
El caos se confirmó segundos después, cuando la mayoría de los paneles de
instrumentos de la cabina de vuelo se apagaron, un efecto dominó dado que el
motor derecho también se había detenido. El resultado: el 767 perdía toda su
potencia. Un silencio perturbador inundó la cabina.
Los generadores y sistemas hidráulicos de un avión comercial como el Boeing 767
requieren al menos de un único motor de funcionamiento para poder operar, sin
este, no había electricidad para el equipo, y por tanto, ningún poder para manipular
los alerones, el mando o el elevador.
El 767 fue uno de los primeros aviones en incluir lo que se conoce como EFIS, el
sistema electrónico de instrumentos de vuelo. Este funcionaba con la electricidad
generada por los motores de reacción del avión. Si ambos estaban detenidos, el
sistema estaba muerto.
Poco después llegó algo de luz. Los sistemas automáticos de emergencia volvieron
a funcionar. Las baterías alimentaban a los instrumentos más críticos y
proporcionaban lo básico, aunque suficiente para evitar una catástrofe y poder
aterrizar el avión. En la cabina no contaban con el indicador de velocidad terminal,
el mismo que indica la tasa de descenso del avión y por tanto cuánto tiempo podría
planear sin potencia.

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Tras varios intentos fallidos para reiniciar los motores, Pearson y Quinal consultaron
nuevamente el manual de emergencia del Boeing, esta vez buscaban
asesoramiento sobre cómo aterrizar un Boeing sin motor. Para su desgracia, la
sección no existía.
La torre de control les informó y aconseja a la tripulación seguir unas coordenadas
para el aterrizaje. Y es en este punto donde ambos pilotos iban a encontrar el mayor
golpe de suerte. El capitán Pearson era un consumado piloto de planeadores, razón
por la que tenía habilidades (que en principio jamás pensó utilizar en un Boeing)
para poder hacer planear al avión. De esta forma aplicó su experiencia para estimar
la mejor velocidad para que el avión planeara y para tener más libertad a la hora de
escoger un lugar donde aterrizar.
Pearson precisó que el 767 debía pilotarse a una velocidad conocida como
“velocidad ideal de tasa de descenso”, se imaginó cuál podría ser el valor de esa
velocidad para el Boeing y mantuvo el avión a 220 nudos.
Los pilotos se dieron cuenta de que el Boeing estaba perdiendo altitud demasiado
rápido, sobre todo si lo que querían era llegar hasta Winnipeg. Era imposible con
los datos que tenían. Quintal entonces recordó haber estado en dos pistas muy
cercanas, se trataba de la base aérea de Gimli. Pearson preguntó a la torre a cuanto
se encontraban. La torre respondió que se encontraba a unas 65 millas. Habían
encontrado la zona donde llevarían a cabo el aterrizaje.

Figura 4. Segundo cambio de ruta, el segundo motor se apagó.

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Desde la torre de control no tenían datos específicos de lo que estaba ocurriendo
en Gimli y Quintal tampoco lo sabía, pero con el tiempo, lo que habían sido dos
pistas, se había convertido en un pista para carreras de coches y motos y una de
las pistas estaba cerrada. Además, ese día se estaba celebrando el llamado “Día
de la Familia” en Gimli, es decir, que la zona estaba abarrotada de gente en los
aledaños, campistas que habían ido a pasar el fin de semana para ver las carreras.
Llegaba el momento de la verdad. Estaban a 12 millas terrestres de la pista. Quintal
activó los controles manuales del tren de aterrizaje, bajó los dos engranajes
principales. En cambio, el tren de aterrizaje delantero falló. Los pilotos tenían que
intentar bajar el tren por gravedad, pero debido a la corriente de aire, el tren
delantero no consiguió anclarse en la posición correcta, estaba colgando. Para
Pearson, por su parte, corregía el cabeceo para el aterrizaje ya que iban muy arriba
y podrían pasarse la pista. La velocidad, conforme se iba acercando a tierra, era
cada vez menor, lo que reducía la eficiencia de la pequeña turbina. El resultado, un
Boeing 767 inmanejable.
En aeronaves del tamaño del 767, los motores son capaces de aportar potencia
adicional para los sistemas hidráulicos sin los que el avión no puede ser controlado.
Este avión contó posteriormente con estos fallos, por eso era habitual que en caso
de fallo de potencia se desplegara una turbina de aire de impacto (un generador
dirigido por una hélice pequeña), que hace que funcione por el movimiento frontal
del avión. Pearson pudo comprobar en esos momentos previos al aterrizaje
(mientras se aproximaba) que un descenso en su velocidad frontal era igual a un
descenso de la potencia disponible para el control del avión.
Iban a tener una única oportunidad. Estaban cerca, quizá no tanto como creían,
quizá también, algo fuera de “pista”. Pearson, a falta de una opción más ortodoxa,
giró la rueda de control hacia la derecha y realizó un giro brusco, una maniobra de
deslizamiento del aparato que deja una de las alas casi tocando el suelo. Se trata
de una maniobra que se ejecuta en planeadores y aeronaves pequeñas para
aumentar la tasa de descenso sin aumentar la velocidad.
A medida que el gigantesco Boeing se iba acercando, los primeros campistas
comenzaron a alertarse. El extraño avión que veían a lo lejos llevaba a cabo un
extraño descenso, moviéndose a los lados y en dirección inequívoca hacia ellos.
Y así, a las 8:38 pm, los trenes de aterrizaje trasero impactaron sobre la pista del
que fuera el aeropuerto de Gimli. Nada más pisar tierra el avión, Pearson se dio
cuenta de la situación, en frente una masa de cientos de personas huían
despavoridas. El capitán presionó con todas sus fuerzas los frenos, como resultado,
explotaron dos de los neumáticos. El tren delantero, todavía colgando, acabó
plegándose sobre el compartimento, lo que produjo que el morro del Boeing se
arrastrase por la pista.

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Tras frenar completamente a unos metros de los primeros campistas y tras unos
segundos de silencio absoluto, lo que aconteció fue un grito unánime; de Pearson,
de Quintal, de los auxiliares, de los pasajeros, sobre todo, de los cientos de
personas que habían acudido ese día a las carreras.
Fue un momento de vítores y aplausos mientras varios de los trabajadores de las
carreras hacían uso de los extintores de mano para sofocar el pequeño fuego que
se había producido por las chispas del contacto entre Boeing y asfalto.
Increíblemente, solo 10 de los 69 ocupantes en el interior del avión sufrieron algunas
lesiones leves.

Figura 5. El Boeing 767-200 del vuelo 143 de Air Canada en la posición

original después de detenerse por completo en la pista de Gimli.

¿POR QUÉ PASÓ ESTO?

La investigación posterior reveló que la carga de combustible se calculó mal, dado
que no existía una formación adecuada en los sistemas métricos decimales
recientemente adoptados, tras sustituir al sistema imperial. Tenían que haber
utilizado el kilogramo en vez de la libra. A ello hay que sumar una serie de fallos en
el procedimiento de la propia compañía y una cadena de errores humanos que
acabaron dando luz verde a un vuelo cuyo combustible terminaba a media distancia.
Fue lo que se ha denominado en el tiempo como The Gimli Glider, una proeza
donde dos pilotos lograron aterrizar planeando un Boeing 767.

8
PROCEDIMIENTO PARA OBTENER LOS ÁNGULOS DE PLANEO Y LOS
COEFICIENTES DE LEVANTAMIENTO DE LAS DOS CONFIGURACIONES DE
PLANEO DESDE QUE SE PIERDE EL SEGUNDO MOTOR HASTA EL
ATERRIZAJE EN GIMLI
1.- PRIMERA CONFIGURACIÓN DE PLANEO
A una altitud de 28,000 pies se avería el segundo motor del avión, este comienza a
planear y cambia rumbo a Gimli (a unos 105 Km), la aeronave pierde altitud a una
razón de 5000 pies por cada 11 millas náuticas recorridas en la horizontal. La
configuración de planeo es cambiada a 12 millas terrestres de Gimli.
 Primero obtendremos la fineza del avión para esta configuración con la
fórmula:
𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑟𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑎 𝑒𝑛 𝑙𝑎 ℎ𝑜𝑟𝑖𝑧𝑜𝑛𝑡𝑎𝑙
𝛽=
𝑃𝑒𝑟𝑑𝑖𝑑𝑎 𝑑𝑒 𝑎𝑙𝑡𝑖𝑡𝑢𝑑
Convirtiendo los datos a unidades compatibles tenemos:
1852 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠
𝑫𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑟𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑎 𝑒𝑛 ℎ𝑜𝑟𝑖𝑧𝑜𝑛𝑡𝑎𝑙 = 11 𝑚𝑖𝑙𝑙𝑎𝑠 𝑛á𝑢𝑡𝑖𝑐𝑎𝑠 ( ) = 𝟐𝟎𝟑𝟕𝟐 𝒎𝒆𝒕𝒓𝒐𝒔
1 𝑚𝑖𝑙𝑙𝑎 𝑛á𝑢𝑡𝑖𝑐𝑎
0.3048 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠
𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑟𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑎 𝑒𝑛 ℎ𝑜𝑟𝑖𝑧𝑜𝑛𝑡𝑎𝑙 = 5000 𝑝𝑖𝑒𝑠 ( ) = 𝟏𝟓𝟐𝟒 𝒎𝒆𝒕𝒓𝒐𝒔
1 𝑝𝑖𝑒

Sustituyendo datos obtenemos:

20372 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠
𝛽= = 𝟏𝟑. 𝟑𝟔𝟕𝟒
1524 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠
 Con la fineza encontraremos el ángulo de planeo del avión:
1 1
𝛾 = 𝑡𝑎𝑛−1 ( ) = 𝑡𝑎𝑛−1 ( ) = 𝟒. 𝟐𝟕°
𝛽 13.3674

 Ahora obtendremos la distancia recorrida para esa configuración:

𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑟𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑎 = 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 − 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑚𝑏𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑓𝑖𝑔𝑢𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑝𝑙𝑎𝑛𝑒𝑜

Donde:
𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 105 𝐾𝑚 = 𝟏𝟎𝟓, 𝟎𝟎𝟎 𝒎𝒆𝒕𝒓𝒐𝒔

𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑚𝑏𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑓𝑖𝑔𝑢𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑝𝑙𝑎𝑛𝑒𝑜 = 12 𝑚𝑖𝑙𝑙𝑎𝑠 𝑡𝑒𝑟𝑟𝑒𝑠𝑡𝑟𝑒𝑠 = 𝟏𝟗, 𝟑𝟎𝟖 𝒎𝒆𝒕𝒓𝒐𝒔

Sustituyendo los datos obtenemos:

𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑟𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑎 = 105,000 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠 − 19,300 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠 = 𝟖𝟓, 𝟕𝟎𝟎 𝒎𝒆𝒕𝒓𝒐𝒔

9
 Usando la fineza y la distancia recorrida para la primera configuración
de planeo obtendremos la pérdida de altitud:
𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑟𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑎 𝑒𝑛 ℎ𝑜𝑟𝑖𝑧𝑜𝑛𝑡𝑎𝑙
𝑃é𝑟𝑑𝑖𝑑𝑎 𝑑𝑒 𝑎𝑙𝑡𝑖𝑡𝑢𝑑 =
𝛽

Sustituyendo los datos obtenemos:

85,700 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠
𝑃é𝑟𝑑𝑖𝑑𝑎 𝑑𝑒 𝑎𝑙𝑡𝑖𝑡𝑢𝑑 = = 𝟔𝟒𝟏𝟏. 𝟏𝟏𝟗𝟓 𝒎𝒆𝒕𝒓𝒐𝒔
13.3674

 La altitud en la que se cambia la configuración de planeo la

obtendremos restando la pérdida de altitud a la altitud a la que el avión
comenzó a planear:
𝐴𝑙𝑡𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑛𝑑𝑎 𝑐𝑜𝑛𝑓𝑖𝑔𝑢𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑝𝑙𝑎𝑛𝑒𝑜 = 8534.4 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠 − 6411.1195 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠

𝐴𝑙𝑡𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑛𝑑𝑎 𝑐𝑜𝑛𝑓𝑖𝑔𝑢𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑝𝑙𝑎𝑛𝑒𝑜 = 𝟐𝟏𝟐𝟐. 𝟒𝟓 𝒎𝒆𝒕𝒓𝒐𝒔

 Se calculará el coeficiente de levantamiento de la aeronave para esta

configuración de planeo con la fórmula:
1 2
𝐿 = 𝑊 cos 𝛾 = 𝜌𝑉 𝑆𝐶𝐿
2
Despejando obtenemos:
2𝑊 cos 𝛾 2(132000𝐾𝑔)(cos 4.27°)
𝐶𝐿 = = = 𝟎. 𝟗𝟔𝟕𝟒
𝜌𝑉 2 𝑆 𝑈𝑇𝑀 𝑚 2 2
(0.075 3 ) (113.168 𝑠 ) (283.3𝑚 )
𝑚
 Usaremos la fineza y el coeficiente de levantamiento para encontrar el
coeficiente de arrastre:
𝐶𝐿 0.9674
𝐶𝐷 = = = 𝟎. 𝟎𝟕𝟐𝟑
𝛽 13.3674

10
2.- SEGUNDA CONFIGURACIÓN DE PLANEO
A una altitud de 2122.45 metros el capitán comienza a aletear el avión para perder
altitud, pero mantener la misma velocidad, ya que tenían mucha altitud y Gimli ya
estaba muy cerca.
 Se obtendrá la nueva fineza con la razón de pérdida de altitud y
distancia horizontal fija:
19308 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠
𝛽= = 𝟗. 𝟎𝟗𝟕𝟎
2122.45 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠
 Con la fineza encontraremos el ángulo de planeo del avión:
1 1
𝛾 = 𝑡𝑎𝑛−1 ( ) = 𝑡𝑎𝑛−1 ( ) = 𝟔. 𝟐𝟕𝟑𝟏°
𝛽 9.0970

 Se calculará el coeficiente de levantamiento de la aeronave para esta

configuración de planeo con la fórmula:
2𝑊 cos 𝛾 2(132000𝐾𝑔)(cos 6.2731°)
𝐶𝐿 = = = 𝟎. 𝟔𝟕𝟎𝟗
𝜌𝑉 2 𝑆 𝑈𝑇𝑀 𝑚 2 2
(0.1078 3 ) (113.168 𝑠 ) (283.3𝑚 )
𝑚
 Usaremos la fineza y el coeficiente de levantamiento para encontrar el
coeficiente de arrastre:
𝐶𝐿 0.6709
𝐶𝐷 = = = 𝟎. 𝟎𝟕𝟑𝟕
𝛽 9.0970

11
Conclusiones
Este trabajo resultó muy interesante por la razón de sucesos que pueden ocurrir por
un error humano, pero si bien un error de este tipo pudo casi causar una catástrofe,
la manera en cómo se manejó la contingencia fue y sigue siendo de aplauso. Ya
que mantenerse con la cabeza fría en situaciones de este tipo es muy difícil y tener
el temperamento para poder realizar maniobras que quizás no sabes si van a
resultar como esperas, es algo que reconocer a estos dos pilotos.
Este suceso dicta lo que no debería ocurrir en un proceso, negligencia.

Bibliografía
https://timeline.com/in-1983-two-pilots-miraculously-landed-a-jumbo-jet-with-no-
fuel-from-40-000-feet-e51782deb01d
https://es.gizmodo.com/nos-hemos-quedado-sin-combustible-a-12-mil-metros-de-
a-1786889481
https://blogaero.com/2013/01/18/el-asombroso-caso-del-planeador-de-gimli/

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