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Los que se echaron al hombro el milagro
Las vías 4G son un trabajo mancomunado de, al menos, 20 años.
Gremios, ministros, gobernadores, alcaldes, secretarios de infraestructura, fueron y son clave para el presente y futuro de las megaobras.
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Andrés Uriel Gallego, Lina María Vélez, Luis Fernando Alarcón, José Fernando Villegas, Luis Fernando Andrade, Manuel Santiago Mejía y Ángela María Orozco, son siete de los muchos nombres clave de las autopistas de la montaña. FOTOS COLPRENSA
17 de julio de 2022
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Las autopistas que se estrenan a lo largo y ancho de Antioquia son una realidad gracias a los gremios antioqueños y al sector público, que se unieron en un brigada para sacar adelante el proyecto que cambiaría para siempre los recorridos por la región.
El llamado Grupo de Infraestructura para la Competitividad en Antioquia nació entre 2002 y 2003. Reunió a entidades públicas como el Ministerio de Transporte, la Gobernación, la Alcaldía de Medellín, el Instituto Nacional de Concesiones (Inco) –después reemplazado por la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI)–, y el sector privado, representado por la Cámara de Comercio de Medellín, la Cámara Colombiana de Infraestructura (CCI), la Andi, Proantioquia y más.
Su meta era clara: promover el crecimiento económico y superar el rezago en vías cque tenía Antioquia. Estos caminos, como vasos sanguíneos, fueron pensados para mover con mayor velocidad pasajeros y mercancía desde y hacia la región, y catapultar el crecimiento.
Las caras detrás del milagro
La directora de la Cámara de Comercio de Medellín para Antioquia, Lina Vélez, promovió y convocó las conversaciones previas a la fundación oficial de este grupo, que al comienzo funcionaba como una suerte de lluvia de ideas frecuente.
Los invitados a las tertulias –parte del sector privado y el público– llegaron a un diagnóstico del estado de las vías de conexión con los puertos y las que cruzaban el país, en el departamento.
Con el liderazgo desde el Ejecutivo del ministro de Transporte de la época, Andrés Uriel Gallego –otra de las personas sin las cuales la historia habría sido distinta (q.e.p.d.)–, invitaron a ISA Interconexión Eléctrica a unirse a estos encuentros en 2007. Para ese entonces, el presidente de la compañía era Luis Fernando Alarcón.
Como resultado del trabajo del Grupo, bautizaron el proyecto Autopistas de la Montaña, como una apuesta que se financiaría con dineros del sector público y el privado.
El costo preliminar estimado era de 5,6 billones de pesos. Gallego, con el visto bueno del presidente de la época, Álvaro Uribe, garantizó el primer billón de pesos desde el Gobierno nacional. La otra parte vendría de la Alcaldía, la Gobernación e ISA, que haría “todo el paquete”, incluyendo los estudios previos, explica Lina Vélez.
La propuesta de la compañía era duplicar la velocidad de las vías de Antioquia, que para ese entonces no superaba el máximo de 40 km/h, y que pasaran a ser de 80 km/h, además de evitar las pendientes de más de 6%. “Nosotros encontramos que era fundamental hacer túneles, viaductos, y así se diseñaron”, dice hoy Luis Fernando Alarcón.
Cuando comenzó el primer Gobierno de Juan Manuel Santos, el proyecto dio un giro, promovido por el nuevo ministro de Transporte, Germán Cardona. Desapareció el Inco y nació la ANI en noviembre de 2011, con un proceso que también impulsó el sector privado.
“La CCI lideró mucho la creación de la ANI y darle un tema de institucionalidad más robusto. Nombraron unos funcionarios con un perfil más técnico que político y eso hizo posible la estructuración de lo que hoy llamamos vías 4G”, apunta José Fernando Villegas, el director de la CCI en Antioquia, quien ha hecho vigilancia y seguimiento permanente al proyecto y, como dice él, “empujando el carro para que las cosas salgan”.
Luis Fernando Andrade –después investigado por el escándalo de Odebrecht– estuvo a cargo de la ANI desde su creación, en 2011, que se encargaría de la vigilancia permanente de las concesiones y licitaciones.
Con Andrade cambió la forma de contratación de las vías, que pasarían a llamarse Autopistas de la Prosperidad.
“Revisamos con el equipo y, desafortunadamente, desde el punto de vista de la estructura jurídica, se podían presentar inconvenientes para la ejecución de esas obras”, recuerda Cardona.
Él se encargó de coordinar la compra de los estudios a ISA, en un proceso que no fue para nada sencillo y que retrasó el inicio de la construcción.
En pocas palabras, el nuevo formato, vigente hasta hoy, consiste en no entender las vías como un todo, sino separarlas en tramos. Cada uno de estos queda a cargo de un concesionario distinto, que obtiene el negocio por licitación pública.
La nueva meta del Gobierno era hacer un proceso de infraestructura de gran magnitud para todo el país, por eso en 2013 anunció la licitación de 29 megaproyectos a nivel nacional.
La adjudicación se dio en 2015, pero no fue sino hasta 2018 que todas las concesiones de Antioquia estuvieron andando, aunque con mucha dificultad. El proyecto se detuvo por el escándalo de corrupción de Odebrecht, hubo demoras por licencias ambientales y desfinanciación.
Faltaba plata: aunque el departamento tenía diez proyectos 4G (Pacífico 1, 2 y 3, Mar 1 y 2, Conexión Norte, Vías del Nus, Antioquia-Bolívar, Bucaramanga-Barranca- Yondó y Magdalena), el Grupo de Infraestructura para la Competitividad alzó la voz porque había tramos y puntos que no había con qué pagar.
La ministra de Transporte del Gobierno de Iván Duque desde 2018, Ángela María Orozco, identificó la situación. Como ella misma resalta, decidió “construir sobre lo construido” y poner a andar el sueño de conexión vial que enfrentaba serios obstáculos.
Creó un nuevo grupo intersectorial con las entidades estatales involucradas en el proyecto, y trabajó con el Congreso, alcaldes y gobernadores antioqueños para desatascar las construcciones.
Y lo más importante, sacó adelante un nuevo Conpes para dar aval a la ampliación del techo fiscal, entre otras cosas, para conseguir los recursos para el Túnel Guillermo Gaviria Echeverri (Toyo).
“El nivel de ejecución promedio que encontramos era del 26%, hoy, a 30 de mayo, tenemos una ejecución total del 66% de los proyectos de 4G”, dice Orozco, quien resalta que 28 de los 29 proyectos iniciales están reactivados, de los cuales ya se han entregado nueve.
De hecho, en octubre de 2021 se culminó la primera autopista 4G de Antioquia: Pacífico 2, y después vinieron las entregas de las Vías del Nus, la autopista Mar 1 y la autopista Conexión Norte.
Antes de que termine este Gobierno, tiene pensado entregar otros cinco proyectos que están o benefician al departamento: Mar 2, Pacífico 3, el total de Antioquia-Bolívar, el total de Bucaramanga-Yondó y Pacífico 1.
Después de la salida de Orozco, a Antioquia le quedará faltando por recibir la autopista Magdalena 2, que se demorará unos 24 meses después del 7 de agosto, completando una inversión de unos 17 billones de pesos.
En ese contexto, sin duda, el trabajo de cada una de las personas involucradas en el proceso, que trabajaron mancomunadamente –y lo siguen haciendo– para sacar adelante lo que comenzó siendo un sueño antioqueño, es el reflejo de una alianza fuerte entre el sector público y el privado con un objetivo común.
Más o menos en 2024, cuando culmine la construcción de todos los tramos, se habrá puesto el punto final a un proyecto cimentado en 20 años de esfuerzos, que desde ya han cambiado, para siempre, a Antioquia como departamento y al país como nación.
