EE C-C (EFSJ)
EE C-C (EFSJ)  | |
|---|---|
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| Descrição | |
| Propulsão | Elétrica |
| Fabricante | English Electric Co. e Vulcan Foundry Ltd. |
| Número de série | 1.779 (E.32) a 1.793 (E.46) |
| Ano de fabricação | 1949/50 e 1955 |
| Locomotivas fabricadas | 16* *uma unidade montada nas oficinas da Lapa com peças sobressalentes |
| Classificação AAR | C-C |
| Tipo de serviço | Passageiros e Cargas |
| Características | |
| Bitola | 1,600 m |
| Diâmetro das rodas | 1219 mm |
| Distância entre eixos | 10.617 mm |
| Comprimento | 20.707 mm |
| Largura | 2.952 mm |
| Altura | 4.216 mm |
| Peso da locomotiva | 127.170 kg |
| Peso por eixo | 21.195 kg |
| Tipo de combustível | Eletricidade |
| Método de eletrificação | Corrente Continua |
| Tensão | 3.000 V |
| Tipo de captação de energia | Pantógrafo duplo |
| Limite de RPM | 1.585 RPM |
| Motores de tração | EE-514-A |
| Performance | |
| Velocidade máxima | 100 km/h |
| Potência total | 3.000 HP |
| Raio mínimo de inscrição | 160 m |
| Operação | |
| Ferrovias Originais | EFSJ |
| Ferrovias que operou | RFFSA-EFSJ e RFFSA |
| Apelidos | Pimentinha |
| Local de operação | São Paulo |
| Ano da entrada em serviço | 1950/51 e 1955 |
| Situação | Algumas unidades preservadas, mas não operacionais |
A EE C-C foi uma locomotiva elétrica produzida em 1949 pela English Electric para a Estrada de Ferro Santos a Jundiaí (EFSJ) como parte no seu plano de eletrificação das linhas. Operaram regularmente entre Santos e Jundiaí de 1950 a 1996, quando foram desativadas por obsolência.[1]
História
[editar | editar código-fonte]Projeto e construção
[editar | editar código-fonte]A ferrovia Santos-Jundiaí foi aberta em 1867 por capitalistas britânicos que formaram a São Paulo Railway (SPR) para administrá-la e se constituiu no mais importante monopólio da América do Sul, pois era o único caminho moderno a ligar o porto de Santos ao resto do estado de São Paulo. Até 1935, quando o monopólio do transporte foi quebrado pela Sorocabana através da ferrovia Mairinque-Santos, a SPR auferiu grandes lucros e pouco se investiu na modernização da ferrovia. Com a Segunda Guerra Mundial, ocorreu um racionamento do carvão e as ferrovias que usavam largamente esse combustível para suas locomotivas sofreram paralisações e prejuízos financeiros. A SPR foi fortemente impactada e se encontrava no final de sua concessão. Ainda assim, solicitou autorização para iniciar os estudos de eletrificação da ferrovia Santos-Jundiaí. Os projetos foram lançados em dezembro de 1944. Os britânicos esperavam oferecer o investimento na eletrificação como contrapartida para uma nova concessão da ferrovia, porém a queda de Getúlio Vargas e o fim do Estado Novo trouxeram uma onda nacionalista e a ferrovia acabou encampada pelo governo brasileiro em 13 de setembro de 1946, sendo rebatizada Estrada de Ferro Santos-Jundiaí. Um dia antes da encampação, os administradores britânicos celebraram um contrato de eletrificação com a empresa English Electric.[1]
As obras de eletrificação de 85 quilômetros começaram em fins de 1946, porém sofreram atrasos por conta da English Electric ter sofrido dificuldade em obter insumos no pós guerra.[2] Os primeiros equipamentos chegaram ao Brasil em 1948, enquanto que as locomotivas somente no ano seguinte.[3] Foram encomendas quinze locomotivas, que entraram em operação entre 1950/51. A 16º locomotiva foi montada com peças sobressalentes em 1958[4][5]:
| Entrega das locomotivas | |
|---|---|
| Ano | Quantidade |
| 1950 | 8 |
| 1951 | 7 |
| 1958 | 1 |
| Total | 16 |
Operação
[editar | editar código-fonte]A primeira locomotiva realizou sua viagem inaugural em 20 de julho de 1950, conduzindo um trem de passageiros de oito carros entre São Paulo e Jundiaí transportando uma comitiva liderada pelo ministro dos transportes João Valdetaro de Amorim e Mello.[6]. O lote de 15 locomotivas foi totalmente entregue em 1951. A alta disponibilidade das máquinas incentivou a Santos-Jundiaí (sucessora da São Paulo Railway) a adquirir uma nova locomotiva, entregue em 1958.[1]
Durante a década de 1970, o crescimento no tráfego de cargas fez com que a frota de 16 locomotivas começasse a sofrer problemas técnicos (agravados pelo fim da English Electric em 1968), reduzindo a frota operacional para 13 locomotivas em 1972.[7] Para amenizar a situação, a Rede Ferroviária Federal (controladora da Santos-Jundiaí desde 1957) trouxe para São Paulo algumas locomotivas elétricas Siemens-Schuckert B-B (RFFSA) para permitir ciclos de manutenção mais prolongados. Isso deu uma sobrevida às locomotivas English e permitiu que a Rede Ferroviária Federal estudasse a aquisição de um novo modelo para substituir as locomotivas English entre 1983 e 1988.[1]
A aposentadoria precoce das Siemens-Schuckert em 1987 e a escolha de novas locomotivas similares à Série 251 da Renfe financiadas pelo governo espanhol colocaram as locomotivas English em fase de aposentadoria. No entanto, em 1989 o governo brasileiro estava em crise econômica e desistiu da aquisição, preferindo realizar uma reforma emergencial em algumas das locomotivas English. Essa reforma permitiu uma operação precária até a desativação das locomotivas, por obsolência, em 1996.[1]
Preservação
[editar | editar código-fonte]Três locomotivas English Electric, estacionadas no pátio da Luz desde 1996, foram cedidas pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes para a Associação Brasileira de Preservação Ferroviária onde receberão restauro:[8]
| Locomotivas preservadas | |
|---|---|
| Número | Local |
| 1005 (9006) | São Paulo, mantida pela Associação Brasileira de Preservação Ferroviária |
| 1007 (9007) | Cruzeiro, mantida pela Associação Brasileira de Preservação Ferroviária |
| 1016 (9016) | |
Acidentes e incidentes
[editar | editar código-fonte]- 4 de maio de 1994 - São Paulo: um trem de passageiros da Fepasa chocou-se contra uma locomotiva English Electric, utilizada na manutenção da CBTU, próximo da estação Barra Funda. O acidente deixou um saldo de 2 mortos e 12 feridos.[9]
Ver também
[editar | editar código-fonte]Referências
- ↑ a b c d e Antonio Augusto Gorni (10 de março de 2003). «Estrada de Ferro Santos a Jundiaí». A Eletrificação nas Ferrovias Brasileiras. Consultado em 24 de dezembro de 2020
- ↑ «Segurado em mais de 11 milhões o prédio sinistrado da estação da Luz». Diário da Noite (SP), ano XXII, edição 6765, página 1/republicado pela Biblioteca Nacional - Hemeroteca Digital Brasileira. 21 de dezembro de 1946. Consultado em 25 de dezembro de 2020
- ↑ «Eletrificação da Santos-Jundiaí». Jornal de Notícias, ano V, edição 1266, página 2 /republicado pela Biblioteca Nacional - Hemeroteca Digital Brasileira. 10 de junho de 1950. Consultado em 25 de dezembro de 2020
- ↑ Márcio Hipólito (1 de dezembro de 1992). «Histórico e características das locomotivas English Electric». Centro Oeste. Consultado em 24 de dezembro de 2020
- ↑ Rede Ferroviária Federal S/A (1962). «Locomotivas em tráfego 4 - Elétricas (1948-1961)». Anuário Estatístico da RFFSA 1948/61-Memória Estatística do Brasil da Biblioteca do Ministério da Fazenda no Rio de Janeiro-republicado no Internet Archive. Consultado em 24 de dezembro de 2020
- ↑ «Primeiro trecho eletrificado da Estrada de Ferro Santos-Jundiaí». Diário da Noite (SP), ano XXVI, edição 7854, página 3/republicado pela Biblioteca Nacional - Hemeroteca Digital Brasileira. 21 de julho de 1950. Consultado em 25 de dezembro de 2020
- ↑ Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes (Geipot) (1974). «Locomotivas: Unidades em tráfego». Anuário Estatístico dos Transportes 1973, página 124/Memória Estatística do Brasil da Biblioteca do Ministério da Fazenda no Rio de Janeiro-republicado no Internet Archive. Consultado em 25 de dezembro de 2020
- ↑ Marcelo Toledo (21 de setembro de 2020). «Após resgate histórico em SP, locomotivas terão plano de restauro». Folhapress-republicado por Yahoo. Consultado em 26 de dezembro de 2020
- ↑ «Choque entre os trens ocorreu a 60 km/h». Folha de S.Paulo, ano 74, edição 23773, Caderno São Paulo, página 3. 5 de maio de 1994. Consultado em 26 de dezembro de 2020
