Naar inhoud springen

Verkeersveiligheid

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
Dit is een oude versie van deze pagina, bewerkt door Boerkevitz (overleg | bijdragen) op 20 nov 2023 om 12:30. (→Nederland)
Deze versie kan sterk verschillen van de huidige versie van deze pagina.
Risico op een fatale afloop per transportmiddel in de EU.
Afleiding, zoals hier door een muziekdrager, is een van de belangrijkste oorzaken van ongevallen in het verkeer.
Bioscoopjournaal uit 1937. De secretaris van de Koninklijke Nederlandsche Automobiel Club (KNAC), B.Ph. Van Harinxma thoe Slooten kondigt de oprichting aan van het "Legioen der Welwillende Weggebruikers" om de hoffelijkheid in het verkeer te vergroten, zodat de veiligheid op straat zal worden verhoogd.
Bioscoopjournaal uit 1938. Lerares geeft schoolkinderen verkeersles mbv een maquette.
Bioscoopjournaal uit 1948. De Amsterdamse verkeersagent Piet Klerk leert weggebruikers correct verkeersgedrag.
Bioscoopjournaal uit juni 1949. Beelden van de Veilig Verkeersactie 1949 die zich speciaal op kinderen richt.
Bioscoopjournaal uit 1973. Aandacht voor de toenemende aantallen verkeersslachtoffers onder kinderen. Kleuters krijgen op een kleuterschool in Enschede van de politie verkeersles door middel van poppenkast met Jan Klaassen.

Verkeersveiligheid is een belangrijk maatschappelijk thema. Het grote aantal slachtoffers (doden en gewonden) in het wegverkeer is een zwaarwegend nadeel van de gemotoriseerde samenleving. In 2019 vielen er in Nederland 661 dodelijke verkeersslachtoffers[1] en ongeveer 21.400 ernstig gewonden.[2] Het verkeer veroorzaakt ook andere slachtoffers; met name onder kwetsbare weggebruikers. Velen kunnen door verkeersdreiging of beperkingen van de infrastructuur niet gaan en staan waar ze willen. We spreken dan van verdrongen mobiliteit. Voor een integraal verkeersveiligheidsbeleid moet ook met deze slachtoffers van het verkeer rekening worden gehouden.[3]

Drie factoren bepalen de verkeersveiligheid:

  • De bestuurder (o.a. rijgedrag en de rijvaardigheid)
  • Het voertuig (soort voertuig en veiligheidssystemen)
  • De weg (bijv. veilige inrichting)

Het bevorderen van de verkeersveiligheid kan op een aantal manieren:

  • Actieve veiligheid, dat wil zeggen alle maatregelen op een rond een voertuig om de kans op een ongeval te beperken.
  • Passieve veiligheid, alle maatregelen om de gevolgen van een ongeval te beperken.

Erik Asmussen[4], grondlegger van de wetenschappelijke benadering, eerste hoogleraar verkeersveiligheid aan de Technische Universiteit Delft en daarvoor lang directeur van de SWOV introduceerde een systeembenadering waarbij onderscheid wordt gemaakt tussen

  • Veilige inrichting van de weg (engineering).
  • Handhaving van verkeersregels (enforcement).
  • Publieksvoorlichting en educatie (education).
Een verkeersongeval in Poggiardo

Algemeen

In de twintigste eeuw heeft het verkeer wereldwijd circa 30 miljoen slachtoffers geëist. In het jaar 2000 stierven een half miljoen mensen door verkeersongelukken, van wie 45.000 in de Europese Unie. In de klasse 15-24 jaar is het naast zelfmoord de belangrijkste doodsoorzaak (bron: CBS Doodsoorzakenstatistiek).

Ontwikkelingen in Europa

Tussen 1970 en 2000 is in Europa het verkeersvolume (aantal gereden kilometers in het verkeer) ongeveer verdubbeld. Dankzij veiligere auto's, betere rijopleiding, en veiliger infrastructuur is het aantal slachtoffers in dezelfde periode gehalveerd.

Evolutie verkeersdoden per miljoen inwoners in de EU (Europese Commissie, april 2014) Persbericht[5]:

Land Doden per miljoen 2001 Doden per miljoen 2013 Index 2001 Index 2013
Roemenië 109 92 100 84
Polen 145 87 100 60
Luxemburg* 159 87 100 55
Letland 236 86 100 36
Kroatië 146 86 100 59
Litouwen 202 85 100 42
Bulgarije 124 82 100 66
Griekenland 172 81 100 47
Tsjechië 130 63 100 48
België 145 65 100 45
Portugal 163 62 100 38
Estland 146 61 100 42
Slovenië 140 61 100 44
Hongarije 121 59 100 49
Italië 125 58 100 46
Oostenrijk 119 54 100 45
Malta* 41 54 100 132
Cyprus 140 53 100 38
EU - Totaal 113 52 100 46
Frankrijk 134 50 100 37
Finland 84 48 100 57
Slowakije 114 42 100 37
Ierland 107 42 100 39
Duitsland 85 41 100 48
Spanje 136 37 100 27
Nederland 62 34 100 55
Denemarken 81 32 100 40
Verenigd Koninkrijk 61 29 100 48
Zweden 66 28 100 42
  • Voor Luxemburg en Malta zijn deze berekende cijfers, gezien het beperkte aantal inwoners, van jaar tot jaar soms onderhevig aan grote schommelingen en dus met enige voorzichtigheid te benaderen.

Ontwikkelingen wereldwijd

Snelheidsmeter op het platteland van Brazilië, 2008.

Nederland is wereldwijd een van de veiligste landen. Slachtoffers per miljard gemotoriseerde voertuigkilometers (IRTAD, International Road Traffic and Accident Database) in een groot aantal landen:[bron?]

Jaar Land IRTAD
2005 Australië 7,88
2006 Oostenrijk 8,87
2006 België 11,09
2005 Canada 9,15
2005 Tsjechië 25,59
2004 Denemarken 7,70
2005 Finland 7,33
2006 Frankrijk 8,48
2006 Duitsland 7,48
1998 Oost-Duitsland 21,37
1998 West-Duitsland 10,69
2006 Groot-Brittannië 6,21
1998 Griekenland 26,73
2006 IJsland 10,88
2001 Ierland 10,86
2005 Japan 10,32
2007 Nederland 4,97
2000 Nieuw-Zeeland 12,42
1998 Noord-Ierland 10,36
2005 Noorwegen 6,13
2000 Slowakije 46,86
2005 Slovenië 16,62
2005 Zuid-Korea 18,29
2006 Zweden 5,91
2006 Zwitserland 5,87
1998 Verenigd Koninkrijk 7,56
2005 Verenigde Staten van Amerika 9,03

Nederland

In 2022 waren er 745 verkeersdoden te betreuren en in 2021 raakten ongeveer 22.700 mensen ernstig gewond. Dat zijn bijna 2 doden en ongeveer 60 ernstig gewonden per dag. Het aantal doden is de afgelopen jaren toegenomen, nadat het van piekjaar 1972 met 3267 doden tot 570 was gedaald in 2014 (-82,5%). Het aantal ernstig gewonden is de laatste jaren toegenomen. Met name oudere fietsers komen vaker in het ziekenhuis terecht. De helft van alle ernstig gewonden zijn fietsers.

Deze grafiek geeft de evolutie weer van het jaarlijks aantal verkeersdoden in Nederland sinds 1972

Jaar 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Aantal ernstig gewonden 16.510 16.010 16.090 16.520 16.180 16.000 15.420 16.640 17.610 18.880 19.100 19.700 19.500 18.800 20.700 21.300 21.400 20.800 21.700 21.400

De overheid en een aantal maatschappelijke organisaties hebben zich als doel gesteld om het aantal doden en ernstig gewonden in 2020 terug te dringen tot maximaal 500 verkeerdoden en 10.000 ernstig gewonden.[1][2][6][7][8][9]

België

België heeft een slechte reputatie op het vlak van verkeersveiligheid met 5,7 verkeersdoden per honderdduizend inwoners in 2016. Voor Vlaanderen is dit 4,9 per honderdduizend en voor Wallonië 8,4. Opvallend hierbij is dat het totaal aantal verkeersslachtoffers (doden, licht en zwaargewonden) regionaal en zelfs per provincie vrijwel evenredig is met het aantal inwoners, dit is echter helemaal anders voor het aantal verkeersdoden. Hier valt op dat de minst bevolkte en tevens grootste provincies uitzonderlijk meer doden te betreuren hebben. Het blijkt zelfs dat de wegen in de Belgische Provincie Luxemburg het dodelijkst zijn van heel de Europese Unie: in '95 vielen er 100 verkeersdoden, een stijging met 11% in vergelijking met 1989. Per honderdduizend inwoners betekent dit een dodencijfer van 41,6 voor Luxemburg, een absoluut record (bron: Eurostat). Over de periode 1995 - 2015 is dit aantal wel al teruggelopen tot 21,2 maar hiermee toch nog steeds vijf maal hoger dan in de provincie Antwerpen.

Verkeersonveiligheid kunnen we ook uitdrukken als aantal doden per miljard afgelegde kilometers. In 2012 bedroeg dit cijfer in België 7,7 doden per miljard voertuigkilometer.

Deze grafiek geeft de evolutie weer van het jaarlijks aantal verkeersdoden in België sinds 1972

België: Verkeersslachtoffers per Gewest en Provincie in 2013

Regio

Provincie

Letsel

Ongeval Aantal

Slachtoffers Aantal Doden Aantal Ongeval

Risico*

Ongeval

Ernst*

Doden per 100.000 inwoners Doden per miljard reiziger

kilometer

Aandeel inwoners Aandeel Slachtoffers Aandeel Doden Positieve Alcoholtest*
Antwerpen 7.141 9.377 83 11,6 4,6 16,2% 17,1% 11,5% 9,7%
Oost-Vlaanderen 7.008 9.109 77 11,0 5,3 13,2% 16,7% 10,6% 10,7%
West-Vlaanderen 5.123 6.659 97 18,9 8,3 10,6% 12,2% 13,4% 12,0%
Vlaams-Brabant 3.576 4.799 65 18,2 5,9 9,9% 8,8% 8,9% 10,9%
Limburg 3.314 4.659 62 18,71 7,3 7,7% 8,5% 8,6% 9,3%
Vlaanderen 26.163 34.603 384 382 14,7 6,0 4,4 57,5% 63,3% 53,0% 10,6%
Brussel 3.583 4.324 24 795 6,7 2,1 4,1 10,4% 7,9% 3,3% 10,5%
Henegouwen 4.023 5.499 108 26,9 8,1 12,0% 10,1% 14,9% 17,5%
Luik 3.656 4.982 84 23,0 7,7 9,8% 9,1% 11,6% 14,8%
Namen 1.679 2.372 67 39,9 13,9 4,4% 4,3% 9,3% 14,6%
Waals-Brabant 1.175 1.527 17 14,5 4,4 3,5% 2,8% 2,4% 16,5%
Luxemburg 1.001 1.385 40 40,0 14,5 2,5% 2,5% 5,5% 17,9%
Wallonië 11.534 15.765 316 273 27,4 8,9 5,3 32,1% 28,8% 43,7% 16,3%
België 41.279 54.691 724 356 17,5 6,5 4,7 100% 100% 100% 12,1%

Bronnen: BIVV Statistische analyse van de in 2012 geregistreerde verkeersongevallen met doden of gewonden en statbel.fgov.be

  • Ongevalrisico: wordt gedefinieerd als het aantal letselongevallen per miljard voertuigkilometer.
  • Ongevalernst: wordt gedefinieerd als het aantal doden per 1.000 letselongevallen.
  • Positieve Alcoholtest: het gaat om de ademtest uitgevoerd bij autobestuurders betrokken bij letselongevallen, exclusief de overleden en zwaargewonde bestuurders waar dit niet mogelijk was. Voor België ging het om slechts 69% van de bestuurders, in Vlaanderen om 74%, in Wallonië om 62% en in Brussel om 59%. Het aantal bestuurders onder invloed bij letselongevallen zal in werkelijkheid dus nog hoger liggen.

België: Evolutie verkeersdoden volgens type weggebruiker

Type 2005

Aantal

2010

Aantal

2013

Aantal

2005

Index

2010

Index

2013

Index

2005

Aandeel

2010

Aandeel

2013

Aandeel

Personenwagen 624 443 340 100,0 71,0 54,5 57,3% 52,7% 47,0%
Motor 125 102 102 100,0 81,6 81,6 11,5% 12,1% 14,1%
Bromfiets 30 22 13 100,0 73,3 43,3 2,8% 2,6% 1,8%
Fiets 71 70 73 100,0 98,6 102,8 6,5% 8,3% 10,1%
Voetganger 108 106 99 100,0 98,1 91,7 9,9% 12,6% 13,7%
Andere* 70 56 63 100,0 80,0 90,0 6,4% 6,7% 8,5%
Onbekend 61 42 34 100,0 68,9 55,7 5,6% 5,0% 4,7%
Totaal 1.089 841 724 100,0 77,2 66,5 100,0% 100,0% 100,0%
  • Andere: Bus, vrachtwagen, bestelwagen, tractor

Opvallend in deze statistiek is dat de daling van het totaal aantal dodelijke slachtoffers belangrijke verschillen aan het licht brengt volgens het type weggebruiker. Vooral de zwakke weggebruikers (fietsers en voetgangers) kennen geen of slechts een beperkte daling, dit geldt ook in mindere mate voor motorrijders. Het aandeel van fietsers en voetgangers is daardoor toegenomen van 16,4% naar 23,8%. In Vlaanderen waar 90% van alle dodelijke fietsongevallen gebeuren bedraagt dit aandeel in 2013 zelfs bijna 29%. Vlaanderen kent wel een veel sterkere daling voor personenwagens, met 140 doden in 2013 ligt het aantal zelfs ver onder de 190 doden in Wallonië, ook al heeft het bijna dubbel zoveel inwoners.

Verkeersonveiligheid oorzaken, ontwikkelingen en beleid

Oorzaken, risicoverhogende omstandigheden, subjectieve veiligheid en beleid

De verkeersonveiligheid wordt in Nederland erkend als een maatschappelijk probleem. Velen vinden dat de huidige omvang van de verkeersonveiligheid onacceptabel hoog is. Deze interesse in het verkeer speelt zich af van landsniveau tot gemeentelijk niveau.

De collectieve gevolgen van de onveiligheid in het wegverkeer zijn aanzienlijk, zeker als die bijvoorbeeld vergeleken worden met andere transportsystemen, waarin de risico's veel lager liggen en waarin jaarlijks veel minder slachtoffers vallen. Denk hierbij bijvoorbeeld aan het vervoer per vliegtuig of trein. Daarnaast kunnen persoonlijke gevolgen zeer ingrijpend zijn. Men kan stellen dat deelname aan het verkeer een onvrijwillig gelopen risico is. Daarentegen moet men deelnemen aan het verkeer, mensen kunnen anders maatschappelijk niet functioneren.

Oorzaken

(Onveilige) inrichting infrastructuur: driestrooks weg in Zuid-Frankrijk: gebruik middelste strook door beide richtingen mogelijk

Factoren die verkeersonveiligheid bepalen zijn:

  • Omvang van het verkeersvolume en de verdeling (de modalsplit) over de wijze waarop mensen aan het verkeer deelnemen. Het betreft hier bijvoorbeeld de verkeersintensiteiten. Hoe groter de intensiteit des te groter het ongevallenrisico is.
  • Inrichting van de infrastructuur. Het betreft hier bijvoorbeeld gedateerde ontwerpen. De maatschappij en technologieën ontwikkelen zich doorgaans. Dat wil zeggen dat nieuwe wegontwerpen aan steeds meer veiligheidseisen voldoen en dat daarmee het risico op ongevallen verlaagd wordt. Echter nog lang niet alle wegen (in Nederland) zijn geherstructureerd.
  • Verkeersveiligheidsmaatregelen. Het betreft hier bijvoorbeeld de wetgeving tegen het rijden onder invloed of het dragen van de autogordels. Deze maatregelen hebben vroeger een belangrijke rol gespeeld (1973-1985), maar sinds 1985 zijn er bijvoorbeeld geen belangrijke maatregelen van dit type getroffen en is het ongevallenrisico niet meer sterk veranderd.
  • Autonome of externe ontwikkelingen, dat wil zeggen de factoren die niet gemakkelijk te beïnvloeden zijn, zoals de leeftijdsopbouw van de bevolking en het aantal rijbewijsbezitters.
  • Incidentele factoren, dat wil zeggen factoren die per tijdsvak sterk kunnen wisselen, waarin geen structurele ontwikkeling zit en waarover geen voorspellingen op termijn te maken zijn, zoals het weer.
  • Ontwikkelingen in de gezondheidszorg, inclusief de snelheid waarmee de ambulance naar de plaats van het ongeval gaat en weer terug naar het ziekenhuis. Niet alleen de ambulance maar alle hulpverlenende diensten kunnen veroorzaker zijn.

Risicoverhogende omstandigheden

Factoren van invloed zijn:

Zie Maximumsnelheid#Verkeersveiligheid voor meer informatie.
  • De snelheid waarmee men zich verplaatst. Dit wordt beschouwd als de belangrijkste factor als het gaat om de invloed op verkeersonveiligheid. Aanrijdingen met een relatief lage snelheid kunnen een mens al ernstig letsel berokkenen. (Finch e.a.,1994) De bekende vuistregel "één km/u hogere gemiddelde snelheid leidt tot drie procent meer ernstige slachtoffers" is echter niet zonder meer generaliseerbaar op elk wegtype. De Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid schreef in 2004:
Het onderzoeksresultaat van Finch et al. (1994) dat een afname van de gemiddelde snelheid met 1 km/uur de ongevalskans met minimaal 3% zou reduceren, lijkt niet zonder meer generaliseerbaar te zijn naar alle mogelijke toezichtmethoden en naar alle verkeerssituaties (verschillende typen wegen met verschillende snelheidslimieten, verschillen in de mix van verkeerssoorten, verschillen in de veiligheid van wegbermen, verschillen in de mogelijkheden om in conflict te komen met kruisend of tegemoetkomend verkeer, verschillen in snelheidsgedrag, enzovoort).[10]
  • Alchoholgebruik. Slechts twee glazen alcoholische drank verhogen de kans dat een persoon betrokken raakt bij een ongeval. Daarom geldt er in veel landen een wettelijk maximum alcoholpromillage dat een bestuurder mag hebben om deel te nemen aan het verkeer.
  • Oplettendheid van de weggebruiker. Denk hierbij aan vermoeidheid, niet-handsfree bellen of rommelen met navigatieapparatuur.

Subjectieve onveiligheid

Soms wordt een weg of kruispunt zo aangelegd of aangepast dat de verkeerssituatie onveilig lijkt. Weggebruikers worden hierdoor geprikkeld extra op te letten, wat leidt tot veiliger weggedrag. Een voorbeeld is het weglaten van de middenstreep op een weg: de weg lijkt hierdoor smaller en automobilisten zijn hierdoor geneigd langzamer te rijden.

Beleid en middelen

Door middel van beleid voeren kan de verkeersonveiligheid afnemen. De uitvoeringsagenda is opgenomen in de Nota Mobiliteit waarin alle doelstellingen bepaald zijn. Hieronder staan enkele thema's uit de nota genoteerd.:

  • Veiligheid (uiteraard)
  • Kwaliteit leefomgeving; duurzame mobiliteit
  • Bereikbaarheid over de weg
  • De overheid kan doelstellingen voor verkeersveiligheid opstellen.
  • Duurzaam Veilig Verkeer. Weg- en verkeersomstandigheden zijn van grote invloed. Er wordt steeds beter nagedacht over het ontwerp van een weg of routeontwerp (relatie tussen weg en omgeving, uniforme uitstraling). Voor de vormgeving van een weg is bijvoorbeeld de stroomfunctie van invloed, de ontsluitingsfunctie of de erf- en verblijfsfunctie.

België

België is het land met het hoogste aantal verkeersdoden per inwoner in West-Europa (zie tabel bovenaan). Vanaf 1951 werd er beleidsmatig aan gewerkt om het aantal verkeersdoden te verlagen. Een overzicht van de meest opvallende maatregelen.

  • 1958 : rijden onder invloed vanaf 1,5 promille
  • 1959 : autokeuring verplicht
  • 1967 : theoretisch rijexamen verplicht
  • 1967 : alcoholcontroles via ademtesten mogelijk
  • 1968 : maximumsnelheid in bebouwde kom (60 km/h)
  • 1974 : maximumsnelheid op autosnelwegen (120 km/h)
  • 1975 : dragen van een gordel voorin verplicht
  • 1975 : rijden onder invloed vanaf 0,8 promille
  • 1977 : praktisch gedeelte aan rijexamen
  • 1988 : invoeren van zone 30
  • 1989 : rijbewijs verplicht voor brom- en motorfietsen
  • 1990 : rijbewijs met punten wettelijk goedgekeurd bij Koninklijk Besluit van 18 juli, echter nog steeds niet in de praktijk gebracht bij gebrek aan uitvoeringsbesluiten.
  • 1991 : dragen van een gordel verplicht op alle plaatsen in het voertuig
  • 1992 : snelheid in de bebouwde kom naar 50 km/h en 90 km/h op alle andere wegen
  • 1994 : rijden onder invloed vanaf 0,5 promille
  • 1998 : invoeren van onbemande flitspalen
  • 2000 : handvrij bellen verplicht
  • 2003 : dodehoekspiegel verplicht bij vrachtwagens
  • 2004 : verplichte zone 30 bij scholen
  • 2011 : trajectcontrole wettelijk in gebruik

Organisaties

Publieksvoorlichting

Publieksvoorlichting is een belangrijke component in het streven naar meer verkeersveiligheid. Door de overheid en/of verkeersorganisaties worden campagnes gevoerd om mensen bewuster te maken van hun gedrag. Verschillende thema's komen telkens weer terug:

Zo zijn er campagnes als:

Scholen

Het brengen en halen van kinderen met de auto bij basisscholen veroorzaakt typerende situaties. In deze situaties vinden kortstondige verkeerspieken en parkeerpieken plaats op frequente momenten. Parkeerpieken rondom scholen leiden tot wanordelijk gedrag en verkeersonveiligheid. Omdat dit herhaaldelijk voorkomt, is specifieke aandacht van belang.

Parkeren

Ouders hebben vaak de klacht dat er te weinig parkeerplaatsen zijn. Desondanks zijn deze situaties niet altijd te verhelpen door het situeren van extra parkeerplaatsen. Een integrale aanpak tussen ouders, school, gemeente en omwonenden kan een grote bijdrage leveren zonder extra fysieke maatregelen te treffen.

Wanneer besloten wordt om extra parkeerplaatsen te creëren, is de ligging ervan ten aanzien van de verkeersveiligheid een belangrijk aandachtspunt. Zo moet onder meer worden afgevraagd of de parkeerplaatsen bestemd zijn voor ouders, taxi’s/bussen, leraren of combinaties daarvan.

Beweegredenen van ouders

Beweegredenen van ouders voor het brengen en halen van kinderen met de auto zijn verschillend. Zo komt het voor dat ouders vóór het werken hun kinderen wegbrengen of de afstand voor het kind is te groot om per fiets af te leggen. Het kan ook gemakzucht zijn en vaak menen de ouders het veiliger te vinden voor het kind.

In sommige gevallen is het bij basisscholen een gewoonte dat veel ouders na het afzetten van kinderen ter plekke blijven staan om met elkaar te kletsen. De theoretische opvatting 'stilstaan - afzetten - wegrijden' komt dan weinig voor.

Verkeersveiligheid

Bioscoopjournaal uit april 1935. Schoolkinderen doen verkeersexamen in de straten van Haarlem.

Kinderen en verkeersongevallen

Kinderen zijn kwetsbare en onervaren verkeersdeelnemers. Ongeveer 20% van alle verkeersslachtoffers zijn kinderen tussen 0 en 14 jaar. 5% van de verkeersdoden maken deel uit van deze leeftijdsgroep. Ongeveer een derde van deze ongevallen vindt plaats op de route van en naar school.

Grootste winst met betrekking tot verkeersveiligheid

De grootste winst die kan worden geboekt, met het oog op verkeersveiligheid rondom scholen, is het beperken van het 'brengen en halen'-verkeer. Naast de verbetering van de verkeersveiligheid wordt er ook automatisch een einde gemaakt aan de kortstondige parkeerpieken.

Preventie

Verbetering van verkeersveiligheid rondom scholen heeft al jarenlang de aandacht. Welbekende campagnes zijn 'De scholen zijn weer begonnen' en de verkeerseducatieve lessen voor kinderen zoals het behalen van een fietsdiploma. Er wordt gezocht naar nieuwe verkeersoplossingen in de buurt van scholen. Nieuw zijn situaties waarbij het concept van de 'gedeelde ruimte' rondom scholen wordt toegepast. In september 2009 heeft Veilig Verkeer Nederland een voorstel gedaan voor autovrije zones rondom scholen tijdens openings- en sluitingstijden. Op 31 januari 2013 is de organisatie MENSenSTRAAT opgericht die pleit voor een structureel andere inrichting van de openbare ruimte waarin niet het verkeer het primaat heeft, maar het verblijven. Onder het motto "van 'autostraat' naar 'mensenstraat'".

Literatuur

Zie ook

Zie de categorie Road transport safety van Wikimedia Commons voor mediabestanden over dit onderwerp.
Overgenomen van "https://nl.wikipedia.org/w/index.php?title=Verkeersveiligheid&oldid=66338613"