Volo British Airways 5390

Volo British Airways 5390
Un BAC-111 della British Airways simile a quello coinvolto nell'incidente
Tipo di evento	Incidente
Data	10 giugno 1990
Ora	07:33 UTC
Tipo	Decompressione esplosiva causata da errore di manutenzione
Luogo	Didcot
Stato	Regno Unito
Coordinate	51°36′21″N 1°14′27″W51°36′21″N, 1°14′27″W
Tipo di aeromobile	BAC One-Eleven
Operatore	British Airways
Numero di registrazione	G-BJRT
Partenza	Aeroporto Internazionale di Birmingham, Gran Bretagna
Destinazione	Aeroporto di Málaga, Spagna
Passeggeri	81
Equipaggio	6
Vittime	nessuna
Feriti	2
Sopravvissuti	87 (tutti)
Mappa di localizzazione
Dati estratti da Air Accident Investigation Branch
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Il volo British Airways 5390 era un volo della British Airways tra Birmingham e Malaga. Il 10 giugno 1990, durante il volo, una parte del parabrezza si staccò a causa dell'errata installazione. Il comandante venne spinto per metà all'esterno dalla depressione risultante, rimanendo però premuto dall'aria contro il muso dell'aereo. Il co-pilota riuscì a compiere un atterraggio di emergenza a Southampton senza che che ci fossero vittime.

L'incidente

L'aereo, pilotato dal comandante Tim Lancaster e dal primo ufficiale Alastair Atchison, era un BAC One-Eleven. Il decollo avvenne alle 07:20 locali, con a bordo 81 passeggeri e sei membri dell'equipaggio. Il co-pilota Atchison compì un decollo di routine e cedette il controllo al comandante Lancaster durante la salita. Mentre gli assistenti di volo cominciarono a servire la colazione, Lancaster si slacciò la cintura di sicurezza per poter prendere il suo vassoio.

Mentre l'aereo raggiungeva la quota di 17.300 ft (5.200 m) si udì un' esplosione e la fusoliera si riempì di condensa. Il parabrezza di sinistra, quello posizionato dalla parte del comandante, si era staccato e Lancaster fu in parte risucchiato fuori dalla cabina di pilotaggio: il busto era all'esterno, premuto contro l'aereo dalla forza dell'aria, mentre le gambe erano all'interno bloccate contro il pannello dei comandi. La porta della cabina di pilotaggio fu sbalzata contro la console radio e i comandi della manetta, spingendo i motori al massimo. L'assistente di volo Nigel Ogden accorse nella cabina di pilotaggio e, dopo essersi assicurato con la cintura di sicurezza della poltrona del comandante, lo afferrò per le gambe. Nel frattempo, Lancaster, che era percosso e congelato dall'aria a 800 km/h, stava perdendo conoscenza a causa dell'aria rarefatta. Atchison cominciò una discesa di emergenza, inserì il pilota automatico e trasmise una richiesta di soccorso ma, a causa rumore provocato dall'aria che entrava dal vetro mancante, non riuscì a sentire la risposta del controllo del traffico aereo. Odgen, che stava ancora trattenendo Lancaster, oltre alla stanchezza, cominciò ad accusare un principio di assideramento e fu sostituito dagli altri assistenti di volo. Nonostante questo, il comandante continuava lentamente a scivolare al di fuori dell'aereo. Finalmente il controllo aereo autorizzò Atchison ad atterrare a Southampton. Alle 07:55 l'aereo toccò terra sulla pista 02, i passeggeri vennero fatti evacuare e Lancaster venne finalmente soccorso.

Lancaster fu ricoverato al Southampton General Hospital, dove gli furono riscontrate fratture al braccio destro, al pollice sinistro e al polso destro; diverse contusioni, un principio di congelamento e uno stato di shock. Meno di sei mesi dopo l'incidente tornò nuovamente a lavorare. Al raggiungimento dell'età di pensionamento obbligatorio della società lasciò British Airways e, a partire dal 2005, cominciò a volare per easyJet. L'assistente di volo Nigel Ogden ha subito una lussazione alla spalla e danni da congelamento al viso e all'occhio sinistro. Si ritirò nel 2001 a causa dello stress, ma continuò a lavorare al turno di notte in un ospedale dell'Esercito della Salvezza. Non ci furono altri feriti.

L'indagine

Gli investigatori dell'Air Accident Investigation Branch (AAIB) scoprirono che il parabrezza era stato installato solo 27 ore prima del volo presso l'officina di manutenzione della British Airways dell'aeroporto di Birmingham e che la procedura era stata approvata dal responsabile del reparto; tuttavia per il fissaggio furono utilizzati dei bulloni errati: 84 di essi erano più piccoli di diamentro di 0,66 mm, mentre i rimanenti 6 erano più corti di 2,5 mm. L'inchiesta rivelò che anche il parabrezza precedente era stato montato con bulloni errati, ma in fase di manutenzione furono sostituiti con bulloni identici senza far riferimento alle procedure del manuale di riparazione.

La differenza di pressione tra l'interno e l'esterno della cabina si rivelò troppo elevata, portando al distacco del parabrezza. L'incidente ha inoltre fatto notare come ci fosse un difetto di progettazione del velivolo, infatti il parabrezza era fissato all'esterno della cabina, facendo agire su di esso una forza maggiore di quella che si sarebbe verificata se fosse stato fissato all'interno.

Gli investigatori incolparono il responsabile della manutenzione della British Airways presso l'aeroporto di Birmingham per l'uso dei bulloni errati e per non aver seguito le direttive di manutenzione della British Airways; inoltre hanno accusato la British Airways di non aver incluso nelle sue direttive la supervisione di un altro responsabile per quella che viene normalmente considerata un'operazione critica. Infine, gli investigatori hanno incolpato la direzione della gestione aeroportuale di Birmingham di non ever effettuato controlli sull'operato del responsabile della manutenzione della British Airways.

Collegamenti esterni

(EN) Aviation Safety Network, ASN Aircraft accident BAC One-Eleven 528FL G-BJRT Didcot, su aviation-safety.net. URL consultato il 28/02/2011.

Voci correlate

• Decompressione esplosiva