La costruzione dell'intera linea ha richiesto quattordici anni di lavori. Originariamente la linea era stata realizzata a binario unico, tranne che tra Marsiglia e Tolone, ma il costante aumento del traffico ha richiesto che la linea fosse trasformata progressivamente a doppio binario. Dal 1869 al 1882 furono eseguiti i lavori sulla tratta da Tolone a Nizza. Il tratto tra Nizza e Ventimiglia fu eseguito dal 1890 al 1910.
Il 22 marzo 1852 è stata costituita a Parigi la Compagnie du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée. Un accordo firmato il 19 giugno 1852 tra il Ministro dei Lavori Pubblici e la società approvava l'acquisto di varie concessioni ferroviarie effettuate dalla società e le assegnava la costruzione e l'esercizio di una linea da Marsiglia a Tolone, nonché una diramazione da Rognac ad Aix. Tale accordo venne approvato con legge 8 luglio 1852. Le spese di costruzione furono ripartite secondo la legge del 1842: 26 milioni di franchi sarebbero stati a carico dello Stato per l'acquisto dei terreni, la costruzione delle infrastrutture e degli edifici, da completare entro sei anni, e 10 milioni a carico della Società, per l'acquisizione di materiale rotabile e lavori di armamento, da mettere in esercizio entro un anno.
In seguito al dissesto finanziario della Compagnie du chemin de fer Grand-Central de France nel 1857, e per assorbirne le conseguenze distribuendo le linee di cui era concessionaria tra compagnie con ampia base finanziaria, dalla fusione delle compagnie ferroviarie da Parigi a Lione, da Lione al Mediterraneo e da Lione a Ginevra venne costituita la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée. Questa fusione fu approvata con decreto il 19 giugno 1857.
Nel 1854 furono previsti due percorsi: quello degli ingegneri statali, che segueva il più possibile la costa passando per La Ciotat e un percorso alternativo proposto dalla Compagnia, che prevedeva il passaggio per Cuges e La Cadière, situati più all'interno, più economico e più breve di 6,2 chilometri. Il primo fu infine mantenuto, perché serviva una popolazione più numerosa del secondo e consentiva il servizio a La Ciotat, che era diventato importante centro al servizio delle navi postali che servivano le rotte del Mediterraneo.
Il 25 ottobre 1858 fu aperta la linea tra Marsiglia e Aubagne.
Il secondo tratto di cinquanta chilometri, da Aubagne a Tolone, è stato aperto ad un solo binario il 15 marzo 1859, nonostante l'importanza dei lavori di genio civile da realizzare e riservato allo Stato francese, impegnato nella guerra in Italia. Il 27 marzo 1859 venne effettuata la prima corsa di prova da Marsiglia a Tolone: il treno è arrivato a destinazione alle undici del mattino dopo quattro ore di cammino. Per accelerare la realizzazione i lavori sono proseguiti anche di notte. il secondo binario è entrato in servizio il 24 aprile, per il trasporto militare, poi il 3 maggio, per un inizio di sfruttamento commerciale che è diventato regolare dal 28 maggio 1859. Il tragitto Marsiglia - Tolone richiede due ore e mezza, con un servizio di le dodici stazioni di percorso7.
La tratta Marsiglia-Tolone, lunga sessantasette chilometri, è costata più di 41 milioni di franchi solo per la sua realizzazione, ma fin dalla sua apertura ebbe un grande successo: da luglio trasportò quindicimila passeggeri civili, cosa che spinse la Compagnia a istituire un servizio stradale da Tolone a Nizza, in attesa del prolungamento della ferrovia.
L'amministrazione della Marine nationale impose alla Compagnia anche la realizzazione a prezzo fisso di un nodo destinato a collegare l'Arsenale di Tolone alla linea, ma, data la difficoltà nel collegare questo ramo alla stazione di Tolone, alla fine si è deciso di collegarlo da La Seyne-sur-Mer. Il 1 giugno 1860 l'arsenale di Tolone venne collegato alla linea attraverso un raccordo di 3,7 chilometri, di proprietà dell'amministrazione marittima.
In seguito al crollo finanziario della Compagnie du chemin de fer Grand-Central de France e della costituzione della PLM, a quest'ultima società fu accordata la concessione su possibile linea "da Tolone a Nizza". Un decreto imperiale del 3 agosto 1859 dichiarava di pubblica utilità il tratto della linea che collegava Tolone al confine italiano, allora situato sul fiume Var rende definitiva la concessione L'intero tracciato fu approvato nel 1860 e subito iniziarono i lavori. La Compagnia ha speso 23,5 milioni di franchi solo nel 1861. Nel 1862 lavorano nel cantiere da 7.000 a 8.000 operai, per lo più piemontesi, belgi e tedeschi. Il 1 settembre 1862 entrò in funzione la tratta da Tolone a Les Arcs, dove la linea ha una diramazione in direzione di Draguignan autorizzata con decreto imperiale del 10 luglio 1862.
Con l'annessione della contea di Nizza alla Francia nel 1860, un decreto imperiale firmato il 22 agosto 1860 autorizzò l'estensione della sezione a Nizza.
Il 10 aprile 1863 è stata inaugurata la tratta Les Arcs – Vence-Cagnes. La stazione di Nice-Ville ha richiesto 60.000 m³ di terrazzamenti per completare il terrapieno della stazione e completare gli edifici, temporaneamente rallentati dalle difficoltà incontrate nella posa delle fondazioni. L'ultimo tratto da Vence-Cagnes a Nizza fu aperto a sua volta il 18 ottobre 1864. La monumentale stazione di Nizza, opera dell'architetto Louis-Jules Bouchot, si trovava allora in aperta campagna, a un chilometro dalla città.
Successivamente, nel 1871 e nel 1876 sono entrate in servizio due diramazioni per servire rispettivamente Grasse e Hyères. La diramazione per Grasse è stata rivendicata dalla città, che temeva, per i suoi oli e profumi, la concorrenza di Nizza, divenuta francese; a Grasse avrebbero preferito il servizio lungo la linea principale, ma questa avrebbe garantito solo un passaggio a 4,5 chilometri dalla città, e 200 metri più in basso, e inoltre le forti pendenze avrebbero aumentato anche il costo di costruzione della linea di 11 milioni di franchi.
Essendo la rete italiana in divenire, sembrava logico collegarsi ad essa estendendo la linea fino a Menton e al confine italiano. I lavori, difficili a causa dei rilievi, furono avviati dopo la firma di una convenzione internazionale tra i due paesi, il 7 maggio 1862, resa esecutiva con decreto del 9 giugno, con il quale il governo francese si impegnava a presentare, entro il 1863, una proposta di legge per il prolungamento della ferrovia da Tolone a Nizza fino al confine, in relazione alla linea italiana da realizzare, essendo previsto il cambio di servizio a Ventimiglia. Il governo italiano avrebbe percepito un interesse del 5% sulle spese di costruzione, a vocazione internazionale, nella stazione di Ventimiglia degli edifici ad uso esclusivo delle ferrovie francesi e sulla metà di quelle relative agli edifici ad uso comune e avrebbe ricevuto inoltre, a titolo di pedaggio, i due terzi del gettito corrispondente al trasporto tra il confine e Ventimiglia.
Il passaggio della linea attraverso il Principato di Monaco fu autorizzato da un trattato firmato tra l'Impero francese e il Principato il 2 febbraio 1861. Questo trattato fu promulgato con decreto imperiale il successivo 13 febbraio.
La tratta di ventotto chilometri venne concessa alla Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée da un accordo tra il Ministro Segretario di Stato per il Dipartimento dell'agricoltura, del commercio e dei lavori pubblici e la società, firmato il 1 maggio 1863. Tale convenzione fu approvata con decreto imperiale l'11 giugno 1863. Alla Società fu versato un sussidio di diciannove milioni di franchi, costo stimato dell'infrastruttura, tredici milioni rimanenti a suo carico per la posa del binario e la realizzazione delle stazioni di tale linea, da mettere in esercizio entro tre anni, ad una data di apertura vicina a quella prevista per la linea italiana.
I lavori della tratta Nizza–Monaco iniziarono nel 1864 ma, interrotti da un inverno particolarmente rigido, entrarono in funzione solo l'anno successivo. Nel 1865 e nel 1866 furono impegnati in questa sezione venti milioni di franchi. Questa prima tratta fu aperta tra Nizza e la stazione di Monaco, all'ingresso del Principato il 19 ottobre 1868.
Nel 1866 fu avviata la costruzione del successivo tratto di nove chilometri fino a Mentone, raggiunta il 6 dicembre 1869, servendo l'intera costa francese da Marsiglia a 249 chilometri di distanza. Il
Nel 1868 i lavori proseguirono oltre Mentone, questa sezione non fu consegnata fino all'apertura della linea italiana.
Nel 1871 la linea costiera ligure raggiungeva la stazione di Ventimiglia ed entro la fine dell'anno venne completato anche il collegamento con Menton, garantendo la continuità ferroviaria da Genova a Marsiglia. La stazione fu aperta ai viaggiatori nel gennaio 1872 sul versante italiano e poi il 18 marzo sul versante francese, oltre i tempi previsti, in quanto la lenta costruzione della linea italiana autorizzò un rallentamento dei lavori sugli ultimi chilometri. Il tratto tra Menton e Ventimiglia diventò il secondo collegamento ferroviario tra Francia e Italia. Una decina d'anni dopo, il primo edificio in legno di Ventimiglia lasciò il posto a un fabbricato viaggiatori.
Il regolare aumento del traffico, in particolare nel periodo estivo, nonché il terreno impervio della linea, che richiede potenti locomotive per mantenere una velocità costante, hanno spinto la SNCF a proporre l'elettrificazione della linea. Inoltre, la precedente elettrificazione della linea da Parigi-Lione a Marsiglia-Saint-Charles ha richiesto la manutenzione di un parco vapore esclusivamente per questa linea non elettrificata, causando costi operativi significativi, poco in relazione alle scarse prestazioni del materiale.
Sebbene lalinea tra Parigi e Marsiglia sia elettrificata a 1,5 kV in corrente continua, si è scelto di alimentare la linea in corrente alternata a 25 kV, in quanto studi hanno dimostrato la convenienza, sia economica che tecnica, di questa soluzione.
Essendo le due estremità della linea elettrificate a 1.500 V, i TGV, i locomotori e le elettromotrici che transitano su questa linea devono quindi necessariamente essere “bicorrente”.
Le varianti di Monaco: in blu realizzata tra il 1958 e il 1964 e in verde la seconda variante costruita tra il 1993 e il 1999
L'elettrificazione della linea era stata prevista all'inizio del XX secolo dalla Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM), società che aveva elettrificato, in via sperimentale nel 1910, la tratta tra Grasse e Mouans-Sartoux, a 12 kV – 25 Hz, per sperimentare prototipi di locomotive. Oggi, tutte le vestigia di questa elettrificazione sperimentale sono scomparse, con la rielettrificazione a 25 kV – 50 Hz (nell'ambito della riapertura della linea tra Cannes e Grasse).
Un'elettrificazione della tratta da Ventimiglia a Mentone, in 3.700 V trifase alla frequenza di 16 ²⁄₃ Hz, fu realizzata durante la seconda guerra mondiale dagli occupanti italiani. La stazione di Menton fu ribattezzata Mentone, e la stazione di Menton-Garavan divenne Mentone Garibaldi; tutti questi impianti però furono distrutti durante i bombardamenti che colpirono la regione nel 1944, e questo tratto di linea rimase non elettrificato fino al 1969, così come la linea dal Tenda, anch'essa elettrificata in trifase 3.700 V a bassa frequenza e oggi rielettrata a 3.000 V in corrente continua, tra Cuneo e Limone Piemonte.
La messa in servizio dell'elettrificazione è avvenuta nelle seguenti date:
Tra il 1958 e il 1964, la deviazione del tracciato attraverso il Tunnel di Monte Carlo, lungo oltre 3.491 metri, ha consentito al Principato di recuperare terreno e avviare alcuni importanti interventi urbanistici dando vita al quartiere Larvotto, sul sito dei 51.000 m² di terreno dell'ex piattaforma ferroviaria con la soppressione nel 1965 della stazione di Monte Carlo al servizio dell'omonimo quartiere. In seguito della dismissione della stazione di Monte Carlo, la stazione di Monaco, la prima stazione ferroviaria del Principato di Monaco, a servizio della capitale del principato prese la denominazione Monaco-Monte Carlo. Successivamente dall'ottobre 1993 alla fine del 1999 venne realizzata una nuova deviazione in galleria, che hanno permesso l'attraversamento del Principato interamente in sotterraneo, con la realizzazione di un'unica stazione sotterranea a tre binari. Questo nuovo intervento ha consentito di liberare altri quattro ettari di terreno, oggetto di un piano urbanistico con la realizzazione di 135.000 m² abitativi.
Caratteristiche
In questo momento, l'utente [[Utente:{{{1}}}|{{{1}}}]] ([[Discussioni utente:{{{1}}}|msg]]) sta apportando modifiche radicali a questa voce o sezione.
Al fine di evitare conflitti di modifiche, non apportare modifiche finché questo avviso non verrà rimosso. Se l'ultima modifica risale a diverse ore fa, rimuovi l'avviso.
La linea, lunga 259 km, collega Marsiglia a Ventimiglia seguendo la costa, tranne in prossimità delle catene montuose dove il rilievo impone di allontanarsi dalla costa. Nonostante corra principalmente situazione in riva al mare, presenta rampe che raggiungono l'8‰, a causa di un rilievo particolarmente tormentato, in particolare tra Nizza e Ventimiglia. Per lo stesso motivo, il tracciato comprende quasi diciotto chilometri cumulativi di gallerie.
Il difficile rilievo della Costa Azzurra rende le curve relativamente strette e quindi le velocità abbastanza basse per un asse di questa importanza. In generale il profilo relativamente sfavorevole della linea consente solo velocità dell'ordine di 160 km/h su un brevissimo tratto di soli otto chilometri, tra Ollioules e Sanary-sur-Mer; altrove, i limiti variano da 95 km/h a 150 km/h, velocità abbastanza basse per un asse di questa importanza.
Con la crescita demografica della Costa Azzurra, questa linea supporta un intenso traffico passeggeri (in particolare TERProvence-Alpes-Côte d'Azur, con un servizio extraurbano da Grasse a Ventimiglia, proveniente dalla linea da Cannes-la-Bocca a Grasse — e TGV), che, oltre a quella del trasporto merci, la porta ad una situazione prossima alla saturazione.
A causa di queste difficoltà di accesso per ferrovia, il trasporto aereo è molto importante in questa regione: l'aeroporto di Nizza Costa Azzurra è il primo aeroporto provinciale francese, e il collegamento da Parigi Orly a Nizza è il principale collegamento aereo francese in termini di numero di passeggeri. Ci vogliono più di 5 ore e mezza per raggiungere Nizza da Parigi in TGV, mentre Marsiglia dista solo tre ore dalla capitale; la quota modale della ferrovia è quindi solo del 31% su questo collegamento. Nasce così il progetto della nuova linea Provence-Côte d'Azur, che dovrebbe collegare, oltre il 2050, Parigi a Nizza nelle 4h30 - 4h45, ma che collegherà anche le principali città della regione Provenza-Alpi-Costa Azzurra. Questa linea ad alta velocità lunga 180 chilometri dovrebbe collegare Marsiglia a Nizza via Tolone, con l'obiettivo di integrare meglio la regione alla rete europea ad alta velocità, migliorando le comunicazioni tra le principali città della regione e infine rafforzare l'offerta di treni espressi regionali (TER) intorno a Marsiglia, Tolone e Nizza.
Il tempo di percorrenza tra Marsiglia e Nizza sarebbe di circa un'ora (rispetto alle 2h30 attuali), e la linea collogherebbe Nizza a meno di 4h da Parigi, rispetto alle 5h30 attuali. La realizzazione di questa nuova linea richiederebbe la costruzione di un totale di sessanta chilometri di gallerie.
La linea è elettrificata in corrente alternatamonofase A 25 kV A 50 Hz, tranne ai suoi due estremi, dove è in corrente continua (1,5 kV) da Marseille-Saint-Charles al punto chilometrico (PK) 5.450 (tra Marseille-Blancarde e La Pomme) e dal punto chilometrico PK 257.475 (dopo il confine italiano) a Ventimiglia, per potersi collegare alle linee limitrofe precedentemente elettrificate.
Percorso
TGV Duplex presso BandolTGV Duplex in transito sul viadotto d'Anthéor, nel comune di Saint-Raphaël, nel massiccio dell'EsterelLa linea lungo la baia di CannesTER diretto a Ventimiglia in arrivo ad Antibes
Partendo dalla stazione di Marsiglia Saint-Charles, il percorso piega verso est nell'entroterra costiero a circa 50 metri sul livello del mare nella valle dell'Huveaune, che condivide con l'autostrada A50 per Aubagne, stazione di diramazione della linea per La Barque-Fuveau. La linea devia poi a sud verso la costa, attraversando il massiccio del Saint-Cyr con il tunnel d’Aubagne (403 m) e il tunnel du Mussuguet lungo 2.625 metri. Superata la stazione di Cassis celebre per i Calanchi, tutelati dal parco nazionale omonimo e considerata l'estremo occidentale della Costa azzurra, la linea avvicinandosi gradualmente alla costa, taglia i rilievi calcarei provenzali, grazie a grandi gallerie e trincee aperte; inoltre supera, attraverso numerosi ponti e viadotti, un gran numero di piccoli torrenti che sfociano nelle baie, raggiungendo la stazione di La Ciotat-Ceyreste, e proseguendo lungo la costa, passa per Saint-Cyr-sur-Mer e Sanary-sur-Mer e da Six-Fours-les-Plages prosegue a livello del mare fino a Tolone.
La stazione di La Ciotat-Ceyreste, denominata semplicemente La Ciotat fino al 2018, quando ha assunto la denominazione attuale, è stata resa celebre dal cortometraggio dei fratelli Lumière "L'arrivo di un treno alla stazione di La Ciotat" del 1896.
Nel tratto tra Marsiglia e Tolone, le gallerie sono numerose e oltre al tunnel des Espillières, a Aubagne e al tunnel Mussuguet, tra Aubagne e Cassis le principali gallerie sono:
Da Tolone la linea ferroviaria devia dall'entroterra costiero verso nord-est nell'ampia depressione tra il Massif des Maures e le montagne dei massicci della Bassa Provenza che circondano Tolone e la loro continuazione settentrionale e dopo La Garde a linea raggiunge la stazione di La Pauline-Hyères di diramazione per Hyères. Proseguendo nell'entroterra la linea non serve alcun centro abitato di rilievo, attraversando una regione di vigneti e frutteti, dopo aver superato Cuers e Puget-Ville raggiunge Carnoules, stazione di diramazione della linea per Gardanne. Seguono le stazioni di Pignans e Gonfaron, spartiacque tra i bacini idrografici del Réal Martin e dell'Argens, il cui corso ridiscende poi verso il mare e dopo le stazioni di Vidauban e di Le Luc-Le Cannet la linea raggiunge la stazione di Arcs-Draguignan, dove si dirama la linea per Draguignan.
Dalla stazione di Arcs-Draguignan la linea dirige in direzione sud-est verso la costa che viene raggiunta presso la stazione di Saint-Raphaël-Valescure, dopo avere attraversato le stazioni di Fréjus e di Fréjus-Saint-Raphaël, stazione quest'ultima situata nel comune di Fréjus al confine con il comune di Saint-Raphaël che era un terminal autotreno e offriva la possibilità far trasportare il proprio veicolo su un treno speciale; la soppressione di tale servizio da parte di SNCF il 14 dicembre 2019, ha comportato la chiusura della stazione, di cui questa è l'unica attività.
Il tratto da Les Arcs a Cagnes presenta numerose gallerie, trincee a cielo aperto in roccia durissima e viadotti. Dopo Agay, la linea attraversa un vallone, superato attraverso il viadotto Anthéor a nove arcate e il massiccio dell'Esterel che ha richiesto opere d'arte particolarmente impegnative e di grandi dimensioni, con lo scavo di numerose gallerie e trincee a cielo aperto e la realizzazione di numerosi viadotti; il tunnel dell'Esterel, detto Saoumes, lungo 810 metri, è l'opera d'arte principale di questa tratta.
Superata Nizza la linea attraversa il tunnel di Villefranche con le gallerie gemelle sotto il Mont Alban e passa dalle stazioni di Villefranche-sur-Mer, Beaulieu-sur-Mer, Èze e Cap-d'Ail, percorrendo le pendici costiere della Costa azzurra fino a Monaco, dove il percorso originariamente in superficie è stato totalmente interrato nel piccolo stato negli anni novanta e ricollegato al percorso esistente solo presso il Monte Carlo Country Club.
.png)
Francia
Monaco
Italia
.jpg)
.JPG)
.JPG)
.JPG)
Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su ferrovia Marsiglia-Ventimiglia
