Airco DH.4: differenze tra le versioni

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Airco DH.4
Uno dei primi DH.4 prodotti.
Descrizione
TipoBombardiere/multiruolo
Equipaggio2
ProgettistaGeoffrey de Havilland
CostruttoreRegno Unito (bandiera) Airco
Data primo voloagosto 1916
Data entrata in serviziomarzo 1917
Data ritiro dal servizio1932
Utilizzatore principaleRegno Unito (bandiera) RFC poi RAF
Regno Unito (bandiera) RNAS
Stati Uniti (bandiera) USAAS
Esemplari1 149 nel Regno Unito, 4 846 in USA[1]
Dimensioni e pesi
Tavole prospettiche
Lunghezza9,35 m
Apertura alare13,21 m
Altezza3,35 m
Superficie alare40,0 m²
Peso a vuoto1 085 kg
Peso carico1 578 kg
Propulsione
Motoreun Rolls-Royce Eagle VII
V12 raffreddato a liquido
Potenza110 hp (289 kW)
Prestazioni
Velocità max171 km/h (143 mph) al livello del mare
Autonomia3 h 45 min
Raggio di azione770 km (470 mi)
Armamento
MitragliatriciUna Vickers calibro .303 in sul muso e una Lewis a poppa.
Bombefino a 210 kg

dati estratti da The British Bomber since 1914[2]

voci di aerei militari presenti su Wikipedia

L'Airco DH.4 fu un biplano biposto inglese, tipo bombardiere diurno, realizzato durante la Prima guerra mondiale. Fu progettato da Geoffrey de Havilland (da cui DH) e fu il primo bombardiere diurno inglese dotato di un efficace armamento difensivo. Effettuò il suo primo volo nell'Agosto 1916 ed entrò in servizio nei Royal Flying Corps nel marzo del 1917. Tuttavia la maggioranza di DH.4 realizzati erano costruiti negli Stati Uniti d'America come biplano biposto generico e servirono sul fronte francese.

Storia del progetto

Il prototipo dell'aereo effettuò il suo primo volo nell'agosto 1916 ed era equipaggiato con il nuovo motore BHP da 230 hp (170 kW).[3] Nonostante i test furono un successo, si optò successivamente per il motore Rolls-Royce in quanto il propulsore BHP fu oggetto di revisione prima della messa in produzione del velivolo. Il primo ordine di 50 esemplari fu commissionato all'Airco verso la fine del 1916.[2]

Il velivolo era un biplano convenzionale, in configurazione traente, interamente in legno e con i posti per l'equipaggio distanziati dal serbatoio del carburante.[2] Il passeggero disponeva di una o due mitragliatrici Lewis mentre il pilota poteva utilizzare una mitragliatrice Vickers sincrona montata sul muso. Eventuali bombe potevano essere alloggiate in contenitori esterni. La disposizione dei posti per l'equipaggio garantiva un'ottima visione durante il volo e i combattimenti ad entrambi i membri, ma creava nello stesso tempo seri problemi di comunicazione e il tubo per la comunicazione posto tra pilota e passeggero non assolveva completamente alla sua funzione.[4]

Man mano che la produzione continuava, i nuovi aerei furono equipaggiati con le nuove versioni del motore Rolls-Royce che fornivano maggiore potenza e alla fine del 1917 quasi tutti i velivoli al fronte disponevano di questi propulsori potenziati. A causa della cronica carenza dei motori aeronautici Rolls-Royce, furono esaminati anche motori alternativi come il BHP (230 hp/170 kW), il Royal Aircraft Factory RAF3A (200 hp/150 kW), il Siddeley Puma (230 hp/170 kW) e un Fiat da 260 CV (190 kW) tutti già utilizzati nella produzione di aeromobili.[2] ma nessuno arrivava alle prestazioni dell'Eagle III. Gli esemplari di produzione statunitense vennero motorizzati con il Liberty L-12, unico motore che più si avvicinava alle prestazioni dell'Eagle III e che fu poi utilizzato anche nei DH.9A britannici.

Produzione

La costruzione del velivolo in Inghilterra era suddivisa tra Airco, FW Berwick e Co, Glendower Aircraft Company, Palladium Autocars, Vulcan Motor and Engineering e Westland Aircraft Works. Un totale di 1 449 aerei (1 700 ordinati) furono effettuati nel Regno Unito per i Royal Flying Corps e il Royal Naval Air Service.[5] In Belgio la Société Anonyme Belge de Constructions Aéronautiques (SABCA) ne realizzò ulteriori 15 nel 1926.[6]

Negli Stati Uniti d'America il modello venne realizzato da Boeing, Dayton-Wright Airplane Company, Fisher Body Corporation e Standard Aircraft Corporation, tutti equipaggiati con il motore Liberty L-12 di produzione nazionale. Furono ordinati 9 500 DH.4 ai produttori statunitensi, dei quali 1 885 raggiunsero effettivamente la Francia durante la guerra.[1]

Dopo la guerra un certo numero di imprese, tra queste la più importante fu Boeing, furono incaricate dall'esercito statunitense di riconvertire i DH.4 eccedenti in DH.4B conosciuto anche come Boeing Modello 16. 111 esemplari furono consegnati tra marzo e luglio 1920 e di questi 50 ritornarono in azienda tre anni dopo per altre modifiche.[7]

Nel 1923, l'esercito ordinò una nuova versione del DH.4 alla Boeing, questo velivolo era caratterizzato da una fusoliera di tubi di acciaio ricoperta con tessuto che sostituiva l'originale in legno compensato. Vennero realizzati tre prototipi designati DH-4M-1 (M per modernizzato) e successivamente furono posti in produzione assieme alla versione denominata DH-4M-2 realizzata dall'Atlantic Aircraft.

Successivamente 22 DH-4M-1 furono convertiti in dall'esercito in aerei scuola con doppi comandi DH-4M-1T. Trenta esemplari furono dirottati dall'Esercito alla Marina per essere utilizzati dai Marine Corps, questi furono ribattezzati 02b-1 il modello base e O2B-2 per l'uso notturno ed internazionale.[8]

Impiego operativo

Regno Unito

Il DH.4 entrò in servizio presso il 55th Squadron del RFC nel gennaio 1917.[2] e successivamente altri squadroni furono equipaggiati con tale mezzo per aumentare la loro potenza nei bombardamenti, alla fine della guerra erano in dotazione a sei squadroni.[2] Anche il Royal Naval Air Service utilizzò tali velivoli in Francia, Italia e Mar Egeo.[2] come anche per il pattugliamento delle coste in patria; in queste missioni se ne distinse in particolare uno con a bordo il Maggiore Egbert Cadbury e il capitano Robert Leckie come artigliere i quali abbatterono uno Zeppelin L70 il 5 agosto 1918.[9] Inoltre si ritiene che siano stati quattro DH.4 sempre del Royal Naval Air Service a causare l'affondamento dell'U-Boot UB 12 il 19 agosto 1918.[9]

Il DH.4 ebbe un enorme successo ed è stato spesso considerato il miglior bombardiere a motore unico della Prima Guerra Mondiale.[10] Con la sua affidabilità e prestazioni - anche se a pieno carico con le bombe - l'aereo conquistava sempre più estimatori. Il DH.4 era facile da pilotare e soprattutto se dotato del motore Rolls-Royce Eagle, la sua velocità e le prestazioni assicuravano una buona invulnerabilità agli attacchi tedeschi,[11] tanto che spesso il pilota non era accompagnato da nessun artigliere. Unico neo era la grande distanza che correva tra i due membri a bordo tanto da rendere le comunicazioni quasi impossibili.[12] Su questo aspetto si ebbero delle critiche, specialmente negli USA, che ritenevano il posizionamento del serbatoio tra i due uomini molto pericoloso;[13] in realtà esistevamo molti altri mezzi aerei che prendevano fuoco in volo più facilmente del DH.4.[14] Comunque il rischio di incendio fu minimizzato con la sostituzione del sistema distribuzione del carburante nel 1917,[12] anche se poi inizialmente questi accorgimenti non furono adottati dagli statunitensi.[15]

Nonostante il suo successo, i mezzi in servizio con la RFC effettivamente iniziarono a diminuire a partire dalla primavera 1918, principalmente a causa di una carenza di motori, e la produzione passò al DH.9, che si rivelò deludente, essendo inferiore al DH.4 sotto molti aspetti.

Quando fu creato l'Independent Air Force, nel giugno 1918, per effettuare bombardamenti strategici in Germania vi fu fatto confluire anche il 55º squadrone con i suoi DH.4;[4] durante le missioni di guerra, questo squadrone, sviluppò tattiche di attacco con formazioni a cuneo e bombardamenti comandati dal capo formazione e grazie alla loro potenza di fuoco difensiva subivano pochissimi attacchi nemici.[16]

Dopo l'armistizio, la RAF creò il 2º Squadrone Comunicazioni dotato di DH.4 e con l'incarico di trasportare persone importanti alla Conferenza di Pace di Parigi. Molti mezzi utilizzati a questo scopo furono modificati con una cabina chiusa per due passeggeri, su richiesta di Andrew Bonar Law.[17] Questi velivoli furono designate DH.4A, di cui almeno sette furono convertiti per la RAF, e altri nove per uso civile.[18]

Stati Uniti d'America

Una formazione di DH.4

Al momento della sua entrata in guerra, lo United States Army Air Service non aveva a disposizione nessun aereo adatto per i combattimenti in prima linea. Pertanto furono prodotti con licenza diversi esemplari di velivoli britannici e francesi, tra questi il DH.4, realizzati per la maggior parte dalla Dayton-Wright e dalla Fisher Body, il primo esemplare di DH.4 realizzato negli Stati Uniti raggiunse la Francia nel maggio 1918 e combatté l'Agosto dello stesso anno.[19] Il motore era un Liberty L-12 da 400 CV (300 kW) e fu dotato di due mitragliatrici Marlin da 7,62 mm posizionate sul muso e due Lewis a poppa; inoltre poteva trasportare solo 146 kg di bombe. Il pesante motore montato diminuiva un po' le prestazioni, rispetto al potente Rolls-Royce Eagle VII, ma ben presto il velivolo, soprannominato "Liberty Plane", divenne lo standard statunitense per i velivoli biposto ad uso generico.

Gli equipaggi che volarono con il DH.4 ricevettero quattro delle sei medaglie al valore assegnate agli aviatori Usa e tra questi è necessario ricordare il tenente Harold Ernest Goettler e il secondo tenente Erwin R. Bleckley che ricevettero l'onorificenza postuma perché abbattuti durante una missione per rifornire la 77ª divisione statunitense, tagliata fuori dall'offensiva tedesca nella Mosa-Argonne.[19] Tra i medagliati vanno anche citati il secondo tenente Ralph Talbot e il sergente mitragliere Robert G. Robinson degli United States Marine Corps per aver sconfitto 12 caccia tedeschi durante in bombardamento sul Belgio l'8 ottobre 1918.[20] Il Dh.4 fu utilizzato da 13 squadroni statunitensi fino alla fine del 1918.[21]

Tre DH.4B dell'US Army nel 1927

Dopo la fine della Prima Guerra Mondiale, gli Stati Uniti ebbero un forte eccesso di DH.4, incluse le versioni migliorate DH.4B che non furono spedite alla Francia. Si decise, pertanto, che i velivoli dislocati sul suolo francese sarebbero rimasti lì, mentre i modelli più obsoleti e i velivoli scuola furono bruciati in quello che divenne noto come "Billion Dollar Bonfire" (Falò del miliardo di dollari).[22] Siccome le risorse economiche non erano sufficienti per lo sviluppo di nuovi mezzi aerei, ne per l'acquisto di nuovi, i rimanenti DH.4 costituirono una parte importante della forza aerea statunitense per diversi anni, utilizzati in diversi ruoli e con più di 60 modifiche al progetto originale.[23] Inoltre il velivolo ebbe anche ruoli sperimentali nei test di nuovi motori, nuove conformazioni alari e fu il primo aereo della storia ad effettuare con successo un rifornimento aria-aria (ripetuto ben 16 volte nell'arco dello stesso volo).[24] I DH.4 rimasero in servizio fino al 1932.[25]

L'aereo fu inoltre utilizzato dalla marina degli Stati Uniti sia durante la Grande Guerra che nel dopoguerra. Infatti ricevette 51 velivoli durante la guerra e 172 (DH.4B e DH.4B-1) dopo il conflitto; in più ricevette 30 DH.4M-1s, versione con la fusoliera in tubi di acciaio.[26] La marina gli utilizzò fino al 1929 e furono usati contro le fazioni ribelli durante l'occupazione statunitense del Nicaragua nel 1927.[26]

Impiego civile

Un DH.4 del 1919 di proprietà del United States Postal Service, esposto al Historic Aircraft Restoration Museum.

Dopo la fine della Prima Guerra Mondiale, i DH.4 e 4a furono utilizzati per assicurare servizi di linea per passeggeri in Europa da diverse compagnie come la Aircraft Transport and Travel, Handley Page Transport e la belga SNETA. Il velivolo G-EAJC della Aircraft Transport and Travel assicurò il primo servizio commerciale tra Hounslow e Paris Le Bourget il 25 agosto 1919, trasportando un cronista del quotidiano Evening Standard e un carico di giornali e altre merci.[27][28] Questi mezzi furono utilizzati sempre dalla Aircraft Transport and Travel fino alla sua chiusura nel 1920, mentre Handley Page Transport e SNETA li mantennero operativi fino al 1921. Un solo aereo fu utilizzato dalla Air Lines Instone fino alla sua fusione con l'Imperial Airways nel 1924.[29]

I DH.4 furono utilizzati anche dalla compagnia aerea australiana Qantas, che avviò il suo privo servizio di posta aerea nel 1922.[30] 12 DH.4 assegnati al Canada furono utilizzati per il pattugliamento boschivo, contribuendo a salvare dagli incendi migliaia di alberi e furono ritirati nel 1927.[31]

Il servizio postale degli Stati Uniti utilizzò tale mezzo per i servizi di posta aerea; il primo di questi fu varato il 15 maggio 1918 tra Washington e New York.[32] Nel 1919 la versione DH.4B fu modificata per andare incontro alle necessità del servizio postale; il pilota venne spostato al secondo posto, verso poppa, mentre l'altro abitacolo venne convertito in uno scompartimento stagno con una capacità di 180 kg. Inoltre fu rivisitato sia il carrello che il timone di coda.[33] Inoltre i DH.4 furono utilizzati per garantire un servizio di posta aerea costa a costa, tra San Francisco e New York su una distanza di 4.310 km, volando anche in notturno; il primo volo si ebbe il 21 agosto 1924.[32] I velivoli furono utilizzati fino al 1927, quando il servizio postale divenne privato.

Versioni

DH.4B con motore radiale Wright R-1.

Versioni inglesi

  • DH.4 : Bombardiere biposto diurno.
  • DH.4A : Versione civile. Due passeggeri ospitati in una cabina vetrata dietro pilota.
  • DH.4R : Monoposto da gara equipaggiato con un motore Napier Lion da 3406 kW.

Versioni statunitensi.[34]

  • DH-4 : Bombardiere biposto diurno, costruito negli Stati Uniti.
  • DH-4A : Versione civile, costruita negli Stati Uniti.
  • DH-4B : Versione con motore Liberty L-12 realizzata per l'U.S. Army Air Service. Il pilota venne trasferito dietro il serbatoio del carburante, vicino al passeggero.
      • DH-4B-1 : Serbatoi carburante maggiorati (420 L).
      • DH-4B-2 : Addestratore.
      • DH-4B-3 : Serbatoi carburante più capaci (511 L).
      • DH-4B-4 : Versione civile.
      • DH-4B-5 : Versione civile sperimentale con cabina chiusa.
    • DH-4BD : Versione con nebulizzatore per uso fitosanitario.
    • DH-4BG : Versione con fumogeno.
    • DH-4BK : Versione per volo notturno.
    • DH-4BM: Monoposto utilizzato per le comunicazioni.
      • DH-4BM-1 : Doppi comandi.
      • DH-4BM-2 : Doppi comandi.
    • DH-4-BP : Versione sperimentale per ricognizione fotografica.
      • DH-4-BP-1 : BP per ricognizione visiva.
    • DH-4BS : Aereo test per motore Liberty potenziato.
    • DH-4BT : Addestratore con doppi comandi.
    • DH-4BW : Aereo test per motore Wright H.
  • DH-4C : Versione con motore da 220 kW Packard.
  • DH-4L : Versione civile.
  • DH-4M : Fusoliera in tubi di acciaio.
  • DH-4Amb : Ambulanza aerea.
  • DH-4M-1 - Modello dopoguerra della Boeing (Model 16) con una nuova fusoliera denominato O2B-1 dalla marina.
    • DH-4M-1T - Addestratore con doppi comandi.
    • DH-4M-1K - Rimorchiatore.
    • O2B-2 - Versione internazionale e per volo notturno per la marina.
  • DH-4M-2 - Versione dopoguerra prodotta dall'Atlantic.
  • L.W.F. J-2 - Versione bimotore a lungo raggio dell'DH.4, equipaggiata con due motori Hall-Scott-Liberty 6 (150 kW). 30 esemplari realizzati, 20 per il servizio postale e 10 per l'esercito.[35][36]

Utilizzatori

Civili

Australia (bandiera) Australia
Belgio (bandiera) Belgio
Regno Unito (bandiera) Regno Unito
  Stati Uniti

Militari

Belgio (bandiera) Belgio
Canada (bandiera) Canada
Cile (bandiera) Cile
Cuba (bandiera) Cuba
Grecia (bandiera) Grecia
 Iran
Messico (bandiera) Messico
Nicaragua (bandiera) Nicaragua
operò con 7 esemplari.[37]
Nuova Zelanda (bandiera) Nuova Zelanda
operò con due esemplari utilizzati tra il 1919 e il 1929.
Regno Unito (bandiera) Regno Unito
Spagna (bandiera) Spagna
Stati Uniti (bandiera) Stati Uniti
Sudafrica (bandiera) Sudafrica

Velivoli attualmente esistenti

DH.4 esposto al National Museum of the United States Air Force.

Un esemplare della versione DH.4B è esposto nella collezione del National Museum of the United States Air Force con sede a Dayton, in Ohio. L'esemplare, precedentemente esposto nel Thompson Products Museum di Cleveland, sempre in Ohio, è stato prestato al U.S. Air Force Museum a tempo indeterminato.[38]

Inoltre esiste una replica in condizioni di volo, utilizzata dall'associazione neozelandese Vintage Aviator Limited per le esibizioni commemorative negli air show.[39]

Note

  1. ^ a b Jackson 1987, p. 58.
  2. ^ a b c d e f g Mason 1994, pp. 66-69.
  3. ^ Jackson 1987, p. 53.
  4. ^ a b Bruce 1952, p. 507.
  5. ^ Jackson 1987, p. 54.
  6. ^ Jackson 1987, p. 60.
  7. ^ Bowers 1989, p. 67.
  8. ^ Bowers 1989, p. 70.
  9. ^ a b Thetford 1978, p. 86.
  10. ^ Bruce 1952, p. 507. Nota:"Certamente il DH.4 fu senza pari tra i bombardieri diurni utilizzati dalle forze aeree di tutte le nazioni in guerra".
  11. ^ Jackson 1987, pp. 54–56.
  12. ^ a b Jackson 1987, p. 56.
  13. ^ Maurer 1979, pp. 12, 87, 120, 132.
  14. ^ Williams 1999, p. 83.
  15. ^ Maurer 1979, p. 551.
  16. ^ Williams 1999, p. 84.
  17. ^ Jackson 1987, p. 77.
  18. ^ Jackson 1987, p. 81.
  19. ^ a b Fact Sheets:DE HAVILLAND DH-4 Archiviato il 14 gennaio 2009 in Internet Archive. National Museum of the USAF. Visitato: 15 giugno 2009.
  20. ^ Robert Guy Robinson, First Lieutenant, United States Marine Corps Arlington National Cemetery Website. Visitato: 15 giugno 2009.
  21. ^ Angelucci 1981, p. 79.
  22. ^ Swanborough and Bowers 1963, p. 198.
  23. ^ Bruce 1952, p. 510.
  24. ^ "Fact Sheets: Air-to-Air Refueling." Archiviato il 18 marzo 2013 in Internet Archive. National Museum of the USAF. Visitato: 15 giugno 2009.
  25. ^ Swanborough and Bowers 1963, p.199.
  26. ^ a b Swanborough and Bowers 1976, p. 156.
  27. ^ Jackson 1973, p.41.
  28. ^ Jackson 1987, p.79.
  29. ^ Jackson 1973, p. 43.
  30. ^ Jackson 1973, p.40.
  31. ^ Jackson 1973, pp. 70–71.
  32. ^ a b Pope, Nancy A."The de Havilland DH-4" Smithsonian National Postal Museum. Visitato il 15 giugno 2009.
  33. ^ Swanborough and Bowers 1963, p. 201.
  34. ^ Jackson 1987, p. 67.
  35. ^ American airplanes: Lo - Lu Aerofiles. Visitato 15 giugno 2009.
  36. ^ Swanborough and Bowers 1963, pp. 202–203.
  37. ^ Klaus, Erich Nicaragua Air Force Aircraft Types de Havilland (Airco) D.H.-4B Aeroflight. 1 June 2003. Retrieved 10 May 2008.
  38. ^ United States Air Force Museum 1975, p. 14.
  39. ^ (EN) Replicas; 1917 Airco DH.4 (British Military), su Century Aviation, http://www.century-aviation.com. URL consultato il 15 giugno 2009 (archiviato dall'url originale il 5 luglio 2008).

Bibliografia

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  • (EN) Bruce, J.M. "The De Havilland D.H.4." Flight, 17 October 1952, pp. 506–510.
  • (EN) Bowers, Peter M. Boeing Aircraft since 1916. London: Putnam, Second edition, 1989. ISBN 0-85177-804-6.
  • (EN) Jackson, A.J. British Civil Aircraft since 1919: Volume 2. London: Putnam, Second edition, 1973. ISBN 0-370-10010-7.
  • (EN) Jackson, A.J. De Havilland Aircraft since 1909. London: Putnam, Third edition, 1987. ISBN 0-85177-802-X.
  • (EN) Francis K. Mason, The British Bomber since 1914, London, Putnam Aeronautical Books, 1994, ISBN 0-85177-861-5.
  • (EN) Maurer, Maurer (editor). The U.S. Air Service in World War I: Volume IV Postwar Review. Washington, DC: The Office of Air Force History Headquarters USAF, 1979.
  • (EN) Sturtivant, Ray and Gordon Page. The D.H.4/D.H.9 File. Tunbridge Wells, Kent, UK: Air-Britain (Historians) Ltd., 2000. ISBN 0-85130-274-2.
  • (EN) Swanborough, F.G. and Peter M. Bowers. United States Military Aircraft since 1909. London: Putnam, 1963.
  • (EN) Swanborough Gordon and Peter M. Bowers. United States Naval Aircraft since 1911. London: Putnam, Second edition, 1976. ISBN 0-370-10054-9.
  • (EN) Thetford, Owen. British Naval Aircraft since 1912. London: Putnam, Fourth edition, 1978. ISBN 0-370-30021-1.
  • (EN) United States Air Force Museum. Wright-Patterson AFB, Ohio: Air Force Museum Foundation, 1975.
  • (EN) Williams, George K. Biplanes and Bombsights: British Bombing in World War I. Maxwell Air Force Base, Alabama: Air University Press, 1999. ISBN 1-4102-0012-4.

Voci correlate

Altri progetti

Collegamenti esterni

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