Airco DH.4: differenze tra le versioni

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|Tavole_prospettiche = Airco DH.4A civil 3-view Flight October 2, 1919.jpg
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|Mitragliatrici = Una [[Vickers (mitragliatrice)|Vickers]] [[calibro (armi)|calibro]] .303 in sul muso e una o due [[Lewis (mitragliatrice)|Lewis]] a poppa montate su [[anello Scarff]].
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|Bombe = fino a 209 kg (460 lb)
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|Note = Dimensioni, pesi e prestazioni riferiti alla variante con motore Rolls-Royce Eagle VIII
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L<nowiki>'</nowiki>'''Airco DH.4''' fu un [[biplano]] biposto inglese, tipo bombardiere diurno, realizzato durante la [[Prima guerra mondiale]]. Fu progettato da [[Geoffrey de Havilland]] (da cui DH) e fu il primo bombardiere diurno inglese dotato di un efficace armamento difensivo. Effettuò il suo primo volo nell'Agosto [[1916]] ed entrò in servizio nei [[Royal Flying Corps]] nel marzo del [[1917]]. Tuttavia la maggioranza di DH.4 realizzati erano costruiti negli [[Stati Uniti d'America]] come biplano biposto generico e servirono sul fronte francese.
L<nowiki>'</nowiki>'''Airco DH.4''' fu un [[biplano]] biposto da [[bombardiere|bombardamento diurno]] realizzato durante la [[prima guerra mondiale]] dall'azienda [[Regno Unito|britannica]] [[Aircraft Manufacturing Company]]. Fu progettato da [[Geoffrey de Havilland]] <ref group=N>Da cui la sigla DH.</ref> e fu il primo bombardiere diurno inglese dotato di un efficace armamento difensivo.
Effettuò il suo primo volo nell'Agosto [[1916]] ed entrò in servizio nei [[Royal Flying Corps]] nel marzo del [[1917]]. La maggioranza dei DH.4 realizzati furono però costruiti negli [[Stati Uniti d'America]] come biplano biposto generico e servirono sul fronte [[Francia|francese]] nelle file dello [[United States Army Air Service]].


== Storia del progetto ==
== Storia del progetto ==
Il prototipo dell'aereo effettuò il suo primo volo nell'agosto [[1916]] ed era equipaggiato con il nuovo motore BHP da 230&nbsp;hp (170&nbsp;kW).<ref name = "Jacksonp53">Jackson 1987, p. 53.</ref> Nonostante i test furono un successo, si optò successivamente per il motore Rolls-Royce in quanto il propulsore BHP fu oggetto di revisione prima della messa in produzione del velivolo. Il primo ordine di 50 esemplari fu commissionato all'[[Airco]] verso la fine del [[1916]].<ref name="mason" />
Il [[prototipo]] dell'aereo effettuò il suo primo volo nell'agosto [[1916]] ed era equipaggiato con il nuovo motore [[230 B.H.P.]], da {{converti|230|hp|kW|abbr=on|lk=on|0}}.<ref name = "Jacksonp53">{{Cita|Jackson, 1987|p. 53}}.</ref> Nonostante i test sul motore si fossero rivelati un successo, si optò successivamente per equipaggiare il DH.4 con un motore [[Rolls-Royce Eagle]] in quanto il propulsore BHP fu oggetto di revisione prima della messa in produzione del velivolo.

Alcuni autori sostengono che il primo ordine (per 50 esemplari) sia stato commissionato all'Airco l'11 luglio del 1916, ancora prima che il prototipo si levasse in volo,<ref name=D48>{{Cita|Davis, 2001|p. 48}}.</ref><ref>{{Cita|Bruce, 1695|p. 4}}.</ref> mentre altri riportano che tale commessa sia da datare verso la fine del 1916.<ref name="mason" />

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Con il passare dei mesi, i nuovi aerei furono equipaggiati con le più recenti versioni del motore Rolls-Royce che fornivano maggiore potenza e alla fine del [[1917]] quasi tutti i velivoli al fronte disponevano di questi propulsori potenziati. Tuttavia, a causa della cronica carenza dei motori aeronautici Rolls-Royce, prodotti a ritmi non sufficienti a sostenere la domanda, furono presi in considerazione ed utilizzati anche motori alternativi, come il Royal Aircraft Factory [[RAF 3|RAF 3A]] da {{converti|200|hp|kW|abbr=on|lk=on|0}}, il BHP ed il [[Siddeley Puma]] da {{converti|230|hp|kW|abbr=on|lk=off|0}} e il [[Fiat A.12]] da {{converti|260|hp|kW|abbr=on|lk=off|0}}<ref name="mason"/> ma nessuno era in grado di eguagliare le prestazioni dell'Eagle. Gli esemplari di produzione statunitense vennero motorizzati con il [[Liberty L-12]], unico motore che più si avvicinava alle prestazioni dell'Eagle III e che fu poi utilizzato anche nei [[Airco DH.9A|DH.9A]] britannici.

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La costruzione del velivolo in Inghilterra era suddivisa tra Airco, FW Berwick e Co, Glendower Aircraft Company, Palladium Autocars, Vulcan Motor and Engineering e Westland Aircraft Works. Un totale di 1&nbsp;449 aerei (1&nbsp;700 ordinati) furono costruiti nel Regno Unito per i [[Royal Flying Corps]] e il [[Royal Naval Air Service]].<ref name = "Jackson p54">{{Cita|Jackson, 1987|p. 54}}.</ref> In [[Belgio]] la [[Société Anonyme Belge de Constructions Aéronautiques]] (SABCA) ne realizzò ulteriori 15 nel [[1926]].<ref name = "Jackson p60">{{Cita|Jackson, 1987|p. 60}}.</ref>

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Negli Stati Uniti d'America il modello venne prodotto da [[Dayton-Wright]] Company ({{formatnum:3100}} esemplari), [[Fisher Body]] Corporation ({{formatnum:1600}}) e [[Standard Aircraft]] Corporation (140)<ref name=B140>{{Cita|Bruce, 1991|p. 40}}.</ref>, tutti equipaggiati con il motore [[Liberty L-12]] di produzione nazionale. Furono ordinati {{formatnum:9500}} DH.4 ai produttori statunitensi, dei quali {{formatnum:1885}} raggiunsero effettivamente la Francia durante la guerra.<ref name="Jackson p58"/>

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Dopo la guerra un certo numero di imprese, tra le quali la [[Boeing]], furono incaricate dall'esercito statunitense di riconvertire i DH.4 eccedenti in DH.4B conosciuto anche come Boeing Modello 16. Tra marzo e luglio [[1920]] furono consegnati 111 esemplari di cui 50 ritornarono in azienda tre anni dopo per altre modifiche.<ref name = "Bowersp67">{{Cita|Bowers, 1989|p. 67}}.</ref>

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Nel [[1923]], l'esercito ordinò una nuova versione del DH.4 alla Boeing: questo velivolo era caratterizzato da una [[fusoliera]] di tubi di [[acciaio]] ricoperta con tessuto che sostituiva l'originale in legno compensato. Vennero realizzati tre prototipi designati DH-4M-1 (M per modernizzato) e successivamente furono posti in produzione assieme alla versione denominata DH-4M-2 realizzata dall'[[Atlantic Aircraft]].

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Successivamente 22 DH-4M-1 furono convertiti dall'esercito in aerei scuola con doppi comandi DH-4M-1T. Trenta esemplari furono dirottati dall'Esercito alla Marina per essere utilizzati dai [[United States Marine Corps|Marine Corps]], questi furono ribattezzati 02B-1 il modello base e O2B-2 per l'uso notturno ed internazionale.<ref name = "bowersp70">{{Cita|Bowers, 1989|p. 70}}.</ref>


== Tecnica ==
Il velivolo era un biplano convenzionale, in configurazione traente, interamente in legno e con i posti per l'equipaggio distanziati dal serbatoio del carburante.<ref name="mason" /> Il passeggero disponeva di una o due mitragliatrici Lewis mentre il pilota poteva utilizzare una mitragliatrice Vickers sincrona montata sul muso. Eventuali bombe potevano essere alloggiate in contenitori esterni. La disposizione dei posti per l'equipaggio garantiva un'ottima visione durante il volo e i combattimenti ad entrambi i membri, ma creava nello stesso tempo seri problemi di comunicazione e il tubo per la comunicazione posto tra pilota e passeggero non assolveva completamente alla sua funzione.<ref name = "Bruce p507">Bruce 1952, p. 507.</ref>
[[File:135th Aero Squadron DH-4 No 4.jpg|thumb|Un Dayton-Wright DH-4 del ''135th Aero Squadron'' dell'[[United States Army Air Service|USAAS]] schierato in [[Francia]], sulla base di [[Toul]]; in primo piano le due mitragliatrici montate sull'[[anello Scarff]].]]


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=== Cellula ===
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Man mano che la produzione continuava, i nuovi aerei furono equipaggiati con le nuove versioni del motore Rolls-Royce che fornivano maggiore potenza e alla fine del [[1917]] quasi tutti i velivoli al fronte disponevano di questi propulsori potenziati. A causa della cronica carenza dei motori aeronautici Rolls-Royce, furono esaminati anche motori alternativi come il BHP (230&nbsp;hp/170&nbsp;kW), il Royal Aircraft Factory RAF3A (200&nbsp;hp/150&nbsp;kW), il [[Siddeley Puma]] (230&nbsp;hp/170&nbsp;kW) e un [[Fiat Aviazione|Fiat]] da 260&nbsp;CV (190&nbsp;kW) tutti già utilizzati nella produzione di aeromobili.<ref name="mason"/> ma nessuno arrivava alle prestazioni dell'Eagle III. Gli esemplari di produzione statunitense vennero motorizzati con il [[Liberty L-12]], unico motore che più si avvicinava alle prestazioni dell'Eagle III e che fu poi utilizzato anche nei [[Airco DH.9A|DH.9A]] britannici.
L'Airco DH.4 era un biplano convenzionale per l'epoca: configurazione traente, interamente in legno di [[Picea|peccio]] e [[Fraxinus|frassino]]. La fusoliera era realizzata in due sezioni distinte: la parte anteriore comprendeva i due [[cabina di pilotaggio|abitacoli]] (scoperti ed in tandem) mentre la parte posteriore costituiva il tronco di coda. I [[longherone|longheroni]] delle due parti erano tra loro uniti mediante piastre metalliche; realizzati in peccio erano tra loro collegati da elementi distanziatori in frassino e solamente nella sezione posteriore erano presenti elementi incrociati a traliccio, a maggiore supporto dei [[impennaggio|piani di coda]]. Il rivestimento era in [[compensato]].<ref name=MD489>{{Cita|Davis, 2001|pp. 48-9}}.</ref>


Gli abitacoli erano insolitamente distanti tra loro, separati dal serbatoio del carburante principale; questa disposizione, pur garantendo un'ottima visuale durante le missioni ad entrambi i membri dell'equipaggio, creava seri problemi di comunicazione che anche la presenza di un tubo deputato allo scopo non riusciva a risolvere completamente.<ref name = "Bruce p507">{{Cita|Bruce, 1952|p. 507}}.</ref>
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=== Produzione ===
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La costruzione del velivolo in Inghilterra era suddivisa tra Airco, FW Berwick e Co, Glendower Aircraft Company, Palladium Autocars, Vulcan Motor and Engineering e Westland Aircraft Works. Un totale di 1&nbsp;449 aerei (1&nbsp;700 ordinati) furono effettuati nel Regno Unito per i [[Royal Flying Corps]] e il [[Royal Naval Air Service]].<ref name = "Jackson p54">Jackson 1987, p. 54.</ref> In [[Belgio]] la [[Société Anonyme Belge de Constructions Aéronautiques]] (SABCA) ne realizzò ulteriori 15 nel [[1926]].<ref name = "Jackson p60">Jackson 1987, p. 60.</ref>


Le [[ala (aeronautica)|ali]] avevano uguale, ampia, [[Apertura alare|apertura]] e medesima [[Corda alare|corda]]; i due piani alari erano disposti a formare un leggero [[Diedro (aeronautica)|diedro]] positivo ed erano tra loro collegati da due coppie di [[montante interalare|montanti interalari]] paralleli. Il piano alare superiore era collegato alla fusoliera tramite montanti [[cabane]], al centro dei quali era disposto un secondo serbatolio di carburante; il piano alare inferiore era leggermente scalato verso il posteriore del velivolo. Le superfici di controllo erano costituite da [[alettone (aeronautica)|alettoni]] ed erano presenti su tutte le quattro semiali<ref name=MD489/>. L'impennaggio era di tipo classico e nelle forme anticipava le caratteristiche che avrebbero contraddistinto i tratti delle future realizzazioni firmate da Geoffrey de Havilland.<ref name=MD49>{{Cita|Davis, 2001|pp. 49}}.</ref>
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Negli Stati Uniti d'America il modello venne realizzato da [[Boeing]], Dayton-Wright Airplane Company, Fisher Body Corporation e Standard Aircraft Corporation, tutti equipaggiati con il motore [[Liberty L-12]] di produzione nazionale. Furono ordinati 9&nbsp;500 DH.4 ai produttori statunitensi, dei quali 1&nbsp;885 raggiunsero effettivamente la Francia durante la guerra.<ref name="Jackson p58"/>


Il [[carrello d'atterraggio]] era fisso, con due [[ruota|ruote]] singole tra loro unite tramite assale rigido e collegate alla fusoliera da una struttura tubolare a "V".
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Dopo la guerra un certo numero di imprese, tra queste la più importante fu Boeing, furono incaricate dall'esercito statunitense di riconvertire i DH.4 eccedenti in DH.4B conosciuto anche come Boeing Modello 16. 111 esemplari furono consegnati tra marzo e luglio [[1920]] e di questi 50 ritornarono in azienda tre anni dopo per altre modifiche.<ref name = "Bowersp67">Bowers 1989, p. 67.</ref>


=== Motore ===
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Nel [[1923]], l'esercito ordinò una nuova versione del DH.4 alla Boeing, questo velivolo era caratterizzato da una [[fusoliera]] di tubi di [[acciaio]] ricoperta con tessuto che sostituiva l'originale in legno compensato. Vennero realizzati tre prototipi designati DH-4M-1 (M per modernizzato) e successivamente furono posti in produzione assieme alla versione denominata DH-4M-2 realizzata dall'Atlantic Aircraft.
Come detto, la lunga vita operativa del DH.4 fu caratterizzata dall'impiego di unità motrici tra loro differenti sia per [[potenza (fisica)|potenza]] che per architettura: si passò, senza particolari problemi, dai motori con sei [[cilindro (meccanica)|cilindri]] [[motore in linea|in linea]] (B.H.P., Siddeley Puma, Fiat A.12) a quelli con dodici cilindri [[motore a V|a V]] (Rolls-Royce Eagle, Liberty L-12, RAF 3A); in sostanza la cellula rimase invariata, tanto che l'aereo risultava più corto di solo {{converti|1|ft|cm|abbr=off|lk=off|0}} in caso di utilizzo dei motori Fiat o RAF.<ref>{{Cita|Jackson, 1987|p. 62}}.</ref>


=== Armamento ===
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Successivamente 22 DH-4M-1 furono convertiti in dall'esercito in aerei scuola con doppi comandi DH-4M-1T. Trenta esemplari furono dirottati dall'Esercito alla Marina per essere utilizzati dai [[United States Marine Corps|Marine Corps]], questi furono ribattezzati 02b-1 il modello base e O2B-2 per l'uso notturno ed internazionale.<ref name = "bowersp70">Bowers 1989, p. 70.</ref>
L'armamento offensivo dell'Airco DH.4 era costituito da bombe, alloggiate in rastrelliere subalari, per un massimo di {{converti|460|lb|kg|abbr=on|lk=off|0}}. Per la difesa il mitragliere, seduto nella postazione posteriore, disponeva di una o due mitragliatrici [[Lewis (mitragliatrice)|Lewis]] posizionate su un [[anello Scarff]] mentre il pilota poteva utilizzare una mitragliatrice [[Vickers (mitragliatrice)|Vickers]] sincrona montata sul muso.


== Impiego operativo ==
== Impiego operativo ==
=== Regno Unito ===
=== Regno Unito ===
Il DH.4 entrò in servizio presso il 55th Squadron del RFC nel gennaio [[1917]].<ref name="mason"/> e successivamente altri squadroni furono equipaggiati con tale mezzo per aumentare la loro potenza nei bombardamenti, alla fine della guerra erano in dotazione a sei squadroni.<ref name="mason"/> Anche il Royal Naval Air Service utilizzò tali velivoli in [[Francia]], [[Italia]] e [[Mar Egeo]].<ref name="mason"/> come anche per il pattugliamento delle coste in patria; in queste missioni se ne distinse in particolare uno con a bordo il Maggiore Egbert Cadbury e il capitano Robert Leckie come artigliere i quali abbatterono uno [[Zeppelin]] L70 il 5 agosto [[1918]].<ref name = "Thet navyp86">Thetford 1978, p. 86.</ref> Inoltre si ritiene che siano stati quattro DH.4 sempre del Royal Naval Air Service a causare l'affondamento dell'[[U-Boot]] UB 12 il 19 agosto [[1918]].<ref name="Thet navyp86"/>
Il DH.4 entrò in servizio presso il ''55th Squadron'' del RFC nel gennaio [[1917]].<ref name="mason"/> e successivamente altri ''squadron'' furono equipaggiati con tale mezzo per aumentare la loro potenza nei bombardamenti; alla fine della guerra i DH.4 erano in dotazione a sei diversi ''squadron''.<ref name="mason"/> Anche il Royal Naval Air Service utilizzò tali velivoli in [[Francia]], [[Italia]] e [[Mar Egeo]],<ref name="mason"/> come anche per il pattugliamento delle coste in patria; in queste missioni se ne distinse in particolare uno con a bordo il Maggiore Egbert Cadbury e il capitano Robert Leckie come artigliere i quali abbatterono lo [[Zeppelin]] L70 il 5 agosto [[1918]].<ref name = "Thet navyp86">{{Cita|Thetford, 1978|p. 86}}.</ref>


Inoltre almeno una fonte ritiene che siano stati quattro DH.4 del Royal Naval Air Service a causare l'affondamento dell'[[U-Boot]] UB-12 il 19 agosto [[1918]],<ref name="Thet navyp86"/> per quanto le indicazioni non siano unanimi e vi sia anche chi attribuisce alle mine la perdita del [[sommergibile]].<ref>{{Cita|UB 12 - German and Austrian U-boats of World War One|in "uboat.net"|UBOT}}.</ref>
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Il DH.4 ebbe un enorme successo ed è stato spesso considerato il miglior bombardiere a motore unico della Prima Guerra Mondiale.<ref>Bruce 1952, p. 507. Nota:"Certamente il DH.4 fu senza pari tra i bombardieri diurni utilizzati dalle forze aeree di tutte le nazioni in guerra".</ref> Con la sua affidabilità e prestazioni - anche se a pieno carico con le bombe - l'aereo conquistava sempre più estimatori. Il DH.4 era facile da pilotare e soprattutto se dotato del motore Rolls-Royce Eagle, la sua velocità e le prestazioni assicuravano una buona invulnerabilità agli attacchi tedeschi,<ref name = "Jackson p54-6">Jackson 1987, pp. 54–56.</ref> tanto che spesso il pilota non era accompagnato da nessun artigliere. Unico neo era la grande distanza che correva tra i due membri a bordo tanto da rendere le comunicazioni quasi impossibili.<ref name = "Jackson p56">Jackson 1987, p. 56.</ref> Su questo aspetto si ebbero delle critiche, specialmente negli USA, che ritenevano il posizionamento del serbatoio tra i due uomini molto pericoloso;<ref name = "Maurer p.12, 87, 120, 132">Maurer 1979, pp. 12, 87, 120, 132.</ref> in realtà esistevamo molti altri mezzi aerei che prendevano fuoco in volo più facilmente del DH.4.<ref>Williams 1999, p. 83.</ref> Comunque il rischio di incendio fu minimizzato con la sostituzione del sistema distribuzione del carburante nel [[1917]],<ref name="Jackson p56"/> anche se poi inizialmente questi accorgimenti non furono adottati dagli statunitensi.<ref name = "Maurer p551">Maurer 1979, p. 551.</ref>
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[[File:A Concise History of the U.S. Air Force Page 06-1.jpg|left|thumb|Una formazione di DH.4]]
Il DH.4 ebbe un enorme successo e, dalla storiografia, è stato spesso considerato il miglior bombardiere diurno monomotore della prima guerra mondiale<ref name = "Bruce p507"/> ed il suo impatto nella storia del conflitto è paragonato a quello avuto dal [[de Havilland DH.98 Mosquito|Mosquito]] nel corso della [[seconda guerra mondiale]].<ref name="mason"/><ref name=D48/>
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Con la sua affidabilità e prestazioni - anche se a pieno carico con le bombe - l'aereo conquistava sempre più estimatori. Il DH.4 era facile da pilotare e soprattutto se dotato del motore Rolls-Royce Eagle, la sua velocità e le prestazioni lo mettevano spesso al riparo dagli attacchi degli aerei tedeschi,<ref name = "Jackson p54-6">{{Cita|Jackson, 1987|pp. 54–56}}.</ref> tanto che spesso il pilota non era accompagnato da nessun artigliere. Unico neo era la grande distanza che correva tra i due membri a bordo tanto da rendere le comunicazioni quasi impossibili.<ref name = "Jackson p56">{{Cita|Jackson, 1987|p. 56}}.</ref> Su questo aspetto si ebbero delle critiche, specialmente da parte delle autorità statunitensi<ref group=N>Dai piloti statunitensi DH.4 fu soprannominato ''flaming coffin'', ossia bara fiammeggiante.</ref>, che ritenevano il posizionamento del serbatoio tra i due uomini molto pericoloso;<ref name = "Maurer X">{{Cita|Maurer, 1979|pp. 12, 87, 120, 132}}.</ref> in realtà esistevano molti altri mezzi aerei che prendevano fuoco in volo più facilmente del DH.4.<ref>{{Cita|Williams, 1999|p. 83}}.</ref> Comunque il rischio di incendio fu minimizzato con la sostituzione del sistema distribuzione del carburante nel [[1917]],<ref name="Jackson p56"/> anche se almeno inizialmente questi accorgimenti non furono adottati dagli statunitensi.<ref name = "Maurer p551">{{Cita|Maurer, 1979|p. 551}}.</ref>


Nonostante il suo successo, i mezzi in servizio con la RFC effettivamente iniziarono a diminuire a partire dalla primavera [[1918]], principalmente a causa di una carenza di motori, e la produzione passò al DH.9, che si rivelò deludente, essendo inferiore al DH.4 sotto molti aspetti.
Nonostante il suo successo, i mezzi in servizio con la RFC iniziarono a diminuire a partire dalla primavera [[1918]], principalmente a causa di una carenza di motori, e la produzione passò al DH.9, che si rivelò deludente, essendo inferiore al DH.4 sotto molti aspetti.


Quando fu creato l'[[Independent Air Force]], nel giugno [[1918]], per effettuare bombardamenti strategici in [[Germania]] vi fu fatto confluire anche il 55º squadrone con i suoi DH.4;<ref name="Bruce p507"/> durante le missioni di guerra, questo squadrone, sviluppò tattiche di attacco con formazioni a cuneo e bombardamenti comandati dal capo formazione e grazie alla loro potenza di fuoco difensiva subivano pochissimi attacchi nemici.<ref name = "Williams p84">Williams 1999, p. 84.</ref>
Quando fu creata l'[[Independent Air Force]], nel giugno [[1918]], per effettuare [[Bombardamento strategico|bombardamenti strategici]] in [[Germania]] vi fu fatto confluire anche il 55º squadrone con i suoi DH.4;<ref name="Bruce p507"/> durante le missioni di guerra, questo squadrone, sviluppò tattiche di attacco con formazioni a cuneo e bombardamenti comandati dal capo formazione; grazie alla loro potenza di fuoco difensiva subivano pochissimi attacchi nemici.<ref name = "Williams p84">{{Cita|Williams, 1999|p. 84}}.</ref>


Dopo l'armistizio, la [[Royal Air Force|RAF]] creò il 2º Squadrone Comunicazioni dotato di DH.4 e con l'incarico di trasportare persone importanti alla [[Conferenza di pace di Parigi (1919)|Conferenza di Pace di Parigi]]. Molti mezzi utilizzati a questo scopo furono modificati con una cabina chiusa per due passeggeri, su richiesta di Andrew Bonar Law.<ref name = "Jackson 77">Jackson 1987, p. 77.</ref> Questi velivoli furono designate DH.4A, di cui almeno sette furono convertiti per la RAF, e altri nove per uso civile.<ref name = Jackson_81>Jackson 1987, p. 81.</ref>
Dopo l'[[Armistizio di Compiègne|armistizio]], la neocostituita [[Royal Air Force|RAF]] creò il 2º Squadrone Comunicazioni dotato di DH.4 con l'incarico di trasportare persone importanti alla [[Conferenza di pace di Parigi (1919)|conferenza di Pace di Parigi]]. Molti mezzi utilizzati a questo scopo furono modificati con una cabina chiusa per due passeggeri, su richiesta di Andrew Bonar Law.<ref name = "Jackson 77">{{Cita|Jackson, 1987|p. 77}}.</ref> Questi velivoli furono designati DH.4A: almeno sette furono convertiti per la RAF, e altri nove per uso civile.<ref name = Jackson_81>{{Cita|Jackson, 1987|p. 81}}.</ref>


=== Stati Uniti d'America ===
=== Stati Uniti d'America ===
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[[File:De-Havilland-DH.4B-US-Army.jpg|thumb|Tre DH.4B dell'[[United States Army Air Corps|USAAC]] nel [[1927]]]]
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[[File:A Concise History of the U.S. Air Force Page 06-1.jpg|thumb|left|Una formazione di DH.4]]
Al momento della sua entrata in guerra, lo [[United States Army Air Service]] non aveva a disposizione nessun aereo adatto per i combattimenti in prima linea. Pertanto furono prodotti con licenza diversi esemplari di velivoli britannici e francesi, tra questi il DH.4, realizzati per la maggior parte dalla Dayton-Wright e dalla Fisher Body, il primo esemplare di DH.4 realizzato negli Stati Uniti raggiunse la Francia nel maggio [[1918]] e combatté l'Agosto dello stesso anno.<ref name="USAF Factsheet">[http://www.nationalmuseum.af.mil/factsheets/factsheet.asp?fsID=324 Fact Sheets:DE HAVILLAND DH-4] {{webarchive|url=https://web.archive.org/web/20090114034557/http://www.nationalmuseum.af.mil/factsheets/factsheet.asp?fsID=324 |data=14 gennaio 2009 }} ''National Museum of the USAF''. Visitato: 15 giugno 2009.</ref> Il motore era un [[Liberty L-12]] da 400&nbsp;CV (300&nbsp;kW) e fu dotato di due mitragliatrici Marlin da 7,62&nbsp;mm posizionate sul muso e due [[mitragliatrice Lewis|Lewis]] a poppa; inoltre poteva trasportare solo 146&nbsp;kg di bombe. Il pesante motore montato diminuiva un po' le prestazioni, rispetto al potente [[Rolls-Royce Eagle]] VII, ma ben presto il velivolo, soprannominato "Liberty Plane", divenne lo standard statunitense per i velivoli biposto ad uso generico.
Al momento della sua entrata in guerra, lo United States Army Air Service non aveva a disposizione nessun aereo adatto per i combattimenti in prima linea. Pertanto furono prodotti, dietro rilascio di apposita [[licenza (economia)|licenza]], diversi esemplari di velivoli britannici e francesi; tra questi il DH.4, realizzati per la maggior parte dalla Dayton-Wright e dalla Fisher Body. Il primo esemplare di DH.4 realizzato negli Stati Uniti raggiunse la Francia nel maggio 1918 e combatté nell'agosto dello stesso anno.<ref name=NM>{{Cita|De Havilland DH.4|in "National Museum of the US Air Force" |NM}}.</ref> Il motore era un [[Liberty L-12]] da {{converti|400|hp|kW|abbr=on|lk=off|0}} e fu dotato di due mitragliatrici [[Colt-Browning M1895|Marlin]] calibro {{M|7,62|u=mm}} posizionate sul muso e due Lewis a poppa; inoltre poteva trasportare {{M|146|u=kg}} di bombe. Il maggior peso del motore Liberty riduceva marginalmente le prestazioni, rispetto a quanto ottenuto con il più potente Rolls-Royce Eagle VII, ma in ogni caso il velivolo, soprannominato "''Liberty Plane''", divenne lo standard statunitense per i velivoli biposto ad uso generico.


Gli equipaggi che volarono con il DH.4 ricevettero quattro delle sei medaglie al valore assegnate agli aviatori Usa e tra questi è necessario ricordare il tenente Harold Ernest Goettler e il secondo tenente Erwin R. Bleckley che ricevettero l'onorificenza postuma perché abbattuti durante una missione per rifornire la 77ª divisione statunitense, tagliata fuori dall'offensiva tedesca nella Mosa-Argonne.<ref name="USAF Factsheet"/> Tra i medagliati vanno anche citati il secondo tenente Ralph Talbot e il sergente mitragliere Robert G. Robinson degli [[United States Marine Corps]] per aver sconfitto 12 caccia tedeschi durante in bombardamento sul [[Belgio]] l'8 ottobre [[1918]].<ref>[http://www.arlingtoncemetery.net/rrobin.htm Robert Guy Robinson, First Lieutenant, United States Marine Corps] Arlington National Cemetery Website. Visitato: 15 giugno 2009.</ref> Il Dh.4 fu utilizzato da 13 squadroni statunitensi fino alla fine del [[1918]].<ref name = "Angelucci p79">Angelucci 1981, p. 79.</ref>
Gli equipaggi che volarono con il DH.4 ricevettero quattro delle sei medaglie al valore assegnate agli aviatori statunitensi e tra questi si ricordano il tenente Harold Ernest Goettler e il secondo tenente Erwin R. Bleckley che ricevettero l'onorificenza postuma perché abbattuti durante una missione per rifornire la 77ª divisione statunitense, tagliata fuori dall'[[Offensiva della Mosa-Argonne|offensiva tedesca nella Mosa-Argonne]].<ref name=NM/> Tra i destinatari di medaglia vengono ricordati anche il secondo tenente Ralph Talbot e il sergente mitragliere Robert G. Robinson degli [[United States Marine Corps]] per aver sconfitto 12 caccia tedeschi durante un bombardamento sul [[Belgio]] l'8 ottobre [[1918]].<ref name=AC>{{Cita|Robert Guy Robinson, First Lieutenant, United States Marine Corps|in "Arlington National Cemetery"|AC}}.</ref> Il DH.4 fu utilizzato da 13 squadroni statunitensi fino alla fine del [[1918]].<ref name = "Angelucci p79">{{Cita|Angelucci, 1981|p. 79}}.</ref>


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Dopo la fine della prima guerra mondiale, gli Stati Uniti ebbero un forte eccesso di DH.4, incluse le versioni migliorate DH.4B che non furono spedite alla Francia. Si decise, pertanto, che i velivoli dislocati sul suolo francese sarebbero rimasti lì, mentre i modelli più obsoleti e i velivoli scuola furono bruciati in quello che divenne noto come "''Billion Dollar Bonfire''".<ref group=N>Falò del miliardo di dollari.</ref><ref name = "Swanborough Military p198">{{Cita|Swanborough e Bowers, 1963|p. 198}}.</ref> Poiché le risorse economiche non erano sufficienti per lo sviluppo di nuovi mezzi aerei, né per l'acquisto di nuovi, i rimanenti DH.4 costituirono una parte importante della forza aerea statunitense per diversi anni, utilizzati in diversi ruoli e con più di 60 modifiche al progetto originale.<ref name = "Bruce p510">{{Cita|Bruce, 1952|p. 510}}.</ref> Inoltre il velivolo ebbe anche ruoli sperimentali nei test di nuovi motori o nuove conformazioni alari e fu il primo aereo della storia ad effettuare con successo un [[rifornimento in volo]] (ripetuto ben 16 volte nell'arco dello stesso volo).<ref>{{Cita|First Air-to-Air Refueling|in "National Museum of the US Air Force"|AAR}}.</ref> I DH.4 rimasero in servizio fino al [[1932]].<ref name = "Swanborough Military p199">{{Cita|Swanborough e Bowers, 1963|p. 199}}.</ref>
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[[File:De-Havilland-DH.4B-US-Army.jpg|thumb|Tre DH.4B dell'[[US Army]] nel [[1927]]]]
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Dopo la fine della Prima Guerra Mondiale, gli Stati Uniti ebbero un forte eccesso di DH.4, incluse le versioni migliorate DH.4B che non furono spedite alla Francia. Si decise, pertanto, che i velivoli dislocati sul suolo francese sarebbero rimasti lì, mentre i modelli più obsoleti e i velivoli scuola furono bruciati in quello che divenne noto come "Billion Dollar Bonfire" (Falò del miliardo di dollari).<ref name = "Swanborough Military p198">Swanborough and Bowers 1963, p. 198.</ref> Siccome le risorse economiche non erano sufficienti per lo sviluppo di nuovi mezzi aerei, ne per l'acquisto di nuovi, i rimanenti DH.4 costituirono una parte importante della forza aerea statunitense per diversi anni, utilizzati in diversi ruoli e con più di 60 modifiche al progetto originale.<ref name = "Bruce p510">Bruce 1952, p. 510.</ref> Inoltre il velivolo ebbe anche ruoli sperimentali nei test di nuovi motori, nuove conformazioni alari e fu il primo aereo della storia ad effettuare con successo un rifornimento aria-aria (ripetuto ben 16 volte nell'arco dello stesso volo).<ref>[http://www.nationalmuseum.af.mil/factsheets/factsheet.asp?id=745 "Fact Sheets: Air-to-Air Refueling."] {{webarchive|url=https://web.archive.org/web/20130318015424/http://www.nationalmuseum.af.mil/factsheets/factsheet.asp?id=745 |data=18 marzo 2013 }} ''National Museum of the USAF''. Visitato: 15 giugno 2009.</ref> I DH.4 rimasero in servizio fino al [[1932]].<ref name = "Swanborough Military p199">Swanborough and Bowers 1963, p.199.</ref>


L'aereo fu inoltre utilizzato dalla marina degli Stati Uniti sia durante la Grande Guerra che nel dopoguerra. Infatti ricevette 51 velivoli durante la guerra e 172 (DH.4B e DH.4B-1) dopo il conflitto; in più ricevette 30 DH.4M-1s, versione con la fusoliera in tubi di acciaio.<ref name = "Swanborough Navy p156">Swanborough and Bowers 1976, p. 156.</ref> La marina gli utilizzò fino al [[1929]] e furono usati contro le fazioni ribelli durante l'occupazione statunitense del [[Nicaragua]] nel [[1927]].<ref name="Swanborough Navy p156"/>
L'aereo fu inoltre utilizzato dalla marina degli Stati Uniti sia durante la grande guerra che nel dopoguerra. La United States Naval Aviation ricevette 51 velivoli durante la guerra e 172 (DH.4B e DH.4B-1) dopo il conflitto; in più ricevette 30 DH.4M-1s, versione con la fusoliera in tubi di acciaio.<ref name = "Swanborough Navy p156">{{Cita|Swanborough e Bowers, 1976|p. 156}}.</ref> La marina li utilizzò fino al [[1929]] e furono usati contro le fazioni ribelli durante l'[[occupazione statunitense del Nicaragua]] nel [[1927]].<ref name="Swanborough Navy p156"/>


=== Impiego civile ===
=== Impiego civile ===
[[File:DH-4 airmail.jpg|thumb|Un DH.4 del 1919 di proprietà del United States Postal Service, esposto al [[Historic Aircraft Restoration Museum]].]]
[[File:DH-4 airmail.jpg|thumb|Un DH.4 del 1919 di proprietà dello [[United States Postal Service]], esposto all'[[Historic Aircraft Restoration Museum]].]]
Dopo la fine della Prima Guerra Mondiale, i DH.4 e 4a furono utilizzati per assicurare servizi di linea per passeggeri in [[Europa]] da diverse compagnie come la [[Aircraft Transport and Travel]], [[Handley Page Transport]] e la belga [[Sabena|SNETA]]. Il velivolo ''G-EAJC'' della Aircraft Transport and Travel assicurò il primo servizio commerciale tra [[Hounslow]] e [[Paris Le Bourget]] il 25 agosto [[1919]], trasportando un cronista del quotidiano Evening Standard e un carico di giornali e altre merci.<ref name = "Jackson civilv2 p41">Jackson 1973, p.41.</ref><ref name = "Jackson DH p79">Jackson 1987, p.79.</ref> Questi mezzi furono utilizzati sempre dalla Aircraft Transport and Travel fino alla sua chiusura nel [[1920]], mentre Handley Page Transport e SNETA li mantennero operativi fino al [[1921]]. Un solo aereo fu utilizzato dalla Air Lines Instone fino alla sua fusione con l'Imperial Airways nel [[1924]].<ref name = "Jackson civilv2 p43">Jackson 1973, p. 43.</ref>
Dopo la fine della prima guerra mondiale, i DH.4 e 4A furono utilizzati per assicurare servizi di linea per passeggeri in [[Europa]] da diverse compagnie come la [[Aircraft Transport and Travel]], [[Handley Page Transport]] e la belga [[Sabena|SNETA]]. Il velivolo ''G-EAJC'' della Aircraft Transport and Travel assicurò il primo servizio commerciale tra [[Hounslow]] e [[Aeroporto di Parigi-Le Bourget|Parigi-Le Bourget]] il 25 agosto [[1919]], trasportando un cronista del quotidiano [[London Evening Standard|Evening Standard]] e un carico di giornali e altre merci.<ref name = "Jackson civilv2 p41">{{Cita|Jackson, 1973|p. 41}}.</ref><ref name = "Jackson DH p79">{{Cita|Jackson, 1987|p. 79}}.</ref> Questi mezzi furono utilizzati sempre dalla Aircraft Transport and Travel fino alla sua chiusura nel [[1920]], mentre Handley Page Transport e SNETA li mantennero operativi fino al [[1921]]. Un solo aereo fu utilizzato dalla Air Lines Instone fino alla sua fusione con l'Imperial Airways nel [[1924]].<ref name = "Jackson civilv2 p43">{{Cita|Jackson, 1973|p. 43}}.</ref>


I DH.4 furono utilizzati anche dalla compagnia aerea australiana Qantas, che avviò il suo privo servizio di posta aerea nel [[1922]].<ref name = "Jackson civilv2 p40">Jackson 1973, p.40.</ref> 12 DH.4 assegnati al [[Canada]] furono utilizzati per il pattugliamento boschivo, contribuendo a salvare dagli incendi migliaia di alberi e furono ritirati nel [[1927]].<ref name = "Jackson DH p70-71">Jackson 1973, pp. 70–71.</ref>
I DH.4 furono utilizzati anche dalla compagnia aerea [[australia]]na [[Qantas]], che avviò il suo privo servizio di posta aerea nel [[1922]].<ref name = "Jackson civilv2 p40">{{Cita|Jackson, 1973|p. 40}}.</ref> Dodici DH.4 assegnati al [[Canada]] furono utilizzati per il pattugliamento boschivo, contribuendo a salvare dagli incendi migliaia di alberi e furono ritirati nel [[1927]].<ref name = "Jackson DH p70-71">{{Cita|Jackson, 1973|pp. 70-1}}.</ref>


Il servizio postale degli Stati Uniti utilizzò tale mezzo per i servizi di posta aerea; il primo di questi fu varato il 15 maggio [[1918]] tra [[Washington]] e [[New York]].<ref name = "postal">Pope, Nancy A.[http://www.postalmuseum.si.edu/museum/1d_de_Havilland_DH-4.html "The de Havilland DH-4"] ''Smithsonian National Postal Museum''. Visitato il 15 giugno 2009.</ref> Nel [[1919]] la versione DH.4B fu modificata per andare incontro alle necessità del servizio postale; il pilota venne spostato al secondo posto, verso poppa, mentre l'altro abitacolo venne convertito in uno scompartimento stagno con una capacità di 180&nbsp;kg. Inoltre fu rivisitato sia il carrello che il timone di coda.<ref name = "Swan Military p201">Swanborough and Bowers 1963, p. 201.</ref> Inoltre i DH.4 furono utilizzati per garantire un servizio di posta aerea costa a costa, tra [[San Francisco]] e [[New York]] su una distanza di 4.310&nbsp;km, volando anche in notturno; il primo volo si ebbe il 21 agosto [[1924]].<ref name="postal" /> I velivoli furono utilizzati fino al [[1927]], quando il servizio postale divenne privato.
Il servizio postale degli Stati Uniti utilizzò tale mezzo per i servizi di posta aerea; il primo di questi fu varato il 15 maggio [[1918]] tra [[Washington]] e [[New York]].<ref name=SNPM>{{Cita|deHavilland DH-4|in "Smithsonian National Postal Museum"|SNPM}}.</ref> Nel [[1919]] la versione DH.4B fu modificata per andare incontro alle necessità del servizio postale; il pilota venne spostato al secondo posto, verso poppa, mentre l'altro abitacolo venne convertito in uno scompartimento stagno con una capacità di {{M|180|u=kg}}; furono inoltre rivisitati sia il carrello che il timone di coda.<ref name = "Swan Military p201">{{Cita|Swanborough e Bowers, 1963|p. 201}}.</ref> I DH.4 furono utilizzati in seguito per garantire un servizio di posta aerea costa a costa, tra [[San Francisco]] e New York su una distanza di {{M|4310|u=km}}, effettuato anche in orario notturno; il primo volo fu svolto il 21 agosto [[1924]].<ref name=SNPM/> I DH.4 del furono utilizzati fino al [[1927]], quando il servizio postale divenne privato.


== Versioni ==
== Versioni ==
[[File:Wright Radial Engine in a De Havilland DH-4B airplane (00910460 163).jpg|thumb|DH.4B con motore radiale Wright R-1.]]
[[File:Wright Radial Engine in a De Havilland DH-4B airplane (00910460 163).jpg|thumb|DH.4B con motore radiale Wright R-1.]]
=== Versioni inglesi ===
=== Versioni inglesi ===
(''Dati tratti da'' "De Havilland Aircraft since 1909"<ref name = "Jackson p75">{{Cita|Jackson, 1987|p. 75}}.</ref>, ''se non indicato diversamente'').
* '''DH.4''' : Bombardiere biposto diurno.
* '''DH.4''' : Bombardiere biposto diurno.
* '''DH.4A''' : Versione civile. Due passeggeri ospitati in una cabina vetrata dietro pilota.
* '''DH.4A''' : Versione civile. Due passeggeri ospitati in una cabina vetrata dietro pilota.
* '''DH.4R''' : Monoposto da gara equipaggiato con un motore [[Napier Lion]] da 3406&nbsp;kW.
* '''DH.4R''' : Monoposto da gara equipaggiato con un motore [[Napier Lion]] da {{converti|450|hp|kW|abbr=on|lk=off|0}}.
=== Versioni statunitensi.<ref name = "Jackson p67">Jackson 1987, p. 67.</ref>===
=== Versioni statunitensi ===
(''Dati tratti da'' "De Havilland Aircraft since 1909"<ref name = "Jackson p67">{{Cita|Jackson, 1987|p. 67}}.</ref>, ''se non indicato diversamente'').
* '''DH-4''' : Bombardiere biposto diurno, costruito negli Stati Uniti.
* '''DH-4''' : Bombardiere biposto diurno, costruito negli Stati Uniti.
* '''DH-4A''' : Versione civile, costruita negli Stati Uniti.
* '''DH-4A''' : Versione civile, costruita negli Stati Uniti.
Riga 148: Riga 170:
** '''O2B-2''' - Versione internazionale e per volo notturno per la marina.
** '''O2B-2''' - Versione internazionale e per volo notturno per la marina.
* '''DH-4M-2''' - Versione dopoguerra prodotta dall'Atlantic.
* '''DH-4M-2''' - Versione dopoguerra prodotta dall'Atlantic.
* '''L.W.F. J-2''' - Versione bimotore a lungo raggio dell'DH.4, equipaggiata con due motori Hall-Scott-Liberty 6 (150&nbsp;kW). 30 esemplari realizzati, 20 per il servizio postale e 10 per l'esercito.<ref>[http://www.aerofiles.com/_lo.html American airplanes: Lo - Lu] ''Aerofiles''. Visitato 15 giugno 2009.</ref><ref name = "Swan military p202-203">Swanborough and Bowers 1963, pp. 202–203.</ref>
* '''L.W.F. J-2''' - Versione bimotore a lungo raggio dell'DH.4, equipaggiata con due motori Hall-Scott-Liberty 6 (150&nbsp;kW). 30 esemplari realizzati, 20 per il servizio postale e 10 per l'esercito.<ref>{{Cita|American airplanes: Lo - Lu|in "K.O. Eckland's AEROFILES"|KOA}}.</ref><ref name = "Swan military p202-203">{{Cita|Swanborough e Bowers 1963|pp. 202-3}}.</ref>


== Utilizzatori ==
== Utilizzatori ==
[[File:Airco DH-4 NMUSAF.jpg|thumb|DH.4 esposto al National Museum of the United States Air Force.]]
=== Civili ===
=== Civili ===
;{{AUS}}
;{{AUS}}
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=== Militari ===
=== Militari ===
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;{{BEL}}
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* [[Aviation militaire (Belgio)|Aviation militaire]]
* [[Aviation militaire (Belgio)|Aviation militaire]]
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* [[Fuerza Aérea Mexicana]]
* [[Fuerza Aérea Mexicana]]
;{{NIC}}
;{{NIC}}
* [[Guardia Nacional (Nicaragua)|Guardia Nacional]]<ref>{{Cita|Nicaragua Air Force|in "Aeroflight"|AEF}}.</ref>
* [[Guardia Nacional]]
{{Colonne spezza}}
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:operò con 7 esemplari.<ref>Klaus, Erich [http://www.aeroflight.co.uk/waf/americas/nicaragua/Nicaragua-af-DH4.htm Nicaragua Air Force Aircraft Types de Havilland (Airco) D.H.-4B] ''Aeroflight''. 1 June 2003. Retrieved 10 May 2008.</ref>
;{{NZL}}
;{{NZL}}
* [[New Zealand Permanent Air Force]]
* [[New Zealand Permanent Air Force]]
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;{{ZAF 1910-1928}}
;{{ZAF 1910-1928}}
* [[South African Air Force]]
* [[South African Air Force]]
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== Velivoli attualmente esistenti ==
== Velivoli esistenti ==
[[File:Airco DH-4 NMUSAF.jpg|thumb|DH.4 esposto al National Museum of the United States Air Force.]]
Un esemplare della versione DH.4B è esposto nella collezione del [[National Museum of the United States Air Force]] con sede a [[Dayton (Ohio)|Dayton]], in [[Ohio]].
Un esemplare della versione DH.4B è esposto nella collezione del [[National Museum of the United States Air Force]] con sede a [[Dayton (Ohio)|Dayton]], in [[Ohio]]. L'esemplare, precedentemente esposto nel Thompson Products Museum di [[Cleveland]], sempre in Ohio, è stato prestato al U.S. Air Force Museum a tempo indeterminato.<ref>''United States Air Force Museum'' 1975, p. 14.</ref>


Inoltre esiste una replica in condizioni di volo, utilizzata dall'associazione [[Nuova Zelanda|neozelandese]] Vintage Aviator Limited per le esibizioni commemorative negli air show.<ref>{{Cita web|url=http://www.century-aviation.com/replicas.html|titolo=Replicas; 1917 Airco DH.4 (British Military)|accesso=15 giugno 2009|lingua=en|editore=http://www.century-aviation.com|sito=Century Aviation|data=|urlmorto=sì|urlarchivio=https://web.archive.org/web/20080705144248/http://www.century-aviation.com/replicas.html|dataarchivio=5 luglio 2008}}</ref>
Esiste inoltre una replica in condizioni di volo, utilizzata dall'associazione [[Nuova Zelanda|neozelandese]] ''Vintage Aviator Limited'' per le esibizioni commemorative negli air show.<ref>{{Cita|1917 Airco DH.4 (British Military)|in "Century Aviation"|CEAV}}.</ref>


== Note ==
== Note ==
=== Annotazioni ===
<references group=N/>
=== Fonti ===
<references/>
<references/>


== Bibliografia ==
== Bibliografia ==
* {{Cita libro|autore=Enzo Angelucci |titolo=World Encyclopedia of Military Aircraft |editore=Jane's |città=Londra |anno=1991 |lingua=en |isbn=0-7106-0148-4 |cid=Angelucci, 1991}}
* {{Cita libro|autore=Enzo Angelucci |titolo=World Encyclopedia of Military Aircraft |editore=Jane's |città=Londra |anno=1981 |lingua=en |isbn=0-7106-0148-4 |cid=Angelucci, 1981}}
* {{Cita libro|autore=Peter M. Bowers |titolo=Boeing Aircraft since 1916 |editore=Putnam |città=Londra |anno=1989 |lingua=en |isbn=0-85177-804-6 |cid=Bowers, 1989}}
* {{Cita libro|autore=Peter M. Bowers |titolo=Boeing Aircraft since 1916 |editore=Putnam |città=Londra |anno=1989 |lingua=en |isbn=0-85177-804-6 |cid=Bowers, 1989}}
* {{Cita libro|autore=Walter J. Boyne |autore2= |titolo=de Havilland DH-4 - From Flamig Cofflin to Living Legend |volume= |edizione= |editore=Smithsonian Institution Press |città=Washington, D.C. |anno=1984 |lingua=en |isbn=0-87474-277-3 |cid= }}
* {{Cita libro|autore=Walter J. Boyne |titolo=de Havilland DH-4 - From Flamig Cofflin to Living Legend |editore=Smithsonian Institution Press |città=Washington, D.C. |anno=1984 |lingua=en |isbn=0-87474-277-3 |cid= }}
* {{Cita libro|autore=J.M. Bruce |autore2= |titolo=De Havilland Aircraft of World War One |volume= |edizione= |editore=Arms and Armour |città=Londra |anno=1991 |lingua=en |isbn=1-85409-069-0 |cid=Bruce, 1991}}
* {{Cita libro|autore=[[John McIntosh Bruce]]|titolo=De Havilland Aircraft of World War One |url=https://archive.org/details/dehavillandaircr0000bruc|editore=Arms and Armour |città=Londra |anno=1991 |lingua=en |isbn=1-85409-069-0 |cid=Bruce, 1991}}
* {{Cita libro|autore=A.J. Jackson |titolo=British Civil Aircraft since 1919 |volume=2 |edizione=2a ed. |editore=Putnam |città=Londra |anno=1973 |lingua=en |isbn=0-370-10010-7 |cid=Jackson, 1973}}
* {{Cita libro|autore=Mick Davis |titolo=Airco - The Aircraft Manufacturing Compaby |editore=The Crowood Press |città=Ramsbury |anno=2001 |lingua=en |isbn=1-86126-393-7 |cid=Davis, 2001}}
* {{Cita libro|autore=A.J. Jackson |titolo=De Havilland Aircraft since 1909 |volume= |edizione= |editore=Putnam |città=Londra |anno=1987 |lingua=en |isbn=0-87021-896-4 |cid=Jackson, 1987}}
* {{Cita libro|autore=A.J. Jackson |titolo=British Civil Aircraft since 1919 |url=https://archive.org/details/britishcivilairc0000jack |volume=2 |edizione=2ª ed. |editore=Putnam |città=Londra |anno=1973 |lingua=en |isbn=0-370-10010-7 |cid=Jackson, 1973}}
* {{Cita libro|autore=A.J. Jackson |titolo=De Havilland Aircraft since 1909 |editore=Putnam |città=Londra |anno=1987 |lingua=en |isbn=0-87021-896-4 |cid=Jackson, 1987}}
* {{Cita libro|autore=Francis K. Mason |titolo=The British Bomber since 1914 |editore=Putnam Aeronautical Books |città=Londra |anno=1994 |lingua=en |isbn=0-85177-861-5 |cid=Mason, 1994}}
* {{Cita libro|autore=Francis K. Mason |titolo=The British Bomber since 1914 |editore=Putnam Aeronautical Books |città=Londra |anno=1994 |lingua=en |isbn=0-85177-861-5 |cid=Mason, 1994}}
* {{Cita libro|autore= |curatore=Maurer Maurer |titolo=The U.S. Air Service in World War I |volume=IV |edizione=Postwar Review |editore=The Office of Air Force History Headquarters USAF |città=Washington, DC |anno=1979 |lingua=en |isbn=no |cid=Maurer, 1979}}
* {{Cita libro|autore= |curatore=Maurer Maurer |titolo=The U.S. Air Service in World War I |url=https://archive.org/details/usairserviceinwo03maur|volume=IV |edizione=Postwar Review |editore=The Office of Air Force History Headquarters USAF |città=Washington, DC |anno=1979 |lingua=en |isbn=no |cid=Maurer, 1979}}
* {{Cita libro|autore=Kenneth Munson |autore2= |titolo=Aircraft of World War I |volume= |edizione= |editore=Ian Allan |città=Londra |anno=1969 |lingua=en |isbn=0-385-03471-7 |cid=Munson, 1969}}
* {{Cita libro|autore=Kenneth Munson |titolo=Aircraft of World War I |editore=Ian Allan |città=Londra |anno=1969 |lingua=en |isbn=0-385-03471-7 |cid=Munson, 1969}}
* {{Cita libro|autore=Ray Sturtivant |autore2=Gordon Page |titolo=The D.H.4/D.H.9 File |volume= |edizione= |editore=Air-Britain (Historians) |città=Tunbridge Wells, UK |anno=2000 |lingua=en |isbn=0-85130-274-2 |cid=Sturtivant e Page, 2000}}
* {{Cita libro|autore=Ray Sturtivant |autore2=Gordon Page |titolo=The D.H.4/D.H.9 File |editore=Air-Britain (Historians) |città=Tunbridge Wells, UK |anno=2000 |lingua=en |isbn=0-85130-274-2 |cid=Sturtivant e Page, 2000}}
* {{Cita libro|autore=Gordon Swanborough |autore2=Peter M. Bowers |titolo=United States Military Aircraft Since 1909 |volume= |edizione= |editore=Putnam |città=Londra |anno=1963 |lingua=en |isbn=no |cid=Swanborough e Bowers, 1963}}
* {{Cita libro|autore=Gordon Swanborough |autore2=Peter M. Bowers |titolo=United States Military Aircraft Since 1909 |editore=Putnam |città=Londra |anno=1963 |lingua=en |isbn=no |cid=Swanborough e Bowers, 1963}}
* {{Cita libro|autore=Gordon Swanborough |autore2=Peter M. Bowers |titolo=United States Naval Aircraft since 1911 |volume= |edizione=2a |editore=Putnam |città=Londra |anno=1976 |lingua=en |isbn=0-370-10054-9 |cid=wanborough e Bowers, 1976}}
* {{Cita libro|autore=Gordon Swanborough |autore2=Peter M. Bowers |titolo=United States Naval Aircraft since 1911 |url=https://archive.org/details/unitedstatesnavy0000swan |edizione=2a |editore=Putnam |città=Londra |anno=1976 |lingua=en |isbn=0-370-10054-9 |cid=Swanborough e Bowers, 1976}}
* {{Cita libro|autore= |curatore=John Tanner |titolo=British Military Aircraft of World War One |volume=4 |edizione= |editore=Arms and Armour Press |città=Londra |anno=1976 |lingua=en |isbn=0-85368-261-5 |cid=Tanner, 1976 }}
* {{Cita libro|autore= |curatore=John Tanner |titolo=British Military Aircraft of World War One |volume=4 |editore=Arms and Armour Press |città=Londra |anno=1976 |lingua=en |isbn=0-85368-261-5 |cid=Tanner, 1976 }}
* {{Cita libro|autore=Owen Thetford |autore2= |titolo=British Naval Aircraft since 1912 |volume= |edizione=4a. ed. |editore=Putnam |città=Londra |anno=1978 |lingua=en |isbn=0-370-30021-1 |cid=Thetford, 1978 }}
* {{Cita libro|autore=Owen Thetford |titolo=British Naval Aircraft since 1912 |url=https://archive.org/details/britishnavalairc0000thet |edizione=4a. ed. |editore=Putnam |città=Londra |anno=1978 |lingua=en |isbn=0-370-30021-1 |cid=Thetford, 1978 }}
* {{Cita libro|autore=George K. Williams |autore2= |titolo=Biplanes and Bombsights: British Bombing in World War I |volume= |edizione= |editore=Air University Press |città=Maxwell Air Force Base, Alabama |anno=1999 |lingua=en |isbn=1-4102-0012-4 |cid=Williams, 1999 }}
* {{Cita libro|autore=George K. Williams |titolo=Biplanes and Bombsights: British Bombing in World War I |editore=Air University Press |città=Maxwell Air Force Base, Alabama |anno=1999 |lingua=en |isbn=1-4102-0012-4 |cid=Williams, 1999 }}
* {{Cita libro|autore=Jim Winchester |titolo=American Military Aircraft - a century of innovation |editore=Grange Books |città=Londra |anno=2005 |lingua=en |isbn=1-84013-753-3 |cid=Winchester, 2005}}
* {{Cita libro|autore=Jim Winchester |titolo=American Military Aircraft - a century of innovation |editore=Grange Books |città=Londra |anno=2005 |lingua=en |isbn=1-84013-753-3 |cid=Winchester, 2005}}


=== Pubblicazioni ===
=== Pubblicazioni ===
* {{Cita news |autore=J.M. Bruce |autore2= |data=17 ottobre 1952 |anno= |mese= |titolo=The De Havilland D.H.4. |rivista=Flight |editore=Reed Business Information Ltd. |città=Sutton, Surrey - UK |volume= |numero= |pp=506-10 |url=https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1952/1952%20-%203038.html |lingua=en |accesso=9 gennaio 2019 |cid=Bruce, 1952}}
* {{Cita news |autore=John McIntosh Bruce|data=17 ottobre 1952 |titolo=The De Havilland D.H.4. |rivista=Flight |editore=Reed Business Information Ltd. |città=Sutton, Surrey - UK |pp=506-10 |url=https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1952/1952%20-%203038.html |lingua=en |accesso=9 gennaio 2019 |cid=Bruce, 1952}}
* {{cita libro |autore=J.M. Bruce |autore2 = |anno=1965 |mese=settembre |titolo=The de Havilland D.H.4 |collana=Aircraft Profile |volume=26 |lingua=en |editore=Profile Publications |città=Leatherhead, UK |isbn=no |pp= |cid=Bruce, 1965 }}
* {{cita libro |autore=John McIntosh Bruce |anno=1965 |mese=settembre |titolo=The de Havilland D.H.4 |collana=Aircraft Profile |volume=26 |lingua=en |editore=Profile Publications |città=Leatherhead, UK |isbn=no |cid=Bruce, 1965 }}


== Voci correlate ==
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== Collegamenti esterni ==
== Collegamenti esterni ==
* {{Cita web|autore=Maksim Starostin|url=http://www.aviastar.org/air/england/havilland_dh-4.php|titolo=De Havilland (Airco) D.H.4|accesso=15 giugno 2009|lingua=en|editore=http://www.aviastar.org/index2.html|sito=Virtual Aircraft Museum}}
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* {{Cita web|autore=J. Rickard |url=http://www.historyofwar.org/articles/weapons_airco_DH4.html |titolo=Airco D.H.4/4A |data=31 marzo 2009 |accesso=10 gennaio 2019 |lingua=en |sito=Military History Encyclopedia on the Web |cid=MHE}}
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* {{Cita web|autore= |url=https://www.nationalmuseum.af.mil/Visit/Museum-Exhibits/Fact-Sheets/Display/Article/197385/first-air-to-air-refueling/ |titolo=First Air-to-Air Refueling |accesso=10 gennaio 2019 |lingua=en |sito=National Museum of the US Air Force |cid=AAR}}
* {{Cita web |autore= |url=https://postalmuseum.si.edu/exhibits/current/airmail-in-america/the-airplanes/dehavilland-dh-4.html |titolo=deHavilland DH-4 |accesso=10 gennaio 2019 |lingua=en |sito=Smithsonian National Postal Museum |cid=SNPM |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20181220225405/https://postalmuseum.si.edu/exhibits/current/airmail-in-america/the-airplanes/dehavilland-dh-4.html |urlmorto=sì }}
* {{Cita web|autore= |url=http://www.aerofiles.com/_lo.html |titolo=American airplanes: Lo - Lu |accesso=10 gennaio 2019 |lingua=en |sito=K.O. Eckland's AEROFILES |cid=KOA}}
⚫
* {{Cita web|autore= |url=http://www.aeroflight.co.uk/waf/americas/nicaragua/Nicaragua-af-DH4.htm |titolo=Nicaragua Air Force |accesso=10 gennaio 2019 |lingua=en |sito=Aeroflight |cid=AEF}}
* {{Cita web |autore= |url=http://century-aviation.com/essential_grid/1917-airco-dh-4-british-military/ |titolo=1917 Airco DH.4 (British Military) |accesso=10 gennaio 2019 |lingua=en |sito=Century Aviation |cid=CEAV |urlarchivio=https://web.archive.org/web/20190110235217/http://century-aviation.com/essential_grid/1917-airco-dh-4-british-military/ |urlmorto=sì }}
* {{Cita web|autore= |url=https://uboat.net/wwi/boats/?boat=UB+12 |titolo=UB 12 - German and Austrian U-boats of World War One |accesso=10 gennaio 2019 |lingua=en |sito=uboat.net |cid=UBOT}}


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Airco DH.4
Uno dei primi DH.4 prodotti.
Descrizione
TipoBombardiere/multiruolo
Equipaggio2
ProgettistaGeoffrey de Havilland
CostruttoreRegno Unito (bandiera) Airco
Data primo voloagosto 1916
Data entrata in serviziomarzo 1917
Data ritiro dal servizio1932
Utilizzatore principaleRegno Unito (bandiera) RFC poi RAF
Regno Unito (bandiera) RNAS
Stati Uniti (bandiera) USAAS
Esemplari1 149 nel Regno Unito, 4 846 in USA[1]
Dimensioni e pesi
Tavole prospettiche
Lunghezza9,35 m (30 ft 8 in)
Apertura alare12,90 m (42 ft 4 in)
Altezza3,35 m (11 ft 0 in)
Superficie alare40,32 m² (434 ft²)
Peso a vuoto1 083 kg (2 387 lb)
Peso carico1 575 kg (3 472 lb)
Propulsione
Motoreun Rolls-Royce Eagle VIII, V12 raffreddato a liquido[2]
Potenza375 hp (380 kW)[2]
Prestazioni
Velocità max230 km/h (143 mph) al livello del mare
Autonomia3 h 45 min
Raggio di azione770 km (470 mi)
Tangenza6 705 m (22 000 ft)
Armamento
MitragliatriciUna Vickers calibro .303 in sul muso e una o due Lewis a poppa montate su anello Scarff.
Bombefino a 209 kg (460 lb)
NoteDimensioni, pesi e prestazioni riferiti alla variante con motore Rolls-Royce Eagle VIII

Dati tratti da "The British Bomber since 1914"[3], tranne dove indicato diversamente.

voci di aerei militari presenti su Wikipedia

L'Airco DH.4 fu un biplano biposto da bombardamento diurno realizzato durante la prima guerra mondiale dall'azienda britannica Aircraft Manufacturing Company. Fu progettato da Geoffrey de Havilland [N 1] e fu il primo bombardiere diurno inglese dotato di un efficace armamento difensivo.

Effettuò il suo primo volo nell'Agosto 1916 ed entrò in servizio nei Royal Flying Corps nel marzo del 1917. La maggioranza dei DH.4 realizzati furono però costruiti negli Stati Uniti d'America come biplano biposto generico e servirono sul fronte francese nelle file dello United States Army Air Service.

Storia del progetto

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Il prototipo dell'aereo effettuò il suo primo volo nell'agosto 1916 ed era equipaggiato con il nuovo motore 230 B.H.P., da 230 hp (172 kW).[4] Nonostante i test sul motore si fossero rivelati un successo, si optò successivamente per equipaggiare il DH.4 con un motore Rolls-Royce Eagle in quanto il propulsore BHP fu oggetto di revisione prima della messa in produzione del velivolo.

Alcuni autori sostengono che il primo ordine (per 50 esemplari) sia stato commissionato all'Airco l'11 luglio del 1916, ancora prima che il prototipo si levasse in volo,[5][6] mentre altri riportano che tale commessa sia da datare verso la fine del 1916.[3]

Con il passare dei mesi, i nuovi aerei furono equipaggiati con le più recenti versioni del motore Rolls-Royce che fornivano maggiore potenza e alla fine del 1917 quasi tutti i velivoli al fronte disponevano di questi propulsori potenziati. Tuttavia, a causa della cronica carenza dei motori aeronautici Rolls-Royce, prodotti a ritmi non sufficienti a sostenere la domanda, furono presi in considerazione ed utilizzati anche motori alternativi, come il Royal Aircraft Factory RAF 3A da 200 hp (149 kW), il BHP ed il Siddeley Puma da 230 hp (172 kW) e il Fiat A.12 da 260 hp (194 kW)[3] ma nessuno era in grado di eguagliare le prestazioni dell'Eagle. Gli esemplari di produzione statunitense vennero motorizzati con il Liberty L-12, unico motore che più si avvicinava alle prestazioni dell'Eagle III e che fu poi utilizzato anche nei DH.9A britannici.

La costruzione del velivolo in Inghilterra era suddivisa tra Airco, FW Berwick e Co, Glendower Aircraft Company, Palladium Autocars, Vulcan Motor and Engineering e Westland Aircraft Works. Un totale di 1 449 aerei (1 700 ordinati) furono costruiti nel Regno Unito per i Royal Flying Corps e il Royal Naval Air Service.[7] In Belgio la Société Anonyme Belge de Constructions Aéronautiques (SABCA) ne realizzò ulteriori 15 nel 1926.[8]

Negli Stati Uniti d'America il modello venne prodotto da Dayton-Wright Company (3 100 esemplari), Fisher Body Corporation (1 600) e Standard Aircraft Corporation (140)[9], tutti equipaggiati con il motore Liberty L-12 di produzione nazionale. Furono ordinati 9 500 DH.4 ai produttori statunitensi, dei quali 1 885 raggiunsero effettivamente la Francia durante la guerra.[1]

Dopo la guerra un certo numero di imprese, tra le quali la Boeing, furono incaricate dall'esercito statunitense di riconvertire i DH.4 eccedenti in DH.4B conosciuto anche come Boeing Modello 16. Tra marzo e luglio 1920 furono consegnati 111 esemplari di cui 50 ritornarono in azienda tre anni dopo per altre modifiche.[10]

Nel 1923, l'esercito ordinò una nuova versione del DH.4 alla Boeing: questo velivolo era caratterizzato da una fusoliera di tubi di acciaio ricoperta con tessuto che sostituiva l'originale in legno compensato. Vennero realizzati tre prototipi designati DH-4M-1 (M per modernizzato) e successivamente furono posti in produzione assieme alla versione denominata DH-4M-2 realizzata dall'Atlantic Aircraft.

Successivamente 22 DH-4M-1 furono convertiti dall'esercito in aerei scuola con doppi comandi DH-4M-1T. Trenta esemplari furono dirottati dall'Esercito alla Marina per essere utilizzati dai Marine Corps, questi furono ribattezzati 02B-1 il modello base e O2B-2 per l'uso notturno ed internazionale.[11]

Tecnica

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Un Dayton-Wright DH-4 del 135th Aero Squadron dell'USAAS schierato in Francia, sulla base di Toul; in primo piano le due mitragliatrici montate sull'anello Scarff.

Cellula

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L'Airco DH.4 era un biplano convenzionale per l'epoca: configurazione traente, interamente in legno di peccio e frassino. La fusoliera era realizzata in due sezioni distinte: la parte anteriore comprendeva i due abitacoli (scoperti ed in tandem) mentre la parte posteriore costituiva il tronco di coda. I longheroni delle due parti erano tra loro uniti mediante piastre metalliche; realizzati in peccio erano tra loro collegati da elementi distanziatori in frassino e solamente nella sezione posteriore erano presenti elementi incrociati a traliccio, a maggiore supporto dei piani di coda. Il rivestimento era in compensato.[12]

Gli abitacoli erano insolitamente distanti tra loro, separati dal serbatoio del carburante principale; questa disposizione, pur garantendo un'ottima visuale durante le missioni ad entrambi i membri dell'equipaggio, creava seri problemi di comunicazione che anche la presenza di un tubo deputato allo scopo non riusciva a risolvere completamente.[13]

Le ali avevano uguale, ampia, apertura e medesima corda; i due piani alari erano disposti a formare un leggero diedro positivo ed erano tra loro collegati da due coppie di montanti interalari paralleli. Il piano alare superiore era collegato alla fusoliera tramite montanti cabane, al centro dei quali era disposto un secondo serbatolio di carburante; il piano alare inferiore era leggermente scalato verso il posteriore del velivolo. Le superfici di controllo erano costituite da alettoni ed erano presenti su tutte le quattro semiali[12]. L'impennaggio era di tipo classico e nelle forme anticipava le caratteristiche che avrebbero contraddistinto i tratti delle future realizzazioni firmate da Geoffrey de Havilland.[14]

Il carrello d'atterraggio era fisso, con due ruote singole tra loro unite tramite assale rigido e collegate alla fusoliera da una struttura tubolare a "V".

Motore

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Come detto, la lunga vita operativa del DH.4 fu caratterizzata dall'impiego di unità motrici tra loro differenti sia per potenza che per architettura: si passò, senza particolari problemi, dai motori con sei cilindri in linea (B.H.P., Siddeley Puma, Fiat A.12) a quelli con dodici cilindri a V (Rolls-Royce Eagle, Liberty L-12, RAF 3A); in sostanza la cellula rimase invariata, tanto che l'aereo risultava più corto di solo 1 piede (30 centimetri) in caso di utilizzo dei motori Fiat o RAF.[15]

Armamento

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L'armamento offensivo dell'Airco DH.4 era costituito da bombe, alloggiate in rastrelliere subalari, per un massimo di 460 lb (209 kg). Per la difesa il mitragliere, seduto nella postazione posteriore, disponeva di una o due mitragliatrici Lewis posizionate su un anello Scarff mentre il pilota poteva utilizzare una mitragliatrice Vickers sincrona montata sul muso.

Impiego operativo

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Regno Unito

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Il DH.4 entrò in servizio presso il 55th Squadron del RFC nel gennaio 1917.[3] e successivamente altri squadron furono equipaggiati con tale mezzo per aumentare la loro potenza nei bombardamenti; alla fine della guerra i DH.4 erano in dotazione a sei diversi squadron.[3] Anche il Royal Naval Air Service utilizzò tali velivoli in Francia, Italia e Mar Egeo,[3] come anche per il pattugliamento delle coste in patria; in queste missioni se ne distinse in particolare uno con a bordo il Maggiore Egbert Cadbury e il capitano Robert Leckie come artigliere i quali abbatterono lo Zeppelin L70 il 5 agosto 1918.[16]

Inoltre almeno una fonte ritiene che siano stati quattro DH.4 del Royal Naval Air Service a causare l'affondamento dell'U-Boot UB-12 il 19 agosto 1918,[16] per quanto le indicazioni non siano unanimi e vi sia anche chi attribuisce alle mine la perdita del sommergibile.[17]

Una formazione di DH.4

Il DH.4 ebbe un enorme successo e, dalla storiografia, è stato spesso considerato il miglior bombardiere diurno monomotore della prima guerra mondiale[13] ed il suo impatto nella storia del conflitto è paragonato a quello avuto dal Mosquito nel corso della seconda guerra mondiale.[3][5] Con la sua affidabilità e prestazioni - anche se a pieno carico con le bombe - l'aereo conquistava sempre più estimatori. Il DH.4 era facile da pilotare e soprattutto se dotato del motore Rolls-Royce Eagle, la sua velocità e le prestazioni lo mettevano spesso al riparo dagli attacchi degli aerei tedeschi,[18] tanto che spesso il pilota non era accompagnato da nessun artigliere. Unico neo era la grande distanza che correva tra i due membri a bordo tanto da rendere le comunicazioni quasi impossibili.[19] Su questo aspetto si ebbero delle critiche, specialmente da parte delle autorità statunitensi[N 2], che ritenevano il posizionamento del serbatoio tra i due uomini molto pericoloso;[20] in realtà esistevano molti altri mezzi aerei che prendevano fuoco in volo più facilmente del DH.4.[21] Comunque il rischio di incendio fu minimizzato con la sostituzione del sistema distribuzione del carburante nel 1917,[19] anche se almeno inizialmente questi accorgimenti non furono adottati dagli statunitensi.[22]

Nonostante il suo successo, i mezzi in servizio con la RFC iniziarono a diminuire a partire dalla primavera 1918, principalmente a causa di una carenza di motori, e la produzione passò al DH.9, che si rivelò deludente, essendo inferiore al DH.4 sotto molti aspetti.

Quando fu creata l'Independent Air Force, nel giugno 1918, per effettuare bombardamenti strategici in Germania vi fu fatto confluire anche il 55º squadrone con i suoi DH.4;[13] durante le missioni di guerra, questo squadrone, sviluppò tattiche di attacco con formazioni a cuneo e bombardamenti comandati dal capo formazione; grazie alla loro potenza di fuoco difensiva subivano pochissimi attacchi nemici.[23]

Dopo l'armistizio, la neocostituita RAF creò il 2º Squadrone Comunicazioni dotato di DH.4 con l'incarico di trasportare persone importanti alla conferenza di Pace di Parigi. Molti mezzi utilizzati a questo scopo furono modificati con una cabina chiusa per due passeggeri, su richiesta di Andrew Bonar Law.[24] Questi velivoli furono designati DH.4A: almeno sette furono convertiti per la RAF, e altri nove per uso civile.[25]

Stati Uniti d'America

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Tre DH.4B dell'USAAC nel 1927

Al momento della sua entrata in guerra, lo United States Army Air Service non aveva a disposizione nessun aereo adatto per i combattimenti in prima linea. Pertanto furono prodotti, dietro rilascio di apposita licenza, diversi esemplari di velivoli britannici e francesi; tra questi il DH.4, realizzati per la maggior parte dalla Dayton-Wright e dalla Fisher Body. Il primo esemplare di DH.4 realizzato negli Stati Uniti raggiunse la Francia nel maggio 1918 e combatté nell'agosto dello stesso anno.[26] Il motore era un Liberty L-12 da 400 hp (298 kW) e fu dotato di due mitragliatrici Marlin calibro 7,62 mm posizionate sul muso e due Lewis a poppa; inoltre poteva trasportare 146 kg di bombe. Il maggior peso del motore Liberty riduceva marginalmente le prestazioni, rispetto a quanto ottenuto con il più potente Rolls-Royce Eagle VII, ma in ogni caso il velivolo, soprannominato "Liberty Plane", divenne lo standard statunitense per i velivoli biposto ad uso generico.

Gli equipaggi che volarono con il DH.4 ricevettero quattro delle sei medaglie al valore assegnate agli aviatori statunitensi e tra questi si ricordano il tenente Harold Ernest Goettler e il secondo tenente Erwin R. Bleckley che ricevettero l'onorificenza postuma perché abbattuti durante una missione per rifornire la 77ª divisione statunitense, tagliata fuori dall'offensiva tedesca nella Mosa-Argonne.[26] Tra i destinatari di medaglia vengono ricordati anche il secondo tenente Ralph Talbot e il sergente mitragliere Robert G. Robinson degli United States Marine Corps per aver sconfitto 12 caccia tedeschi durante un bombardamento sul Belgio l'8 ottobre 1918.[27] Il DH.4 fu utilizzato da 13 squadroni statunitensi fino alla fine del 1918.[28]

Dopo la fine della prima guerra mondiale, gli Stati Uniti ebbero un forte eccesso di DH.4, incluse le versioni migliorate DH.4B che non furono spedite alla Francia. Si decise, pertanto, che i velivoli dislocati sul suolo francese sarebbero rimasti lì, mentre i modelli più obsoleti e i velivoli scuola furono bruciati in quello che divenne noto come "Billion Dollar Bonfire".[N 3][29] Poiché le risorse economiche non erano sufficienti per lo sviluppo di nuovi mezzi aerei, né per l'acquisto di nuovi, i rimanenti DH.4 costituirono una parte importante della forza aerea statunitense per diversi anni, utilizzati in diversi ruoli e con più di 60 modifiche al progetto originale.[30] Inoltre il velivolo ebbe anche ruoli sperimentali nei test di nuovi motori o nuove conformazioni alari e fu il primo aereo della storia ad effettuare con successo un rifornimento in volo (ripetuto ben 16 volte nell'arco dello stesso volo).[31] I DH.4 rimasero in servizio fino al 1932.[32]

L'aereo fu inoltre utilizzato dalla marina degli Stati Uniti sia durante la grande guerra che nel dopoguerra. La United States Naval Aviation ricevette 51 velivoli durante la guerra e 172 (DH.4B e DH.4B-1) dopo il conflitto; in più ricevette 30 DH.4M-1s, versione con la fusoliera in tubi di acciaio.[33] La marina li utilizzò fino al 1929 e furono usati contro le fazioni ribelli durante l'occupazione statunitense del Nicaragua nel 1927.[33]

Impiego civile

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Un DH.4 del 1919 di proprietà dello United States Postal Service, esposto all'Historic Aircraft Restoration Museum.

Dopo la fine della prima guerra mondiale, i DH.4 e 4A furono utilizzati per assicurare servizi di linea per passeggeri in Europa da diverse compagnie come la Aircraft Transport and Travel, Handley Page Transport e la belga SNETA. Il velivolo G-EAJC della Aircraft Transport and Travel assicurò il primo servizio commerciale tra Hounslow e Parigi-Le Bourget il 25 agosto 1919, trasportando un cronista del quotidiano Evening Standard e un carico di giornali e altre merci.[34][35] Questi mezzi furono utilizzati sempre dalla Aircraft Transport and Travel fino alla sua chiusura nel 1920, mentre Handley Page Transport e SNETA li mantennero operativi fino al 1921. Un solo aereo fu utilizzato dalla Air Lines Instone fino alla sua fusione con l'Imperial Airways nel 1924.[36]

I DH.4 furono utilizzati anche dalla compagnia aerea australiana Qantas, che avviò il suo privo servizio di posta aerea nel 1922.[37] Dodici DH.4 assegnati al Canada furono utilizzati per il pattugliamento boschivo, contribuendo a salvare dagli incendi migliaia di alberi e furono ritirati nel 1927.[38]

Il servizio postale degli Stati Uniti utilizzò tale mezzo per i servizi di posta aerea; il primo di questi fu varato il 15 maggio 1918 tra Washington e New York.[39] Nel 1919 la versione DH.4B fu modificata per andare incontro alle necessità del servizio postale; il pilota venne spostato al secondo posto, verso poppa, mentre l'altro abitacolo venne convertito in uno scompartimento stagno con una capacità di 180 kg; furono inoltre rivisitati sia il carrello che il timone di coda.[40] I DH.4 furono utilizzati in seguito per garantire un servizio di posta aerea costa a costa, tra San Francisco e New York su una distanza di 4310 km, effettuato anche in orario notturno; il primo volo fu svolto il 21 agosto 1924.[39] I DH.4 del furono utilizzati fino al 1927, quando il servizio postale divenne privato.

Versioni

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DH.4B con motore radiale Wright R-1.

Versioni inglesi

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(Dati tratti da "De Havilland Aircraft since 1909"[41], se non indicato diversamente).

  • DH.4 : Bombardiere biposto diurno.
  • DH.4A : Versione civile. Due passeggeri ospitati in una cabina vetrata dietro pilota.
  • DH.4R : Monoposto da gara equipaggiato con un motore Napier Lion da 450 hp (336 kW).

Versioni statunitensi

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(Dati tratti da "De Havilland Aircraft since 1909"[42], se non indicato diversamente).

  • DH-4 : Bombardiere biposto diurno, costruito negli Stati Uniti.
  • DH-4A : Versione civile, costruita negli Stati Uniti.
  • DH-4B : Versione con motore Liberty L-12 realizzata per l'U.S. Army Air Service. Il pilota venne trasferito dietro il serbatoio del carburante, vicino al passeggero.
      • DH-4B-1 : Serbatoi carburante maggiorati (420 L).
      • DH-4B-2 : Addestratore.
      • DH-4B-3 : Serbatoi carburante più capaci (511 L).
      • DH-4B-4 : Versione civile.
      • DH-4B-5 : Versione civile sperimentale con cabina chiusa.
    • DH-4BD : Versione con nebulizzatore per uso fitosanitario.
    • DH-4BG : Versione con fumogeno.
    • DH-4BK : Versione per volo notturno.
    • DH-4BM: Monoposto utilizzato per le comunicazioni.
      • DH-4BM-1 : Doppi comandi.
      • DH-4BM-2 : Doppi comandi.
    • DH-4-BP : Versione sperimentale per ricognizione fotografica.
      • DH-4-BP-1 : BP per ricognizione visiva.
    • DH-4BS : Aereo test per motore Liberty potenziato.
    • DH-4BT : Addestratore con doppi comandi.
    • DH-4BW : Aereo test per motore Wright H.
  • DH-4C : Versione con motore da 220 kW Packard.
  • DH-4L : Versione civile.
  • DH-4M : Fusoliera in tubi di acciaio.
  • DH-4Amb : Ambulanza aerea.
  • DH-4M-1 - Modello dopoguerra della Boeing (Model 16) con una nuova fusoliera denominato O2B-1 dalla marina.
    • DH-4M-1T - Addestratore con doppi comandi.
    • DH-4M-1K - Rimorchiatore.
    • O2B-2 - Versione internazionale e per volo notturno per la marina.
  • DH-4M-2 - Versione dopoguerra prodotta dall'Atlantic.
  • L.W.F. J-2 - Versione bimotore a lungo raggio dell'DH.4, equipaggiata con due motori Hall-Scott-Liberty 6 (150 kW). 30 esemplari realizzati, 20 per il servizio postale e 10 per l'esercito.[43][44]

Utilizzatori

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DH.4 esposto al National Museum of the United States Air Force.

Civili

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Australia (bandiera) Australia
Belgio (bandiera) Belgio
Regno Unito (bandiera) Regno Unito
  Stati Uniti

Militari

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Velivoli esistenti

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Un esemplare della versione DH.4B è esposto nella collezione del National Museum of the United States Air Force con sede a Dayton, in Ohio.

Esiste inoltre una replica in condizioni di volo, utilizzata dall'associazione neozelandese Vintage Aviator Limited per le esibizioni commemorative negli air show.[46]

Note

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Annotazioni

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  1. ^ Da cui la sigla DH.
  2. ^ Dai piloti statunitensi DH.4 fu soprannominato flaming coffin, ossia bara fiammeggiante.
  3. ^ Falò del miliardo di dollari.

Fonti

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  1. ^ a b Jackson, 1987, p. 58.
  2. ^ a b Bruce, 1991, p. 22.
  3. ^ a b c d e f g Mason, 1994, pp. 66-69.
  4. ^ Jackson, 1987, p. 53.
  5. ^ a b Davis, 2001, p. 48.
  6. ^ Bruce, 1695, p. 4.
  7. ^ Jackson, 1987, p. 54.
  8. ^ Jackson, 1987, p. 60.
  9. ^ Bruce, 1991, p. 40.
  10. ^ Bowers, 1989, p. 67.
  11. ^ Bowers, 1989, p. 70.
  12. ^ a b Davis, 2001, pp. 48-9.
  13. ^ a b c Bruce, 1952, p. 507.
  14. ^ Davis, 2001, pp. 49.
  15. ^ Jackson, 1987, p. 62.
  16. ^ a b Thetford, 1978, p. 86.
  17. ^ UB 12 - German and Austrian U-boats of World War One, in "uboat.net".
  18. ^ Jackson, 1987, pp. 54–56.
  19. ^ a b Jackson, 1987, p. 56.
  20. ^ Maurer, 1979, pp. 12, 87, 120, 132.
  21. ^ Williams, 1999, p. 83.
  22. ^ Maurer, 1979, p. 551.
  23. ^ Williams, 1999, p. 84.
  24. ^ Jackson, 1987, p. 77.
  25. ^ Jackson, 1987, p. 81.
  26. ^ a b De Havilland DH.4, in "National Museum of the US Air Force".
  27. ^ Robert Guy Robinson, First Lieutenant, United States Marine Corps, in "Arlington National Cemetery".
  28. ^ Angelucci, 1981, p. 79.
  29. ^ Swanborough e Bowers, 1963, p. 198.
  30. ^ Bruce, 1952, p. 510.
  31. ^ First Air-to-Air Refueling, in "National Museum of the US Air Force".
  32. ^ Swanborough e Bowers, 1963, p. 199.
  33. ^ a b Swanborough e Bowers, 1976, p. 156.
  34. ^ Jackson, 1973, p. 41.
  35. ^ Jackson, 1987, p. 79.
  36. ^ Jackson, 1973, p. 43.
  37. ^ Jackson, 1973, p. 40.
  38. ^ Jackson, 1973, pp. 70-1.
  39. ^ a b deHavilland DH-4, in "Smithsonian National Postal Museum".
  40. ^ Swanborough e Bowers, 1963, p. 201.
  41. ^ Jackson, 1987, p. 75.
  42. ^ Jackson, 1987, p. 67.
  43. ^ American airplanes: Lo - Lu, in "K.O. Eckland's AEROFILES".
  44. ^ Swanborough e Bowers 1963, pp. 202-3.
  45. ^ Nicaragua Air Force, in "Aeroflight".
  46. ^ 1917 Airco DH.4 (British Military), in "Century Aviation".

Bibliografia

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Pubblicazioni

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  • (EN) John McIntosh Bruce, The De Havilland D.H.4., in Flight, Sutton, Surrey - UK, Reed Business Information Ltd., 17 ottobre 1952, pp. 506-10. URL consultato il 9 gennaio 2019.
  • (EN) John McIntosh Bruce, The de Havilland D.H.4, collana Aircraft Profile, vol. 26, Leatherhead, UK, Profile Publications, settembre 1965, ISBN non esistente.

Voci correlate

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Altri progetti

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Collegamenti esterni

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