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Berlin Hauptbahnhof

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Berlin Hauptbahnhof – Blick auf die Südfront
Ankunftshalle
Obere Gleisebene

Der Berliner Hauptbahnhof wurde auf dem Gelände des einstigen Lehrter Bahnhofs bzw. Lehrter Stadtbahnhofs erbaut und am 28. Mai 2006 in Betrieb genommen. Der von dem Architekten Meinhard von Gerkan entworfene Hauptbahnhof ist elementarer Bestandteil des „Pilzkonzept“ genannten Verkehrskonzepts des Berliner Schienen-Personenfernverkehrs.

Historische Entwicklung

Lehrter Bahnhof (1868–1951)

Lehrter Bahnhof um 1900
Halle des Lehrter Bahnhofs, 1879

Von 1868 bis 1871 baute die Magdeburg-Halberstädter Eisenbahn-Actiengesellschaft die 239 km lange Lehrter Bahn, die Hannover mit Berlin verband. Der Ort Lehrte war der erste Eisenbahnkreuzungspunkt auf hannoverschem Gebiet. Die Gesellschaft, die zunächst für den Bau der Strecke warb, nannte sich aus politischen Gründen „Berlin-Lehrter-Komittee“. Als Endpunkt der Strecke wurde in direkter Nähe zum schon bestehenden Hamburger Bahnhof ein neuer Kopfbahnhof gebaut – der Lehrter Bahnhof. Er entstand nach Entwürfen der Architekten Alfred Lent, Bertold Scholz und Gottlieb Henri Lapierre am Friedrich-Carl-Ufer der Spree, direkt am Humboldthafen.

Im Gegensatz zu den bisherigen Fernbahnhöfen, die Ziegelfassaden aufwiesen, sollte der der französischen Neorenaissance verpflichtete Bahnhof einen repräsentativen Charakter erhalten. Aus Kostengründen wurde aber auf den ursprünglich vorgesehenen Werkstein verzichtet und das Gebäude aus verputzten Ziegelformstücken ausgeführt. Wegen seiner prunkvollen Architektur galt er als das Schloss unter den Bahnhöfen.

Die Bahnhofshalle hatte eine Länge von 188 m und eine Breite von 38 m. Sie war einschiffig ausgeführt und mit einem Stahlbindern aufgesetztem Tonnengewölbe überdeckt. Westlich und östlich schlossen sich jeweils ein langgezogener Seitenflügel an. Wie damals üblich, war der Bahnhof funktionell in einen Ankunftsbereich im Westen und einen Abfahrtsbereich im Osten geteilt. Ursprünglich gab es fünf Gleise, vier davon endeten an den Seiten- und dem Mittelbahnsteig, das fünfte Gleis war ohne Bahnsteig und diente dem Rücklauf der Lokomotiven. Um 1900 wurde ein Gleis entfernt, um den Mittelbahnsteig verbreitern zu können.

Die reich geschmückte Front des Gebäudes mit dem Hauptportal blieb ohne verkehrliche Bedeutung, da am östlichen Seitenflügel, wo die Züge abfuhren, die Vorfahrt für Droschken lag und ein Eingang bestand.

Im Jahre 1907 wurden aufgrund eines städtebaulichen Konzeptes erwogen, den Bahnhof Papestraße zum Südbahnhof, den Bahnhof Gesundbrunnen zum Nordbahnhof und den Lehrter Bahnhof zum Zentralbahnhof Berlins zu machen. Der Anhalter und Potsdamer Bahnhof sollten dafür stillgelegt werden. Die Umsetzung blieb jedoch aus.

Der Lehrter Bahnhof war von 1871 bis 1951 in Betrieb. Im Zweiten Weltkrieg wurde der Bahnhof schwer beschädigt. Nach dem Krieg wurde die ausgebrannte Ruine mangels Alternativen soweit instandgesetzt, dass ein notdürftiger Verkehr wieder aufgenommen werden konnte. Am 28. August 1951 fuhr der letzte Zug aus der offenen Bahnhofshalle nach Wustermark und Nauen. Am 9. Juli 1957 begann die Abtragung der Ruine, am 22. April 1958 wurde das Hauptportal gesprengt. Der Bauschutt diente zur Herstellung von Ziegelsplitt für den Wiederaufbau der Stadt. Die Abrissarbeiten erwiesen sich als schwierig und zogen sich bis in den Sommer 1959 hin, da die nahegelegene Bahnhofshalle des Lehrter Stadtbahnhofs und das Stadtbahnviadukt nicht beschädigt werden durften.

Lehrter Stadtbahnhof (1882–2002)

Lehrter Stadtbahnhof, kurz vor den Abbrucharbeiten

Am 15. Mai 1882 wurde die sogenannte Stadtbahn eröffnet, die als viergleisige Verbindungsbahn für den Vorort- und den Güterverkehr die Stadt in Ost-West-Richtung durchquerte. Sie sollte Charlottenburg, den Lehrter- und den Schlesischen Kopfbahnhof sowie die Innenstadt erschließen. Direkt am nördlichen Ende der Halle des Lehrter Bahnhofs entstand im rechten Winkel zu dessen Gleisen und aufgeständert auf einem Viadukt der Lehrter Stadtbahnhof als Station der Stadtbahn.

Durch die Inbetriebnahme des Lehrter Stadtbahnhofs wurde der Bedarf an Fernverbindungen am Lehrter Bahnhof stark erhöht. Am 15. Oktober 1884 wurde daher der Schienenverkehr in Richtung Hamburg, Nordwestdeutschland und Skandinavien, der bis dahin vom 300 Meter entfernten, an der Invalidenstraße gelegenen Hamburger Bahnhof abgewickelt wurde, zum Lehrter Stadtbahnhof verlagert.

1886 wurde die Berlin-Lehrter-Bahn und mit ihr der Lehrter Bahnhof verstaatlicht und ging in den Bestand der Preußischen Staatseisenbahnen über.

Der Lehrter Bahnhof war für seine schnellen Zugverbindungen bekannt, bereits 1872 fuhren Expresszüge auf der Lehrter Bahn mit einer Geschwindigkeit von 90 km/h. Ab dem 19. Dezember 1932 verkehrte erstmals der als Fliegende Hamburger bekannte Diesel-Schnelltriebwagen, der mit bis zu 160 km/h vom Lehrter Bahnhof aus in 138 Minuten nach Hamburg fuhr.

Die Zunahme des Schienenverkehrs am Lehrter Bahnhof machte Umbauten der Gleisanlagen erforderlich. Im Zuge dieser Arbeiten wurde 1912 und 1929 die Brückenkonstruktion unter dem Lehrter Stadtbahnhof, der die Gleise der Lehrter Bahn am Hallenende des Lehrter Bahnhofs überbrückte, aufwändig umgebaut. Seit 1929 hielt die S-Bahn am Lehrter Stadtbahnhof. Ab 1. Dezember 1930 hießen die nun elektrifizierten Vorortzüge offiziell S-Bahn, der Lehrter Stadtbahnhof war nun S-Bahnhof.

Nach 1951 verlor der S-Bahnhof stark an Bedeutung, da der Umstieg zum alten Lehrter Bahnhof entfiel. Auf der Stadtbahn war der Lehrter Stadtbahnhof in Richtung Osten der letzte Bahnhof im Westteil Berlins; der folgende Bahnhof Berlin Friedrichstraße lag bereits im sowjetischen Sektor. Nach dem Mauerbau 1961 lag er in unmittelbarer Nähe zur Mauer und büßte damit endgültig seine Bedeutung an.

Der denkmalgeschützte Lehrter Stadtbahnhof, weitgehend im Ursprungszustand erhalten, wurde 1987 zum 750-jährigen Stadtjubiläum Berlins für rund 10 Millionen DM aufwändig saniert, im Sommer 2002 jedoch im Zuge der Bauarbeiten für den neuen Berliner Hauptbahnhof abgerissen.

Berlin Hauptbahnhof – Lehrter Bahnhof (2002–2006)

Baustelle Hauptbahnhof – Lehrter Bahnhof, Mai 2005
Baustelle Hauptbahnhof – Lehrter Bahnhof, Innenansicht

Planung

Schon bald nach der Wende 1989 begannen die Planer des Berliner Senats mit einer Verkehrskonzeption für Berlin. Dabei entstand das sogenannte Pilzkonzept, das an der Stelle des Lehrter Stadtbahnhofs einen neuen, modernen Kreuzungsbahnhof (genauer: Turmbahnhof) vorsah. Der als Fern- und Regionalbahnhof konzipierte Bahnhof sollte Anschluss an die Berliner S- und U-Bahn bieten. Im Juni 1992 beschloss die Bundesregierung dessen Errichtung am Ort des alten Lehrter Stadtbahnhofs. 1993 wurde ein Wettbewerb für das Projekt Lehrter Bahnhof ausgelobt, den das Hamburger Architekturbüro Gerkan, Marg und Partner (gmp) gewann.

Bauphase

Der Bau des Berliner Hauptbahnhofs erfolgte in mehreren Abschnitten. 1995 wurde mit dem Bau des Tiergartentunnels begonnen, der 2005 mit der Fertigstellung des letzten Teilabschnitts unter dem Lehrter Bahnhof abgeschlossen wurde. Der Tunnel weist vier Röhren für die Fern- und Regionalzüge auf, zwei Röhren für die U-Bahn (U55), außerdem einen Straßentunnel, der über einen 2004 fertiggestellten, 60 m hohen Turm belüftet wird. Beim Bau des Tunnels musste das Bett der Spree von 1996 bis 1998 verlegt werden. Wegen Wassereinbrüchen in den Tunneln kam es zu über einjährigen Verzögerungen beim Bau.

2001 begann man mit dem Bau der Brücken für die neue Stadtbahntrasse; ab 2002 wurde am Längsdach über der Stadtbahn gearbeitet. Die Umsetzung der Stahl-Glas-Konstruktion war eine besonders schwierige Aufgabe für die an der Bauausführung Beteiligten, zumal eine umstrittene Änderung während der Bauausführung die Glasdächer um rund 100 m verkürzte.

Im Jahr 2003 waren die Brücken und die Haupthalle soweit fertiggestellt, dass der Verkehr auf die neue Trasse verschwenkt werden konnte. Dadurch konnte der alte Lehrter Stadtbahnhof abgerissen werden, der direkt auf der Baustelle stehend dem Neubau des Hauptbahnhofs im Weg stand.

Der Baubeginn der Bügelbauten erfolgte 2005. Dazu wurden zunächst die Bügelbrücken vertikal „in den Himmel“ gebaut und an zwei Wochenenden im Juli und August 2005 in einem weltweit einzigartigen Verfahren über das Dach des Bahnhofs gelegt. Die Brücken mit einem Gewicht von jeweils 1250 t wurden an Seilen mit 6 m pro Stunde abgesenkt, die zwischen den beiden Elementen verbleibende Lücke von nur 2 cm anschließend geschlossen.

Eröffnungsfeier

Eröffnungsfeier des Berliner Hauptbahnhof („Lichtsinfonie“)

Am 26. Mai 2006 wurde der Bahnhof am frühen Abend durch Bundeskanzlerin Angela Merkel, die zusammen mit Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee in einem Sonderzug (ICE) aus Leipzig eintraf, feierlich eröffnet. Am späten Abend wurde nach Konzerten von Soulsänger Ayman, der Berliner Band Mariannenplatz und der Rockband Reamonn eine von dem Lichtkünstler Jerry Appelt konzipierte „Lichtsinfonie“ aufgeführt. In der Nacht und am 27. Mai war der Bahnhof für Besucher geöffnet. Am 27. Mai fanden neben einem Konzert von BAP am Hauptbahnhof weitere Veranstaltungen an den anderen neuen Bahnhöfen Gesundbrunnen, Potsdamer Platz und Südkreuz statt. Offiziell ging der Regional- und Fernbahnhof Berlin Hauptbahnhof am 28. Mai in Betrieb.

Namensfindung

Lange Zeit gab es Diskussionen über den Namen des neuen Bahnhofs. Zum einen wollte man von Berliner Seite den traditionellen Namen Lehrter Bahnhof beibehalten, wobei auch bei der Bahn der Arbeitstitel des Bauprojekts in den frühen Planungsphasen zunächst ausschließlich Lehrter Bahnhof lautete. Später wurde von Seiten der Bahn eingewandt, dass dies zu Verwirrung führen könne, auch der zentralen Stellung des neuen Knotenbahnhofs nicht gerecht würde und nur die Bezeichnung Berlin Hauptbahnhof adäquat wäre. Auf Grund von Protesten in der Bevölkerung führten der Berliner Senator für Stadtentwicklung und Verkehr Peter Strieder und der Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn AG, Hartmut Mehdorn, im Sommer 2002 eine Befragung in der Berliner Bevölkerung durch. Unter drei Möglichkeiten entschied sich eine Mehrheit von 70% von 7.860 Abstimmenden für die Beibehaltung des Namens Lehrter Bahnhof. Entgegen diesem Votum und trotz zahlreicher Proteste entschied sich die Landesregierung und die Bahn-Verwaltung für den Doppelnamen Berlin Hauptbahnhof – Lehrter Bahnhof. Im Frühjahr 2005 verkündete die DB schließlich, dass der Bahnhof zur Eröffnung am 26. Mai 2006 seinen Doppelnamen ablegen und nur noch Berlin Hauptbahnhof heißen solle. Nur die Stationsschilder auf dem Bahnsteig der S-Bahn in der oberen Ankunftshalle tragen weiterhin den Zusatz Lehrter Bahnhof.

Architektur und Konstruktion

Oberste Ebene
(Ost-West-Trasse)
Stadtbahn u. Regionalverkehr
Unterste Ebene
(Nord-Süd-Trasse)
Fern- u. Regionalverkehr
Südlicher Eingangsbereich, Blick auf das Regierungsviertel

Der Bahnhof besteht aus zwei Hauptebenen, die dem Bahnverkehr dienen und drei Verbindungs- und Geschäftsebenen. Die Hauptebenen sind zwei auf Brücken verlaufende Bahnsteige mit sechs Gleisen der Stadtbahn in einer Höhe von 10 m über dem Straßenniveau sowie vier Bahnsteige mit den acht Gleisen der Nord-Süd-Verbindung in einer Tiefe von 15 m. Die Gleise im anschließenden Tiergartentunnel führen Richtung Süden unter der Spree und danach an dem Reichstag vorbei bis zum Südrand des Potsdamer Platzes. Richtung Norden sind die Gleise des Tiefbahnhofs mit dem Nordring verbunden. Eine Station für die geplante U-Bahnlinie 55 (Kanzler-U-Bahn) wurde mit vorgesehen.

Die Brücken in der Stadtbahnebene überspannen nicht nur den Bahnhofsbereich, sondern auch den anschließenden Humboldthafen und sind daher 450 m lang. Entsprechend der Linienführung der Stadtbahn sind sie im Grundriss gekrümmt und weiten sich aufgrund der Verbreiterung von vier auf sechs Gleise und der zusätzlichen Bahnsteige von 39 m bis zu 66 m Breite auf. Das Hauptfeld der Brücke überspannt mit einer Stützweite von 60 m den Humboldthafen. Die Konstruktion besteht aus einem Bogen mit Stahlrohren und einem Spannbetonbalken als Obergurt. Die Knoten der Stahlrohre sowie der Kämpferknoten wurden, weltweit erstmalig bei einer Eisenbahnüberführung, in Stahlguss ausgeführt.

Die eigentliche in West-Ost-Richtung verlaufende Bahnsteighalle ist 321 Meter lang und besteht aus einer gekrümmten, schlauchartigen stützenlosen Glasdachkonstruktion. In die Glasfläche wurde eine Fotovoltaikanlage mit Solarzellen integriert. Die Halle ist zwischen 59 und 68 Meter breit sowie maximal 16 Meter hoch. Sie besteht aus drei Abschnitten, dem 172 Meter langen westlichen und dem 107 Meter langen östlichen Segment.

Zwischen diesen ist das 42 Meter breite und 210 Meter lange Nord-Süd-Dach, dessen Tonnengewölbe mit dem gekrümmten Hauptdach eine flache Vierungskuppel bildet. Das Nord-Süd-Dach liegt zwischen den beiden Bügelbauten, welche die Bahnsteighalle überspannen, und ist an diese angehängt.

Baukosten

Nach Medienangaben belaufen sich die Gesamtbaukosten auf etwa 700 Millionen Euro. Zusammen mit der Erneuerung des Berliner Gesamtstreckennetzes wurden so etwa 10 Milliarden Euro in das Berliner Bahnsystem investiert.

Änderungen

Im Nachhinein wurde das als 430 Meter lang geplante Dach der Stadtbahn gekürzt. So fehlen heute ungefähr 90 Meter auf der Westseite und 20 Meter auf der Ostseite, auf denen Bahnreisende bei Regen ungeschützt sind.

Als Begründung dieser Maßnahme wurde ein nur so möglicher Eröffnungstermin noch vor der Fußballweltmeisterschaft 2006 angegeben. Durch eine ursprünglich vorgesehene Überdachung der Bahnsteige in ihrer Gesamtlänge sei es nicht möglich gewesen, den Hauptbahnhof zu dieser Großveranstaltung teilweise oder überhaupt in Betrieb zu nehmen. Ein anderer Grund war wohl die Kostenminderung; da der Kosteneindämmung durch nachträgliche Verkürzung die Umkonstruktion, die bauliche Abnahme und die Nachkonstruktion einiger Fertigungsteile gegenüberstand, war die Maßnahme paradoxerweise jedoch kostenträchtiger, als wenn man den Bau in seiner ursprünglichen Konzeption eingehalten hätte. Da sämtliche Bauteile (Stahlkonstruktion und Verglasung) bereits produziert und derzeit eingelagert sind, ist eine nachträgliche Ergänzung des Daches möglich, wobei dies unter laufendem Betrieb allerdings deutlich aufwändiger ist.

Ebenfalls geändert wurde die Decke für die viel benutzten, unterirdischen Bahnsteige. Ursprünglich vorgesehen war eine gewölbeähnliche, leicht gespannte, helle Decke, die den inneren, weiträumigen Bahnhofsbereich wesentlich rhythmisiert hätte. Man veränderte den Plan ( ohne Einbezug des Architekten ) und realisierte eine gewöhnliche Flachdecke, die den Innenraum nun sehr banal macht.

Der Architekt Meinhard von Gerkan äußerte sich, dass die Baukosten durch diese Umplanungen höher seien, sowie sich die Bauzeit sogar verlängert hätte. Er sieht als Begründung alleine eine Profilierung von Hartmut Mehdorn. Eine Rede zur Eröffnung seines Werkes, auch zu den Veränderungen, wurde ihm nicht gestattet.

Gerkan hat nach diesen eigenmächtigen Umplanungen des Bahnhofes die Deutsche Bahn AG im Oktober 2005 wegen Urheberrechtsverletzung verklagt (Landgericht Berlin, 16. Kammer, AZ 16 O 240/05).

siehe dazu auch "Eine Vernichtungsaktion", Interview mit Meinhard von Gerkan in der taz vom 26. Mai 2006

Verkehrskonzept Berlin Hauptbahnhof

Der Berliner Hauptbahnhof stellt das Zentrum des sogenannten „Pilzkonzeptes“ dar, dessen ersten Entwürfe bereits in der Zeit des Vorsitzenden der Deutschen Bundes- und Reichsbahn Heinz Dürr erarbeitet worden sind.

Der "Spreebogen" mit Hauptbahnhof im Regierungsviertel von Berlin-Mitte. Rot eingezeichnet ist die im Bau befindliche Kanzler-U-Bahn (U55)
Deutliche zentrale Lage des Hauptbahnhofes im Pilzkonzept

Die meisten Fern- und Regionalzüge, die Berlin anfahren, halten am Hauptbahnhof entweder auf einem der vier Gleise der Stadtbahnebene oder fahren über den Tiergartentunnel auf einem der acht Gleise der unteren Ebene ein.

Auf der Stadtbahn-Trasse kommt man in östlicher Richtung über den Ostbahnhof bis nach Frankfurt (Oder), und weiter nach Polen. In westlicher Richtung erfolgt eine Auftrennung hinter Charlottenburg zum Bahnhof Spandau und Bahnhof Wannsee bzw. Potsdam Hauptbahnhof, die westliche Ausrichtung nach Magdeburg bzw. Hannover beibehaltend.

Von der unteren Bahnsteigebene am Hauptbahnhof erfolgt in nördlicher Richtung die Verzweigung an der Ringbahn entweder Richtung Nordost mit Halt am Bahnhof Gesundbrunnen, Nord-Brandenburg und Mecklenburg-Vorpommern erschließend, oder nach Westen über die Bahnhöfe Jungfernheide und Bahnhof Spandau in Richtung Hamburg. In Richtung Süden über den neuen Regionalbahnhof Bahnhof Potsdamer Platz erfolgt der Halt am neuen Bahnhof Südkreuz und der Südosten Deutschlands sowie die Tschechische Republik werden erreicht.

Der Hauptbahnhof ist der einzige Punkt, an dem sich alle RegionalExpress-Linien treffen (ausgenommen der RE6), die wiederum einen Großteil Brandenburgs und Teile Mecklenburg-Vorpommerns erschließen.

Die S-Bahn hat derzeit einen Bahnsteig auf der oberen Ebene für die Linien der Stadtbahn zur Verfügung. Diese erschließen den West- und den Ostteil Berlins. Es ist geplant, noch eine teilweise unterirdische S-Bahn-Trasse vom Nordring bis zum Potsdamer Platz und darüber hinaus über die Trasse der ehemaligen Potsdamer Bahn zum Südring zu führen, um noch eine schnelle Nahverkehrsverbindung in Nord-Süd-Richtung und Anbindung an die Ringbahn zu gewährleisten. Entsprechende Vorbereitungen wurden bereits in der Bauphase getroffen.

Für die U-Bahn wurde ebenfalls ein Bahnsteig der unteren Ebene errichtet. Hier wird voraussichtlich Anfang 2007 die so genannte Kanzler-U-Bahn bzw. U55, die bis zum Brandenburger Tor fährt, enden. Geplant ist, diese bis 2020 mit der U5 zu verbinden und langfristig nach Moabit zu verlängern.

Eine Anbindung der Straßenbahn über die Invalidenstraße ist bis 2009 vorgesehen. Des weiteren hält hier derzeit neben einigen anderen Buslinien die Express-Buslinie TXL, die zum Flughafen Tegel fährt.

Für die Anreise mit dem PKW stehen 40 kostenlose Kurzparkplätze direkt vor dem Eingang Europaplatz und ein durch den Tiergartentunnel bzw. über die Clara-Jaschke-Straße erreichbares, kostenpflichtiges Parkhaus zur Verfügung. Da der Mittelstreifen der Invalidenstraße, der für die Straßenbahntrasse vorgesehen ist, vor der Eröffnung nicht mehr fertiggestellt werden konnte und provisorisch asphaltiert wurde, nutzten ihn die Besucher in den darauffolgenden Tagen als Parkraum. Dem wurde am 2. Juni 2006 mit der Aufstellung von Steinbarrikaden Einhalt geboten.

Die Anreise zu Fuß mit Gepäck ist auf Grund der mangelnden Einbindung des Bahnhofs in ein städtebauliches Umfeld nicht zu empfehlen. Für Fahrräder stehen 32 „Kreuzberger Bügel“ zum Parken bereit, die so Platz für rund 64 Fahrräder bieten. Problemlos lässt sich der Bahnhof auch mit Taxi oder Fahrrad-Rikscha erreichen.

Listen der angebundenen Verkehrslinien

Fernverkehr

InterCityExpress-Linien:

InterCity-Linien:


EuroCity-Linien:

Regionalverkehr

RegionalExpress-Linien:

RegionalBahn-Linien:

Nahverkehr

S-Bahn-Linien:

  • S21 (in Planung)
  • S5
  • S7
  • S75
  • S9

U-Bahn-Linien:

  • U55 (im Bau – soll später zur Verlängerung der U5 werden)

Kritik

Bereits in der Bauphase des neuen Bahnhofs wurde Kritik an dessen Konzept, der Größe und insbesondere dem mit ihm verbundenen Pilzkonzept laut. So wurde insbesondere bemängelt, dass die geplante Nord-Süd-Gewichtung des Fernstreckennetzes der traditionellen Ost-West-Ausrichtung des Berliner Bahnverkehrs zuwider laufe. Zwar würden mit Gesundbrunnen und Südkreuz neue Fernbahnhöfe geschaffen, diese lägen jedoch allesamt im Westen der Stadt, und der Ostbahnhof würde von der Fernbahn abgeschnitten.

Die Bahn reagierte auf diese Vorwürfe und entschied sich dazu, entgegen dem ursprünglichen Plan, die Mehrzahl der Fernzüge auf die Strecke des Nord-Süd-Tunnels zu verlegen, doch einige Fernverbindungen über die angestammte Stadtbahnstrecke zum Ostbahnhof zu leiten, so beispielsweise die Züge aus Richtung Köln und Hannover. Eine höhere, als die der dem Erstfahrplan des Jahres 2006 entsprechende Zugfrequentierung wäre jedoch auf der Ost-West-Trasse nicht sinnvoll gewesen, weil diese im Bereich des Zoologischen Gartens eine „Nadelöhrfunktion“ aufweist; das heisst, dass die Kapazität der Strecke sich auf Grund des eingleisigen Schienenstrangs in jeder Richtung erschöpft.

Besonders laut wurde der Protest, als klar wurde, dass der Bahnhof Zoo im Zuge des nachträglich geänderten Pilzkonzepts zum Regionalbahnhof heruntergestuft würde. Von der DB wurde als Grund dafür angegeben, dass der Bahnhof Zoo nie als Fernbahnhof angelegt wurde und nun aufgrund stark ausgelasteter Kapazitäten und Sicherheitsrisiken durch zu schmale Bahnsteige durch einen belastbaren und sicheren Hauptstadtbahnhof ersetzt werde. Außerdem verkürze der eingesparte Halt die Gesamtfahrzeiten. Politik und Medien bemängelten diese Änderungen und befürchteten, der Westen Berlins verliere hiermit eines seiner Zentren und die Verkehrsanbindung werde insgesamt schlechter; die Verlagerung der Fernverkehrshalte zum Hauptbahnhof solle lediglich die Frequentierung der dort neu eingerichteten Ladenflächen sicherstellen. Für die Fahrgäste aus den bevölkerungsstarken Westteilen der Stadt verlängern sich aufgrund des fehlenden Halts am Bahnhof Zoo und der ungenügenden Anbindung des Hauptbahnhofs die Fahrtzeiten - besonders in Richtung Westen - erheblich. Daher werden die Forderungen lauter, die Züge Richtung Hannover wieder am Bahnhof Zoo halten zu lassen, den sie derzeit durchfahren. Als weiterhin belastend für das Umfeld des Bahnhofs Zoo könnte sich erweisen, dass der von Kritikern vorgebrachten mangelnden Anbindung des Hauptbahnhofs an den öffentlichen kommunalen Verkehr nunmehr durch Verlegung des Buslinienknotenpunkts Hardenbergplatz (vor dem Bahnhof Zoo) an den Hauptbahnhof Rechnung getragen werden soll. Eine solche Maßnahme würde die Fahrgastfrequentierung am Bahnhof Zoo noch stärker mindern, was die Attraktivität des betroffenen Stadtteils erneut weiter senken würde.

Die DB-Konkurrentin Connex teilte mit, sie lasse bestehende oder zukünftig einzurichtende Fernzüge weiterhin am Bahnhof Zoo halten, die jedoch wiederum am Hauptbahnhof durchfahren.

Kritiker nahmen auch Anstoß an der Tatsache, dass der neue Bahnhof nicht in ein funktionierendes Wohn- oder Geschäftsviertel eingebunden sei, sondern gleichsam im Niemandsland läge. Die Spottzeile einer Zeitung, die schon zur Eröffnung des alten Lehrter Bahnhofs im 19. Jahrhundert die Runde machte, wurde wieder aufgegriffen ("So weit das Auge reicht, nirgends ein Gebäude, dessen Insassen diese Haltestelle benutzen könnten" [1]). Auch die Tatsache, dass die Anbindung an den U-Bahn-Verkehr und an die geplante Nord-Süd-S-Bahn (S21) noch Jahre auf sich warten lasse, wurde kritisiert.

Einer der Hauptkritikpunkte waren die Kosten des Bauwerks und der damit verbundenen Umstrukturierung des Berliner Streckennetzes (Schätzungen gehen von Gesamtaufwendungen von 10 Milliarden Euro aus). So monierte der EU-Abgeordnete und Verkehrsexperte der Grünen Michael Cramer die Kostenexplosion und die Tatsache, dass der Bahnhof in den Zeiten der Nachwende-Euphorie geplant worden sei, als Berlin eine Einwohnerzahl von sechs Millionen oder mehr prognostiziert wurde [2].

Gewerbliche Nutzung

Einkaufsebenen im Berliner Hauptbahnhof

Der neue Hauptbahnhof ist eine bedeutende Gewerbe-Immobilie. Auf drei Etagen bietet der Bahnhof 15.000 m² Ladenfläche für rund 80 Einzelhandelsgeschäfte im Bereich Damen-Herrenoberbekleidung, Gastronomie, Lebensmittel, Geschenke, Gesundheit/Wellness etc., die teilweise lange vor Eröffnung vermietet waren. Die Geschäfte sind von Montag bis Sonntag von 8.00 Uhr bis 22.00 Uhr geöffnet. Als Ankermieter ist ein Virgin-Megastore eingezogen. Insgesamt arbeiten im eigentlichen Bahnhof 900 Menschen, darunter 150 DB-Mitarbeiterinnen und -Mitarbeiter.

Über die Nutzung der 42.000 m² Bürofläche in den Bügelbauten ist noch nicht endgültig entschieden. Die Bahn kündigt auf ihrer Webseite an, in einen der beiden je 21.000 m² großen Tower einzuziehen. Seit einiger Zeit verfolgt die Bahn die Strategie, verstärkt Mietobjekte durch eigene Immobilien zu ersetzen.

Erstmalig nach dem Abriss des alten Lehrter S-Bahnhofs wieder geöffnet sind seit der feierlichen Eröffnung am 26. Mai 2006 auch das Friedrich-List-Ufer, die Verbindungsstraße am Humboldthafen in Richtung des Washingtonplatzes und der Gustav-Heinemann-Fußgängerbrücke. Unterhalb der Ferngleise zum Hafen befindet sich die Anlieferung Ost für Lieferanten.

Umgebung des Bahnhofs – Lehrter Stadtquartier

Im Zuge des Neubaus des Bahnhofs wurde auch ein Stadtentwicklungs- und Bebauungsplan für die unmittelbare Umgebung erstellt. Danach entstanden bereits zwei Plätze, die unmittelbar an den Bahnhof angrenzen. Der Platz nördlich des Bahnhofs bekam den neuen Namen Europaplatz, der im Süden Washingtonplatz. Das weitere Umfeld des Bahnhofs wird als Lehrter Stadtquartier bezeichnet. Hierzu wurde bereits 1994 ein städtebaulicher Wettbewerb durchgeführt, aus dem der Entwurf von Oswald Mathias Ungers siegreich hervorging. Auf dieser Grundlage ist derzeit ein Bebauungsplan in Vorbereitung. Das Verfahren soll im Sommer 2006 abgeschlossen werden. Hauptgrundstückseigentümer ist die Immobiliengesellschaft Vivico, die das Gelände auch entwickelt.

Bereits fertiggestellt wurden im Südwesten des Areals fünf schachbrettartig angelegte Straßen, die die Invalidenstraße mit der Straße Alt-Moabit verbinden, und eine dem Verlauf der Spree folgende Straße. Das parallel zum Humboldthafen verlaufende Friedrich-List-Ufer wurde erneuert und begradigt.

Der städtebauliche Entwurf Ungers für die Flächen der Vivico sieht im Westen des Stadtquartiers sieben eigenständige Gebäude vor, davon zwei nördlich und fünf südlich des Bahnhofs, die in Nord-Süd-Ausrichtung an den angelegten Straßen stehen sollen. Alle sollen eine Traufhöhe von 22 Metern nicht überschreiten, um das Ost-West-Dach des Bahnhofs nicht zu überragen. Zu diesen Bauten wurde bereits ein Wettbewerb zur Detailgestaltung ausgelobt.

Zusätzlich zu dieser traditionellen Blockbebauung sieht der Ungers-Entwurf zwei Solitärbauten vor. Auf dem nördlichen Europaplatz soll ein 100 Meter hohes Bürohochhaus stehen, für das allerdings noch ein Investor gefunden werden muss, nachdem die Bahn entschieden hat, nicht dort, sondern in die beiden Bügelbauten einzuziehen. Auf dem Washingtonplatz soll ein kubusförmiger Bau mit einer Kantenlänge von 40 Metern errichtet werden. Der Bebauungsplanentwurf sieht die Errichtung von rund 145.000 m² Geschossfläche vor. Laut Vivico sollen dort Büros dominieren, allerdings seien auch ein Hotel oder Einzelhandel möglich. Wohnungen soll es wegen des Bahnhofslärms eher nicht geben. [3]

Literatur

Quellen

  1. ↑ Peter Neumann: Das Prinzip Hoffnung, Berliner Zeitung, 5. April 2006
  2. ↑ Rolf Lautenschläger: Signal für die Börse, tageszeitung, 26. Mai 2006
  3. ↑ Peter Neumann: Ein Wolkenkratzer neben dem Hauptbahnhof, Berliner Zeitung, 31. Mai 2006
Commons: Berlin Hauptbahnhof – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien
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