Diskussion:Straßenverkehrssicherheit

Definition

Ich stimme nicht überein mit der Definition von aktiver und passiver Sicherheit in diesem Artikel. Ich definiere sie so:

• Aktive Sicherheit ist die Sicherheit, die ich als Fahrer aktiv beeinflussen kann, z.B. durch meine Fahrweise ("defensives Fahrverhalten").
• Passive Sicherheit ist die Sicherheit, die die Technik mir bietet.

Deshalb ist eine Nebelschlussleuchte aus meiner Sicht ein Instrument der passiven Sicherheit: Andere sehen mein Auto früher und vermeiden so einen Auffahrunfall.

Die Nebelscheinwerfer sind ein Instrument der aktiven Sicherheit: Ich sehe andere Autos früher und vermeide so einen Auffahrunfall. (Nebeneffekt der aktiven Sicherheit: Der Schuss kann auch nach hinten losgehen, denn die Nebelscheinwerfer, die meine Sicht verbessern, verleiten wiederum zu schnellerem Fahren. Und damit wird der Sicherheitsgewinn dann wieder aufgehoben, möglicherweise sogar zu einem Sicherheitsverlust.) Zur Diskussion der aktiven/passiven Sicherheit: Auch hier geht es um aktive/passive Maßnahmen um das Risiko zu vermindern, man spricht in den Sicherheitswissenschaften auch von zwei Strategieen: Strategie der Unfallvermeidung Strategie der Unfallfolgenminderung mfG Roland

Ich kann mit keiner der Definitionen übereinstimmen, Nach meinem Wissen ist in der Automobilindustrie: Aktive Sicherheit: -Technik die einen Unfall vermeiden soll (ABS,ESP) Passive Sicherheit: -Technik die während/nach einem Unfall schlimmeres vermeiden soll (Airbag) Das ist in dem Artikel ähnlich erklärt nur für mich nicht präzise genung. Gruß

Vor allem fehlen Literaturangaben mit denen man die Definitionen vergleichen kann. Wir betreiben hier schließlich keine Theoriefindung. Ich würde ohnehin noch stärker differnzieren, denn man kann zwischen Unfallvermeidung und Unfallfolgenminderung einerseits und dem menschlichen Handeln und den Rahmenbedingungen (Regeln, Technik usw.) andererseits unterscheiden. Würde also auf vier statt bisher zwei Unterpunkte hinauslaufen. --Fit 21:24, 21. Sep. 2008 (CEST)

Zum Definitonsproblem: Die Begriffe "aktive" und "passive" Sicherheit gehen zurück auf Luigi Locati von FIAT, 1964. "Unter aktiver Sicherheit versteht man 'Fahrhilfen, die den Fahrer bei der Bewältigung seiner Aufgaben unterstützen, ihn vielleicht sogar auch hindern, bestimmte Fehler zu machen, oder sogar Fehler kompensieren'. Bei der passiven Sicherheit geht es um die Abminderung von Unfallfolgen, wobei man wiederum in innere und äußere Sicherheit unterteilt." (Kurt Möser, Geschichte des Autos, Frankfurt/Main 2002, Zitat im Zitat: Gerhard Kroj, Mensch, Technik und Sicherheit im Straßenverkehr, in: deutsche Verkehrswacht, Juli 1994). Im Englischen ist die Unterscheidung üblich von "collision prevention" und "occupant protection". Vgl. Fahrerassistenzsystem und Pre-Crash-System. --Statler 16:40, 21. Okt. 2008 (CEST)

Ich habe die Unterscheidung aktiv-passiv aus der Gliederung rausgenommen, da ich denke das es ausreicht das in der Einleitung stehen zu haben.--Cyclo 13:06, 14. Dez. 2009 (CET)

Firmen/Veranstaltungen

Hallo, es gibt viele Firmen die sich damit beschäftigen. (Firmen am Bayerischen Untermein) oder Veranstaltungen (www.safetyweek.de) Kann man diese Sachen hiereinbauen?

"Autolastig"

Die Absätze über aktive und passive Sicherheit sind sehr stark auf Pkw und Lkw bezogen. Wie sieht's bei (motorisierten und nicht-motorisierten) Zweiradfahrern und Fußgängern aus? Vielleicht kann das mal jemand überarbeiten. JoernK 19:06, 1. Jul. 2007 (CEST)

Was aus meiner Sicht auch fehlt sind die Aspekte der Verkehrstechnik bzw. der Straßenausstattung, d.h. es fehlen z.B. Hinweise auf Passive Schutzeinrichtungen (Leitplanken), Signalanlagen (Schiene + Straße), Markierung (Straße).....es ist alles sehr Fahrzeuglastig. (nicht signierter Beitrag von 141.90.2.58 (Diskussion) 09:43, 16. Feb. 2011 (CET))

Verkehrsüberwachung und Verkehrssicherungswesen

Ich schlage vor die Artikel Verkehrsüberwachung und Verkehrssicherungswesen in diesen Artikel zu integrieren.--Cyclo 13:06, 14. Dez. 2009 (CET)

Vergleich der Sicherheit der Verkehrsmittel

könnte im artikel bitte ein profi einen vergleich der sicherheit der einzelnen verkehrsmittel einfügen, inkl. flugzeug?! (per fahrt, per kilometer, per zeiteinheit...) leider findet man hierüber per suchmaschine nicht ohne weiteres etwas im netz... danke!!! --HilmarHansWerner 17:41, 20. Jan. 2010 (CET)

Das wird sicher spannend; bislang fehlen allerdings noch völlig Aussagen zu See- und Luftverkehr im Artikel. Immerhin schon mal als erste Vorarbeit zu diesem noch zu schreibenden Absatz folgende Quelle: http://www.reiserecht-web.de/ , Meldung vom 15.2.2010.

An die Original-Quelle heranzukommen wäre sehr interessant - aber die IATA verkauft ihre Reports leider nur für richtig gutes Geld (jeweils mehrere hundert Dollar). --Snevern ^{(Mentorenprogramm)} 21:16, 22. Apr. 2010 (CEST)

"Nach Angaben des Verkehrsclub Deutschland ist eine Strecke, die mit Bus und Bahn zurückgelegt wird, bis zu 40mal sicherer als bei der Nutzung eines Autos" Diese Aussage ist falsch und wird nicht belegt. Sie stammt von der Grünen Lobbygruppe VCD- Verkehrsclub Deutschland. Sie sollte gelöscht werden.

Der VCD ist als Quelle angegeben. Dass der VCD ein Lobbyverband wie viele alle anderen auch ist, dürfte klar sein. Somit sehe ich keinen Löschgrund. Solltest Du anderer Auffassung bei den Zahlen sein, dann finde doch eine entsprechende Quelle um den Artikel zu ergänzen...--Cyclo 11:44, 22. Aug. 2010 (CEST)

Entwicklung der Straßenverkehrssicherheit in Deutschland

Der Abschnitt kann entfallen bzw. stark gekürzt werden, ein Verweis auf den Artikel "Geschichte der Sicherheit im Straßenverkehr" wäre ausreichend. (nicht signierter Beitrag von Spetord (Diskussion | Beiträge) 12:28, 12. Okt. 2010 (CEST))

Gesetzliche Regelungen zur aktiven Teilnahme am Straßenverkehr

Dieser Abschnitt müsste in "Gesetzliche Regelungen" umbenannt und entsprechend ergänzt werden (Verhalten, Fahrzeugzulassung, Verkehrswegeplanung, Straßengestaltung, usw.) Benutzter: Spetord 12:23, 12.10.2010

Fotos

Die Aussagekraft der Fotos ist gering. Beim Foto "Nahverkehr in Thailand" fehlt der direkte Bezug zum Inhalt des Artikels. Sehr viel besser geeignet wäre beispielsweise ein Foto eines "Crashtests". Benutzer: Spetord, 29.07.2011 (21:08, 29. Jul 2011 (CEST), Datum/Uhrzeit nachträglich eingefügt, siehe Hilfe:Signatur)

Absatz zur Wiedervereinigung

Ich habe den folgenden Absatz entfernt:

Unterlassene Anpassungen der Verkehrssicherheitsstrategie führten 1989 bis 1991 in Ostdeutschland zur Verdoppelung der Zahl der Getöteten im Straßenverkehr. Dennoch wurde 1992 zunächst das Tempolimit auf Autobahnen von 100 km/h aufgehoben und dann das Tempolimit von 80 km/h auf Landstraßen auf 100 km/h erhöht. Erst nach 2000 sank die Zahl der Verkehrsopfer auf ostdeutschen Straßen unter den Stand von 1989. Damit sind über 10 000 Menschen in Ostdeutschland Opfer der deutschen Einheit geworden.

Dies aus folgendeen Gruenden: - Die Zahlen des ersten Satzes koennen nicht ueberprueft werden, da die referenzierte Quelle unklar ist ([2]?) - Der Vergleich mit dem Diagramm im Artikel (Zahlen vom BAST) zeigt, dass die Anzahl der Verkehrstoten direkt nach der Wiedervereinigung bis '91 nur leicht stieg. - "Dennoch wurde das Tempolimit aufgehoben" - folgt nicht aus den vorhergehenden Absaetzen, da es anscheinend zu der Zeit kein Tempolimit auf Autobahnen gab. Eventuell ist damit gemeint, dass in der DDR 100 km/h galt, und dies '92 an das restliche Bundesgebiet angepasst wurde. Wenn dem so ist, bitte etwas besser formuliert wieder einfuegen (am besten mit Quelle). - "Erst nach 2000": es fehlt wieder eine gute Quelle. "Das Autohasserbuch" hoert sich auf jeden Fall POV-lastig an. Gegebenenfalls bitte mit genaueren Links auf Zahlen des Statistischen Bundesamtes nachweisen. Mit der angegebenen Quelle habe ich keine passenden Zahlen gefunden. - Die Schlussfolgerung, 10 000 Menschen seien Opfer der deutschen Einheit geworden, ist nicht haltbar. Ich sehe keinen Kausalzusammenhang, ausser dass evtl. nach der Wende Autos etwas einfacher zu beschaffen waren, als zu Zeiten der DDR.

Mit freundlichen Gruessen, Nils Ole Tippenhauer (Diskussion) 09:53, 2. Sep. 2013 (CEST)

Passive und aktive Verkehrssicherheit

Den Absatz habe ich herausgenommen, da er im wesentlichen Teil falsch ist. Die Begriffe sind feststehend und werden seit Jahrzehnten folgendermaßen verwendet:

• Aktive Sicherheit: Maßnahmen zur Unfallverhinderung (ABS, ESP, Müdigkeitserkennung und sonstige Assistenten die vor Glatteis etc warnen)
• Passive Sicherheit: Maßnahmen zur Verringerung von Verletzungen bei Unfällen. (Kopfstützen, Gurt, Airbag, Sicherheitsglas)

Unter Verkehrspädagogik sind die Begriffe nicht definiert und es wäre auch nicht sinnvoll, bestehende Begriffe hier komplett anders zu verwenden. --Suricata (Diskussion) 14:27, 8. Aug. 2014 (CEST)

Hallo Suricata,

bevor du einen Absatz eines anderen Autors unter Beanspruchung deines eigenen Deutungsmonopols aus dem Beitrag entfernst, solltest du hier diskutieren. Offensichtlich gibt es in der Verkehrspädagogik eine andere Auslegung und Benutzung der Begriffe als sie dir bekannt sind, - und das schon seit Jahrzehnten. Diese einfach als "falsch" zu bezeichnen, ist anmaßend. Es ist die Frage, ob sie logisch nachvollziehbar und in der Fachliteratur belegt sind. Jedenfalls ist dein angefügter Satz in der Einleitung weder logisch noch belegt noch entspricht er der Wortbedeutung von "aktiv" und "passiv", worum es ja eigentlich geht. Übrigens wird die im Beitrag dargelegte Unterscheidung in allen sicherheitsrelevanten Bereichen, in denen es um Gefahren für Menschen geht, genau so definiert, -also auch im Sport, im Technikbereich, für den Haushalt, in der Verhaltenspsychologie und Wagniserziehung, im Verkehrsbereich sowohl im Straßen- wie im Luftverkehr. Da gibt es fast identische Unterscheidungen zwischen Maßnahmen, auf die man aktiv Einfluss nehmen kann und solchen, mit denen der Einzelne passiv geschützt wird. Wir sollten uns an solche allgemein gültigen Definitionen halten und nicht irgendwelche exotische Erfindungen aus einer bestimmten Branche kreieren.

Ich werde mich mal inhaltlich genauer mit dem Absatz, der fachlich ja gut belegt ist, befassen und ihn eventuell etwas überarbeiten. Aber deine nicht begründete eigenmächtige Maßnahme ist nicht akzeptabel. Mit freundlichem Gruß --Aeranthropos (Diskussion) 11:28, 9. Aug. 2014 (CEST)

Sicher lassen die Begriffe verschiedene Deutungen zu. Da es jedoch ein Bedeutung gibt, die (aus welchen Gründen auch immer) alles überstrahlt ist es recht ignorant, hier eine andere etablieren zu wollen. Ich hole mal weitere Meinungen ein. --Suricata (Diskussion) 07:26, 11. Aug. 2014 (CEST)

Wie schon vermutet, stammt deine Bedeutungsgebung aus der Autobranche. Sie "überstrahlt" nur hier (die eigene Branche) und nimmt die etablierte allgemeine Bedeutung von "aktiv" und "passiv" in anderen Sicherheitsbereichen nicht zur Kenntnis, verliert den Menschen als Entscheidenden und Handelnden aus dem Blick. Um technische Einrichtungen oder einen Zebrastreifen, die ja nur Hilfsmittel sind und allein gar nicht handeln können, zu einer aktiven Sicherung zu erklären, bedarf es schon einer Gehirnakrobatik. Und wie soll man den Kindertransport im Auto und den selbstständigen Fußweg zur Schule wohl anders sinnvoll unterscheiden als mit Passivierung und Aktivierung, anders ausgedrückt mit "Beschütztwerden" und "Sich-selber-schützen" ? Die technischen und organisatorischen Maßnahmen gehören für den Verkehrsteilnehmer als von anderen bereitgestellte Hilfsmittel in die Kategorie "Beschütztwerden". Alles, was er selbst (aktiv!) dazu beiträgt in die Kategorie "Sich-selber-schützen".

Um einen Kompromiss anzubieten: Man könnte die vom allgemeinen Begriffsverständnis abweichende Version der Autoindustrie (nachdem es sie nun schon mal gibt) ja als "Kuriosum" in einer Anmerkung anfügen. --Aeranthropos (Diskussion) 11:19, 11. Aug. 2014 (CEST)

3M: Die umstrittenen Absätze waren und sind belegt, dürfen natürlich nicht einfach gelöscht werden. Eventuell abweichende andere Definitionen, wie sie anscheinende die Autoindustrie verwendet, können natürlich im Text erläutert werden, aber bitte mit guten Quellen. --UMyd (Diskussion) 13:40, 11. Aug. 2014 (CEST)

@Aeranthropos: Ich gebe Dir recht. Die Begriffe aktiv und passiv sind unglücklich und missverständlich gewählt. Bis in die 1960er Jahre sprach man übrigens statt passiver von innerer Sicherheit. Außerdem gab es die Bezeichnungen primäre/sekundäre Sicherheit und vorbeugende/beschützende Sicherheit. Eine frühe Definition findest Du im Spiegel 1971:

• aktive Sicherheit: den fahrtechnischen Ausrüstungsstand eines Fahrzeugs für das Vermeiden von Unfällen
• passive Sicherheit: den bautechnischen Ausrüstungsstand eines Fahrzeugs für die Abmilderung von Unfallfolgen

Die Kategorisierung ist übrigens in der Unfallforschung sehr plausibel, da sie einen gut unterscheidbaren und messbaren Schnitt macht. Aktive Sicherheit steht in Statistiken zu den Unfallarten und passive kann man durch Crahstests ermitteln. --Suricata (Diskussion) 19:14, 12. Aug. 2014 (CEST)

Suricata, ich kann deinen eingefügten Absatz nachvollziehen, mit zwei Einschränkungen:

1. Das Wort "Unfallforschung" muss aus dem neuen Absatz heraus oder in beiden stehen, weil auch die Verkehrspädagogik Unfallforschung betreibt, aber eine auf den Menschen und weniger auf die Technik bezogene.

2. Um diese unterschiedlichen Ansatzpunkte und daraus resultierend die unterschiedlichen Begriffsfüllungen verständlich zu machen, sollte die Anmerkung bestehen bleiben. Sie ist sachlich, neutral und informativ. -----Aeranthropos (Diskussion) 17:09, 17. Aug. 2014 (CEST)

Verfehltes Lemma

Das Lemma "Verkehrssicherheit" erweckt den Anschein, diesen Bereich abzudecken. In Wirklichkeit beschränkt es sich auf den "Straßenverkehr", vor meinen Überarbeitungen sogar weitestgehend nur auf den "motorisierten Verkehr". Fußgänger, Radfahrer u.a. Verkehrsteilnehmer wurden einfach "vergessen". Es fehlen aber außerdem insbesondere die großen Bereiche des Luft-, Schienen- und Wasserverkehrs. Aus dieser Einseitigkeit erklärt sich wohl auch die "Autolastigkeit" der Begriffsfindungen.

Mein Vorschlag zu einer sinnvollen Strukturierung des Gesamtkomplexes:

Verkehrssicherheit als Grundlemma (= Begriffsklärung)

darunter die Einzellemmata

Verkehrssicherheit (Straße) (= bestehendes Lemma hierhin verschieben)

Verkehrssicherheit (Schiene) (= neu)

Verkehrssicherheit (Wasser) (= neu)

Verkehrssicherheit (Luft) (= Übernahme aus Flugsicherheit mit Redirect)

--Aeranthropos (Diskussion) 10:30, 11. Aug. 2014 (CEST)

Den Zusammenhang verstehe ich nicht. Das Problem der vergessenen Radfahrer und Fußgänger besteht doch nun in Verkehrssicherheit (Straße). --Suricata (Diskussion) 20:10, 18. Aug. 2014 (CEST)

Gründe für weniger Verkehrstote

Der kontinuierliche Rückgang seit den 1970er Jahren wird einerseits einer didaktisch verbesserten und zunehmend flächendeckend realisierten Verkehrserziehung und andererseits der Zunahme der Fahrzeugsicherheit und den gesetzlichen Vorgaben wie Helmpflicht und Gurtpflicht zugeschrieben.

Nun reklamiert ja solche Erfolge jeder gerne für sich, Automobilhersteller, Verkehrsplaner, Gesetzgeber etc. In der von Dir genannten Quelle Profile im Straßenverkehr verunglückter Kinder und Jugendlicher steht folgende Aussage bezogen auf Kinder: Diese Entwicklung ist auf einer Vielzahl von Einzelmaßnahmen im Bereich der Fahrzeugtechnik, der Verkehrsplanung, der Verkehrserziehung und der Gesetzgebung zurückzuführen. Zu nennen wären zum Beispiel Tempo-30- und Spielzonen, verstärkte Geschwindigkeitsüberwachung insbesondere vor Schulen, die Entwicklung sicherer Kindersitze, die Pflicht zur Nutzung von Kinderrückhaltesystemen sowie die schulische und außerschulische Verkehrserziehung.

Ich werde die Verkehrserziehung daher etwas weiter nach hinten stellen. --Suricata (Diskussion) 13:57, 22. Aug. 2014 (CEST)

In dem zitierten Satz habe ich bewusst eine -doch nur spekulierte- Vorrangstellung bestimmter "Unfallvermeidungsmaßnahmen" der Verkehrserziehung oder der Fahrzeugtechnik vermieden und sachlich neutral formuliert, weil es für den "Vorrang" einerseits keine Belege gibt und -wie du ja richtig feststellst- jeder Bereich sich vielleicht übermäßig wichtig nimmt und zu wenig über seinen Tellerrand schaut. Der gesamte Abschnitt (und Beitrag) ist viel zu stark "autolastig", was ich durch meine Eingaben etwas zu relativieren versuchte. Es verfälschte die Realitäten. Das "Karlsruher Modell zur VE" verzeichnet in seinem Wirkungsbereich seit 30 Jahren keinen einzigen Verkehrstoten mehr, -das ist doch schon was! Ich denke, es ist ausschließlich bedeutsam, dass seit etwa 1970 eine Vielzahl sinnvoller Maßnahmen sowohl im verkehrstechnischen Sektor als auch im Verhaltensbereich der Verkehrsteilnehmer (nicht nur der Kinder!!) erhebliche Fortschritte erzielt wurden. Neben den schon zitierten Beiträgen sind auch von Maria Limbourg eine Reihe Publikationen zu Unfällen aus verkehrspädagogischer Sicht bekannt, die ich aber nicht alle einbringen wollte. Lassen wir es doch bei der neutralen Darstellung: Vieles und beide Bereiche haben zu der doch insgesamt erfreulichen Entwicklung beigetragen, auch die sehr wirkungsvollen Erlasse der Kultusminister und ihre flächendeckende Umsetzung, die ich noch nachgetragen habe, weil sie vor lauter Automechanik total "vergessen" wurden. Wer will und wozu sollen wir da einen Wettkampf aufbauen! Die Maßnahmen beider Bereiche greifen sinnvoll ineinander. So war das auch politisch gewollt.--Aeranthropos (Diskussion) 14:53, 22. Aug. 2014 (CEST)

"Zum einen Verkehrserziehung zum anderen der Rest" ist keine neutrale Formulierung und entspricht weder der allgemeinen noch Deiner zitierten Expertenmeinung. --Suricata (Diskussion) 15:00, 22. Aug. 2014 (CEST)

Suricata, wer spricht denn von "Rest"? Ich spreche von "Verkehrserziehung einerseits" und "Fahrzeugtechnik andererseits". Das ist doch eine sachlich neutrale Gegenüberstellung. Dazu habe ich noch die politischen Entscheidungen erwähnt, zu denen ja auch Maßnahmen der Gesetzgebung, Städteplanung u.a. gehören. --Aeranthropos (Diskussion) 15:09, 22. Aug. 2014 (CEST)

"Zum einen zum anderen" impliziert ein annäherndes Gleichgewicht und das ist nicht gegeben. Wenn Du eine neutrale Quelle findest, die diese Formulierung verwendet, können wir gerne darüber diskutieren. --Suricata (Diskussion) 15:50, 22. Aug. 2014 (CEST)

"Zum einen/zum anderen" ist vom Sprachsinn her eine ungewichtete neutrale Gegenüberstellung. Ist dir "sowohl als auch" lieber? Einverstanden! Die Konstruktion eines "Ungleichgewichts" ist dagegen weder belegbar noch weiterführend noch akzeptabel. Es geht doch lediglich darum, dass beide Bereiche ihren -wie auch immer gearteten- Anteil an der gewachsenen Sicherheit haben, gleichgültig, wie das irgendwer spekulativ gewichtet und wer die Nase gern vorn haben will. Jetzt lass uns doch nicht "federfuchsen", sondern eine vernünftige Formulierung finden. Ich habe dir doch schon zugestanden, dass die Verkehrstechnik vor der Verkehrserziehung erwähnt wird. Die Reihenfolge spielt auch gar keine Rolle. --Aeranthropos (Diskussion) 16:15, 22. Aug. 2014 (CEST)

Hallo Aeranthropos, ohne Deine Beziehung zu Siegbert A. Warwitz zu kennen vermute ich einen WP:Interessenkonflikt bei diesem Thema. Einige dieser Artikel erwecken den Anschein, dass nicht aus dem Artikel nach Quellen, sondern aus der Quelle nach passenden Artikeln gesucht wurde. --Suricata (Diskussion) 16:15, 22. Aug. 2014 (CEST)

Um deine Unterstellung zu entkräften, habe ich weitere Literaturbelege, u.a. von Maria Limbourg eingefügt. Die vorher von mir schon eingefügten von Peter-Habermann, Holte und Hilse hast Du entfernt, nicht ich. Wundere dich also nicht, wenn dann nur ein oder zwei Belege übrig bleiben. Bitte, lass uns sachlich bleiben!!! und nicht auf Nebenschauplätze und Unterstellungen ausweichen. Ich nehme diesen deinen Beitrag in deinen Port hinüber. Richtig ist, dass ich zu den Themen, die ich bearbeite, immer von der jeweiligen Standardliteratur ausgehe und mich dann weiter orientiere. --Aeranthropos (Diskussion) 16:46, 22. Aug. 2014 (CEST)

Die Aussage bezog sich nicht auf deine aktuelle Bearbeitung, sondern auf diese Artikel. Maria Limbourg scheint deutlich unbedeutender zu sein. --Suricata (Diskussion) 17:59, 22. Aug. 2014 (CEST)

Du nährst den naheliegenden Verdacht, dass du selbst mit der Autobranche eng verbandelt bist, weil du unbedingt einen Vorrang der Autotechnik bei der Reduzierung der Unfallzahlen konstruieren möchtest, was du entsprechend beweisen müsstest, aber nicht kannst.(= WP:Interessenkonflikt) Dafür ist das Komponentenfeld viel zu komplex. Bedenke bitte, dass Radfahrer gar kein Airbag und Fußgänger keine Haltegurte haben und die Unfallzahlen gerade auf dem Schulweg, die in den siebziger Jahren die entscheidende Rolle spielten, entscheidend zurückgegangen sind, - u.a. durch eine verbesserte Verkehrserziehung. Etwa 60 -70% der Verkehrsteilnahme findet nichtmotorisiert statt (Fußgänger, Radfahrer, fußgehende Autofahrer etc).

Mein Vorschlag: Entweder du beweist deine Vorrangbehauptung der Autotechnik oder wir belassen es bei der (ungewichteten und unbewerteten) Auflistung der verschiedenen Komponenten Autotechnik, Verkehrsplanung, Verkehrserziehung, Gesetzgebung etc.). Ein letzter Weg wäre, eine Drittmeinung einzuholen. Aber komm bitte wieder sachlich zum Thema zurück.--Aeranthropos (Diskussion) 08:55, 23. Aug. 2014 (CEST)

An dieser Stelle wollte ich nur anmerken, dass ich es nicht für die feine Art halte, über sich selbst in der dritten Person zu sprechen und seine eigenen Publikationen an allen möglichen Stellen reinzuspammen. Solltest Du in keiner Verbindung zu Siegbert A. Warwitz stehen, habe ich mich getäuscht und das Thema ist beendet. Zu meiner Person: Ja ich habe auch eine Meinung zum Thema, die durch berufliche Hintergründe fundiert ist. Alles weitere bitte wieder unter Diskussion:Straßenverkehrssicherheit#Gründe für weniger Verkehrstote. --Suricata (Diskussion) 10:34, 23. Aug. 2014 (CEST)

Ich versuche, unabhängig von jeder Personalie, Drittperson etc. sachliche Beiträge in der WP zu liefern aus meinen Interessengebieten. Warum gelingt es dir nicht auch, sachlich beim Thema "Unfallvermeidung" zu bleiben und dich nicht in haltlosen Spekulationen zu ergehen? Nochmals: Kehr bitte zur Sachlichkeit und zum Thema zurück und geh auf meine obigen Vorschläge ein, damit die Diskussion keine Zeitverschwendung ist. --Aeranthropos (Diskussion) 11:00, 23. Aug. 2014 (CEST)

OK: Zum eigentlichen Thema: Welche Verhaltensänderungen führen zum Rückgang der Verkehrstoten und wodurch werden diese ausgelöst?

Nach meiner Beobachtung gibt es Verhaltensänderungen:

• Die Fahrer halten sich weitgehend an Geschwindigkeitsbegrenzungen fahren seltener unter Alkoholeinfluss als früher.
• Begleitetes Fahren hat offenbar einen positiven Effekt.
• Im Verkehrsverhalten von Kindern bin ich nicht sicher, was sich da verbessert hat. Es werden IMHO mehr Kinder zur Schule gefahren und es gibt viele gefahrlosere Alternativen zum Spiel auf der Straße.

Worin siehst Du wesentliche Änderungen? --Suricata (Diskussion) 12:46, 23. Aug. 2014 (CEST)

Sehr gut, wir kommen weiter! Aber warum machen wir es uns so schwer? Es geht doch nur um das Wort "vorrangig". Und wie will man einen Vorrang begründen, aus dem Komplex sinnvoller Maßnahmen, die ja alle ineinander greifen, herausrechnen! Da gibt es keine wissenschaftlich haltbare Aussage und keine Vergleichsmessungen, weil die jeweiligen Bereiche nur in ihrem eigenen Sektor forschen. Wir dürfen auch nicht auf unsere eigene (subjektive) Beobachtung zurückgreifen. Die liefert kein objektiv gesichertes Gesamtbild. Aber zur Fortführung deiner Aufzählung: Jedes Kind erhält heute vom Kindergarten an eine kindgemäße Verkehrserziehung. Die Verhaltensänderung wirkt (gewollt) auch auf die geschulten und vermittelnden Erwachsenen (Erzieherinnen, Eltern, Lehrer, ältere Schüler als Mentoren) zurück. Worin besteht sie? Die Kinder lernen die Verkehrsgefahren von ihrer eigenen Perspektive aus wahrnehmen, verstehen und mit ihnen technisch umgehen. Durch organisatorische Maßnahmen wie den Pedibus, den begleiteten selbstständigen Schulweg üben und trainieren sie systematisch den Umgang und das aktive Risikomanagement des Verkehrs. Sie werden angehalten und mit Anreizen belohnt, möglichst zu Fuß und selbstständig zur Schule zu gehen. Es werden mit "Mentoren" (Eltern, älteren Schülern) entsprechende Stadtgänge, Schulwegerkundungen organisiert. Das Eigenverhalten steht im Zusammenhang mit öffentlichen Schutzmaßnahmen, die den Kindern zusätzlich helfen, wie ein individueller Schulwegplan, Fußgängerbrücken, -tunnel, -inseln, Schulweghelfer. Es ist ein Komplex von Maßnahmen allein in diesem Feld Verkehrserziehung, den ich nur andeuten kann, und der statistisch sehr deutlich zu einer Reduzierung etwa der Schulwegunfälle geführt hat, die in den siebziger Jahren noch den Hauptanteil der Unfälle überhaupt ausmachten.

Vielleicht können wir uns einfach auf das Weglassen des Wortes "vorrangig" einigen. Damit wäre unser Problem doch bereits gelöst. (Ich favorisiere ja überhaupt nicht die Verkehrserziehung. Ich wollte sie nur in dem Lemma ergänzen). Ich denke, so wären wir auf der nicht angreifbaren Seite, und wir brauchten keinen Vorrangbeleg, den es nicht gibt. Gruß--Aeranthropos (Diskussion) 13:42, 23. Aug. 2014 (CEST)

Eine Fußgängerbrücke zähle ich zu straßenbautechnischen Maßnahmen.

Bist Du der Ansicht, dass sich Kinder und Erwachsene heute sicherer und vernünftiger im Verkehr bewegen als in den 1970ern? --Suricata (Diskussion) 15:15, 23. Aug. 2014 (CEST)

Ja, eindeutig, die Kinder sind trotz des schneller und dichter gewordenen Verkehrs souveräner geworden im Umgang. Sie verstehen mehr von der Funktionsweise und von den Gefahren und wie man ihnen begegnet. Sie lernen die straßenbautechnischen Maßnahmen, die es damals noch nicht gab, kennen und zu ihrem Vorteil nutzen. (auch ein Zusammenspiel, das man nicht auseinander dividieren kann). Die Erwachsenen sind vor allem mehr sensibilisiert worden durch die Mitarbeit in der Verkehrserziehung, durch die entspr. Öffentlichkeitsarbeit in und mit den Verkehrswachten, in verschiedenen Elterninitiativen und Verkehrsclubs. Sie alle haben einen Anteil an der Verbesserung. --Aeranthropos (Diskussion) 15:45, 23. Aug. 2014 (CEST)

Sie lernen die straßenbautechnischen Maßnahmen, die es damals noch nicht gab Mit dieser Formulierung beansprucht die Verkehrserziehung auch die Erfolge der technischen Veränderung. --Suricata (Diskussion) 07:16, 25. Aug. 2014 (CEST)

Nein, Suricata, das tut sie nicht. Der Satz besagt nur, dass die verschiedenen Maßnahmen von "Straßenbautechnik" und "menschlichem Verhalten" ineinandergreifen (müssen): Ein Zebrastreifen ist völlig nutzlos und verhindert nicht einen einzigen Unfall von sich aus. Der Mensch muss ihn kennen und nutzen, sonst ist er wertlos. Beides ist wichtig und ausschließlich im Zusammenspiel erfolgreich. Das sagt der Satz aus, und darum kann man beide nicht gegeneinander ausspielen.

Was dabei herauskommt, wenn -wohlmeinend- ein Zebrastreifen angelegt wird, ihn aber viele Leute (mangels Verkehrserziehung ?) nicht kennen oder nutzen, kannst du etwa bei Michael Möseneder: Vierzig Prozent der Lenker ignorieren Schutzweg. In: derStandard.at. 8. Juni 2010, abgerufen am 27. November 2012.  mal nachlesen. Dann ist die schöne Anlage sogar kontraproduktiv, weil sie Schutz verspricht, den sie nicht gibt. --Aeranthropos (Diskussion) 11:16, 25. Aug. 2014 (CEST)

Ich habe einen neuen Vorschlag gemacht, Du kannst gerne nachbessern. --Suricata (Diskussion) 11:38, 25. Aug. 2014 (CEST)

Da wir uns über die Formulierungen geeinigt haben, geht es nun noch um die Quellen. Die Aussage ist so allgemein, dass sie jeder vielfach ergoogeln kann. Da findet man Interpretationen des statistischen Bundesamtes, des ADAC, ACE, VCD etc. Die nun genannten Quellen haben mit der momentanen Aussage wenig zu tun. Daher lösche ich sie ganz. Solltest Du eine Quelle für nötig halten dann suche bitte etwas vom statistischen Bundesamt. --Suricata (Diskussion) 20:09, 25. Aug. 2014 (CEST)

Wir sollten in der Sache zu einem Ende kommen: Unbelegt entspricht die Behauptung nicht den WP-Regeln. Ich halte es in diesem Fall für besser, den unbelegten Satz nun ganz herauszunehmen. Es wird ihn niemand vermissen. Ich füge weiter oben schon genannte Belegstelle noch in den Text ein.--Aeranthropos (Diskussion) 09:19, 26. Aug. 2014 (CEST)

Ich habe nun eine aktuelle Quelle des statistischen Bundesamtes gefunden und wörtlich zitiert. Die scheint mir am unbefangensten. --Suricata (Diskussion) 11:24, 26. Aug. 2014 (CEST)

o.k. -einverstanden. Nehmen wir es so in den Artikeltext.--Aeranthropos (Diskussion) 11:41, 26. Aug. 2014 (CEST)

Sterbezahlen pro Jahr

Selbst wenn die vom Wissenschaftlichen Beirat geforderte Halbierung der Zahl der tödlich verunglückten Straßenverkehrsteilnehmer, ausgehend vom Jahr 2010, gelingen sollte, werden in Deutschland bis 2020 voraussichtlich immer noch etwa 30.000 Menschen durch Straßenverkehrsunfälle sterben. besser Angaben pro Jahr machen. --78.50.183.44 17:43, 11. Jun. 2016 (CEST)

Fußgängerdiplom

Gibt es einen Beleg für die Einführung des 'Fußgängerdiploms'? --NearEMPTiness (Diskussion) 03:50, 15. Jun. 2017 (CEST)

Ja, füge zwei Literaturbelege ein. Siehe auch Internet unter entspr. Stichworten.--Aeranthropos (Diskussion) 11:40, 15. Jun. 2017 (CEST)

Seltsame Insider-Sprache

Was ist ein "System Straße-Fahrzeug-Mensch"? Kann man das auch in normaler Sprache ausdrücken? --87.150.12.11 09:11, 5. Aug. 2020 (CEST)