Südbahn-Gesellschaft
Die k.k. privilegierte Südbahn-Gesellschaft, ungarisch Déli Vaspályatársaság, kurz Déli Vasút, war eine österreichische Aktiengesellschaft, die zahlreiche Bahnstrecken im Kaisertum Österreich, nach 1867 in Österreich-Ungarn sowie nach 1918 kurzzeitig in einigen Nachfolgestaaten der Habsburgermonarchie (Österreich, Ungarn, SHS-Staat) betrieb.
Das Unternehmen erlangte durch zwei Aspekte besondere wirtschaftshistorische Bedeutung. Zum einen zogen sich nach 1918 die Verhandlungen um die Vermögensaufteilung nach der staatlichen Neuordnung in Europa jahrzehntelang hin. Zum anderen existierte das Unternehmen auch nach Beendigung des Bahnbetriebes noch mehrere Jahrzehnte als Vermögensverwaltung zur Absicherung der sozialrechtlichen Ansprüche ehemaliger Dienstnehmer weiter.
Die Südbahn unter ihrem langjährigen Generaldirektor Friedrich Julius Schüler gilt als Gründer der Kur- und Erholungsorte Semmering und Abbazia.
Geschichte
BearbeitenEntstehung
BearbeitenDas Unternehmen entstand im Jahr 1859 als Folge von Kapitalmangel des österreichischen Staates als Aktiengesellschaft mit Sitz in Wien, weil man das bisher überwiegend staatliche Eisenbahnnetz nicht weiter aus Budgetmitteln ausbauen konnte. Das Kapital des Unternehmens lag überwiegend in den Händen französischer Investoren. Die gleiche Situation herrschte auch beim großen Mitbewerber k. k. privilegierte österreichische Staatseisenbahn-Gesellschaft.
Die Südbahn-Gesellschaft führte als Nachfolgebetrieb der Wien-Gloggnitzer-Eisenbahn bzw. der k.k. Südlichen Staatsbahn den Betrieb auf der schon bestehenden Strecke Wien-Triest. Zur Entstehungszeit des Unternehmens zählte Venetien noch zu Österreich und das Bahnunternehmen trachtete ursprünglich Venedig als Hauptseehafen des Reiches anzubinden. Erst nach dem Verlust Venetiens für Österreich im Jahr 1867 richtete sich das Verkehrsbedürfnis auf den neuen Hauptseehafen Triest aus.
Die Südbahn-Gesellschaft betrieb eine weitere Nord-Süd-Alpenquerung von Kufstein an der deutsch-österreichischen Grenze nach Verona (später nur mehr bis Ala an der damaligen Grenze zwischen Tirol und dem Königreich Italien) mit der 1867 fertiggestellten Brennerbahn als Kernstück. Beide Nord-Süd-Strecken wurden durch eine Ost-West-Strecke (heute Drautalbahn und Pustertalbahn) von Marburg (an der Drau) über Klagenfurt nach Franzensfeste mit der Brennerbahn verbunden. Das Unternehmen betrieb auch ausgedehnte Strecken auf dem Gebiet der heutigen Staaten Italien, Ungarn und Kroatien.
Teilung nach 1865
BearbeitenAls Österreich als Folge der Kriegsereignisse 1866 die Herrschaft über Oberitalien (Venetien, Lombardei) verlor, lagen große Teile des Streckennetzes im neuen Königreich Italien. Die Südbahn-Gesellschaft wurde geteilt. Die neu gegründete Strade Ferrate Alta Italia (SFAI), die ebenfalls von der gleichen Kernaktionärsgruppe wie die Südbahngesellschaft gehalten wurde, übernahm das italienische Streckennetz der Südbahngesellschaft sowie andere Teile des Südbahnvermögens in Italien, besonders auch den Fuhrpark.[1]
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Blütezeit bis zum Ersten Weltkrieg
BearbeitenIn Österreich-Ungarn bis dahin kaum gebräuchliche Initiativen lagen im Bereich des Tourismus. Die Südbahn-Gesellschaft betätigte sich unter ihrem Generaldirektor Friedrich Julius Schüler aktiv als Entwicklerin von Kurorten, namentlich der Region Semmering sowie des Seebades Abbazia. In beiden Standorten sowie im Südtiroler Toblach betrieb das Unternehmen eigene Eisenbahnhotels, die am günstigsten über das eigene Streckennetz erreichbar waren. Besonders bekannt ist in der Gegenwart das noch weitgehend originalgetreu existierende, allerdings heute weitgehend ungenützte Südbahnhotel am Semmering-Pass. Das touristische Wachstum der Kurorte führte direkt zur Nachfragesteigerung im Reiseverkehr. Durch die wachsende Dominanz des Individualverkehrs und den Bedeutungsverlust des bahngebundenen Luxustourismus im 20. Jahrhundert sind heute allerdings auch andere ehemalige Großhotels der Südbahn-Gesellschaft, etwa das Hotel Kvarner in schwieriger Lage. Die Existenz des Grand Hotel Toblach erscheint heute als Kulturzentrum gesichert.
Aber nicht nur im Tourismus engagierte sich die Gesellschaft, sie gründete auch anderweitige Tochterfirmen wie die noch heute im Firmenbuch zu findenden Südbahn-Werke, welche vornehmlich Signalanlagen herstellten. In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts betrieb die Südbahn ein eigenes Schienen-Walzwerk in Graz, welches z. B. die Schienen der zu Anfangs von der Gesellschaft betriebenen Thörlerbahn lieferte.
Ein verwaltungstechnisch bedeutsamer Schritt wurde mit 1. Juni 1900 gesetzt: Einheitliche Betriebs-Inspectorate, mit Amtssitzen in Wien, Graz, Triest, Klagenfurt sowie Innsbruck, verbesserten von da an den Gesamtgeschäftsgang unter anderem dadurch, dass den Inspektoraten jeweils kommerzielle Referenten angehörten, die den Kontakt mit Industrie, Handel wie auch Reisenden pflegten.[2]
Teilung nach 1918
BearbeitenNach dem Ende des Ersten Weltkrieges war das Vermögen der von der neuen Grenzziehung betroffenen Bahnunternehmen, besonders der kkStB und der Südbahn-Gesellschaft, aufzuteilen. Besonders schwierig erwies sich dies bei Lokomotiven und Waggons. Die dazu gebildete internationale Aufteilungskommission benötigte mehrere Jahre, um den Fuhrpark abschließend auf die betroffenen Staaten aufzuteilen.
Verstaatlichung und Ende
BearbeitenIn Österreich ging die Südbahn-Gesellschaft 1923 in die Donau-Save-Adria Eisenbahn-Gesellschaft (vormals Südbahn-Gesellschaft) (DOSAG) über,[3] den Betrieb übernahmen aufgrund der Kundmachung des Bundesministeriums für Handel und Verkehr vom 15. Dezember 1923, betreffend die Übernahme des Betriebes der österreichischen Südbahn-Linien die Österreichischen Bundesbahnen[4]. Obwohl die DOSAG danach nicht mehr als Bahnunternehmen tätig war, bestand sie als Rechtspersönlichkeit weiter. Bis 1966 wurde die Rechtsform Aktiengesellschaft beibehalten. Am 15. Jänner 1970 wurde ein Liquidationsantrag gestellt und das Unternehmen am 17. Dezember 1982 aus dem Handelsregister gelöscht. Anfang der 1990er-Jahre bestand sie noch als reine Vermögens- und Liegenschaftsverwaltung in Rom.
In Ungarn bestand das Unternehmen bis zum 30. Juni 1932 als Duna-Száva-Adria-Vasúttársaság und ging daraufhin in der MÁV auf.[5]
Juristische Relikte
BearbeitenIm nach wie vor gültigen § 512 des Allgemeinen Sozialversicherungsgesetzes (ASVG) ist auch heute noch nachzulesen, dass die ständigen Bediensteten des Zentraldienstes (Generaldirektion) der Donau-Save-Adria Eisenbahn-Gesellschaft (vormals Südbahn-Gesellschaft) von der in Österreich geltenden gesetzlich verpflichtenden Sozialversicherung ausgenommen sind. Es handelt sich dabei um totes Recht, da es keine Personen mehr gibt, die bei der DOSAG in einem Dienstverhältnis stehen.
Auch steht nach wie vor das Übereinkommen zwischen der Republik Österreich, der Ungarischen Volksrepublik, der Italienischen Republik, der Föderativen Volksrepublik Jugoslawien und der Donau-Save-Adria Eisenbahn-Gesellschaft (vormals Südbahn-Gesellschaft) unter Beitritt der Vertreter der Besitzer von Obligationen der genannten Gesellschaft und der von der ehemaligen Südbahn-Gesellschaft ausgegebenen Titres und Coupons in Österreich im Rang eines Gesetzes (BGBl. Nr. 176/1964).
Gebäude
BearbeitenAb 1858 leitete der Architekt Wilhelm von Flattich das Hochbaubüro der Südbahn und war als "Hausarchitekt" der Gesellschaft mit seinen Bauten stilbildend für die architektonische Entwicklung entlang der Südbahn-Linien. Er plante nicht nur den Wiener Südbahnhof sowie den Triestiner Endbahnhof der Südbahn, sondern auch viele Bahnbauten entlang der Bahn. So stammten auch das erste Südbahnhotel am Semmering, das Grand Hotel Toblach sowie Villen in Reichenau an der Rax aus seinem Architekturbüro.
Vor dem Ersten Weltkrieg und in den 1920ern bauten die beiden Architekten Karl Badstieber und Karl Reiner mehrere Wohnhäuser für Bedienstete der Südbahn-Gesellschaft in Wien und der Steiermark. Diejenigen in Mürzzuschlag stehen unter Denkmalschutz.
Lokomotiven
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Die Südbahn-Gesellschaft verwendete in den letzten Jahren ihres Bestandes für die Bezeichnung einiger Lokomotiven ein eigenes System, für andere Lokomotiven das Reihenschema der kkStB und BBÖ. Damit dürfte sie weltweit zu den ganz wenigen Bahnunternehmen zählen, die gleichzeitig verschiedene Reihenschemata verwendeten.
Am 1. Januar 1882 war die Gesellschaft im Besitz von 565 Lokomotiven, 1194 Personenwagen und 11.075 Güterwagen.[6] Ende 1906 bestand der Fuhrpark aus 924 Lokomotiven, 850 Tendern, 2134 Personen- und über 17000 Güterwagen.[7]
Museen
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Südbahnheizhaus Lienz
BearbeitenIm Südbahnheizhaus Lienz wird vom Verein der Eisenbahnfreunde Lienz eine Dauerausstellung zur Südbahn präsentiert. Die Ausstellung umfasst Historische Fahrzeuge so wie Exponate aus der Südbahnzeit.[8]
Kulturbahnhof
BearbeitenSchwerpunktmäßig befasst sich das Südbahnmuseum in Mürzzuschlag mit der Südbahn bzw. der Südbahngesellschaft. Dieses Museum besitzt allerdings keine Originalfahrzeuge der Südbahngesellschaft.
Erhaltene Dampflokomotiven
BearbeitenIn Österreich, Ungarn, Slowenien und Serbien sind mehrere Lokomotiven der Südbahn-Gesellschaft erhalten. Die 1848 gebaute Dampflokomotive Steinbrück des Technischen Museums Wien zählt zu den fünf ältesten erhaltenen Originaldampfloks in Kontinentaleuropa. Die später bei der Graz-Köflacher-Bahn eingesetzte Lok 671 ist mit Baujahr 1860 die dienstälteste Dampflok der Welt, mehrere Exemplare dieser Reihe sind in Museen erhalten.
Originalfahrzeuge besitzen:
- Eisenbahnmuseum Das Heizhaus in Strasshof bei Wien
- Technisches Museum Wien
- Eisenbahnmuseum der Slowenischen Staatsbahnen in Ljubljana
- Deutsches Technikmuseum Berlin
- Technisches Eisenbahnmuseum Lieboch bei Graz
- Közlekedési Múzeum (Verkehrsmuseum) Budapest
- das Eisenbahnmuseum Bahnhistorischer Park Budapest
Andere erhaltene Artefakte
BearbeitenDas Eisenbahnmuseum Belgrad besitzt ein hölzernes Drehgestell eines Südbahn-Personenwagens aus der Gründungszeit dieser Bahn.
Siehe auch
BearbeitenLiteratur
Bearbeiten- Peter Rosegger, Vincenz Chiavacci, Theodor Christomanos: Die Südbahn und ihr Verkehrsgebiet in Oesterreich-Ungarn. Mit 197 Illustrationen, vier Karten und einem Fahrplane. Herausgegeben von der k.k. priv. Südbahn-Gesellschaft. Verlag Rudolf Rohrer, Wien/Brünn/Leipzig 1900, OBV, ÖNB, online.
- Gerhard Michael Dienes (Hrsg.), Franz Leitgeb (Red.): Die Südbahn. Vom Donauraum bis zur Adria. (Wien – Graz – Marburg – Laibach – Triest). Leykam-Verlag, Graz/Wien 1987, ISBN 3-7011-7178-5.
- Herbert Dietrich (Hrsg.), Hermann Heless (Beiträge): Die Südbahn und ihre Vorläufer. Bohmann-Verlag, Wien 1994, ISBN 3-7002-0871-5.
- Dieter Zoubek: Erhaltene Dampflokomotiven in und aus Österreich. Eigenverlag, 2004, ISBN 3-200-00174-7.
- Désirée Vasko-Juhász, Mario Schwarz (Essay), Christian Chinna (Fotogr.): Die Südbahn: Ihre Kurorte und Hotels. Semmering-Architektur, Band 1. Wien u. a., Böhlau 2006, ISBN 3-205-77404-3.
- Gerhart Artl, Gerhard H. Gürtlich, Hubert Zenz: Mit Volldampf in den Süden. 150 Jahre Südbahn Wien-Triest. Fassbaender, Wien 2007, ISBN 978-3-902575-01-2. – Inhaltsverzeichnis online (PDF; 270 KB).
Weblinks
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Einzelnachweise
Bearbeiten- ↑ Sammlung aller die Concession und die Constituirung der k.k. priv. Südbahn-Gesellschaft betreffenden Urkunden. Wien 1868.
- ↑ Marburger Nachrichten (…) Von der Südbahn. In: Marburger Zeitung, Nr. 62/1900 (XXXIX. Jahrgang), 5. Juni 1900, S. 3, oben links. (online bei ANNO).
- ↑ Gustav Fall: Das Ende der alten Südbahn. In: Die Lokomotive, Jahrgang 1924, Nr. 4 (April)/1924 (XXI. Jahrgang), S. 59 ff. (online bei ANNO).
- ↑ ÖNB-ALEX - Bundesgesetzblatt 1920-1934. Abgerufen am 19. Dezember 2022.
- ↑ Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Hg.): Amtsblatt der Reichsbahndirektion Mainz vom 15. Juli 1932, Nr. 29. Bekanntmachung Nr. 407, S. 160.
- ↑ The Railways Register, St. Louis, USA (Hrsg.): Foreign Railways of the World. 1884, S. 136–137 (englisch, eingeschränkte Vorschau in der Google-Buchsuche).
- ↑ Meyers Großes Konversations-Lexikon, Band 19. Leipzig 1909, S. 178–179: Südbahn, Österreichische bei Zeno.org.
- ↑ Verein der Eisenbahnfreunde Lienz