全日本空輸本社が入居する汐留シティセンター（「Wikipedia」より／Kakidai） 「そんな馬鹿な！」 6月15日、ANAホールディングスのスカイマーク再建支援担当者の大声が、室内に響き渡った。その日、スカイマーク民事再生手続き監督委員の多比羅弁護士から、8月5日の債権者集会でインテグラル・ANAチームの再建支援案とイントレピッドの再建支援案の決戦投票を行うと電話で告げられたからだった。 インテグラルとANAを中心とする「スカイマーク支援チーム」の再建計画案を東京地裁へ提出した5月29日、イントレピッドもANAの支援を排除した再建計画案を提出していた。ANAがイントレピッドに伝えていた「7機のA330を継続利用する考えを撤回するとイントレピッドに通告したのが原因だ」（業界関係者）といわれる。 「東京地裁への再建計画案提出まであと8日。イントレピッドに新しい再建計画案をつくる時間的余裕
ANAの航空機（「Wikipedia」より／Kentaro Iemoto） 8月5日、民事再生手続き中のスカイマークの債権者集会が開かれ、同社はインテグラルとANAホールディングスの支援で経営再建を始めることになった。ずさんな国際線進出計画などが原因で経営危機に陥り、自力経営再建を諦めたスカイマークが東京地裁に民事再生法適用を申請、受理されたのは今年1月28日のことだった。それからおよそ7カ月。この間に同社の経営再建をめぐり事態は二転三転した。 関係者への取材を進めると、スカイマークの再建策決定がもつれた裏には、ANAによるスカイマーク潰しと、スカイマークが持つ羽田発着枠獲得への執念が浮かび上がってきた。そして、ドラマもどきの熾烈な攻防が水面下で繰り広げられていた。 糧道断ち切り 昨年11月21日、スカイマークの西久保慎一社長（当時）は緊急記者会見を開き、日本航空と共同運航の業務提携交渉を
民事再生手続き中のスカイマークの支援企業に名乗り出た米デルタ航空の森本大（まさる）・日本支社長が２１日、読売新聞などのインタビューに応じた。 森本氏は「日本の大手航空会社より、デルタと組んだ方がビジネスが広がる。スカイマークが国際化したい場合、アジア路線もお願いするかもしれない」と述べた。 森本氏は、スカイマークが共通の予約システムを導入すれば、デルタや、提携先のエールフランス航空などの国際線利用客を取り込めると指摘した。 来年３月にデルタが就航を予定する関西―成田線については「スカイマークがやることになれば、効率が良いのは間違いがない」と述べ、共同運航にしたい考えを示した。成田と台北などを結ぶデルタのアジアの国際線も、スカイマークとの共同運航を検討する。
航空世界最大手の米デルタ航空が民事再生手続き中のスカイマークの支援に名乗りを上げることを決めた。スカイマークの最大債権者である米リース会社、イントレピッド・アビエーションが策定中の再生計画案に約2割の出資者として参画する。スカイマークが拠点とする羽田空港国内線に外資系は就航しておらず、デルタ支援案が成立すれば日本の空は新たな競争の時代に突入することになる。羽田の国内線発着枠はANAグループや日
民事再生手続き中のスカイマーク（SKY/BC）が発注していたエアバスの超大型機A380について、同型機を現在運航する航空会社の1社であるカンタス航空（QFA/QF）のアラン・ジョイスCEO（最高経営責任者）は、購入する意思はないと語った。米国マイアミで、Aviation Wireの取材に応じた。 SKYは2011年にA380を6機発注。同社の業績悪化を受け、エアバスが2014年7月に全機の契約解除を通告した。エアバスがSKYに求めている違約金は、7億ドル（約875億円）にのぼる。 SKYが経営破綻した1月末の時点で、6機のうち初号機の飛行試験が数回行われており、2号機も途中まで製造が進んでいた。このため、元SKY向けの2機が宙に浮いた形となっている。 エアバスのファブリス・ブレジエCEOは、5月にAviation Wireに対して「これらの機体の顧客を見つけることになるだろう」と話し、現時
民事再生手続き中のスカイマークが策定している再生計画案をめぐり、同社の最大債権者である米リース会社がANAホールディングスによる支援に反対する意向を関係者に伝えたことが26日、明らかになった。再生計画案の承認には債権者による投票で一定の条件を満たす必要があり、同案の成否に影響を与える可能性もある。ANAの支援に反対しているのはイントレピッド・アビエーション。欧州エアバス製中型機「A330」7機
［東京 １８日 ロイター］ - 民事再生手続き中の航空会社・スカイマーク に対し、ＡＮＡホールディングス（ＨＤ） が出資する方向で最終調整に入った。出資比率は２０％未満になる見通しだ。複数の関係筋が明らかにした。すでに資金支援をしている投資ファンドのインテグラルとともに、ＡＮＡＨＤはスカイマークの支援に乗り出す。 関係筋によると、インテグラルが過半数の出資比率を確保。ＡＮＡＨＤの比率は、スカイマークの羽田空港の国内線発着枠（１日３６往復分）の返上が生じないよう２０％未満とする。インテグラルとＡＮＡＨＤはスカイマークを将来的に再上場させることや雇用の維持などでも合意しているという。 １月に民事再生法の適用を申請したスカイマークは、インテグラルから最大９０億円の支援を受け、同社とともに２月から事業面でのスポンサー募集を開始。旅行会社など約２０社が応募し、航空会社としてはＡＮＡＨＤやマレーシアの
民事再生手続き中のスカイマーク（SKY/BC、9204）が、2月12日に発表した2014年4-12月期（15年3月期第3四半期）単体決算は、純損益が136億1700円の赤字（前年同期は2億3000万円の黒字）になった。売上高は643億2200万円（同1.4％減）、営業損益が112億9000万円の赤字（同1億8100万円の赤字）、経常損益が104億300万円の赤字（同19億1600万円の黒字）となった。2015年3月期通期の業績予想については、「作成不能のため開示しない」とした。 ─ 記事の概要 ─ ・円安やA330運航で収益悪化 ・運航に支障なし ・西久保前社長、HISも株売却 円安やA330運航で収益悪化 業績悪化要因について、同社は他の国内航空会社との競争激化、エアバスA330-300型機運航による収益悪化、想定していた1ドル100円から106円を大幅に超える円安進行を挙げた。対策とし
民事再生法適用を申請したスカイマーク（SKY/BC、9204）は2月4日、第1回目の債権者説明会を都内で開いた。出席者によると、有森正和社長が冒頭に陳謝し、代理人の弁護士が会の進行や説明を担当した。 会場の4分の3程度が埋まり、会社側からは円安の影響や想定よりもコスト削減できなかったことなど、破綻の経緯について説明があり、出席者からは質問も活発に出たという。一方、個別案件については、「ほか（の債権者説明会）と同様、回答しなかった」と話した。 別の出席者は「残念だ。もう少し早く手が打たれていれば、何とかなったのではないか」と、破綻に対する感想を語った。「ビジネスモデルはすばらしい」として、今後の再生に期待を寄せた。 また、「運航に必要なものと、そうでないものをきちっと区別してほしい」と、債権の扱いについて裁判所に適切な判断を求める人もいた。 説明会には、エアバスの日本担当セールス シニア・バ
民事再生法の適用を申請した航空会社のスカイマークで、旅客機１機が必要な点検を受けないまま運航されていたことが分かり、国土交通省は安全管理に問題があったとして、会社を厳重注意としました。 国土交通省によりますと、民事再生法の適用を申請する前の今月１９日、スカイマークが運航するボーイング７３７型機１機が、出発前に必要な操縦系統の点検を受けないまま運航されていたということです。 翌日、国の担当者がチェックした際、１９日の整備記録が記載されていないことを不審に思い、ただしたところ発覚したということです。 スカイマークの担当者は、点検が必要だと認識していたものの、ほかの整備作業に追われて間に合わないと思い、怠ったということで、点検を受けないまま出発した機体で、合わせて６便が運航されたということです。 国土交通省は安全管理に問題があったとして、会社を厳重注意としました。 スカイマークは、過去にも整備ミ
平成27年1月29日 昨日、スカイマーク株式会社は、東京地方裁判所に対し民事再生法に基づく再生手続開始の申立てを行いました。なお、同社は通常どおり運航を継続することとしております。 上記の申立てを受けて、国土交通省としては、同社に対し、今後の運航に当たり引き続き輸送の安全の確保を徹底するとともに、同社運航便に搭乗予定の旅客の混乱を回避し、円滑な輸送を実施するため、旅客に対する周知・案内を徹底するよう要請しましたので、お知らせいたします。
独立系エアライン、最後の牙城がついに力尽きた――。国内航空3位のスカイマークは1月28日、東京地裁に民事再生法の適用を申請した。負債総額は約710億円に上る。 スカイマークはLCC（格安航空会社）との競争激化や円安進行に伴うコスト増、さらにはエアバスから購入する予定だった超大型旅客機「A380」の代金支払いをめぐるトラブルなどにより、現預金が2014年9月末に45億円まで枯渇（2014年3月末は70億円）。資金繰りに窮していた。 最近では全日本空輸（ANA）や日本航空（JAL）との共同運航を前提に増資によって事態打開を図るとの観測もあったが、最終的には自力での再建を断念。投資会社インテグラルの支援を得て再生を目指すことになった。 同日、西久保愼一社長は辞任。後任には取締役だった有森正和氏が就き、取締役会長だった井手隆司氏が代表取締役会長に復帰した。 航空自由化を象徴する第3極として1996
日野 なおみ 日経ビジネスクロスメディア編集長 月刊誌「日経トレンディ」を経て、2011年から「日経ビジネス」記者。航空・運輸業界や小売業界などを担当。2017年4月から現職。 この著者の記事を見る
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![[PDF]代表取締役の異動に関するお知らせ / 平成27年1月28日 スカイマーク株式会社](https://cdn-ak-scissors.b.st-hatena.com/image/square/e160e626a28c8fe560c8f7938c2ee0b4c1643930/height=288;version=1;width=512/https%3A%2F%2Ffanyv88.com%3A443%2Fhttps%2Fwww.skymark.co.jp%2Fja%2Fimages%2Fogp.jpg)
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平成１０年に航空業界に新規参入し当時寡占状態だった航空業界に風穴を開けた「スカイマーク」は、業績の急速な悪化によって経営に行き詰まり、２８日夜に開いた取締役会で民事再生法の申請を決議しました。 スカイマークは当面運航を続けながら裁判所の管理のもとで再建を目指すことになります。 国内３位の航空会社スカイマークは、円安による燃料費の増加や格安航空会社との激しい競争などによって経営が急速に悪化し、今年度の最終的な損益が過去最大の１３６億円の赤字に陥る見通しとなっていました。 こうした状況のなか、スカイマークは、必要な資金を得るため航空機の関連機材を売却したり国内や海外のファンドに出資を求めていました。 しかし、関係者によりますと、搭乗率の低下になかなか歯止めがかからずに経営に行き詰まったため、スカイマークは２８日夜、臨時の取締役会を開き、裁判所に民事再生法の適用を申請することを決議しました。 ま
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