開発・製造とは？ わかりやすく解説

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/08/11 08:26 UTC 版)

「マサチューセッツ湾交通局タイプ7電車」の記事における「開発・製造」の解説

受注を獲得した1980年代当時、近畿車輛にはエジプトのカイロ（英語版）やアレクサンドリアへ路面電車を輸出した実績が存在したが、それらは吊り掛け駆動方式を用いた電動機や空気ブレーキ、抵抗制御など旧来の技術を用いた車両であったため、MBTAから提示された条件を満たすには不十分であった。そこで近畿車輛はスイスのSIG社と提携を結び、同社がオランダ・ユトレヒトのライトレール向けに製造した連接式電車（オランダ語版）を基に設計が行われる事となった。 製造に際して都市交通行政局（UMTA）の資金が用いられた事でバイ・アメリカン法（英語版）の対象となり、全部品の50％以上にアメリカ国内の企業製のものが用いられた他、最終組み立てはアメリカ本土で実施された。 カイロ向けに製造された近畿車輛製電車 タイプ7の基となったSIG製のオランダ・ユトレヒト向け電車

※この「開発・製造」の解説は、「マサチューセッツ湾交通局タイプ7電車」の解説の一部です。
「開発・製造」を含む「マサチューセッツ湾交通局タイプ7電車」の記事については、「マサチューセッツ湾交通局タイプ7電車」の概要を参照ください。

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/21 08:44 UTC 版)

「王立ザクセン邦有鉄道IV K型蒸気機関車」の記事における「開発・製造」の解説

上記ような経緯を経て、王立ザクセン邦有鉄道本社機械部門担当役員のユーワルド・リヒャルド・クリンは将来の輸送量に対応するためには動輪を従来の3軸から4軸として牽引力を向上させた機関車が必要であると判断するに至り、その結果としてザクセン機械工場で開発された機体が本項で述べるIV K型である。 通常の輪軸転向機構を持たない動軸4軸の機関車では最小曲線半径40 mという線路条件には対応できない一方で、III K型で採用されたクローゼ式はメンテナンスコストの面で問題があったため、ザクセン機械工場では、それぞれに駆動装置を有する2軸ボギー台車2基を装備した車軸配置B'B'のマイヤー式を採用することとした。マイヤー式は、1851年にゼメリング鉄道用機関車のコンペティション用にウィーナー・ノイシュタット機関車工場で製造された「NEUSTADT」で採用された方式をルーツとしてフランス出身のジャン-ジャック・マイヤーが開発した方式であり、王立ザクセン邦有鉄道ではIV K型の導入に先立つ1890年に標準軌用のI TV型2機を試作し、また、後の1910年にI TV型（後のドイツ国鉄98.0形）として15機を導入している。 IV K型は設計承認後の1891年にまず7機が発注されて製造が開始され、103号機となった最初の機体は1892年1月に31 ‰の勾配区間が含まれるポツチャッペル - ケッセルスドルフ間でIII K型との比較を含む試運転が実施され、III K型より約16 %高い34 kNの牽引力を有することが確認されたほか、同年中に残る6機も納入されてハインスベルク - キップスドルフ間で試運転が実施された。先行して導入されていた標準軌用のI TV型は牽引力不足や起動時の空転などの問題があったが、IV K型は使用実績が良好であったためザクセン機械工場で量産が進められてザクセン公国内の750 mm軌間のほとんどの路線で使用された。 その後、1901-07年にはIV K型では性能が不足する勾配線区用にIV K型と類似のボイラーと2気筒複式・車軸配置Dでクリン＝リントナー式輪軸転向機構を装備したザクセン機械工場製のV K型9機が導入されたが特殊な設計のためそれ以上は量産されず、1913年にはI K型を双合式に改造したII K(neu)型が2機試作されたが同じく量産はされておらず、さらに1918-19年にはヘンシェル製で車軸配置E、ゲルスドルフ式のVI K型15機が導入されて輸送量の多い区間ではこの形式が主力となったが、この間も並行してIV K型の量産が進められ、1921年までの29年間にドイツ狭軌用機関車としては一形式最多となる計96機が導入されている。 本形式の製造ロットごとの製造年、王立ザクセン邦有鉄道型式機番、ドイツ国有鉄道/ドイツ国営鉄道/ドイツ鉄道形式機番、製造所、製番、設計変更点等は下記のとおりで、当初の形式名はH M T K V型（"H"はザクセン機械工場製（Hartmann（旧称））、"M"はメイヤー式、"T"はタンク式（Tenderlok）、"K"は750 mmの狭軌用（Kleinspur）、"V"は複式機関車（Verbundtriebwerk）のそれぞれ頭文字）となっており、1896年にK IV型、1890年にIV K型にそれぞれ変更されている。その後、1925年にはドイツ国営鉄道の「旧ザクセン機再指定計画」に基づく形式称号改正が実施されてIV K型は狭軌用蒸気機関車99形の一区分である9951-60形となっているが、現場では王立ザクセン邦有鉄道時の型式名も引続き通称として使用されて本形式もIV K型と呼称されるほか、後にドイツ国営鉄道や東ドイツ国鉄が導入した9973-76形や9977-79形も正式には設定されていない通称であるVII K(alt)形、VII K(neu)形と呼称されている。 IV K形製造一覧製造ロット製造年製造数王立ザクセン邦有鉄道ドイツ国有鉄道ドイツ国営鉄道ドイツ鉄道製造所製番備考形式機番形式機番製造時1896年以降1900年以降1925年以降1970年以降（残存機のみ）1992年以降（残存機のみ）1 1892年 16機 H M T K V K IV IV K 103 - 109 99 511 - 517 99 1516 - ザクセン機械工場 1774 - 1780 1893年 110 - 116 99 518 - 524 - - 1870 - 18721934 - 1937 1894年 117 - 118 99 515 - 526 - - 2030 - 2031 炭庫容量を0.8 tから1.02 tに拡大、運転室側面窓を拡大 2 1896年 7機 119 - 125 99 527 - 532 - - 2121 - 2137 1894年製の機体と同一 3 1898年 12機 - 126 - 131 99 533 - 538 99 1534 - 2274 - 2279 一部機体から台車枠端梁の形状変更 1899年 132 - 137 99 539 - 544 99 1539...1542 099 701/(702) 2381 - 2386 4 1904年 3機 - 138 - 140 99 545 - 546 - - 2847 - 2849 運転室屋根の形状変更 5 1908年 23機 141 - 150 99 551 - 558 99 1555...1557 - 3204 - 3213 ボイラーの板厚を11 mmから13 mmに変更し、圧力を12 kg/cm2から14 kg/cm2に昇圧 1909年 151 - 156 99 561 - 566 99 1561...1556 099 703/(704)/705 3214 - 3320 低圧シリンダ径を370 mmから400 mmに変更 1910年 157 - 163 99 567 - 573 99 1568...1573 (099 706) 3449 - 3423 6 1912年 31機 164 - 175 99 574 - 585 99 1574...1585 099 707 - 710 3556 - 35613592 - 3597 170号機以降はボイラー圧力を15 kg/cm2に変更173号機からブレーキ装置を蒸気ブレーキから真空ブレーキに変更 1913年 176 - 181 99 586 - 591 99 1586...1590 099 711 3606 - 3671 1914年 182 - 194 99 592 - 604 99 1592...1602 - 3712 - 37143735 - 37383787 - 3792 7 1916年 4機 195 - 197 99 605 - 607 99 1606 099 712 3906 - 3908 1914年製の機体と同一 1921年 198 99 608 99 1608 099 713 4521 予備部品の組立品と推測される ^ IV K型123号機を除く ^ a b c 書類上のみの変更で現車の番号変更は実施されず ^ IV K型139号機を除く ^ IV K型147, 148号機を除く ^ IV K型174号機を除く

※この「開発・製造」の解説は、「王立ザクセン邦有鉄道IV K型蒸気機関車」の解説の一部です。
「開発・製造」を含む「王立ザクセン邦有鉄道IV K型蒸気機関車」の記事については、「王立ザクセン邦有鉄道IV K型蒸気機関車」の概要を参照ください。

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/03/23 07:52 UTC 版)

「ATR 42」の記事における「開発・製造」の解説

フランスのアエロスパシアル（現エアバス・グループ）とイタリアのアエリタリア（現アレーニア・アエロナウティカ）は、1980年代初めに40席クラスの輸送機計画をそれぞれ持っていて、アエロスパシアルはAS35, アエリタリアはAIT230という名で研究を行っていた。この2機種の機体計画はほとんど同じクラスだったため、統合し共同作業を行うことで協議が持たれ、1980年7月に協定が成立して開発に着手した。 2019年9月に納入前のATR 42-600型機がメーカー試験飛行中にエンジン1基が停止して緊急着陸するトラブルを起こしてフランス航空事故調査局の調査が入ったため、該当機以降の引き渡しが遅延した。このため日本エアコミューター (JAC) 発注のJA09JCと北海道エアシステム発注のJA11HCも引き渡しが遅れ、JACに関しては該当機を充てる予定だった便が欠航するなど運航に影響が出た。

※この「開発・製造」の解説は、「ATR 42」の解説の一部です。
「開発・製造」を含む「ATR 42」の記事については、「ATR 42」の概要を参照ください。

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2019/06/28 23:54 UTC 版)

「Ikv 91」の記事における「開発・製造」の解説

国土の大半を森林や湖沼が占める国情に合わせた水陸両用戦車として開発された。1969年に試作車が完成。1974年に先行量産車が製作された。1975年には量産が始まり、1978年までに210両が製造された。

※この「開発・製造」の解説は、「Ikv 91」の解説の一部です。
「開発・製造」を含む「Ikv 91」の記事については、「Ikv 91」の概要を参照ください。

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/12 10:23 UTC 版)

「トヨタ・G16E-GTS」の記事における「開発・製造」の解説

このエンジンはTOYOTA GAZOO Racing companyのパワートレイン部門にて開発が行われた。ベースとなったエンジンはダイナミックフォースエンジンのM15A型であり、GRヤリス専用設計、ゼロベース開発としつつも、そのベースエンジンに排気量の拡大を施したり、ボールベアリングターボを装着したりするなどして開発された。

※この「開発・製造」の解説は、「トヨタ・G16E-GTS」の解説の一部です。
「開発・製造」を含む「トヨタ・G16E-GTS」の記事については、「トヨタ・G16E-GTS」の概要を参照ください。

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/07/27 09:09 UTC 版)

「三八式歩兵銃」の記事における「開発・製造」の解説

日露戦争における主力小銃であった三十年式歩兵銃は、機関部の構造が複雑なうえ、分解結合の際に撃針（ファイアリングピン）が折れる故障が時折発生した。戦地の満州をはじめ中国大陸が開発時の想定以上の厳しい気候風土であったため、大陸特有の細かい砂塵が機関部内に入り込み作動不良を引き起こした。こうした欠点を補うためも含めた主な改良点は、機関部の構造の簡素化、遊底と連動する遊底被の付加、三八式実包の採用、もし薬莢底部が破れた場合に火薬ガスが真後ろに噴出するのを防ぐ段差を撃針の中ほどに追加、扇転式照尺の装備、弾倉底の落下防止、弾倉発条をコイルスプリングから板バネに変更、手袋着用時のための用心鉄（トリガーガード）の拡大、遊底止めをモーゼル銃に似た引き起こしレバー式に変更である。特に機関部構造の簡略化は画期的なものであり、マウザーのGewehr 98よりもさらに3個も部品数の少ない、計5個の部品で構成されている。反面で撃鉄・撃針の後端が露出していないため、銃が撃発状態にあるかどうかは外部から目視確認することはできなくなった。遊底被は薄い鋼板製で、銃から抜き取った遊底と組み合わせて、遊底と一緒に銃へ装着する。遊底被の横断面を見ると両端に小さな返しが設けられており、装着する際にはこれを銃側の溝に合わせる必要がある。もし遊底被が変形などの影響で銃に適合していないと、振動や摺動によって騒音を発する場合がある。 1921年（大正10年）4月に発錆防止のため、施条（ライフリング）を6条から4条に変更する改良も追加で施されている。 全体の右側面 安全子と槓桿。安全子は解除された状態で、安全位置にすると突起（後に省力化のため溝へ変更）が直上を向く。 下帯、下帯ばね、下帯負革止 機関部の左側面と開けられた遊底。槓桿の先端に設けられた握りの形状は、三十年式の球形から楕円形へと変更された。 表尺板。左端の固定照門が300メートルまでの射距離用で、400メートル以遠では表尺板を引き起こし、遊標を上下させて距離を調節する。

※この「開発・製造」の解説は、「三八式歩兵銃」の解説の一部です。
「開発・製造」を含む「三八式歩兵銃」の記事については、「三八式歩兵銃」の概要を参照ください。