CHAPTER 9 OBLIQUE SHOCK AND EXPANSION WAVES

斜激波和膨胀波
9.1 引言

Figure 9.1 Wave pattern on a supersonic transport configuration (without nacelles) at

Mach 1.7. (Source: Computational fluid dynamic calculations by Y. Makino, et al.,
Nonaxisymmetrical Fuselage Shape Modification for Drag Reduction of Low-Sonic-
Boom Airplane,” AIAA Journal, vol. 41, no. 8, August 2003, p. 1415).
第八章我们讨论了正激波 , 本章我们讨论斜激波 , 及超声速流
场中的另一个重要特征—膨胀波。
Wave angle: 激波角。激波与激波上游来流的夹角。

A normal shock wave is simply a special case of the general family

of oblique shocks, namely, the case where the wave angle is 90°.
θ: Deflection angle ( 偏转角 )

Figure 9.2 Supersonic flow over a corner.

Oblique shock wave Expansion wave
斜激波 膨胀波
Across the oblique shock wave, Across the expansion wave,
the Mach number discontinuously the Mach number continuously
decreases, and the pressure, increases, and the pressure,
density, and temperature density, and temperature
discontinuously increase. continuously decrease.
穿过斜激波，马赫数间断地 减 穿过膨胀波，马赫数连续 增
小，而压强、密度和温度不连 加，而压强、密度和温度连
续 地增加。 续 减小。
Hence, an expansion wave is the direct antithesis of a shock wave.
因此，膨胀波是激波的一个正相反的对应物。

Oblique shock and expansion waves are prevalent in two- and

three-dimensional supersonic flow. These waves are inherently
two-dimensional in nature, in contrast to the one-dimensional
normal shock waves discussed in Chap.8. That is, in Fig. 9.2a and
b, the flow-field properties are a function x and y. The purpose of
the present chapter is to determine and study the properties of these
oblique waves.
斜激波和膨胀波在二维、三维超声速流动中是很普遍的。这些
波在本质上是二维的，与第八章讨论的一维正激波相反。即，
在图 9.2a 和 b 中，流场特性是 x 、 y 的函数。本章的目的就
是确定和研究这些斜波（斜激波和膨胀波）的性质。
• What is the physical mechanism that creates waves in a supersonic
flow? 超声速流中产生波的物理机理是什么？

The information is propagated

upstream at approximately the
local speed of sound.
物体存在的信息以近似等于
当地音速的速度传播到上游
去。

Figure 9.3 Propagation of disturbances. (a) Subsonic flow.

If the upstream flow is subsonic , as shown in Fig.9.3a, the disturbances

have no problem working their way upstream, thus giving the incoming
flow plenty of time to move out of the way of the body.
如图 9.3a 所示，如果上游是亚音速的， 扰动可以毫不困难地传播
到远前方上游，因此，给了来流足够的时间以绕过物体。
 Figure 9.3 Propagation of disturbances. (b) Supersonic flow.
On the other hand, if the upstream flow is supersonic, as shown in
Fig.9.3b, the disturbances cannot work their way upstream; Rather, at
some finite distances from the body, the disturbance waves pile up and
coalesce, forming a standing wave in front of the body.
在另一方面，如图 9.3b 所示，如果上游是超声速的，扰动不能一直
向上游传播，而是在离开物体某一距离处聚集并接合，形成一静止
波。
Hence, the physical generation of waves in a supersonic flow—
both shock and expansion waves—is due to the propagation of
information via molecular collisions and due to the fact that such
propagation cannot work its way into certain regions of the
supersonic flow.
因此，超声速流中激波和膨胀波产生的物理原因是：通过分子
碰撞引起的信息传播和这种传播不能到达超声速流中某些区域
。
 Why are most waves oblique rather than normal to the upstream
flow? 为什么大部分激波与来流成斜角而不是垂直的呢 ?
马赫波

马赫角

Figure 9.4 Another way of visualizing the propagation of

disturbances in (a) subsonic and (b) supersonic flow.

at a 1 1
sin       sin 1
(9.1)
Vt V M M
 Figure 9.5 Relation between the oblique shock-wave angle and the Mach angle.
If the disturbances are stronger than a simple sound wave, then the wave
front becomes stronger than a Mach wave, creating an oblique shock
wave at an angle to the freestream, where β>μ. This comparison is
shown in Fig. 9.5 . However, the physical mechanism creating an
oblique shock is essentially the same as that described above for the
Mach wave.
如果扰动比一个简单声波强，其引起的波面就会比马赫波强，产生一
个与来流夹角为 β 的斜激波，且 β>μ 。这一比较在图 9.5 中给出。
补充：激波与膨胀波的形成机理的进一步理解

激波的形成：
以左图活塞在一维长管中压缩为例。
设有一根很长的直管，管内气体原是
静止的．热力学参数是 p1,ρ1,T1 。从
t=0 起到 t=t1 为止活塞向右作急剧地
加速运动， t=t1 以后匀速前进．
特征：
居后的波比前边的波快，每道波都在
追赶它前面的波。过渡区 AA-BB 的
长度随时间增长而越来越短，最后压
缩到一起形成激波。
膨胀波的形成：

上例中一旦活塞停止运动，
活塞与前进气体之间在瞬时
内会出现真空。这时气体在
压差作用之下，必发生向后
的膨胀运动，以填真空。这
时气体微团是向左运动的，
但膨胀变化这个界线（膨胀
波）却会自动地在 P2 气体中
向右推进。
特征：居后的波比前面的波
慢，越走，段落拉得越长，
不会集中起来。
在二维和三维流场中，物体以亚音速运动时，并不能象活塞
那样把前面的气体推者走。由于物体的扰动是一音速传开去
的，物体未到之前，气体微团早已开始受到扰动，气体微团
是以连续的运动在让路的，因而没有大块气体被挤压的可能
。
当气体以超声速运动时，扰动来不及传到前面去，路途上的
气体微团没有事先的准备，要等到物体冲到跟前，才受到压
缩，因而可以造成大块气体被压缩。
 问题：如何区分如下几个概念？
Q ： What are the differences between terminologies as follows

1. 激波 /Shock wave
 正激波 /Normal shock wave
 斜激波 /Oblique shock wave
2. 膨胀波 /Expansion wave
3. 马赫波 /Mach wave （无限弱的激波、膨胀波）
 Source of oblique waves

Oblique shock relations Prandtl-Mayer

expansion waves
Supersonic flow over
wedges and cones

Shock interactions
and reflections

Detached
shock waves
Shock-expansion theory –
application to supersonic
airfoils

Figure 9.6 Roadmap for chapter 9

 斜波产生的根源

斜激波关系式 普朗特—梅耶膨
胀波
流过尖楔与圆锥
的超声速流

激波干扰与反射

脱体激波

激波 - 膨胀波理论及其
在超声速翼型中的应用

图 9.6 第九章路线图
EXAMPLE 9.1 A supersonic airplane is flying at Mach 2 at an
altitude of 16 km. Assume the shock wave pattern from the airplane
(see Figure 9.1) quickly coalesces into a mach wave that intersects
the ground behind the airplane, causing a “sonic boom” to be heard
by a bystander on the ground. At the instant the sonic boom is heard,
how far ahead of the bystander is the airplane?
解：
1 1 1
  sin ( )  sin ( )  300
1

M 2

16
tan  
d

16 16
 d   27.7(km)
tan 0.577
９ .2 OBLIQUE SHOCK RELATIONS 　 ( 斜激波关系式）
问题：如何由波前参数得到波后参数？
Q ： How to solve the oblique shock wave relations ？
已知 ？
p1  取适当控制 p2
1 体
 应用控制方 2
T1 程
 得出关系式 T2
M1 M2
u1 u2
p0,1 p0,2
h0,1 h0,2
T0,1 T0,2
s1 s2
Figure 9.8 Oblique shock geometry.
以上图虚线包围区域为控制体，应用连续方程：

 
 V  dS  0
s

 1u1 A1   2u2 A2  0

1u1   2u2 (9.2)

积分形式动量方程的切向分量：
  
 ( V  dS )w    ( pdS ) tangential
s s
(9.
３)

( 1u1 A1 ) w1  (  2u2 A2 ) w2  0 (9.

４)
w1  w2 (9.
５)

The tangential component of the flow velocity is constant across an

oblique shock.
通过斜激波流动的切向速度分量保持不变。
积分形式动量方程的法向分量：

 
 ( V dS )u    ( pdS ) normal
s s
(9.6)

( 1u1 A1 )u1  (  2u2 A2 )u2  (  p1 A1  p2 A2 )

p1  1u12  p2   2u22 (9.7)

( ９ .7) 式中只出现激波的法向分量。
积分形式的能量方程：

 V 2     
s   e  2 V  dS   s pV  dS (9. ８ )

 V12   V22 
 1  e1   u1 A1   2  e2   u2 A2  (  p1u1 A1  p2u2 A2 ) (9.9)
 2   2 

 p1 V12   p2 V22 
 1u1  e1      2u2  e2   0
 1 2   2 2 

 V12   V22 
1u1  h1     2u2  h2   (9.10)
 2   2 
V12 V22
h1   h2  (9.11)
2 2

V12  V22  (u12  w12 )  (u22  w22 )  u12  u22

 u12 u22
h1   h2  (9.12)
2 2

方程 (9.2) 、 (9.7) 、 (9.12) 分别是斜激波的连续、动量、能量

方程。它们只包含斜激波的法向速度分量 u1 、 u2 ，而不包含
斜激波的切向速度分量 w1 、 w2 。
Hence, we deduce that changes across an oblique shock wave are
governed only by the component of velocity normal to the wave.
因此，我们得出结论— 通过斜激波的流动特性变化只由垂直于
斜激波的速度分量决定。
换句话说：对于斜激波，可将波前速度和波后速度分解到斜激
波法向和切向两个方向： 1 ）法向可等效为正激波进行处理；
2. 切向速度不变。
 控制方程归纳 / Summary of governing
equations
1u1   2u2 (9.2)

w1  w2 (9.5)

p1   u  p2   u
2
1 1
2
2 2 (9.7)
2 2
u u
h1   h2 
1 2
(9.12)
2 2
方程 (9.2) 、 (9.7) 、 (9.12) 与正激波控制方程 (8.2) 、 (8.6)
、 (8.10) 完全相同
我们只要将正激波关系式中所有的 M1 用 Mn,1 代替，就
可以得到通过斜激波的流动特性变化量 (M 为 M ）
方程 (9.2) 、 (9.7) 、 (9.12) 与正激波控制方程 (8.2) 、 (8.6) 、
(8.10) 完全相同，我们只要将正激波关系式中所有的 M1 用
Mn,1 代替，就可以得到通过斜激波的流动特性变化量：
M n ,1  M 1 sin 
注意：　　　　　　　　　 (9.13)

1     1 / 2  M n2,1
则有 M n2,2  (9.14)
 M n2,1  (  1) / 2

注意： Mn,2 是斜激波后的法向马赫数。

2 (  1) M n2,1
 (9.15)
1 2  (  1) M n2,1

p2 2
 1 ( M n2,1  1) (9.16)
p1  1
 T2 p2 1
 (9.17)
T1 p1  2

Mn,2 是斜激波后的法向马赫数，所以有：
M n ,2
M2  (9.18)
sin(    )

Examine Eqs. (9.14) to (9.17). They state that oblique shock-wave

properties in a calorically perfect gas depend only on the normal
component of upstream Mach number Mn,1.However, note from Eq.
(9.13) that Mn,1 depends on both M1 and β.
方程 (9.14)-(9.17) 表明对于量热完全气体，斜激波的特性只依赖
于上游马赫数的垂直分量 Mn,1 ，但是，由 (9.13) 知， Mn,1 既依
赖于 M1 又依赖于 β 。
方程 (9.18) 引入了偏转角 θ 进入斜激波分析，为计算我们 M2 我
们必须知道 θ 。然而， θ 不是一个独立的自变量即第三个参数
，而是 M1 和 β 的函数。下面推导 θ 与 M1 和 β 的函数。

u1
tan   (9.19)
w1

u2
tan(    )  (9.20)
w2

tan(    ) u2 1
  (9.21)
tan  u1  2

Figure 9.8 Oblique shock geometry.

 tan(    ) 2  (  1) M 12 sin 2 
 (9.22)
tan  (  1) M 12 sin 2 

M 12 sin 2   1
tan   2 cot  2 (9.23)
M 1 (  cos 2  )  2

Equation (9.23) is an important equation. It is called the θ-β-M

relation , and it specifies θ as a unique function of M1 and β.
This relation is vital to the analysis of oblique shock wave, and
results from it are plotted in Fig. 9.9 for γ=1.4.
方程 (9.23) 被称为 θ-β-M 关系式，它限定了 θ 为 M1 和 β 的唯
一函数。这是分析斜激波特性的最重要的关系式，其结果在图
9.9 中给出（ γ=1.4 ）。
Figure 9.9 Oblique shock properties: γ = 1.4. The θ-β-M diagram. (Source: NACA
Report1135, Ames Research Staff, “Equations, Tables and Charts for Compressible
Flow,” 1953).
图 9.9 给出的是以波前马赫数为参数，激波角 β 随偏转角 θ 的变
化曲线，这个图非常重要，我们要用它来求解和分析斜激波特性
。
图 9.10 说明了许多与斜激波
相关的物理现象。例如 :
1. 对于一个给定的上游马赫
数 M1 ，存在一个最大偏转角
θmax ，如果物体几何形状的
θ >θmax, ，那么就不存在直
的斜激波；相反，对应这种
情况激波会在凹角处或物体
的头部脱体 , 形成脱体弓形
激波。图 9.10 说明了这种情
况。观察图 9.9 我们发现，
θmax 的值随 M1 的增大而增 Figure 9.10 Attached and detached shocks.
大。当 M1 趋于无穷大
时， θmax 存在一极限值，
对于 γ=1.4 的量热完全气体
2. 对于给定的任意一个小于 θmax 的 θ 值，对应每一个给定的波
前马赫数 M1 ，存在两个直线斜激波解 . 较小的 β 对应的解称为
弱激波解，较大的 β 对应的解称为强激波解。 “弱”与“强”
的分类是根据以下事实确定的：当给定 M1 时， β 越大则 Mn,1
越大，因此压强比 p2/p1 越大。因此，在图 9.11 中，较大的激
波角对应的斜激波比较小的激波角对应的斜激波对气流的压缩
作用大。在实际情况中，通常出现的是弱解情况。

Figure 9.11 The weak and strong shock cases.

图 9.9 中连接所有 θmax 而连成的线 （这一曲线近乎水平地扫过
图 9.9 的中间）将弱激波解和强激波解分开。这一曲线的上边
，对应强激波解（图 9.9 中用虚线表示）；这一曲线的下边，
对应弱激波解（图 9.7 中用实线表示）。靠近这条曲线下面有
另一条曲线也近似水平地扫过图 9.9 ，这条曲线将其上、下两
部分分成 M2<1 和 M2>1 两部分。对于强激波解，激波下游马赫
数始终小于 1 ，流动是亚音速的；对于弱激波解，当 θ 非常靠
近 θmax 时，下游是亚音速的，但很少出现这种情况，对于绝大
多数弱解情况，激波下游仍然是超声速的。因为弱激波解几乎
对应自然界中发生的绝大多数情况，我们可以认为，直线贴体
斜激波的下游几乎是超声速的。
3. 如果 θ=0 ，那么 β=900 或 β= μ （马赫角）。 β=900 的情况对
应正激波（即我们第八章讨论的问题属于强激波解）。 β= μ 对
应图 9.3b 所示的马赫波。对于这两种情况，通过波流线不发生
偏转。
4. 我们考虑这样的实验，超声速流流过半顶角为 θ 的尖楔，如图
9.12 所示。现在，我们增加来流马赫数 M1 。随着 M1 的增加，我们
观察到 β 角减少，但激波是增强的，这是因为随着 M1 的增加， Mn,1
是增大的。相反，降低来流马赫数 M1 ，激波角 β 增大，激波变
弱。如果 M1 降低到一定程度，激波将会脱体。对于
θ=200 ， M1<1.84 时激波将会脱体。

Figure 9.12 Effects of increasing the upstream Mach

5. 考虑另外一个实验。让我们保持 M1 不变而增大偏转角 θ 。如
图 9.13 所示。随着 θ 的增大，激波角 β 增大， Mn,1 是增大的，激
波将会变强。但是，一旦 θ 角超过 θmax, 激波会变成脱体激波。对
于图 9.13 中 M1=2.0 的情况， θ>230 时就会出现脱体激波。

Figure 9.13 Effect of increasing the deflection angle.

小结：
1 、对于一个给定的波前马赫数，存在一个 θmax 。 θ <θmax 存
在贴体直线斜激波； θ >θmax 出现弯的脱体激波。
lim  max  45.5
0

M1 

2 、对应一个 θ 值（ <θmax ），存在两个 β 值。不同 M1 对应

的 θmax 组成的连线上部分对应强解，下部分对应弱解。另外
一条稍低于 θmax 连线的曲线为 M2=1 的连线，上部分对应波
后为亚音速流情况，下部分对应波后为超声速流情况。
3 、 θ=00 ，对应 β=900 和 β=μ 。
4 、对于相同的 θ ，波前马赫数 M1 越大，激波角 β 越小， Mn1 越
大，所以激波越强。
5 、对于相同的波前马赫数 M1 ， θ 越大，激波角 β 越大， Mn1
越大，所以激波越强。
例 9.2 考虑一超声速来流，来流马赫数 M1=2,
p1=1atm,T1=288K 。
流动通过一个 20o 的拐角压缩。计算形成的斜激波之后的马赫
数
M2 ，压强 p2 ，温度 T2 ，总压 p0,2 ，总温 T0,2 。
解 : 已知 M1=2 ， θ=20o ，由图 9.7 可查知： β=53.4o 。
p2 T2 p0,2
M n ,2  0.6684  2.82 o  1.388  0.8952
因此有 Mn,1=M1sinβ=2sin53.4
p1 T=1.606
1
。查附表
p0,1 B ，得：
M n ,2 0.6684
M2    1.21
sin(    ) sin(53.4  20)
p2
p2  p1  2.82(1atm )  2.82atm
p1
T2
T2  T1  1.388(288K )  399.7 K
T1
 p0,2 p0,1
p0,2  p1
p0,1 p1

T0,1
T0,2  T0,1  T1
T1
对于 M1=2 ，由附表 A 可知， p0,1/p1=7.824 ， T0,1/T1=1.8 ，
因此：
p0,2 p0,1
p0,2  p1  0.8952(7.824)(1atm)  7.00atm
p0,1 p1
T0,1
T0,2  T0,1  T1  1.8(288K )  518.4 K
T1
注意 : 附表 B 中的 p0,2/p1 不能用于本题 p0,2 的计算。
例 9.3 考虑一激波角为 30 度的斜激波。上游马赫数为 2.4 。
计算通过斜激波的气流偏转角 θ ，压强比 p2/p1 ，温度比 T2/T1 以
及波后马赫数 M2 。
解：由图 9.7 可查知，对于 M1=2.4 ， β=30o ，有 θ=6.5o 。
因此： Mn,1=M1sinβ=2.4sin30o=1.2 。
查附表 B ，可得：
p2
 1.513
p1
T2
 1.128
T1
M n ,2  0.8422
M n ,2 0.8422
因此 : M2    2.11
sin(    ) sin(30  6.5)
本例说明了如下两点：
1. 这是一个相当弱的激波，通过激波压强只有 51% 的增加
量。仔细观察图 9.9 我们会发现，在这种情况下激波非常
靠近马赫波，马赫角 μ=arcsin(1/M)=24.6o ，激波角 30o 比马
赫角 24.6o 大不了多少，偏转角 θ=6.5o ，也是小量，与弱激波
的特征相符。
2. 仅需要两个物理特性给定，就可唯一确定给定斜激波的特
性。
例 9.2 给定了 M1 和 θ ，例 9.3 给定了 M1 和 β 。
例 9.4 考虑一激波角为 35o 的斜激波，波前波后的压力比 p2/p1=3 。
计算激波上游马赫数 M1 。
解：由附表 B 可查得，对应 p2/p1=3 ， Mn,1=1.64( 近似 ) 。
所以，有：
M n ,1 1.64
M1    2.86
sin  sin 35 0

注意：本例再一次说明了斜激波是由两个物理特性唯
一确定。
例 9.5 考虑一来流马赫数为 3 的流动。我们希望将这个流动减速
为亚音速流动。考虑两种不同的方法： (1) 直接通过一道正激波
减速； (2) 首先通过一个激波角为 400 的斜激波，然后再通过一
个正激波。这两种情况在图 9.2 中表示出来。计算这两种情况的
最终总压比。即计算第二种情况激波后的总压与第一种情况激波
后的总压比。讨论此结果的意义。

Figure 9.14 Illustration for Example 9.5.

解： 对第一种情况， M1=3 ，由附表 B 可得：

 p0,2 
   0.3283
 p0,1  case1
对于第二种情况，我们有 Mn,1=M1sinβ=3sin40o=1.93 。由附
表 B 可得：

p0,2
 0.7535 和 M n ,2  0.588
p0,1

由图 9.7 ，对于 M1=3 ， β=40o ，我们得到偏转角 θ=22o 。因

此：
M n ,2 0.588
M2    1.90
sin(    ) sin(40  22)
由附表 B ，对于上游马赫数为 1.90 的正激波，我们有
p0,3/p0,2=0.7674 。因此 , 对第二种情况，有：

 p0,3   p0,3   p0,2 

       (0.7674)(0.7535)  0.578
p  p  p 
 0,1 case 2  0,2   0,1 

因此，得到我们要求的两种情况总压比：

 p0,3   p0,2  0.578

      1.76
 p0,1  case 2  p0,1  case1 0.3283
例 9.5 的这一结果指出：第二种情况对应的多激波系波后的总压
比第一种情况对应的单一正激波后的总压高 76% 。从理论上，总
压是气体可做多少有用功的量度，我们将在 10.4 节中描述并讨论。
若其他条件相同，总压越高 , 流动越有用。总压损失是流动效率
的量度，总压损失越小，流动过程的效率越高。在这个例子中，
第二种情况比第一种情况更有效地将流动减速为亚音速，因为通
过多个激波系的第二种情况的总压损失比通过单独正激波的第一
种情况小。
这一结果的物理意义很明显。当马赫数增加时，通过正激波的总
压损失越来越大，查看附表 B 很容易证明这一点，如果流动的马
赫数在通过正激波前就被降低，总压损失就会变小，这是因为较
小的波前马赫数对应较弱的正激波。这就是第二种情况中斜激波
的作用，即使流动在通过正激波前降低速度，尽管通过斜激波也
有总压损失，但对于同一个上游马赫数来说比正激波的要小得多。
斜激波降低流动马赫数的作用补偿了通过斜激波引起的总压损失
，因此通过多激波系的第二种情况引起的总压损失小于通过单一
正激波引起的总压损失。
这些结果的实际应用之一就是超声速进气道的设计。

Supersonic Inlet ：超声速进气道

Jet Engine ：喷气发动机
Lip of the Inlet ：进气道唇口

Figure 9.15 Illustration of (a) normal

shock inlet and (b) oblique shock inlet.
9.3 SUPERSONIC FLOW OVER WEDGES AND CONES
流过尖楔和圆锥的超声速流

Figure 9.16 Relation between wedge and cone flow; illustration

of the three-dimensional relieving effect.
比较两个流动，共同之处是都有一个由头部开始的贴体直
斜激波。不同之处可归纳为如下三点：
（１）圆锥上的激波较弱；
（２）圆锥表面的压强较小；
（３）圆锥表面上方的流线是弯的。

原因：三维效应　（ Three-dimensional relieving effect)

例 9.6 考虑如图 9.17 所示，来流马赫数为 5 ，绕 15o 半顶角
尖楔的流动。计算这一尖楔的阻力系数。 ( 假设尖楔底部压
力为自由来流静压，如图 9.15 所示 ) 。
解 : 设单位展长的阻力为 D’ ，则

D' D'
cd  
q1S q1c

D '  2 p2l sin   2 p1l sin 

p2
 2l sin   p1 (  1)
p1
c
l
cos 
Figure 9.17 Illustration for Example 9.6.
 p2
D '  2c tan   p1 (  1)
p1

p2
2 tan   p1 (  1)
p1
cd 
q1

1 1  p  p V 2
 p1 2
注意 : q1  1V1  1 V1  
2 2
1 1 1
M1
2 2  p1 2 a1 2
2

p2
2 tan   p1 (  1)
p1 4 tan  p2
cd   (  1)
 p1 2  M 1 p1
2
M1
2
由图 9.7, M1=5 ， θ=15o ，可知， β=24.2o ，因此
Mn,1=M1sinβ=5sin(24.2o)=2.05
由附表 B ，
p2
 4.736
p1
因此：

4 tan  p2 4 tan150
cd  (  1)  (4.736  1)  0.114
 M 1 p1
2
(1.4)  5 2
Note: The drag is finite for this case. In a supersonic or hypersonic
inviscid flow over a two-dimensional body, the drag is always finite.
The fundamental reason for the generation of drag here is the
presence of shock waves. Shocks are always a dissipative, drag-
producing mechanism. For this reason, the drag in this case is
called wave drag.

注意 : 对于这个例子阻力为有限值。在无粘超声速和高超声
速速流动中，二维物体总是受到一定的阻力的。阻力产生的根
源是激波的出现。激波是一个耗散的 , 产生阻力的机制。因此
，这种情况下的阻力被称为波阻。

复习：
D’Alembert’s paradox:
低速无粘流动中二维物体的阻力为零。
9.4 SHOCK INTERACTIONS AND REFLECTIONS
激波干扰与反射

Figure 9.2 Supersonic flow over a concave corner.

如上图所示的斜激波在真实情况下有时会碰到固壁或与其它激
波、膨胀波相交，进而发生相互作用，这种现象称为激波的干
扰与反射。本节的目的就是要定性地讨论激波的干扰问题。
Figure 9.18 The X-15 hypersonic research vehicle. Designed and built
during the late 1950s, it served as a test vehicle for the U.S. Air Force
and NASA. (NASA).
最大飞行高度： 107960 米 After an ablative coating to protect the craft
最大马赫数： 7.62 from the high temperatures flight X-15 was
续航距离： 450km then covered with a white sealant coat and
mounted with additional external fuel tanks.
Credits: NASA Image

X-15 高超声速研究项目是由 NASA 牵头，联合美国空军、海军和北美航空

公司共同进行的。在近十年的时间里， X-15 先后创造了 6.72 马赫和
108,000 米的速度与升限的世界记录，它的试验飞行几乎涉及了高超声速研
究的所有领域，并为美国后来水星、双子星、阿波罗有人太空飞行计划和
航天飞机的发展提供了极其珍贵的试验数据。
 Figure 9.19 Regular reflection of a shock wave from a solid boundary.
入射激波 (Incident shock wave): 点 A 处产生的斜激波
反射激波（ Reflected shock wave): 入射激波打到水平壁面 B 点，不
会自动消失，而是产生另外一个由 B 点发出的斜激波，以保证激波
后流动满足流线与物面相切的边界条件。这个由 B 点发出的斜激
波就是反射激波。
讨论：
•The strength of the reflected shock wave is weaker than the incident
shock. 反射激波的强度比入射激波弱。
Why? Since the deflection angles are the same, whereas the reflected
shock sees a lower upstream Mach number. 这是因为对应相同
的偏转角 θ ，反射激波的波前马赫数较小。
•The angle the reflected shock makes with the upper wall, Φ, is not
equals to β1; i.e., the wave reflection is not specular. 反射激波与
上壁面的夹角 Φ 不等于入射激波的激波角 β1 ，即反射不是
镜像反射。

• 反射激波后的流动特性以及反射波与上壁面的夹角 Φ 可以由
M1 和 θ 唯一确定。具体步骤如下：
1. 由给定的 M1 和 θ 计算 2 区的流动特性。特别是求出 M2 的值
。
2. 由上一步求出的 M 和已知的 θ 值计算区域 3 的流动特性。
例 9.7 假设由 10o 偏转角压缩而产生一斜激波。波前马赫数为
3.6 ，气体压强和温度均为海平面标准状况。这个斜激波碰到在
压缩角上方的一直壁。此流动如图 9.19 所示。计算反射激波与直
壁的夹角 Φ，反射激波之后的压强、温度和马赫数。
解：由图 9.7 ，对于 M1=3.6, θ=10o, 我们可查出， β1=24o 。
因此， Mn,1=M1Sinβ1=3.6sin24o=1.464
查附表 B ，则得：
P2 T2
M n ,2  0.7157  2.32  1.294
P1 T1

M n ,2 M n ,2
因此有： M 2  sin       sin 24o  10o  2.96
1  
至此，我们得到了入射激波之后的流动特性。即完成了步骤 1 。
我们在上面求出的入射激波后的流动特性即为反射激波前的流动
条件。我们同时知道通过反射激波流动必须偏转 10 度以满足上
壁面边界条件。由反射激波前马赫数 M2=2.96 ，偏转角 θ=10° ，查
θ-β-M 图（ 9.7 图 ) ，可得 β2=27.3° 。由图 9.17 可以看出：

Φ=β2-θ=27.3°-10°=17.3°
同样，由反射激波前的法向马赫数分量 Mn,2=M2sinβ2=1.358, 查附
表 B 可得：
p3 T3
 1.991  1.229 M n ,3  0.7572
p2 T2

M n ,3 0.7572
因此有： M3    2.55
sin(  2   ) sin(27.3  10)
对于海平面标准大气条件， p1=1atm, T1=288K ，因此有：

p3 p2
p3  p1  (1.991)(2.32)(1atm)  4.62atm
p2 p1

T3 T2
T3  T1  (1.229)(1.294)(288K )  458 K
T2 T1
激波反射与干扰多种多样，在本节中我们给出如下几种常见类
型：
• 马赫反射（ Mach Reflection)
在给定偏转角 θ的条件下，假设 M1 稍稍大于能在压
缩拐角处产生直的斜激波所需要的最小马赫数值，这时，在角点
处会存在一个直的入射斜激波。然而，我们知道通过激波马赫
数下降，即 M2<M1 ，这一下降会使 M2 小于使气流通过直的反
射激波偏转 θ 角度所需的最小马赫数。在这种情况下，我们
由斜激波理论可知没有直的反射激波存在。图 9.17 所示的常
规反射将不可能出现。实际发生的情形如图 9.18 所示，由角
点发出的直入射斜激波在上壁面附近弯曲，并在上壁面变成一
正激波。这个正激波保证了上壁面处的壁面边界条件。另外，
由正激波上分支出一个弯的反射激波向下游传播。如图 9.18
所示的这种波型，称为马赫反射。
反射波后的特性没有理论方法求解，可采用数值解法求解。
Figure 9.20 Mach reflection.
• 右行、左行激波干扰 (Intescetion of right- and left-running
shock waves)
A: 左行波

B: 右行波

C: 激波 B 的折射
波
D: 激波 A 的折射
波
EF: 滑移线

折射： Refracted Figure 9.21 Intersection of right- and

滑移线： Slip line left-running shock waves.
滑移线 :
滑移线将 4 和 4’ 区分开，通过滑移线压强不变， p4  p '4 , 速
度的方向相同，平行于滑移线，但大小不一定相同。所有其它特
性均不相同，特别是熵不相等： s4  s '4 。

* 由滑移线处的条件以及已知的 M1,θ1,θ2 可以唯一确定如图

9.19 的激波干扰问题。
• 两左行激波干扰

Figure 9.22 Intersection of two left-running shock waves.

两同向激波相交形成一更强的激波 CD, 同时伴随一个弱反射波

CE 。这一反射波是必须的，以调节保证滑移线 CF 分开的 4 区
和 5 区速度方向相同。
9.5 DTACHED SHOCK WAVE IN FRONT OF A BLUNT BODY
钝头体前的脱体激波

Figure 9.23 Flow over a Figure 9.24 θ-β-M diagram for the sketch
supersonic blunt body. shown
in Figure 9.23.

Shock detachment distance ：激波脱体距离； Sonic line ：音速

在图 9.21 中，点 a 处激波与来流垂直。离开点 a ， 激波逐渐变弯
变弱，最后在远离物体的地方变为马赫波（图 9.21 中的 e 点）。
A curved bow shock wave is one of the instances in nature when
you can observe all possible oblique shock solutions at once for a
given freestream Mach number, M1. This takes place between
points a to e. 弯曲弓形激波是可让你观察到在同一来流马赫数下
所有可能的斜激波解的例子之一。对应由 a 至 e 之间的各点。
a-c: 对应强解；
c: 对应最大偏转角 θmax 点。
c-c’: 对应波后马赫数小于 1 的弱解。
c’: 对应激波之后气流速度为音速的点。
c’-e ：对应激波之后马赫数大于 1 的弱解。
弓形激波与钝头体之间的流动为超声速流和亚音速流的混合
区。亚音速区与超声速区的分界线被称为音速线。

脱体激波的形状，激波脱体距离 δ，以及整个流场的解由来流
马赫数，钝头体的尺寸与形状确定。采用数值求解技术可以得
到该流场的解。
9.6 PRANDTL-MEYER EXPANSION WAVES
普朗特 -梅耶膨胀波

Figure 9.2 Supersonic flow over a corner.

 Figure 9.26 Prandtl-Meyer expansion.

特别要注意：膨胀过程是一个等熵过程。
要解决的问题是：已知上游马赫数 M1 及其它流动特性 (区域 1 ）
，求通过偏转角 θ膨胀后的下游（区域 2 ）的特性。
 Figure 9.27 Geometrical construction for the infinitesimal changes
across an infinitesimally weak wave (in the limit, a Mach wave).

考虑一个以无限小的偏转 dθ 引起的非常弱的波，如上图所示。这个
波实际上就是与上游速度夹角为 μ的马赫波。我们前面已经证明了
通过斜波波前波后的切向速度分量保持不变。所以将波前速度的大
小与方向用 AB 矢量线段表示画在波后，就与表示波后速度大小和方
向的 AC 矢量线段构成一个三角形 ABC 。三个内角的大小如图所示
。注意，波前波后切向速度分量不变保证了 CB 垂直于马赫波。
对 ΔABC 应用正弦定理：

V  dV sin( / 2   ) (9.24)

V sin( / 2    d )

  (9.25)
sin(   )  sin(   )  cos 
2 2


sin(    d )  cos(   d )  cos  cos d  sin  sin d (9.26)
2

dV cos 
1  (9.27)
V cos  cos d  sin  sin d

对于无限小的 dθ ， sin dθ≈dθ, cos dθ≈1 ，所以有：

dV cos  1
1   (9.28)
V cos   d sin  1  d tan 
 1
因为：  1  x  x 2  x 3  
1 x

所以： dV
1  1  d tan    (9.29)
V

dV / V
d  (9.30)
tan 

1
tan   (9.31)
M 1
2

Figure 9.28 Right triangle associated

with the Mach angle.
 dV
d  M  12
(9.32)
V
Equation (9.23) relates the infinitesimal change in velocity, dV, to the
infinitesimal deflection d across a wave of vanishing strength. In
the precise limit of a Mach wave, of course dV and hence d are
zero. In this case, Eq. (9.32) is an approximate equation for a finite
, but it becomes a true equality asd . Since the expansion fand  0
illustrated in Figs. 9.1b and 9.23 is a region of an infinite number of
Mach waves, Eq. (9.32) is a differential equation which precisely
describes the flow inside the expansion wave.
方程 (9.32) 式将无限小的速度变化 dV 与通过无限弱强度波的气
流偏转角 d 相联系。在对应精确马赫波的情况下， dV=0 ，
因此： d d  0
d  0
。 (9.32) 式对于有限值 是一个近似方程，而当
时，是一个精确等式。由于图 9.1b 和 9.23 中
的扇形膨胀波是由无穷多个马赫波组成，因此， (9.32) 式是一个
 dV (9.32)
d  M  1 2

V
参照图 9.26 ，将 (9.32) 式从偏角为零，马赫数为 M1 的区域 1 ，
积分到偏角为 θ，马赫数为 M2 的区域 2 ：

Figure 9.26 Prandtl-Meyer expansion.

 M2 dV
 d     M 1
2
(9.33)
0 M1 V
为积分（ 9.33) 式，我们必须将 dV/V 用马赫数 M 表示：

因为： V  Ma
所以： ln V  ln M  ln a (9.34)

dV dM da (9.35)
 
V M a
2
因为：  a0   T0  1    1 M 2 (9.36)
 
a T 2
  1 2  12 (9.37)
所以： a  a0 (1  M )
2
da   1    1 2 1
   M (1  M ) dM (9.38)
a  2  2

dV 1 dM (9.39)

V 1  [(  1)]M 2 M
 将 (9.39) 式代入到（ 9.33) 式，得到：

M2 M 2 1 dM
  (9.40)
M1 1  [(  1) / 2]M 2 M

M 2 1 dM
 (M )   (9.41)
1  [(  1) / 2]M 2 M
 (M ) 被称为 Prandtl-Meyer 函数，其具体表达式如下
：
  1 1   1 2
 (M )  tan ( M  1)  tan 1 M 2  1 (9.42)
 1  1

因此， (9.40) 的积分可以表示为：

   ( M 2 )  ( M 1 ) (9.43)
    ( M 2 )  ( M 1 ) (9.43)

 ( M ) is given by Eq. (9.42) for a calorically perfect gas. The

Prandtl-Meyer function  is very important; it is the key to
calculation of changes across an expansion wave. Because of its
importance,  is tabulated as a function of M in App. C. For
convenience, values of  are also tabulated in App. C.
对于量热完全气体， ( M ) 由 (9.42) 式给定。 Prandtl-Meyer 函
数 非常重要，它是计算通过膨胀波气体特性变化的关键；由于
其重要性， 作为马赫数 M 的函数在附录 C 中以列表形式给出


。同时马赫角 作为 M 的函数也在附录 C 中给出。

下面我们应用以上结果给出求解图 9.23
所示问题的具体步骤：
1. 对于给定 M1 ，由附录 C 查得  (M1 )
。
(M 2 )   (M1 )    (M 2 )
2. 由  (M 2 ) Figure 9.26 Prandtl-Meyer expansion.
计算 。
3. 根据第 2 步计算出的
4. 因为膨胀波是等熵的，因此 p0 和 T，
0 通过膨胀波保持不变。即

T =T ,C p得到
查附录
0,1 0,2=p M。由
2 。 (8.40) 式， (8.42) 式，我们有
0,1 0,2

T2 T2 / T0,2 1  [(  1) / 2]M 12

  (9.44)
T1 T1 / T0,1 1  [(  1) / 2]M 2 2
 /(  1)
p2 p2 / p0,2  1  [(  1) / 2]M 
2
  1
 (9.45)
p1 p1 / p0,1  1  [(  1) / 2]M 
2
2
例 9.9 马赫数、压强、温度分别为 1.5, 1atm, 288K 的超声速气流
流过如图 9.26 偏转角为 15° 的凸角，计算 M2 ， T2 ， p0,2 ， T0,2
以及前马赫波及后马赫波与上游来流的夹角。
解：
1. 对于给定 M1=1.5 ，查附录 C 
得1  11.91 。
 2   1    11.91  15  26.91
2. 由 (9.43) 式计算得
 2  26.91 。
3. 由 查附录 C 得到 M2=2.0 。 ( 近似）
4. 由附录 A ， 对应 M1=1.5 ，有 p0,1/p1=3.671 ， T0,1/T1=1.45
对应 M2=2.0 ，有
p
p2 /T =1.8 p0,1 1
p0,2/p2=7.824
2
， T
p  0,2  2 0,2  p1   1  93.67   1  1atm 
p0,2 p0,1 p因为流动是等熵的，所以
1 7.824 T =T ，
0,2 0,1

p0,2=p0,1  0.469atm
 T2 T0,2 T0,1 1
T2    T1  (1)(1.45)(288 K )  232 K
T0,2 T0,1 T1 1.8

p0,1
p0,2  p0,1  p1  3.671atm
p1
T0,1
T0,2  T0,1  T1  1.45(288 K )  416.7 K
T1

1
前马赫波与上游来流夹角 : 1  arcsin  41.81
1.5
1
后马赫波与上游来流夹角 : 2    arcsin  15  15
2.0
 DESIGN BOX
In Example 8.14 we indicated the reasons why an air-breathing
power plant for high Mach number, hypersonic vehicles would have
to be a supersonic combustion ramjet engine—a SCRAMjet. The
design of such an engine depends heavily on the properties of
oblique shock waves and expansion waves—the subjects of this
chapter. In this design box, we examine some of the basic design
features of SCRAMjet engines.

在 8.14 例子中，我们说明了为什么采用喷气动力装置来获得高马
赫数的原因，而高超声速飞行器必须采用超声速燃烧冲压喷气发
动机。这种发动机的设计很大程度上依赖于斜激波和膨胀波的性
质，这是本章的主题。在此设计中，我们研究了冲压发动机的一
些基本设计特点。

Supersonic Combustion RAMamjet engine — SCRAMjet

超声速燃烧冲压喷气发动机，超燃冲压发动机
Looking ahead to the future of aerodynamics in the twenty-first
century, hypersonic flight is essentially the last frontier of our quest
to fly faster and higher. Many of the hypersonic vehicles of the future
will be powered by SCRAMjet engines. So the material in this design
box is much like peering through a window into the future.

展望 21 世纪空气动力学的未来，高超声速飞行基本上是我们追
求飞得更快更高的最后一道防线。未来的许多高超声速飞行器将
由冲压发动机驱动。所以这个设计盒里的资料就像透过窗户窥视
未来。
Two experimental SCRAMjet powered vehicles have successfully
flown, the X-51 shown in Figure 9.29a and the X-43 shown in Figure
9.29b (Reference 67). These experimental airplanes are paving the
way to the future of hypersonic air-breathing airplanes. The side
view of a generic hypersonic vehicle powered by a SCRAMjet is
shown in Figure 9.30. Essentially, the entire bottom surface of the
vehicle is an integrated portion of the air-breathing SCRAMjet
engine.

如图 9.29a 和图 9.29b 所示所示，两架实验超燃冲压喷气发动机

驱动的高超声速飞行器 X-51 ， X43 成功飞行。这些实验飞机正
在为超声速喷气飞机的未来铺平道路。图 9.30 显示了一种由超燃
冲压发动机驱动的通用高超声速飞行器的侧视图。从本质上讲，
整个飞行器的底部是吸气式冲压发动机的集成部分。
(a) SCRAMjet-powered X-51 experimental (b) SCRAMjet-powered X-43
vehicle. experimental air breathing hypersonic
vehicle.

Figure 9.29 Computer-generated images of possible future SCRAMjet-

powered hypersonic vehicles. [(a) U.S. Air Force Photo; (b) NASA].
Figure 9.30 Sketch of a generic hypersonic vehicle powered by a
SCRAMjet engine.

Figure 9.31 Sketch of some of the flow features on the forebody of

a SCRAMjet-powered hypersonic vehicle.
The forebody shock wave (1) from the nose of the vehicle is the initial
part of the compression process for the engine. Air flowing through this
shock wave is compressed, and then enters the SCRAMjet engine
module (2) where it is further compressed by reflected shock waves
inside the engine duct, mixed with fuel, and then expanded out the back
end of the module. The back end of the vehicle is scooped out (3) in
order to further enhance the expansion of the exhaust gas. At the design
flight condition, the forebody shock wave impinges right at the leading
edge of the cowl (4), so that all the flow passing through the shock will
enter the engine, rather than some of the air spilling around the external
surface.
飞行器的头部的前体激波 (1) 是发动机压缩过程的初始部分。通过
这个激波的气流被压缩，然后进入冲压喷气发动机模块 (2) ，在发
动机进气道内的反射激波进一步压缩，并与燃料混合，然后从该模
块尾部喷出。为了进一步加强尾气的膨胀，飞行器的后部被挖掉
(3) 。在设计飞行状态下，前体激波正好击中整流罩 (4) 的前缘，
使所有通过激波的气流进入发动机，而不让部分气流从外表面溢出
。
It is also possible to further compress the air before it enters the engine
module by creating an isentropic compression wave downstream of the
shock. This is shown in Figure 9.31, patterned after Reference 68.
Here, the bottom surface of the vehicle is contoured just right to form
an isentropic compression wave that will focus at the leading edge of
the cowl, right where the forebody shock wave is impinging as well.

还可以在空气进入发动机模块之前通过在激波下游产生一个等熵
压缩波进一步压缩空气。如图 9.31 所示，参见文献 68 。在这里
，飞行器下部表面外形设计成刚好形成一个等熵压缩波，它将聚
焦于发动机整流罩的前缘，正好交汇于前体激波的击中位置。
An isentropic compression wave is the opposite of the isentropic
expansion wave discussed in Section 9.6, but the calculation of its
properties is governed by the same Prandtl-Meyer function given in
Equation (9.42), except in this case the local Mach number decreases
through the wave, and the pressure increases.

等熵压缩波是在第 9.6 节中讨论的等熵膨胀波的反义词，但其性

质的计算同样是由方程 (9.42) 中的 Prandtl-Meyer 函数所决定的，
只是在本例中，局部马赫数通过等熵压缩波减小，压力增大。
To create such an isentropic compression wave in reality is quite
difficult; the contour of the body surface must be a specific shape for
a specific upstream Mach number, and most efforts over the years to
produce isentropic compression waves in various supersonic and
hypersonic flow devices have usually resulted in the wave
prematurely coalescing into several weak shock waves with
associated entropy increases and total pressure loss.

在现实中产生这样的等熵压缩波是相当困难的；在一个特定的来
流马赫数下，机体轮廓表面必须是一个特定的形状。多年来在各
种超声速和高超声速流设备中产生等熵压缩波的努力，找到了以
通过几个弱激波来代替的途径，减少了熵增和总压损失。
SCRAMjet-powered vehicles might incorporate such an isentropic
compression surface. Other physical phenomena that influence
SCRAMjet engine performance and vehicle aerodynamics are also
noted in Figure 9.31. The leading edge must be blunted in order to
reduce the aerodynamic heating at the nose (to be discussed in
Chapter 14).

冲压发动机驱动的飞行器可能会包含这样的等熵压缩面。其
他影响冲压发动机性能和飞行器空气动力学的物理现象也可
参见图 9.31 。为了减少头部的空气动力加热 ( 在第 14 章讨
论 ) ，必须将前缘钝化。
The viscous boundary layer over the surface of the body creates drag
and aerodynamic heating, and when a shock wave impinges on the
boundary layer, flow separation and local reattachment may occur,
creating local regions of high heat transfer (the shock wave/boundary
layer interaction problem).

在机身表面的粘性边界层产生阻力和空气动力加热，当激波冲击
边界层时，可能发生气流分离和局部再附着，从而产生局部高热
传导区域 ( 激波 / 边界层干扰问题 ) 。
There is always the important question as to where transition from
laminar to turbulent boundary layer flow occurs along the body,
because turbulent boundary layers result in increased aerodynamic
heating and skin friction.

沿着机体从层流到湍流边界层流动转捩的过程中，一直存在着
一个重要的问题。因为湍流边界层导致了空气动力加热和表面
摩擦的增加。
Finally, when the forebody shock impinges on the leading edge of the
cowl, it will interact with the local shock wave created at the blunt
leading edge of the cowl, resulting in a shock–shock interaction problem
that may create a local region of intense heating at the cowl leading
edge. All of these phenomena influence the quality of the flow entering
the SCRAMjet module, and they pose challenging problems for the
designers of future SCRAMjet engines.
最后，当前体激波冲击到发动机进气道前缘唇口时，它将与在该
处钝头前缘产生的当地激波相互作用，从而导致一个激波的相互
作用问题，可能会造成一个在唇口前缘局部区域的强加热。所有
这些现象都会影响进入冲压发动机模块的气流质量，它们对未来
冲压发动机的设计者们提出了挑战性的问题。
Ageneric sketch indicating the flow path through the SCRAMjet is
shown in Figure 9.32. Here again we see the forebody shock
impinging at the leading edge of the cowl, and a contoured
compression surface to encourage an isentropic compression behind
the shock. The cross-sectional area of the stream tube flowing
through the shock wave, as noted in Figure 9.32, is greatly reduced
behind the shock and through the compression wave owing to the
large increase of air density through these compression processes.
Because of this, the flow path through the combustor has a much
smaller cross-sectional area. In Figure 9.32, points 4 and 5 denote the
entrance and exit, respectively, of the combustor.
图 9.32 是通过超燃冲压发动机流道示意图。我们在这里再次看
到前体激波撞击在整流罩前缘，在激波后沿着压缩面形成一个等
熵压缩。如图 9.32 所示，流过激波的流管横截面积在激波后大
大地减少了，沿着这些压缩过程空气密度大大地增加了。正因为
如此，通过燃烧室的流道的横截面积更小。在图 9.32 中，点 4
和 5 分别表示燃烧室的入口和出口。
Figure 9.32 Flow path through a SCRAMjet engine.
Billig (Reference 69) has calculated typical flow conditions entering
the combustor (at point 4) as a function of freestream Mach number
M∞ and flight altitude. Some of his results are tabulated above,
where A0 is the cross-sectional area of the stream tube in the
freestream (see Figure 9.32), A4 is its cross-sectional area at
location 4, and M4, p4, T4, and V4 are the local Mach number,
pressure, temperature, and flow velocity, respectively, at location 4.
Billig （参考文献 69 ）计算了来流马赫数 M∞ 和飞行高度的函
数下进入燃烧室（点 4 ）的典型流动条件。他的一些结果见表
，其中 A0 是自由来流的流管的横截面积（见图 9.32 ）， A4 是
在位置 4 的截面积， M4 ， P4 ， T4 和 V4 分别是在位置 4 的当
地马赫数、压强、温度、流速。
Note from the tabulation that the local Mach number entering the
combustor for the given conditions ranges from about 3 to above 6.
The combustion takes place in this high Mach number stream—the
very essence of a SCRAMjet engine. Also note from Figure 9.32 that
the cross-sectional area of the combustor increases from point 4 to
point 5 along its length; this is to accommodate the local heat addition
to the flow due to burning with the fuel, and still keep the flow
moving at supersonic speed.

从表可以发现：进入燃烧室的当地马赫数的给定条件为从约 3 至 6
以上。燃烧发生在高马赫数流—这就是超燃冲压发动机的本质。
从图 9.32 也可以看出从点 4 到点 5 ，沿着燃烧室，其截面面积逐
渐增加。由于与燃料一起燃烧，气流得以加热，并保持超声速流
动。
(In Reference 21, among others, it is shown that heat addition to a
supersonic flow slows the flow, whereas we will prove in Chapter 10
that increasing the cross-sectional area of a supersonic flow increases
its speed. Hence, the combustor area in a SCRAMjet must be
increased in the flow direction in order to keep the heat addition
process from slowing the flow too much.)

（见参考文献 21 ，其中，给超声速气流加热会导致减速。在第
10 章中，我们将证明增加超声速流截面面积可以导致流速增加。
因此，在超燃冲压发动机燃烧室的面积必须在流动方向的增加，
以免在加热过程中气流减速太多。）
Figure 9.33 Two-sided view of a conceptual vehicle design.
(Source: Billig, Frederick S.: “Design and Development of Single-Stage-to-
Orbit Vehicles,” Johns Hopkins Applied Physics Laboratory Technical Digest,
vol. 11, nos. 3 and 4, July–December 1990, pp. 336–352).
A two-sided (bottom and side) view of a conceptual design for a
SCRAMjet powered hypersonic vehicle is given in Figure 9.33,
patterned after the design discussed by Billig (Reference 69). Note
the slender shape for aerodynamic efficiency (high lift-to-drag ratio),
the wedge and isentropic ramp to compress the flow before entering
the engine modules, and the translating cowl in order to properly
position the impinging shock wave on the cowl leading edge as the
free stream Mach number changes.

图 9.33 是 Billig 讨论设计（参考文献 69 ）的超燃冲压发动机

为动力的高超声速飞行器概念设计两视图（底部和侧面）。注
意：采用细长体提高气动效率（高升阻比），进入发动机模块
之前采用楔形和等熵压缩流坡道来压缩气流，来流马赫数的变
化时平移整流罩以便激波准确击中整流罩前缘。
We again make note that the whole undersurface of the vehicle is an
integral part of the SCRAMjet engine cycle. For air-breathing
hypersonic vehicles, the problem of airframe/propulsion integration is
paramount; it is a major driving design feature of such aircraft.

我们再注意到飞行器的整个下面是超燃冲压发动机循环的一
个组成部分。对于吸气式高超声速飞行器，机身 / 推进一体
化的问题是至关重要的，它是这种飞机的主要驱动设计特点
。
Figure 9.34 The X-43A, Hyper-X, hypersonic research vehicle(NASA).
America flew its first SCRAMjet-powered flight vehicle, the X-43,
also labeled the Hyper-X, in 2004. A three-view of the X-43 is given
in Figure 9.34. This small unpiloted test vehicle was launched from a
modified Orbital Sciences Pegasus first stage rocket booster, which in
turn was launched from a B-52 bomber in flight. The primary purpose
of the X-43 is to demonstrate the viability of a SCRAMjet engine
under actual flight conditions, as opposed to research results in
ground test facilities. In particular, in two successful test flights it
successively demonstrated performance at M∞ = 7 and 10. The X-43
is a NASA project; it was the first free-flight of an airframe integrated
supersonic combustion ramjet engine.
2004 年美国首次试飞超燃冲压发动机驱动的飞行器 X-43 ，即
Hyper-X 。图 9.34 是其三视图。这种小型无人试验机是由改进
的轨道科学公司天马座一级火箭助推，由飞行中的 B-52 轰炸机
发射。 X-43 的主要目的是要证明实际飞行条件下的超燃冲压发
动机的可行性，并与地面试验设施研究结果对照。特别是，在两
次成功的试飞中，它先后展示了 M ＝ 7 和 10 的性能。 X-43 是
美国宇航局的项目，是超声速燃烧冲压发动机一体化机的第一次
例 9.10 在前面的对超燃冲压发动机的讨论中，提到了等熵压缩波
作为可能的压缩机制之一。考虑如图 9.35a 所示的等熵压缩。压
缩波上游的马赫数和静压分别为： M1=10 ， p1=1atm 。气流总的偏
转角为 15 度。计算压缩波后区域 2 的马赫数和压强。

Fig 9.35 Figures for (a)Example 9.10 and (b) Example 9.11
由附录 C ， M1=10 时，  1  102.30

在区域 2 ， 2   1    102.30
 15 0
 87.30

由附录 C ，根据 ν2 的值，可得： M 2  6.4

由附录 A ，得到 p0,1/p1, p0,2/p2 的值，即可得：

p2 p0,2 p0,1
p2  p1
p0,2 p0,1 p1
1
( )(1)(0.4244  10 5
)  1 atm
0.2355  10 4

 18.02atm
p0,2  p0,1  0.4244 10 atm  42440atm
5
例 9.11 考虑如图 9.34b 所示的压缩凹角。上游的马赫数和静压
与例 9.10 一样分别为： M1 = 10 ， p1 = 1atm 。气流通过一道斜激波
偏转角 15 度。计算激波后区域 2 的马赫数、静压和总压。与例
9.10 相比较并讨论比较的意义。
解 : 由图 9.9 可得： M1 = 10 ， θ = 15 度，对应

  200
M n ,1  M 1 sin   10sin 200  3.42

M n ,1  3.42，查表B得
p2 p1  13.32, p0,2 p0,1  0.2322, M n,2  0.4552
因此：
M n ,2 0.4552
M2    5.22
sin(    ) sin(20  15 )
0 0
 p2
p2  ( ) p1  13.32(atm)
p1
p0,2 p0,1
p0,2  ( )( ) p1  0.2322  0.4244 105 1  9.85 103 (atm)
p0,1 p1

比较例 9.9 和 9.10 ，我们可以明显地看出，等熵压缩

是一个更高效的压缩，下游马赫数和压强都比斜激波下游对应
的马赫数和压强高。斜激波总压损失高达 77% 。
这是超声速 / 高超声速进气道设计者为什么希望通过
等熵压缩波压缩气流的原因。但是，就像我们针对超燃发动机
的讨论提到的那样，等熵压缩在现实中是极其难以实现的，压
缩表面的外形必须十分精准，是一个针对一个确定上游马赫数
的点设计。在非设计马赫数下，最佳的压缩型面也会出现激波
9.7 SHOCK-EXPANSION THEORY : APPLICATIONS TO
SUPERSONIC AIRFOILS
激波——膨胀波理论及其对超声速翼型的应用
例 1 平板翼型：

Figure 9.36 Flat plate at an angle of attack in a supersonic flow.

图 9.26 中，平板翼型上表面为前缘处膨胀波后的压强 p2 ，下
表面为前缘处斜激波后的压强 p3 ， p3 >p2 ，因此平板翼型受
到合力 R’ 的作用，可分解为升力 L’ 和阻力 D’ ：

R '  ( p3  p2 )c (9.46)

L '  ( p3  p2 )c  cos  (9.47)

D '  ( p3  p2 )c  sin  (9.48)

(9.46)-(9.48) 式中， p3 由斜激波特性计算而得， p2 由膨胀波

特性计算而得。象这样由激波 - 膨胀波理论 (shock-expansion
theory) 计算得到解是精确解。
• 什么情况下可以利用激波 - 膨胀波理论来求解翼型的气动特性
？
Whenever we have a body made up of straight-line segments and the
deflection angles are small enough so that no detached shock waves
occur, the flow over the body goes through a series of distinct
oblique shock and expansion waves, and the pressure distribution on
the surface (hence the lift and drag) can be obtained exactly from
both the shock- and expansion wave theories discussed in this
chapter.
只要翼型是由直线段组成的，且流动偏转角足够小能保证没有
脱体激波出现，那么绕翼型的超声速流动就是由一系列斜激波
、膨胀波组成的，因此，我们可以应用激波 - 膨胀波理论精确地
求解翼型表面的压力分布进而翼型的升力和阻力。
例 2 ：对称菱形翼型（ Diamond-shape airfoil)

Figure 9.37 Diamond-wedge airfoil at zero angle of attack in a supersonic flow.

受力分析： a 、 c 面压强均匀相等，用表示 p2 ，为压缩偏转角为 ε

的斜激波后的压强； b 、 d 面压强均匀相等，用 p3 表示，为膨胀偏
转角为 2ε 的膨胀波后的压强。
因为流动是上下 对称的，所以 L’=0 ；而由于 p2>p3 ，所以
会有阻力分量 D’ 。

t
D '  2( p2l sin   p3l sin  )  2( p2  p3 )
2

即： D '  ( p2  p3 )t (9.49)

(9.49) 式中， p2 由斜激波特性计算而得， p3 由膨胀波特性计

算而得。而且这些压强是超声速无粘流绕菱形翼型的精确值
。
 计算翼型气动力的一般公式复习：

L '  N 'cos   A 'sin  (1.1)

D '  N 'sin   A 'cos  (1.2)

TE TE
N '    ( pu cos    u sin  ) dsu   ( pl cos    l sin  ) dsl
LE LE

(1.7)

TE TE
A '    ( pu sin    u cos  ) dsu   ( pl sin    l cos  ) dsl
LE LE
(1.8)
讨论：
这一节的结果说明了无粘、超声速流动的一个非常重要的特征
。由（ 9.48) 式和 (9.49) 式可以看出，二维翼型在超声速流中将
受到一定的阻力。这和我们在第 3 、 4 章中讨论的低速不可压
缩流动绕二维物体阻力为零的结果恰恰相反。
在超声速流中，二维物体要受到的阻力的作用，这一阻力被称
为波阻。降低波阻是超声速翼型设计中的一个重要考虑因素。
波阻的存在在本质上与翼型产生的激波有关，即与通过激波的
熵增和总压损失有关。
在同样来流马赫数下，翼型的厚度越大，其零升波阻越大。
例 9.8 计算来流马赫数为 3 ，迎角为 5o 的平板翼型的升力系
数和阻力系数。

解：

根据图 9.26, 首先计算上表面的 p2/p1. 由 M1=3, 查附表 C ，得

 1  49.760  2  1  
。由
   2  54.76及
0

，得 ；查附表 C 得
M2=3.27 。

所以： p2 p0,1 p0,2 36.73

   0.668
p1 p1 p2 55
第二步，计算下表面的 p3/p1 。由图 9.7 可知，对于 M1=3 ，

   5 0
， β=23.10 ，因此：

M n ,1  M 1 sin   3sin 23.10  1.177

查附表 B ，对于 Mn,1=1.177, p3/p1=1.458 。

L '  ( p3  p2 )c  cos 

L' L' 2 p3 p2
cl    (  ) cos 
q1S  p M 2 c  M 1 p1 p12

1 1
2
2
 (1.458  0.668) cos 5 0
 0.125
(1.4)  32
 D '  ( p3  p2 )c  sin 

D' D' 2 p3 p2
cd    (  ) sin 
q1S  p M 2 c  M1 p1 p1
2

1 1
2
2
 (1.458  0.668) sin 5 0
 0.011
(1.4)  32

本例的阻力系数还可利用下面关系简便求解：

cd
 tan 
cl
因此： cd  cl tan   0.125 tan 50  0.011
补充例题：第 5 版 9.13

X15 的垂尾（ vertical tail ）采用 10 度尖楔， NACA

工程师 C.H.McLellan 通过理论计算发现 10 度尖楔比超声速
薄翼型效率更高。为什么？我们通过以下例子来回答这一问
题。
例 9.13 如图 9.39a 所示的平板和 9.39b
所示的 10 度顶角尖楔，均处于来流马赫
数 7,10 度迎角的条件下。 (a) 计算平板的
升力系数； (b) 计算尖楔的升力系数。
解： (a) 首先计算上表面膨胀波后的
 1  90.970
p2/p1. 由 M1 =7, 查附表 C ，得
   2  1  
。由 及
 2  100.970 ，得
100.97  99.32
M 2  ；查附表
9 C 得： (1)  9.56
102.3  99.32

p0   1 2  1
 (1  M )
p 2
由公式：p2 p0,1 p0,2 4140
   0.1316
p1 p1 p2 31461
第二步，计算下表面的 p3/p1 。由图 9.9 可知，对于 M1 = 7

，   100， =16.500，

M n ,1  M 1 sin   7 sin16.50  1.99 因此
p3 2 p3
 1 ( M n ,12  1)  4.4534
p1  1 p1
由公式
得： L '  ( p3  p2 )c  cos 
2 p3 p2
cl  (  ) cos 
 M 1 p1 p1
2

2
 (4.4534  0.1316) cos10 0
 0.124
(1.4)  7 2
(b) 首先计算上表面膨胀波后的
  5o
p2 /p1 。 由 膨胀波后气流偏转角
, 查附表 C ，得
 2   1    90.97 o  5o  95.97 o

。
95.97  96.62
查附录2 C 并插值得 : (1)  8.1
M  8 
99.32  95.62

p0  1 2  1
 (1  M )
p 2
由 p2 p0,1 p0,2 4140
   0.3912
p1 p1 p2 10583
p2
F2 '  p2l  ( ) p1l  0.3912 p1l
p1
 计算下表面斜激波后的 p3/p1 。由图 9.9 可知，对于 M1=7 ，
β = 23.5° ，因此     5 o
 15 0

M n ,1  M 1 sin   7 sin 23.50  2.79

p3 2 p3
由公式  1 ( M n ,1  1)
2
 8.9148
p1  1 p1
得：
p3
作用于尖楔下表面的垂直物面的力为：F3 '  p3l  ( p1
) p1l  8.9148 p1l

升力为 F2’ ， F3’ 在垂直于来流方向的合力：

L '  F3 'cos15o  F2 'cos 5o  0.9659 F3 ' 0.9962 F2 '

  0.9659(8.9148)  0.9962(0.3912)  p1l
 8.2211 p 1 l
 c
l o
 1.0038c
cos 5

L '  8.2211 p 1l  8.2424 p1c

L' 2L ' 2(8.2424) p1c

cl     0.2403
q1c  M 1 p1c
2 2
1.4(7 ) p1c

对于垂尾而言，升力就是侧向力，很明显，尖
楔提供的控制偏航的力矩比平板代表的薄翼型更大。
 习题 9.7
半顶角为 30.2 。的尖楔放入 M   3.5 和
的自由流中。 Pitot 管放在尖楔上表面
的激波后面，计算 Pitot 管所测得的压强的大小 ?
解：
由   M 图
可知：  48
，

M n1  M 1  sin 48  2.60

p
由附录 A.2 得： 02  0.4601, M n 2  0.5039
p0 
M n2 0.5039
M2    1.648
sin      sin  48  30.2 
 
查附录 A.2 得：

p03
M 2  1.648,  0.876
p02

当 M=3.5 时，查表 A.1 ：

p0 
 76.27
p

则 p03 ： p03 p02 p0 

p03  p
p02 p0  p
 (0.876)(0.4601 )(76.27)(0.5)
 15.37atm
习题 9.14 考虑一个如图 9.27 所示的对称菱形翼型，半顶角 

为 10° ，翼型攻角 为 15° ，来流马赫数 3 。计算翼型的
升力和波阻系数。



For region 2:
v1  49.76
。

v2  v1    49.76。 5。 54.76。

 M 2  3.27

p 01
For M1  3:  36.73
p1

p 02
For M 2  3.27  54.76
p2

For region 3:

v3  v2    54.76。 20。 74.76  M 3  4.78

p03
For M 3  4.78 :  407.83
p3
For region 4:

M 1  3 and   25。   44。

M n1  M 1 sin   3sin 44。 2.08

p4 p04
 4.881, M n4  0.5643 and  0.6835
p1 p01

M n4 0.5643
M4    1.733
sin(    ) sin(44  25 )
。 。

p04
Thus, v4  18.69,  5.165
p4
For region 5:

v5  v4    18.69。 20。 38.69。 M 5  2.48

p05
 16.56
p5
压力比：
p2 p2 p02 p01 1
 ( )(1)(36.73)  0.6707
p1 p02 p01 p1 54.76
p3 p2 p3 p2 p3 p03 p02 1
   (0.6707)( )(1)(54.76)  0.09
p1 p1 p2 p1 p03 p02 p2 407.83

p4
 4.881
p1
p5 p5 p05 p04 p01

p1 p05 p04 p01 p1
1
 (1)(0.6835)(36.73)  1.516
16.56
令  为对称菱形的边的长度

L  p4l cos 25  p5l cos 5  p2l cos 5  p3 cos 25

' 。 。 。 。

L'  ( p4  p3 )l cos 25。（p5  p2）l cos 5。

L' L' 2 l p4 p3 p5 p2
Cl    [(  ) cos 25。
（  ）cos 5。
]
q S  p M 2 c  M 1 c p1 p1
2
p1 p1
1 1
2
2 l
Cl  2
[(4.881  0.09) cos 25。
（1.1516  0.6707）cos 5。
]
(1.4)(3) c

l c/2 l 1
Cl  0.823   cos10 , 
。
。
 0.5077
c l c 2 cos10
Cl  (0.823)(0.5077)  0.418

D '  ( p4  p3 )l sin 25。（p5  p2）l sin 5。

D' 2 l p4 p3 p5 p2
Cd   [(  ) sin 25。
（  ）sin 5。
]
q S  M 1 c p1 p1
2
p1 p1

2 l
Cd  2
[(4.881  0.09) sin 25。
（1.516  0.6707）sin 5。
]
(1.4)(2) c

l
Cd  0.333  0.333(0.5077)  0.169
c
习题 9.16 考虑一个体轴与来流垂直的圆柱体和一个迎角为零、
半顶角为 5° 的对称菱形翼型。菱形翼型厚度与圆柱的直径相同
。圆柱的阻力系数为 4/3 （基于迎风投影面积），计算圆柱阻力
与对称菱形翼型的阻力的比。由本题计算结果（比较超声速流中
的钝头体和尖头细长体的气动性能），可以得出什么结论？

d=t

t
d
解：
对于基于迎风投影面积的阻力系数为 Cd 圆柱体
，其阻力为：
4
D '
cyl
 q SCd  q d  l   4 3   d  q
3

对于对称菱形翼型：

 
D '
w
  p2  p3  t

4
D'
 d  q
cyl
 3
D '
w
 p2  p3  t
 
d  t , q  p1M 12 a
2
4  2 2
D' M
  1  M 12
  
3 2
 cyl
 3
D '
w
 p2 p3   p2 p3 
     
 p1 p1   p1 p1 

To calculate p2/ p1, we have, for M1 =5 and   5   15.1

M n ,1  M 1 sin   5sin  15.1   1.303

 p2
From Appendix B, for M n ,1  1.303 ,  1.805
p1
M n ,2 0.786
Also, M2    4.48
sin      sin  15.1  5 

p3
To calculate ， the flow is expended through an angle of 10
p1

From Table C, for M 2  4.48   2  71.83

 3   2    71.83  10  81.38 
Hence, M 3  5.6 (nearest entry)
p01
From Appendix A: for M1  5 :  529.1
p1
p03
for M 3  5.6 :  1037
p3

p02
From Appendix B: For M n ,1  1.303 :  0.9794
p01

p3 p3 p03 p02 p01  1 

Thus,     1  0.9794   529.1  0.5
p1 p03 p02 p01 p1 1037 
 因此：

2 2
D  1.4   5
2
'
 M12

 3  3
cyl
 17.9
D '
 p2 p3   1.805  0.5 
w
p  p 
 1 1

提示：钝头体的阻力要大得多，这就是我们为什么在超声速
飞行器中避免使用钝头前缘的原因。（而在超高音速条件下
，钝头前缘可以减小气动热）
补充例题： problem 9.17
考虑如图 9.35 所示的超声速绕平板流动，在平板翼型后缘的气流
速度方向与来流方向近似（不是精确地）一致，为什么？给出确定后
缘处激波、膨胀波后流动特性以及流动方向的方法。
原因：通过膨胀波和激波的压强变化不是线性的，上表面膨胀波、激
波强度和下表面膨胀波激波强度是不同的，因此如果气流回到原方
向不能保证 p4=p5 的条件。
M 1  2.6 ,   15。
反证：假设
上表面：
从①区－②区，经过膨胀波 , p01  p02
由 M 1  2.6 查附表 C 得：  1  41.410

 2   1  1   1    56.410 查附表 C 得：M 2  3.37

p0,1 p0,2
由 M 1  2.6, M 1  3.37 查表 A 得 :  19.95,  63.33
p1 p2
p2 p0,2 p0,1
p2     p1  0.315 p1
p0,2 p0,1 p1
从②区－④区，经过斜激波，如果假设气流回到来流方向，则

 2    15 o
M 2  3.37
查     M 图可知：  2  30
M n 2  M 2  sin 30  1.685

由附表 B 得：

p4
 3.146
p2
p4 ，

p4   p2  0.99 p1
p2
下表面：

从①区－③区，经过斜激波，
1    15o
查     M 图可知： 1  35.9


M n1  M 1  sin 35.9  1.525

p3
由附表 B 得：  2.547, M n 3  0.6941
p1
M n3
M3   1.94 p3  2.547 p1
sin  1  1 
，
 从③区－⑤区，经过膨胀波 ,
p0,3  p0,5
由 M 3  1.94 查附表 C 得 :
  M 3   24.71o
  M 5     M 3    2  39.71o
查附表 C 得： M 5  2.53
M 3  1.94 M 5  2.53 查表 A 得 : p0,3  7.128, p0,5  17.78
p3 p5
p5 p0,5 p0,3
p5     p3  1.02 p1
p0,5 p0,3 p3
p4  0.99 p1  p5  1.02 p1
，

而滑移线两侧压力应相等，所以  2  15 o

即：经平板后缘后，气流方向与来流方向并不精确一致。
若假设：  2  16
o

重复上面过程，则得：
p4
p4   p2  1.03 p1
p2

p5 p0,5 p0,3
p5     p3  0.95 p1
p0,5 p0,3 p3 p5 p4
p4  p5

 2 一定在 150 和 160 之间，可根据插值得到。 θ2

9.9 小结
超声速多维流动中的无限微弱扰动产生与来流夹角
为马赫角 μ 的马赫波。马赫角的定义如下：
1
  sin 1
(9.1)
M

通过斜激波流动特性的变化由斜激波前的法向速度分量决定。
对于量热完全气体，上游法向马赫数是决定性参数。通过斜激
波的流动参数变化可利用第 8 章中的正激波关系式对应波前法
向马赫数 Mn,1 求得。

M n ,1  M 1 sin  (9.13)

通过斜激波的气体特性变化取决于两个参数， M1,β 或 M1,θ 。

图 9.9 给出了 M1 ， β ， θ 曲线，必须仔细地研究它。
斜激波入射到固壁表面上将会从表面反射，反射波以保证
物面处流动相切条件的形式出现。不同斜激波会相互干扰
，起干扰结果取决于激波的具体形式。

决定中心膨胀波的参数是普朗特 - 梅耶函数 ν(M) 。联系下

、上游马赫数 M1 、 M2 及偏转角 θ 的重要方程是：

   ( M 2 )  ( M 1 ) (9.43)

由直线段组成的超声速翼型的压强分布可以用斜激波、膨
胀波理论精确地计算出来。
补充：声爆的概念
当飞机做超声速飞行时，空气受到扰动而产生激波。激波
传播到地面，地面观察者会听到类似爆炸的声音，被称为“声爆”
。

Imagine this body flying overheard. The wave pattern from the bottom
of the airfoil propagates toward the ground, and when it sweeps past you
standing on the ground, your eardrums pick up the pressure changes
across the waves, creating a booming sound. What you hear is the “sonic
boom”. The body is dragging this wave pattern with it as it flies through
the atmosphere, and hence the “sonic boom” is sweeping over the
ground at the same speed as the body is flying through the air.
 N 波——声压在某一瞬间的空间分布
Two shock waves are produced, one at the
nose of the body, and one at the tail of the
body. These two shocks propagate
downward with the expansion wave
contained between them. Also shown in
Figure 9.43 is the change in pressure, Δp
through the wave pattern. At large
distances below the body, the variation in
Δp shows a jump increase across the bow
wave, an almost linear decrease between
the bow and tail waves, and another
jump increase across the tail wave. The variation of Δ p through the
wave pattern resembles the capital letter N, and for this reason the sonic
boom pressure wave is called an “N-wave.”
Note that when this N-wave sweeps past you on the ground, you hear
two booms separated in time by t = λ/V∞, where λ is the distance
along the ground between the bow and tail waves, and V∞ is the
flight velocity of the supersonic body. In this case, what you hear as
the “sonic boom” is in reality two booms very closely spaced in time,
the so-called classic double-boom signature. For example, the
Concorde supersonic transport cruised at a Mach number of 2 at
50,000 ft, where the standard atmospheric temperature is 390◦R.
The speed of sound at this temperature is a =968 ft/s, hence V∞ =
(968)(2) = 1936 ft/s. Assume the distance across the N-wave at
ground level is 200 ft. Then the time interval between the two
booms would be t = λ/V∞ = 200/1936 = 0.103 s. This is
equivalent to the response time sensed by the human ear, and
therefore two distinct booms will be heard, the double-boom.
However, if t is shorter, the average ear cannot distinguish
between the two pulses shown in Figure 9.43, and the sonic boom
will be heard as only one boom.

The most critical aspect of the sonic boom is the environmental

impact caused by the magnitude of Δ p felt on the ground. In the
early days of supersonic flight, the sonic booms generated by
airplanes sometimes exceeded an increase in pressure greater
than Δp = 2 lb/ft2(95.76Pa), greatly affecting human health and
causing structural damage (broken windows, cracked walls, etc.).
At the time of the design of the Concorde SST during the 1960s,
a maximum value of Δ p = 2 lb/ft2 was considered acceptable.
This was an error in judgment because soon after the Concorde
went into service with British Airways and Air France, nations
all over the world (including the United States) began to ban
supersonic flight of the Concorde over land, severely hurting the
economic value of the airplane. At the time of writing, such bans
on overland supersonic flight are still in effect.
N 波——声压的时间分布
Δp
τ

Δpmax

T ： N 波持续时间； τ ：过压上升时间
降低声爆的措施：
1. 通过外形优化降低 Δp

 Sharp-nosed slender bodies will generate weaker shock

waves than blunter-nosed thicker bodies
 Expansion waves generated over portions of the body can
interact with, and weaken, shock waves
降低声爆的措施：
2. 增大上升到 Δpmax 的上升时间 τ
过压上升时间 τ 对人的主观感觉很重要，
最大过压为 35N/m2, 上升时间为 1 毫秒与
过压 125N/m2, 上升时间为 10 毫秒的情况
，人们所感受到的响度（声爆）是一样的
。
图 9.46
A flat top
A curved bottom
The expansion wave from the curved bottom surface interacts
with the bow shock wave in a fashion that smooths the sharp
increase in Δp
Decrease Δp from 1.2 lb/ft2 to 0.8 lb/ft2 , increase τ to 20 milliseconds.