Vehicle Dynamics and Control

Jan Åslund
[email protected]
Associate Professor

Dept. Electrical Engineering

Vehicular Systems
Linköping University
Sweden

Lecture 9

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 9 1 / 55

Caster

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 9 2 / 55

Stability of inclined axis caster

We shall study the stability of the following system:

δ

Vx
β

l1

l2

where β is the rake angle and δ is the steer angle.

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 9 3 / 55

Stability of inclined axis caster
First some geometry. Start with a vertical steer axis and a wheel axis that
is pointing in the y -direction.

First rotate the wheel δ about the steer axis and then β about the y -axis
to reach the final position. The direction of the wheel axis then becomes:
     
cos β 0 − sin β cos δ − sin δ 0 0 − cos β sin δ
 0 1 0   sin δ cos δ 0 1 =  cos δ 
sin β 0 cos β 0 0 1 0 − sin β sin δ

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 9 4 / 55

Stability of inclined axis caster

Wheel and direction of wheel axle seen from above after the first (blue)
and second rotation (black):

δ
x

δ0

 
− sin δ  
cos δ − cos β sin δ
cos δ

cos β sin δ
Relation for angle on ground plane δ 0 : tan δ 0 = cos δ , δ 0 ≈ (cos β)δ

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 9 5 / 55

Stability of inclined axis caster

Wheel and direction of wheel axle seen from the front:

 
γ
− cos β sin δ
 cos δ 
− sin β sin δ

Relation for camber angle γ: sin γ = sin β sin δ, γ ≈ (sin β)δ

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 9 6 / 55

Stability of inclined axis caster
There are two contribution to the slip angle:
(l1 + l2 )δ̇
α = (cos β)δ +
Vx
The first is δ 0 from a previous slide and the second is due to the angular
speed δ̇.
The total lateral force at the contact is
Fy = Cα α + Cγ γ = Cα ((cos β)δ + (l1 + l2 )δ̇/Vx ) + Cγ (sin β)δ
where Cα and Cγ cornering and camber stiffness, respectively.
(Iy + ml12 )δ̈ + Cα ((l1 + l2 )2 /Vx )δ̇ + (Cα cos β + Cγ sin β)(l1 + l2 )δ = 0
The characteristic equation has complex solutions if
Vx > Vlim = . . .
and Vlim increases as the rake angle β increases.
Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 9 7 / 55
thrust may be explained in the following way. A free-rolling tire with a cam-
ber angle would revolve about point O, as shown in Fig. 1.33. However, the
Camber
cambered tire in a vehicle is constrained to move in a straight line. A lateral

Fig. 1.33 Behavior of a cambered tire.

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 9 8 / 55

Hopp- och nickrörelser

Studerar det dynamiska systemet i figur 7.7.

ms z̈ + kf (z − l1 θ) + kr (z + l2 θ) = 0

Iy θ̈ − kf l1 (z − l1 θ) + kr l2 (z + l2 θ) = 0
där
Iy = ms ry2

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 9 9 / 55

Figur 7.7

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 9 10 / 55

Hopp- och nickrörelser

Genom att införa beteckningarna

kf + kr
D1 =
ms
kr l2 − kf l1
D2 =
ms
1 1
D3 = (kf l12 + kr l22 ) = (kf l12 + kr l22 )
Iy ms ry2

får vi

z̈ + D1 z + D2 θ = 0
D2
θ̈ + 2 z + D3 θ = 0
ry

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 9 11 / 55

Hopp- och nickrörelser

Egenfrekvenser och egenvärden kan beräknas som tidigare.

Karakteristisk ekvation för systemet

D22
 
ωn4 − (D1 + D3 )ωn2 + D1 D3 − 2 = 0
ry

Egenvektorerna ges av systemet

(D1 − ωn2 )Z + D2 Θ = 0
D2
Z + (D3 − ωn2 )Θ = 0
ry2

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 9 12 / 55

Hopp- och nickrörelser

Den första ekvationen ger sambandet

Z D2
= 2
Θ ωn − D1

Kvoten ger avståndet mellan tyngdpunkten och centrum för oscillationen

för de två egenmoderna, se figur 7.19.
Det går att visa att nämnaren ωn2 − D1 är negativ för den lägre frekvensen
och positiv för den högre.
Tecknet på täljaren
1
D2 = (kr l2 − kf l1 )
ms
beror på fjädrarnas styvhet och tyngdpunktens läge.

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 9 13 / 55

Figur 7.19

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 9 14 / 55

Hopp- och nickrörelser: Två specialfall

Om
1
D2 = (kr l2 − kf l1 ) = 0
ms
är systemet okopplat och rörelsen kan delas upp i en ren vertikal oscillation
och en roterande oscillation med centrum i tyngdpunkten.
Det andra intressanta specialfallet är då

ry2 = l1 l2

Centrum för oscillationerna ligger då vid främre resp. bakre fjädring.
I detta fall är systemet ekvivalent med ett okopplat system med massan
ms l2 /L fram och massan ms l1 /L bak.

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 9 15 / 55

Komfort och vibrationer

Janeways komfortkriterium anger gränser för amplituden A för en vertikal

harmonisk svängning med frekvensen f :
I frekvensintervallet 1 − 6 Hz är det maximala “knycket” som begränsar:

Aω 3 ≤ 12.6 m/s 3

I frekvensintervallet 6 − 20 Hz är det maximal acceleration som begränsar:

Aω 2 ≤ 0.33 m/s 2

I frekvensintervallet 20 − 60 Hz det maximal hastigheten som begränsar:

Aω ≤ 2.7 mm/s

Se figur 7.1

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 9 16 / 55

Figur 7.1

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 9 17 / 55

Komfort

Komfortkriterier kan delas delas in i olika nivåer:

Säkerhet och hälsa.

Utmattning och prestationsförmåga.
Möjlighet att t.ex. läsa, skriva och äta.

Figur 7.2 ger exempel på lämpliga gränser för det kvadratiska medelvärdet
av accelerationen om vi betraktar det andra fallet.

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 9 18 / 55

Figur 7.2a

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 9 19 / 55

Vägprofil

För en icke-harmonisk vägprofil z(x) används ofta spektraltäthet istället

för amplitud:
Sg (Ω) = |Z (iΩ)|2
där Z (iω) betecknar fouriertransformen och Ω är spatial frekvens med
enheten [cykler /m].
Det kvadratiska medelvärdet av z ges av
Z ∞
z̄ 2 = Sg (Ω) dΩ
0

givet att vi har valt en lämplig definition av transformen.

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 9 20 / 55

Empiriska modeller för Sg

En enkel modell för spektraltätheten Sg är

Sg (Ω) = Csp Ω−N

Figur 7.25 visar sambandet där parametrarna Csp och N ges av tabell 7.1.
En annan modell visas i figur 7.27:

Sg (Ω) = Sg (Ω0 )(Ω/Ω0 )2 för Ω ≤ Ω0

3/2
Sg (Ω) = Sg (Ω0 )(Ω/Ω0 ) för Ω > Ω0

där Ω0 = 1/2π och Sg (Ω0 ) ges av tabell 7.2.

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 9 21 / 55

Figur 7.27

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 9 22 / 55

Frekvenssamband

Om bilen håller hastigheten V med spatial frekvens Ω ges frekvensen f av

sambandet
f [Hz] = Ω[cykler /m]V [m/s]
Sambandet mellan spektraltätheterna ges av

Sg (Ω)
Sg (f ) =
V

Givet en vägprofil med spektraltäthet Sg (f ) och en hastighet V så

kommer detta resultera i att den fjädrade massan vibrerar.

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 9 23 / 55

Frekvenssvar

För enkelhetens skull studerar vi en kvartsbilsmodell med en frihetsgrad.

m
z
k c

z0
Matematisk modell för systemet:

mz̈ + c ż + kz = c z˙0 + kz0

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 9 24 / 55

Frekvenssvar

Genom att införa dämpfaktorn

c
ζ= √
2 km
och den naturliga vinkelhastigheten
r
k
ωn =
m
kan differentialekvationen skrivas

z̈ + 2ζωn ż + ωn2 z = 2ζωn z˙0 + ωn2 z0

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 9 25 / 55

Frekvenssvar

Genom att transformera differentialekvationen får vi

(s 2 + 2ζωn s + ωn2 )Z (s) = (2ζωn s + ωn2 )Z0 (s)

och
(2ζωn s + ωn2 )
Z (s) = Z0 (s)
s 2 + 2ζωn s + ωn2
Förstärkningen ges av
s
1 + (2ζf /fn )2
|H(f )| =
(1 − (f /fn )2 )2 + (2ζf /fn )2

Figur 7.8 visar hur förstärkningen beror av dämpfaktorn och

frekvenskvoten.

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 9 26 / 55

Figur 7.8

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 9 27 / 55

Komfort

Sambandet mellan vägprofilens spektraltäthet Sg (f ) och fjädrade massans

spektraltäthet Sv ges av

Sv (f ) = |H(f )|2 Sg (f )

För att studera komfortkriterier kommer vi nu att studera den fjädrade

massans acceleration och spektraltätheten för accelerationen ges av

Sva (f ) = |(2πf )2 H(f )|2 Sg (f )

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 9 28 / 55

Komfort

Kvadratiska medelvärdet av accelerationen i en tredjedels oktavband med

mittfrekvensen fc ges av:
sZ
1.12fc
Sva (f ) df
0.89fc

Figur 7.30 visar gränser för detta medelvärde enligt ISO 2631.

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 9 29 / 55

Figur 7.30

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 9 30 / 55

Olinjära dämpare

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 9 31 / 55

Reglering: Aktiv fjädring

Figur 7.31 visar principen för en aktiv hjulupphängning.

Hydrauliska aktuatorer Nackdelen är att systemet ofta väger mycket och
förbrukar mycket energi.
Elektromagnetiska aktuatorer Linjära elektromagnetiska motorer är
monterade vid samtliga hjul. Snabbare respons än hydrauliska. Motorerna
kan användas som generatorer för att återvinna energi. Företaget Bose har
utvecklat en “proof of concept”-modell för ett sådant system. Bose
startades av MIT-professorn Amar G. Bose.

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 9 32 / 55

Figur 7.31: Aktivt system

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 9 33 / 55

Reglering: Semi-aktiva system

Ett alternativ är att använda dämpare där dämpkoefficienten csh kan
regleras.

Magnetreologiska dämpare Dämparen är fylld med en magnetreologisk

vätska som strömmar genom kanaler i dämparen. Viskositeten ökar när
man lägger på ett magnetfält, vilket gör dämparen styvare.
Hydrauliska solenoidventiler Här regleras flödet av hydrauliska
solenoidventiler. Ett exempel på detta är Öhlins CES-dämpare
(Continously controlled Electronic Suspension).

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 9 34 / 55

Magnetreologisk dämpare

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 9 35 / 55

Figur 7.32: Semiaktivt system

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 9 36 / 55

 Inle
Figur 7.32: CES-dämparen

Figur 1.1. En CES-dämpare.

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 9 37 / 55

Figur 7.32: CES-dämparen
Figur 1.1. En CES-dämpare.

Från ett tidigare exjobb (Kvaldén och Johansson, 2011):

1.2 Problembeskrivning
Dämpkraften i CES-systemet är en kraftigt olinjär funktion av styrström och has-
tighet. Existerande reglering kan ibland vara för oexakt för att fungera tillfred-
ställande, se figur 1.2 för exempel på detta.

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 9 38 / 55

ression
Figur 7.32: CES-dämparen

Figur 2.2. Skiss av oljeflödet vid kompressionsslag.

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 9 39 / 55
Figur 7.32: CES-dämparen

Figur 2.3. Skiss av oljeflödet vid returslag.

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 9 40 / 55

ES-ventilen är en tryck- och flödeskompenserad ventil som styr tryckfallet mellan
mparens hög- och lågtrycksida. Tryckfallets storlek kan således styras genom att
Figur 7.32: CES-dämparen
stera strömmen till ventilen.

Figur 2.4. Schematisk bild över CES-ventilen.

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 9 41 / 55

 skillnad mellan CES-dämparen och en passiv dämpare är dess arb
figur 2.5,7.32:
Figur samt CES-dämparen
deras möjligheter att variera detta.

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 9 42 / 55

Reglering: Semi-aktiva system

Arbetsgång:

Välj en reglerstrategi
Beräkna önskad kraft från dämparen Fsh
Välj csh så att dämparen ger kraften Fsh när så är möjligt.

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 9 43 / 55

Reglering

Så här kan det se ut:

Requested
Force

Damper
Velocity

Damper
Force

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 9 44 / 55

Reglering: Skyhook

Studerar kvartbilsmodellen med en frihetsgrad

m
z
k c

z0
Börjar med fallet med passiv fjädring som vi har studerat tidigare.

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 9 45 / 55

Reglering: Skyhook

Förstärkningen ges i det passiva fallet av

s
A 1 + (2ζf /fn )2
=
A0 (1 − (f /fn )2 )2 + (2ζf /fn )2

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 9 46 / 55

Reglering: Skyhook

En konfiguration där man slipper kompromissen mellan hög och låg

dämpfaktor är följande

csky
m
z
k
z0
Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 9 47 / 55
Reglering: Skyhook
Förstärkningen för detta system ges av
s
A 1
=
A0 (1 − (f /fn ) )2 + (2ζf /fn )2
2

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 9 48 / 55

Reglering: Skyhook
Kraften på den fjädrade massan i låtsas-systemet ges av:

csky ż + k(z − z0 )

Kraften på den fjädrade massan i det riktiga systemet är

c(ż − ż0 ) + k(z − z0 )

En jämförelse ger följande samband:

ż
c = csky
ż − ż0

Eftersom c alltid är positiv väljer vi

 
ż
c = max csky ,0
ż − ż0

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 9 49 / 55

Reglering: Skyhook

En förenklad variant som presenteras i boken är

(
cfirm om ż1 (ż1 − ż2 ) ≥ 0,
c=
csoft om ż1 (ż1 − ż2 ) < 0

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 9 50 / 55

Reglering: Alternativ strategi

Betraktar även här kvartsbilsmodellen.

Antag vi vill få den fjädrade massan ms att bete sig som att resten av
systemet inte fanns,

ms
z1
ks csh

mus
ktr ct z2

z0

d.v.s. att kraften på massan är lika med noll.

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 9 51 / 55

Reglering: Alternativ strategi

Totala kraften som verkar på den fjädrade massan är

csh (ż1 − ż2 ) + ks (z1 − z2 )

Genom att sätta uttrycket till noll, lösa ut csh och ta hänsyn till att csh
inte kan vara negativ, så får vi följande reglerstrategi:
(
csoft om (ż1 − ż2 )(z1 − z2 ) ≥ 0,
csh =
−ks (z1 − z2 )/(ż1 − ż2 ) om (ż1 − ż2 )(z1 − z2 ) < 0,

Observera att med denna metod behöver vi bara känna till z1 − z2 , d.v.s.
den relativa skillnaden mellan den fjädrade och ofjädrade massan.

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 9 52 / 55

Olinjära dämpare
Hittills har vi studerat linjära modeller för dämpare.
Följande figur visar sambandet mellan kraft och ż1 − ż2 för en olinjär
dämpare, där hastigheten vt är en designparameter.

1500

1000

500
damper force N

−500

vt = 0.1 m/s
−1000
vt = 0.05 m/s
vt = 0.15 m/s
−1500
−0.8 −0.6 −0.4 −0.2 0 0.2 0.4 0.6
strut velocity m/s

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 9 53 / 55

Olinjära dämpare

När parametern vt skall väljas kan det finnas motstridiga önskemål.

Exempel på detta är komfortmåttet

Z T
J8 = z̈12 dt
0

och följande mått på den fjädrade massans avvikelse från jämviktsläget:
Z T
J5 = z12 dt
0

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 9 54 / 55

Olinjära dämpare

Följande figur visar hur J5 och J8 beror av vt

The effect of the piecewise linear damper on ride comfort and external load rejection
1

0.95

0.9

0.85

0.8

0.75

0.7

J5/max(J5)
0.65 J8/max(J8)
J5, c= 3435 Ns/m
J8, c = 3435 Ns/m

0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1

vhat in m/s

Referens: Simulation-based analysis and optimal design of nonlinear

passive vehicle suspensions, Christos Papageorgiou och Malcolm C. Smith

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 9 55 / 55