Vehicle Dynamics and Control

Jan Åslund
[email protected]
Associate Professor

Dept. Electrical Engineering

Vehicular Systems
Linköping University
Sweden

Lecture 8

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 8 1 / 42

Stability of a car with a trailer

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 8 2 / 42

Car with a trailer: Kinematics
Γ̇L
ẏ
Vx

Γ̇w /2 w
l2

l1
Γ
Vx k y

The formula vB = vA + ω × rAB , with A at the hitch and B at the right

wheel, gives
        
Vx 0 − cos Γ sin Γ
w
vB =  ẏ  +  0  × L  sin Γ  + cos Γ
2
0 −Γ̇ 0 0

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 8 3 / 42

Car with a trailer: Kinematics
Γ̇L
ẏ
Vx

Γ̇w /2 w
l2

l1
Γ
Vx k y

Calculate the cross-product:

     
Vx sin Γ cos Γ
w Γ̇ 
vB =  ẏ  + LΓ̇ cos Γ + − sin Γ
2
0 0 0

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 8 4 / 42

Car with a trailer: Kinematics

Γ̇L
ẏ
Vx

Γ̇w /2 w
l2

l1
Γ
Vx k y

Approximation of the slip angle

ΓVx + Γ̇L + ẏ Γ̇L ẏ

α≈ =Γ+ +
Vx Vx Vx

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 8 5 / 42

Car with a trailer: Forces acting on the trailer

Fyr
l1 l2
w
Fyf m , Iz

Fyr
Model for tire force:
Model for spring stiffness: !
Γ̇L ẏ
Fyf = ky Fyr = Cα α = Cα Γ+ +
Vx Vx

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 8 6 / 42

Car with a trailer: Equations of motion

Fyr
l1 l2
w
Fyf m , Iz

Fyr

!
  Γ̇L ẏ
m ÿ + l1 Γ̈ = −Fyf − 2Fyr = −ky − 2Cα Γ+ +
Vx Vx
!
Γ̇L ẏ
Iz Γ̈ = l1 Fyf − 2l2 Fyr = l1 ky − 2l2 Cα Γ+ +
Vx Vx

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 8 7 / 42

Car with a trailer

From the previous slide:

!
  Γ̇L ẏ
m ÿ + l1 Γ̈ = −Fyf − 2Fyr = −ky − 2Cα Γ+ +
Vx Vx
!
Γ̇L ẏ
Iz Γ̈ = l1 Fyf − 2l2 Fyr = l1 ky − 2l2 Cα Γ+ +
Vx Vx

In matrix form
          
ml1 m Γ̈ 1 2Cα L 2Cα Γ̇ 2Cα k Γ 0
+ + =
Iz 0 ÿ Vx 2l2 Cα L 2l2 Cα ẏ 2l2 Cα −l1 k y 0

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 8 8 / 42

Car with a trailer
In matrix form
          
ml1 m Γ̈ 1 2Cα L 2Cα Γ̇ 2Cα k Γ 0
+ + =
Iz 0 ÿ Vx 2l2 Cα L 2l2 Cα ẏ 2l2 Cα −l1 k y 0

Assume that the solution is in the form x(t) = e st X where s i a constant,

possibly complex a number, and X is a constant vector. Substitute it into
the system of differential equations:

ml1 s 2 + (2Cα L/Vx )s + 2Cα ms 2 + (2Cα /Vx )s + k

   
0
e st X =
Iz s 2 + (2l2 Cα L/Vx )s + 2l2 Cα (2l2 Cα /Vx )s − l1 k 0

There exists a non-trivial solution X of the homogeneous system of

equations if and only if s satisfies the characteristic equation:
2Cα 2Cα 2
mIz s 4 + (Iz + ml22 )s 3 + (k(Iz + l12 m) + ml2 Cα )s 2 + kL + 2Cα Lk = 0
Vx Vx

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 8 9 / 42

Car with a trailer: Routh’s stability criterion

Third order equation:

a0 s 3 + a1 s 2 + a2 s + a3 = 0

The Routh array:

a0 a2
a1 a3
a1 a2 −a0 a3
a1 0
a3 0
All solutions in the left half-plane if and only if a0 , a1 , a3 > 0, and
a1 a2 − a0 a3 > 0.

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 8 10 / 42

Car with a trailer: A third-order model, stability
Determinant:
2Cα 2Cα 2
mIz s 4 + (Iz +ml22 )s 3 +(k(Iz +l12 m)+ml2 Cα )s 2 + kL s +2Cα Lk = 0
Vx Vx

Assume that Cα is large and Iz = mκ2

2(Iz + ml22 ) 3 2kL2

s + ml2 s 2 + s + 2Lk = 0
Vx Vx
The Routh’s stability criterion gives
2kmL
(l2 L − (κ2 + l22 )) > 0
Vx
and
l1 l2 > κ2
i.e., the center of percussion should be located in front of the axle of the
trailer.
Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 8 11 / 42
Car with a trailer: A third-order model, stability
Add damping at the hitch
M = C Γ̇
where C is an effective rotary damping constant.
2(mκ2 + ml22 ) 3 2kL2
s + (C /Vx + ml2 )s 2 + s + 2Lk = 0
Vx Vx
The Routh’s stability criterion
 
2kmL CL 2 2
+ l2 L − (κ + l2 ) > 0
Vx mVx
CL
+ l1 l2 > κ2
mVx
Not fulfilled if l1 l2 < κ2
CL
Vx ≥
m(κ2 − l1 l2 )
Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 8 12 / 42
Laterala och longitudinella krafter

Vi har hittills studerat laterala och longitudinella krafter separat.

Fallet med både laterala och longitudinella krafter är mer komplext.
Figur 1.39 visar hur sambandet mellan dessa krafter och avdriftsvinkeln
kan se ut.
En enkel modell för sambandet mellan Fx , Fy och α är att anta att
kurvorna i figuren är ellipser.
När vi konstruerar ellipserna utgår vi från att följande är känt:

Sambandet mellan Fy och α i fallet Fx = 0.

Fxmax i fallet Fy = 0.

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 8 13 / 42

Figur 1.39a

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 8 14 / 42

Figur 1.39b

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 8 15 / 42

Friktionsellipsen: Arbetsgång

Arbetsgång:
1) Givet en avdriftsvinkel α beräknas Fy α då Fx = 0, t.ex. genom att läsa
av figur 1.23 eller motsvarande.
2) Maximala longitudinella kraften Fxmax i fallet Fy = 0 är känd.
3) Fxmax och Fy α är halvaxlarna i ellipsen

(Fy /Fy α )2 + (Fx /Fxmax )2 = 1

Figur 1.42 illustrerar hur ellipserna ges av Fxmax och kurvan Fy (α).

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 8 16 / 42

Figur 1.23

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 8 17 / 42

Figur 1.42

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 8 18 / 42

Borstmodellen

Tidigare har vi använt borstmodellen för lateral och longitudinella krafter

separat. Modellen går lätt att utvidga till det allmänna fallet.
Grundläggande idéer:

lt

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 8 19 / 42

Borstmodellen
Longitudinell förskjutning
is
e(x) = x
1 − is
Lateral förskjutning
α
y 0 (x) = (x + e(x)) tan α ≈ x
1 − is
Longitudinell kraft med linjär modell:
dFx kt is
= x
dx 1 − is
Lateral kraft med linjär modell

dFy ky0 α
= x
dx 1 − is

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 8 20 / 42

Borstmodellen

Friktionsmodell: s 2  2
dFx dFy W
+ ≤µ
dx dx lt
I vilozonen: s 2 2
ky0 α

kt is µW
+ ·x ≤
1 − is 1 − is lt

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 8 21 / 42

Borstmodellen

Längden på vilozonen ges av

lc µW (1 − is )
= p
lt 2 (Cs is )2 + (Cα α)2

där
kt lt 2
Cs =
2
0
ky lt 2
Cα =
2
Om lc /lt ≥ 1 så finns ingen glidzon

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 8 22 / 42

Borstmodellen: Utan glidzon
dFx
dx

k t l t is
1−is

x
lt
1 kt is lt is
Fx = lt = Cs
2 1 − is 1 − is

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 8 23 / 42

Borstmodellen: Utan glidzon
dFy
dx

ky0 lt α
1−is

x
lt
1 ky0 αlt α
Fy = lt = Cα
2 1 − is 1 − is

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 8 24 / 42

Borstmodellen: Med glidzon

dFx
dx

x
lc lt
I glidzonen gäller att
dFx µW Cs is
= p
dx lt (Cs is )2 + (Cα α)2

Kraften Fx ges av den skuggade arean under kurvan

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 8 25 / 42

Borstmodellen: Med glidzon

dFy
dx

x
lc lt
I glidzonen gäller att
dFy µW Cα α
= p
dx lt (Cs is )2 + (Cα α)2

Kraften Fy ges av den skuggade arean under kurvan

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 8 26 / 42

Däckmodeller

En enkel däckmodell med en fjäder och en dämpare:

mus
ktr ct

Parametrarna ktr och ct måste identifieras.

Tre intressanta fall:

Statisk styvhet
Dynamisk styvhet för ickerullande hjul
Dynamisk styvhet för rullande hjul

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 8 27 / 42

Kvartsbilsmodell: Exempel

Betraktar en kvartbilsmodell med en fjädrad massa m = 450 kg , en fjäder

med fjäderkonstant k = 25 kN/m och en dämpare med dämpkonstant
c = 2 kNs/m.
m
z
k c

z0
Bilen kör på en sinusformad väg med våglängd λ = 20 m och amplitud
A = 5 cm och håller hastigheten v = 60 km/h. Vilka värden kommer
kraften mellan däck och väg att variera mellan?

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 8 28 / 42

Exempel

Frekvensen för svängningen är

2πv
ω= = 5.34rad/s
λ
Dynamisk modell:
z̈ = −c(ż − ż0 ) − k(z − z0 )
vilket ger överföringsfunktion från z0 till kraften F = mz̈:

ms 2 (cs + k)
G (s) =
ms 2 + cs + k
Kraften svänger med amplituden |G (iω)|A och totala kraften mellan däck
och underlag varierar mellan

mg − |G (iω)|A = 3.4 kN och mg + |G (iω)|A = 5.4 kN

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 8 29 / 42

Kvartsbilsmodell

En modell med den fjädrade massan ms (karossmassa) och den ofjädrade

massan mus (hjul- och axelmassa).

ms
z1
ks csh

mus
ktr ct z2

z0
Dynamiska ekvationer

ms z̈1 + csh (ż1 − ż2 ) + ks (z1 − z2 ) = 0

mus z̈2 + csh (ż2 − ż1 ) + ks (z2 − z1 ) + ct ż2 + ktr z2 = ct ż0 + ktr z0

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 8 30 / 42

Odämpat system

Utan dämpning och med z0 = 0 får vi

ms z̈1 + ks z1 − ks z2 = 0
mus z̈2 − ks z1 + (ks + ktr )z2 = 0

Kan skrivas
Mz̈ + Az = 0
där matriserna
   
ms 0 ks −ks
M= , A=
0 mus −ks ks + ktr

är positivt definita och symmetriska.

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 8 31 / 42

Odämpat system
Systemet har lösningar på formen:

z1 = Z1 cos(ωn t − ϕ)
z2 = Z2 cos(ωn t − ϕ)

Vinkelfrekvenserna ωn ges av den karakteristiska ekvationen

det(−ωn2 M + A) = 0

och egenvektorerna  
Z1
Z=
Z2
ges av det homogena ekvationssystemet

(−ωn2 M + A)Z = 0

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 8 32 / 42

Odämpat system

Lösningarna till den karakteristiska ekvationen ges av

q
B1 ± B12 − 4A1 C1
ωn2 =
2A1
där

A1 = ms mus
B1 = ms ks + ms ktr + mus ks
C1 = ks ktr

Ofta är konstanterna ks , mus små jämfört med ktr resp. ms .

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 8 33 / 42

Odämpat system: Approximation
För första lösningen fås approximationen
q
B1 − B12 − 4A1 C1 2C
2
ωn1 = = q 1
2A1 B1 + B12 − 4A1 C1
C1 ks ktr (1/ks + 1/ktr )−1
≈ ≈ =
B1 ms ks + ms ktr ms
Samma vinkelhastighet som för två seriekopplade fjädrar och en massa ms :

ms
z1
ks

ktr

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 8 34 / 42

Odämpat system: Approximation

Approximation av den andra vinkelhastigheten:

q
B1 + B12 − 4A1 C1 B1
2
ωn2 = ≈
2A1 A1
ms ks + ms ktr ks + ktr
≈ =
ms mus mus
Samma som för två parallellkopplade fjädrar och en massa mus :

ks

mus
ktr z2

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 8 35 / 42

Dämpat system

Tar vi med dämpning får vi systemet

Mz̈ + C ż + Az = f(t)

där    
csh −csh 0
C= , f(t) =
−csh csh + ct ct ż0 + ktr z0
Genom att transformera systemet får vi

G (s)z(s) = f(s)

där
G (s) = s 2 M + sC + A

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 8 36 / 42

Dämpat system

Försummar dämpningen i däcket och antar i fortsättningen att ct = 0.

Med  
g11 (s) g12 (s)
G (s) =
g21 (s) g22 (s)
och  
0
f(s) =
ktr z0 (s)
får vi sambandet
     
z1 ktr −g12 z0 G01 z0
= =
z2 g11 g22 − g12 g21 g11 z0 G02 z0

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 8 37 / 42

Dämpat system: Förstärkning

Om vägprofilen är en harmonisk svängning med amplitud A0 och

vinkelfrekvens ω, så är z1 och z2 harmoniska svängningar med amplitud A1
resp. A2 .
Förstärkningarna ges av:

A1 ktr g12 (iω)

= |G01 (iω)| =
A0 g11 (iω)g22 (iω) − g12 (iω)g21 (iω)

A2 ktr g11 (iω)

= |G02 (iω)| =
A0 g11 (iω)g22 (iω) − g12 (iω)g21 (iω)

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 8 38 / 42

Dämpat system: Förstärkning

Uttryckt i de ursprungliga storheterna:

r
Z1 A2
=
Z0 B2 + C2
r
Z2 A3
=
Z0 B2 + C2
där

A2 = (ks ktr )2 + (csh ktr ω)2

A3 = (ktr (ks − ms ω 2 ))2 + (csh ktr ω)2
B2 = ((ks − ms ω 2 ))(ktr − mus ω 2 ) − ms ks ω 2 )2
C2 = (csh )2 (ms ω 2 + mus ω 2 − ktr )2

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 8 39 / 42

Prestanda: Vibrationsisolering

Förstärkning beror av vinkelfrekvensen och detta samband kan

åskådliggöras i ett bodediagram med logaritmiska skalor.
Figurerna 7.9–11 visar hur förstärkningen |G01 (iω)| för den fjädrade
massan varierar när man ändrar

Ofjädrade massan mus

Styvheten för fjädringen ks
Dämpfaktorn γ

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 8 40 / 42

Prestanda: Fjädringsamplitud

Som ett mått på hur mycket hjulfjädringen sträcks ut använder vi

förstärkningen
max(z2 − z1 )
= |G02 (iω) − G01 (iω)|
Z0
Detta uttryck följer från sambandet

z2 (s) − z1 (s) = (G02 (s) − G01 (s))z0 (s)

Figurerna 7.12–14 visar hur förstärkningen för den fjädrade massan

varierar när man ändrar

Ofjädrade massan mus

Styvheten för fjädringen ks
Dämpfaktorn γ

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 8 41 / 42

Prestanda: Väghållning och hjulhopp

Blir skillnaden z0 − z2 för stor tappar däcket kontakten mot underlaget.

Figurerna 7.15–17 visar hur förstärkningen

max(z0 − z2 )
= |1 − G02 (iω)|
Z0
varierar när man ändrar

Ofjädrade massan mus

Styvheten för fjädringen ks
Dämpfaktorn γ

Jan Åslund (Linköping University) Vehicle Dynamics and Control Lecture 8 42 / 42