Download the full version of the ebook now at ebooksecure.

com

Global Practices on Road Traffic Signal

Control: Fixed-Time Control at Isolated
Intersections 1st Edition - eBook PDF

https://ebooksecure.com/download/global-practices-
on-road-traffic-signal-control-fixed-time-control-
at-isolated-intersections-ebook-pdf/

Explore and download more ebook at https://ebooksecure.com

 Recommended digital products (PDF, EPUB, MOBI) that
you can download immediately if you are interested.

Project Planning, Scheduling and Control: The Ultimate

Hands-On Guide to Bringing Projects in On Time and On
Budget, 6th Edition James P. Lewis - eBook PDF
https://ebooksecure.com/download/project-planning-scheduling-and-
control-the-ultimate-hands-on-guide-to-bringing-projects-in-on-time-
and-on-budget-6th-edition-ebook-pdf/
ebooksecure.com

Design of Control laws and State Observers for Fixed-wing

UAVs Simulation and Experimental Approaches 1st Edition-
eBook PDF
https://ebooksecure.com/download/design-of-control-laws-and-state-
observers-for-fixed-wing-uavs-simulation-and-experimental-approaches-
ebook-pdf/
ebooksecure.com

Data-Driven Traffic Engineering: Understanding of Traffic

and Applications Based on Three-Phase Traffic Theory 1st
Edition - eBook PDF
https://ebooksecure.com/download/data-driven-traffic-engineering-
understanding-of-traffic-and-applications-based-on-three-phase-
traffic-theory-ebook-pdf/
ebooksecure.com

Electric Motor Control 1st edition - eBook PDF

https://ebooksecure.com/download/electric-motor-control-ebook-pdf/

ebooksecure.com
Control of Standalone Microgrid 1st edition - eBook PDF

https://ebooksecure.com/download/control-of-standalone-microgrid-
ebook-pdf/

ebooksecure.com

(eBook PDF) Feedback Control of Dynamic Systems, Global

Edition 8th Edition

http://ebooksecure.com/product/ebook-pdf-feedback-control-of-dynamic-
systems-global-edition-8th-edition/

ebooksecure.com

Introduction to Linear Control Systems 1st Edition - eBook

PDF

https://ebooksecure.com/download/introduction-to-linear-control-
systems-ebook-pdf/

ebooksecure.com

Fault-Tolerant Attitude Control of Spacecraft 1st edition

- eBook PDF

https://ebooksecure.com/download/fault-tolerant-attitude-control-of-
spacecraft-ebook-pdf/

ebooksecure.com

Vehicle Dynamics and Control: Advanced Methodologies 1st

Edition - eBook PDF

https://ebooksecure.com/download/vehicle-dynamics-and-control-
advanced-methodologies-ebook-pdf/

ebooksecure.com
Intermodal Freight Transportation
About WCTRS
WCTRS (World Conference on Transport Research Society) started in
Rotterdam in 1977 as a forum of bridging transport researchers and practitio-
ners. It is registered as an international academic and non-profit society under
the Swiss Law. WCTRS provides a forum for the interchange of ideas among
transport researchers, managers, policy makers, and educators from all over the
world, from a perspective which is multi-modal, multi-disciplinary, and multi-
sectoral. The Society has become a primary forum for such international ex-
changes in transportation. It now includes eminent scholars covering all modes
of transport, all approaches from engineering, economics to policymaking as
well as from practice to theory, and all regions from developing, emerging to de-
veloped countries. This “Diversity” with “Cooperative bridging between differ-
ently characterized people” is the most noteworthy “Asset” of WCTRS, which
cannot be found anywhere else in the world. For more information, please visit
www.wctrs-society.com.

About the WCTRS Book Series

Besides the World Conferences on Transport Research and the WCTRS scien-
tific journals “Transport Policy” and “Case Studies on Transport Policy”, the
WCTRS Book series is another forum for leading transport professionals from
all countries and areas to learn from one another. It focuses on the latest research
on emerging issues and opportunities in transportation planning, policy, man-
agement, engineering, economics, and sustainability. Books in the series will
take multidisciplinary, multimodal and multisectoral approaches to the topics,
leading the way in bridging the gap between transportation research and practice.
The individual books are edited by outstanding transport professionals with
a close relation to WCTRS. All books are undergoing a thorough scientific re-
view procedure. The overall WCTRS book series is coordinated by an Editorial
Board with the following members:
— Füsun Ülengin, Sabancı University, Turkey
— Antony May, University of Leeds, England
— Manfred Boltze, Technische Universität Darmstadt, Germany
— Barghab Maitra, Indian Institute of Technology - IIT Kharagpur, India
— Masanobu Kii, Kagawa University, Japan
— Alison Conway, City College of New York, USA

Titles published in this series so far

Global Practices on Road Traffic Signal Control: Fixed-Time Control at Isolated
Intersections, Edited by Keshuang Tang, Manfred Boltze, Hideki Nakamura,
Zong Tian, 978-0-12-815302-4.
Intermodal Freight
Transportation

Vasco Reis
Research Fellow, Instituto Superior Técnico,
Universidade de Lisboa, Lisbon, Portugal

Rosário Macário
Transportation Professor and Research Fellow,
Instituto Superior Técnico, Universidade de Lisboa,
Lisbon, Portugal
C-MAT-TPR, University of Antwerp, Antwerp, Belgium
Elsevier
Radarweg 29, PO Box 211, 1000 AE Amsterdam, Netherlands
The Boulevard, Langford Lane, Kidlington, Oxford OX5 1GB, United Kingdom
50 Hampshire Street, 5th Floor, Cambridge, MA 02139, United States
© 2019 Elsevier Inc. All rights reserved.
No part of this publication may be reproduced or transmitted in any form or by any means,
electronic or mechanical, including photocopying, recording, or any information storage
and retrieval system, without permission in writing from the publisher. Details on how to
seek permission, further information about the Publisher’s permissions policies and our
arrangements with organizations such as the Copyright Clearance Center and the Copyright
Licensing Agency, can be found at our website: www.elsevier.com/permissions.
This book and the individual contributions contained in it are protected under copyright by the
Publisher (other than as may be noted herein).
Notices
Knowledge and best practice in this field are constantly changing. As new research and
experience broaden our understanding, changes in research methods, professional practices, or
medical treatment may become necessary.
Practitioners and researchers must always rely on their own experience and knowledge in
evaluating and using any information, methods, compounds, or experiments described herein.
In using such information or methods they should be mindful of their own safety and the safety
of others, including parties for whom they have a professional responsibility.
To the fullest extent of the law, neither the Publisher nor the authors, contributors, or editors,
assume any liability for any injury and/or damage to persons or property as a matter of products
liability, negligence or otherwise, or from any use or operation of any methods, products,
instructions, or ideas contained in the material herein.
Library of Congress Cataloging-in-Publication Data
A catalog record for this book is available from the Library of Congress
British Library Cataloguing-in-Publication Data
A catalogue record for this book is available from the British Library
ISBN: 978-0-12-814464-0

For information on all Elsevier publications

visit our website at https://www.elsevier.com/books-and-journals

Publisher: Joe Hayton

Acquisition Editor: Brian Romer
Editorial Project Manager: Ali Afzal-Khan
Production Project Manager: Selvaraj Raviraj
Cover Designer: Greg Harris

Typeset by SPi Global, India

 Dedication

To our students who enabled

us to improve the contents of this book.
About the authors

Dr. Vasco Reis is a research fellow at the Instituto Superior Técnico of the
University of Lisbon. His research interests include the real-time integration
and simulation of freight transport systems. He has been involved as executive
director or partner in more than twenty-five national and international R&D
projects. He has published diverse scientific papers in both journals and con-
ferences, besides contributing to several book chapters. He is a member of the
Freight and Logistics Committee of the European Transport Conference, as
well as member of Transport Research Board’s Intermodal Transfer Facilities
Committee. He is an Editorial Board Member of Elsevier’s Case Studies on
Transport Policy.

Professor Rosário Macário is a Transportation Professor and Researcher

at Instituto Superior Técnico (IST) at the University of Lisbon, and at the
C-MAT/TPR at the University of Antwerp. She is head of Transport Systems
research group in the Institute for Research and Innovation in Engineering
for Sustainability (CERIS), Director of the Master in Transport Systems at
IST. She is Editor-in-Chief of Elsevier’s Case Studies on Transport Policy,
Chair of Distance Learning Initiatives at the WCTRS—World Conference on
Transportation Research Society, cofounder of the Panamerican Society for
Research in Transportation. She is also a partner and board member at TIS.PT
Consultores em Transportes Inovação e Sistemas s.a.

xi
Preface

When dealing with transport supply, a traditional handbook on transport eco-

nomics analyses at which cost price, at which speed, and on which terms the
sector supplies transportation services. One of the typical issues in supply be-
havior concerns the heterogeneity of transport supply. That’s a bit of contrast
with the fact that most transport comparisons are based on one, perhaps two (ag-
gregate) measures of output, viz. the tonnage and the number of ton-kilometers.
However, the output of a particular mode has much more characteristics.
That means that insight is required into the heterogeneity of the supply of
transport services, reflected in the number of available modes or transportation
techniques, the various types of transport within a single mode, and the compa-
nies that supply transport services. The issue of heterogeneity is related directly
to the organization of the transport market.
The book in question clearly responds to this. The authors concentrate on an
important but not always well-known submarket, particularly intermodal freight
transportation. This is a form of multimodal transport, where goods are trans-
ported with multiple modes. In addition, the goods are not individually loaded,
but they are measured using a loading unit. This concerns transport of goods
in (sea) containers, swap bodies, and semitrailers. There are a large number of
different forms of intermodal transport. A distinction can be made between the
different types of loading units and the way in which they are transported.
The authors clearly drilled a gap in the market with this book. Intermodal
freight transportation is often included in the general transport literature, but is
treated much less as a separate study object, let alone devoted to a book. This
book is also constructed in a clever way. In a first group of chapters, the au-
thors discuss the understanding of the freight transport sector and the concepts
of transport chains. This is followed by an analysis of the barriers and chal-
lenges in the production of intermodal freight transportation, linked to aspects
of performance. A final block deals with building intermodal freight transport
services, followed by experiments for modal validations. All in all an original
approach to deal with a difficult research theme.
To conclude, this book clearly fills a scientific and policy gap. I consider it a must
have for everyone interested in transport economics and the transportation business!

Eddy Van de Voorde

Department of Transport and Regional Economics (TPR),
University of Antwerp, Antwerp, Belgium

xiii
Chapter 1

Forces shaping the freight

transport sector
Chapter outline
1.1 Positioning the freight References 11
transport sector 1 Further reading 11
1.2 Drivers and trends in
logistics and supply chain
management 7

1.1 Positioning the freight transport sector

Production and distribution management techniques have evolved greatly
in Western Europe in recent decades (Fig. 1.1). Up to the 1960s, the various
activities that make up the process of producing and distributing goods were
largely carried out independent of each other, with few interactions between
them. At the time, trade was subject to heavy regulation and the international
transport of goods was lengthy and costly (Bayly, 2004). Manufacturers applied
mass production techniques with the aim of minimizing unit production costs.
Accordingly, products tended to be very similar, and there was very little scope
in terms of product or process flexibility. New product development was slow
and relied mostly on in-house technology and capacity. Customers’ needs were
seldom taken into consideration when new products had to be developed.
Production and distribution were based on large inventories that shielded
companies against any fluctuation, be it in supply or unpredictable bottlenecks
in delivery. Naturally, companies invested substantial amounts of working capi-
tal in work in process inventories. The various activities associated with produc-
tion and distribution were managed independently, largely without any kind of
co-ordination and exchange of information between the various areas within the
manufacturing companies. The 1970s saw the start of intense global competi-
tion, which has forced companies to reduce costs and offer higher quality and
more reliable products. Manufacturing Resource Planning was introduced in
manufacturing firms, with managers realizing the major drawbacks (in terms of
cost, quality, new product delivery, and delivery lead time) of having huge pro-
cess inventories. Moreover, they acknowledged the importance of new materials
management concepts in the improvement of firms’ performance levels.
Intermodal Freight Transportation. https://doi.org/10.1016/B978-0-12-814464-0.00001-3
© 2019 Elsevier Inc. All rights reserved. 1
2 Intermodal Freight Transportation

FIG. 1.1 Evolution of management techniques. (Adapted from Hesse, M., Rodrigue, J.-P., 2004.
The transport geography of logistics and freight distribution. J. Transp. Geogr. 12(3), 171–184.
doi:10.1016/j.jtrangeo.2003.12.004.)

Just in Time and other similar management techniques began to be used in

order to improve manufacturing efficiency and decrease cycle time. These tech-
niques have reduced the amount of products kept in inventory. It was through
the reduction in inventory levels, accompanied by reductions in terms of un-
expected changes in supplying and scheduling problems, that manufacturing
companies began to realize the potential benefits and importance of a strategic
and cooperative buyer-supplier relationship (Tan, 2001). This led to the emer-
gence of the Supply Chain Management concept—a strategic partnership be-
tween agents involved in the production of a service or goods. Progressively, the
strategic partnership was expanded by adding the functions of physical distribu-
tion and transport to the production and distribution functions (e.g., transport
and warehousing). New operators offering bundled services, which had hitherto
been offered separately, such as transport, storage, invoicing, and billing, or the
return of defected products, emerged in the market. These operators became
known as Logistic Operators and the services they offer are designated as inte-
grated logistics services.
In the 1990s, continuous evolution followed, with companies further expand-
ing their uses and practices and including strategic supplier products (this has
had major benefits; for example, it was possible put an end to product inspec-
tion, as suppliers began to certify product quality). Furthermore, there was in-
creased exploitation of suppliers’ strengths and joint efforts in the development
of new products. Finally, in some supply chains, the seamless integration of re-
tailers’ physical distribution with transport partners was achieved. Meanwhile,
Visit https://ebooksecure.com
now to explore a rich
collection of ebook and enjoy
exciting offers!
 Forces shaping the freight transport sector Chapter | 1 3

the focus of the supply chain moved closer toward customers. Customers’ needs
and expectations now drove all changes throughout the firms’ internal and ex-
ternal linkages.
The 1990s were also characterized by profound and rapid technological
developments, of which the Internet is undoubtedly the most important. The
Internet, which had taken its first steps in the previous decades, now began its
rapid worldwide growth. Specific protocols of communication and electronic
data interchange were developed and implemented, resulting in the complete
electronic integration of the supply chains. The consequences were immediate
and immense. Sales, stocks, transport, and production rhythms became visible
almost instantaneously. Production and distribution could be adjusted to actual
consumer demands and did not need to be forecast. Stocks could be further
streamlined, as the actual patterns of consumption and transport were known.
Inefficiencies could be spotted and corrected.
The 2010s marked the beginning of the so-called 4th Industrial Revolution,
which is characterized by significant technological developments, which began to
blur the lines between the physical, digital, and biological domains—collectively
these are referred to as cyber-physical systems. Several technological break-
throughs have been achieved, such as robotics, artificial intelligence, nanotech-
nology, quantum computing, biotechnology, the Internet of Things, blockchain,
fifth-generation wireless technologies (5G), additive manufacturing, 3D printing,
and or fully autonomous vehicles. Parallel to this, the progressive digitalization
of societies and economies is leading to new trends in automation and data ex-
change, with the development of new business and market opportunities, such as
e-commerce and the shared economy.
Today, the production processes in industry involve a multiplicity of firms
located in different countries (and continents), all committed to the production
and sale of the final product. Goods are transported successively between these
actors, from the source (the raw material) to the finished product; at each level,
value is added to the product. The establishment of these relationships among
all partners of a logistics chain has led to the development of the concept of
Supply Chain Management (Fig. 1.1). Supply Chain Management encompasses
all firms as a unified “virtual business” entity.
Despite the importance of Supply Chain Management in today’s indus-
trial sector, no single definition of Supply Chain Management has yet been
established. Mentzer and his colleagues (2001) have defined Supply Chain
Management as the systemic, strategic coordination of the traditional business
functions and the tactics across these business functions within a particular
company and across businesses within the supply chain, for the purposes of im-
proving the long-term performance of the individual companies and the supply
chain as a whole.
One may, hence, consider that Supply Chain Management refers to the man-
agement of all actors involved in the production and distribution of a given
product, having the aims of optimization of the system and maximization of
4 Intermodal Freight Transportation

the benefits for the overall Supply Chain—even if this means that some ac-
tors do not see maximization of their benefits. The concept of Supply Chain
Management has been used to describe three different purposes: (1) the pur-
chasing and supply activities of manufacturers; (2) transport and logistics func-
tions of the merchants and retailers; and (3) all value-adding activities (from the
raw materials extractors to the end users, including recycling).
Supply Chain Management is a complex activity (Fig. 1.2). It includes a
wide array of activities, such as marketing, sales, research and development,
forecasting, planning, production, assembly, purchasing, logistics, information
systems, finance, and customer service. A considerable set of flows move up
and downstream in terms of the agents in the supply chain, including products,
services, information, financial resources, demand, or forecasts (Tan, 2001).
The goals of Supply Chain Management include to achieve customer satisfac-
tion by providing greater value for money, in order to secure a competitive ad-
vantage over other supply chains.
It is important to note that one of the activities of Supply Chain Management
is logistics. Again the literature is populated with definitions. Accordingly to
the Council of Supply Chain Management Professionals (2014), logistics is that
part of the Supply Chain Management that plans, implements, and controls the
efficient, effective forward and reverse flow and storage of goods, services, and
related information between point of origin and point of consumption in or-
der to meet customers’ requirements. Christopher (2011) defines logistics as

FIG. 1.2 Activities of Supply Chain Management. (Adapted from Mentzer, J.T., DeWitt, W.,
Keebler, J.S., Min, S., Nix, N.W., Smith, C.D., Zacharia, Z.G., 2001. Defining supply chain manage-
ment. J. Bus. Logist. 22(2), 1–25. doi:10.1002/j.2158-1592.2001.tb00001.x.)
 Forces shaping the freight transport sector Chapter | 1 5

the process of strategically managing the procurement, movement and storage

of materials, parts and finished inventory (and the related information flows)
through the organisation and its marketing channels in such a way that current
and future profitability are maximised through the cost-effective fulfilment of
orders. Logistics thus has to do with the efficient movement of goods between
agents of the supply chain, i.e., making the right products available in the right
amount and conditions at the right time and at the right location. Logistics em-
braces a set of activities that are all related with the movement and storage of
goods, such as customer services, demand analysis, communication systems,
inventory control and warehousing, handling, bundling and packaging, spare
parts and after-sale support, and transport.
A hierarchical relationship between transport, logistics, and supply chain
management can now be established (Fig. 1.3): transport is one of several activi-
ties within the larger concept of supply chain management. The behavior of the
freight transport sector is thus the outcome of decisions taken at different levels
and moments and considering the interplay with the other logistics and supply
chain activities.
A supply chain is thus a complex web of interconnected activities. Any deci-
sion on one activity will inevitably spread up and downstream, perhaps with un-
known or undesirable effects (e.g., the bullwhip effect). The interactions among
activities are not always or necessarily positive. Indeed, gains in efficiency or
costs in one activity may lead to losses in others (e.g., a reduction of stocks
will lead to an increased consumption of transport services, roll cages facilitate

FIG. 1.3 Hierarchical location of transport. (Adapted from Rodrigue, J.-P., 2012. Supply chain
management, logistics changes and the concept of friction. In: Hall, P., Hesse, M. (Eds.), Cities,
Regions and Flows, vol. 270. Routledge, Oxon.)
6 Intermodal Freight Transportation

­ aterial handling but reduce a vehicle’s loading factor, or adjusting production

m
to sales results in uncertain freight flows, making it difficult to use some trans-
port configurations). The best configuration of a supply chain will necessarily
entail the production of activities running at different levels of efficiency and
costs. It will depend on the actual level of contribution of each one to the overall
level of efficiency and cost structure.
Considering that transport activity is one of many activities in a chain, one
may conclude that optimization of the transport activities will not always be the
case. Indeed, it is likely to be the exception, as freight transport accounts for a
small parcel of sales revenue, averaging around 2%–3% (Technical University
of Berlin, 2002).
The minor role of transport in firms’ decisions can be attributed to a number
of factors:
● Many firms do not explicitly perform modal tradeoffs between logistical
cost elements, and as a consequence of this, decision making is based on
limited knowledge of the relevant cost functions. This situation is one of the
main causes of market failure (Technical University of Berlin, 2002);
● Transport companies do not bear the full costs of transport activities, since
some are paid by society as a whole—the so-called externalities (e.g., environ-
mental damage or congestion delays). Accordingly, transport costs are below
real values, which automatically result in overconsumption. This is particu-
larly acute in the area of road transporta (Janic, 2007). The internalization of
those external costs would alter the economic importance of the transport ac-
tivity, giving companies incentives to use more effective transport operations;
● Transport management typically occupies a low position in the corporate
hierarchy and wields much less bargaining power than functions such as
production, marketing, or finance;
● There is a long-term downward trend as far as freight transport costs are con-
cerned. Several drivers underlie this trend; firstly, the ongoing technological
developments; and secondly, the continuous increase in value of the goods
conveyed and decline in the ratio of weight to volume (this is directly related
with the changes in the logistics systems that emerged with Globalization);
● There is a widespread belief that transport is seldom a core competence
or major source of competitive advantage. Accordingly, transport is not re-
garded as an added value, but rather as additional costs, and even seen in
terms of cost, it usually accounts for a small portion of a manufacturing
company’s total overheads. Fig. 1.4 presents the main five levels of deci-
sions that impact transport: product market decisions, investment decisions,
location decisions, logistics decisions, and transport decisions. The deci-
sions that have the most relevance to transport are those that only take trans-
port issues into limited consideration.

a. The concept and properties of road transport are discussed in Section 2.2.
 Forces shaping the freight transport sector Chapter | 1 7

Product market decisions Impact on

transport
Investment decisions
pattern and
Importance of Location decisions volume
transport in Logistics decisions
the decision
Transport decisions

FIG. 1.4 Corporate decision making and transport.

Transport thus ranks lower in terms of firms’ decision-making factors. Only

in very specific cases does transport activity enter into the decision equation
(e.g., natural barriers). The utilization of transport activity at a nonefficient level
does not necessarily signify irrational behavior on the part of the agents, but is
simply the consequence of the lower importance level of this activity.

1.2 Drivers and trends in logistics and supply chain

management
The discussion of key drivers and trends in logistics and supply chain man-
agement will follow the STEEP approach. The STEEP approach is a known
technique used in marketing and business analysis to evaluate various exter-
nal factors that impact an organization or sector. It is commonly used to gain
insight into past, current, and future developments in the respective business
context. STEEP is an acronym that stands for Society, Technology, Economy,
Environment, and Policy. Discussion of each dimension goes beyond the scope
of this book. Even so, a brief description of each dimension can be provided
here:
● Social drivers—relates to developments and changes in demographics, life-
styles, social and cultural values, and consumer behavior. Key trends include
the growing urbanization of populations worldwide (e.g., in the 1950s, the
global urban population was around 30% of the total; today is already more
than 50%, and the United Nations expects it to reach around 65% by 2050);
changes in the work culture, with fewer working hours and more flexible
work schedules; or the progressive digitalization of society, enabled by the
widespread of portable devices and enhancement of wireless communica-
tion, giving people access to the Internet anywhere and at any time.
● Technological drivers—relates to recent technological development. As
mentioned earlier, the ongoing 4th Industrial Revolution is fundamentally
changing how industries manufacture and distribute products. By way of
example, the Internet of Things is a network of connected devices, includ-
ing packages, pallets, containers, and vehicles, which interact and exchange
data, enabling full visibility of the supply chain. Another example is the
8 Intermodal Freight Transportation

blockchain technology, which has been used to track and trace goods, along
the tens or hundreds of suppliers within a supply chain, in a reliable and
secure way. Key trends include automation of vehicles in all modes of trans-
port (e.g., drones); high-capacity communication systems (e.g., 5G); stan-
dardization of loading units (i.e., containers and swap bodies) for transport
operations, which is fundamental for ensuring and enhancing transport ef-
ficiency—not only does it result in the acceleration of transhipping proce-
dures (requiring less labor and less time), but it also better protects goods
against adverse weather conditions or illicit acts; increase of capacities in
intercontinental transport, through the development of larger ships; automa-
tion of warehouses and in-house transport, through the increasing utilization
of robots and autonomous vehicles.
● Economic drivers—relates to the development of world and regional econo-
mies and the increasing sophistication of economic and financial markets
worldwide. Key trends include growth in the economic well-being of world
regions; the increasing dependence of international and national trade pat-
terns on intergovernmental agreements; the emergence of economic mega
hubs (i.e., the high concentration and specialization of industries and ser-
vices) in certain regions around the world; and the progressive replacement
of humans by machines and robots in certain manufacturing industries.
● Environmental drivers—relates to the growing awareness for environmental
protection and sustainable development. Albeit at different paces and lev-
els of commitment, governments worldwide are gradually acknowledging
the negative impact of human activity on our planet, including depletion of
natural resources, emission of greenhouse gases, and changes in weather
patterns. The European Union, in particular, has adopted very clear and am-
bitious strategic objectives regarding environmental protection. By way of
example, for 2020, the European Union has set three key targets: a 20%
cut in greenhouse gas emissions (from 1990 levels), achieving 20% of EU
energy from renewables, and a 20% improvement in energy efficiency. This
must be further improved upon by 2030 as follows: at least a 40% reduc-
tion in greenhouse gas emissions (from 1990 levels), at least a 27% share
for renewable energy, and at least a 27% improvement in energy efficiency.
Despite the targets, at the European Union level, emissions continue to grow;
between 1990 and 2016, the emissions generated by the transportation sec-
tor chapter increased by 18%, while international aviation and international
navigation grew 113% and 22%, respectively.
● Political drivers—relates to the changes in the regulatory and political envi-
ronment both at national and international levels. Traditionally, governments
have regulated their national transport chapter tightly, as it was regarded
essential to economic development and social cohesion, and a cornerstone
of independence and sovereignty. That tradition is still very visible in in-
ternational aviation and shipping, which are largely dependent on bilateral
and multilateral agreements. A major political trend has been the gradual
 Forces shaping the freight transport sector Chapter | 1 9

l­iberalization or relaxation of international trade and transport barriers,

largely fueled by the Globalization phenomenon that emerged in the 1970s.
The European Union’s common transport policy is the most prominent and
an exemplary success in this area. However, recent years have seen a certain
degree of reversal, with some nations either pulling out from international
agreements or reintroducing certain trade barriers. Several reasons can be
given for this trend, such as political unrest in certain regions, an increase
in terrorist activities and other security problems, and the emergence of na-
tionalist political forces in favor of higher protection. The result has been
growing heterogeneity and complexity of the international transport mar-
kets, with some regions benefiting from open and free markets (such as the
European Union—Canada comprehensive economic and trade agreement),
while others are subject to strict bilateral international agreements.
Pushed by these drivers, the logistics and supply chains have over time
evolved toward higher degrees of complexity and heterogeneity. Bearing in
mind that freight transport is a function of logistics, then one may also expect an
increase in the demand requirements over time. There follows a brief discussion
of the main trends influenced by the drivers and the key impacts on the freight
transport sector. A total of seven trends are discussed:
● Digitization of logistics and supply chain—one consequence of the 4th
Industrial Revolution has been the growing utilization of technological so-
lutions together with other physical and digital assets to redesign logistics
practices, leading to developments such as door-to-door visibility, enhanced
responsiveness, or higher resilience to external factors. In this regard, the
Internet of Things is expected to be a highly transformative technological
solution in the realm of logistics. The Internet of Things denotes a system
of interrelated electronic devices, which, without human input, can moni-
tor inventories, warehouse stocks, optimize fleet routes or vehicle-loading
capacity.
● Emergence of data analytics and big data logistics—the increasing automa-
tion and digitalization of logistics chains has led to the collection and stor-
age of unprecedented amounts of data. Those data offer unique views and
insights into the performance of the logistics and supply chains. Data analy-
sis is expected to improve the decision making, with respect to enhanced
supply and demand forecast, inventory management, route optimization,
and efficient labor management.
● Increase in direct delivery—This is a consequence of the concentration of
production and inventory, and the increase in direct marketing. There is a
growing trend toward delivery from the factory or warehouse directly to the
final customer, a consequence of the growth in direct marketing (especially
via electronic media). By directly delivering goods, firms are bypassing all
conventional wholesalers and retail channels. This process has a major effect
on the patterns of freight transport, as it is replacing the traditional echelon
10 Intermodal Freight Transportation

system with a hub and satellite parcel networks (as goods are now packaged
individually, which results in smaller flows). The increase in direct delivery
favors freight integrated carriers, as it involves the door-to-door transport of
multiple small parcels to different destinations. When companies decide to
outsource their transport, the logistic service providers are also capable of
offering such services.
● Wider geographical sourcing of suppliers and wider distribution of finished
products—Over recent decades, companies enjoying growing freedom have
expanded the geographic scale of their sourcing and distribution operations.
This has resulted in a lengthening of the transport links and, consequently,
in an increase of the transport costs. However, this has been compensated by
the growing value of the goods to be transported (there has been the emer-
gence of a new generation of high-value manufactured products) for which
the transport costs are less important; the location of manufacturing in low-
cost labor locations; and a continuous decrease in international transport
costs due to overcapacities, the relaxation of legal barriers, and technologi-
cal advances.
● Growth in nominated same-day deliveries and timed deliveries—By oper-
ating a nominated day delivery system, firms can achieve higher levels of
transport efficiency, as they force customers to adhere to an ordering and
delivery timetable. Moreover, the concentration of deliveries in particular ar-
eas on particular days enables suppliers to achieve higher levels of load con-
solidation, drop density and vehicle utilization, and significant reductions in
traffic levels. Along with nominated day delivery, the scheduling of freight
movement has become more tightly disciplined owing to the introduction of
timed delivery at factories, warehouses, and shops.
● Circular supply chains and logistics—in opposition to the traditional des-
ignation of “linear supply chain and logistics” in which goods flow from an
origin to a destination, modern supply chains and logistics are increasingly
looking to the recycling and utilization of used products as raw materials.
The reutilization of used products and materials is also known as reverse
logistics. Reverse logistics involves the return movement of product back
along the supply chain. In developed countries, an increasing proportion of
end-of-life products and packages is being returned for recycling and re-
use, due to environmental considerations (growing awareness of societies
and governments with respect to the environment and the use of resources).
Given that legal requirements oblige producers and distributors to take back
the end-of-life product and packaging, they tend to use the existing distribu-
tion channels, thus not introducing any major changes in transport patterns.
It must be said, however, that the effect of recycling on freight transport
levels at the European level has not yet been properly investigated. Waste
usually tends to be of low value, with transport representing a large propor-
tion of the selling value.
 Forces shaping the freight transport sector Chapter | 1 11

● Autonomous transport and automatic warehouses—recent technological de-

velopments have enabled the development of sophisticated vehicles, capable
of carrying out complex tasks without human intervention. Fully autono-
mous road vehicles are only now making their first tentative road tests, but
it is already clear that it is only a matter of time before they become reality.
A similar trend is already occurring within the warehouses. Robots and au-
tonomous vehicles are already a reality in many warehouses, either replac-
ing humans or working alongside them. The implications are still unknown,
but undoubtedly huge. Robots and autonomous vehicles are safer, more ef-
ficient, and more productive than manpower, as they do not fatigue (they do
not need to rest) and always operate at optimum level. The main challenge
will be how to harness the full benefits of such technologies.

References
Bayly, C., 2004. The Birth of the Modern World, 1780-1914, first ed. Blackwell, Oxford, England.
Christopher, M., 2011. Logistics and Supply Chain Management. Financial, Pearson.
Council of Supply Chain Management Professionals, 2014. CSCMP’s Definition of Logistics Man-
agement. http://cscmp.org/about-us/supply-chain-management-definitions.
Janic, M., 2007. Modelling the full costs of an intermodal and road freight transport network.
Transp. Res. Part D: Transp. Environ. 12 (1), 33–44. https://doi.org/10.1016/j.trd.2006.10.004.
Mentzer, J.T., DeWitt, W., Keebler, J.S., Min, S., Nix, N.W., Smith, C.D., Zacharia, Z.G., 2001. Defining
supply chain management. J. Bus. Logist. 22 (2), 1–25. https://doi.org/10.1002/j.2158-1592.2001.
tb00001.x.
Tan, K.C., 2001. A framework of supply chain management literature. Eur. J. Purch. Supply Man-
age. 7 (1), 39–48. https://doi.org/10.1016/S0969-7012(00)00020-4.
Technical University of Berlin, 2002. SULOGTRA—Final Publishable Report.

Further reading
Hesse, M., Rodrigue, J.-P., 2004. The transport geography of logistics and freight distribution.
J. Transp. Geogr. 12 (3), 171–184. https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2003.12.004.
Lee, H., Padmanabhan, V., Whang, S., 1997. The bullwhip effect in supply chains. Sloan Manage.
Rev. 38 (3), 93–102.
Rodrigue, J.-P., 2012. Supply chain management, logistics changes and the concept of friction. In:
Hall, P., Hesse, M. (Eds.), Cities, Regions and Flows. vol. 270. Routledge, Oxon.
Chapter 2

Understanding the freight

transport sector
Chapter outline
2.1 Transport agents 13 2.2.2The notion of
2.1.1 Exporter and importer 15 transport logistic cost 30
2.1.2 Shipper and receiver 15 2.3 Supply of freight transport
2.1.3 Consignor and services 32
consignee 15 2.3.1 Comparing modes
2.1.4 Freight forwarder 18 of transport 32
2.1.5 Transport company 19 2.3.2 Underlying factors
2.1.6 Terminal operator 19 for the success of
2.1.7 Freight integrators 19 road transport 35
2.1.8 Customs authorities 2.4 Characterization of the
and other main products carried 37
governmental agencies 20 2.4.1 Road transport 37
2.1.9 National and 2.4.2 Rail transport 38
international 2.4.3 Waterway transport
regulatory agencies 20 (sea and inland) 39
2.2 Demand for freight 2.4.4 Air transport 39
transport services 20 References 40
2.2.1 Basics on mode choice 20 Further reading 41

2.1 Transport agents

From its humble origins in the horse-drawn carts used by farmers to take their
produce to local markets some centuries ago, the freight transport sector has
evolved immensely in terms of size and complexity. Over the years, the numbers
and types of companies involved in freight transport have grown exponentially.
Today, the sector is highly heterogeneous, encompassing small companies with
few employees and a regional scope, to multinational companies that employ
thousands of people and are global operators. The freight transport sector has
evolved into an energetic and complex sector that includes both highly special-
ized companies that play a specific role in the transport chain, and multirole or
generalist companies.
The progressive liberalization of markets worldwide associated with global-
ization has led transport agents to internalize new functions and roles, the aim
Intermodal Freight Transportation. https://doi.org/10.1016/B978-0-12-814464-0.00002-5
© 2019 Elsevier Inc. All rights reserved. 13
Visit https://ebooksecure.com
now to explore a rich
collection of ebook and enjoy
exciting offers!
14 Intermodal Freight Transportation

being to remain flexible and resilient in an ever-changing business market. One

consequence of this is that a clear-cut division between agents is increasingly
difficult and today perhaps even meaningless in the business environment, but
is still required for an understanding of this sector.
This chapter provides a brief characterization of the key functions and agents
in the freight transport sector. In Fig. 2.1, a possible freight transport service is
depicted, based on the two most common business approaches: nonintegrated
and integrated transport services. The nonintegrated transport service (on the
left) contains three transport services or legs and two transshipment operations
at the terminals. Transhipment operations normally occur when goods or unit
loads are transferred between modes of transport. In the example shown, the
transport service crosses a border, meaning that freight has an international des-
tination outside the European Union. The integrated transport service (on the
right) only contains one agent—the freight integrator—that is responsible for
the entire transport service.

Shipper
Nonintegrated transport service

Integrated transport service

Transport Leg 1
company

Terminal

Freight Transport Leg 2

integrator company Freight
integrator

Terminal

Border
Exporter Customs
authorities

Transport Leg 3
company

Receiver

FIG. 2.1 Agents in the freight transport sector.

 Understanding the freight transport sector Chapter | 2 15

2.1.1 Exporter and importer

The exporter is a company that is authorized, on behalf of the consignor, to
conduct all legal proceedings related with customs clearance, i.e., with moving
the freight across a border and out of the country. It is responsible for declaring
the contents and value of the freight, the final destination and intermediary stop-
overs, and providing any other information. It is also responsible for paying any
taxes. The importer is the counterparty to the exporter. It is the company that is
authorized, on behalf of the consignor, to move the freight across a border and
into the country. Typically, one and the same agent performs both the exporter
and importer roles.

2.1.2 Shipper and receiver

The shipper is the company that holds the freight. It intends to send the freight
to a specific destination, where the receiver will receive it. In practical terms,
the freight transport service starts at the shipper’s premises. The receiver is the
agent that receives and holds the freight. The delivery of the freight to the re-
ceiver defines the end of the freight transport service.

2.1.3 Consignor and consignee

The consignor is the current owner of the freight or someone legally entitled to
be. The consignee is the future owner of the freight or someone legally entitled
to be. The change in ownership results from a specific business relationship be-
tween the seller (consignor) and the buyer (consignee) that entails goods being
moved between two locations.
One important contractual and legal aspect has to do with the moment the
swap of ownership between consignor and consignee occurs. This moment has
an impact at several levels, such as on the liability of agent, the type of insur-
ance, or even the taxation or duties to be paid.
Such a moment is identified in the contract for the carriage of goods, which
is signed between the parties. National and European Union-specific legisla-
tion defines the nature of the contract for national and intra-European Union
transport services. However, as far as international or extra-European Union
transport is concerned, no national law applies. This situation creates a legal
void that hinders trade and business.
Diverse multilateral conventions and treaties have been signed over the
years, with a view to implementing a harmonized legal framework for the in-
ternational transport of goods, but so far with only limited success. The point is
that such conventions and treaties are optional in nature, i.e., countries are free
to join or not, and they are mainly modal based; therefore, one and the same
transport service that involves more than one transport mode is governed by dif-
fering legislations. Also, the success of any treaty depends on the numbers and
actual countries that sign it. The outcome is a maelstrom of legal frameworks
16 Intermodal Freight Transportation

that transport agents have to attempt to navigate through. The following are just
some of the conventions established for the various modes of transport:
● Road transport—the Convention on the Contract for the International
Carriage of Goods by Road (CMR), signed in 1965, regulates the liability in
a contract for the carriage of goods by road in vehicles for reward when the
place of initial reception of the goods and the place designated for delivery,
as specified in the contract, are situated in two different countries, of which
at least one is a contracting party to CMR;
● Air transport—the Warsaw Convention, signed in 1929, regulates liability in
the international carriage of persons, luggage or goods performed by aircraft
for reward;
● Rail transport—the Convention concerning International Carriage by Rail,
signed in 1980, which deals with international rail transport law (passenger
and freight traffic), the carriage of dangerous goods, contracts for the use
of vehicles, contracts for the use of railway infrastructure, the validation
of technical standards and adoption of uniform technical specifications for
railway equipment, the removal of obstacles to the crossing of frontiers in
international rail transport and participation in the preparation of other inter-
national conventions concerning rail transport;
● Sea transport—United Nations Convention on Contracts for the International
Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea (or the Rotterdam Rules), signed
in 2009, which establishes a uniform legal regime governing the rights and
obligations of shippers, carriers, and consignees under a contract for door-
to-door shipments that involve international sea transport;
● Multimodal transport—the United Nations Convention on International
Multimodal Transport of Goods, signed in 1980, establishes a uniform
legal regime (e.g., on documentation, liability, claims and actions, or cus-
toms) governing multimodal shipments that involve more than one mode of
transport.

With the aim of minimizing the uncertainty associated with different in-
terpretations of the various national and international laws, the International
Chamber of Commerce drew up a set of commercial terms and contracts for
commercial transaction or procurement. These are referred to as INCOTERMS
or International Commercial Terms. INCOTERMS define the tasks, costs, and
risks involved in the transport and delivery of the goods of the consignor and
consignee. The first INCOTERMS were published in 1936. The current ver-
sion dates from 2010 and is the eighth version. Today, INCOTERMS contracts
are recognized by many governments, legal authorities, and transport agents
worldwide.
A total of 11 terms are considered in the current version of INCOTERMS.
Each INCOTERM is designated by a three-letter code (Fig. 2.2) and indicates the
limits of liability of the consignor [in blue (dark gray in print version)] and con-
signee [in green (light gray in print version)]. The terms take into ­consideration
 Understanding the freight transport sector Chapter | 2 17

FIG. 2.2 INCOTERMS 2018. (Adapted from International Chamber of Commerce, 2018.
Incoterms® 2018. https://iccwbo.org/.)

a wide spectrum of liability coverage, ranging from cases in which the con-
signee is the responsible for the entire transport (INCOTERM EXV) to those
where the consignor is the responsible for only one stretch (INCOTERM DDP).
The most commonly used INCOTERMS agreements are FOB (Free on
Board) and CIF (Cost, Insurance, and Freight). The main difference between
these two lies in who is responsible for the goods during the transit legs. In
CIF agreements, it is the seller who assumes insurance and other costs, includ-
ing liability and costs associated with transit operations up until the goods are
delivered to the buyer. Interpretation of the term final delivery may vary: in
18 Intermodal Freight Transportation

some cases it is the port of destination, in others it is when the goods are in the
effective possession of the buyers. In FOB agreements, the responsibility of the
seller ceases the moment the goods are shipped, i.e., in technical terms, they
have “passed the ship’s rail.” The buyer assumes all liability and this enables it
to negotiate cheaper prices for transport and insurance choosing a forwarder of
his choice. A well-known strategy within the international trader community is
to buy FOB and sell CIF.

2.1.4 Freight forwarder

A freight forwarder is a servicing agent that organizes shipments on behalf of a
customer—shipper/receiver or consignor/consignee. The freight forwarder is a
specialist in the freight transport business. The portfolio of services it provides
is vast and includes, e.g., negotiation of the terms of contract, management of
the transport services, processing and issuing documentation (such as invoices,
bills, contracts, and certificates), transport insurance and customs clearance, and
provision of other added-value services (such as kitting, labeling, warehousing,
and inventory control).
The freight forwarder acts as an intermediary between the transport sector
and the customer. From the customer’s point of view, the freight forwarder is
the sole agent engaged in the transport operations and it bears the full liability
for any delay in delivery of or damage to the goods.
As servicing companies, freight forwarders do not need to own or oper-
ate any assets (such as vehicles or terminals). Instead, they rely on the market
(transport companies and others) to meet their transport needs. It should be
noted however that, over time, many freight forwarders have developed an inter-
est in the freight transport business.
Their revenues are generated from the fees charged for carrying out the
various services. The typical business activity of a freight forwarder consists
of consolidating consignments. The freight forwarder buys bulk capacity from
transport providers (acting as a wholesaler), to later on retail said capacity to
customers (acting as a retailer). Profits are generated from the lower unitary cost
of bulk capacity versus retail capacity. The downside is that consolidation tends
to increase total transit time.
Traditionally, the freight forwarding sector was highly fragmented and more
locally oriented. In recent decades, there has been a trend toward consolidation
in this sector, with a few global players having emerged, e.g., Mediterranean
Shipping Company (MSC), Hapag-Lloyd, Panalpina, and Maersk. Global
freight forwarders often offer integrated transport services; while smaller freight
forwarders only offer regional or national services, often on a modal basis.
A freight forwarder’s role can be divided into two main tasks: assembling
and managing the freight transport service. Assembling a freight transport
service means identifying the most suitable modes of transport and selecting
the respective transport operators, in accordance with the customer’s needs.
Other documents randomly have
different content
The Project Gutenberg eBook of Côrte na
aldeia e noites de inverno (Volume II)
This ebook is for the use of anyone anywhere in the United
States and most other parts of the world at no cost and with
almost no restrictions whatsoever. You may copy it, give it away
or re-use it under the terms of the Project Gutenberg License
included with this ebook or online at www.gutenberg.org. If you
are not located in the United States, you will have to check the
laws of the country where you are located before using this
eBook.

Title: Côrte na aldeia e noites de inverno (Volume II)

Author: Francisco Rodrigues Lobo

Release date: January 25, 2024 [eBook #72793]

Language: Portuguese

Original publication: Lisboa: Comp. Nacional Ed, 1890

Credits: Rita Farinha, Laura Natal and the Online Distributed

Proofreading Team at https://www.pgdp.net (This file
was produced from images generously made available
by National Library of Portugal (Biblioteca Nacional de
Portugal).)

*** START OF THE PROJECT GUTENBERG EBOOK CÔRTE NA

ALDEIA E NOITES DE INVERNO (VOLUME II) ***
 BIBLIOTHECA UNIVERSAL
antiga e moderna

CÔRTE NA ALDEIA
E
noites de inverno

por

FRANCISCO RODRIGUES LOBO

volume ii

16.ª serie—numero 63

LISBOA
COMPANHIA NACIONAL EDITORA
successora de david corazzi e justino guedes
40—Rua da Atalaya—52
FILIAES: Praça de D. Pedro, 127, 1.º andar, PORTO
38, rua da Quitanda, Rio de Janeiro
1890
 LISBOA
typographia da companhia nacional editora
309, Rua da Rosa, 309
1890

INDICE
 CÔRTE NA ALDEIA
E

NOITES DE INVERNO
 DIALOGO IX
da pratica e disposição das palavras

(Continuação)
—De maneira (disse D. Julio) que temos averiguado que falar
vulgar, e propriamente, é falar bem: e na verdade, da boa linguagem
a principal parte é a clareza; e o mais d’ella consiste em fugir d’esses
atoleiros. Mas ainda eu tenho por peior de todos o da prolixidade, de
cujas partes se tocou o principal na noite passada.—Ha muitos
homens (proseguiu Leonardo) tão palavrosos, que vos não deixam
tomar carta na conversação; e são tão amigos de levarem um
comprimento até o fundo, que nem com o silencio vos defendeis dos
seus; e é vicio, de que se ha de fugir como de peste da discrição. E
já me occorreu por que razão chamariam aos faladores paroleiros,
ou homens de parola; que posto que a phrase seja italiana, lhe acho
uma mais secreta galanteria; e é que, como a lingua de Italia é mais
copiosa, ornada, e comprida nas razões; aos que na nossa falam
muito, áquella semelhança chamaram homens de parola, como se
lhe chamaram italianos.—Boa está a derivação (tornou o fidalgo)
porém vamos á brevidade, que eu me não atrevera a culpar, se
agora vos não ouvira.—Não sou eu o primeiro (respondeu elle) que o
disse; que já o poeta se queixou que quando queria ser breve ficava
escuro. E verdadeiramente a pratica comprida não a comprehende a
memoria; e a mais breve do necessario cega o entendimento; e ha
muitos, que, por abreviarem o que dizem, não declaram o que
querem: que posto que a brevidade seja louvada, e por ella se
avantajassem os laconicos na linguagem dos outros gregos, o
cortezão nem ha de dizer as cousas em tres palavras, nem em
trezentas.—Dizeis bem como em tudo (accudiu o doutor) que ha
alguns, que, por quererem atar tudo em um feixe (como disse o
proverbio) desconcertam o que com poucas palavras mais podia ser
bem dito: e muito se me parece esse erro de abreviar com o de
enfeitar as palavras, que é como perder um por carta de menos,
outro por a ter de mais. Posto que o mesmo vicio (proseguiu elle) se
tratou a noite que falámos das cartas, não o deixarei passar agora
sem outra lembrança, porque é um trabalho não sómente escusado,
mas odioso, que a pratica artificiosa embaraça aos que sabem
pouco, e não agrada mais ao discreto, e serve de nevoa para as
cousas que se tratam; que com o ornamento das razões se perde
muitas vezes o sentido principal d’ellas: e é tão culpavel o feitio, que
n’isso se perde, como o que as mulheres usam em desmentir as
graças da natureza com fingida formosura, que nunca aos bem
entendidos pode parecer verdadeira. E deixando esta parte,
passemos á principal, e que mais pertence ao discreto, que é não se
descuidar com a confiança; porque ha muitos, que de confiados em
sua sufficiencia, falam por si, e não pesam as palavras com o receio,
que para bem ha de ser sempre a balança d’ellas. E assim hora
dizem algumas pouco decentes á honestidade da conversação;
outras, escandalosas a algum dos ouvintes; outras, que, por serem
fóra de tempo, perdem o logar, e elle na opinião dos que escutam o
que com muitos outros tem alcançado.
O primeiro descuido da confiança, e o que fica mais em
descredito do cortezão, é quando entre mulheres principaes usa de
algumas palavras que ou no som ou na materia, offendam a
honestidade de seu estado; culpa, em que cahem muitos confiados,
mórmente nas visitas de desposorios e nascimento de filhos, e em
outras semelhantes, em que é mais necessario ao discreto as redias
na mão, porque elle não perca os estribos e a ellas se não mude a
côr. E tambem sou de opinião que antes fuja de dizer algumas
cousas que de lhes mudar o nome, como chamar ás pernas
sustinentes ou andadeiras; porque, nomeando estas partes das
mulheres deante d’ellas, não é cortezia.—Parece (perguntou
Pindaro) que nomeando logo as pernas dos homens não será erro,
ainda que seja deante d’ellas?—Não (respondeu elle) porque nas
mulheres é parte occulta, e nos homens manifesta; e o trajo de cada
um ensina esta cortezia: e muitos ha, que, de escrupulosos n’ella
dão em disparates: como me contaram ha pouco de um mestre de
grammatica, que, desculpando-se um discipulo seu que não viéra ao
estudo, porque aquelle dia parira sua mãe, o mandou castigar,
dizendo que em publico não se haviam de falar palavras mal soantes
á honestidade. E outros, que fazem cortezia de mudarem os nomes
ás cavalgaduras, e por se desencontrarem de um asno, darão mil
rodeios.—N’iso tem elles muita razão (acudiu D. Julio) porque não vi
eu peior azar que esse encontro. E devia de ser inventada esta
maneira de cortezia, por não nomearem asno deante de algum que
o parecesse, por guardar a advertencia do rifão, em casa de ladrão
não lembrar baraço: sendo assim, que nos animaes nojentos, e as
sevandijas nomeam por o seu nome, ainda que isto não usára eu
entre donas e damas delicadas, a quem com menos occasião se
enoja o estomago.—Mui bem trazida está essa lembrança (proseguiu
Leonardo) e continuando com as outras, me parece que o segundo
descuido é quando o discreto fala, ou allega latins entre pessoas que
o não sabem, ou que não tem obrigação de o entender, como são
mulheres: ou conta deante d’ellas historias da India, ou de outras
regiões remotas, onde esteve, dizendo as cousas com muitas
palavras dos nomes proprios d’aquellas partes; que ha alguns, que
em colhendo na pratica Ormuz, Malaca ou Sofala, não sabem dar um
passo sem palanquins, bajús, catanas, bois, larins e bazarucos; e
outras palavras, que deixam em jejum o entendimento dos ouvintes,
sem os seus por isso ficarem melhor acreditados. O ultimo descuido
e mais perigoso, é que motejando em materia que possa offender a
terceiro, não advirta, antes de falar, se está na presença a quem
toque por sangue ou amizade a offensa que se faz ao ausente, ainda
que seja em materia leve; ou se está alli outro do mesmo estado de
que se murmura, do mesmo cargo, vicio ou costume; que, não
tendo esta vigilancia, lhe poderia nascer da sua graça uma resposta.
—Pois se offereceu (disse D. Julio) falardes em graça, dando côr de
que na murmuração se acha mais certa, estimarei saber que é o que
chamam sal os discretos, que é um termo de falar muito ordinario
entre elles.—A resposta d’isso (tornou Leonardo) está por conta do
doutor, que parecem esquecidos da noite passada: com elle o haveis
de haver; que eu vou já dando fim ao que me cahiu em sorte.—Sou
contente (disse o doutor) de me chamardes por parte n’esta
pergunta do sr. D. Julio por o servir a elle, e dar occasião a Solino de
saber a vantagem que n’isso nos tem a todos. Primeiramente o sal,
a quem um auctor chamou conducto de todos os outros, é o que dá
sabor, e faz appetite ao desejo para todos elles.—Muito se parece
n’isso com a fome (acudiu Solino).—Assim é (disse o doutor) porém
tem demais que os conserva e sustenta com sua força; pelos quaes
attributos Homero e Platão chamaram ao sal divino: e assim como
os mantimentos sem elle não obrigam a vontade; assim tambem por
elle (como disse Plinio) significamos os effeitos do animo; chamando
homem sem sal, pratica sem elle, riso em sosso, e ainda formosura
sem sal, como escreveu Catullo, de Quincia que pintando-a formosa,
branca e comprida, diz que em toda aquella figura não havia uma
pedra de sal. De maneira que, conforme a este sentido, o sal é uma
graça, e composição da pratica, do rosto ou do movimento do andar,
que faz as pessoas apraziveis. E esta, segundo alguns,
particularmente se declara no que obriga a riso e alegria, com um
modo de murmuração leve. D’onde Seneca disse que o sal da
conversação dos amigos não havia de ter dentes: e assim como os
mantimentos que tem mais sal, fazem maior sede a quem os come;
assim a conversação que tem mais d’elle, é mais appetitosa e
desejada dos ouvintes: e como sem sal todas as iguarias são
semsabores e desgostosas, assim a pratica onde a sua graça falta, é
puro fastio. Porém, quanto a mim, o que da tenção d’estes auctores
convém mais com o seu modo de falar, sal quer dizer graça, que é o
contrario da frieza e semsaboria: e dizemos do gracioso que é
salgado; e do bemdito que tem muito sal, e do que o não é, que não
tem nenhum.—Porque razão (perguntou Feliciano) sendo o sal cousa
tão excellente, os egypcios não queriam usar d’elle em nenhum
mantimento, e até o amassavam sem sal, tendo-o por inimigo?—Os
egypcios o faziam (respondeu elle) por lhes parecer que observavam
n’isso a castidade, attribuindo á virtude do sal a fecundidade e o
appetite carnal, por razão do calor, a cujo respeito fingiram os
poetas que Venus nascera do sal, que é da espuma marinha; e
alguns naturaes disseram que só com comerem e usarem muito do
sal, concebiam alguns animaes. Outro auctor diz que os egypcios o
faziam por sobriedade e abstinencia, tirando o sabor e gosto ás
iguarias, em lhe não deitarem sal: mas a verdade é que, se elles o
tinham por inimigo da vida, não ha cousa n’ella mais saborosa:
porque as duas cousas que a sustentam, como escreveu um auctor
grave, são sal e sol: e ainda depois da morte o sal conserva os
corpos sem corrupção e os sustenta inteiros sem deixar apartar os
membros da sua compostura: por as quaes propriedades o fizeram
os antigos symbolo da amizade (como diz Pierio Valeriano nos seus
jeroglificos) que ella, assim como o sal, tempera todas as cousas da
vida entre os humanos. E a primeira cousa que se punha aos amigos
na mesa era o sal; costume que ainda agora se usa, posto que se
não saiba em muitas partes a razão d’elle; nem a porque se enojam
e enfadam os hospedes, de se derramar o sal pela meza; que n’este
nosso reino querem fazer particular agouro dos Mendoças, sendo a
causa geral: porque lhes parecia aos antigos que se apartava e
perdia a amizade, entornando-se o sal, que na mesa fazia a figura
d’ella. E á semelhança tinham por boa sorte derramar-se o vinho,
que, como era symbolo da alegria e contentamento, desejavam que
entre todos se espalhasse. Com isto tenho dito do sal o que me
perguntastes, posto que, para lhe dar mais solidos louvores, o
pudéra levar á Escriptura Sagrada, onde não só significa
confederação e amizade, mas por elle se entende a doutrina
evangelica; e aos mesmos apostolos e prégadores d’ella chama
Christo sal. E pois para falar d’este tomei mais tempo do que
quizera, é bem que vos deixe livre este, que fica, para que todos nos
aproveitemos de vos ouvir.—Pouco pudéra eu dizer (respondeu
Leonardo) se não fosse acostado á vossa erudição e auctoridade. E
do sal me não fica outra cousa que advertir mais, que haver-se de
maneira com elle o cortezão que não seja a pratica toda de graças,
nem sem ella: se não uma certa liga, com que se componha o
galante e o sizudo, que é uma differença, que sempre fiz do
engraçado ao gracioso; porém como isto ha de ser em conformidade
das materias, occasiões e pessoas com que se pratica, não posso
dar a isso regra ordenada. Fica além d’isto que advertir ao discreto a
mecanica geral dos termos, e nomes dos principaes instrumentos
com que se exercitam as artes mais nobres, como a pintura,
esculptura, architectura, arithmetica, astrologia e musica: saber as
peças e os nomes d’ellas, com que se arma um cavalleiro: as que
pertencem ao jaez e arreio de um cavallo: os logares, ordens e
disposição de um esquadrão formado: o maneio militar de uma galé
bogante: os nomes de um edificio bem fabricado, e de uma fortaleza
bem guarnecida: saber a côr e o nome a todas as pedras de valia:
os quilates do ouro; o peso dos metaes, a melhoria d’elles; e outras
cousas semelhantes a estas, que, como andam sempre na praça
ordinaria da conversação, não é justo que faltem ao discreto
palavras, com que mostre que tem conhecimento de todas. Com
estas lembranças me hei por despedido d’esta materia, posto que
fiquem de fóra algumas cousas d’ella, como são contos, historias e
novellas dos cortezãos, e agudeza de ditos; que cada uma pedia
mais compridas horas de pratica: porém com a minha voz tenho a
todos cançados, sem eu ficar ocioso.—O das historias (disse Pindaro)
podeis vós, senhor, dilatar, mas não vos escusareis de as dizer,
mórmente quando pela inculca, que de mim fizestes, me importa
mais que a todos saber o particular d’ellas.—Fiquem essas
guardadas para ámanhã (disse Solino) e se temeis que até então se
damnem, obrigae ao doutor que do muito sal, que aqui lançou, á
minha conta deite n’ellas algum.—Boa lembrança foi (acudiu o
doutor) eu confesso a culpa de não applicar o que disse á vossa
graça e galantaria, que é o sal com que vos convidei, e que a todas
as praticas d’esta nossa conversação faz parecer agradaveis e
saborosas a todo o entendimento.—Vós, senhor doutor, replicou elle,
me tendes feito um saleiro com vossos louvores; e com a vangloria
d’elles não me tenho por seguro no assento de qualquer logar.—Se
entornardes o sal (acudiu Pindaro) não será a primeira vez que
déstes má conta da amizade.—De confiado na minha (tornou elle)
falaes contra o que entendeis d’ella, que mais se acredita nas obras
que nas palavras.—A verdade é (disse Leonardo) que sois bom
amigo, ainda que com muito sal; e que sem encarecimento vos
podiam chamar o mesmo nome.—Ainda (disse elle) me haveis aqui
de converter em sal.—Antes (acudiu Pindaro) no que disse Marco
Varrão que o sal era a alma do porco; e eu sei, e todos da vossa
graça, e ninguem dará fé que tenhaes alma.—Essa (tornou Solino)
está agora no purgatorio de vos ouvir: e porque estes senhores já
com uns bocejos dissimulados dão signaes de que tem necessidade
de repouso, fique a demasia para ámanhã.
Todos então se levantaram mostrando que ainda o faziam com
pouca vontade, porque nas praticas de gosto primeiro cansam os
sentidos, que os desejos.
 DIALOGO X
da maneira de contar historias na
conversação

Depois que os amigos se apartaram, e D. Julio se recolheu a casa

para repousar, achou n’ella uma occasião de desasocego, que lhe fez
perder o somno. Porque lhe trouxe novas um creado, a que tinha
encommendada a diligencia, que o prior se partia na manhã
seguinte para a cidade, acompanhando aquella formosa peregrina
para o recolhimento da clausura a que de tão longe estava
affeiçoada: e como elle o ficou tanto de sua vista, e corrido comsigo
mesmo dos poucos extremos, que por ella fizera, determinou com a
occasião de caçador (que já fôra principio d’aquella ventura) fazer-se
encontradiço no caminho, e acompanhar ao prior até o fim da
jornada: para o que tirou a luz aos melhores concertos de campo
que tinha, e o vestido e galas mais louçãs, com que podia apparecer
n’aquelle disfarce, usando o mesmo nos creados que levava. Ao
outro dia pôz em execução este pensamento: e deixando para seu
tempo o successo que teve, os da conversação o não souberam todo
aquelle dia: e quando veiu a noite, que o acharam menos, houve
quem désse novas de como o encontrára n’aquella empreza; e com
esta occasião começaram a pratica, e disse o doutor:—Sempre ouvi
que os cuidados de amor em peitos generosos sahem com seus
extremos ao longe; e que então se forçam quando os outros
sugeitos desconfiam. Aquelles encarecimentos de meu amigo D.
Julio, aquelle silencio e segredo, aquelle respeito de cortezia tão
encolhido, parece que apanhava pedras para melhor tempo; e n’este
costuma a fazer seus lanços este diabinho do amor, porque tem
outros da sua parte, á conta de estorvarem seu bom proposito.—
Segundo isso (disse Solino) receiaes que a que engeitou principes
mais louros que salmonetes, acceite agora um fidalgo retirado na
aldeia, d’onde sahe com as galantarias mais penujentas, que
marmelo temporão.—Muitas damas (tornou elle) que engeitaram
grandes senhores, não desprezaram grande amor: e outras, a quem
offenderam procedimentos ingratos, estimaram de sugeitos mais
humildes devidas cortezias.—Não façamos (acudiu Leonardo) offensa
aos ausentes; nem a ella demos por arrependida, nem a D. Julio por
tão namorado: porém maiores cousas houve no mundo. Tudo podia
tecer o amor, e acabar a ventura: e se essa cahira á conta de D.
Julio, outra pudera ser peior empregada.—Não estou bem (disse
Solino) com a ventura dos casamentos por amores.—Será
(respondeu Feliciano) por estardes mal nas muitas, que por elles se
alcançaram: e bem pudéra eu a essa conta trazer alguma historia de
notavel exemplo, se estas horas não estiveram promettidas a outro
exercicio.—Antes a materia, que hontem ficou por acabar (disse
Pindaro) era como se havia de haver o cortezão nos contos e
historias; e vem a vossa a tempo, que servirá de exemplo, e, o que
sobre ella se disser, de doutrina.
—Ainda que isso parece mais concerto de amigos falados (disse
Solino) que occasião, digo que tendes justiça, e sou de parecer que
vá de historia: mas praza a Deus que não caiaes no atoleiro, de que
vos desviastes a primeira noite da nossa conversação.—Bem sabeis
(respondeu elle), que em ribeiro grande saltar de traz: e assim
primeiro hei de vêr as balizas de meu companheiro, do que caia nas
vossas mãos.—Enganaes-vos (replicou Solino), que menos seguro
vae o cego do que o moço que o guia.—Não aperteis tanto com os
amigos (acudiu Leonardo), ouçamos ao licenciado a sua historia; e
quando as pellas vierem a Pindaro, elle as tornará á vossa vista, e
direis o que entenderdes.—Outra cousa espero eu (accrescentou o
doutor), e é que haveis de passar pela lei que ordenardes, contando
tambem a vossa historia, da qual se ha de devassar como das mais:
e, por dilatarmos esta menos, diga o licenciado, e declare se vende a
sua historia por verdadeira.—Por tal a conto (respondeu elle) e de
um auctor mui approvado e verdadeiro, e é a seguinte:
 “Na côrte do imperador da Allemanha Oton III, d’este nome, que
foi a mais florente, e frequentada de principes, que houve muitos
annos antes, e depois n’aquelle imperio, assistia, com grande
satisfação de suas partes, Aleramo, filho do duque de Saxonia,
mancebo de pouca edade, e de muita gentileza, magnanimo,
esforçado, liberal, e tão cheio de graças naturaes, que n’elle, como
em um thesouro, parece que as depositara todas a natureza. Tinha
o imperador uma filha da mesma edade, e de tanta formosura, que,
sem o que a sorte devia a seu nascimento, merecia ter o imperio do
mundo: e se em a belleza tinha esta vantagem a todas as damas de
Allemanha, ainda lh’a fazia muito maior na discrição, aviso e
galanteria. Aleramo, que no serviço do imperador tinha sempre á
vista aquelle despertador de pensamentos altos, e que, além dos
que a grandeza de seu sangue lhe permittia nos olhos de Adelazia
(que este era o nome da princeza) ia aprendendo pouco a pouco a
lhe querer muito, foi descobrindo esta vontade, até que foi
testemunha de seus effeitos a propria causa. Não se houve por
offendida d’este amor Adelazia, por lhe parecer devido á sua
gentileza, e natural em um coração magnanimo, e generoso;
maiormente que na vista, e fama de Aleramo achava tudo o que
podia desejar para um emprego amoroso, ainda que a desegualdade
dos estados o defendesse. Foi elle accrescentando o amor, e este
gerando atrevimentos, que são as salamandras que n’este fogo se
criam; e ella, depois de batalhar com os receios largamente,
descobriu ao mancebo sua vontade, encommendando, na fé do que
lhe queria, o segredo d’ella, porque bastava para total destruição de
suas vidas uma leve suspeita, que o imperador tivesse de seus
amores. Continuou muito tempo este segredo, sem ser entendido; e
pouco a pouco se apurava a paciencia d’estes dois amantes,
tratando em uma amorosa correspondencia seus cuidados, sem
outros mensageiros, ou secretarios mais que os seus olhos: eram
estes comtudo sem esperança, por quão alheio o imperador estava
de consentir n’elles; parecendo-lhe pouco, para os merecimentos
d’aquella filha, dar-lhe por esposo o mais rico e poderoso dos reis
christãos, quanto mais um filho menor de um seu vassallo. Mas
como o poder de amor se mostra em ter em menos conta a maior
grandeza, fez tanto com Adelazia, que, esquecendo todos os
interesses, offertas e esperanças da fortuna, se determinou de fugir
com Aleramo, que, sem respeitar o perigo, se offereceu ao que sua
senhora ordenasse. Escolhido o tempo e occasião opportuna,
levando ella comsigo as joias de preço que tinha, e elle as cousas de
valor que pôde grangear, sahiram da côrte, e andaram em pouco
espaço de tempo tanto caminho, quanto lhes foi necessario para pôr
em salvo as vidas, a que a ira de Oton ameaçava: o qual achando
menos a filha, a quem queria mais que a tudo o da vida, esteve a
risco de a perder com sentimento; e mandou logo atalhar as
estradas, e caminhos de toda a Europa com bandos e pregões de
grandes promessas a quem descobrisse, ou désse novas do
roubador de Adelazia: mas ella e seu esposo caminhando a pé
contra a parte de Italia em habito de peregrinos, foram ter ao
condado de Tirol: e porque o temor de serem conhecidos os
desviava sempre do povoado, vieram na montanha a poder de
salteadores, que roubando-lhes as joias e dinheiro, que traziam, lhes
deixaram sómente as vidas sujeitas a tão grande miseria e pobresa,
que lhes foi necessario, para poder sustental-as, andarem pedindo
esmola por toda Lombardia de logar em logar, já tão mudados de
seu parecer, e gentileza com os trabalhos, que a mudança lhes
pudera escusar os de seu receio. Resolvendo-se comtudo de não
fazerem assento em Milão, nem em outra cidade imperial, se foram
viver a umas montanhas entre Asti e Savona, onde amor e a
necessidade lhes ensinaram com os trajos vis a conformar exercicio
de que vivessem, que era cortando lenha n’aquelles bosques,
fazerem carvão, que vendiam nos logares d’aquelle districto; e com
esse sustentavam em vivas brasas o verdadeiro amor, que lhes dava
a vida. Alli com a riqueza, de que elle os tinha satisfeitos, contentes
de tão saborosa necessidade, com habitos humildes, nomes
mudados, e corações conformes, houveram sete filhos varões, que
logo nos rostos o pareciam ser de paes illustres, e de um tão
amoroso ajuntamento. O maior d’elles, a quem pozeram nome
Guilhelmo, começou logo na sua puericia a ajudar a seus
progenitores n’aquella miseria, levando o carvão e lenha a vender a
Asti, Savona, Alba, e a outros muitos logares, que por alli havia: e
como a sua generosa, e natural inclinação vencia a razão daquelle
estado miseravel, em que se criára, do que com seu trabalho
ganhava n’aquello trato, um dia comprava um punhal, outro uma
espada, outro um cão de caça, sem que valessem ao generoso pae
as reprehensões com que o persuadia do que convinha mais para
sua pobresa. Passaram alguns dias, quando elle veiu com o emprego
de todo o cabedal, que levára, em um gavião, a que estava muito
affeiçoado, mostrando-o a Adelazia, que com muitas lagrimas lhe
disse estas razões: “Bem sei, meu amado Guilhelmo, que com a
culpa d’esta tua estranha demasia quer a natureza em parte
emendar a fortuna, deitando-lhe em rosto os bens, que te tirou, com
o emprego que te ensina a fazer d’estes: mas, se é de animos
generosos edificar torres altivas sobre a humildade, não é menor
grandeza obedecer ao tempo, e dar logar á sorte, emquanto a sua
ira se executa em nossa miseria. Se o espirito te inclina a voar mais
alto, lembra-te, filho meu, que não foram menores os pensamentos
de quem vive com as azas tão encolhidas n’este deserto; e que esse
exercicio, que desejas, não convém com o que usas, tão necessario
a teu pae e mãe, que tambem no imperio de Allemanha poderam ter
logares mais levantados, se amor quizera. Tem compaixão de mim e
d’esta misera pobresa, em que vivo; e antes para sustentar teus
pequenos irmãos, e esta mãe, que com tantas difficuldades te criou,
emprega teu cuidado, que tomar outros tão improprios a esta vida,
quão naturaes a teu generoso sangue e pensamento. E pois os
thesouros, que a sorte me guardava, se tornaram neste carvão, de
que agora vivo, não levantes com elle chammas de vaidade, que
venham a espalhar as faiscas d’este fogo por Allemanha, em cuja
opinião está já sepultado nas cinzas frias.” Interneceu-se o illustre
moço com as maternas lagrimas; e entendendo que não podia
continuar n’aquella vida, nem resistir á sua inclinação, d’alli a poucos
mezes desappareceu da montanha, e se foi ao campo imperial fazer
soldado; e n’elle em pouco tempo cresceu tanto no esforço e opinião
dos homens, que já entre elles e do mesmo imperador era mui
conhecido. Sentiram Adelazia e seu marido a ausencia d’este filho
com grandes extremos, assim por o grande amor, como porque
n’aquelle seu trato humilde os ajudava: mas emquanto os outros
irmãos menores se exercitavam no officio, que elle deixára, ía
Guilhelmo na guerra dando claros signaes de seu nascimento; e veiu
a ser por seu valor tão acceito a seu avô, que para o accrescentar a
dignidades, e logares, que por sua pessoa merecia, lhe perguntou
quem foram seus paes? Ao que elle respondeu, que eram vivos,
allemães de nascimento, mas que viviam pobremente em as
montanhas de Savona, posto que não desmereciam por sangue, e
ascendencia terem um filho honrado. Desejoso Oton de saber a
verdade, e já encaminhado da ventura do animoso mancebo,
mandou com elle um particular valido seu para que ambos em
companhia troxessem á côrte o pae, e mãe de Guilhelmo com sua
familia. Era este privado mui chegado parente de Aleramo: e
sabendo no caminho do moço quem era, com um novo espanto e
alegria ficou enleado, abraçando com muitas lagrimas ao sobrinho.
Chegaram em poucos dias ás montanhas de Savona, á porta da
morada pobre dos ricos amantes; e d’alli chamando-o pelo seu
proprio nome, causou em toda a humilde morada estranha turbação
e sobresalto. Sahiu primeiro fóra, e cheia de um frio temor Adelazia;
e conhecendo o filho, que com os ricos vestidos e galas de soldado
fazia parecer em tudo maior sua gentilesa, com infinitas lagrimas de
alegria o abraçou; chamando ao marido, com os mesmos effeitos o
festejou; e conheceu ao primo, em quem o tempo não fizera a
mudança, que n’elle os trabalhos de tão estreita vida. Recolheram os
hospedes com o agasalhado de sua pobresa. Vieram de noite os
filhos de vender a sua mercadoria; e foram n’elles e nos paes tantas
as lagrimas de contentamento, que nem davam logar ás palavras,
nem ás cortezias. Sabida depois a vontade do imperador, e que era
forçado obedecer ao seu mandado, pondo nas mãos da fortuna e
nos olhos da piedade real sua esperança, d’alli a poucos dias
caminharam; que os leves apparatos da pobresa lhe faziam mais
faceis as jornadas, e muito seguros os caminhos. Chegaram á côrte:
e lançados aos pés do imperador, elle conheceu de improviso sua
filha, e Aleramo: e vendo a fecunda geração d’aquelles sete filhos,
que podiam na formosura competir com os planetas, com grande
contentamento, e que nadava nas aguas dos seus olhos, os recebeu,
perdoando aos paes a culpa, e dando aos netos a satisfação da
miseria padecida em seus tenros annos. A Guilhelmo creou marquez
de Monferrato, ao segundo de Savona, ao terceiro de Saluzzo, ao
quarto de Sena, ao quinto de Inciza, ao sexto de Ponzão, ao setimo
do Bosque. E d’estes sete marquezes nasceu generosa
descendencia, que enriqueceu Italia, a qual ficou devendo a gloria
d’esta nobreza ao verdadeiro amor destes dois amantes: que, ainda
que elle encaminhe por asperas difficuldades estes successos,
sempre o fim, que por meio de suas obras se alcança, é glorioso.
—Maravilhosa é a historia para exemplo (disse o doutor) e
tambem poderá servir d’elle no como se devem contar outras
semelhantes, com boa discrição das pessoas, relação dos
acontecimentos, razão dos tempos e logares e uma pratica por parte
de alguma das figuras, que mova mais a compaixão e piedade; que
isto faz dobrar depois a alegria do bom successo.—Sómente (acudiu
Leonardo) me pareceu comprida, sendo a materia d’ella muito
breve.—Essa differença (lhe tornou Feliciano) me parece que se
deve fazer dos contos ás historias; que ellas pedem mais palavras
que elles, e dão maior logar ao ornamento e concerto das razões
levando-as de maneira, que vão affeiçoando o desejo dos ouvintes:
e os contos não querem tanto de rhetorica; porque o principal, em
que consistem, é a graça do que fala, e na que tem de seu a cousa
que se conta.—Não sou contra esse parecer (disse o doutor); mas
antes de averiguarmos a demasia, deixemos logar a que Pindaro
comece a sua historia, e não lhe lancemos deante preceitos que lhe
façam receio.—Necessaria me era (disse elle) grande confiança para
vencer os que tenho, sem me crescerem outros de novo: porque, se
antes de ouvir a Feliciano tomára esta empreza, tivera um
atrevimento menos culpavel; mas agora será despejo a minha
ousadia.—Eu sou (disse elle) o que me corro da desculpa; e posto
que me vinha bem que estes senhores acceitassem qualquer das
vossas para não ficar tão manifesta a vantagem que me fazeis, não
quero que com essa fingida humildade castigueis a confiança, com
que me offereci.—Melhor me está obedecer que competir (tornou
Pindaro); quero contar uma historia semelhante á vossa, só para me
aproveitar do modo que n’ella tivestes: se eu acertar, a vós se deve
o louvor de tudo; e se me perder, tambem sereis culpado, por a
força que agora me fazeis.
“Manfredo, mancebo bem nascido, a quem em gentileza e
discrição ficavam muito inferiores todos os de sua edade, na casa do
imperador Constantino III, cujo cortezão era, teve tanta ventura nos
olhos de Eurice, filha de Constancio, que depois succedeu no
imperio, que lhe parecia a ella que não podia esperar dos fados
maior ventura, que a de o alcançar por seu esposo, e gosar em
qualquer estado humilde o fructo de sua affeição; triumpho que o
amor alcança da vaidade com o favor dos espiritos mais illustres e
levantados. O mancebo alheio d’estes pensamentos, porém obrigado
das mostras que lhe revelavam aquella affeição, determinou de lhe
não ser ingrato; porque além da grandeza de estado, que na opinião
dos homens avalia melhor os merecimentos naturaes da cousa
amada, era Eurice tão formosa, que de quem no sangue lhe fosse
egual merecia os maiores extremos de affeição. Não fazia comtudo
Manfredo os que desejava, porque como entendido sabia o risco, em
que punha a vida, se se publicasse na côrte este segredo: e posto
que não via caminho de poder tirar algum fructo de seu amor, o
sustentava sem esperanças com toda a fé, que a Eurice era devida.
Passou algum tempo até que em ambos a grande força do amor
venceu a razão, e triumphou a vontade do entendimento de
Manfredo, que sem outro conselho fugiu com a sua Eurice, em
companhia de dois creados que o serviam, de cuja fidelidade tinha
feito prova da experiencia. Passaram a Italia: tomaram primeiro terra
no reino de Napoles, d’onde foram a Ravena, e d’alli ao districto de
Modena, onde agora chamam Mirandola, que eram n’aquelle tempo
montanhas incultas, habitadas sómente de alguns pastores: entre
estes começaram a viver os dois amantes guardando gado, e
fazendo verdadeiros os bem fingidos amores pastoris: tendo, em
logar dos paços reaes, tanques e jardins de Constantino, as
humildes cabanas, a natural verdura dos floridos valles, e a
cristallina corrente das claras fontes: e a troco das galas, sedas e
toucados galantes, que deixaram, os simplices vestidos da
montanha, as capellas de flôres e boninas, e os surrões e cajados de
guardadores: alli pisando com um generoso desprezo a vaidade,
livres de ingratos ciumes e enganosas suspeitas, gosavam de seu
puro querer, e verdadeiro, sem haver outra cousa que perturbasse
aquelle contentamento, mais que o receio de serem por algum modo
conhecidos. Manfredo, pouco a pouco desbaratando por via
d’aquelles dois creados algumas joias de preço, foi comprando gados
e propriedades n’aquellas montanhas em tanta copia que veiu a ser
o mais rico morador que n’ellas havia: e por sua riqueza, prudencia e
pessoa era tão respeitado e querido de todos, que, como se fôra
senhor d’elles lhe obedeciam. Já n’este tempo de sua prosperidade
tinha da formosa Eurice copiosa geração; porque do primeiro parto
lhe nasceram tres filhos bellissimos, que com os trajos e nomes
d’aquella montanha se crearam. Depois lhe foram nascendo cinco,
que com a melhoria de seu estado accrescentou nos nomes,
chamando a um d’elles do seu proprio; e a duas filhas a uma Eurice
e outra Constancia. Com esta generosa familia, e sem outros
cuidados, n’aquella doce e amada companhia passavam alegremente
a vida sem sobresaltos. Tendo depois Constancio o governo do
imperio, passou com grande exercito á Italia, e assentou arraial
junto á cidade de Aquileia, aonde todos os povos italianos lhe
mandaram por seus embaixadores dar a obediencia. Juntaram-se os
moradores de Modena e de seus contornos, e elegeram para esse
cargo a Manfredo considerando sua gentileza, cortezania e
entendimento, e o poder ir com melhor tratamento de sua pessoa e
creados. Houve elle de acceitar o cargo, seguro de ser já conhecido
de nenhum dos que em outro tempo haviam tratado, com a
mudança dos annos, e da vida que tinha n’aquella aspereza. Mas
Eurice com amor e esperança duvidosa, com mil receios deante, lhe
dizia: “Não sei, meu querido esposo, que desejo me anima a que
consinta n’essa vossa jornada, temendo n’ella tantos perigos assim
de serdes conhecido de meu pae, a quem tanto offendestes, como
de me deixardes só n’esta montanha, onde vossa presença me
sustenta a vida, tendo-me tão mal acostumada, que nem saberei
viver uma hora sem vós, nem estar em mim, em quanto vos
detiverdes em Aquileia: comtudo um certo presagio da ventura me
aconselha que não tema este damno: e considero que não fôra
muito menor, se me levareis em vossa companhia, para que quando
a sorte quizesse que, sendo do imperador descoberto o nosso
segredo, vos accommettesse a sua ira, ou o movessem minhas
lagrimas á piedade, ou, havendo de haver algum risco com vossa
vida, a padecesse a minha de um mesmo golpe. Aconselhae-me,
caro Manfredo, o que farei, tomando as minhas partes contra vossa
propria determinação; que me não deixa amor fazer a escolha; nem
os receios em que tropeço me dão caminho e logar para que acerte.
Porque se a ventura me busca para me restituir o que deixei em seu
poder, quando no querer do amor puz minhas esperanças, não
quero faltar-lhe pelo que vos quero: e se pelo contrario quer tomar
vingança do despreso com que tratei suas prosperidades, justo é
que se desvie dos castigos quem se soube esconder de seus
favores.“—Estas e outras palavras piedosas lhe dizia Eurice; a que
elle com outras de muita segurança respondia, e a animava a que
não podia temer nenhum successo desencaminhado; desfazendo-lhe
com boas razões o seu feminino receio: com estas e outras de muito
amor e saudade se despediram. Ella ficou chorando sua ausencia:
elle chegou a Basyléa; e houve-se com tanto aviso e cortezania na
embaixada, que o imperador lhe ficou affeiçoado, e o fez gentil
homem de sua casa, mandando-lhe que ficasse n’ella em seu serviço
com promessas e palavras mui compridas. Houve Manfredo de
acceitar o novo cargo, por não mover alguma suspeita que sahisse
em seu damno. Escreveu logo a Eurice o que passava; e ella
começou com novo sentimento e devidos extremos a chorar sua
ausencia e sua privança; mal, que só sabe receiar quem conhece a
mudança e perigo de vontades; que sempre as mais levantadas são
mais mudaveis e ligeiras, e os da inveja que sempre como sombra
acompanha os validos. O imperador cada dia cobrava a Manfredo
maior affeição, achando no seu entendimento e humildade tudo o
que em todos buscava; elle admittido nos conselhos e nas occasiões
de maior importancia ia crescendo; mas como estes bens lhe
impediam o maior da vida, que era a sua Eurice, não recebia d’elles
contentamento, nem os tinha por ventura. A mulher da mesma
maneira vivia em pena naquella montanha, que d’antes lhe parecia
um paraiso terrestre; e como sentia egualmente os cuidados de
Manfredo e a sua ausencia, para o alliviar dos da côrte, lhe mandou
Fantulo e Manfredo seus filhos menores a visital-o, porque a estes
mostrava elle maior affeição; e eram elles taes por seu parecer, que
a todos os que os vissem a mereciam. O pae ainda que com
amorosos extremos os festejou; combatido de um novo receio,
estava turbado, porque era o do seu nome tão parecido a
Constancio, que temia que na vista désse occasião de alguma
lembrança que descobrisse o segredo de sua culpa. E como a vinda
dos meninos foi sabida de muitos, e o imperador os havia de vêr
pela graça que já tinha a seu pae, elle mesmo se quiz oppôr ao
perigo, e lh’os foi apresentar com toda a humildade. O avô os
recebeu com estranha alegria; que ás vezes a natureza com estes
effeitos descobre os segredos do tempo, e acaba o que não póde
levar ao fim a industria humana. O pae como discreto sabia escolher
as occasiões; que este é o mais verdadeiro toque do entendimento.
Entrando com o imperador e com os filhos em um aposento
particular, lançado a seus pés lhe disse estas palavras: “Não é justo,
poderoso senhor, que á conta de salvar a vida, e de escusar n’ella o
castigo que meus erros merecem, tire a esses innocentes o
merecimento e o favor de vossa graça, com que agora podem tornar
atraz a fortuna: e assim com a confiança em vossa piedade e menos
seguro ao perdão, que obrigado do muito que vos devo, confesso
minha culpa, pedindo com estes meninos misericordia, que para si e
para sua mãe e irmãos estão com caricias pueris grangeando a
vossa vontade. Sabei, piedoso senhor, que são netos vossos, filhos
de Eurice, vossa filha e meus; que, sendo desposado com ella
secretamente, por fugir ao rigor da vossa ira, vivo ha tantos annos
nas asperas penedias e incultas montanhas de Modena, fazendo
penitencia de minha ousadia com o mesmo amor, que foi o culpado.
Se esta confissão, com o pesar de vos haver offendido, merece que
useis commigo de brandura, lançado a vossos pés peço perdão,
tomando por padrinhos a estes caros penhores do sangue vosso: e
se pelo contrario se ha de empregar o vosso rigor em sujeito tão
vencido, aqui me tendes com a vontade offerecida para os maiores
tormentos da crueldade.” O imperador com um estranho sobresalto
ficou enleiado sem saber determinar: e pondo os olhos n’aquelles
bellos retratos da sua Eurice, abrandou a ira, com que os havia de
pôr em Manfredo, reconhecendo-os por seus netos, e perdoando ao
pae a culpa commettida. Depois foi elle proprio ás montanhas a vêr
a Eurice, e á venturosa progenie que creára; a quem com muitas
lagrimas de alegria recebeu em sua graça: e alli fez a Manfredo
conde e marquez de todo aquelle districto, que fica entre os rios
Pado, Tanaro e Sequia, dando-lhe poder para edificar villas, castellos
e cidades, que accrescentasse a seu senhorio: mandou que elle,
seus netos, e todos da sua descendencia, trouxessem por armas a
aguia negra dos imperadores. E por admiravel progenie da sua
Eurice pôz á terra Miranda, que depois chamaram vulgarmente
Mirandola. Manfredo e sua mulher em vida de Constancio seguiram
a côrte com grande accrescentamento de estados: e depois que
falcou no imperio, se recolheram ao seu marquezado, fazendo
muitas povoações e cidades, em que seus filhos succederam,
alliando-se depois com todos os potentados de Italia e de
Allemanha, que dão ainda verdadeiro testemunho de que os
casamentos por amor nem podem ser extranhados da natureza,
nem desfavorecidos, por a maior parte, da ventura.
—Ambos (disse Solino), me parece que podereis partir a fogaça,
porque vos houvestes de maneira, que o que se atrever a julgar a
melhoria, tomará tão difficultosa empreza, como seria a de querer
agora competir com a boa linguagem e modo que tivestes.—Entendo
(tornou Leonardo) que chegais braza á vossa sardinha: mas não a
haveis de tirar do fogo com a mão do gato, nem livrar a vossa
obrigação, com a que nós tenhamos de dar a Feliciano e Pindaro
louvores tão bem merecidos. Nenhuma razão tendes para não fazer
no terreiro vossa cortezia.—Eu sou de voto (disse o doutor), que lhe
aceitemos qualquer escusa, porque a sua rhetorica serve mais aos
contos, que ás historias, segundo disse o Licenciado.—Grande
aggravo se lhe faz (disse Pindaro) em o tirarem da conta dos
historiadores, que elle se confessou por esse, e por affeiçoado aos
livros de cavallarias; e além dos seus contos engraçados sabe tantas
historias, que a ser figura de arithmetica, poderá ser conto de
contos.—Bem sei (respondeu Solino) que me sommais para me
diminuir: ainda que a meu pesar confesso que, se a historia de cada
um de vós me cahira nas mãos, houvera de sahir d’ellas com mais
bordões, e muletas do que tem uma casa de romaria, porque me
não escapam termos das velhas, nem remendos dos descuidados
que lhe não misture.—Quando menos (disse o doutor) ouçamos isso,
ficará á vossa conta o exemplo do que se ha de fugir, pois os dois
amigos nos ensinarão a acertar.—Tambem errar por obrigação é
difficultoso, (replicou elle) mas aceito o partido, por vender por
alheios meus erros proprios. E ouvi o que passa: farei de um peão
dama, e de um conto historia por ser mais breve:
“Dizem que era um rei: vem este rei casou por amores com a
filha de um seu vassallo: era ella tão formosa que podia por sua
belleza ser confiada, pois por essa alcançára o ser rainha: mas sem
lhe valerem esses privilegios deu em tão ciosa, que bem a mão não
dava o marido um passo que ella não acompanhasse com as
suspeitas; assim que apertavam estas tanto com ella, que já mais
vivia em paz com seu gosto. Vem ella, e por vencer esta
desconfiança vai, e manda secretamente chamar uma feiticeira, que
n’aquella terra havia de muita fama, em cujo engano achavam os
namorados uma botica de remedios para seus males. Assim que
dizia: esta feiticeira por lhe vender mais cara sua diligencia, feitas
algumas fingidas, metteu em cabeça á boa da rainha que o marido
amava com grande extremo a uma criada sua, que ella pintou logo a
mais galante, airosa e bem assombrada que havia no paço. Quando
ella aquillo ouviu ficou guarde-nos Deus! como uma mulher
transportada, e sem sangue; por maneira, que prometteu áquella
feiticeira que lhe faria e aconteceria, se desaffeiçoasse ao rei
d’aquelles amores, e empregasse n’ella todos os seus: a outra, que
não queria mais que aquillo, vede vós como ficaria contente; vem, e
promette á rainha que lhe daria tres aguas conficionadas de tal
maneira, que uma, tanto que el-rei a provasse, bebesse logo os
ventos por ella, e lhe quizesse mais que o lume dos olhos, com que
a via; a outra, que, em a rainha a bebendo, parecesse a seu marido
o maior extremo de formosura que havia no mundo; a terceira que,
tanto que a dama a bebesse, a desfigurasse de maneira, que a
todos aborrecesse a sua vista. As palavras não eram ditas, a rainha
lhe deu muitos haveres, e fez grandes mercês e promessas; que
muito facil é de enganar a que deseja aquillo, com que lhe mentem.
Vai a feiticeira d’alli a poucos dias, e traz aquellas aguas
conficionadas, encarecendo muito a virtude, e segredo d’ellas: mas
ou porque lhes errou a tempera, ou porque todas se resolvem
n’estas boas obras, a mudança que ella queria que houvesse na
vontade, e nos pareceres, lhe houveram de fazer na vida; que a
peçonha, que é sempre material dos seus unguentos, penetrou de
maneira que os teve a todos tres em passamento; e a bom livrar
ficaram d’ahi a poucos dias sem juizo. Ainda bem a feiticeira não
soube o damno que fizera, e que, por não trazer a mão certa
n’aquelles adubos, podia vir a estado de a pôrem nas da justiça,
desappareceu. Eis senão quando se juntaram todos os medicos
eminentes, que havia no Reino; e depois de muitos mezes de cura,
(olhai vós quantas se fariam a taes pessoas) foram pouco e pouco
cobrando os sentidos e entendimentos; e com a força do mal lhes
cahiu a todos o cabello da cabeça sem lhes ficar um só. E não foi tão
ruim o partido, como era ter cabeça sem elle quem antes o trazia
sem ella. Tornando ao meu proposito, tanto que a rainha se viu tão
desfigurada, conhecendo o desatino que fizera, dando todas as
culpas a amor, confessou seu erro, a criada sua innocencia, e o rei
sua desgraça: d’alli adiante, conformando-se com o exemplo
daquelle successo fizeram vida sem ciumes: que d’elles e de
casamentos por amores não escapam senão ou com as mãos nos
cabellos, ou com elles pellados.”
Festejáram os amigos a historia de Solino, porque se conformava
no modo e acção de falar com o que dizia; e como tinha graça, até
os erros lhes pareciam bem. E assim lhe disse o doutor:—Tudo vos
succede a pedir por boca, porque na vossa até o exemplo do que
nos outros enfada tem graça para dar contentamento; e posto que
as duas historias passadas foram tão primas, não desdizem d’ellas os
vossos bordões.—Se eu não tivera o de vossa auctoridade para me
sustentar (respondeu elle) manquejára em tudo.—Em nada
(proseguiu elle) haveis de mister favor alheio, e menos n’este