Ipn Am

REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET
POPULAIRE
Ministère de l'Enseignement Supérieur et de la Recherche

Scientifique
Université des Science et Technologie d'Oran Mohamed Boudiaf
Faculté de Génie Mécanique

Département de Génie Maritime
Les Installations du Pont

des Navires
Enseignant : Miloud Abdelkrim

Nomenclature
A1 Surface frontale (=B x h) m2

A2 Surface latérale (=LPP x 0.25 x B) m2
B Largeur hors membrures du navire m
Cb Coefficient de block (block coefficient)
d Diamètre de la chaine d’ancre mm

dc Diamètre de l’amarre/corde mm
Dcp Diamètre de l’écubier mm
DK Diamètre du manchon de l’écubier mm
Eep Epaisseur de la paroi de l’écubier mm
F Effort nominal exercé kgf
Fc Effort de calage kgf
Ff Effort de freinage kgf
Fn Effort nominal d’utilisation Kgf
FS Effort de rupture du stoppeur kgf
G Poids de l’ancre kg
h Hauteur effective au-dessus de la ligne de flottaison en charge d’été du plafond
du ronfle le plus élevé m
K1 Coefficient empirique dont la limite inférieur est appliqué en cas de volume
insuffisant sans le puits aux chaines
Ks Coefficient de sécurité
l Longueur de la chaine m
la Longueur de l’amarre/corde mm
lt Longueur du tambour mm
Lmin Longueur minimale de l’écubier mm
LHT Longueur totale du navire (longueur hors tout) m
LPP Longueur du navire située entre les deux lignes perpendiculaires du navire m
P Poids de la chaine kg
Pn Puissance nominale du guindeau kw
R Charge de rupture de la chaine kgf
R1 Charge de rupture de la chaine Q2 kgf
SK Epaisseur de la paroi de la partie fonctionnelle du manchon d’écubier du
mouillage mm
SK, Epaisseur de la paroi de la partie non-fonctionnelle du manchon d’écubier du
mouillage mm
T Tirant d’eau maximal m
t Le temps de remonté de la chaine min
V Volume de la carène (volume mouillé) m3
Vn Vitesse nominale du guindeau m/min
Vu Volume utile du puits aux chaines m3
w Le travail de remonte de la chaine de mouillage joule
∆ Déplacement en tonnes métriques au tirant d`eau d'été Tonne
ρ Densité de l’eau de mer Kg/m3
Φ Diamètre du tambour de treuil mm
Smax tension maximal du câble daN
m multiplicité
a dépend du type de palan
N régime
Q charge Tonne
Sr Charge de rupture normalisée Tonne
DCa diamètre de câble mm
P/m poids par mètre Kg/m
D1 diamètre intérieur de tambour mm
e paramètre dépendant du régime de travail
DT diamètre extérieur de tambour mm
NT vitesse de rotation du tambour Tr/min
VL vitesse de levage m/min
t pas de rainurage de tambour mm
Z nombre de gorge sur un demi-tambour
H hauteur maximal de levage mm
DT Diamètre de tambour mm
L longueur des rainures mm
L1 longueur de la parte lisse mm
LT la longueur totale de tambour mm
PS puissance du moteur kw
Q capacité de levage daN
VL vitesse de levage m/min
Ƞm rendement de moteur
NS vitesses de rotation de moteur Tr/min
Fn fréquence nominale du réseau d'alimentation Hz
p nombre de pôles du moteur
Pm puissance du moteur kw
Nm vitesse de rotation Tr/min
Mm masse du moteur kg
dm diamètre de l’arbre de sorte mm
Itr rapport de transmission
Nm vitesse de rotation de moteur Tr/min
NT vitesse de rotation de tambour Tr/min
Mf moment de freinage de tambour daN.m
Q capacité de levage kN
DT diamètre de tambour mm
Mt moment de torsion daN.m
Itr rapport de transmission
Ƞf rendement moyen de frein
Mf moment de freinage N.m
Kf coefficient choisi suivant le régime de travail
Fexercée force exercée autour des bittes KN
Fch force chargée N
µ coefficient de frottement
σc effort de cisaillement MPa
MT moment tranchant KN.m
Sommaire
Introduction générale……………………………………………………………………
Chapitre I
I.1.Introduction…………………………………………………………………………….
I.2. Mode de transport……………………………………………………………………..
I.3. Terminal méthanier……………………………………………………………………
I.3.1. Plate-forme de déchargement de quatre bras……………………………………….
I.3.2. Réservoirs de stockage………………………………………………………………
I.3.3. Regazéification……………………………………………………………………...
I.3.4. Station d’autorisation………………………………………………………………..
I.4. Données principales du navire………………………………………………………..
I.4.1 Dimensions principales du navire………………………………………………...
I.4.2 Capacités des cuves du navire…………………………………………………….
I.5. Notation de classe (coté coque) selon de Lloyd’s Registrer…………………………..
I.6. Notation de classe (coté machine) selon Lloyd’s Register (LR’s)……………………
I.7. Mode de propulsion de ce navire……………………………………………………...
I.8. Principe de fonctionnement de moteur diesel-électrique……………………………..
Chapitre II
Dimensionnement de l’installation de levage
II.1. Introduction…………………………………………………………………………..
II.2. Définition……………………………………………………………………………..
II.3.Grues embarquées sur des navires ……………………………………………………
II.4. Schéma cinématique du mécanisme de levage……………………………………….
II.5. Calcul et choix de palan………………………………………………………………

II.5.1. Schémas du palan………………………………………………………………
II.5.2. Choix de palier…………………………………………………………………
II.6. Choix de câble………………………………………………………………………..
II.7. Calcul du tambour (palan)……………………………………………………………
a- Tambour lisse ……………………………………………………………….........
b- Tambour à gorge (rainures)……………………………………………………….
II.7.1. Dimensionnement du tambour…………………………………………………

a- Diamètres intérieurs du tambour…………………………………………….
b- Diamètre extérieur du tambour………………………………………………
c- Vitesse de rotation du tambour………………………………………………
d- Pas de rainurage du tombeur…………………………………………………
e- Nombre de gorge sur un demi-tambour……………………………………...
f- Longueur total de tambour…………………………………………………...
II.8. Choix du moteur……………………………………………………………………...

II.8.1. Vitesses de rotation du moteur………………………………………………...
II.9. Choix du réducteur…………………………………………………………………...
II.10. Choix du frein……………………………………………………………………….
II.10.1. Calcul du moment de freinage sur le tambour………………………………..
II.10.2 Calcul du moment de torsion………………………………………………….
II.10.3.Choix se fait à l’aide du moment de freinage………………………………….
II.11. Choix de crochet…………………………………………………………………….
II.11.1. Dimension du crochet…………………………………………………………
Chapitre III
Dimensionnement des équipements de mouillage
III.1 Introduction……………………………………………………………………….....
III.2.Définition………………………………………………………………………..........
III.3. Matériel…………………………………………………………………………….....
III.3.1 Différents types de mouillages………………………………………………...
III.3.1.1. Mouillage sur une ancre………………………………………………
III.3.1.2. Mouillage sur deux ancres (l’affourchage)…………………………...
III.3.1.3. Mouillage de gros temps……………………………………………...
III.3.1.4 Mouillage en barbe……………………………………………………
III.3.1.5 Mouillage en plomb de sonde…………………………………………
III.3.2 Ligne de mouillage…………………………………………………………….
III.3.3 Dimensionnement d'une ligne de mouillage…………………………………..
III.4. Ancre………………………………………………………………………………...
III.4.1 Description de l’ancre…………………………………………………………
III.4.2 Equipement de mouillage……………………………………………………..
III.4.3 Conceptions des ancres temporaires………………………………………...
III.4.4 Conceptions des ancrages permanents……………………………………...
III.5 Chaine………………………………………………………………………………..
III.6 Guindeau……………………………………………………………………………
III. 7 Ecubiers de mouillage……………………………………………………………….
III.8. Puits aux chaines…………………………………………………………………….
III.9. Stoppeur……………………………………………………………………………...
III.10 CALCUL ET CHOIX DES EQUIPEMENTS DE MOUILLAGE…………………
III.10 .1 Calcul du nombre d’armement………………………………………………
III.10.2. Chaîne des ancres d’étrave…………………………………………………..
III.10.3. Charge de rupture et de preuve de la chaine en étai…………………………
III.10.4. Calcul de l’effort nominal du guindeau……………………………………..
III.10.5. Calcul de l’effort de calage du guindeau…………………………………….
III.10.6. Calcul de l’effort de freinage du guindeau…………………………………..
III.10.7. Calcul de la vitesse nominale………………………………………………..
III.10.8 Dimensionnement du guindeau………………………………………………
III.10.9. Détermination des dimensions principales des puits aux chaînes………….
III.10.10. Détermination du manchon d’écubier……………………………………..
IV.1. Définition……………………………………………………………………………
IV.2. Amarres……………………………………………………………………………...
IV.3. Structure d’une amarre………………………………………………………………
IV.3.1. Cordage commis……………………………………………………………...
IV.3.2. Cordage tressé………………………………………………………………...
IV.3.3. Cordage parallèle……………………………………………………………..
IV.4. Cordes en fibres synthétiques……………………………………………………….
IV.5. Câble en acier………………………………………………………………………..
IV.6. Cordes en fibres végétales…………………………………………………………...
IV.6.1. Cordes de manilles……………………………………………………………
IV.6.2. Cordes de sisals……………………………………………………………….
IV.7. Amarres mixtes (acier - synthétique) ……………………………………………….
IV.8. Eléments d’amarrage………………………………………………………………..
IV.8.1. Bittes………………………………………………………………………….
IV.8.1.1 Calcul et choix des bittes……………………………………………...
IV.8.2. Bollards……………………………………………………………………….
IV.8.3. Chaumards……………………………………………………………………
IV.8.4 Ecubier………………………………………………………………………...
IV.8.5 Défenses……………………………………………………………………….
IV.9. Calculs de mécanisme d’amarrage…………………………………………………..
IV.9.1. Guindeau……………………………………………………………………..
IV.9.2 Calcul du choix du treuil………………………………………………………
IV.9.3. Choix du cordage……………………………………………………………..
IV.9.4. Calcul du diamètre du tambour……………………………………………….
IV.9.5. Calcul de longueur du tambour……………………………………………….
IV.9.6. Dimensionnement du tambour………………………………………………..
IV.9.7. Cabestan………………………………………………………………………
IV.10. Règlement d’amarrage……………………………………………………………..
IV.11. Plages de manœuvre……………………………………………………………….
IV.12. Type d’amarrages…………………………………………………………………..
IV.12.1. Cul au quai…………………………………………………………………..
IV.12.2. Pendille………………………………………………………………………
IV.12.3. Amarrage à couple d’un autre bateau……………………………………….
Chapitre V
Installation de sauvetage
V.1. Introduction…………………………………………………………………………..
V.2. Engins de sauvetage collectif………………………………………………………...
V.2.1. Embarcation de sauvetage…………………………………………………….
V.2.2. Radeau de sauvetage…………………………………………………………..
V.2.3 Canot de secours………………………………………………………………..
V.3. Matériel de sauvetage individuel…………………………………………………….
V.3.1. Bouée couronne………………………………………………………………..
V.3.2. Gilet de sauvetage……………………………………………………………..
V.3.3. Combinaison d’immersion………………………………….…………………
V.3.4. Matériel de protection thermique (couverture de survie) …………………….
V.4. Matériel divers………………………………………………………………………..
V.4.1. Pyrotechnie……………………………………………………………………
V.4.2. Fusée à parachute……………………………………………………………..
V.4.3. Feu à main……………………………………………………………………..
V.4.4. Fumigène………………………………………………………………………
V.4.5. Feux à retournement électrique avec fumigène……………………………….
V.4.6. Appareil lance amarres………………………………………………………...
V.4.7. Dispositifs de mise à l’eau des embarcations et radeaux de sauvetage (bossoir)..........
V.4.8. Bossoir pivotant………………………………………………………………..
V.4.9 Bossoir oscillant………………………………………………………………..
V.4.10. Bossoir par gravité……………………………………………………………
V.4.11. Bossoir télescopique………………………………………………………….
V.4.12 Radiotéléphonie……………………………………………………………….
V.4.13 Largeur hydrostatique……………………………………………………….
Référence Bibliographique
Introduction Générale:
La construction navale est l’étude la plus répandue dans le monde

d'aujourd’hui, le transport maritime joue un grand rôle dans l’économie
mondiale, ce qui a encouragé la construction des navires et veille à leur
sécurité que ce soient les abrités dans les ports (amarrage) où en dehors
(mouillage).
Au fils du temps le monde maritime a vécu pas mal d’évènements

tragiques (Erika, Titanic, les marées noires…. etc.) ce qui a créé la
convention internationale sur la Sauvegarde de la vie humaine en mer
(Safety Of Life At Sea) et elle assure surtout les moyens de sauvetage.
Le but de ce cours est de déterminer et de choisir les équipements

de pont du navire, on prendra comme exemple un méthanier de capacité
d’environ 172 000 m3. Le choix de ces équipements est basé sur les
normes de la société classification Lloyd’s Register.
Ce navire a besoin de soulever certaines charges par ces propres

moyens, ce qui a permis à déterminer les moyens de levage à son bord,
sans recourir à l’utilisation des moyens de manutention du port
économisant ainsi des frais supplémentaires.
Les caractéristiques du navire étudié et le fonctionnement de son

système par diesel électrique sont présentés, c’est le moyen de propulsion
qui est adopté actuellement.
Le mécanisme de levage à bord d’un navire est déterminé à partir

des calculs et les critères de choix pour trois grues de différents tonnages.
Les équipements de mouillage sont définis ainsi que leurs rôles à

bord d'un navire, le calcul et les critères de choix de leurs équipements
sont donnés, ainsi que le calcul des efforts qui interviennent dans chaque
opération.
1
Une illustration sur les équipements d’amarrage est donnée, en
respectant les mêmes étapes suivies dans le calcul de mouillage.
Le rôle des installations de sauvetage à bord de ce navire et leurs

fonctionnements est présenté en fin de ce cours.
2
Chapitre I Introduction sur le navire
I. Introduction sur le navire :

I.1. Introduction
Ce navire que nous avons choisi à étudier est un méthanier LNG (Liquified Natural Gas) à
membrane, haute mer, classé par la société de classification Lloyd’s Register (LR’s).
Figure I.1: LNG carrier (méthanier).
Le GNL est un gaz naturel liquéfié à la température soit -162˚C et à la pression

atmosphérique, ce qui lui permet d’occuper un faible volume facile au stockage et à
transporter. GNL est pur, inodore, sans couleur, liquide non-corrosive et non-toxique.
La liquéfaction réduit le volume du gaz par 600.
I.2. Mode de transport :
Le gaz naturel est transporté à température et à pression ambiante et également possède une
masse volumique très faible.
Pour le garder dans les bonnes conditions, il est nécessaire d’augmenter sa masse volumique
en :
 le liquéfiant : conserver en état liquide et sa température est maintenue à environ -162˚C ;
 augmentant la pression sa pression.
3
I.3. Terminal méthanier :[2]
Un terminal méthanier est une installation portuaire qui permet d’accueillir et de décharger
des navires méthaniers. Il est constitué de quatre fonctions :
I.3.1. Plate-forme de déchargement de quatre bras :
Le gaz liquide acheminé par le méthanier depuis les bras de déchargement.
Figure I.2 : Plate-forme de déchargement
I.3.2. Réservoirs de stockage :
Le gaz est acheminé vers les réservoirs pour y être stocké à l’état liquide en général pendant
quelques jours.
Figure I.3 : Réservoirs du stockage
4
I.3.3. Regazéification :
Une fois le gaz est sorti du réservoir, ce gaz est comprimé et envoyé vers des regazéifieurs
pour être réchauffé.
Figure I.4 : Installation de regazéification
I.3.4. Station d’autorisation :
le gaz à la sortie est à nouveau sous forme gazeuse, il va leur diriger vers l’authoriseur où va
être injecté son parfum, c’est particulier ir-reconnaissable entre tous et non l’odeur du gaz
n’est pas naturelle.
Figure I.5: Station d’autorisation
5
Le gaz continue son chemin pour être mise en norme et envoyé enfin sur le réseau national.
Les quatre (4) fonctions et leurs fonctionnements sont résumés sur la figure ci-dessous.
Figure I.6 : Principe de fonctionnement d’un terminal méthanier
Remarque :
Les méthaniers de grande taille entre 200 et 350 m de longueur sont munis d’une double
coque. Les cuves internes sont équipées d’un revêtement intérieur isolant. Pour assurer leur
propulsion, la majorité des navires utilisent la partie faible du GNL qui s’évapore comme
combustible.
6
I.4. Données principales de navire:
MMSI 605 07 6070 Date de lancement 13/05/2016
Numéro OMI 9761267 Date delivrance 30/03/2017
Numéro Officiel OR 2051 Numéro Coque 2814
Tableau I.1 : Données principales de navire
I.4.1 Dimensions principales de navire:
LHT 291.400 m Déplacement Max 12853405 t

LPP 284.000 m Navire Lège 33959.5 t
Hauteur max de la 63.800 m Port en Lourd 94575.0 t
quille
Largeur hors membre 46.400 m Jauge Brut// Jauge Net 112867 // 35325
Creux sur quille 26.400 m Suez GRT/Suez NRT 119051.58 //

104612.87
Creux (Trunk) 34.700 m Puissance Max de 2*13890 kw *72.9
propulsion rpm
Tirant d’eau 11.770 m Générateur diesel principal 2 wartsila-Hyundai
(Conception) 12 V 50 DF
Tirant d’eau Max 12.621 m 2 wartsila-Hyundai
8 L50DF
Tableau I.2 : Dimensions principales de navire.
7
I.4.2 capacités des cuves de navire :
Citerne à 98.5 % 100 % Ballast/Bunker

cargaison
Tank No 1 23953.0 m3 24317.7 m3 Capacité totale ballast: 60037.8 m3
Tank No 2 48448.9 m3 49186.8 m3 Capacité totale FO : 5220.9 m3
Tank No 3 48433.2 m3 49170.6 m3 Capacité totale DO : 957.4 m3
Tank No 4 48453.4 m3 49191.4 m3 Capacité totale ED : 473.4 m3
Cargaison 169288.5 m3 171866.5 m3
totale
Tableau I.3 : Capacités des cuves de navire.
I.6. Notation de classe (coté coque) selon de Lloyd’s registrer :
Tous les navires, une fois classé, seront désignés par un ou plusieurs symboles de
caractère comme applicable. Pour la majorité des navires, le caractère désigné sera 100
A1, ✠100 A1 ou ✠100 A1.
Une liste remplie des symboles de caractère pour lesquels les navires peuvent être
éligibles est comme suit :
✠: cette marque de distinction sera désignée, au moment de classification, pour les

navires neufs construits sous l’inspection spéciale de Lloyd’s Register (LR’s),
conformément à la réglementation, et la satisfaction de comité de classification.
✠: cette marque de distinction, sera désigné pour les navires construits sous la
supervision d’une autre société membre d’IACS (International Association of
Classification Societies) et plus tard assigné par la class Lloyd’s Register (LR’s). Pour tel
navire, les notations de la classe seront examinées séparément et les notations équivalentes
seront désignées.
100 : ce chiffre de caractère sera désigné à tous les navires considérés appropriés pour le
service de mer (navire haute mer).
8
A : cette lettre de caractère sera désignée à tous les navires qui ont été construits ou
acceptés dans la classe conformément avec les lois et réglementations de Lloyd’s Register
(LR’s), et qui sont maintenus en bonne condition efficacité.
1 : ce chiffre de caractère sera désigné à :
 Des navires ayant à bord, une bonne efficacité et condition, ancrage et/ou
équipement de mouillage conformément avec les lois.
 Des navires classés pour un service spécial, ayant à bord, une efficacité et bonne
condition, ancrage et/ou équipement de mouillage approuvé par le comité de
classification comme en tant que approprié et suffisant pour service particulier.
N : cette lettre de caractère sera désignée aux navires sur lesquels le comité de
classification a convenu que m’ancrage et équipement de mouillage n’ont pas besoin
d’être ajusté en raison de leur service spécial.
T : cette lettre de caractère sera désignée aux navires qui sont prévus d’exécuter leurs
fonctions de service primaire conçu seulement tandis qu’ils sont ancrés, mouillés,
remorqués ou attachés, et qui ont, en bonne condition et efficacité, ancrage suffisamment
attaché, mouillage, remorquage ou attachement d’équipement a été approuvé par le
comité de classification comme approprié suffisant pour le service destiné.
I.6. Notation de classe (coté machine) selon Lloyd’s Register (LR’s) :

Les notations suivantes de classe sont associées à la construction et à l‘arrangement de
la salle de machines, et doit être désignée en tant que appropriée par la commission de
classification :
✠LMC: cette notation sera attribuée lors de la propulsion et des machines auxiliaires
essentielles ont été construit, installés et testés sous l’enquête spéciale de Lloyd’s
Register (LR’s) et conformément aux règles et règlements de Lloyd’s Register (LR’s).
[✠] LMC : cette notation sera désignée quand :
 Les dispositifs de propulsion pour les hélices, les arbres de propulsion et les
boites de vitesses multiples d’entrée/ sortie, les systèmes de direction, des
récipients à pression et des équipements électriques pour systèmes essentiels
ont été construits, installés et testés sous Lloyd’s Register (LR’s), visite
9
spéciale et sont conformes aux règles et règlements de Lloyd’s Register

(LR’s).
 Autres équipements et mécanisme d’engrenage pour la propulsion et la
production d’énergie électrique et d’autres machines auxiliaires pour les
services essentiels sont conformes aux règles et sont fournies avec le certificat
de fabricant.
 Les dispositions du système de propulsion et des machines auxiliaires
essentielles sont évaluées et doit être accepté par Lloyd’s Register (LR’s).
✠LMC: cette notation sera attribuée aux navires existants en service qui seront
acceptés ou transférés dans la classe LR quand:
 La propulsion et les machines auxiliaires n’ont pas été construites ni installé

dans le cadre de l’enquête spéciale de Lloyd’s Register (LR’s).
 L’installation et l’arrangement de machine existantes ont été testés et acceptés
par Lloyd’s Register (LR’s).
MCH : cette notation sera attribuée lorsque :
 La propulsion et les machines auxiliaires ont été installés et testés sous

l’enquête de Lloyd’s Register (LR’s) et acceptés par Lloyd’s Register (LR’s).
 La propulsion et les machines auxiliaires ont été fournies avec un certificat du
fabricant.
 Système de propulsion et machines auxiliaires sont évalué et accepté par
Lloyd’s Register (LR’s).
UMS : cette notation peut être attribuée lorsque les arrangements sont tels que le
navire peut être utilisé avec les espaces de machines sans surveillance. Il indique que
le control de l’équipement a été arrangé et testé conformément aux règles de Lloyd’s
Register (LR’s).
I.7. Mode de propulsion de ce navire :

Le mode de propulsion de ce navire est de type diesel-électrique, parmi les caractéristiques de
la salle des machines, on trouve :
 La puissance maximale : 13890 kw à 72.9 rpm
10
 Générateur diesel principal :

 Deux (2), 12V50DF, MCR : 11700 kw à514 rpm
 Deux (2), 8L50DF, MCR : 7800 kw à 514 rpm
 Moteur de propulsion :
 Deux (2), 14050 kw * 580 rpm
 Réducteur inverseur
 Hélice :
 Nombre d’hélice : 2
 Nombre de palle : 3
 Matériel : bronze
 Diamètre : 8.550 mm
I.8. Principe de fonctionnement de moteur diesel-électrique :
La centrale de propulsion d’énergie composée d’alternateurs entraînés par moteurs diesel ;
L’équipement de propulsion composé des moteurs électrique à vitesse variable associé aux
convertisseurs. [1]
Figure I.7 : Plan de propulsion diesel-électrique
11
1 : Générateurs de courant (diesel-alternateur)
2 : Tableaux principal
3 : Transformateurs
4 : Convertisseurs de fréquence
5 : Moteurs de propulsion
6 : Réducteurs inverseurs
7 : Hélices
12
Chapitre II Dimensionnement de l’installation de levage
II. Dimensionnement de l’installation de levage :

II.1. Introduction :
Les appareils de levages et de manutention jouent un rôle important dans l’industrie lourde
leur rôle est de faire lever et déplacer des charges que l’homme seul est incapable de réaliser.
Cet engin de levage est construit de manière différente selon son utilisation.
II.2. Définition :
Une grue est un appareil de levage et de manutention réservé aux lourdes charges. Cet engin
de levage est construit de manière différente selon son utilisation.
II.3. Grues embarquées sur des navires :
Les grues de navire sont généralement mues par des systèmes hydrauliques. Un vérin permet
l'apiquage de la flèche, alors qu'un autre système hydraulique ou électrique permet la rotation
du fût et un troisième la manœuvre du câble de suspension de la charge. Le système de
télécommande peut être électronique, électrique ou hydraulique pour les modèles les plus
anciens. Certaines grues offrent la possibilité de se coupler pour une synchronisation du
mouvement par une commande unique.
La grue ne permet pas une utilisation sans risques à la mer en raison des mouvements tels que
le roulis qui font balancer la charge suspendue. On lui préfère dans ce cas son équivalent, le
système par mâts de charge.[13]
13
II.4. Schéma cinématique du mécanisme de levage :
Figure II.1 : Schéma cinématique de mécanisme de levage.
II.5. Calcul et choix de palan :
Généralement les palans sont utilisés dans le but de réduire les efforts de traction.
On adopte pour notre mécanisme un palan double.
II.5.1. Schémas du palan :
Le coefficient « m » appelé « multiplicité » est choisi en fonction de la charge à déplacer

d’où le schéma suivant. Figure (II-2)
14
Par conséquence, pour une charge « 100 [KN] on prend m= 3 » voir le tableau suivant :
Charge [KN] < 10 20 ÷ 80 100 ÷ 150 200 ÷ 300 400 ÷ 500
Multiplicité 1 ou 2 2 2 ou 3 3 ou 4 4 ou 5
Tableau II.1 : les multiplicités en fonction des charges
Figure II.2 : Rôle de palan.
II.5.2. Choix de palier :
Il existe deux types de paliers : lisse ou a roulement
- Lisses où les arbres qui reposent sur des coussinets sont soumis au frottement de glissement
entre les surfaces en contact.
15
- à roulement où le contact s’effectue par l’intermédiaire de billes ou de roulement contenus

dans des cages.[11]
D’après le tableau dépendant du coefficient de multiplicité « m » on a le tableau suivant :
Rendement des m 2 3 4 5
poulies ƞ
paliers
0.95 Lisses 0.975 0.95 0.925 0.9
0.98 roulements 0.99 0.99 0.975 0.97
Tableau II.2 : Rendement des poulies.
Ainsi pour on choisit les palies à roulement ; son rendement est ƞp = 0,99
II.6. Choix de câble :
Le câble est choisi en fonction de la charge à la rupture « Sr », donne par :
Sr ≥ Smax .n ; et où : coefficient de sécurité dépendant de régime de travail. [13]
Régime Leger Moyen Lourd

N 5 5,5 6
Tableau II.3: Coefficients de sécurité.
Smax : tension maximale du câble, donnée par la formule suivante :
Smax =
Q : charge = 10[T]
m : multiplicité = 3
a : dépend du type de palan (simple=1 ; double = 2)
AN : Smax = 1754 [daN]
Par conséquence :
Sr ≥ Smax.n Sr ≥ 10524[daN]
16
D’après les normes européennes (NF EN 12385), le câble choisi en acier en âme textile : 6
torons × 19 fils
Le choix de câble donne :
Type de câble ……………………….. SS400
Charge de rupture normalise …………. Sr = 105 [KN]
Diamètre du câble ……………………. Dc = 20 [mm],
Poids par mètre du câble ……………... P/m = 1,25[kg/m]
II.7. Calcul du tambour (palan):
Généralement les tambours sont fabriques en fonte Cole qu’on il s’âgé de grand diamètre on
peut le faire en construction soude, Les tambours peuvent être lisse eu rainure.[3]
a- Tambour lisse :
Sur les tambours lisse les câbles peut s’enrôle sur plusieurs couches c’est pour cela quand les
utilises afin d’avoir des cabarets plus petits mais la dure de vie de câble diminue.
b- Tambour a gorge (rainures):
L’utilisation des gorges a pour effet non seulement de mieux dirigé le câble mais aussi de
réduire leur pression supporte par les fils d’acier et d’augmenter la dure de vie du câble
Les câbles sur les tambours a gorge peuvent être fixé a une ou deux extrémité du tambour
selon le type du palan (simple ou double), pour la fixation du câble, on laisse toujours une ou
deux gorges de sécurité.[11]
17
Figure II.3 : Types de tambour.
II.7.1. Dimensionnement de tambour :
a- Diamètres intérieurs du tambour :
D1≥(e-1).dc
e : paramètre dépendant du régime de travail.
(Pour un régime lourd e=30). Voir le tableau suivant
dc=20[mm] ; Diamètre de câble.
Régime Leger Moyen Lourd

e 20 25 30
Tableau II-4 : Régime de travail
AN : D1≥ 580 [mm].
b- Diamètre extérieur du tambour :
DT= D1 + 0, 6.dc
AN: DT = 592 [mm].
Par construction, on prend un diamètre normalisé : type SS400
DT normalisé = 600 [mm].
c- Vitesse de rotation du tambour :
18
NT =
VL=20 [m/min] = 0.33 [m/s] : vitesse de levage.
m=3 : multiplicité.
DT = 600 [mm] : Diamètre de tambour.
AN : NT = 31.51 [tr/min]
d- Pas de rainurage de tombeur :
t = dc+ (2÷3) mm
dca : diamètre de câble
(2÷3) mm : l’espace entre deux câbles.
AN : t = 22 [mm]
Figure II.4 : Pas de rainurage.
e- Nombre de gorge sur un demi-tambour :
Z= + (1.5÷2) gorges
H = 25[m] ; hauteur maximal de levage
DT=0.6 [m] ; Diamètre de tambour.
m=3 ; multiplicité
AN : Z = 41.78 Z = 41 [gorges]
f- Longueur total de tambour :
19
L : longueur des rainures
L1 : longueur de la parte lisse
LT : la longueur totale de tambour
L= Z.t
AN: L = 902[mm]
L1 = 1/5. L
AN: L1 = 180,4[mm]
LT = (L+L1) + 2.t
AN : LT = 1126,4 [mm]
Figure II.5 : Longueurs de tambour.
II.8. Choix de moteur:
Le choix du moteur se fera en fonction de puissance nécessaire au levage de la charge
Puissance statique :
P s=
Q =104 [daN] ; (capacité de levage).
VL = 20 [m/min] ; (vitesse de levage).
Ƞm = 0.941 ; rendement de moteur.
20
Ps = 35.42 [KW]
II.8.1. Vitesses de rotation de moteur:
Ns=
Fn= 60 [Hz] : fréquence nominale du réseau d'alimentation.
p = 4 : nombre de pôles du moteur.
AN : Ns = 1800 [tr/min].
A partir de de la puissance calculer le moteur choisi est un moteur asynchrone alimente en

courant continue, ce qui favorise un grand couple de démarrage.
Type de moteur ……………………….. Brevini S1.
Source électrique ……………………… AC 440V, 60HZ.
Puissance de moteur …………………… Pm= 36[KW].
Vitesse de rotation ……………………… Nm=1800[tr/min].
Masse de moteur ……………………….. 540 kg.
Diamètre de l’arbre de sorte …………….. dm= 65[mm].
S1 : moteurs ayant des tensions différentes (50-60Hz).
Brevini : le nom de la société italienne de ces moteurs électriques.
Figure II.6 : moteur électrique.
21
II.9. Choix de réducteur :
Il est choisi en fonction du rapport de transmission I tr.
Itr =
Nm = 1800 [tr/min] ; vitesse de rotation de moteur
NT= 31.51 [tr/min] ; vitesse de rotation de tambour.
Itr= 57,12
A partir de cette valeur on choisit le réducteur :
Type de réducteur ……………………. PWD3200
Rapport de transmission ……………… Itr = 57,12.
PWD : famille de réducteur.
3200 : grandeur de réducteur.
Figure II.7 : Rédacteur PDW3200.
22
II.10. Choix de frein :
C’est un organe très important dans notre mécanisme car son rôle est de régler la vitesse de
monte et de descente de limiter la vitesse et maintenir la charge à n’importe quelle hauteur en
tout sécurité.[11]
II.10.1. Calcul de moment de freinage sur le tambour :
Mf =
Q = 100 [KN] ; capacité de levage.
DT= 600 [mm] ; Diamètre du tambour.
M = 3 ; multiplicité.
AN : Mf = 1000 [dan.m].
II.10.2 Calcul de moment de torsion :
Mt =
Mf = 1000 [dan.m].
Itr = 57,12 ; rapport de transmission.
Ƞf = 0,9 ; rendement moyen de frein.
AN : Mt = 15,75 [dan.m].
II.10.3. Choix se fait à l’aide de moment de freinage :
Mf = Kf. Mt
Mt = 15,75 [dan.m].
Régime Léger Moyen lourd

Kf 1.5 1.75 2
Tableau II-5 : Coefficients de freinage.
Kf = 2 ; coefficient choisi suivant le régime de travail.
AN : Mf = 301.5 [N.m].
23
II.11. Choix de crochet :
Le crochet choisi en fonction de la charge à soulever et du régime de travail.
Pour une charge Q = 100 [KN] et un régime lourd, on a le crochet de levage a œil model 18-
22 d’après la norme européenne (2006/42/CE).
II.11.1. Dimension du crochet :
Figure II.8 : Dimensions de croche de levage
Référence Charge de d1 d2 I1 I2 I3 I4 I5 I6
rupture (kg)
18-220-54 5400 39 46 120 143 32 200 33 20
18-220-80 8000 50 62 151 187 38 257 37 24
18-220-115 11500 61 75 185 225 42 320 42 29
Tableau II.6: Références des crochets de levage.
A partir de ce tableau on a choisi notre crochet (12-220) pour un diamètre 115mm et une
charge de rupture qui égale à 11500 kg
24
Chapitre III : Dimensionnement des équipements de mouillage
I I I . Dimensionnement des équipements de mouillage :
I I I . 1 Introduction :
Le mouillage est un terme de marine qui désigne à la fois un abri sûr pour un navire, le
matériel utilisé pour mouiller (principalement l’ancre et sa chaîne, mais aussi, dans le
cas d’un mouillage fixe, le corps mort et sa bouée ou coffre) et la manœuvre pour
mouiller sur ancre ou sur coffre.[6]
III.2.Définition :
Un mouillage est un lieu abrité du vent et des vagues le long de la côte dans lequel un
navire peut s’arrêter en sécurité en s’amarrant sur son ancre.
Les cartes marines et les guides de navigation indiquent les meilleurs mouillages. Toutefois,
la qualité d’un mouillage dépend également de la direction du vent et de la houle. Un
mouillage qui constitue un bon abri dans des conditions météorologiques données peut se
transformer en piège en cas de rotation des vents ou de la houle. A l’opposé, par très beau
temps et en l’absence de houle, les lieux de mouillage possibles se multiplient. [6]
Figure III.1 Carte d'une zone de mouillage règlementée de l’entreprise portuaire d’Arzew (E P A)
25
III.3. Matériel :
Le mouillage ou ligne de mouillage est également l'ensemble du matériel

permettant de mouiller : ancres, chaîne, bosses et éventuellement câblot textile
prolongeant la chaîne.[7]
III.3.1. Différents types de mouillages :

En fonction des conditions de vents et de courant mais aussi de la place disponible pour
mouiller, divers types existent.[7]
III.3.1.1 Mouillage sur une ancre :
De loin ; la méthode la plus utilisée car elle est simple à mettre en œuvre et à surveiller. Le
mouillage sur une ancre est rapide ; il est sûr car en cas de mauvais temps il suffit d’allonger
la chaîne pour améliorer la tenue. Il permet d’éviter un abordage avec un navire qui chasse en
filant la chaîne.
Cependant, le rayon d’évitage (longueur de chaîne plus longueur du navire) est important. Le
champ d’évitage (l’espace balayé par le navire lorsqu’il évite) est toujours considérable pour
un navire mouillé sur une ancre.[14]
Figure III.2 : Mouillage sur une ancre.
26
III.3.1.2. Mouillage sur deux ancres : l’affourchage
Le but de l’affourchage est de réduire le champ d’évitage, ce qui peut être nécessaire sur une
rade étroite ou encombrée.
L’opération consiste à mouiller deux ancres dont la distance est supérieure à chacune des
longueurs de chaînes filées ; ces longueurs étant généralement égales. L’angle qu’elles
forment est compris entre 60 et 120˚. Dans la pratique, l’affourchage est très peu utilisé sur les
navires de commerce, car il est nécessaire de prévoir un émerillon d’affourchage pour éviter
que les chaînes se croisent lors de l’évitage en rivière ou par vent variable.[14]
A noter que l’affourchage n’est pas un mouillage de mauvais temps.
Figure III.3 : Affourchage
III.3.1.3. Mouillage de gros temps :
Par mauvais temps, la tenue sur une ancre peut être délicate. Le navire peut alors mouiller ses
deux ancres. Si ce choix est fait en arrivant sur rade, il pourra être pratiqué le mouillage en
barbe. Si le navire est déjà mouillé sur une ancre, le mouillage en plomb de sonde sera la
solution.[5]
27
III.3.1.4 Mouillage en barbe :
La distance entre les deux ancres est faible par rapport aux longueurs de chaînes ; les
longueurs de chaînes sont généralement différentes (de 2à3 maillons) et l’angle qu’elles
forment est de 20˚ à 30˚. Chaque chaîne supporte la moitié de l’effort appliqué au navire.[7]
La méthode pour le mouillage en barbe est pratiquement la même que celle de l’affourchage.
Figure III.4 : Mouillage en barbe.
III.3.1.5 Mouillage en plomb de sonde :
Le mouillage en plomb de sonde permet d’améliorer la tenue du mouillage en limitant les

embardées du navire. La deuxième ancre est mouillée avec une longueur de chaîne réduite.[5]
Elle agit comme un amortisseur.
Figure III.5 : Mouillage en plomb de sonde
III.3.2 Ligne de mouillage :
L'ancre est rattachée au bateau par une ligne de mouillage, constituée soit uniquement de
chaîne, soit d'abord de chaîne (côté ancre), puis d'un filin (on dit câblot), côté bateau.
Contrairement aux idées reçues, le poids de la chaîne est négligeable dans la tenue d'un
mouillage, mais reste lourd et difficile lors des manipulations. C'est pourquoi il est presque
28
toujours nécessaire d'avoir un guindeau d'ancre pour soulever la chaîne, ce qui est le cas
surtout pour les gros bateaux.[5]
Figure III.6 : Ligne de mouillage.
III.3.3. Dimensionnement d'une ligne de mouillage :
Il y a tout d'abord ce que préconise la législation du pays, par exemple :
 La longueur totale de la ligne de mouillage doit être au moins de 5 fois la longueur du

bateau.
 Les bateaux de moins de 9 m de long ou moins de 3 tonnes de déplacement doivent
posséder une ligne de mouillage comprenant une ancre, une chaîne de 8m et un orin.
 Un deuxième mouillage est obligatoire pour les bateaux de plus de 9 m et plus de 3
tonnes de déplacement.
 La ligne de mouillage secondaire doit comporter une longueur de chaîne minimum de
8 m et d'un orin.
Dans la pratique, la hauteur de l'eau sous la coque est importante. En effet, il est recommandé
d'avoir un rapport entre la longueur de la ligne de mouillage et la distance entre le pont du
bateau et le fond, d'unminimum de 5 pour 1.
Dans l'exemple ci-dessous, si la hauteur de l'eau y compris le franc bord au davier à l'avant du
bateau est de 6 m, la longueur totale du mouillage devrait en respectant un rapport de 5 pour 1
être au minimum de 30 m.[5]
29
Figure III.7 : Dimensionnement d’une ligne de mouillage.
Avec un rapport de 10 pour 1, la force de retenue sera au maximum, tandis qu'au-dessous d'un
rapport de 3 pour 1, une grande partie de la force de retenue sera perdue entraînant des
problèmes pour accrocher l’ancre[5]
Figure III.8 : Accrochement de l’ancre.
 L'orin :
L'orin est une petite bouée frappée au moyen d'un bout à un orifice sur le diamant de l'ancre.
Figure III.9 : L’orin.
30
Si l'ancre se coince, l'orin permet de tirer sur celle-ci par son sommet lorsqu'elle se prend dans
une roche ou sous une autre chaîne. La bouée indique aussi aux autres bateaux la position de
l'ancre et peut les aider à éviter de mouiller leur propre ancre par-dessus. La ligne d'orin peut
créer un danger, spécialement la nuit pour les autres bateaux.[5]
III.4. Ancre :
L’ancre désigne une pièce métallique en forme de crochet, qui est fixée fond de l'eau. Une
ancre est un objet embarqué, lourd, souvent de métal et destiné à stabiliser des navires à un
endroit spécifique sur les fonds rocheux, vaseux ou sableux. Il y a deux catégories d’ancrages
(ou mouillage), les ancrages provisoires et les ancrages permanents. Un ancrage permanent ne
peut être déplacé par le navire qui s'y ancre.[14]
III.4.1. Description de l’ancre :
Figure III.10: Schéma descriptif de l’ancre
III.4.2. Equipement de mouillage :
Les équipements mouillage (ancrage) incluent l'ancre, la ligne de mouillage (c'est une
liaison flexible qui assure l'arrêt du navire, le largage et la remonté de l'ancre), la méthode
permettant d'attacher les deux ensembles, la façon d'attacher la ligne de mouillage au
bateau, des cartes, et une méthode pour connaître la profondeur de l'eau.[6 ]
Les cartes de détail sont vitales pour un bon ancrage. Connaître la position des dangers
potentiels, aussi bien que pour permettre d’estimer les effets du temps et des marées dans le
mouillage, soient essentiels pour sélectionner le bon endroit pour laisser tomber l’ancre.[6]
31
On peut ancrer sans se référer aux cartes, mais ce sont des outils importants pour réaliser un
bon ancrage et un marin compétent ne choisira pas d'ancrer sans elles.
Connaître la profondeur de l'eau est nécessaire pour déterminer le rapport de hauteur d'eau,
qui est le rapport de la longueur de la ligne de mouillage par la profondeur mesurée à partir
du point le plus élevé (habituellement le davier d'étrave) au fond de la mer. Par exemple, si
la profondeur d'eau est de 8 mètres, et le davier d'étrave à 1 mètre au-dessus de l'eau, le
rapport de hauteur d'eau est égal à la longueur de ligne de mouillage sur 9 mètres. C'est
pour cette raison qu'il est important d'avoir une méthode fiable et précise pour mesurer la
profondeur de l'eau.
Il est cependant indispensable d’insérer un élément élastique, cordage ou amortisseur, dans

la ligne de mouillage, ceci afin d’absorber les à-coups qui peuvent se produire sur le
mouillage[6].
III.4.3. Conceptions des ancres temporaires :
Ancre à jas Ancres plates
Charrue Grappin
L'ancre à bascule ou Hall Conceptions modernes

Figure III.11 : Type d’ancre
32
III.4.4. Conceptions des ancrages permanents :
Ceux-ci sont employés pour maintenir de façon permanente un objet flottant comme un feu ou
une bouée de repérage de canal de navigation. L'ancrage doit tenir l’objet flottant en toutes
circonstances y compris lors des tempêtes les plus sévères, mais doit pouvoir éventuellement
être relevé, par exemple si l’objet doit être remorqué dans le port pour l'entretien.[5]
Figure III.12 : Ancre Champignon
III.5. La chaine :
Une chaîne marine est généralement en acier galvanisé ou zingué à chaud, mais surtout pas en
inox (casse comme du verre sous traction lorsqu'elle a été tordue). Pour être utilisée avec un
guindeau (Fig III-21), elle doit être à la norme A DIN 766, c'est-à-dire à maillons courts
calibrés, adaptés à passer par des roues dentées.[14]
Figure III.13 : Chaine d’ancrage simple
L'étai est un renfort placé au centre de chaque maille sert à l'empêcher de se déformer sous
l'effet de la traction. Il est soudé d'un côté mais il laisse un peu de jeu de l'autre côté pour que
la chaîne garde une certaine élasticité.[14]
Figure III.14 : Chaine d’ancrage avec étai
33
Figure III.16 : Chaînes du

Figure III.15: Chaine entre le guindeau
(à gauche) et les stoppeurs (à droite) guindeau aux écubiers
On prend la chaine dont les caractéristiques suivant le tableau 2 [5] :

-Diamètre de la chaine : 111 mm.
-Longueur totale : 742,5 m.
III.6.Guindeau :
Le guindeau est un treuil à axe horizontal utilisé sur les navires pour relever l'ancre. Il est
également utilisé pour virer les aussières.
Le guindeau se trouve généralement sur le gaillard d'avant, au-dessus du puits aux chaînes.
Son fonctionnement est hydraulique, électrique, ou à vapeur.
En avant du guindeau et avant les écubiers on trouve deux stoppeurs de chaîne ou linguets,
permettant de soustraire la tension au guindeau une fois le navire à l'ancre c'est-à-dire fixer la
ligne d'ancrage.[14]
]
Figure III.18: Guindeau avec enrouleurs

Figure III.17 : Guindeau d'un bateau de
d'aussières et poupées sur un porte-conteneurs
plaisance.
34
Il existe deux sortes de guindeaux mécaniques ou électriques : [7]
 Ceux montés verticalement permettant à l'ancre d'être remontée sous n'importe quel angle.
Ils sont plus compliqués et plus coûteux à installer et entretenir, mais ils prennent
considérablement moins de place sur la plate-forme.
 Ceux montés horizontalement sont alignés obligatoirement sur le davier d'étrave. Facile à
installer et entretenir, ils prennent beaucoup de place et sont totalement exposés aux
éléments.
vertical électrique horizontal horizontal
Figure III.19 : Types du guindeau
Un guindeau ne devrait être utilisé que pour remonter la ligne de mouillage et surtout pas pour
ramener le bateau sur son ancre, ce qui pourrait l'endommager sérieusement.
III.7. Ecubiers de mouillage :
Un écubier est un conduit cylindrique pratiqué dans la coque d'un bateau servant à faire
passer la chaîne de l'ancre. Il est généralement situé entre le pont et le bordé. Sa position
doit être étudiée avec précision pour qu'elle corresponde à l'alignement des guindeaux .Sur
les bateaux de petites dimensions, l'écubier peut être remplacé par un chaumard ou un
davier, la chaîne de mouillage court alors sur le pont et est souvent centrale (une seule
ligne de mouillage).[5]
35
Figure III.20 : Renforcement de coque en sortie

d'écubier.
III.8. Puits aux chaines :[14]
Le puits aux chaînes est un compartiment d'un bateau destiné à emmagasiner les chaînes des
ancres. Sur un petit bateau de plaisance, il consiste en un simple coffre à l'avant, au fond
duquel se trouve une étalingure. Sur un grand navire, le puits aux chaînes est plus imposant
et se trouve généralement sous le gaillard d'avant, il délivre la chaîne au guindeau. Il est
généralement composé de deux parties inférieures (tribord et bâbord) séparées par une
cloison simple, l'extrémité des deux chaînes, chacune composée de 8 à 14 maillons, revient
au système de largage rapide de sécurité (l'étalingure), qui se trouve à l'entrée du puits aux
chaînes ou fréquemment sur le gaillard.
Figure III.21 : Schéma d’un puits aux chaines
36
III.9. Stoppeur de chaine:
Cet appareil sert à supporter [7] l'effort exercé par les lignes de mouillage. Il est constitué :
 Soit par un système de mâchoires à vis
 Soit par une pièce massive rabattable sur une maille à plat
Figure III.22 : Stoppeur avec chaine Figure III.23 : Stoppeur

I-2-7-1 Différents types de stoppeur :
On peut rencontrer les différents types de stoppeurs :
 Stoppeur à friction :
Le stoppeur à friction sert pour la fixation de l'ancre du navire en route et s'utilise pour des
chaînes ayant des calibre (12,5 73)mm.
 Stoppeur à doigt :
Ce type de stoppeur est utilisé pour des chaînes ayant des diamètres de 12,5 à 60mm.
 Stoppeur combine à galet :

Ce type de stoppeur est destiné pour des chaînes de calibre supérieur à 60 mm.
 Etrangloir :
C'est une lunette en fer, placé au-dessous du pont et dont les extrémités sont maintenues par
des guides.
Il est manœuvré par un levier garni d'un palan .Quand on veut stopper la chaîne, on pousse le levier
le manchon vient obstruer la lunette et serrer une maille aplat.
L'étrangloir peut être remplacé par un col de cygne ou par une clavette traversent un étrier qui
enjambe le chemin de fer.
37
Figure III.24 : Étrangloir
III.10. CALCUL ET CHOIX DES EQUIPEMENTS DE MOUILLAGE :
II.10.1. Calcul du nombre d’armement :
Le nombre d’armement présente l’armement de l’ancre et en chaines, il s’évolue d’après le

règlement pour la classification des navires en acier [3], avec ce nombre on détermine à partir
du tableau 2 [5] les caractéristiques de l’ancre et aussi la longueur, le nombre et la charge de
rupture des amarres.
Lorsque ce nombre est égal à un nombre du tableau, on considère l’armement du nombre

immédiatement inférieur, et quand il est compris entre deux nombres du tableau, on considère
l’armement du nombre le plus petit.
Le nombre d’armement NA est donné par la formule :
NA=∆2/3+2A1+0,1A2 ……………… [III.1].
A1 : surface frontale, en m2.égale à, ou h est en m.
A1= H x B …………………………… [III.2].
A2 : surface latérale, en m2.
A2= LPP x 0, 25 x B ………………… [III.3].
A partir des données de navire et le calcul de nombre d’armement, on détermine les

dimensions liées aux équipements de mouillages.
Les caractéristiques du navire choisi sont :
- Navire du type méthanier

- Longueur Hors Tout (LHT)=291.4 m
38
- Longueur Hors perpendiculaire (LPP)=284.02 m

- Largeur B=46.4 m
- Creux sur quille C=26.4 m
- Franc bord d’été H =34.28 m
- Tirant d’eau T=12.6 m (ligne d’eau à la flottaison d’été)
- Bloc coefficient Cb=0.7528
On peut donc calculer avec ces données le déplacement du navire comme suit :
……………. [III.4]
Tel que :
ρ=1.025 t/m3 pour l’eau de mer
𝝯 : volume de la carène (partie immergée) qu’on calcule à partir du bloc coefficient (Cb)
……………………….. [III.5]
𝝯 = Cb*LPP*B*T ………………….. [III.6]
𝝯 = 0.7528*284.02*46.4*12.6
𝝯 = 125002.028m3
Donc en calcule le déplacement à partir de l’équation [III.4] :
∆ =1.025*125002.028.
∆=128127.0787 t
Par la suite on calcul les surface A1et A2 à partir des équations [III.2] et [III.3] :
A1 = 1590.592 m2.
A2 = 6238.717 m2.
NA = (128127.0787)2/3 + 2*(1590.592) + *(6238.717)
NA = 6346.578
Puisque NA est une valeur comprise entre les valeurs 6100 et 6500 du tableau 13-7-2 et 13-7-
3 de Rule and Regulation for the classification of ships, alors on considère l’armement le plus
petit suivant Lloyd’s Register.
39
Donc on prend 6100 comme une valeur inférieure.
Diamètre des chaines (mm) Longueur totale Amarres

NA (m)
U1 U2 U3 Longueur Nombre Charge de
m Rupture(KN)
6100 - 120 107 742.5 200 9 716
6500 - 124 111 770 200 9 726
6900 - 127 114 770 200 10 726
Tableau III.1 : Nombre d’armement.
U1 : chaîne en acier doux.
U2 : chaîne en acier à haute résistance.
U3 : chaîne en acier à très haute résistance.
 Selon la réglementation de la société de classification Lloyd’s Register:

 La déviation autorisée entre le poids réel et le poids nominal de l'ancre est 0±5 %.
 Après que l'article ci-dessus ait été satisfait, la déviation dimensionnelle autorisée sur
Chaque pièce de l'ancre sera ±4% et sa valeur maximum sera à moins de ±20
millimètres.
 La méthode d'essai de l'ancre est de se conformer aux conditions d'IACS UR W29
pour la fabrication du programme B d'ancres.[3]
 D’après IACS (International Association Classification Sociétés) :
 Les ancres nommées HHP (High Holding Power), la masse de chaque ancre peut être
75% de la masse requise pour les ancres d’étrave ordinaire stockless. [3]
 Le nombre d’armement (NA) est entre 6100 et 6500, on a NA = 6346
Les ancres à pattes Longueur Chaine en etai

Nombre articulées totale Min. Diameter (mm)
d’armement nombre (m)
Masse d’ancre U1 U2 U3
(NA)
(Kg)
5800-6100 2 17800 742.5 132 117 102

6100-6500 2 18800 742.5 - 120 107
6500-6900 2 20000 770 - 124 11
Tableau III.2 : Ancre-chaine.
40
Donc la masse de l’ancre = masse de l’ancre stockless *
Masse de l’ancre = 18800×0.75
Masse de l’ancre = 14100 kg
Masse de l’ancre actuelle est égale à 14100 kg.
Le poids nominal = poids de l’ancre actuel ×5% + poids de l’ancre
Le poids nomina l= 14100 × + 14100 est le même que la masse ?
Le poids nominal = 14805 kg
Donc : le poids nominal=15000 kg
Masse de l’ancre (kg) Longueur de la chaîne (m) Diamètre de la chaîne (mm)

15000 770 111
Tableau III.3 : Dimensions de la chaine.
Les ancres d’étrave doivent être reliées à leurs câbles et elles sont placées à bord de manière
opérationnelle.
Selon IACS, le test des ancres HHP est inscrit dans le tableau ci-dessous :
Masse de l’ancre (kg) Charge de preuve (KN)

15000 1260
Tableau III.4 : Masse de l’ancre.
III.10.2. Chaîne des ancres d’étrave :
La chaine doit être testée. Les ancres d’étraves doivent être reliées avec la chaîne en étai pour
l’un des grades placées dans le tableau suivant :
Matériel Grade Rang d’UTS (N/mm)

Chaîne en acier doux U1 300 à 490
Chaîne en acier haute résistance U2 490 à 690
Chaîne en acier très haute résistance U3 Supérieur à 690
Tableau III.5 : Chaines d’ancres.
UTS : Ultimate Tensile Strength (Charge de Traction Maximale)
41
III.10.3. Charge de rupture et de preuve de la chaine en étai :
La conception et/ou les charges de rupture standard (BL) et les charges de preuve (PL) de la
chaine en étai sont données dans le tableau pour le diamètre de la chaine, en mm.[3]
Grade Charge de preuve (KN) Charge de rupture (KN)

1 BL1 = 9.80665 · 10-3 [d2 (44 – 0.08 d)] PL1 = 0.7 BL1
2 BL2 = 1.4 BL1 PL2 = BL1
3 BL3 = 2 BL1 PL3 = 1.4 BL1
Tableau III.6 : Grades d’une chaine en acier.
Notre chaine choisi de grade 3, à partir de tableau [III-6] on va utiliser les équations
suivantes :
BL1 = 9.80665 · 10-3 [d2 (44 – 0.08 d)] ……………………… [III.7].
BL1=9.80665*10-3 * [(111)2*(44-0.08*111)]
BL1=4243.47
BL3= 2BL1 ……………………………. [III.8].
BL3=2*4243.47
BL3=8486.94 KN
PL3= 1.4BL1 …………………………… [III.9].
PL3= 1.4*4243.47 PL3= 5940.85 KN
A partir du tableau :
Grade 1 Grade 2 Grade 3

Diamètre de la Charge de preuve Charge de Charge de Charge de Charge de Charge de
chaîne (KN) rupture (KN) preuve rupture preuve rupture
(mm) (KN) (KN) (KN) (KN)
107 2790 3980 3980 5570 5570 7960
111 2970 4250 4250 5940 5940 8480
Tableau III.7 : Charges de rupture/preuve.
42
III.10.4. Calcul de l’effort nominal du guindeau :
L’effort nominal représente à exercer pour élever six maillons de chaines, soit 165 m en acier
traité et contrôlé, plus l’ancre associée avec un rendement d’écubier de 0.7.[5]
L’effort est donné par la formule suivante :
Pour les ancrages spécifiés de profondeur jusqu’à 82.5m :

2
…………………… [III.10].
Fn=4.84*1112
Fn= 59633.64 Kgf.
Pour les ancrages spécifiés de profondeur plus que82.5 m :
F1 = Fn + (Da-82.5)*0.27*dc2 ……………………. [III.11].
F1 = 117850,365 Kgf.
Où :
dc est le diamètre de la chaine en mm.
Da est la conception de profondeur d’ancrage spécifié en mètre.
Fn est l’effort nominal pour l’ancrage de profondeur jusqu’à 82.5 m
F1 est l’effort nominal pour l’ancrage de profondeur plus que 82.5 m
III.10.5. Calcul de l’effort de calage du guindeau :
L’effort de calage doit être égal à 125 % de l’effort nominal, il est donné par la formule
suivante :
…………………….. [III.12].
Fn = 1.25*59633.64
Fn = 74542.05 Kgf.
43
III.10.6. Calcul de l’effort de freinage du guindeau :
L’effort de freinage à réaliser au barbotin doit être au moins égal à 40 % de la charge de

rupture de la chaine considérée.
L’effort de freinage est donné par la formule :
( ) …………………….. [III.13].
Les valeurs de Kb sont données par le tableau ci-dessous :
Grade de câble Kb
Guindeau avec stoppeur de Guindeau sans stoppeur de
chaîne chaîne
N (Kgf) N(Kgf)
U1 4.41 (0.45) 7.85 (0.8)
U2 6.18 (0.63) 11.0 (1.12)
U3 8.83 (0.9) 15.7 (1.6)
Tableau III-8 : Guindeau avec ou sans stoppeur.
Donc :
 Le guindeau avec stoppeur de chaîne :

Ff = 0.9*1112*(44-0.08*111)
Ff = 389442.168 Kgf
 Le guindeau sans stopper de chaîne :

Ef = 1.6*1112*(44-0.08*111)
Ef = 692341.632 Kgf
III.10.7. Calcul de la vitesse nominale :
La vitesse nominale est la vitesse moyenne contrôlée par chronométrage du temps de

remontée d’une seule ligne d’ancrage de six maillons et elle doit être égale à 9m/min suivant
Lloyd’s Register.[3]
La vitesse nominale est donnée par la formule suivante :
……………. [III.14].
Poids de l’ancre = 1/3 poids total (6.5d2 ; 2.1 d2)
44
Poids de la chaine (4.4d2)
2.1d2 * 6 *27.5 = 346.5 d2
4.4 d2 * 3 * 27.5= 363 d2
ɯ=346.5 d2 + 363 d2
ɯ=346.5*1072 +363*1072
ɯ=709.5 d2
Où 27.5 représente la longueur d’un maillon de chaîne en mètre.
Le temps de la remontée de l’ancre:
t = 42.78min
La puissance nominale du guindeau :

ɯ
Pn = F*Vn F*Vn =
Pn =
ɯ
…………………… [III.14]
Vn =
Vn =
Vn = 2.568 m/min
III.10.8 Dimensionnement du guindeau :
A partir de catalogue du constructeur des guindeaux, on a choisi le guindeau équivalent à :
Câble de levage Tambour

Donnée
électrique Poids
Vitesse Charge Chargement Vitesse Charge Moteur électrique
Nominal de Nominal de Puissance
rupture rupture
(m/min) (tonne) (tonne) (m/min) (tonne) (KW) (Kg)
0 9 389.4 69 0 15 101.6 132 29300
Tableau III-9 : Dimensions du guindeau.
45
III.10.9. Détermination des dimensions principales des puits aux chaînes :
Le volume utile représente le volume des puits aux chaînes et il est donné par la formule ci-
après :
V=K1.l.d2.10-5………………. [III.15]
K1 : 0,85÷1,00 : coefficient empirique dont la limite inférieure est appliquée en cas de volume
insuffisant sans le puits aux chaînes.
L = 770 m
d = 111mm
V = 0.90×770×(111)2×10-5
V= 85.38 m3
III.10.10. Détermination du manchon d’écubier :
Pour déterminer le manchon d’écubier, il faut déterminer son diamètre, son épaisseur et sa
longueur.
a. Détermination du diamètre du manchon de l’écubier :

Ce diamètre est donné par la formule suivante :
Dk= (8÷10) ………….. [III.16]
dc = 111 mm
Dk=9*111
Dk=999 mm
b. Détermination de l’épaisseur de la paroi de la partie fonctionnelle du manchon

d’écubier :
L’épaisseur est donnée par la formule suivante :
SK= (0.4÷0.9)*d ……………. [III.17]
SK=0.6*111
SK=66.6 mm
c. Détermination de la longueur du manchon d’écubier :

La longueur est donnée par la formule :
46
Lmin=185*(GR)1/3 ………………………….. [III.18]

Où GR représente le poids de l’ancre.
Chaine Poids de l’ancre
U1 0.95d21
U2 1.25d21
U3 1.65d21
Tableau III.10 : Poids de l’ancre.
Lmin = 185*(1.65*(111)2)1/3
Lmin = 5049.1123 mm
47
Chapitre IV Dimensionnement des équipements d’Amarrage.
IV. Dimensionnement des équipements d’amarrage :
IV.1. Définition :
L'amarrage d'un navire consiste à le maintenir contre un quai ou un objet flottant à l'aide
d'aussières-ou d’amarres. Un bateau et son équipage doivent fonctionner comme une seule
entité et particulièrement dans les manœuvres de port. Cela veut dire que lorsqu'un équipier
frappe une amarre, ou la raidit il doit s'assurer que c'est le bon moment pour le faire et que le
skipper ainsi que le reste de l'équipage s'attend à cette manœuvre.[14]
Figure IV-1 : Bateau amarré
IV.2. Amarres :
Elles sont traditionnellement faites de trois sections commises, ce qui signifie que sont
réunies en hélice les unes autour des autres. La qualité d'une aussière est principalement en
rapport avec sa résistance, mais d'autres facteurs sont également important : l’élasticité, le
poids et la maniabilité. [5]
Designiation Definition Role

Aussiere 1 Amarre de bout avant ou longue avant Empecher le navire de reculer
Aussiere 2 Traversier avant(Breast) Empecher le navire de s’ecarter de quai
Aussiere 3 Garde montante avant(Spring) Empecher le navire d’avancer
Aussiere 4 Garde montante arriere(Spring) Empecher le navire de culer
Aussiere 5 Traversier avant(Breast) Empecher le navire s’ecarter de quai
Aussiere 6 Amarre de bout avant ou longue arriere Empecher le navire d’avancer
Figure IV.2 : Aussiere et leur roles.
48
IV.3. Structure d’une amarre :
Une amarre est un cordage, Un cordage est constitué de fibres d'origines végétales,
synthétiques ou métalliques qui sont réunies et tournées ensemble afin d'obtenir des fils de
caret.
Les fils de caret sont toujours tordus ensemble afin de confectionnés des torons, En règle
générale, ils le sont de droite à gauche.[4]
Figure IV.3 : Structure d’une amarre (corde)
Les torons peuvent être montés de trois manières pour former :
IV.3.1. Cordage commis :

Les torons sont réunis puis tournés ensemble dans le sens inverse des fils de caret.
Figure IV.4 : Cordage commis
IV.3.2. Cordage tressé :
Les torons sont croisés entre eux. Le tressage permet la réalisation d’épissures et offre une
meilleure résistance à l’abrasion. L’amarre ne tourne pas sur elle-même quand elle est sous
tension.[4]
Figure IV.5 : Cordage tressé
49
IV.3.3. Cordage parallèle :
Les torons ne sont ni croisés, ni commis. Ils sont serrés les uns sur les autres par une gaine.
Les torons offrent la meilleure résistance possible à la traction tandis que la gaine (tressée) les
protège des agressions extérieures.[4]
Figure IV.6 : Cordage parallèle
Le nombre de torons composant un cordage est variable, il existe des cordages à 3 torons, à 4
torons, à 8 torons et plus.
IV.4. Cordes en fibres synthétiques :
Elles sont homogène, préparées en nylon ou polypropylène, polyester etc.…, avec huit brins
sont celles couramment utilisées, leur caractéristique physique diffère des câbles en acier,
elles sont légère, flexible capable de flotter et maniable.[14]
Figure IV.7 : Aussières synthétiques
IV.5. Câble en acier:
Ils sont surtout utilisés sur les grands navires, ils se caractérisent par leur haute résistance, à la
chaleur leur allongement est faible (élasticité) limitée à 1,5% mais il demande un entretien
régulier pour la prévention contre la corrosion. Ils sont peu maniables voir dangereux à la
manipulation, sont utilisés loin des citernes de chargement et des tuyauteries pour les navires
pétroliers car les frottements des câbles sur la coque donnent des étincelles qui provoqueront
l'incendie. [14]
50
Figure IV.8 : Câble en acier
Le câble acier le plus couramment utilise est constitué par 6 fois 24 ou 6 fois 37 fils en acier
haute résistance 140 à 180 kg/mm2.
IV.6. Cordes en fibres végétales :
IV.6.1. Cordes de manilles:
Elles sont fabriqués avec des fibres du bananiers sauvage, dans l'eau elles ne perdent pas leur
élasticité et elles sèchent rapidement.
Figure IV.9 : Bananier sauvage
IV.6.2. Cordes de sisals:

Elles sont issues des fibres de plantes grasses, les agaves de Mexique ou du Soudan. C’est un
matériau résistant, mais sensible à la l'humidité et à la moisissure, mais elles sont
biodégradable.
Figure IV.10 : Plante sisal du Mexique
51
IV.7. Amarres mixtes (acier - synthétique) :
Elles sont utilisées pour pallier des conditions particulières, le poste à quai subit par exemple les
passages ponctuels de navires, mais le câble d'acier est nécessaire pour maintenir un poste stable,
n'étant pas élastique, on ajoute une queue synthétique sur le câble, la partie synthétique absorbera par
son élasticité les effets ponctuels. Cette queue synthétique devra avoir 25% de charge de rupture
supérieure à celle du câble et sa longueur sera calculée pour que 20% de celle-ci donne la marge
maximale recherchée. (5m donnera 1 m de battement ponctuel).[5]
IV.8. Eléments d’amarrage :
L’amarrage s’effectue avec des différents outils et appareils qu’on peut les citer comme ci-
dessous :
IV.8.1. Bittes :
Ce sont des pièces en acier, fixées verticalement sur le pont et qui servent à tourner l'autre
extrémité des amarres, elles doivent résister à la rupture des amarres, leur construction est
simple mais généralement double, c'est la version grand modèle du taquet d'amarrage.
Figure IV-11: bitte d’amarrage
IV.8.1.1. Calcul et choix des bittes :
Les bittes d’amarrage sont employées pour fixer les extrémités des lignes de mouillage
(amarres), les lignes de poupée, et les lignes de remorquage.
La taille des bittes d’amarrage est basée sur la conception de moment, qui est égal au produit
de la résistance à la rupture de la corde fois la moitié de la hauteur de bitte au-dessus de
l’embase, comme montré dans le tableau [5]
Le point d’attachement des lignes d’amarrage (amarres) doit être pris pas moins de 4/5 de la
hauteur du tube au-dessus de l’embase. (Voir la figure IV-12).
52
Diamètre
nominal B L H h SWL=T
(mm) (mm) (mm) (mm) (mm) (Tons)
350 356 1256 650 145 73
400 406 1406 700 160 83
500 508 1738 830 190 142
630 610 2180 1000 225 172
Tableau IV.1 : les dimensions des bittes.
Figure IV.12 : schéma d’une double bitte.
Le dimensionnement des équipements d’amarrage sont choisies à partir de la charge de la

rupture et la longueur des lignes de d’amarrage (amarres).
Les bittes sont en général doubles, de façon à faciliter le tournage des aussières (amarres)
autour d’elles (tournage en 8).
Elles sont caractérisées par leur diamètre extérieur, qui doit être égal au moins à 12 fois le
diamètre des câbles.
La force exercée autour des bittes peut être calculée par :
Fexercée = F.e (-µαrad)
F : force chargée en N
µ : coefficient de frottement
53
Charge de traction de matériau fonte = 450 MPa.
Donc l’Effort du cisaillement égal à 60% de la charge de traction maximale selon Lloyd’s
Register et IACS.
Donc :
σc= 0.6*450
σc= 270 MPa.
MT= T*((4h/5) +H ……………………. [IV-1]
MT= 142*[(4*190/5) +830]
AN : MT= 139444 tonne.mm
MT=139444*9.81
MT= 1367,945 KN.m
IV.8.2. Les bollards:
Ce sont des bittes d'amarrage atteints en bois ou d'acier constitués par un gros fut cylindrique
et leur tête est ronflée pour éviter le glissement d'amarre. Ils sont enfoncés dans le quai, pour
capeler l'œil des amarres.[14]
Figure IV.13 : Bollard capelé par l'œil des amarres
IV.8.3. Les chaumards :
Elles des Pièces de guidage pour les amarres, dont toutes les parties sont arrondies pour éviter
d’user ou de couper les aussières
54
Figure IV.14 : les chaumards
IV.8.4 L’écubier :
Voir chapitre I (Le mouillage), calcul et choix de l’écubier.
IV.8.5 Les défenses:
Elles sont des éléments utilisés par les bateaux pour se protéger des contacts, que ce soit
entre les coques de deux bateaux où entre la coque du bateau et le quai ,elles peuvent être du
type pneumatique, remplie de mousse, ou elles sont conçues en matériau élastique.[4]
Défenses Yokohama Grosses défenses Pare battage sur un Remorqueur garni de

portuaires voilier de plaisance défenses en pneus.
Figure IV.15 : Différents types de défenses
55
IV.9. Les calculs de mécanisme d’amarrage :
IV.9.1. Le guindeau :
Voir chapitre III (Le mouillage), calcul et choix du guindeau.
IV.9.2 Calcul du choix du treuil :
Un treuil est un dispositif permettent de commander l'enroulement et le déroulement d'un

câble. Il est situé dans la partie arrière du navire, on peut le trouver aussi dans la partie bâbord
et tribord du navire.[4]
Figure IV.16 : Un treuil d’amarrage électrique
IV.9.3. Choix du cordage :
Le cordage est choisi en fonction de la charge de rupture R selon Lloyd’s Register.
D’après le tableau, on a R=716KN
Diamètre de la corde dc en (mm) 42

Charge de rupture R (Kg) 992
Tableau IV.4 : caractéristique de corde.
IV.9.4. Calcul du diamètre du tambour :

Il ne doit pas être inférieur à 16 fois le diamètre du câble de base.
Φ≥16dc …………………. [VI-2]

Φ≥16*42
Φ≥ 672 mm
56
Le diamètre du tambour normalise 680mm.
IV.9.5. Calcul de longueur du tambour :

Elle doit être telle que la longueur totale du câble de base soit enroulée en dix (10) couches au
plus.
D’après le tableau 1, la longueur de chaque amarre la est égale à 200m ; la corde s’enroule sur
le tambour en dix couches, la longueur de corde par couche sera Ia/10 ; en tournant, celle-ci
devra prendre des longueurs successives égales au diamètre du tambour (Φ) jusqu’à remplir
toute sa longueur (It), pour ce faire, elle devra s’enrouler (Ia/10 * I/ Φ) fois.
Enfin, le diamètre de l’amarre étant dc, la longueur du tambour sera donnée par la formule
suivante : [5]
It …………….. [VI-3]
It=200*42*10-3 / 10*672*10-3
It=1.25 m
IV.9.6. Dimensionnement du tambour:
A partir de catalogue de constructeur, on choisit un treuil équivalent à :
Tambour Donnée
électrique Poids
Chargement Vitesse Charge Moteur électrique
Nominal de Puissance
rupture
(Tonne) (m/min) (tonne) (KW) (Kg)
30 0 15 101.6 87 10714.2857
Tableau IV-5 : caractéristique de tambour.
IV.9.7. cabestan :
On choisit le cabestan en fonction de l’effort qu’il supporte.
Charge de traction Vitesse de traction Diamètre de tambour Poids

(Kg) (m/min) (mm) (Kg)
2000 15 300 500
Tableau IV.6 : caractéristique de cabestan.
57
IV.10. Règlement d’amarrage :
L’amarrage s’effectue, non seulement à l’aide des équipements et du personnel qualifiés, mais
aussi suivant des règlements qui imposent certaines conditions telles que la zone d’amarrage,
l’autorisation d’amarrage, mode d’amarrage….etc. [9]
IV.11. les plages de manœuvre :

Les plages de manœuvre se trouvent toujours à l’avant et l’arrière du navire. Sur les navires
de grandes tailles, les navires sont toujours équipés de treuils sur lesquels sont emmagasinées
les aussières. La configuration classique est de 6 amarres sur enrouleur (4 pointes et 2 gardes).
Entrainés par un moteur électrique ou hydraulique, les treuils enrouleurs permettent de virer et
dévirer à la demande, Ils sont équipés de freins à mâchoires.[4]
Figure IV.17 : plage de manœuvre
IV.12. type d’amarrages :
IV.12.1. Cul au quai :
Le navire est tenu à l’avant par une pendille, un coffre ou par une ou plusieurs ancres. Il est
tenu à l’arrière par des aussières capelées sur des bittes, des taquets ou des anneaux. Les
aussières peuvent être croisées pour maintenir l’arrière du bateau.
IV.12.2. Pendille : Cordage ou chaîne demeurant à poste le long du quai et qui est relié à une
chaîne mère, servant à tenir le bateau à l’avant dans le cas d’un amarrage cul au quai (fréquent
en Méditerranée).
58
Figure IV.18 : amarrage sur pendule.
IV.12.3. Amarrage à couple d’un autre bateau :
S’emploie pour des transferts de marchandises de navires à navires. Il peut se pratiquer en

route à vitesse faible, le plus sûr étant tout de même de la faire navire stoppé, amarré à un quai
ou au mouillage dans une zone calme. Se pratique surtout pour le transfert de produits
pétroliers ou chimiquiers ou gaziers.
Figure IV.19: amarrage a couple
Des défenses type « Yokohama » très larges (jusqu’à 3 mètres de diamètre) sont
systématiquement disposées entre les deux navires.
59
Chapitre V : L’installation de sauvetage
V. Installation de sauvetage :
V.1. Introduction :
La drome de sauvetage est l’ensemble des divers matériels et engins de sauvetage obligatoires
à bord d’un navire.
La liste varie en fonction des types, taille, catégories de navigation des navires, et est
également en rapport avec la quantité de personne autorisées à prendre place à bord (équipage
et passagers).
SOLAS désigne la convention internationale sur la sauvegarde de la vie humaine en mer

(Safety Of Life At Sea) et faire référence, par son sigle anglais, au traité international adopté
en 1974 visant à définir diverses normes relatives à la sécurité, la sûreté et l’exploitation des
navires.[7]
La drome de sauvetage obligatoire à bord d'un navire :
 Engin de sauvetage collectif
 Engin de sauvetage individuel
 Matériel divers
V.2. Engins de sauvetage collectif :

V.2.1. Embarcation de sauvetage :
Une embarcation de sauvetage est un petit bateau utilisé sur les navires pour assurer
l'évacuation en cas de naufrage, c'est un engin de sauvetage collectif. Le drame du Titanic
avait fait prendre conscience de l'utilité de disposer de suffisamment d'embarcations pour
accueillir l'ensemble des passagers et du personnel ; d'autres naufrages montrèrent la nécessité
de systèmes d'évacuation rapides.[9]
Les embarcations de sauvetage peuvent être classées en :
 embarcations ouvertes, disposées de chaque bord sous bossoirs.
 embarcations fermées, disposées de chaque bord sous bossoirs.
 embarcations à chute libre, placées à la poupe, obligatoires sur certains vraquiers,

pétroliers et chimiquiers. Totalement fermées, disposées sur une rampe à 45° par
60
rapport à l'horizontale, elles permettent d'évacuer en toute sécurité même par mer
couverte de pétrole en feu, l'embarcation s'éloignant du navire rapidement.
Figure V.1 : Embarcation de sauvetage (fermer).
V.2.2. Radeau de sauvetage :
C’est un engin collectif de sauvetage. Il peut être de deux types : rigide ou gonflable. Dans ce
dernier cas il est stocké dans un conteneur. D'encombrement très réduit, gonflable
automatiquement si nécessaire, généralement de forme carrée ou octogonale. Il est conçu pour
procurer un refuge fiable même dans les conditions les plus extrêmes – en particulier. [9]
Figure V.2 : Radeau de sauvetage.
61
V.2.3 Canot de secours :
Un canot de secours est une embarcation généralement gonflable, mais existant également en
type rigide, munie d’un moteur hors-bord et, utilisée sur les navires pour récupérer un homme
à la mer ou des naufragés (écrasement en mer) en général. Il est également utilisé dans le
cadre de l’abandon du navire pour regrouper les différents radeaux et/ou embarcation de
sauvetage.[9]
Les hommes qui l’utilisent portent une combinaison de survie ou une combinaison de
protection aux intempéries.
Figure V.3 : Canot de secours.
V.3. Matériel de sauvetage individuel :

V.3.1. Bouée couronne :
La bouée de sauvetage, généralement en forme d'anneau ou de boudin gonflé, sert à la

sécurité en mer. En fonction de sa taille, elle peut permettre d'aider à maintenir le poids d'une
personne complètement à flot, et éviter la noyade, ou bien l'aider à se maintenir à flot et
limiter la fatigue de la nage.[9]
Figure V.4 : Bouée.
62
V.3.2. Gilet de sauvetage :
Un gilet de sauvetage appelé aussi « brassière de sauvetage » est un dispositif qui permet à
une personne, en cas de chute dans l'eau, de flotter plus facilement.[9]
Figure V-5 : Gilet de sauvetage.
V.3.3. Combinaison d’immersion :
La combinaison d'immersion ou combinaison de survie est un engin de sauvetage individuel

permettant de se préserver de l'hypothermie tout en procurant une flottabilité sur le dos.
Depuis juillet 2006, tous les navires de charge doivent avoir à leur bord au moins une
combinaison de survie pour chaque membre d'équipage. Elle doit satisfaire aux prescriptions
de la règlementation SOLAS.[9]
Figure V.6 : Combinaison d’immersion.
63
V.3.4 Matériel de protection thermique (couverture de survie) :
Une couverture de survie ou couverture isothermique est une couverture utilisée dans les
situations d'urgences afin de réduire les pertes de chaleur et les possibilités d'hypothermie.[9]
Figure V-7 : Couverture de survie
V.4. Matériel divers :

V.4.1. Pyrotechnie :
L'équipement de sécurité à bord d'un navire comporte divers types d'engins pyrotechniques:
Ces éléments sont à manier avec de grandes précautions en raison des risques d'incendie et de
lésions corporelles en cas de mauvaise manipulation.[9]
V.4.2. Fusée à parachute :
La fusée à parachute permet de se signaler sur une longue distance. Une fois percutée, un
élément incandescent de couleur rouge est propulsé à environ 300 mètres de hauteur. Un
parachute ralentit la descente du projectile et assure la visibilité pendant une durée d'une
minute environ.[9]
Figure V.8 : Fuse à parachute.
64
V.4.3. Feu à main :
Le feu à main est employé à plus courte distance. La réaction chimique produit un feu rouge
(15 000 candelas) qui dure environ 1 minute. Il permet une localisation plus précise du navire
en détresse, mais à courte distance. Les feux à main sont très fréquemment employés dans les
stades de football par les supporters.[9]
Figure V.9 : Feu à main
V.4.4. Fumigène :
Le fumigène consiste en une boîte flottante, de la taille d'une petite boîte de conserve, que la
personne en détresse laisse flotter à proximité de son embarcation. Il produit une intense
fumée orange et est particulièrement apprécié des sauveteurs en hélicoptère car il laisse à la
surface de l'eau de grandes traînées orange facilement repérables depuis le ciel.[9]
V.4.5. Feux à retournement électrique avec fumigène :
Cet élément regroupe un signal fumigène de couleur orange et deux feux électriques. Il est
employé en cas d'homme à la mer.[9]
Figure V.10 : Fumigène.
65
V.4.6. Appareil lance amarres :
Un lance-amarres, également appelé touline, est tout d'abord un cordage fin à l'extrémité
duquel est fixé un nœud en forme de boule qu'on appelle une pomme de touline. Le nœud
généralement utilisé pour confectionner une pomme de touline est le nœud de poing de
singe.[9]
Figure V.11 : Les nœuds des amarres.
On rencontre également l'appareil ou fusil lance-amarres, qui est un engin capable, à l'aide
d'une charge propulsive, de déplacer un fin cordage d'un navire vers un autre navire, ou d'un
navire vers la terre, ce sur une distance de plusieurs centaines de mètres (200 m en moyenne).
Ce cordage, une fois passé, est également utilisé comme messager pour transférer un autre
cordage de plus gros diamètre, puis finalement une aussière (un gros cordage employé pour
l’amarrage et le remorquage de navires) ou une remorque (aussière de fort diamètre
spécialement conçue pour le remorquage des navires).
Figure V.12 : fusil lance-amarres.
66
V.4.7. Dispositifs de mise à l’eau des embarcations et radeaux de sauvetage (bossoir) :
Un bossoir désigne un dispositif de levage utilisé sur les navires pour hisser, déborder, affaler
une annexe, une ancre, une embarcation de sauvetage, …
Figure V.13 : bossoir
V.4.8. Bossoir pivotant :
L'embarcation doit être tout d'abord hissée à l'aide de palans, cette opération nécessite deux
personnes. Une fois l'embarcation hissée, un porte-manteau est débordé (pivoté vers
l'extérieur), puis l'autre.[9]
Puis il faut donner du mou dans chaque palan de manière synchronisée. Ces opérations étaient
longues, peu aisées en cas de mauvais temps, dangereuses et nécessitaient du personnel à
bord.
Figure V.14: Bossoir pivotant.
67
V.4.9 Bossoir oscillant :
Les bossoirs sont articulés sur le pont et oscillent autour de cette articulation, ils sont débordés
à l'aide d'un système de vis sans fin, activé par une manivelle sur engrenage, il est toujours
nécessaire d'avoir deux personnes à la manœuvre de débordement, à moins que le mouvement
puisse être transmis d'un bras à l'autre, ce qui a existé ponctuellement.[9]
V.4.10. Bossoir par gravité :
Le système utilise le poids de l'embarcation et la gravité. Un bras soutenant l'embarcation est

monté sur un chemin de roulement, ce bras et l'embarcation sont retenus à poste par des
câbles (garants). [9]
En soulevant une masse qui maintient un frein bloqué (une seule personne ne peut activer le
système), le bras et l'embarcation vont tout d'abord glisser sur un bâti oblique. Une fois
l'embarcation débordée à hauteur du pont, on procède à l'embarquement. Un autre câble
monté sur des renvois est fixé à la masse du frein, ce câble est à l'aplomb de l'embarcation, la
Figure V.15 : Bossoir par gravité.
68
V.4.11. Bossoir télescopique :
Les potences sont horizontales et télescopiques, leur activation en débordement peut être
manuelle ou utiliser une énergie accumulée (pression).[9]
La mise à l'eau après débordement utilise la gravité et un frein manœuvrable de

l'embarcation elle-même.
Figure V-16 : Bossoir télescopique.
Remarque :
La réglementation interdit le système bossoir pivotant pour la mise à l'eau d’embarcations de

sauvetage.
V.4.12. Radiotéléphonie
La voie 16 (fréquence 156,8 MHz) est utilisé pour le trafic radiotéléphonique de détresse et
aussi utilisé comme voie d'appel d'urgence, d'appel de sécurité, d'appel de routine pour une
communication entre navires ou entre une station côtière et un navire, une voie de travail doit
par la suite être déterminée par l'appelé afin de poursuivre la communication. La voie 06
(156,300 MHz) est utilisée dans les communications de sécurité entre navires (fréquence
international SAR sur place). [9]
69
V.4.13. Largueur hydrostatique :
Le largueur hydrostatique est un appareil conçu pour larguer (libérer) automatiquement un

système saisi (fixé) sur un navire lorsque le navire coule. Il fonctionne par détection de
pression et est prévu de se déclencher lorsqu'il est immergé entre 1,50 et 4 m de profondeur,
soit une pression extérieure absolue située entre 0,25 et 0,5 bars. Une lame montée sur ressort
est alors libérée et vient trancher le bout de saisissage.[9]
Figure V.17 : Largueur hydrostatique.
70
Références Bibliographiques
[1]- La propulsion diesel-électrique des méthaniers Gaz de France par M.

Roger COURTAY, ingénieur projets, CHANTIERS de l’ATLANTIQUE. 2014
[2]- LES TERMINAUX METHANIERS Par Alain GOY. 2014.
[3]- Rules and Regulations for the classification of ships. 2014
[4]- Les apparaux d’amarrage : Ecole Nationale Supérieur Maritime (ENSM). 2014
[5]- Technique de mouillage.1999
[6]- Lloyds Register (LR’s) et International Association of Classification Societies

(IACS). 2015
[7]- Drôme de sauvetage.2001
[8]- Etude et conception d’un portique de chargement et déchargement des conteneurs

d’une capacité de [10T] par YAHYIAOUI SIDAHMED et MESSAOUD HAMID PFE 2007.
[9]- Engins de levage et de transport. 2000
[10]- Technique de mouillage utilisé en océanographie. Jean Pierre GIRARDOT.

U.F.R Sciences et Techniques. 2001

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REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET

Ministère de l'Enseignement Supérieur et de la Recherche

Université des Science et Technologie d'Oran Mohamed Boudiaf

Faculté de Génie Mécanique

Les Installations du Pont

Enseignant : Miloud Abdelkrim

A1 Surface frontale (=B x h) m2

d Diamètre de la chaine d’ancre mm

II.5. Calcul et choix de palan………………………………………………………………

II.7.1. Dimensionnement du tambour…………………………………………………

II.8. Choix du moteur……………………………………………………………………...

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Au fils du temps le monde maritime a vécu pas mal d’évènements

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Le rôle des installations de sauvetage à bord de ce navire et leurs

I. Introduction sur le navire :

Figure I.1: LNG carrier (méthanier).

Le GNL est un gaz naturel liquéfié à la température soit -162˚C et à la pression

I.3. Terminal méthanier :[2]

I.3.1. Plate-forme de déchargement de quatre bras :

Le gaz liquide acheminé par le méthanier depuis les bras de déchargement.

Figure I.2 : Plate-forme de déchargement

I.3.2. Réservoirs de stockage :

Figure I.3 : Réservoirs du stockage

Figure I.4 : Installation de regazéification

I.3.4. Station d’autorisation :

Figure I.5: Station d’autorisation

Figure I.6 : Principe de fonctionnement d’un terminal méthanier

I.4. Données principales de navire:

MMSI 605 07 6070 Date de lancement 13/05/2016

Numéro OMI 9761267 Date delivrance 30/03/2017

Numéro Officiel OR 2051 Numéro Coque 2814

Tableau I.1 : Données principales de navire

I.4.1 Dimensions principales de navire:

LHT 291.400 m Déplacement Max 12853405 t

Creux sur quille 26.400 m Suez GRT/Suez NRT 119051.58 //

Tableau I.2 : Dimensions principales de navire.

I.4.2 capacités des cuves de navire :

Citerne à 98.5 % 100 % Ballast/Bunker

Tableau I.3 : Capacités des cuves de navire.

I.6. Notation de classe (coté coque) selon de Lloyd’s registrer :

✠: cette marque de distinction sera désignée, au moment de classification, pour les

1 : ce chiffre de caractère sera désigné à :

I.6. Notation de classe (coté machine) selon Lloyd’s Register (LR’s) :

spéciale et sont conformes aux règles et règlements de Lloyd’s Register

 La propulsion et les machines auxiliaires n’ont pas été construites ni installé

MCH : cette notation sera attribuée lorsque :

 La propulsion et les machines auxiliaires ont été installés et testés sous

I.7. Mode de propulsion de ce navire :

 Générateur diesel principal :

I.8. Principe de fonctionnement de moteur diesel-électrique :

La centrale de propulsion d’énergie composée d’alternateurs entraînés par moteurs diesel ;

Figure I.7 : Plan de propulsion diesel-électrique

1 : Générateurs de courant (diesel-alternateur)

II. Dimensionnement de l’installation de levage :