DOANH NGHIỆP LOGISTICS

1. Khái niệm:
 Dịch vụ logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều
công việc bao gồm: nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục
giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ
khác có liên quan đến hàng hoá theo thoả thuận với khách hàng để hưởng thù lao. Dịch vụ
logistics được phiên âm theo tiếng Việt là dịch vụ lô-gi-stíc (Điều 233 Luật Thương mại 2005).
 Theo Luật Thương mại 2005, thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics là doanh nghiệp có đủ
điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics theo quy định của pháp luật.
 Doanh nghiệp logistics hay các nhà cung cấp dịch vụ logistics (Vendor) là các tổ chức kinh doanh
dịch vụ logistics, có khả năng cung cấp các dịch vụ logistics chuyên nghiệp cho khách hàng, họ
trực tiếp quản lý và kiểm soát hoạt động logistics do các khách hàng (client) thuê họ thực hiện
(outsourcing). Như vậy, doanh nghiệp Logistics là doanh nghiệp kinh doanh một hoặc các loại
dịch vụ logistics để tìm kiếm lợi nhuận.
 Doanh nghiệp logistics là bên trung gian thay mặt khách hàng dàn xếp các hoạt động vận tải, lưu
kho, giao hàng, phân phối hàng hóa, dịch vụ từ nhà sản xuất đến khách hàng cuối cùng.

2. Chức năng, nhiệm vụ:

 Là một phần trong hệ thống logistics, các doanh nghiệp logistics có nhiệm vụ cung cấp các loại
hình dịch vụ logistics, thực hiện sứ mệnh, chức năng và nhiệm vụ của logistics nhằm đáp ứng nhu
cầu của thị trường.
 Doanh nghiệp logistics có chức năng hỗ trợ quá trình sản xuất và phân phối lưu thông hàng hóa
của các doanh nghiệp sản xuất kinh doanh đến người tiêu dùng cuối cùng. Dịch vụ logistics cung
cấp trực tiếp cho doanh nghiệp những yếu tố đầu vào hoặc tư vấn cho doanh nghiệp các nguồn
hàng đảm bảo. Trong quá trình sản xuất, nhà cung cấp dịch vụ logistics tư vấn cho doanh nghiệp
về quy trình sản xuất, lượng hàng hóa cần sản xuất và lượng hàng hóa cần dự trữ … Bên cạnh đó,
nhà cung ứng dịch vụ logistics cung ứng dịch vụ vận tải, vận chuyển hàng hóa đến người tiêu
dùng đúng thời gian và địa điểm với chi phí thấp nhất. Như vậy doanh nghiệp logistics là xương
sống đảm bảo cho chuỗi cung ứng được diễn ra.
 Gắn hoạt động sản xuất với thị trường, và gắn nền kinh tế nội địa với nền kinh tế quốc tế thông
qua cung ứng yếu tố đầu vào, đầu ra, dịch vụ tư vấn, dịch vụ vận tải,… Các nhà cung ứng dịch vụ
logistics thực hiện nghiên cứu nhằm nắm bắt nhu cầu thị trường; huy động và sử dụng hợp lý các
nguồn lực nhằm cung cấp cho doanh nghiệp các dịch vụ logistics có chất lượng tốt nhất. Ngoài
ra, các nhà cung ứng dịch vụ logistics cũng chủ động tìm kiếm các yếu tố đầu vào ở nước ngoài
có chi phí rẻ cho quá trình sản xuất của các doanh nghiệp nội địa. Nhờ vậy, dịch vụ logistics gắn
kết nền kinh tế nội địa với nền kinh tế quốc tế, hỗ trợ hiệu quả quá trình mở cửa kinh tế của các
quốc gia.
 Doanh nghiệp logistics đóng góp vào sự phát triển của logistics trong nền kinh tế, doanh nghiệp
logistics càng mạnh càng tạo ra chỗ dựa vững chắc cho hệ thống logistics quốc gia.
 Doanh nghiệp logistics đào tạo, tìm kiếm và phát triển nguồn nhân lực thúc đẩy phát triển hoạt
động logistics. Hoạt động hợp tác giữa các cơ sở đào tạo với các doanh nghiệp logistics nhằm
tăng cường gắn kết giữa lý luận và thực tiễn trong quá trình đào tạo nhân lực logistics…

3. Các xu hướng phát triển của doanh nghiệp logistics ở Việt Nam thời gian qua:
*Xu hướng chuyển đổi số doanh nghiệp logistics:
 Chuyển đổi số trong logistics là việc sử dụng công nghệ số để thay đổi các quy trình, mô hình và
hoạt động logistics nhằm nâng cao hiệu quả, tính linh hoạt và khả năng ứng phó của chuỗi cung
ứng.
 Vai trò với doanh nghiệp logistics:
 + chuyển đổi số giúp doanh nghiệp cải thiện trải nghiệm khách hàng, đặc biệt ở góc độ minh
bạch thông tin, truy vết và kiểm soát chứng từ;
 chuyển đổi số giúp doanh nghiệp có cơ hội tối ưu hiệu suất, hướng đến tăng hiệu quả
kinh doanh;
 chuyển đổi số giúp tăng cường liên kết giữa các bộ phận trong tổ chức, các phòng ban có
các công việc, mục tiêu liên quan tới nhau và họ có thể dễ dàng nắm bắt được nhờ thông
tin trên hệ thống…
 Theo Vietnam Report (2022), 100% số doanh nghiệp logistics đã tăng cường đầu tư cho chuyển
đổi số, trong đó 86% số doanh nghiệp kỳ vọng việc ứng dụng công nghệ số hóa và chuyển đổi số
sẽ mang lại lợi ích đáng kể về năng suất, hiệu quả hoạt động kinh doanh trong tương lai, 36% số
doanh nghiệp tin rằng việc đưa công nghệ vào hành trình logistics sẽ nâng cao trải nghiệm của
khách hàng toàn cầu.
 Nổi bật là dịch vụ khai báo hải quan (gần như 100% điện tử), thanh toán thuế (100% hóa đơn
điện tử), dịch vụ quản lý khai thác cảng biển, quản lý hành trình xe vận chuyển hàng hóa, quản lý
kho bãi,... Bên cạnh đó, có nhiều công ty của Việt Nam cung cấp giải pháp đa dạng trong lĩnh vực
công nghệ logistics như Phaata.com, SmartLog, Logivan, Abivin, NetLoading, DTK Logistics
Solution,…
 Một số công nghệ đã và đang được các doanh nghiệp logistics Việt Nam sử dụng:
 Công ty Tân cảng Sài Gòn: Giải pháp quản lý khai thác cảng biển, E-port, green
Logistics, e-DO, chứng từ khai báo thủ tục làm hàng ở cảng biển, cảng hàng không. Hiệu
quả của việc ứng dụng công nghệ thông tin vào logistics đã được chứng minh trong thực
tế như trong lĩnh vực cảng biển, sau khi áp dụng công nghệ điều hành quản lý sản xuất
tiên tiến đã giúp giảm trên 50% thời gian tàu nằm bến, giảm 3/4 thời gian giao nhận hàng
hoá.
 GEMADEPT: Giải pháp quản lý Cảng biển Smart Port của Gemadept là phần mềm đầu
tiên hướng tới việc áp dụng công nghệ hiện đại trong việc đồng bộ hóa các tác vụ giữa
các bộ phận trong cảng và kết nối giữa các Cảng, ICD, Depot, kết nối giữa hãng tàu, cảng
và hải quan,... Qua đó giúp cho việc thực hiện các tác vụ của khách hàng được đồng bộ
giữa các bộ phận, nhanh và chính xác hơn, hiệu quả kinh tế cao hơn một cách rõ rệt.
 Viettel Post, Big data – bao gồm kho dữ liệu khổng lồ từ nhiều nguồn khác nhau được tạo
ra bởi công nghệ IoT được kết hợp với trí tuệ nhân tạo (AI) để xử lý kho dữ liệu Data
Lake, để xuất báo cáo phân tích tự động, báo cáo định kỳ, phân tích thị trường, phân tích
nhu cầu của khách hàng… để từ đó xây dựng chiến lược chuỗi cung ứng dài hạn cho
Công ty. Cùng với đó, việc tự động hóa kho hàng, xử lý đơn hàng sẽ thông minh hơn với
các công nghệ: băng chuyền chia chọn tự động, robot lấy hàng tự động, đóng gói tự
động… giúp tăng năng suất xử lý, giảm thiểu sai sót.
*Xu hướng phát triển bền vững, thân thiện với môi trường:
 Theo Báo cáo Logistics Việt Nam 2022 đưa ra quan điểm về logistics xanh như sau: Logistics
xanh là hoạt động logistics hướng tới các mục tiêu bền vững, thân thiện và bảo vệ môi trường,
giảm tối đa tác động tiêu cực đến môi trường. Gồm các nội dung: xanh hoá hoạt động vận tải,
xanh hoá hoạt động kho bãi, xanh hoá hoạt động đóng gói, xanh hoá hệ thống thông tin và phát
triển logistics ngược.
 Xanh hóa ngành logistics hiện nay không chỉ là trách nhiệm mà còn là động lực và yêu cầu bức
thiết để thúc đẩy các doanh nghiệp ngành dịch vụ logistic nâng cao năng lực cạnh tranh, nâng cao
hình ảnh thương hiệu, hướng tới phát triển bền vững và toàn diện hơn.
 Báo cáo Logistics Việt Nam 2022 đã đề nghị các doanh nghiệp khảo sát đưa ra nhận định về hiệu
quả hệ thống quản lý vận tải của doanh nghiệp trong việc tối ưu hoá lộ trình vận tải và giảm tiêu
thụ nhiên liệu. Theo đó, có tới 77% doanh nghiệp trả lời rằng hệ thống quản lý vận tải của họ đạt
mức “hiệu quả tương đối” và “rất hiệu quả”. Về kho bãi xanh, 31,4% số doanh nghiệp đã sử dụng
năng lượng tái tạo trong vận hành kho bãi. Về bao bì xanh, tỷ trọng bao bì thân thiện với môi
trường như bao bì bằng giấy và carton đã được tới 42,9% các doanh nghiệp sử dụng, 1,2% doanh
 nghiệp sử dụng bao bì bằng gỗ. Khi cần xử lý chất thải từ bao bì hàng hoá, có 54,3% số doanh
nghiệp tham gia khảo sát sẽ thuê bên thứ 3 và 41,4% số doanh nghiệp cho biết họ tự xử lý chất
thải bao bì theo tiêu chuẩn quy định.
 Ngày 16/9/2022, VinFast và Ahamove ra mắt AhaFast - dịch vụ vận chuyển hàng hóa trên nền
tảng công nghệ bằng xe máy điện đầu tiên ở Việt Nam. Sự kiện đánh dấu bước tiến lớn của
VinFast và Ahamove trong khuyến khích cộng đồng sử dụng dịch vụ logistics xanh. Theo thỏa
thuận hợp tác, VinFast sẽ cung cấp sản phẩm xe máy điện cho Ahamove triển khai dịch vụ
AhaFast. Mục tiêu của Ahamove là đưa 10.000 xe máy điện vào hoạt động từ năm 2025, thay thế
dần xe xăng và các loại xe không đảm bảo chất lượng, gây ảnh hưởng đến môi trường.
 Viettel Post đã và đang hướng tới xây dựng nền tảng logistics xanh ngay từ trong chính quy trình
vận hành đến việc ứng dụng công nghệ và đầu tư phát triển hạ tầng logistics xanh. Viettel Post
triển khai giải pháp lắp đặt điện mặt trời cho hệ thống kho chia chọn phân phối nhằm giảm phụ
thuộc vào lưới điện quốc gia, làm mát nhà máy, tiết kiệm điện năng để vận hành hệ thống máy
điều hoà; cắt đỉnh phụ tải giá cao ở các giờ cao điểm tiêu thụ điện năng và đặc biệt là tránh việc
bị đánh thuế các-bon. Về dài hạn, Viettel Post đang hướng đến sử dụng xe điện thay thế cho xe
máy, tối ưu sử dụng nhiên liệu gây ô nhiễm môi trường…
*Sáp nhập các công ty để hình thành các công ty lớn hơn:
 Hiện nay, Việt Nam chủ trương đẩy mạnh huy động vốn từ khu vực tư nhân để đầu tư hạ tầng
thông qua phương thức chuyển nhượng quyền khai thác một số hạ tầng (logistics, sân bay, cảng
biển…), thu hút nhiều nhà đầu tư lớn với các thương vụ được dự tính sẽ có quy mô hàng tỷ USD.
Thực tế cũng cho thấy, thời gian vừa qua đã chứng kiến nhiều vụ mua bán và sáp nhập (M&A)
lớn như: Gemadept chuyển nhượng vốn cho CJ Logistics, Samsung SDS hợp tác với Minh
Phương Logistics…Theo Bộ Công Thương, với đặc thù là ngành có nhiều DN nhỏ và vừa, sự
tham gia của các tên tuổi lớn nước ngoài được kỳ vọng sẽ "vá lỗ hổng" về vốn, nhân sự, công
nghệ… cho các DN logistics trong nước. Xét về hoạt động M&A các DN logistics, các DN nước
ngoài sẽ nhanh chóng tận dụng mạng lưới sẵn có, cùng nguồn khách hàng và kinh nghiệm vận
hành nội địa. Điều này giúp họ giảm nhiều chi phí gia nhập thị trường so với việc bắt đầu xây
dựng từ đầu. Cụ thể, các DN nước ngoài có lợi thế về vốn, công nghệ, nguồn nhân lực chất lượng
cao và đặc biệt là nguồn dịch vụ từ các công ty mẹ xuyên quốc gia về hàng hóa, dịch vụ tàu biển
quốc tế nên có lợi thế và thâu tóm được dịch vụ logistics quốc tế. Các DN nước ngoài cũng có thể
cho thuê lại dịch vụ của các DN nội địa như giao nhận vận tải, kho bãi, xếp dỡ, cảng biển, khai
báo hải quan… Các DN logistics nước ngoài có thể hợp tác với tập đoàn lớn vì họ cung cấp trọn
gói dịch vụ logistics trong khi DN Việt Nam thì thường chỉ cung cấp những dịch vụ rời rạc. Đặc
biệt, rất ít DN logistics trong nước sở hữu hệ thống công nghệ thông tin hiệu quả so với những
đối thủ cạnh tranh từ nước ngoài. Các DN Việt Nam đã có sẵn các kiến thức, hiểu biết, kinh
nghiệm cũng như các mối quan hệ khi hoạt động kinh doanh ở thị trường nội địa. Đối với các DN
Việt Nam, M&A cung cấp nguồn vốn lớn, tạo cơ hội chuyển giao công nghệ và kỹ năng quản lý.
*Logistics trong thương mại điện tử:
 Trong những năm gần đây với sự phát triển bùng nổ của thương mại điện tử nên các doanh
nghiệp Logistics cũng có bước phát triển và kết hợp với TMĐT nhằm phát triển và tận dụng lợi
thế cạnh tranh của TMĐT để thúc đẩy chuỗi cung ứng của các công ty Logistics phát triển.
 Các doanh nghiệp logistics Việt Nam đang có sự thay đổi từ vận chuyển nguyên công sang vận
chuyển đơn lẻ. Một điều dễ thấy là các sàn thương mại điện tử của Việt Nam chủ yếu hoạt động
theo mô hình C2C và B2C nên xu hướng của các doanh nghiệp logistics khi kết hợp với TMĐT
đó là vận chuyển hàng đơn lẻ (LCL) sẽ hợp lý hơn là vận chuyển nguyên công (FCL) như trước
đây. Bán hàng Online phát triển kéo theo nhu cầu vận chuyển nhanh với số lượng khách hàng
lớn,phân tán rộng khắp những vùng miền có Internet. Điều này yêu cầu các doanh
nghiệp Logistics phải quan tâm tới giải pháp hạn chế hàng tồn kho và gom hàng tối ưu, giúp tiết
kiệm chi phí tối đa nhất.
 Các doanh nghiệp logistics chú trọng phát triển giao hàng COD hay còn gọi là giao hàng thu tiền
hộ. Tức là người mua hàng sẽ trả tiền khi nhận hàng và số tiền này sẽ do shipper nhận. Dịch vụ
 giao hàng COD ra đời và phát triển song hành với hoạt động kinh doanh online. Chính vì 1 đơn
hàng giao theo COD thì sẽ bao gồm giá hàng hóa + phí vận chuyển +phí thu hộ tiền. Và 2 mức
phí cuối cùng sẽ thuộc về công ty Logistics. Chính vì vậy đây được xem là 1 tiềm năng rất lớn
với những doanh nghiệp logistics ở Việt Nam hiện nay.
*Gia tăng hợp tác để chia sẻ nguồn lực và khai thác cơ hội:
 Các công ty logistics tăng cường hợp tác với nhau thông qua các hiệp hội ngành nghề, và các
mạng lưới, liên minh kinh doanh trong từng lĩnh vực Logistics. Các mạng lưới được thành lập
chủ yếu nhằm mục đích liên kết, hỗ trợ, tạo cơ hội kinh doanh cho các thành viên. Việc tham gia
các mạng lưới giúp cho các công ty logistics mở rộng mạng lưới đối tác, đại lý quốc tế của mình,
gia tăng sức cạnh tranh trong mối tương quan với các công ty đa quốc gia.
 Doanh nghiệp logistics trong nước cần phải liên kết để tạo sức mạnh cộng hưởng mới có thể vượt
qua thách thức cạnh tranh với các “đại gia” logistics quốc tế, nắm bắt tốt cơ hội của quá trình hội
nhập quốc tế". Hình thành mạng lưới các doanh nghiệp logistics Việt Nam quy mô lớn, có năng
lực dẫn dắt thị trường, tìm kiếm, chia sẻ đơn hàng; có khả năng làm giảm chi phí logistics, nâng
cao năng lực cạnh tranh cho sản phẩm, hàng hóa của Việt Nam”.
 Hiệp hội Logistics Việt Nam VLA khi thành lập Hiệp hội có 7 hội viên, chủ yếu là các Doanh
nghiệp nhà nước, đến tháng 10/2023 Hiệp hội đã có 745 hội viên trong đó có 601 hội viên chính
thức, 134 hội viên liên kết, trong đó có 102 hội viên là các doanh nghiệp FDI. Với sứ mệnh nâng
cao tính chuyên nghiệp, kết nối logistics khu vực và toàn cầu, VLA đã đóng góp hiệu quả vào
phát triển doanh nghiệp, ngành logistics và kinh tế đất nước.

4. Vai trò của các 3PLs trong chuỗi cung ứng:

 Khái niệm: 3PL (Nhà cung cấp dịch vụ logistics bên thứ 3) là các tổ chức chuyên thực hiện một
nhóm các hoạt động liên quan đến nhau để hỗ trợ cho chủ hàng hóa có thể quản lý và thực hiện
các hoạt động trong chuỗi cung ứng dịch vụ giao nhận vận chuyển hoặc thay mặt cho người gửi
hàng thực hiện thủ tục xuất khẩu hoặc thay mặt cho người nhập khẩu làm thủ tục thông quan
hàng hóa và đưa hàng tới điểm đến theo yêu cầu... 3PL bao gồm tập hợp nhiều dịch vụ khác nhau,
kết hợp chặt chẽ việc luân chuyển, tồn trữ hàng hóa, xử lý thông tin,... Các dịch vụ này có tính
liên kết chặt chẽ và có khả năng tích hợp vào dây chuyền cung ứng khách hàng.
 Quản lý hàng hoá và dự trữ: 3PLs nhận hàng, lưu trữ, bảo quản và theo dõi, kiểm kê, quản lý,
hàng hóa trong kho để đảm bảo sự linh hoạt và hiệu quả trong vận chuyển.
 Bao gói và tích hợp hàng: 3PLs có thể thực hiện đóng gói sản phẩm, tích hợp đơn hàng, lắp ráp
sản phẩm…
 Xử lý đơn hàng: 3PLs tiếp nhận, xử lý đơn hàng theo yêu cầu cụ thể của khách hàng trước khi
vận chuyển
 Vận chuyển B2B, B2C: 3PLs điều phối vận chuyển hàng hóa từ điểm xuất phát đến điểm đích
thông qua các phương tiện vận tải khác nhau với tuyến đường tối ưu.
 Xử lý hàng trả lại: 3PLs cũng xử lý hàng hoá trả lại thông qua hoạt động Logistics ngược.
 Dự báo tồn kho: 3PLs dự báo tồn kho tối ưu cho các doanh nghiệp sản xuất…

Câu 14: Phân tích đặc điểm hoạt động của doanh nghiệp kinh doanh Logistics? Nghiên cứu đặc
điểm này có ý nghĩa gì đối với nhà quản trị?
 DN kinh doanh logistics là loại hình doanh nghiệp thương mại thường hoạt động kinh doanh
trong chuỗi cung ứng (đơn giản và phức tạp), gắn với chuỗi cung ứng khu vực, toàn cầu.
 Thông thường các nhà cung cấp dịch vụ logistics nằm ngoài các doanh nghiệp sản xuất và thương
mại trong các chuỗi cung ứng, nhưng trong một vài trường hợp đặc biệt họ cũng có thể là công ty
con trong các tập đoàn kinh doanh lớn.
 DN kinh doanh logistics cung cấp một hoặc một số các dịch vụ trong chuỗi cung ứng, có vai trò
gắn kết kinh tế giữa các vùng trong một quốc gia và giữa các quốc gia với nhau.
  Doanh nghiệp logistics thực hiện tối ưu hóa quá trình phân phối, lưu thông hàng hóa, tối ưu chi
phí để mang lại hiệu quả sản xuất kinh doanh và là biện pháp cạnh tranh giữa các doanh nghiệp
logistics.
 Doanh nghiệp logistics thực hiện tôn chỉ, triết lý, tư tưởng logistics và yêu cầu 7 đúng: đúng
khách hàng, đúng sản phẩm, đúng số lượng, đúng điều kiện, đúng địa điểm, đúng thời gian, đúng
chi phí.
 Doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ không thể can thiệp vào chất lượng, mẫu mã sản phẩm. Đồng
thời, các công ty logistics còn có thể liên kết với 1 bên thứ 3 (ví dụ các công ty chuyên về vận
chuyển). Vì vậy, hàng hóa cũng có thể sẽ tiềm ẩn rủi ro hư hỏng, mất mát hoặc tác động từ các
yếu tố khách quan cũng làm hư hỏng hàng hóa.
 Dịch vụ logistics sẽ do thương nhân đảm nhiệm thực hiện. Khi lựa chọn cung ứng dịch vụ
logistics, thương nhân cần phải đáp ứng đầy đủ các quy định theo pháp luật. Dịch vụ logistics
được thực hiện trên cơ sở hợp đồng thỏa thuận giữa các bên. Thương nhân thực hiện dịch vụ sẽ
được nhận thù lao tương ứng với công việc. Hợp đồng đơn giản hay phức tạp phụ thuộc vào từng
mức độ sử dụng dịch vụ của khách hàng. Trong hợp đồng sẽ có điều khoản đền bù cụ thể để đảm
bảo trách nhiệm của đơn vị logistics.
=> Nghiên cứu đặc điểm này có ý nghĩa gì đối với nhà quản trị:
 Hiểu rõ hơn về loại hình doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics (sứ mệnh, mục tiêu, nhiệm
vụ…)
 Lựa chọn và xây dựng mô hình kinh doanh, chiến lược, chính sách phù hợp với ngành.
 Xác định, tìm kiếm, phát triển các nguồn lực phù hợp (nhân lực, thông tin, vật chất, tài chính,
công nghệ, mối quan hệ, kiến thức…) phục vụ cho hoạt động cung cấp dịch vụ logistics đạt lợi
thế cạnh tranh.
Câu 27: Dịch vụ vận tải hàng hải là gì? Đặc điểm của dịch vụ vận tải hàng hải?
 Dịch vụ vận tải hàng hải (đường thuỷ) là dịch vụ di chuyển hàng hóa, con người hoặc vật phẩm từ
nơi này sang nơi khác bằng bằng đường biển và đường thuỷ nội địa. Căn cứ Phụ lục 1 ban hành
kèm theo Quyết định 28/2011/QĐ-TTg quy định chi tiết danh sách dịch vụ vận tải như sau:
(1) Dịch vụ vận tải biển:
Dịch vụ vận tải hành khách bằng đường biển
Dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển
Dịch vụ hỗ trợ và dịch vụ liên quan đến vận tải biển
Dịch vụ đại lý tàu biển và môi giới hàng hải
Dịch vụ đại lý vận tải đường biển
Dịch vụ kiểm đếm hàng hóa
Dịch vụ hoa tiêu và lai dắt tàu biển
Dịch vụ bảo dưỡng và sửa chữa tàu biển tại cảng
Dịch vụ vệ sinh tàu biển
Dịch vụ bốc dỡ hàng hóa tại cảng biển
Dịch vụ cứu hộ và trục vớt tàu biển
Dịch vụ hỗ trợ và vận tải biển khác
 Đường thủy là phương thức vận tải ra đời từ rất sớm, từ khi mà khoa học kỹ thuật chưa phát triển
tới trình độ cao thì đã có các thuyền buồm lớn vượt sông, biển và đại dương. Ngày nay, những ưu
thế của đại dương và sông nước vẫn tiếp tục được con người tận dụng để chuyên chở hàng hóa
bằng những con tàu ngày càng lớn và hết sức hiện đại. Thực tế là khối lượng hàng hóa được sản
xuất tại châu Á và tiêu thụ ở châu Âu và Mỹ ngày càng tăng, đòi hỏi ngành vận tải biển không
ngừng phát triển để đáp ứng nhu cầu chuyên chở giữa các lục địa. Cách đây 30 năm, không một
con tàu nào có thể chở hơn 5.000 container. Năm 1996, tàu chở hàng Regina Maersk với 6.000
container bắt đầu hành trình ra khơi. Năm 2014, hạ thủy tàu Globe có tổng trọng tải 186.000 tấn,
có sức chở 19.100 container tiêu chuẩn (container có chiều dài 6m). Năm 2015, kỷ lục này thuộc
về tàu MSC Oscar, thuộc sở hữu của công ty vận tải Địa Trung Hải và do Daewoo của Hàn Quốc
đóng với tổng trọng tải 193.000 tấn, có thể chở 19.224 container.
  Ưu thế đáng kể của đường thủy là có sẵn các tuyến đường được hình thành một cách tự nhiên,
không tốn chi phí xây dựng đường và bảo trì bảo dưỡng, trừ việc đầu tư vào một số kênh đào
(Panama, Suez...). Chỉ cần đầu tư vào các bến đỗ như cảng biển và cảng sông. Với mức chi phí cố
định trung bình (tàu thuỷ và thiết bị trên tàu) và chi phí biến đổi thấp (nhờ tiêu thụ nhiên liệu ít
và do khả năng vận chuyển khối lượng hàng lớn nên có lợi thế nhờ quy mô), nên là phương tiện
có chi phí vận tải bình quân đơn vị là thấp nhất. Việc tổ chức vận tải không bị hạn chế, trên cùng
một tuyến hàng hải có thể vận tải nhiều chuyến cùng lúc, năng suất tăng cao cũng góp phần làm
cho cước phí đường biển giảm đi. Năng lực vận chuyển của đường thủy rất lớn. Nhất là trên
đường biển, trọng tải trung bình của tàu biển hiện nay là 15.000-20.000 DWT8, đặc biệt có những
tàu chở dầu cực lớn với trọng tải lên đến 5000.000 DWT. Hai ưu điểm nổi trội đó khiến đường
thủy rất thích hợp với những thứ hàng cồng kềnh, lâu hỏng, giá trị thấp (vật liệu xây dựng, than
đá, cao su) và hàng đổ rời (cà phê, gạo), trên các tuyến đường trung bình và dài.
 Tuy nhiên, đường thuỷ có hạn chế là tốc độ chậm, chịu ảnh hưởng nhiều của thời tiết và các
tuyến đường vận chuyển có hạn (phụ thuộc vào mạng lưới sông ngòi và bến bãi). Cũng như
đường sắt, tính linh hoạt của vận chuyển đường thuỷ không cao, mức độ tiếp cận thấp, thường
phải phối hợp với đường bộ để chuyển tiếp hàng hóa tới điểm giao hàng xác định. Ngoài ra, quy
trình tổ chức chuyên chở đường thủy khá phức tạp.
 Trong vận chuyển thương mại quốc tế thì đây lại là phương tiện thống trị, đặc biệt là khi có sự ra
đời của các loại tàu biển lớn, hiện đại có khả năng bằng tấn. Ví dụ, nói con tàu có trọng tải
131.000 DWT nghĩa là tàu này có khả năng an toàn khi chuyên chở 131.000 tấn trọng lượng tổng
cộng của toàn bộ thủy thủ đoàn, hành khách, hàng hóa, nhiên liệu, nước ngọt... trên tàu. vượt qua
được một số điều kiện thời tiết khắc nghiệt của thiên nhiên ở mức độ nhất định. Hiện nay có
khoảng hơn 50% giá trị hàng hóa tính bằng tiền và 80% khối lượng hàng hóa giao dịch trên toàn
cầu là sử dụng đường thuỷ. Vận chuyển đường thuỷ đặc biệt quan trọng đối khu vực Bắc Âu và
Trung Âu, bởi nơi đây được thiên nhiên ưu đãi với mạng lưới sông ngòi chằng chịt, kết hợp với
hệ thống cảng biển hoàn hảo do con người tạo dựng, tàu bè có thể dễ dàng tiếp cận tới các trung
tâm dân cư lớn. Điển hình là cảng Rotterdam (Hà Lan), một trong những cảng bận rộn nhất trên
thế giới. Cùng với quá trình toàn cầu hoá, vận tải thuỷ sẽ ngày càng phát triển và phổ biến.
Câu 32: Phân tích đặc điểm của dịch vụ vận tải hàng không? Dịch vụ vận tải hàng không phù hợp
với hàng hóa nào?
 Đây là phương thức vận chuyển hiện đại và có tốc độ phát triển nhanh nhất trong những năm gần
đây. Đường hàng không có chi phí cố định rất cao (sân bay, máy bay, và hệ thống điều hành...) và
chi phí biến đổi cũng rất cao (phi công, kỹ thuật viên, nhiên liệu, sửa chữa bảo hành, kiểm soát
không lưu...) bởi cần có đầu tư lớn về cơ sở vật chất kỹ thuật và nguồn nhân lực chuyên nghiệp.
Vận chuyển hàng không có ưu thế linh hoạt, tính cơ động cao, có thể đáp ứng nhanh chóng nhu
cầu chuyên chở hàng hoá về mặt thời gian giao hàng, khối lượng chuyên chở và số lượt bay trên
một tuyến đường. Đây là loại hình có tốc độ nhanh nhất, an toàn hàng hoá tốt, nhưng vì cước phí
vận chuyển cũng cao nhất, nên thường chỉ thích hợp với những mặt hàng mau hỏng, gọn nhẹ, có
giá trị lớn, nhất là khi có yêu cầu vận chuyển gấp. Sự hấp dẫn của dịch vụ vận tải hàng không
chính là vận tốc vượt trội của nó so với các phương tiện khác trong suốt hành trình, đặc biệt đối
với khoảng cách từ 500km trở lên.
 Bên cạnh chi phí vận tải cao, đường hàng không còn bị hạn chế bởi thủ tục kiểm tra hàng hoá và
chứng từ khá phức tạp, mất nhiều thời gian. Mức độ tiếp cận thấp, chỉ dừng ở các sân bay mà
thôi. Hơn nữa, khối lượng vận chuyển bị hạn chế bởi dung tích khoang chứa hàng và sức nặng
của máy bay. Con đường này còn phụ thuộc khá nhiều vào điều kiện thời tiết nên lịch trình và
tính chất đều đặn của vận chuyển cũng bị ảnh hưởng theo.
 Đường hàng không là phương thức vận chuyển hàng hóa quan trọng trong thương mại quốc tế và
đặc biệt phát triển mạnh mẽ từ những năm 90 của thế kỷ 20 tới nay. Tuy ra đời sau muộn hơn các
phương tiện vận tải khác, song đến nay đường hàng không vận chuyển gần 30% giá trị hàng hoá
toàn cầu, tương ứng với khoảng 1% tổng khối lượng hàng hóa giao thương quốc tế. Với sự phát
triển của khoa học kỹ thuật hiện đại, ngày càng có nhiều hơn các loại máy bay có tốc độ vận
 chuyển cao hơn, chở được nhiều hàng hóa hơn, xây dựng được lộ trình vận chuyển hợp lý hơn,
thông tin liên lạc tốt hơn, và quy trình giao nhận hàng hóa hoàn thiện hơn...
=> Đường hàng không phù hợp để vận chuyển những mặt hàng có đặc điểm: mau hỏng, gọn nhẹ, có giá
trị lớn, nhất là khi có yêu cầu vận chuyển gấp. Ví dụ:
• Hàng giá trị cao: vàng bạc, tiền, kim cương, đá quý, giấy tờ quan trọng…
• Hàng đòi hỏi chế độ bảo quản riêng: sinh phẩm, vác-xin, thực phẩm đông lạnh..
• Hàng công nghệ cao: chip máy tính, điện thoại, máy tính bảng…
• Rau quả, thực phẩm tươi sống, mặt hàng thời trang, hàng hoá đặc biệt….
1. Khái niệm logistics
Logistics: Quá trình lập kế hoạch, thực hiện và kiểm soát hiệu quả (chi phí) và hiệu lực các dòng
xuôi ngược và tích trữ hàng hóa, dịch vụ và các thông tin liên quan giữa điểm khởi đầu và điểm
tiêu dùng nhằm đáp ứng các yêu cầu của khách hàng
(The Council of Supply Chain Management Professionals).

Các hoạt động logistics:

+Quản lý vận tải đầu vào và đầu ra, quản lý phương tiện vận chuyển, bảo quản hàng hóa, giao
nhận vật tư, thực hiện đơn hàng, thiết kế mạng lưới logistics, quản lý dự trữ, lập kế hoạch
cung/cầu và quản lý các nhà cung cấp dịch vụ logistics thứ ba
+Tạo nguồn và mua sắm, lập kế hoạch và tiến độ sản xuất, bao gói và lắp ráp, và dịch vụ khách
hàng.

Dịch vụ logistics: Dịch vụ logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực
hiện một hoặc nhiều công việc bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải
quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng
hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hoá (Điều 233-Luật Thương mại năm 2005).

2. Bản chất logistics

Bản chất của hoạt động logistics là tổng hợp các hoạt động quản lý dòng luân chuyển hàng hóa,
vật tư từ giai đoạn tiền sản xuất (nhập nguyên, nhiên vật liệu) tới khi đến tay người tiêu dùng cuối
cùng Trong chuỗi các hoạt động của dịch vụ logistics, vận tải là hoạt động kinh doanh chủ yếu
nên xét trong nghĩa hẹp, trong phạm vi và đối tượng của ngành, logistics là các hoạt động hỗ trợ
vận chuyển hàng hóa và mang nhiều yếu tố vận tải hơn.

Hai cách hiểu cũng phân định rõ khác biệt NCC dịch vụ đơn lẻ và NCC dịch vụ logistics chuyên nghiệp
(các dịch vụ mang tính trọn gói).

3. Vai trò đối với nền kinh tế quốc dân

Là một ngành kinh tế quan trọng:
Tiềm năng phát triển cao: tốc độ tăng trưởng, vị thế logistics Việt không ngừng nâng cao trong
khu vực (địa lý, các ĐK CP,...)
Theo xếp hạng của Ngân hàng Thế giới, Việt Nam hiện đứng thứ 64/160 nước về mức độ phát triển
logistics và đứng thứ 4 trong khu vực ASEAN sau Singapore, Malaysia và Thái Lan. Còn theo đánh giá
của Agility, năm 2023, Việt Nam xếp thứ 10 trong nhóm 50 thị trường logistics mới nổi toàn cầu. Tốc độ
phát triển hằng năm của ngành logistics Việt Nam đạt từ 14-16%, quy mô 40-42 tỷ USD/năm.

Số doanh nghiệp logistics ở Việt Nam cũng tăng nhanh về số lượng. Đến nay, có khoảng trên 3.000 doanh
nghiệp vận tải và logistics trong nước và khoảng 25 tập đoàn giao nhận hàng đầu thế giới hoạt động cung
cấp các dịch vụ từ khâu làm thủ tục vận chuyển hàng hóa cho đến khâu đóng thuế hay thanh toán…

Vị thế ngành logistics nước ta ngày càng được nâng cao trên thị trường quốc tế. Về địa lý, ASEAN nằm
trên trục đường giao thông quan trọng các tuyến hàng hải, thương mại vào loại nhộn nhịp nhất châu Á, là
vùng đất giàu tiềm năng và là một trong những khu vực phát triển năng động nhất trên toàn cầu. Do có vị
trí “cửa ngõ” kết nối Châu Á và Châu Mỹ, biển Thái Bình Dương và Ấn Độ Dương, Việt Nam đóng vai
trò then chốt về kinh tế và cung ứng dịch vụ logistics cho các quốc gia trong và ngoài khu vực. Thứ hai,
Việt Nam nằm trên tuyến đường bộ xuyên Á trong dự án xây dựng tuyến đường cao tốc, nối liền các quốc
gia khu vực Âu - Á do Ủy ban Kinh tế - Xã hội châu Á - Thái Bình Dương của Liên hợp quốc (ESCAP)
khởi xướng. Về chính trị, logistics Việt Nam được hưởng nhiều ưu đãi, chính sách phát triển đối với
“ngành mũi nhọn mới” logistics từ cả chính phủ lẫn các quốc gia khu vực và các nền kinh tế lớn trên thế
giới.
Tiền đề phát triển cho các hoạt động kinh tế khác
+Xuất-nhập khẩu, thu hút FDI nước ngoài trong bối cảnh các DN toàn cầu chuyển hướng tập trung sang
các quốc gia ĐNA, mở rộng thị trường cho DN Logistics nội địa phát triển ->nâng cao khả năng cạnh
tranh
Logistics là một trong những yếu tố tăng cường mối quan hệ trong nền kinh tế quốc tế. Đặc biệt, vai trò
của logistics đối với nền kinh tế và hội nhập với sự phát triển của các tập đoàn xuyên quốc gia (TNCs),
hoạt động thương mại và đầu tư được đẩy mạnh hơn bao giờ hết. Đặt trong bối cảnh các TNCs đang có xu
hướng chuyển dịch hoạt động từ Trung Quốc tới thị trường thay thế Đông Nam Á càng tạo đà thuận lợi
cho việc mở rộng thị trường đối với doanh nghiệp Việt và các đối tác quốc tế. Các nguồn hàng hóa xuất-
nhập khẩu được luân chuyển và sử dụng hiệu quả hơn, từ đó hoạt động logistics hiệu quả giúp nâng cao
năng lực cạnh tranh quốc gia. Sự phát triển của logistics có thể hạ thấp chi phí vận chuyển, hạ giá thành
sản phẩm và rút ngắn thời gian giao hàng, tăng cường năng lực giao hàng và đi đầu trong các hoạt động
sản xuất, bán hàng và phân phối. Song song với sự phát triển của logistics là khả năng thu hút vốn đầu tư,
các nhà đầu tư sẽ ưu tiên hơn cho các quốc gia có điều kiện phát triển tốt, không chỉ về cơ sở hạ tầng, mà
còn do mức độ phát triển của hoạt động logistics.
+Cải thiện hiệu quả kinh tế trong nước
Về cơ hội logistics trong nước, Việt Nam được đánh giá ở vị trí 16, cải thiện 1 bậc so với năm 2022 với
5.02 điểm. Dựa trên các điều kiện kinh doanh và chỉ số sẵn sàng công nghệ, Việt Nam được đánh giá lần
lượt ở vị trí 19 và 15 của bảng xếp hạng. Xét trên yếu tố cơ hội logistics quốc tế, Việt Nam hiện dẫn đầu
Đông Nam Á, đứng vị trí thứ 4 của bảng xếp hạng với 6.03 điểm.
Logistics là cơ sở của các hoạt động kinh tế của sản xuất, kinh doanh và phân phối nhằm kết nối chặt chẽ
giữa chúng với nhau. Nếu những hoạt động này diễn ra suôn sẻ thì nó sẽ khuyến khích sự phát triển của
ngành sản xuất và nếu dừng lại thì nó sẽ hạn chế thương mại. giữa các khu vực và nước sở tại, có tác
động tiêu cực đến toàn bộ sản xuất và đời sống. Vì vậy khi hiệu quả của hoạt động logistics trong nền
kinh tế bị ảnh hưởng. Nền kinh tế được cải thiện một phần sẽ nâng cao hiệu quả của nền kinh tế xã hội.

4. Các loại hình DN logistics

Freight Forwarders 3PLs 4PLs 5PLs

Loại Chức năng Chức năng Chiến lược Chiến lược và IT

dịch vụ

Ý tưởng Sắp xếp hoạt động vận Thay mặt cho Thực hiện tất cả các Biến chuỗi cung
cơ bản chuyển và điều phối việc khách hàng thực chức năng của chuỗi ứng của khách
di chuyển hàng hóa, hiện nhiều hoặc tất cung ứng cho khách hàng thành một
chuẩn bị các thủ tục giấy cả các chức năng hàng; quan tâm đến chức năng hoàn
tờ cần thiết, sắp xếp lưu logistics vật lý việc quản lý và cải toàn được điều
 kho và bảo hiểm. tiến chuỗi cung ứng khiển bằng công
của khách hàng nghệ

Nguồn Thường sở hữu ít tài sản Có thể sở hữu hoặc Có ít tài sản vật chất, Có ít tài sản vật
lực vật chất, tài sản tri thức không sở hữu tài có nguồn lực tri thức chất, có nguồn
và công nghệ sản vật chất; chủ sâu rộng và có nhiều lực tri thức sâu
yếu dựa trên kiến tài sản dựa trên công rộng và có nhiều
thức, công nghệ để nghệ tài sản dựa trên
theo dõi hàng hóa công nghệ

Khách Các công ty, đặc biệt là Các công ty thiếu Các công ty có chuỗi Các công ty lớn
hàng các công ty nhỏ hơn, vận nguồn lực và kiến cung ứng phức tạp với chuỗi cung
tiềm chuyển quốc tế, sắp xếp thức chuỗi cung ứng phức tạp
năng các tuyến đường tiết kiệm ứng nội bộ
chi phí nhất cho các
chuyến hàng

Hạn chế Chưa có Tập trung nhiều Mất quyền kiểm soát Mất quyền kiểm
hơn vào việc vận và mối quan hệ với soát và mối quan
chuyển hàng hóa các thành viên chuỗi hệ với các thành
hơn là quản lý và cung ứng, rủi ro viên chuỗi cung
hiệu quả của chuỗi trong quan hệ đối tác ứng, rủi ro trong
cung ứng lâu dài. quan hệ đối tác
lâu dài
5.

Freight 3PLs 4PLs 5PLs

Forwarders

Định DN nghĩa vụ theo DN cung cấp nhiều loại DN tổ chức các Mạng lưới cung ứng
nghĩa hợp đồng tổ chức dịch vụ logistics được doanh nghiệp được thiết lập và sử
vận chuyển hàng tích hợp được sử dụng 3PL để đáp ứng dụng thay vì chuỗi
hóa bởi khách hàng (ít nhất là nhu cầu thuê cung ứng
vận chuyển và lưu kho). ngoài các hoạt
động logistics
của khách hàng

Vai Vai trò trung gian Điều phối nhà vận Cung cấp quản
trò (kiến trúc sư) chuyển, các trung gian lý chuỗi cung
giữa bên yêu cầu logistics và các nhà cung ứng chính của
dịch vụ vận tải cấp dịch vụ khách hàng, xác
(người gửi) và định các quy
bên cung cấp trình và quản lý
dịch vụ vận tải việc [cung cấp và
tích hợp các dịch
vụ logistics]

Hoạt Chọn phương Dàn xếp phương tiện vận Dịch vụ tương tự Sử dụng các công
động thức vận chuyển, chuyển, dịch vụ kho 3PLs nhưng ở nghệ mới để quản lý
 tuyến đường, hàng, tích tụ và tách cấp độ có tính toàn bộ chuỗi cung
thanh toán, giao hàng, cross-docking, chiến lược hơn ứng và mạng lưới
hàng, chứng từ nhận hàng, bao gói, thủ logistics (công nghệ
tục hải quan, theo dõi robot, blockchain, tự
hàng hóa, bảo hiểm, động hóa và các thiết
thanh toán, thuê phương bị RFID trong số
tiện, forwarding,... những công nghệ
khác,...)

Các Vận chuyển: Vận chuyển, Phân tích, thiết

dịch giao nhận, gom hàng kế, phát triển và
vụ (phân tách hàng), giao vận hành chuỗi
hàng theo hợp đồng, cung ứng của
thanh toán hóa đơn vận khách hàng
chuyển, chuyển đồ gia • Tư vấn, lập kế
dụng, bốc xếp, môi giới. hoạch kinh
• Kho bãi: Bảo quản, doanh, quản lý
nhận hàng, lắp ráp, trả thay đổi theo các
hàng, đánh mã bao bì và mô hình quản lý
dán nhãn hàng hóa chuỗi cung ứng
• Quản lý dự trữ: Dự báo, • Quản lý dự án,
phân tích vị trí, tư vấn tháp điều khiển
mạng lưới, thiết kế bố trí. và các dịch vụ
quản lý mạng,
• Xử lý đơn hàng: Nhập • Điều phối cơ
đơn hàng, thực hiện đơn sở nhà cung cấp
hàng. rộng khắp trên
• Hệ thống thông tin: EDI nhiều phương
/ VANS, lập kế hoạch, trí thức và khu vực
tuệ nhân tạo, hệ thống địa lý
chuyên gia. • Lập kế hoạch
• Bao gói: Thiết kế và tái và quản lý hàng
chế tồn kho, quản lý
logistics đến, đi
và ngược

a. FF:Ecotruck
_Dịch vụ: chức năng (liên kết khách hàng và bên cung cấp dịch vụ vận tải thông qua hệ sinh thái
vận tải)
_Ý tưởng cơ bản: là trung gian cung cấp dịch vụ vận tải nội địa (đặc biệt hàng hóa lớn) giữa các
chủ xe-nhà bán, cung cấp thông tin cho 2 chiều để đảm bảo hiệu quả tối ưu cho chuyến hàng phụ
trách
_Nguồn lực: hệ thống mạng lưới vận tải kết hợp các trung tâm phân phối trải dài toàn quốc, hệ
thống văn phòng trải dài ở cả 3 miền Bắc - Trung - Nam
_Khách hàng: nhiều doanh nghiệp đa dạng trong đó không ít các công ty logistics 3PLs, 4PLs
như Gemadept, DHL Supply Chain
b. 3PLs: Gemadept
_Dịch vụ: chức năng (thực hiện các công việc logistics được đặt hàng)
 _Ý tưởng cơ bản: cung cấp các dịch vụ vận chuyển và lưu trữ hàng hóa m, tập trung vào việc tối
ưu hóa quy trình, tăng cường hiệu suất và giảm thiểu chi phí cho khách hàng
_Nguồn lực: hệ thống mạng lưới vận tải, hệ thống kho, hệ thống cảng, hệ thống đa dạng phương
tiện vận tải, các trung tâm phân phối,...
_Khách hàng: nhiều doanh nghiệp đa dạng về ngành hàng, trong đó không ít các doanh nghiệp
nước ngoài chưa thiết lập hệ thống chuỗi cung ứng đầy đủ tại thị trường Việt hay các công ty nội
còn “non” trong hoạt động cung ứng
c. 4PLs: DHL Supply Chain
_Dịch vụ: Chiến lược (các giải pháp quản lý chuỗi cung ứng và các dịch vụ liên quan, nhằm hỗ
trợ khách hàng trong việc tối ưu hóa hoạt động của họ)
_Ý tưởng cơ bản: chịu trách nhiệm quản lý và điều hành toàn diện toàn bộ hoạt động chuỗi cung
ứng của một doanh nghiệp hoặc một nhóm doanh nghiệp
_Nguồn lực: hạ tầng vận chuyển rộng lớn bao gồm đường bộ, hàng không, đường sắt và biển:
một “flotilla” (hạm đội) của các phương tiện vận chuyển, bao gồm xe tải, container, máy bay và
tàu biển
_Khách hàng: những khách hàng nổi tiếng với chuỗi cung ứng trải dài toàn cầu: Amazon, Nike,
Toyota với hệ thống chuỗi cung ứng toàn diện, phức tạp
d. 5PLs: IBM
_Dịch vụ: Chiến lược + IT (thực hiện chuỗi cung ứng khách hàng thông qua hoàn toàn nền tảng
công nghệ)
_Ý tưởng cơ bản: cung cấp một loạt các dịch vụ logistics và quản lý chuỗi cung ứng thông qua
IBM Sterling Supply Chain Suite, một nền tảng phần mềm có khả năng tích hợp, linh hoạt và tối
ưu hóa hoạt động logistics của các doanh nghiệp
_Nguồn lực: sở hữu một trong những cơ sở hạ tầng thông tin mạnh mẽ nhất thế giới đặc biệt
trong lĩnh vực logistics (IBM Sterling Supply Chain Suite, Watson Supply Chain), hệ thống mạng
lưới đối tác chuyên môn cao trên khắp các khu vực
_Khách hàng: hầu hết là các doanh nghiệp với quy mô khổng lồ, cùng với hệ thống chuỗi cung
ứng liên kết rộng khắp yêu cầu cao về việc quản lý và vận hành logistics

I. Dịch vụ Logistics:
1. Khái niệm:
 Theo Luật Thương mại Việt Nam năm 2005 (Điều 233): Dịch vụ logistics là hoạt động thương
mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công đoạn bao gồm nhận hàng, vận
chuyển, lưu kho - lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách
hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan tới hàng
hóa theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng thù lao. → Logistics là một khái niệm tổng hợp.
Và nếu doanh nghiệp khai thác bất kỳ một trong các hành vi trên, thì đã thực hiện dịch vụ
logistics.
 Đặc điểm (cái này thấy trong slide cô Hà có nhắc nên làm thêm):
 Do thương nhân thực hiện: Dịch vụ logistics sẽ do thương nhân đảm nhiệm thực hiện. Khi
lựa chọn cung ứng dịch vụ, thương nhân cần phải đáp ứng đầy đủ các quy định theo pháp luật:
 Đăng ký kinh doanh
 Đảm bảo đáp ứng các điều kiện về phương tiện thiết bị
 Đảm bảo các công cụ cần thiết cho công việc
 Đảm bảo tiêu chuẩn an toàn và yêu cầu kỹ thuật trong vận chuyển hàng hóa
 Có đủ số lượng nhân viên theo quy mô dịch vụ.
 Là dịch vụ có tính hoàn thiện cao nhất: Nhiều doanh nghiệp chỉ thực hiện 1 khâu trong toàn bộ
các dịch vụ logistics. Khi đó, họ cũng tự nhận mình là đơn vị dịch vụ logistics. Trên thực tế, dịch
vụ logistics có bước phát triển cao nhất.
 Nó không chỉ bao gồm vận tải, giao nhận, lưu kho. Nó còn bao trùm cả một dây chuyền cung
ứng vận tải phức tạp. Thương nhân thực hiện dịch vụ logistics sẽ thực hiện quy trình theo chuỗi
để đáp ứng nhu cầu khách hàng.
 Được thực hiện trên cơ sở hợp đồng các bên: Dịch vụ logistics được thực hiện trên cơ sở
hợp đồng thỏa thuận giữa các bên. Thương nhân thực hiện dịch vụ sẽ được nhận thù lao tương
ứng với công việc. Hợp đồng đơn giản hay phức tạp phụ thuộc vào từng mức độ sử dụng dịch vụ
của khách hàng. Trong hợp đồng sẽ có điều khoản đền bù cụ thể để đảm bảo trách nhiệm của đơn
vị logistics.
 Đóng vai trò quan trọng với doanh nghiệp: Logistics không chỉ có ý nghĩa trong bán hàng. Nó
đóng vai trò trong toàn bộ quá trình sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp. Logistics hỗ trợ tất
cả các khâu từ chuẩn bị nguyên liệu, sản xuất, phân phối thành phẩm đến tay người dùng.
Doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics hiệu quả sẽ giúp tiết kiệm tối đa chi phí. Đồng thời cũng
giúp thúc đẩy tăng trưởng và hạn chế tối đa rủi ro.
Ngoài ra, các dịch vụ logistics chuyên về lưu trữ và kiểm kê hàng hóa sẽ giúp doanh nghiệp chủ
động nhất trong kinh doanh. Từ đó, hiệu quả cạnh tranh của doanh nghiệp cũng tốt hơn.
2. Phân loại:
a. Theo Nghị định 140/NĐ-CP (2007): Chia thành 3 loại
 Các dịch vụ Logistics chủ yếu:
 Dịch vụ bốc xếp hàng hoá, bao gồm cả hoạt động bốc xếp container.
 Dịch vụ kho bãi và lưu giữ hàng hóa, bao gồm cả hoạt động kinh doanh kho bãi container và kho
xử lý nguyên liệu, thiết bị.
 Dịch vụ đại lý vận tải, bao gồm cả hoạt động đại lý làm thủ tục hải quan và lập kế hoạch bốc dỡ
hàng hóa.
 Dịch vụ bổ trợ khác, bao gồm cả hoạt động tiếp nhận, lưu kho và quản lý thông tin liên quan đến
vận chuyển và lưu kho hàng hóa trong suốt cả chuỗi logistics; hoạt động xử lý lại hàng hóa bị
khách hàng trả lại, hàng hóa tồn kho, hàng hóa quá hạn, lỗi mốt và tái phân phối hàng hóa đó;
hoạt động cho thuê và thuê mua container.
 Các dịch vụ Logistics liên quan đến vận tải:
 Dịch vụ vận tải hàng hải.
 Dịch vụ vận tải thuỷ nội địa.
 Dịch vụ vận tải hàng không.
 Dịch vụ vận tải đường sắt.
 Dịch vụ vận tải đường bộ.
 Dịch vụ vận tải đường ống.
 Các dịch vụ Logistics liên quan khác:
 Dịch vụ kiểm tra và phân tích kỹ thuật.
 Dịch vụ bưu chính.
 Dịch vụ thương mại bán buôn.
 Dịch vụ thương mại bán lẻ, bao gồm cả hoạt động quản lý hàng lưu kho, thu gom, tập hợp, phân
loại hàng hóa, phân phối lại và giao hàng.
 Các dịch vụ hỗ trợ vận tải khác.
b. Theo NĐ 163/NĐ-CP (2017): Chia thành 17 loại
 Dịch vụ xếp dỡ container, trừ dịch vụ cung cấp tại các sân bay.
 Dịch vụ kho bãi container thuộc dịch vụ hỗ trợ vận tải biển.
 Dịch vụ kho bãi thuộc dịch vụ hỗ trợ mọi phương thức vận tải.
 Dịch vụ chuyển phát.
 Dịch vụ đại lý vận tải hàng hóa.
 Dịch vụ đại lý làm thủ tục hải quan (bao gồm cả dịch vụ thông quan).
 Dịch vụ khác, bao gồm các hoạt động sau: Kiểm tra vận đơn, dịch vụ môi giới vận tải hàng hóa,
kiểm định hàng hóa, dịch vụ lấy mẫu và xác định trọng lượng; dịch vụ nhận và chấp nhận hàng;
dịch vụ chuẩn bị chứng từ vận tải.
 Dịch vụ hỗ trợ bán buôn, hỗ trợ bán lẻ bao gồm cả hoạt động quản lý hàng lưu kho, thu gom, tập
hợp, phân loại hàng hóa và giao hàng.
 Dịch vụ vận tải hàng hóa thuộc dịch vụ vận tải biển.
 Dịch vụ vận tải hàng hóa thuộc dịch vụ vận tải đường thủy nội địa.
 Dịch vụ vận tải hàng hóa thuộc dịch vụ vận tải đường sắt.
 Dịch vụ vận tải hàng hóa thuộc dịch vụ vận tải đường bộ.
 Dịch vụ vận tải hàng không.
 Dịch vụ vận tải đa phương thức.
 Dịch vụ phân tích và kiểm định kỹ thuật.
 Các dịch vụ hỗ trợ vận tải khác.
 Các dịch vụ khác do thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics và khách hàng thỏa thuận phù hợp
với nguyên tắc cơ bản của Luật thương mại.
3. Các loại dịch vụ Logistics:
a. Dịch vụ vận tải:
 Khái niệm:
 Vận tải/Vận chuyển hàng hoá là sự di chuyển hàng hoá trong không gian bằng sức người hay
phương tiện vận tải nhằm thực hiện các yêu cầu của quá trình sản xuất và lưu thông hàng hóa.
 Dịch vụ vận tải là hoạt động vận chuyển hàng hóa mang tính kinh tế, diễn ra giữa người vận
tải, cung cấp dịch vụ (chủ thể) và người có hàng hóa cần vận chuyển, sử dụng dịch vụ, chịu trách
nhiệm thanh toán (khách thể). Dịch vụ này được thực hiện bằng nhiều phương thức vận chuyển
khác nhau như: vận chuyển đường hàng không, đường sắt, đường thủy, đường bộ và đường ống.
 Đặc điểm các loại hình:
 Dịch vụ vận tải đường bộ
 Có chi phí cố định thấp (ô tô) và chi phí biến đổi trung bình (nhiên liệu, lao động, và bảo dưỡng
phương tiện).
 Ưu điểm nổi bật của đường bộ là có tính cơ động và tính tiện lợi cao, có thể đến được mọi nơi,
mọi chỗ, với lịch trình vận chuyển rất linh hoạt (door- to- door)
 Là phương thức vận chuyển nội địa phổ biến, cung cấp dịch vụ nhanh chóng, đáng tin cậy, an
toàn, thích hợp với những lô hàng vừa và nhỏ, tương đối đắt tiền với cự li vận chuyển trung bình
và ngắn
 Dịch vụ vận tải đường sắt
 Có chi phí cố định cao (tàu, nhà ga, bến bãi) và chi phí biến đổi thấp.
 Thích hợp với các loại hàng có trọng lượng lớn, khối lượng vận chuyển nhiều và cự li vận chuyển
dài (NVL như than, gỗ, hoá chất và hàng tiêu dùng giá trị thấp như giấy, gạo, thực phẩm) và với
khối lượng cả một toa hàng.
 Kém linh hoạt khi chỉ cung cấp dịch vụ từ ga này tới ga kia (terminal-to-terminal), chứ không thể
đến một địa điểm bất kì (point-to-point) theo yêu cầu của doanh nghiệp và chỉ di chuyển theo lịch
trình cố định.
 Tần suất khai thác các chuyến không cao, tốc độ chậm.
 Thường ít được áp dụng trong logistics như một phương thức vận tải độc lập, mà thường được
phối hợp sử dụng với các phương tiện khác.
 Dịch vụ vận tải đường thủy:
 Phục vụ chuyên chở tất cả các loại hàng hoá trong buôn bán quốc tế.
 Các tuyến đường vận tải trên biển hầu hết là những tuyến đường giao thông tự nhiên.
 Năng lực chuyên chở rất lớn, nhìn chung không bị hạn chế như các công cụ của các phương thức
vận tải khác.
 Ưu điểm nổi bật: giá thành thấp.
 Nhược điểm: phụ thuộc rất nhiều vào điều kiện tự nhiên; tốc độ của tàu biển còn thấp và việc tăng
tốc độ khai thác của tàu biển còn bị hạn chế.
 Thích hợp với chuyên chở hàng hoá có khối lượng lớn, cự ly dài, không đòi hỏi thời gian giao
hàng nhanh chóng
 Dịch vụ vận tải đường không:
 Có chi phí cố định cao (máy bay, và hệ thống điều hành) và chi phí biến đổi cao (nhiên liệu, lao
động, sửa chữa bảo hành).
 Có tốc độ nhanh nhất, an toàn hàng hoá tốt, nhưng vì chi phí rất cao, nên thường chỉ thích hợp
với những mặt hàng mau hỏng, gọn nhẹ, có giá trị lớn, nhất là khi có yêu cầu vận chuyển gấp.
 Khả năng tiếp cận thấp, khối lượng vận chuyển hạn chế
 Đòi hỏi đầu tư lớn về CSHT, công nghệ thông tin và trình độ nhân lực
 Dịch vụ vận tải đường ống:
 Có chi phí cố định rất cao và chi phí biến đổi thấp nhất, khi mà chi phí đầu tư ban đầu rất lớn và
thiết kế phức tạp, (xây dựng đường ống, trạm bơm, trạm điều khiển và kiểm soát). Ngoài ra chi
phí vận hành cũng rất thấp (rất ít chi phí lao động), và gần như không có hao hụt trên đường,
ngoại trừ trường hợp đường ống bị vỡ hoặc rò rỉ.
 Hữu hiệu và an toàn để vận chuyển chất lỏng và khí hóa lỏng (xăng dầu, gas, hóa chất).
 Vận tốc trung bình của phương tiện này khá chậm, chỉ khoảng 5-7 km/giờ, khả năng vận chuyển
liên tục 24 giờ cả ngày lẫn đêm, cả 365 ngày trong một năm
 Gần như không chịu ảnh hưởng của thời tiết và các yếu tố môi trường
b. Dịch vụ giao nhận:
 Khái niệm:
 Theo luật Thương mại năm 2005, Dịch vụ giao nhận hàng hóa là hành vi thương mại, theo đó
người làm dịch vụ nhận hàng từ người gửi, tổ chức vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục giấy
tờ và các loại DV khác có liên quan để giao hàng cho người nhận theo sự ủy thác của khách hàng.
 Theo Quy tắc mẫu của FIATA về dịch vụ giao nhận, Dịch vụ giao nhận là bất kì loại dịch vụ nào
liên quan đến vận chuyển, gom hàng, lưu kho, bốc xếp, đóng gói hay phân phối hàng hóa cũng
như dịch vụ tư vấn hay có liên quan đến các dịch vụ trên, kể cả các vấn đề hải quan, tài chính,
mua bảo hiểm, thanh toán, thu thập chứng từ liên quan đến hàng hóa.
 Đặc điểm:
 Thường các dịch vụ giao nhận này sẽ có thể đại diện hay thay mặt cho người gửi hàng hóa( hoặc
người nhận) sẽ đứng ra lo liệu từ A đến Z quá trình vận chuyển hàng hóa quá các giai đoạn cho
đến khi đến tay người cuối cùng.
 Và một phạm vi khác đó là người gửi hàng hoặc nhận hàng có thể đứng ra thực hiện các thao tác
dịch vụ trực tiếp hoặc có thể thông qua các đại lý hay bên thứ 3 dịch vụ tư nào khác.
 Các loại hình dịch vụ:
 Dịch vụ giao nhận hàng hóa trong xuất nhập khẩu:
 Dịch vụ giao nhận hàng hóa trong lĩnh vực xuất nhập khẩu là một trong những dịch vụ phổ biến
nhất do nhu cầu của cả người tiêu dùng và doanh nghiệp, đóng vai trò quan trọng như là một liên
kết quan trọng trong chuỗi cung ứng, đảm bảo rằng hàng hóa được vận chuyển đến đúng thời
gian và địa điểm theo yêu cầu. Điều này giúp tiết kiệm thời gian và chi phí, đồng thời mở rộng
phạm vi thị trường.
 Đối với doanh nghiệp, dịch vụ này đem lại sự tiện lợi bởi họ không cần phải tốn thời gian và công
sức để nắm vững về quy trình xuất nhập khẩu phức tạp. Bên cạnh đó, doanh nghiệp cũng không
cần phải đầu tư nhiều vào việc hiểu biết sâu về các thủ tục và văn bản pháp lý, từ đó giảm thiểu
rủi ro sai sót và các chi phí không cần thiết.
 Với khách hàng cá nhân, dịch vụ giao nhận hàng hóa mang lại sự thuận tiện vô cùng, chỉ cần
chọn một đơn vị phù hợp và ủy thác thanh toán là có thể hoàn tất quá trình một cách dễ dàng.
 Ưu điểm của dịch vụ này bao gồm tốc độ nhanh chóng và độ chính xác cao, cam kết bảo mật
thông tin và hàng hóa cho khách hàng. Sử dụng dịch vụ này cũng giúp giảm thiểu các chi phí phát
sinh và đem lại giá thành hợp lý.
 Dịch vụ giao nhận hàng hóa Logistics: Dịch vụ giao nhận hàng hóa trong lĩnh vực logistics là
một phần quan trọng và phổ biến trong hệ thống dịch vụ này, với cái tên mà ai cũng quen thuộc.
Các dịch vụ logistics thường được phân chia thành các nhóm sau:
  Nhóm giao nhận hàng hóa logistic: Bao gồm các hoạt động như bốc xếp và xếp hàng, cung cấp
dịch vụ kho bãi để lưu trữ hàng hóa, dịch vụ đại lý vận tải để thực hiện các thủ tục hải quan và
đóng gói hàng hóa, cùng các dịch vụ bổ trợ như xử lý đơn hàng, kiểm tra hàng tồn kho, phân phối
hàng hóa, thuê và mua bán các container.
 Nhóm dịch vụ logistics liên quan đến vận tải: Bao gồm nhiều hình thức vận chuyển như đường
bộ, đường sắt, đường biển nội địa, và các phương tiện vận chuyển khác.
 Nhóm dịch vụ logistics liên quan đến giao nhận hàng hóa: Bao gồm các dịch vụ tư vấn, thủ tục và
các hoạt động liên quan đến quản lý và vận hành hệ thống giao nhận hàng hóa.
 Dịch vụ giao nhận hàng hóa theo mùa dịch:
 Trong mùa dịch, dịch vụ giao nhận hàng hóa vẫn hoạt động nhưng phải tuân thủ các biện pháp
hạn chế như trong đợt dịch COVID-19 gần đây. Để thực hiện các dịch vụ này, cần đảm bảo an
toàn và tuân thủ nghiêm ngặt nguyên tắc 5K, luôn đeo khẩu trang khi tiếp xúc và thực hiện giao
nhận, tiến hành khử khuẩn và hạn chế tụ tập đông người. Tuy nhiên, khách hàng vẫn có sự linh
hoạt trong việc lựa chọn phương thức giao nhận hàng hóa phù hợp với tình hình dịch bệnh.
 Trong mùa dịch, các bước thực hiện dịch vụ giao nhận hàng hóa thường được tối giản hóa nhưng
vẫn đảm bảo các thông tin cần thiết được cập nhật và xử lý một cách chính xác.
II. Kinh doanh Logistics:
1. Khái niệm:
 Kinh doanh logistics là sự đầu tư tiền của, công sức, nguồn lực của một cá nhân hay một tổ chức
vào lĩnh vực logistics nhằm tìm kiếm lợi nhuận.
 Kinh doanh logistics là quá trình tìm kiếm, lựa chọn và khai thác cơ hội kinh doanh trong lĩnh
vực logistics để tìm kiếm lợi nhuận.
 Kinh doanh logistics tại Việt Nam chỉ mới thực sự phát triển từ sau năm 1986, khi nước ta thực
hiện quá trình đổi mới, chuyển sang nền kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa. Nếu như
trong thời bao cấp tất cả các hoạt động trong lĩnh vực lưu thông như vận chuyển, phân phối bảo
quản đều cho nhà nước hoặc doanh nghiệp nhà nước đảm nhận không có sự tham gia của các
doanh nghiệp tư nhân, mọi hoạt động trong khâu lưu thông, logistics đều do nhà nước lo. Từ sau
khi bước vào thời kỳ đổi mới, thực hiện thay đổi triết lý kinh doanh.
2. Nội dung:
 Nghiên cứu và xác định nhu cầu thị trường dịch vụ logistics:
 Xây dựng chiến lược và kế hoạch kinh doanh logistics:
 Huy động và sử dụng hợp lý các nguồn lực đưa vào kinh doanh:
 Tổ chức các nghiệp vụ kinh doanh logistics:
 Quản trị các yếu tố và kiểm soát hoạt động kinh doanh logistics:
3. Điều kiện kinh doanh dịch vụ Logistics: Điều kiện để được kinh doanh logistics được quy định
tại Điều 4, Nghị định 163/2017/NĐ-CP ngày 30/12/2017 Quy định về kinh doanh dịch vụ
logistics
a. Thương nhân kinh doanh các dịch vụ cụ thể thuộc dịch vụ logistics quy định tại Điều 3 Nghị định
này phải đáp ứng các điều kiện đầu tư, kinh doanh theo quy định của pháp luật đối với dịch vụ
đó.
b. Thương nhân tiến hành một phần hoặc toàn bộ hoạt động kinh doanh logistics bằng phương
tiện điện tử có kết nối mạng Internet, mạng viễn thông di động hoặc các mạng mở khác,
ngoài việc phải đáp ứng theo quy định của pháp luật đối với các dịch vụ cụ thể quy định tại Điều
3 Nghị định này, còn phải tuân thủ các quy định về thương mại điện tử.
c. Điều kiện đối với nhà đầu tư nước ngoài kinh doanh dịch vụ logistics: Ngoài việc đáp ứng các
điều kiện, quy định tại khoản 1, khoản 2 Điều này, nhà đầu tư nước ngoài thuộc nước, vùng lãnh
thổ là thành viên Tổ chức Thương mại Thế giới được cung cấp dịch vụ logistics theo các điều
kiện sau:
 Trường hợp kinh doanh dịch vụ vận tải hàng hóa thuộc dịch vụ vận tải biển (trừ vận tải nội địa):
 Được thành lập các công ty vận hành đội tàu treo cờ Việt Nam hoặc góp vốn, mua cổ phần, phần
vốn góp trong doanh nghiệp, trong đó tỷ lệ vốn góp của nhà đầu tư nước ngoài không quá 49%.
 Tổng số thuyền viên nước ngoài làm việc trên các tàu treo cờ quốc tịch Việt Nam (hoặc được
đăng ký ở Việt Nam) thuộc sở hữu của các công ty này tại Việt Nam không quá 1/3 định biên của
tàu. Thuyền trưởng hoặc thuyền phó thứ nhất phải là công dân Việt Nam.
 Công ty vận tải biển nước ngoài được thành lập doanh nghiệp hoặc góp vốn, mua cổ phần, phần
vốn góp trong doanh nghiệp.
 Trường hợp kinh doanh dịch vụ xếp dỡ container thuộc các dịch vụ hỗ trợ vận tải biển (có thể
dành riêng một số khu vực để cung cấp các dịch vụ hoặc áp dụng thủ tục cấp phép tại các khu vực
này), được thành lập doanh nghiệp hoặc góp vốn, mua cổ phần, phần vốn góp trong doanh
nghiệp, trong đó tỷ lệ vốn góp của nhà đầu tư nước ngoài không quá 50%. Nhà đầu tư nước ngoài
được phép thành lập hiện diện thương mại tại Việt Nam dưới hình thức hợp đồng hợp tác kinh
doanh.
 Trường hợp kinh doanh dịch vụ xếp dỡ container thuộc các dịch vụ hỗ trợ mọi phương thức vận
tải, trừ dịch vụ cung cấp tại các sân bay, được thành lập doanh nghiệp hoặc góp vốn, mua cổ
phần, phần vốn góp trong doanh nghiệp, trong đó tỷ lệ vốn góp của nhà đầu tư nước ngoài không
quá 50%.
 Trường hợp kinh doanh dịch vụ thông quan thuộc dịch vụ hỗ trợ vận tải biển, được thành lập
doanh nghiệp hoặc góp vốn, mua cổ phần, phần vốn góp trong doanh nghiệp, trong đó có vốn góp
của nhà đầu tư trong nước. Nhà đầu tư nước ngoài được phép thành lập hiện diện thương mại tại
Việt Nam dưới hình thức hợp đồng hợp tác kinh doanh.
 Trường hợp kinh doanh các dịch vụ khác, bao gồm các hoạt động sau: Kiểm tra vận đơn, dịch vụ
môi giới vận tải hàng hóa, kiểm định hàng hóa, dịch vụ lấy mẫu và xác định trọng lượng; dịch vụ
nhận và chấp nhận hàng; dịch vụ chuẩn bị chứng từ vận tải, được thành lập doanh nghiệp hoặc
góp vốn, mua cổ phần, phần vốn góp trong doanh nghiệp, trong đó có vốn góp của nhà đầu tư
trong nước.
 Trường hợp kinh doanh dịch vụ vận tải hàng hóa thuộc dịch vụ vận tải đường thủy nội địa, dịch
vụ vận tải hàng hóa thuộc dịch vụ vận tải đường sắt, được thành lập doanh nghiệp hoặc góp vốn,
mua cổ phần, phần vốn góp trong doanh nghiệp, trong đó tỷ lệ vốn góp của nhà đầu tư nước
ngoài không quá 49%.
 Trường hợp kinh doanh dịch vụ vận tải hàng hóa thuộc dịch vụ vận tải đường bộ, được thực hiện
thông qua hình thức hợp đồng hợp tác kinh doanh hoặc được thành lập doanh nghiệp hoặc góp
vốn, mua cổ phần, phần vốn góp trong doanh nghiệp, trong đó tỷ lệ vốn góp của nhà đầu tư nước
ngoài không quá 51%. 100% lái xe của doanh nghiệp phải là công dân Việt Nam.
 Trường hợp kinh doanh dịch vụ vận tải hàng không thực hiện theo quy định của pháp luật về
hàng không.
 Trường hợp kinh doanh dịch vụ phân tích và kiểm định kỹ thuật
 Đối với những dịch vụ được cung cấp để thực hiện thẩm quyền của Chính phủ được thực hiện
dưới hình thức doanh nghiệp trong đó có vốn góp của nhà đầu tư trong nước sau ba năm hoặc
dưới hình thức doanh nghiệp trong đó không hạn chế vốn góp nhà đầu tư nước ngoài sau năm
năm, kể từ khi nhà cung cấp dịch vụ tư nhân được phép kinh doanh các dịch vụ đó.
 Không được kinh doanh dịch vụ kiểm định và cấp giấy chứng nhận cho các phương tiện vận tải.
 Việc thực hiện dịch vụ phân tích và kiểm định kỹ thuật bị hạn chế hoạt động tại các khu vực địa
lý được cơ quan có thẩm quyền xác định vì lý do an ninh quốc phòng.
d. Trường hợp nhà đầu tư nước ngoài thuộc đối tượng áp dụng của các điều ước quốc tế có quy định
khác nhau về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics, nhà đầu tư được lựa chọn áp dụng điều kiện
đầu tư quy định tại một trong các điều ước đó.gu
Một nền kinh tế về bản chất là sự vận hành của các thị trường mà căn bản nhất là thị trường hàng
hoá. Đối với thị trường này, hoạt động Logistics có thể xem như sợi dây kết nối mà nếu thiếu thì
dòng hàng hoá, tài chính, thông tin sẽ không thể lưu thông giữa các điểm. Để thực hiện hoạt động
Logistics, các doanh nghiệp có thể lựa chọn tự thực hiện hoặc thuê ngoài một mức độ nhất định.
Với quy mô đang ngày càng lớn mạnh hiện nay của các doanh nghiệp mà đặc trưng là sự phức tạp
tăng dần của từng chuỗi cung ứng, việc tự thực hiện toàn bộ hoạt động Logistics dường như là bất
 khả thi. Chính vì lý do này, khái niệm “dịch vụ Logistics” đã ra đời và dần trở nên không thể thiếu
đối với một nền kinh tế.
Các động lực chính thúc đẩy sự phát triển dịch vụ Logistics
1. Định hướng nền kinh tế xuất siêu của Việt Nam
Mục tiêu phát triển đất nước trên cơ sở một nền kinh tế dựa vào xuất khẩu là một trong những lý do
giải thích tại sao hệ thống dịch vụ logistics đang được nước ta quan tâm tạo đà thúc đẩy phát triển.
Minh chứng cho chiến lược đẩy mạnh xuất khẩu, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hóa 9 tháng
đầu năm 2023 của Việt Nam gần chạm mốc 500 tỷ USD. Để đạt được con số ấn tượng này, những
hoạt động logistics đóng vai trò then chốt.
Mạng lưới hàng không, hàng hải và đường bộ đóng góp chủ lực cho bức tranh vận chuyển hàng
hóa. Năm 2022, hệ thống cảng biển Việt Nam vận chuyển khoảng 733,18 triệu tấn hàng hóa, tăng
4% so với năm 2021. Sản lượng container thông qua hệ thống cảng biển đạt khoảng 25,09 triệu
TEU, tăng 5% so với năm 2021. Trước đó, trong năm 2021, khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng
đường bộ đạt 1,2 tỷ tấn.
2. Sự tiếp cận với các xu hướng công nghệ
Cách mạng công nghiệp 4.0 phát triển mạnh mẽ tạo động lực cho việc áp dụng công nghệ kỹ thuật
số vào dịch vụ Logistics ngày càng phổ biến. Các ứng dụng này giúp dịch vụ logistics có thể phát
triển không chỉ ở quy mô mà còn cả chất lượng.
Các công nghệ như gói phần mềm WMS giúp xử lý các công việc thường ngày như chọn và đóng
gói hàng hóa, mã vạch, thẻ nhận dạng bằng sóng vô tuyến (RFID) và cập nhật hồ sơ hàng tồn kho,
đồng thời thực hiện việc đồng bộ hóa với hệ thống hoạch định nguồn lực doanh nghiệp. (ví dụ về
tăng chất lượng dịch vụ)
Phần mềm này cũng giúp lập kế hoạch, thực hiện và tối ưu hóa quá trình phân phối. Từ phẩm chất
này, các công ty dịch vụ Logistics không chỉ cung cấp dịch vụ kho bãi hoặc vận tải riêng lẻ nữa mà
có thể vận hành nhịp nhàng cùng lúc, (ví dụ về tăng quy mô dịch vụ)
3. Động lực từ thương mại điện tử
Thị trường thương mại điện tử tại Việt Nam được dự báo đạt 15 tỷ USD vào năm 2025. Việt Nam
được đánh giá là một trong những thị trường thương mại điện tử phát triển nhanh nhất khu vực (chỉ
sau Indonesia), do đó, nhu cầu hậu cần thương mại điện tử cũng sẽ gia tăng nhanh chóng.
Khách hàng và doanh nghiệp rất coi trọng tốc độ cũng như chất lượng giao hàng. Bởi vậy, một hệ
thống hậu cần tốt để tạo thuận lợi cho tất cả các bên đóng vai trò rất quan trọng.
Nhận thấy thị trường màu mỡ này, một loạt các doanh nghiệp dịch vụ Logistics chuyên cung cấp
các giải pháp giao hàng chặng cuối cho các khách hàng là các sàn thương mại điện tử đã được
thành lập hoặc thâm nhập vào thị trường Việt Nam. Các cái tên nổi bật có thể kể đến như Onpoint,
J&T Express,...

Thực trạng hệ thống kinh doanh dịch vụ logistics

1. Hệ thống kinh doanh dịch vụ logistics trong nền kinh tế quốc dân
Hệ thống kinh doanh dịch vụ logistics ở Việt Nam được hình thành từ 4 hệ thống và 5 thành phần
kinh tế. Cụ thể:
 Hình thành theo ngành và cấp quản lý hệ thống doanh nghiệp:
 Hệ thống của Bộ Công thương: Do Bộ Công thương quản lý, bao gồm các doanh nghiệp logistics
hoạt động trong lĩnh vực vận tải, kho bãi, đại lý vận tải, dịch vụ logistics…
 Hệ thống của các Bộ: Do các Bộ khác quản lý, bao gồm các doanh nghiệp logistics hoạt động
trong lĩnh vực chuyên ngành của Bộ, ví dụ hệ thống logistics ngành Nông nghiệp do Bộ Nông
nghiệp và Phát triển nông thôn quản lý.
 Hệ thống của các địa phương: Do các Ủy ban nhân dân tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương
quản lý, bao gồm các doanh nghiệp logistics hoạt động trong phạm vi địa phương.
 Hệ thống của các tổ chức đoàn thể: Do các tổ chức đoàn thể như Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ
Logistics Việt Nam (VLA), Hiệp hội Vận tải Hàng không Việt Nam (VABA)… quản lý, bao gồm
các doanh nghiệp logistics là thành viên của các tổ chức này.
  Hình thành theo thành phần kinh tế:
 Theo thành phần kinh tế: Nhà nước, tập thể, tư nhân (bao gồm kinh tế cá thể, tiểu chủ, tư bản tư
nhân), tư bản nhà nước, thành phần kinh tế có vốn đầu tư nước ngoài
 Theo khu vực kinh tế
(Nguồn: Slide thầy Đào)
2. Thực trạng - Các xu hướng chủ yếu trong hệ thống kinh doanh dịch vụ logistics
Theo định nghĩa như trên, ta sẽ phân tích và đánh giá thực trạng và xu hướng của hệ thống kinh
doanh dịch vụ logistics theo hai nội dung chính: (1) - Quản lý chất lượng dịch vụ logistics của Nhà nước
và bản thân các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics; (2) Kinh doanh dịch vụ logistics gắn liền với cơ
cấu thành phần kinh tế.
1. Thực trạng
1. Về quản lý chất lượng dịch vụ logistics
Trong những năm qua, ý thức được tầm quan trọng và hiệu quả to lớn từ dịch vụ logistics, Việt
Nam đã chú trọng vào việc xây dựng và phát triển dịch vụ logistics tại Việt Nam. Các cơ quan quản lý
nhà nước liên quan đã từng bước xây dựng khung pháp lý và chính sách phát triển dịch vụ logistics, nhiều
doanh nghiệp logistics đã được thành lập cung cấp dịch vụ logistics và từng bước hình thành chuỗi cung
ứng hàng hoá, dịch vụ tới các vùng miền trong cả nước và tới các nước trên thế giới. Chính phủ, Thủ
tướng Chính phủ cùng các Bộ, ngành, địa phương luôn quan tâm lãnh đạo, chỉ đạo, hỗ trợ, đẩy mạnh việc
thực hiện đồng bộ các giải pháp nhằm tối ưu hóa chi phí logistics, nâng cao năng lực cạnh tranh, tạo lập
môi trường thuận lợi cho ngành dịch vụ logistics phát triển.
a. Thành công đạt được
 Về Nhà nước:
Các quy định pháp luật về dịch vụ logistics đã và đang đóng vai trò quan trọng trong việc định
hướng hành vi của các chủ thể liên quan, đồng thời hỗ trợ, phát triển các doanh nghiệp kinh doanh dịch
vụ này tại Việt Nam.
Thứ nhất, hành lang pháp lý cùng các quy định liên quan vấn đề dịch vụ logistics đang dần được
hoàn thiện với hệ thống pháp luật liên kết chặt chẽ và đầy đủ hơn. Luật Thương mại năm 2005 là bước
đột phá mạnh mẽ về pháp luật ngành logistics. Luật Thương mại năm 2005 đã có những quy định chung
về dịch vụ logistics, quyền và nghĩa vụ các bên, điều kiện kinh doanh, các trường hợp được miễn trách
nhiệm, giới hạn trách nhiệm… Đến ngày 05/7/2019, Luật Thương mại năm 2005 được sửa đổi, bổ sung
bằng Luật Thương mại (năm 2019). Ngoài ra, Việt Nam cũng đã ban hành thêm nhiều văn bản hướng dẫn
liên quan dịch vụ logistics, như: Nghị định số 140/2007/NĐ-CP, ngày 05/9/2007 của Chính phủ quy định
chi tiết Luật Thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics và giới hạn trách nhiệm đối với
thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics. Gần nhất là Nghị định số 163/2017/NĐ-CP, ngày 30/12/2017
quy định về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh
doanh dịch vụ logistics.
Thứ hai, có nhiều hoạt động thúc đẩy quá trình phát triển dịch logistics nhiều hơn. Đặc biệt Quyết
định số 07/QĐ-BNV, ngày 04/01/2013 của Bộ Nội vụ đã phê duyệt điều lệ của Hiệp hội và đổi tên hiệp
hội “Giao nhận kho vận Việt Nam” thành “Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA)”.
Đây là hành động thúc đẩy mạnh mẽ, công nhận dịch vụ logistics trở thành một ngành dịch vụ quan trọng
tác động mạnh mẽ vào nền kinh tế quốc dân. Việt Nam cũng chủ động tham gia nhiều chương trình, hội
nghị quốc tế. Nổi bật, Việt Nam chủ động tham gia Hiệp hội Giao nhận Vận tải Quốc tế (FIATA) -
FIATA World Congress (FWC) hàng năm. Đây là tổ chức bao gồm nhiều hiệp hội logistics quốc gia, có
nhiều tác động tới ngành dịch vụ thế giới qua đó cũng đào tạo để nâng cao trình độ nguồn nhân lực chất
lượng cho ngành logistics thế giới. Đáng lưu ý, tại FWC 2022, Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics
Việt Nam (VLA), đại diện Việt Nam tham gia đấu thầu giành quyền đăng cai Đại hội thường niên của
Liên đoàn vào năm 2025 (FWC 2025) (Thy Hằng, 2022). FWC 2025 sẽ là cơ hội để doanh nghiệp
logistics và xuất khẩu của Việt Nam được gặp gỡ, trao đổi hợp tác với hàng nghìn doanh nghiệp logistics
hàng đầu trên thế giới.
(Nguồn: Tạp chí Kinh tế và Dự báo)
 Về Doanh nghiệp:
 Chất lượng dịch vụ logistics của các doanh nghiệp Việt Nam nhìn chung đều có bước tiến triển rõ
rệt. Các tiêu chí đánh giá LPI 2018 đều tăng ít nhất 30 bậc so với năm 2016 bao gồm: Hải quan; Hạ tầng;
Vận tải quốc tế; Chất lượng và năng lực logistics; Giám sát và truy tìm hàng hóa và Giao hàng đúng hạn.
Các doanh nghiệp Việt Nam cũng được đánh giá tốt về Chất lượng dịch vụ logistics và khả năng
của các doanh nghiệp logistics, Khả năng truy xuất và theo dõi lô hàng và Xác suất hàng tới nơi đúng thời
gian cao, thậm chí còn cao hơn đánh giá của Ngân hàng Thế giới năm 2018.
Hầu hết các doanh nghiệp tư nhân có đội ngũ cán bộ quản lý trẻ, có trình độ cao và khả năng tiếp
cận khoa học công nghệ một cách nhanh chóng, từ đó có thể học hỏi và áp dụng những công nghệ hiện
đại để bắt kịp với tốc độ phát triển của thế giới.
Hiện nay nhiều doanh nghiệp logistics đang ứng dụng một số nghiên cứu khoa học công nghệ cao
vào hoạt động logistics như: Quản lý vận tải (TMS), hệ thống định vị GPS cung cấp định tuyến cho người
quản lý xa cũng như cung cấp cập nhật thông tin lô hàng cho khách hàng; Tạo các Sàn giao dịch vận tải;
Sàn giao dịch giúp kết nối xe tải với người gửi hàng, kết nối cung (xe tải nhàn rỗi) và cầu (chủ hàng có
hàng cần gửi), giúp tận dụng tài nguyên, tiết kiệm chi phí; Hệ thống định tuyến; Những phần mềm lập kế
hoạch cho đường xe chạy, theo dõi lượng hàng trên xe…; Quản lý kho hàng, tự động hóa đã được thiết
lập ở nhiều kho, bãi tự động hóa quy trình công việc bằng hệ thống quản lý kho (WMS).
(Nguồn: Tạp chí Công thương)
b. Hạn chế, bất cập
 Về Nhà nước:
Ở Việt Nam, logistics chỉ mới được công nhận là ngành dịch vụ riêng biệt có đóng góp đáng kể
vào nền kinh tế quốc dân và cần được chú trọng trong những năm gần đây. Do quá mới, nên theo nhiều
chuyên gia trong ngành thì các văn bản vẫn chưa thể hiện hết hành lang pháp lý để logistics thật sự phát
triển. Ngay cả việc thi hành luật cạnh tranh trong lĩnh vực này cũng chỉ mới được chú trọng, bởi hiện có
quá nhiều biểu hiện của việc kinh doanh không lành mạnh chưa được xử lý triệt để. Phạm vi điều chỉnh
của dịch vụ logistics cũng rất rộng, dẫn tới tình trạng chồng chéo quy định. Pháp luật điều chỉnh trực tiếp
trong quá trình xây dựng bắt đầu từ Luật Thương mại Việt Nam năm 2005, sau này được sửa đổi, bổ sung
bằng Luật Thương mại (năm 2019) và một số nghị định liên quan, nhưng vẫn chưa khắc phục được những
tồn tại trước đó. Chẳng hạn, mặc dù Nghị định số 163/2017/NĐ-CP đã quy định điều kiện buôn bán của
thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics, nhưng trên thực tế, thương nhân còn phải tuân thủ nhiều loại
văn bản pháp luật khác. Không chỉ vậy, nhiều vấn đề thì lại chưa có quy định để hướng dẫn cụ thể, như:
điều kiện đầu tư đối với doanh nghiệp nước ngoài, cấp phép cho nước không phải là thành viên của Tổ
chức Thương mại Thế giới (WTO) hay điều kiện buôn bán, phân tách, kiểm định công nghệ đối với nhà
cung cấp cũng chưa được rõ ràng.
Quyền và nghĩa vụ của thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics còn nhiều bất cập. Ví dụ tại điều
235 Luật Thương mại năm 2019 quy định về quyền và nghĩa vụ của thương nhân kinh doanh dịch vụ
logistics, có nêu “Được hưởng thù lao dịch vụ và các chi phí hợp lý khác”. Nếu như trong khi thỏa thuận,
giữa hai bên không thỏa thuận được quyền và nghĩa vụ mỗi bên, thì thương nhân rất lúng túng khi xác
định được chi phí nào là chi phí hợp lý mà mình được nhận. Qua đó cũng đẩy phần tự quyết cho “bên
mạnh” hơn, khiến cho việc kinh doanh và cạnh tranh xảy ra thiếu công bằng.
Bên cạnh đó, các hiệp hội liên quan chưa đạt được mục tiêu đưa các doanh nghiệp thành viên
thành một thể thống nhất và đồng bộ của hiệp hội.
(Nguồn: Tạp chí Kinh tế và Dự báo & Thực trạng & định hướng phát triển ngành Logistics tại
Việt Nam)
 Về Doanh nghiệp:
So với các nước trên thế giới và trong khu vực, chất lượng cung ứng dịch vụ logistics của Việt
Nam vẫn chưa được đánh giá cao. Điển hình là tiêu chí về thời gian cung ứng, hệ thống thông tin và tính
linh hoạt trong hoạt động khai thác và quản lý dịch vụ. Thị phần của các doanh nghiệp nước ngoài và FDI
vẫn đang lớn và được tin dùng hơn các doanh nghiệp trong nước.
Việt Nam đã và đang áp dụng hệ thống quản lý vận tải (TMS) cho dịch vụ logistics. Về lý thuyết,
hệ thống này cần có khả năng quản lý cùng lúc các hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng nhiều phương
thức khác nhau, qua nhiều biên giới khác nhau nhưng chỉ do một nhà điều hành thực hiện. Tuy nhiên, nhà
cung cấp TMS chuyên nghiệp tại Việt Nam vẫn rất hạn chế, việc cài đặt hệ thống còn gặp rất nhiều khó
khăn do khả năng liên kết đồng bộ dữ liệu với các hãng tàu, hãng hàng không, hải quan, cảng biển, cảng
hàng không, và trong nội bộ các công ty logistics quá phức tạp.
Các công ty trong nước thường ứng dụng các hệ thống quản lý vận tải nội địa, quản lý đội xe, sử
dụng các công cụ quản lý dịch vụ giao nhận truyền thống do các nhà cung cấp trong nước phát triển (như
Fast, Vĩ Doanh FMS,…). Tỷ lệ ứng dụng cũng chỉ dưới 10% số doanh nghiệp, đa số doanh nghiệp còn
dùng Excel tự quản lý. Các hệ thống quản lý giao nhận (FMS), quản lý vận tải (TMS), quản lý kho hàng
(WMS), quản lý nguồn lực (ERP) mới chỉ được ứng dụng một cách manh mún chứ chưa đồng bộ, có hệ
thống và việc ứng dụng điện toán đám mây trong quản lý thông tin và chất lượng vẫn còn hạn chế.
Về đội ngũ quản lý của các doanh nghiệp, nhìn chung nguồn nhân lực hiện tại ở nước ta dù có
trình độ cao, chuyên sâu về công nghệ thông tin nhưng còn thiếu hụt nghiêm trọng. Bên cạnh đó, đội ngũ
quản lý trẻ có trình độ chuyên sâu cao lại chưa có kinh nghiệm, kỹ năng về quản lý công việc. trong khi
đội ngũ quản trị dày dạn kinh nghiệm lại chưa có kiến thức bài bản chuyên sâu, khó bắt kịp với công nghệ
mới và đa dạng hóa dịch vụ, khả năng hoạch định kế hoạch bền vững.
(Nguồn: Tạp chí Công thương)
2. Về cơ cấu thành phần kinh tế
a. Theo thành phần kinh tế
Theo số liệu của Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Việt Nam đang có hơn 30.000 doanh nghiệp đăng ký
hoạt động trong lĩnh vực logistics, chiếm 89% là doanh nghiệp trong nước, 10% là doanh nghiệp liên
doanh và 1% là doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài cung cấp dịch vụ logistics xuyên quốc gia… Trong
đó, có khoảng 25 tập đoàn giao nhận hàng đầu thế giới hoạt động cung cấp các dịch vụ từ khâu làm thủ
tục vận chuyển hàng hóa cho đến khâu đóng thuế hay thanh toán… tại Việt Nam.
Tuy nhiên, doanh nghiệp Việt Nam chỉ chiếm 30% thị phần, còn lại “miếng bánh” thị trường
logistics trong nước dành cho doanh nghiệp nước ngoài.
Nguyên nhân: Lý giải cho điều này, ông Trần Duy Đông, Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư,
nhận định các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics ở Việt Nam hầu hết là những doanh nghiệp nhỏ và
vừa, hoạt động manh mún, thiếu kinh nghiệm và tính chuyên nghiệp, cung cấp các dịch vụ cơ bản, hoặc
cung cấp từng dịch vụ đơn lẻ, cạnh tranh về giá là chủ yếu, ít giá trị gia tăng. Do đó họ thường chỉ đóng
vai trò là nhà thầu phụ hay đại lý cho các công ty nước ngoài. Bên cạnh đó, ông Trần Thanh Hải, Phó cục
trưởng Cục Xuất nhập khẩu, Bộ Công Thương, đánh giá ngành logistics Việt Nam vẫn nhiều điểm yếu
như chi phí logistics còn cao; thiếu sự liên kết giữa các doanh nghiệp dịch vụ logistics với nhau và với các
doanh nghiệp sản xuất, kinh doanh, doanh nghiệp xuất nhập khẩu. Thêm vào đó, quy mô và tiềm lực về
tài chính của các doanh nghiệp logistics Việt Nam yếu, việc tiến ra thị trường nước ngoài chưa đáng kể…
Gần đây, để tăng cường cạnh tranh, ghi nhận thực tế cho thấy các doanh nghiệp logistics nội gần
đây đã bắt đầu tăng cường đầu tư nhưng cùng lúc đó các doanh nghiệp ngoại cũng có các động thái tương
tự.
(Nguồn: The Saigon Times)
(Có thể tham khảo thêm phần 5.3, 5.4 - Báo cáo Logistics 2023)
b. Theo khu vực kinh tế
 Khu vực kinh tế với nghĩa là 3 khu vực bao gồm: Khu vực 1: Nông nghiệp, lâm nghiệp và thủy
sản; Khu vực 2: Công nghiệp và xây dựng; và Khu vực 3: Dịch vụ
 Khu vực 1: Nông nghiệp, lâm nghiệp và thủy sản
Theo thống kê sơ bộ từ Bộ Công thương, ngoài các cảng biển, cảng hàng không, Việt Nam hiện
có 10 cảng cạn và 18 điểm thông quan nội địa (ICD) - là các trung tâm logistics nằm sâu trong nội địa, tập
trung ở các thành phố lớn và các địa phương biên giới, có giao dịch xuất nhập khẩu nhiều như Hải Phòng,
Hà Nội, Quảng Ninh, Lào Cai, Thành phố Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bình Dương.
Trong đó, nhiều trung tâm có phục vụ cho mặt hàng nông nghiệp. Ngoài ra, chuỗi cung ứng lạnh
cũng được hình thành để phục vụ vận chuyển, bảo quản mát nguyên liệu nông sản, phục vụ sản xuất tại
nhà máy và phân phối, lưu thông.
Trong đó, hệ thống kho lạnh ngày càng tăng về số lượng. Ngoài ra còn có hàng nghìn phương tiện
xe lạnh và container lạnh phục vụ vận chuyển. Nhờ logistics phát triển, nền nông nghiệp Việt Nam hằng
năm được cung cấp một lượng lớn phân bón, vật tư và thức ăn chăn nuôi; vận chuyển, lưu thông hơn 130
triệu tấn nông sản sản xuất ra và hàng chục triệu tấn sản phẩm nông sản được xuất khẩu khắp thế giới.
Thời gian vận chuyển, lưu thông giảm đáng kể cho nên chu kỳ sản xuất được rút ngắn, vòng quay
vốn sản xuất, kinh doanh được tăng lên. Những năm qua, kim ngạch xuất khẩu nông, lâm, thủy sản cũng
không ngừng tăng cao. Năm 2021 tổng kim ngạch xuất khẩu nông, lâm, thủy sản đạt 48,6 tỷ USD; năm
2022 đạt kỷ lục hơn 53 tỷ USD; dự kiến năm 2023 sẽ cán mốc thành công 55 tỷ USD. Hiện, nông sản
Việt Nam đã được xuất khẩu đến hơn 185 quốc gia và vùng lãnh thổ trên thế giới.
(Nguồn: Nhân Dân)
 Khu vực 2: Công nghiệp và xây dựng
 Khu vực 3: Dịch vụ
 Khu vực địa lý:
 Ở Bắc Bộ
Với kết cấu hạ tầng giao thông tương đối hoàn chỉnh, có nhiều cảng biển, cảng thủy nội địa lớn,
các tỉnh, thành phố trong Vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ đủ tiềm năng, thế mạnh để thúc đẩy dịch vụ
logistics. Trong những năm qua, các địa phương ưu tiên nguồn lực, đầu tư phát triển dịch vụ logistics
thành một ngành kinh tế mũi nhọn, đóng góp đáng kể vào tăng trưởng kinh tế.
Trong đó, Hải Phòng, Hà Nội và Quảng Ninh là 3 điểm sáng đi đầu trong phát triển dịch vụ
logistics. Với mục tiêu đưa logistics thành ngành kinh tế mũi nhọn, đem lại giá trị gia tăng cao, cả 3 địa
phương này đều đã có những sự đầu tư nhất định về hạ tầng kho bãi, hệ thống cảng, hình thành các trung
tâm logistics… nhằm thúc đẩy hoạt động kinh doanh logistics của vùng Bắc Bộ nói riêng và cả nước nói
chung.
(Nguồn: Nhân Dân)
 Ở Trung Bộ
Vùng kinh tế trọng điểm miền Trung là vùng có lợi thế phát triển logistics. Vùng kinh tế trọng
điểm (KTTĐ) miền Trung là vùng có nhiều tiềm năng và lợi thế phát triển hệ thống logistics. Khu vực
miền Trung trải dọc bờ biển dài hơn 600km và sở hữu hệ thống cảng biển quan trọng. Bên cạnh đó, hệ
thống sân bay quốc tế, đường sắt xuyên quốc gia, hệ thống đường bộ của miền Trung gắn với nhiều hành
lang kinh tế trong vùng. Đây chính là những tiền đề quan trọng cho việc phát triển hệ thống logistics và
xây dựng các trung tâm logistics tại khu vực miền Trung. Do đó, những năm gần đây hệ thống logistic
của vùng được quan tâm phát triển. Nhờ đó, cơ sở hạ tầng logistics nói chung và cơ sở hạ tầng kho bãi tại
khu vực miền Trung nói riêng đã có nhiều cải thiện cả về số lượng và chất lượng, số doanh nghiệp cung
cấp cũng như sử dụng dịch vụ kho bãi logistics. Tuy nhiên, hệ thống logistics tại đây vẫn chưa phát triển
như kỳ vọng, tỷ lệ doanh nghiệp logistic còn thấp, chất lượng kho bãi còn kém và lạc hậu.
(Nguồn: Tạp chí Tài chính)
 Ở Nam Bộ
Theo Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI), hiện vùng Đông Nam Bộ có
khoảng 14.800 doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics, chiếm gần 50% tổng số doanh nghiệp logistics
cả nước. Trong đó, tập trung chủ yếu tại TP Hồ Chí Minh với hơn 11.000 doanh nghiệp, tỉnh Bình Dương
gần 1.700 doanh nghiệp và Đồng Nai hơn 1.200 doanh nghiệp. Vùng đảm nhận 45% tổng khối lượng
hàng hóa và hơn 60% khối lượng hàng container của cả nước thông qua hệ thống Cảng Cát Lái (TP Hồ
Chí Minh), Cái Mép - Thị Vải (tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu).
Tuy nhiên, Chủ tịch VCCI Phạm Tấn Công cho rằng, vùng Đông Nam Bộ cũng bộc lộ một số hạn
chế, ảnh hưởng đến quá trình phát triển của ngành dịch vụ logistics. Cụ thể, mạng lưới kết cấu hạ tầng cấp
vùng, liên vùng, nhất là hạ tầng giao thông kết nối nội vùng và liên vùng còn thiếu, yếu, chưa đồng bộ,
ảnh hưởng đến sự phát triển và sức lan tỏa của vùng. Trong khi đó, các doanh nghiệp trong ngành
logistics đã có sự đầu tư khá tốt về hạ tầng và công nghệ, nhưng doanh nghiệp không thể tự kết nối hạ
tầng giữa các tỉnh, thành trong vùng, giữa khu sản xuất chế biến, khu công nghiệp với cảng, sân bay và
giữa vùng với các thị trường.
(Nguồn: Thời Nay)
(Có thể tham khảo thêm phần 6.1 - Báo cáo Logistics 2023)
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------
 (Slide thầy Đào) Xu hướng phát triển của logistics và kinh doanh logistics
(có file Studocu phân tích chi tiết 1-2 xu hướng dưới đây thì phải)
 Tăng trưởng thương mại và xu hướng đầu tư toàn cầu
 Triển vọng phát triển kinh tế trong nước (liên quan đến các chỉ tiêu phát triển kinh tế xã hội
 Cầu tiêu dùng trong nước tăng cao
 Xu hướng phát triển dịch vụ thuê ngoài (outsourcing) ngày càng gia tăng
 Logistics kéo thay cho logistics đẩy
 Ứng dụng công nghệ thông tin trong tất cả các hoạt động logistics và thành tựu cách mạng 4.0

KINH DOANH LOGISTICS - TÀI LIỆU

Đề bài:
1. Khái niệm thị trường dịch vụ Logistics;
2. Các yếu tố cấu thành thị trường Logistics;
3. Các yếu tố tác động đến thị trường Logistics;
4. Xu hướng thị trường Logistics? Xu hướng cầu? Xu hướng cung?
5. Động lực phát triển thị trường Logistics.
*-----------------*

1. Khái niệm thị trường dịch vụ Logistics

 Khái niệm thị trường nói chung:
Thị trường là nơi diễn ra hoạt động trao đổi, mua bán hàng hóa/dịch vụ giữa người mua (cầu)
và người bán (cung). Hiểu theo nghĩa rộng hơn, thị trường là một môi trường kinh tế bao gồm
các yếu tố như cung cầu, giá cả, cạnh tranh và lợi nhuận, nơi các NSX và NTD tương tác để xác
định giá trị, sản lượng của hàng hóa, dịch vụ.
→ Thị trường dịch vụ Logistics sẽ có đối tượng là dịch vụ logistics.
→ Nghĩa là tại đây sẽ diễn ra quá trình trao đổi, mua bán dịch vụ logistics.

2. Các yếu tố cấu thành thị trường Logistics

Bao gồm:
 Cầu
 Cung
 Đối tượng thị trường: dịch vụ Logistics

 Yếu tố Cầu:
Có thể thấy, xu hướng hiện nay đang có sự chuyển dịch từ business logistics (logistics kinh
doanh) sang logistics business (kinh doanh logistics).
Nguyên nhân xuất phát từ việc phần lớn các doanh nghiệp sản xuất/kinh doanh thương mại khi tự
đảm nhận hoạt động logistics của mình sẽ:

 cần có nguồn tài chính đủ mạnh để đầu tư và vận hành;

 vận hành kém hiệu quả hơn so với thuê ngoài do không khai thác triệt để được hiệu quả
theo quy mô, hiệu ứng đường cong kinh nghiệm;

→ Xuất hiện những nhu cầu về dịch vụ Logistics.

Một số dịch vụ Logistics nổi bật được thuê ngoài có thể đề cập tới như: kho hàng, làm thủ tục
xuất nhập khẩu, vận tải nội địa, vận tải quốc tế… (Theo khảo sát nhóm sinh viên trường đại học
GTVT TP.HCM và VLI).

 Yếu tố Cung
 Với sự xuất hiện về nhu cầu dịch vụ Logistics đã dẫn tới sự hình thành tất yếu của các công ty
kinh doanh dịch vụ Logistics (cung).

VD:
 Trên thế giới có: DHL, UPS, Maersk
 Tại Việt Nam có: Gemadept, Transimex, EcoTruck

Một số dịch vụ Logistics được cung cấp phổ biến như:

 Giao nhận vận tải
 Vận tải nội địa, quốc tế
 Cảng biển, cảng hàng không
 Kho bãi
 Quản trị hàng hóa
 …

Liên hệ tới Việt Nam: hiện nay, các công ty logistics tại Việt Nam phần lớn dừng lại ở quy mô
vừa và nhỏ, hoạt động theo mô hình Logistics vận hành là chủ yếu nên gặp phải những khó khăn
nhất định trong cạnh tranh. Biểu hiện rõ nhất là thị phần do các công ty Việt Nam nắm giữ mới
dừng lại ở con số 30%.

Theo thống kê của VIRAC, GSO về cơ cấu doanh nghiệp Logistics khi xét theo chức năng tại Việt
Nam, cho thấy:
 Transportation chiếm 66.03%
 Warehouse and other transportation supporting services: 31.69%
 Postage and delivery: 2.28%
→ Đánh giá chung: giá trị gia tăng do các dịch vụ trên tạo ra là chưa cao, còn đơn lẻ, thiếu sự
tích hợp.

 Đối tượng của thị trường: dịch vụ Logistics

(trình bày một vài ví dụ điển hình, đặc điểm của dịch vụ Logistics)

3. Các yếu tố tác động đến thị trường Logistics

 Tác động đến Cầu
 Tác động đến Cung

4. Xu hướng thị trường Logistics? Xu hướng cầu? Xu hướng cung?

 Xu hướng tăng trưởng của thị trường Logistics Việt Nam:
 Tốc độ tăng trưởng 2016‐2024: 6.0% (VN: 18‐20%)
 Chi phí vận tải chiếm khoảng 60% chi phí chung của logistics.
 Vận tải đường bộ chiếm 44,6% doanh thu vận tải toàn cầu
 Đường thủy chiếm ~ 47,9% khối lượng vận tải toàn cầu.
 Vận tải đường bộ tăng 3,8% năm 2018 và 2,7% năm 2019
 Vận tải đường sắt tăng 2,8% năm 2018 và 2,1% năm 2019
 Vận tải sà lan tăng 0,6% năm 2018 và 0,3% năm 2019.
 Xu hướng phát triển của vận tải đa phương thức, với sự kết nối của vận tải đường bộ ‐ đường sắt
‐ đường biển ‐ đường hàng không trong cùng một hợp đồng vận tải
 Thị trường kho bãi toàn cầu dự kiến đạt 1,8 nghìn tỷ USD vào năm 2018 và sẽ tăng 6%/ năm giai
đoạn 2018‐2020

 Một số xu hướng chung của thị trường Logistics: 5 xu hướng

Xu hướng 1: Xu hướng thuê ngoài dịch vụ Logistics
Xem xét theo vị trí của các bên tham gia, dịch vụ Logistics có thể được thuê ngoài bao gồm:

1PL: Nhà sản xuất đồng thời là bên phân phối (chưa thuê ngoài)
2PL: Loại hình phổ biến ở ngành Logistics Việt Nam. VD: Thủ tục liên quan tới giấy phép xuất
nhập khẩu, kho chứa, vận chuyển hàng hóa.

3PL: Chỉ 15-20% công ty trong nước nằm ở giai đoạn này. VD: Đặt hàng, quản lý chất lượng
thông tin.

4PL: Tính chiến lược cao hơn, xuất hiện vào đầu thế kỷ XXI. VD: Kế hoạch tối ưu hóa, dự báo,
hoạch định chuỗi cung ứng.

5PL: Amazon chính là một trong những công ty sở hữu mô hình Logistics 5PLs.

Ở cấp độ này, họ sẽ là những nhà cung cấp dịch vụ chuỗi cung ứng đi kèm giải pháp toàn diện,
tất cả những hiệu quả, tính toán đều trên cơ sở tối ưu toàn chuỗi.

Xu hướng 2: Dịch vụ giao hàng chặng cuối

* Cần đề cập đến, tiềm năng của thị trường Thương mại điện tử tại Việt Nam:

+ Biểu hiện rõ nhất là 52% là người dùng Internet và 40% sử dụng MXH trên tổng số hơn 95
triệu dân số Việt Nam.

+ Hơn nữa, sức mua trên 400 triệu USD hằng năm. Mức tăng trưởng ổn định đạt trên 25% trong
3 năm tiếp theo.

* Theo khảo sát và đánh giá của VILAS, xu hướng nổi bật trong kết hợp Logistics x Ecommerce
đó là last-mile delivery (giao hàng chặng cuối).

Cụ thể: Vận tải hàng hóa từ DCs/Kho → Điểm giao hàng/NTD cuối cùng.

Xu hướng 3: Tiếp xúc đa kênh - Omni channel

 Xu hướng 4: Xử lý gián đoạn
Do một số nguyên nhân chính như: thảm họa tự nhiên, thời tiết khắc nghiệt, đại dịch, cơ sở hạ
tầng, sự biến động về giá cả hàng hóa, lao động hay năng lượng…

Xu hướng 5: Các ứng dụng công nghệ

VD: Phương tiện tự hành, AI, chia sẻ dữ liệu, điện toán đám mây…
→ Hỗ trợ rất nhiều trong Logistics.

 Xu hướng vận động cầu

Xu hướng 1: Sự biến động về cơ cấu thị trường: Logistics ngành chế biến, chế tạo hiện chiếm tỷ
trọng lớn nhất => tương lai phân khúc tiêu dùng cuối cùng sẽ có tỷ trọng lớn nhất.
Nguyên nhân:
a. Ảnh hưởng lớn nhất từ dịch Covid-19 đến chuỗi cung ứng
 Thế mạnh xuất khẩu của Việt Nam: linh kiện điện tử, dệt may, nông sản, thuỷ sản là
những ngành tham gia sâu vào chuỗi giá trị toàn cầu
 Nguồn nguyên liệu đầu vào chủ yếu nhập từ Trung Quốc, Hàn Quốc (trừ nông, thủy sản)
 Sản phẩm đầu ra được xuất khẩu sang Hoa Kỳ và châu Âu.
Vì vậy tình trạng đình trệ sản xuất tại Trung Quốc và Hàn Quốc, cùng sự hạn chế giao thương
giữa Việt Nam và các quốc gia trong những tháng đầu năm khi Covid-19 bùng phát đã làm đứt
đoạn khâu sản xuất trong chuỗi giá trị tại Việt Nam
→ cả thượng nguồn và hạ nguồn của chuỗi giá trị mà Việt Nam tham gia đều gián đoạn → Hệ
thống logistics cũng vì vậy mà giảm theo
b. Sự phát triển triển của thương mại điện tử và ngành bán lẻ
 Đối với bán lẻ trực tiếp:
Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, thị trường bán lẻ Việt Nam đã có bước tiến lớn với doanh
thu bán lẻ và dịch vụ tiêu dùng liên tục tăng trưởng với mức hai con số qua các năm.
Đặc thù nổi bật nhất:
 Số lượng và chủng loại hàng hóa rất lớn và đa dạng → phân phối nhiều sản phẩm có
nguồn gốc từ nước ngoài
 Người tiêu dùng đòi hỏi sản phẩm không chỉ đạt được kỳ vọng về giá cả và chất lượng
mà còn phải sẵn có tại đúng nơi và đúng lúc mà họ cần → đầu tư vào logistics để nâng
cao tính cạnh tranh
  Phải đảm bảo tính có sẵn của hàng hóa → Áp dụng mô hình JIT hiệu quả hơn
 Đối với thương mại điện tử
 Bùng nổ của nền tảng số
 Tác động của các hoạt động chống dịch như giãn cách
→ thói quen tiêu dùng và mua sắm chuyển từ mua hàng trực tiếp sang mua hàng trực tuyến
→ nhu cầu vận tải, logistics và giao hàng tăng cao.

Xu hướng 2: Yêu cầu tối ưu hóa lĩnh vực logistics ngày càng cao: phát triển các gói dịch vụ tích
hợp để đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của khách hàng (3PL, 4PL, 5PL).
Ưu điểm của 3PL, 4PL, 5PL so với 1PL, 2PL
 Tích hợp toàn bộ công đoạn từ nguồn cung đến tay người tiêu dùng cuối cùng
 Nâng cao lợi thế cạnh tranh cho khách hàng
→ Dù giá cả của các gói tích hợp đắt hơn nhưng xét về tổng những giá trị mang lại cho khách
hàng vẫn lớn hơn. Do vậy được khách hàng tin tưởng và lựa chọn → Nhu cầu tăng

Xu hướng 3: Các doanh nghiệp có xu hướng tăng thuê ngoài các dịch vụ logistics để giảm chi
phí hoạt động, chi phí đầu tư và đối phó với sự phức tạp ngày càng tăng của chuỗi cung ứng.

Cụ thể:
Theo kết quả khảo sát 2023:
 Các dịch vụ cơ bản như vận chuyển hàng hóa trong nước và quốc tế, dịch vụ kho hàng
và lưu trữ, hải quan… mức độ tự thực hiện thấp (10%)
 Tỷ lệ thuê ngoài khá cao (> 50%)

Nguyên nhân:
 Chi phí thấp hơn, chất lượng tốt hơn
 Tập trung vào thế mạnh của doanh nghiệp
 Chuyên nghiệp và nhanh chóng, đầy đủ và tin cậy
 Mạng lưới rộng và cung cấp đa dạng các loại dịch vụ
 Một số do doanh nghiệp không có khả năng tự làm

Xu hướng 4: Phát triển các dịch vụ logistics riêng cho các ngành kinh tế cụ thể (sự xuất hiện của
Big Data).
 Các ngành kinh tế có sự đa dạng và mang tính đặc trưng riêng đòi hỏi thiết kế những hệ
thống khác nhau. Ví dụ vận chuyển vật liệu y tế đòi hỏi những yêu cầu khắt khe hơn so
với vận chuyển hàng hóa thông thường
 Khách hàng đòi hỏi tính linh hoạt và tùy chỉnh cao hơn trước. Họ mong muốn nhận
được giải pháp cụ thể cho từng trường hợp
 Sự tiến bộ trong công nghệ, sự phân tích, xử lý dữ liệu của Big data giúp doanh nghiệp
đưa ra quyết định, dự báo (cái này không liên quan đến cầu lắm -.-)

 Xu hướng vận động cung

Xu hướng 1: Thị trường có xu hướng ngày càng tập trung hơn vào các công ty lớn.
→ Biểu hiện:
 Trên thế giới: thị phần tập trung tại một số công ty như Kuehne+Nagel, DHL, DSV, DB
Schenker.
 Tại Việt Nam: Gemadept, Expeditors, Transimex.

→ Lý giải:
  Các công ty lớn có khả năng hỗ trợ khách hàng của mình trong nhiều hơn 1 khâu của
chuỗi cung ứng thay vì chỉ hỗ trợ ở một hoạt động nhất định như các công ty vừa và nhỏ.
→ hiệu quả nhận về cho khách hàng cao hơn với tổng chi phí thấp hơn.
 Quy mô lớn dẫn tới các chủ thể này có khả năng tận dụng tính kinh tế theo quy mô, từ đó
mang tới một dịch vụ không chỉ tốt mà còn hiệu quả về mặt chi phí.

Xu hướng 2: Xu hướng sáp nhập các công ty logistics để hình thành nên các công ty lớn hơn.

→ Xu hướng số 2 chính là hệ quả của xu hướng đầu tiên.

→ Việc sáp nhập các công ty logistics sẽ mang tới một số lợi ích:
 Đôi bên có thể chia sẻ nguồn lực;
 Kết hợp các dịch vụ để mang tới gói giải pháp logistics có tính tích hợp cao;
 Giảm áp lực về mặt tài chính cũng như nhân lực logistics;
 Sáp nhập để gia tăng thị phần, giảm sức ép cạnh tranh so với tự hoạt động đơn lẻ.

Xu hướng 3: Xu hướng mở rộng quy mô và tích hợp các dịch vụ để cung cấp các dịch vụ có tính
tích hợp ngày càng cao.

→ Nhận xét: ở hiện tại và trong tương lai, khách hàng (cầu) ngày một có cái nhìn toàn diện và
chính xác hơn về thị trường logistics. Từ những nhu cầu về dịch vụ đơn lẻ, giờ đây họ hướng tới
những đối tác có khả năng giúp họ đưa ra giải pháp, kế hoạch logistics tạo ra tính hiệu quả trên
toàn chuỗi.
→ Tính tất yếu từ phía cung phải mở rộng quy mô và thiết kế những dịch vụ tích hợp:
 Mở rộng quy mô: giúp tận dụng EoS.
 Thiết kế dịch vụ tích hợp: đáp ứng nhu cầu thị trường, từ đó giữ vững và mở rộng thị
phần.

VD: Gemadept - đơn vị tiên phong trong các công ty logistics của Việt Nam đã và đang có khả
năng mang tới cho khách hàng của mình các gói dịch vụ logistics tích hợp.

Xu hướng 4: Xu hướng gia tăng hợp tác giữa các nhà cung cấp dịch vụ logistics nhằm chia sẻ
các nguồn lực và khai thác cơ hội.

→ Xu hướng 4 là hệ quả của xu hướng số 1 và xu hướng số 3.

→ Lý giải:
 Kinh doanh dịch vụ logistics là lĩnh vực không chỉ đòi hỏi kinh nghiệm chuyên môn mà
yếu tố nguồn lực giữ vai trò vô cùng quan trọng.

Cụ thể: Nguồn lực (nhân lực, vật lực, công nghệ, mạng lưới đối tác).
→ quyết định khả năng cạnh tranh của bất kỳ một doanh nghiệp nào.
→ sự hợp tác giữa các nhà cung cấp dịch vụ logistics (có sự hạn chế trong nguồn lực) là
tất yếu và cần thiết.

 Theo những phân tích ở trên, sự hợp tác sẽ giúp các công ty cải thiện được năng lực
cạnh tranh, giải quyết được các vấn đề về vốn và nguồn lực, cũng như kết hợp các nguồn
lực để có thể đem tới giải pháp tốt nhất dành cho khách hàng.
→ Mở rộng cơ hội (về thị phần, về mạng lưới đối tác, về lợi nhuận).

*-------------------*
 Các động lực chính thúc đẩy sự phát triển thị trường Logistics

1. Toàn cầu hóa về thương mại và đầu tư

 Thương mại quốc tế phát triển, cụ thể với sự ra đời của IMF (the international Monetary Fund)
vào 1945 thiết lập hệ thống thanh toán quốc tế và ổn định tỷ giá hối đoái, GATT, WTO, các hiệp
định thương mại quốc tế tự do song phương và đa phương được ký kết giữa các quốc gia → thúc
đẩy sự trao đổi, mua bán hàng hóa xuyên biên giới → Thị trường càng lớn, địa lý càng phức tạp,
là cơ hội cho thị trường logistics phát triển
Cụ thể, chúng ta có thể nhìn thấy sự ra đời của IMF
 Đầu tư quốc tế ngày càng phổ biến:
 Các khâu trong quá trình sản xuất được phân bổ đến nhiều nơi khác nhau trên thế giới
để tận dụng kinh tế theo địa điểm, các doanh nghiệp thiết lập chuỗi cung ứng toàn cầu
 Các doanh nghiệp mở rộng hoạt động kinh doanh ở các nước khác
→ Phức tạp hơn về mặt điều phối hoạt động logistics
 Mua bán và sáp nhập → nhu cầu tái cấu trúc đầu vào và đầu ra
2. Nhu cầu khách hàng
Hiện nay, xu hướng tiêu dùng của khách hàng có nhiều sự thay đổi:
 Về kỳ vọng và yêu cầu:
 Kỳ vọng về sản phẩm, dịch vụ ngày càng cao
 Kỳ vọng về chi phí ngày càng thấp. Trong khi đó, logistics là một yếu tố quan trọng trong
quá trình sản xuất và tạo ra sản phẩm, chi phí logistics trở thành một phần chi phí không
thể thiếu trong chi phí giá thành sản phẩm. Chính bởi vậy, việc cắt giảm chi phí logistics
trở thành mục tiêu quan trọng và là động lực cho thị logistics phát triển.
 Các dịch vụ chăm sóc khách hàng, dịch vụ hậu mãi được quan tâm nhiều hơn, từ đó, kéo
theo nhu cầu về đổi, trả hàng hóa, dùng thử, dùng lại sản phẩm…
 Khách hàng ngày càng trở nên am hiểu thị trường
 Khách hàng ngày càng trở nên “toàn cầu hóa”, họ mong muốn được sử dụng hàng hóa, dịch vụ
tốt nhất với chi phí hợp lý nhất, vấn đề về khoảng cách địa lý ngày càng được thu hẹp. Ví dụ như,
tại Việt Nam, tầng lớp trung lưu ngày càng gia tăng cùng với tâm lý ưa chuộng hàng ngoại của
người tiêu dùng Việt, các sản phẩm nhập khẩu chất lượng cao từ các nước châu Âu, châu Mỹ
đang ngày càng được quan tâm.
→ Kéo theo nhu cầu phát triển thị trường logistics
3. Động lực về chi phí
Để tối ưu hóa chi phí cho sản phẩm, dịch vụ thì:
 Các nhà sản xuất tìm kiếm nhà cung cấp chi phí thấp ở nước ngoài → Outsourcing
 Các doanh nghiệp tìm kiếm KH nước ngoài
 Để bù đắp chi phí đầu tư vào nhà máy và sản xuất (Ford Motor Company,
Toyota Motors và Volkswagen)
 Để bù đắp chi phí phát triển (Microsoft)
 Các công ty hiện nay đang phải đương đầu với chi phí sản xuất ở nước ngoài tăng lên, đặc biệt
là ở Trung Quốc
 Mang các hoạt động sản xuất quay về nước sở tại → reshoring
 Lựa chọn SX ở các nước láng giềng → nearshoring

4. Các động lực về cạnh tranh

 Các đối thủ cạnh tranh của doanh nghiệp đang đầu tư ra nước ngoài → DN phải làm tương tự
để tránh mất thị phần (Carrefour, Walmart)
 Các DN mở rộng hđ ra nước ngoài để phản ứng với việc đối thủ cạnh tranh gia nhập thị trường
trong nước (The Gap gia nhập thị trường Italy sau khi Benetton gia nhập thị trường Mỹ)
 5. Các động lực về công nghệ
 Sự phát triển về công nghệ
 Thương mại điện tử: Sự phát triển của TMĐT thúc đẩy hành vi tiêu dùng của người mua
thay đổi từ mua sắm trực tiếp sang mua sắm qua các kênh TMĐT. Sự gia tăng khối
lượng giao dịch TMĐT khiến nhu cầu vận tải, logistics và giao hàng tăng cao. Trong
thương mại điện tử, người mua có thể mua sắm không giới hạn khu vực địa lý, có thể đặt
mua một sản phẩm hàng hoá bất kỳ tại quốc gia khác hay vùng miền khác qua website,
thông tin đơn hàng sẽ được truyền đi và chấp nhận với tốc độ gần như tức thời. Nhưng
ngược lại, việc vận chuyển hàng hóa không thể đến tay người dùng ngay, mà sẽ vẫn cần
vượt qua khoảng cách địa lý nhất định. Điều này được thực hiện bởi hệ thống logistics.
 Internet, mạng xã hội,... khiến mọi người quen thuộc hơn với các sản phẩm từ nước
ngoài
 Nhận dạng sản phẩm/thương hiệu
 Định vị toàn cầu
 Trao đổi dữ liệu điện tử
 Các hệ thống hỗ trợ ra quyết định
 Chuẩn hóa phương tiện và quy định về vận tải
 Thế giới phẳng

CÂU HỎI
1. Trình bày những xu hướng vận động cơ bản của thị trường Logistics hiện nay (tăng trưởng,
cung, cầu)? Việc nghiên cứu các xu hướng vận động này có ý nghĩa gì đối với các nhà cung cấp
dịch vụ Logistics?
2. Các xu hướng thị trường Logistics hiện nay? Tại sao doanh nghiệp cần nghiên cứu các xu hướng
đó?
3. Trình bày đặc điểm loại hình vận tải đường bộ? Tại sao loại hình vận tải đường bộ phổ biến ở
Việt Nam?

*---------------------------------------------------------------------------*
1. Trình bày những xu hướng vận động cơ bản của thị trường Logistics hiện nay (tăng trưởng,
cung, cầu)? Việc nghiên cứu các xu hướng vận động này có ý nghĩa gì đối với các nhà cung cấp
dịch vụ Logistics?

→ Trả lời:

 Xu hướng tăng trưởng của thị trường Logistics

- Tốc độ tăng trưởng 2016‐2024: 6.0% (VN: 18‐20%)

- Chi phí vận tải chiếm khoảng 60% chi phí chung của logistics.
- Vận tải đường bộ chiếm 44,6% doanh thu vận tải toàn cầu.
- Đường thủy chiếm tỉ lệ 47,9% khối lượng vận tải toàn cầu.
- Vận tải đường bộ tăng 3,8% năm 2018 và 2,7% năm 2019.
- Vận tải đường sắt tăng 2,8% năm 2018 và 2,1% năm 2019.
- Vận tải sà lan tăng 0,6% năm 2018 và 0,3% năm 2019.
- Xu hướng phát triển của vận tải đa phương thức, với sự kết nối của vận tải đường bộ ‐ đường
sắt ‐ đường biển ‐ đường hàng không trong cùng một hợp đồng vận tải.
- Thị trường kho bãi toàn cầu dự kiến đạt 1,8 nghìn tỷ USD vào năm 2018 và sẽ tăng 6%/ năm
giai đoạn 2018‐2020.

 Xu hướng vận động cầu

Xu hướng 1: Sự biến động về cơ cấu thị trường: từ logistics ngành chế biến, chế tạo hiện chiếm
tỷ trọng lớn nhất → logistics phục vụ tiêu dùng cuối cùng sẽ có tỷ trọng lớn nhất.

Nguyên nhân:
Ảnh hưởng lớn nhất từ Covid-19 đến chuỗi cung ứng
 Thế mạnh xuất khẩu của Việt Nam: linh kiện điện tử, dệt may là những ngành tham gia
sâu vào chuỗi giá trị toàn cầu.
 Nguồn nguyên liệu đầu vào chủ yếu nhập từ Trung Quốc, Hàn Quốc.
→ tình trạng đình trệ sản xuất tại Trung Quốc và Hàn Quốc, cùng sự hạn chế giao thương trong
giai đoạn chịu ảnh hưởng bởi Covid-19 đã làm gián đoạn khâu sản xuất trong chuỗi giá trị tại
Việt Nam.

Sự phát triển triển của thương mại điện tử và ngành bán lẻ

 Đối với bán lẻ trực tiếp: liên tục tăng trưởng với mức hai con số qua các năm.
 Số lượng, chủng loại hàng hóa rất lớn và đa dạng.
 Người tiêu dùng: yêu cầu cao không chỉ về giá cả, chất lượng mà còn phải đúng thời
điểm → đầu tư vào logistics (VD: mô hình JIT) để nâng cao năng lực cạnh tranh.
 Đối với thương mại điện tử: thực sự bùng nổ trong những năm trở lại đây.
→ nhu cầu vận tải, logistics và giao hàng tăng cao;
→ sự biến động về cơ cấu thị trường.

Xu hướng 2: Yêu cầu tối ưu hóa lĩnh vực logistics ngày càng cao: phát triển các gói dịch vụ tích
hợp để đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của khách hàng (3PL, 4PL, 5PL).

Ưu điểm của 3PL, 4PL, 5PL so với 1PL, 2PL

 Tích hợp toàn bộ công đoạn từ nguồn cung đến tay người tiêu dùng cuối cùng, tạo ra
hiệu quả trên phạm vi chuỗi cung ứng.
 Nâng cao lợi thế cạnh tranh cho khách hàng qua hiệu quả về chi phí, vận hành.
→ Dù giá cả của các gói tích hợp đắt hơn nhưng xét về tổng những giá trị mang lại cho khách
hàng vẫn lớn hơn.
→ Do vậy được khách hàng tin tưởng và lựa chọn → Nhu cầu tăng.

Xu hướng 3: Các doanh nghiệp có xu hướng tăng thuê ngoài các dịch vụ logistics để giảm chi
phí hoạt động, chi phí đầu tư và đối phó với sự phức tạp ngày càng tăng của chuỗi cung ứng.

Cụ thể:
Theo kết quả khảo sát 2023:
 Các dịch vụ cơ bản như vận chuyển hàng hóa trong nước và quốc tế, dịch vụ kho hàng
và lưu trữ, hải quan… mức độ tự thực hiện thấp (10%).
 Tỷ lệ thuê ngoài khá cao (> 50%).

Nguyên nhân:
 Chi phí thấp hơn, chất lượng tốt hơn;
 Tập trung vào thế mạnh của doanh nghiệp;
 Chuyên nghiệp và nhanh chóng, đầy đủ và tin cậy;
 Mạng lưới rộng và cung cấp đa dạng các loại dịch vụ;
 Một số do doanh nghiệp không có khả năng tự làm.

Xu hướng 4: Phát triển các dịch vụ logistics riêng cho các ngành kinh tế cụ thể (sự xuất hiện của
Big Data).
  Các ngành kinh tế có sự đa dạng và mang tính đặc trưng riêng đòi hỏi thiết kế những hệ
thống khác nhau. Ví dụ vận chuyển vật liệu y tế đòi hỏi những yêu cầu khắt khe hơn so
với vận chuyển hàng hóa thông thường.
 Khách hàng đòi hỏi tính linh hoạt và tùy chỉnh cao hơn trước. Họ mong muốn nhận được
giải pháp cụ thể cho từng trường hợp.
 Sự tiến bộ trong công nghệ, sự phân tích, xử lý dữ liệu của Big Data
→ giúp doanh nghiệp đưa ra quyết định, dự báo chính xác.
 Xu hướng vận động cung

Xu hướng 1: Thị trường có xu hướng ngày càng tập trung hơn vào các công ty lớn.
→ Biểu hiện:
 Trên thế giới: thị phần tập trung tại một số công ty như Kuehne+Nagel, DHL, DSV, DB
Schenker.
 Tại Việt Nam: Gemadept, Expeditors, Transimex.

→ Lý giải:
 Các công ty lớn có khả năng hỗ trợ khách hàng của mình trong nhiều hơn 1 khâu của
chuỗi cung ứng thay vì chỉ hỗ trợ ở một hoạt động nhất định như các công ty vừa và nhỏ.
→ hiệu quả nhận về cho khách hàng cao hơn với tổng chi phí thấp hơn.
 Quy mô lớn dẫn tới các chủ thể này có khả năng tận dụng tính kinh tế theo quy mô, từ đó
mang tới một dịch vụ không chỉ tốt mà còn hiệu quả về mặt chi phí.

Xu hướng 2: Xu hướng sáp nhập các công ty logistics để hình thành nên các công ty lớn hơn.

→ Xu hướng số 2 chính là hệ quả của xu hướng đầu tiên.

→ Việc sáp nhập các công ty logistics sẽ mang tới một số lợi ích:
 Đôi bên có thể chia sẻ nguồn lực;
 Kết hợp các dịch vụ để mang tới gói giải pháp logistics có tính tích hợp cao;
 Giảm áp lực về mặt tài chính cũng như nhân lực logistics;
 Sáp nhập để gia tăng thị phần, giảm sức ép cạnh tranh so với tự hoạt động đơn lẻ.

Xu hướng 3: Xu hướng mở rộng quy mô và tích hợp các dịch vụ để cung cấp các dịch vụ có tính
tích hợp ngày càng cao.

→ Nhận xét: ở hiện tại và trong tương lai, khách hàng (cầu) ngày một có cái nhìn toàn diện và
chính xác hơn về thị trường logistics. Từ những nhu cầu về dịch vụ đơn lẻ, giờ đây họ hướng tới
những đối tác có khả năng giúp họ đưa ra giải pháp, kế hoạch logistics tạo ra tính hiệu quả trên
toàn chuỗi.
→ Tính tất yếu từ phía cung phải mở rộng quy mô và thiết kế những dịch vụ tích hợp:
 Mở rộng quy mô: giúp tận dụng EoS.
 Thiết kế dịch vụ tích hợp: đáp ứng nhu cầu thị trường, từ đó giữ vững và mở rộng thị
phần.

VD: Gemadept - đơn vị tiên phong trong các công ty logistics của Việt Nam đã và đang có khả
năng mang tới cho khách hàng của mình các gói dịch vụ logistics tích hợp.

Xu hướng 4: Xu hướng gia tăng hợp tác giữa các nhà cung cấp dịch vụ logistics nhằm chia sẻ
các nguồn lực và khai thác cơ hội.

→ Xu hướng 4 là hệ quả của xu hướng số 1 và xu hướng số 3.

→ Lý giải:
  Kinh doanh dịch vụ logistics là lĩnh vực không chỉ đòi hỏi kinh nghiệm chuyên môn mà
yếu tố nguồn lực giữ vai trò vô cùng quan trọng.

Cụ thể: Nguồn lực (nhân lực, vật lực, công nghệ, mạng lưới đối tác).
→ quyết định khả năng cạnh tranh của bất kỳ một doanh nghiệp nào.
→ sự hợp tác giữa các nhà cung cấp dịch vụ logistics (có sự hạn chế trong nguồn lực) là
tất yếu và cần thiết.

 Theo những phân tích ở trên, sự hợp tác sẽ giúp các công ty cải thiện được năng lực
cạnh tranh, giải quyết được các vấn đề về vốn và nguồn lực, cũng như kết hợp các nguồn
lực để có thể đem tới giải pháp tốt nhất dành cho khách hàng.
→ Mở rộng cơ hội (về thị phần, về mạng lưới đối tác, về lợi nhuận).

 Việc nghiên cứu các xu hướng vận động này có ý nghĩa gì đối với các nhà cung cấp dịch vụ
Logistics?

 Nghiên cứu xu hướng tăng trưởng chung:

Nghiên cứu những xu hướng tăng trưởng chung, kết hợp với xem xét điều kiện cụ thể của bản
thân các nhà cung cấp dịch vụ logistics (về nguồn lực, chuyên môn) → Lựa chọn lĩnh vực đầu tư
cho phù hợp.

 Nghiên cứu xu hướng cầu:

+ Nắm bắt được những chuyển biến trong nhu cầu của người tiêu dùng để thiết kế/điều chỉnh
dịch vụ logistics cho phù hợp hơn. Từ đó, mở rộng khả năng cạnh tranh, thị phần cũng như lợi
nhuận.
VD: Gemadept - nắm bắt được người tiêu dùng có sự “ưa chuộng” các dịch vụ có tính tích hợp
cao → hướng tới cung cấp các giải pháp tích hợp.

+ Tạo ra sự chủ động trong cung cấp dịch vụ logistics.

Do cầu thị trường luôn luôn biến đổi, nên việc một công ty logistics dành thời gian để nghiên cứu
thị trường sẽ tạo ra cho họ những sự chủ động nhất định.

Khi có sự chủ động → thời gian, chất lượng, tính phù hợp của dịch vụ cao hơn → nâng cao năng
lực cạnh tranh.

Chủ động không chỉ trong hiện tại, mà còn có thể phục vụ cho những dự đoán nhu cầu dịch vụ
logs trong tương lai.

 Nghiên cứu xu hướng cung:

Từ các xu hướng cung, có thể thấy: sáp nhập, chia sẻ nguồn lực hay tiến tới những giải pháp
logistics tích hợp là những xu thế giúp các công ty logistics nâng cao năng lực cạnh tranh.
 → Tại Việt Nam, mỗi một công ty logistics không chỉ đang cạnh tranh với rất nhiều công ty nội
địa mà còn chịu áp lực rất lớn tới từ các công ty logistics nước ngoài.
→ Nghiên cứu xu hướng cung giúp cho các công ty có được những phương án để cải thiện năng
lực cạnh tranh của mình, duy trì/mở rộng được thị phần.

Trong trường hợp các công ty không nắm rõ được những xu hướng này, vẫn hoạt động trên
thương trường một cách đơn lẻ (và nguồn lực không đủ vững) thì khả năng bị đào thải là rất lớn.

2. Các xu hướng thị trường Logistics hiện nay? Tại sao doanh nghiệp cần nghiên cứu các xu hướng
đó?

 Các xu hướng thị trường Logistics hiện nay

TỔNG CỘNG: 5 xu hướng

Xu hướng 1: Xu hướng thuê ngoài dịch vụ Logistics

Các dịch vụ khi xem xét theo vị trí của các bên tham gia bao gồm:

1PL: Nhà sản xuất đồng thời là bên phân phối (chưa thuê ngoài).

2PL: Loại hình phổ biến ở ngành Logistics Việt Nam. VD: Thủ tục liên quan tới giấy phép xuất
nhập khẩu, kho chứa, vận chuyển hàng hóa.

3PL: Chỉ 15-20% công ty trong nước nằm ở giai đoạn này. VD: Đặt hàng, quản lý chất lượng
thông tin.

4PL: Tính chiến lược cao hơn. VD: Kế hoạch tối ưu hóa, dự báo, hoạch định chuỗi cung ứng.

5PL: Amazon - một trong những công ty sở hữu mô hình Logistics 5PLs.

Ở cấp độ này, họ sẽ là những nhà cung cấp dịch vụ chuỗi cung ứng đi kèm giải pháp toàn diện,
tất cả những hiệu quả, tính toán đều trên cơ sở tối ưu toàn chuỗi.

Xu hướng 2: Dịch vụ giao hàng chặng cuối

* Tiềm năng thị trường thương mại điện tử tại Việt Nam:

+ 52% là người dùng Internet và 40% sử dụng MXH trên tổng số hơn 95 triệu dân số Việt Nam.

+ Sức mua trên 400 triệu USD hằng năm.

* Theo khảo sát của VILAS, xu hướng nổi bật trong kết hợp Logistics x Ecommerce đó là last-
mile delivery (giao hàng chặng cuối).

Cụ thể: Vận tải hàng hóa từ DCs/Kho → Điểm giao hàng/NTD cuối cùng.

Xu hướng 3: Tiếp xúc đa kênh - Omni channel

 Xu hướng 4: Xử lý gián đoạn

Do một số nguyên nhân chính như: thảm họa tự nhiên, thời tiết khắc nghiệt, đại dịch, cơ sở hạ
tầng, sự biến động về giá cả hàng hóa, lao động hay năng lượng…

Xu hướng 5: Các ứng dụng công nghệ

VD: Phương tiện tự hành, AI, chia sẻ dữ liệu, điện toán đám mây…
→ Hỗ trợ rất nhiều trong Logistics.

 Tại sao doanh nghiệp cần nghiên cứu các xu hướng đó?

Có thể thấy, các xu hướng đề cập ở trên, hoặc là những xu hướng mới trong dịch vụ logistics
(thuê ngoài, giao hàng chặng cuối, tiếp xúc đa kênh), hoặc là những xu hướng giúp cải thiện
năng lực cạnh tranh (xử lý các gián đoạn hay ứng dụng khoa học công nghệ).

→ Việc nghiên cứu giúp cho các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics biết được xu thế,
thay đổi, cũng như tiềm năng thị trường. Đơn cử như trường hợp của giao hàng chặng cuối. Từ
đó, đây có thể là một lựa chọn đối với các công ty logistics gia nhập sau/muốn mở rộng phạm vi
hoạt động sang một lĩnh vực khác. Việc nghiên cứu sẽ tạo cho họ sự chủ động, định hình ban đầu
từ đó rút ngắn thời gian thực hiện cũng như hiệu quả đạt được cao hơn.

→ “Thương trường” ngày một khốc liệt, các công ty logistics muốn duy trì được thị phần và lợi
nhuận đòi hỏi phải không ngừng tìm biện pháp nâng cao năng lực cạnh tranh. Xử lý gián
đoạn/Ứng dụng công nghệ là một vài ví dụ.
 Xử lý gián đoạn → tăng sự linh hoạt
 Ứng dụng công nghệ → tăng tốc độ và hiệu quả vận hành

Vậy nên, từ việc nghiên cứu các xu hướng này sẽ góp phần giúp các doanh nghiệp logs giải quyết
bài toán về nâng cao năng lực cạnh tranh. Và điều này có ý nghĩa rất lớn tới thành công cũng
như “sức bền” của các doanh nghiệp.
3. Trình bày đặc điểm loại hình vận tải đường bộ? Tại sao loại hình vận tải đường bộ phổ biến ở
Việt Nam?

 Trình bày đặc điểm loại hình vận tải đường bộ?
 Vận tải đường bộ có chi phí cố định thấp (VD: ô tô) và chi phí biến đổi ở mức trung bình (VD:
Chi phí nhiên liệu, lao động và bảo dưỡng phương tiện).
 Ưu điểm nổi bật của loại hình này là có tính cơ động và tính tiện lợi cao, có thể đến được mọi
nơi, mọi chỗ với lịch trình vận chuyển rất linh hoạt (door - to - door).
 Là phương thức vận chuyển nội địa phổ biến, cung cấp dịch vụ nhanh chóng, đáng tin cậy, an
toàn, thích hợp với những lô hàng vừa và nhỏ, tương đối đắt tiền với cự li vận chuyển trung bình
và ngắn.
 Trong khoảng cách ngắn (dưới 400km), vận tải đường bộ giao hàng trong thời gian ngắn hơn so
với các phương thức khác.
 “Êm” hơn so với vận tải đường sắt và đường thủy, ít có khả năng gây hư hỏng hàng hóa hơn.

 Tại sao loại hình vận tải đường bộ phổ biến ở Việt Nam?

Phương thức vận chuyển bằng đường bộ (được lựa chọn) phổ biến ở Việt Nam vì một số lý do
sau:

 Linh hoạt khi vận chuyển, dễ dàng thay đổi lộ trình theo tuyến đường ngắn nhất để đảm bảo
đúng thời gian giao hàng.
 Đa dạng phương tiện vận chuyển như ô tô tải hạng nhẹ, xe máy, xe đầu kéo…
 Thời gian vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ nhanh hơn so với đường sắt hoặc đường biển;
 Đa dạng các loại mặt hàng vận chuyển, kể cả hàng hóa có khối lượng lớn như máy móc, thiết bị.
 Hàng hóa được vận chuyển trực tiếp từ kho người gửi đến kho người nhận đảm bảo được sự an
toàn và hạn chế chi phí phát sinh như chi phí bốc dỡ.

Hơn nữa, tại Việt Nam:

 Hệ thống cơ sở hạ tầng cho các loại hình vận tải khác, hoặc kết hợp giữa các loại hình vận tải
còn hạn chế, hầu như đường bộ là ổn định và đạt chuẩn hơn cả.
 Dịch vụ logistics liên quan tới vận tải đường bộ rất đa dạng, có phần phong phú hơn so với các
loại hình khác. Hơn nữa, nó cũng phù hợp và quen thuộc với thị hiếu của khách hàng hơn cả.
 Với đặc điểm địa lý cũng như đặc điểm tuyến đường, khoảng cách vận chuyển, vận tải đường bộ
tại Việt Nam phần nào đạt được hiệu quả hơn về chi phí cũng như chất lượng so với các loại
hình khác.

#Notes: Có thể sẽ cần dùng: một số nhược điểm của loại hình vận tải đường bộ như:

 Với các chặng đường di chuyển dài, cận nộp thêm các khoản phí phụ đường bộ như: phí nhiên
liệu, trạm thu phí, phí cầu đường…
 Có thể phát sinh rủi ro trong quá trình vận chuyển như tai nạn giao thông, kẹt xe, thời tiết xấu,...
ảnh hưởng đến chất lượng hàng hóa và thời gian giao hàng.
Thực trạng thị trường Logistics
1. Thị trường logistics thế giới
Năm 2023, do tăng trưởng và các động lực chính của nền kinh tế toàn cầu phục hồi chậm, nên thị trường
logistics toàn cầu cũng chưa cho thấy nhiều sự cải thiện so với năm 2022. Theo Precedence Research, quy
mô thị trường logistics toàn cầu đạt gần 9 nghìn tỷ USD năm 2023, và dự kiến sẽ tăng lên 18,23 nghìn tỷ
USD năm 2030.
Xét theo khu vực thị trường:
- Khu vực châu Á - Thái Bình Dương vẫn là khu vực thị trường có quy mô lớn nhất và phát triển năng
động nhất do quy mô mạng lưới thương mại và hoạt động giao thương sôi động ở khu vực này, với tốc độ
tăng trưởng kép hàng năm (CAGR) khoảng 11%. Các quốc gia trong top 10 thị trường logistics mới nổi
(theo bảng xếp hạng của Agility, 2023) với quy mô thị trường logistics lớn như Trung Quốc, Ấn Độ đều
thuộc khu vực này.
- Khu vực Bắc Mỹ và Châu Âu, mặc dù các động lực về nhu cầu còn yếu, chưa thực sự phục hồi sau đại
dịch Covid-19, vẫn giữ mức độ tăng trưởng ổn định tầm 10%/năm do những ưu thế về chất lượng hạ tầng
và mức độ kết nối tốt giữa các phương thức vận tải.
Theo phương thức vận tải:
 Thị trường vận tải hàng không có tốc độ tăng trưởng nhu cầu giảm, do mức tồn kho cao kéo dài,
và mức giá tương đối giữa vận chuyển hàng không và hàng hải có sự thay đổi → sự chuyển
hướng trong nhu cầu
 Quy mô hàng hóa vận tải đường hàng hải, theo tính toán của Drewry, giảm so với năm 2022, dù
giá cước vận tải biển giảm sau đợt “sốt” năm 2021 - 2022.

2. Thị trường logistics Việt Nam

Thị trường logistics của Việt Nam đóng một vai trò quan trọng trong bối cảnh châu Á do vị trí chiến lược
của đất nước, với hơn 3.200 km bờ biển và các cảng quốc tế lớn trải dài từ Bắc vào Nam. Tuy nhiên, việc
khai thác lợi thế còn tương đối chậm trễ, điển hình như việc ban hành luật công nhận ngành logistics là
hành vi thương mại (Luật Thương mại 2005) trong khi nó đã có mặt từ những năm 1990.
Đến đầu năm 2021, Chính phủ phê duyệt Kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển
dịch vụ logistics Việt Nam đến năm 2025, với mục tiêu: “Đến năm 2025, tỷ trọng đóng góp của dịch vụ
logistics vào GDP đạt 5% – 6%, tốc độ tăng trưởng dịch vụ logistics đạt 15% – 20%, tỉ lệ thuê ngoài
dịch vụ logistics đạt 50% – 60%, chi phí logistics giảm xuống tương đương 16% – 20% GDP, xếp hạng
theo chỉ số LPI trên thế giới đạt thứ 50 trở lên”.
Kết quả đến năm 2022, thị trường logistics Việt Nam được xếp hạng thứ 11 trong nhóm 50 thị trường
logistics mới nổi toàn cầu. Tỷ lệ tăng trưởng kép hàng năm (CAGR) giai đoạn 2022 - 2027 của thị trường
logistics Việt Nam được dự báo đạt mức 5,5%, song hành cùng với sự phục hồi mạnh mẽ của cả nền kinh
tế sau khủng hoảng đại dịch COVID-19 trên toàn cầu. Năm 2023, thị trường logistics Việt Nam đạt giá trị
xấp xỉ 80,65 tỷ USD, lọt top 10 thị trường logistics mới nổi trên thế giới và đứng thứ 4 Đông Nam Á
(Agility, 2023). Theo báo cáo ngành, ngành logistics ở Việt Nam là một trong những ngành mở rộng
nhanh nhất trong cả nước, chiếm khoảng 4,5% tổng GDP và dự kiến sẽ đạt tốc độ tăng trưởng hàng năm
là 20% trong vòng hai năm tới.
Hiện nay cả nước có khoảng 34.000 doanh nghiệp đang cung ứng dịch vụ logistics tuy nhiên, hầu hết
những công ty logistics này đều hoạt động với quy mô nhỏ lẻ, phần lớn các là 1PL, 2PL và một số ít 3PL.
Các công ty chủ chốt trên thị trường là Tổng công ty cổ phần Viettel Post, Gemadept, Bee Logistics
Corporation, FedEx Corporation…
Mặc dù xuất phát tương đối muộn so với thế giới, thị trường logistics Việt Nam đã có những bước tiến
đáng kể, không chỉ tăng lên về số lượng các doanh nghiệp mà chất lượng kinh doanh dịch vụ logistics
ngày càng tăng lên. Tuy nhiên để phản ánh rõ nét hơn về thực trạng ngành logistics ở Việt Nam cần đi sâu
tìm hiểu thông qua cấu trúc thị trường logistics năm 2023
Về phương thức vận tải
Theo đánh giá của Bộ Giao thông Vận tải, sau một thời gian bị tê liệt vì đại dịch Covid-19, hoạt động vận
tải cả nước đã và đang có sự phục hồi.
Đối với nhóm vận tải nội địa và quốc tế, trong khi sản lượng hàng hóa vận chuyển trong nước vẫn có
mức tăng trưởng tốt, hàng hóa vận chuyển ngoài nước đã có những dấu hiệu chững lại với mức tăng
trưởng tương đối thấp do hệ quả của việc sụt giảm đơn hàng xuất khẩu của những ngành hàng chủ lực của
Việt Nam. Không chỉ vậy hầu hết doanh nghiệp Việt đều đang xuất khẩu theo dạng FOB, FCA. Do đó,
các doanh nghiệp nhập khẩu nước ngoài thường chỉ định một công ty logistics nước họ để cung cấp dịch
vụ. Do đó, hiện nay vận chuyển hàng hóa trong nước vẫn chiếm tỷ trọng chính (98%) trong khi vận tải
ngoài nước chỉ chiếm một phần rất nhỏ (2%).
Xét về tỷ trọng, vận tải đường bộ vẫn là phương thức vận tải phổ biến nhất, chiếm 73% sản lượng hàng
hóa vận chuyển trong 9 tháng đầu năm 2023, tiếp đó là vận tải đường thủy nội địa với 21,6% tổng sản
lượng hàng hóa vận chuyển. Vận tải đường biển chỉ chiếm 5,2% tổng sản lượng trong khi tỷ trọng của
vận tải đường sắt và đường hàng không vẫn ở mức rất thấp với 0,2% và 0,01%.
Một trong những vấn đề nan giản trong thực trạng ngành logistics ở Việt Nam là cơ sở hạ tầng còn yếu
kém, chưa được trang bị những công cụ, phương tiện tốt nhất để vận chuyển hàng hóa. Hàng hóa vẫn
thường bị ùn tắc rất nhiều và vẫn chưa có cách để xử lý ổn thỏa và triệt để nhất. Chính phủ đang đẩy
mạnh quy hoạch hệ thống cơ sở hạ tầng để phục vụ cho việc lưu thông hàng hóa một cách dễ dàng, tuy
nhiên còn mang tính rời rạc và thường tập trung vào các phương thức đơn lẻ như mạng lưới đường bộ, hệ
thống cảng, quy hoạch mạng lưới ICD (cảng cạn – PV)… Việc kết nối các đầu mối logistics hay vận tải
đa phương thức còn đang rất hạn chế. Ví dụ như, Việt Nam chưa có quy hoạch nào kết nối giữa đường bộ
và đường thuỷ trong khi đó, đây là hai phương thức chủ đạo trong vận chuyển hàng hoá, do đó chi phí
logistics chưa được tối ưu.
Ngoài ra, ngành công nghiệp vận tải lạnh ở Việt Nam đang phát triển mạnh mẽ trong những năm gần
đây. Sự phát triển của ngành này được thúc đẩy bởi sự tăng trưởng kinh tế, mở cửa thị trường khi Việt
Nam là một trong những nước top đầu về xuất khẩu hàng nông sản và thủy sản. Mặc dù có sự phát triển,
nhưng hạ tầng vận tải lạnh ở Việt Nam vẫn chưa đáp ứng đủ nhu cầu, gây ra những khó khăn trong việc
duy trì chất lượng nhiệt độ và đảm bảo an toàn cho hàng hoá lạnh trong quá trình vận chuyển.
Về dịch vụ giao nhận (forwarding)
Đang dần trở nên phổ biến ở Việt Nam khi ngành thương mại bước vào thời kỳ container hóa
(containerization). Ngoài ra, thương mại điện tử ngày càng phát triển làm xuất hiện thêm dịch vụ giao
hàng chặng cuối nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ khách hàng. Phần lớn (80%) doanh nghiệp kinh
doanh logistics ở Việt Nam hoạt động chủ yếu ở mảng này
Về dịch vụ kho bãi
Thị trường kho tiếp tục được bổ sung nguồn cung đến từ các dự án lớn trên toàn quốc, tuy nhiên chưa có
sự đồng đều giữa các khu vực. Khu vực phía Nam vẫn là thị trường phát triển mạnh hơn về dịch vụ kho
so với các vùng khác với phần lớn các công ty logistics mạnh tập trung trong khu vực này, chiếm tỷ trọng
áp đảo về số lượng doanh nghiệp và quy mô doanh nghiệp. Trong khi đó, thị trường kho khu vực miền
Trung chưa thực sự phát triển, đa phần các kho ở quy mô nhỏ.
 Kho ngoại quan: một số kho ngoại quan ở Việt Nam vẫn đối mặt với các vấn đề về hiệu quả vận
hành, bao gồm sự cần thiết phải cải thiện quy trình xử lý hàng hóa như làm thủ tục hải quan và
kiểm tra an ninh.
 Kho lạnh: cơ sở hạ tầng kho lạnh ở Việt Nam đang phát triển, nhưng vẫn còn hạn chế. Quản lý
nhiệt độ và chất lượng trong kho lạnh vẫn là một thách thức để làm sao có thể đảm bảo nhiệt độ
ổn định và đúng chuẩn nhất. Một số khu vực có hệ thống kho lạnh hiện đại, trong khi các khu vực
khác vẫn sử dụng công nghệ và thiết bị cũ hơn, tạo ra sự chênh lệch về chất lượng và khả năng
lưu trữ hàng hóa lạnh.
Về các dịch vụ GTGT khác
Với sự phát triển ngày càng chuyên nghiệp của thị trường logistics Việt Nam, bên cạnh các dịch vụ chính,
các dịch vụ phụ trợ cho ngành dịch vụ logistics như bảo hiểm, giám định, hun trùng, giấy phép có điều
kiện,… ngày càng thu hút được sự quan tâm của thị trường và có nhiều cơ hội phát triển. Vẫn nhiều
doanh nghiệp chưa thể đáp ứng và tích hợp các gói dịch vụ để đem lại giá trị cho khách hàng cuối cùng,
do đó khó cạnh tranh với những công ty 3PL, 4PL đến từ nước ngoài

QUAN ĐIỂM, MỤC TIÊU, NHIỆM VỤ PHÁT TRIỂN LOGISTICS ĐẾN 2025 (Đã cập nhật)
Tài liệu:
 Quyết định số 200/QĐ-TTg về việc phê duyệt kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh
và phát triển dịch vụ Logistics Việt Nam đến năm 2025
 Quyết định 221/QĐ-TTg sửa đổi, bổ sung quyết định số 200/QĐ-TTg
I. QUAN ĐIỂM
1. Logistics là một ngành dịch vụ quan trọng trong cơ cấu tổng thể nền kinh tế quốc dân, đóng vai trò hỗ
trợ, kết nối và thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội của cả nước cũng như từng địa phương, góp phần nâng
cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế.
2. Phát triển dịch vụ logistics thành một ngành dịch vụ đem lại giá trị giá tăng cao, gắn dịch vụ logistics
với phát triển sản xuất hàng hóa, xuất nhập khẩu và thương mại trong nước, phát triển hạ tầng giao thông
vận tải và công nghệ thông tin.
3. Phát triển thị trường dịch vụ logistics lành mạnh, tạo cơ hội bình đẳng cho các doanh nghiệp thuộc mọi
thành phần kinh tế, khuyến khích thu hút vốn đầu tư trong và ngoài nước phù hợp với pháp luật Việt Nam
và các điều ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên.
4. Phát huy tối đa lợi thế vị trí địa lý chiến lược, tăng cường kết nối để đưa Việt Nam trở thành một đầu
mối logistics quan trọng trong khu vực.
5. Tập trung nâng cao năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics. Phát triển các
doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics về số lượng, quy mô, trình độ nhân lực, có năng lực cạnh tranh
cao ở thị trường trong nước và quốc tế.
6. Nhà nước đảm nhiệm vai trò hỗ trợ, kiến tạo môi trường thuận lợi cho nâng cao năng lực cạnh tranh và
phát triển dịch vụ logistics Việt Nam.
II. MỤC TIÊU
1. Đến năm 2025, tỷ trọng đóng góp của dịch vụ logistics vào GDP đạt 5%-6%, tốc độ tăng trưởng dịch
vụ logistics đạt 15%-20%, tỷ lệ thuê ngoài dịch vụ logistics đạt 50%-60%, chi phí logistics giảm xuống
tương đương 16%-20% GDP, xếp hạng theo chỉ số LPI trên thế giới đạt thứ 50 trở lên.
2. Tập trung thu hút đầu tư vào phát triển hạ tầng logistics, xây dựng các trung tâm logistics cấp khu vực
và quốc tế, nâng cao hiệu quả kết nối giữa Việt Nam với các nước. Đưa Việt Nam trở thành một đầu mối
logistics của khu vực.
3. Hình thành các doanh nghiệp dịch vụ logistics đầu tàu, có đủ sức cạnh tranh trên thị trường trong nước
và quốc tế, đồng thời hỗ trợ phát triển các doanh nghiệp dịch vụ logistics theo phương châm hiện đại,
chuyên nghiệp.
4. Doanh nghiệp sản xuất, thương mại quản lý tốt chuỗi cung ứng, tiết kiệm nguyên vật liệu và chi phí sản
xuất, rút ngắn thời gian lưu chuyển hàng hóa.
5. Ứng dụng các công nghệ mới trong logistics, đào tạo nhân lực chuyên nghiệp, trình độ cao về logistics,
góp phần thúc đẩy thuận lợi hóa thương mại, tái cấu trúc hoạt động sản xuất, thương mại của doanh
nghiệp.
6. Hoàn thiện cơ chế quản lý Nhà nước, bao gồm các chính sách hỗ trợ phát triển dịch vụ logistics, pháp
luật điều chỉnh ngành, bộ máy quản lý tương xứng với trình độ phát triển của dịch vụ logistics của Việt
Nam trong tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế.
III. CÁC NHÓM NHIỆM VỤ CHỦ YẾU
1. Hoàn thiện chính sách, pháp luật về dịch vụ logistics.
2. Hoàn thiện kết cấu hạ tầng logistics.
3. Nâng cao năng lực doanh nghiệp và chất lượng dịch vụ.
4. Phát triển thị trường dịch vụ logistics.
5. Đào tạo, nâng cao nhận thức và chất lượng nguồn nhân lực.
6. Các nhiệm vụ khác.
Các nhiệm vụ cụ thể nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics đến năm 2025 quy định
tại Phụ lục ban hành kèm theo Quyết định này.
IV. LỘ TRÌNH THỰC HIỆN
- Năm 2020 - 2021: Rà soát tình hình thực hiện và tiếp tục triển khai các nhiệm vụ nâng cao năng lực
cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics Việt Nam.
- Năm 2022: Tiếp tục triển khai các nhiệm vụ nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics
Việt Nam.
- Năm 2023: Sơ kết, đánh giá kết quả thực hiện Kế hoạch hành động, chuẩn bị cơ sở lý luận và thực tiễn
để nghiên cứu, xây dựng Chiến lược phát triển dịch vụ logistics Việt Nam thời kỳ 2025 - 2035, tầm nhìn
đến 2045.
- Năm 2024: Tiếp tục triển khai các nhiệm vụ nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics
Việt Nam. Tổ chức xây dựng Chiến lược phát triển dịch vụ logistics Việt Nam thời kỳ 2025 - 2035, tầm
nhìn đến 2045.
- Năm 2025: Tổng kết, đánh giá kết quả thực hiện Kế hoạch hành động. Triển khai thực hiện Chiến lược
phát triển dịch vụ logistics Việt Nam thời kỳ 2025 - 2035, tầm nhìn đến 2045.”

PHỤ LỤC
CÁC NHIỆM VỤ CỤ THỂ NÂNG CAO NĂNG LỰC CẠNH TRANH VÀ PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ
LOGISTICS ĐẾN NĂM 2025
(Ban hành kèm theo Quyết định số: 221/QĐ-TTg ngày 22 tháng 02 năm 2021 của Thủ tướng Chính phủ)
TT Nhiệm vụ Kết quả đạt được Cơ quan thực hiện (*)

I Hoàn thiện chính sách, pháp luật về dịch vụ logistics

1. Hoàn thiện cơ sở pháp lý về Nghiên cứu, sửa đổi các văn bản quy phạm Bộ Công Thương, Bộ Tư
dịch vụ logistics pháp luật có liên quan nhằm tạo cơ sở pháp lý pháp
thuận lợi cho hoạt động logistics

2. Rà soát các văn bản quy Kiến nghị sửa đổi, ban hành mới các chính Bộ Công Thương, Bộ
phạm pháp luật, chính sách sách, pháp luật điều chỉnh dịch vụ logistics Giao thông vận tải, Bộ
liên quan đến logistics nói chung và từng ngành cụ thể (vận tải, kho Kế hoạch và Đầu tư, Bộ
bãi, giao nhận, giám định…) Tư pháp

3. Rà soát, sửa đổi chính sách Áp dụng phí dịch vụ sử dụng hạ tầng giao Bộ Giao thông Vận tải,
thuế, phí, phụ phí liên quan thông và phí tại cảng theo hướng tạo thuận lợi Bộ Tài chính
đến logistics cho hoạt động logistics

4. Rà soát các cam kết quốc tế Kiến nghị các biện pháp đảm bảo tính tương Bộ Công Thương, Bộ Kế
về dịch vụ logistics tại thích trong cam kết về logistics tại các diễn hoạch và Đầu tư, Bộ Tư
WTO, ASEAN và các hiệp đàn quốc tế, giữa cam kết quốc tế về logistics pháp
định thương mại tự do với pháp luật trong nước
(FTA)
5. Xây dựng phương án đàm Cam kết về logistics trong các FTA tương lai Bộ Công Thương, Hiệp
phán cam kết về dịch vụ cần đồng bộ với các cam kết đã có và pháp hội Doanh nghiệp dịch
logistics tại các FTA trong luật trong nước, chú ý phát huy lợi thế của các vụ logistics, Phòng
tương lai doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam, đưa Thương mại và Công
Việt Nam trở thành một đầu mối logistics nghiệp Việt Nam
trong khu vực

6. Phổ biến, tuyên truyền về Nâng cao hiểu biết của doanh nghiệp về các Bộ Công Thương, Hiệp
các cam kết quốc tế của Việt cam kết quốc tế liên quan đến logistics để áp hội Doanh nghiệp dịch
Nam liên quan đến dịch vụ dụng dùng các cam kết này vụ logistics, Phòng
logistics Thương mại và Công
nghiệp Việt Nam
7. Đẩy mạnh các hoạt động Cải cách thủ tục hải quan, giảm và đơn giản Bộ Tài chính, các Bộ
thuận lợi hóa thương mại hóa thủ tục kiểm tra chuyên ngành, chuẩn hóa ngành liên quan, Phòng
hồ sơ, triển khai các cam kết tại Hiệp định về Thương mại và Công
Thuận lợi hóa thương mại của WTO nghiệp Việt Nam

8. Đẩy mạnh áp dụng Cơ chế Áp dụng Cơ chế Một cửa Quốc gia cho tất cả Bộ Tài chính, các Bộ
Một cửa Quốc gia các thủ tục liên quan đến hàng hóa xuất nhập ngành liên quan, Phòng
khẩu, quá cảnh, người và phương tiện vận tải Thương mại và Công
xuất nhập cảnh, quá cảnh nghiệp Việt Nam

9. Xây dựng Cổng thông tin Hỗ trợ doanh nghiệp tra cứu thuế suất và các Bộ Tài chính, Bộ Công
thương mại thủ tục xuất nhập khẩu liên quan đến từng mặt Thương
hàng

10. Nghiên cứu, xây dựng chính Xây dựng chính sách hỗ trợ phát triển dịch vụ Ủy ban nhân dân các
sách hỗ trợ phát triển dịch logistics tại địa phương hiệu quả, phù hợp với tỉnh, thành phố trực
vụ logistics tại địa phương đặc điểm kinh tế - xã hội của từng địa phương thuộc Trung ương. Hiệp
hội Doanh nghiệp dịch
vụ logistics Việt Nam
II Hoàn thiện kết cấu hạ tầng logistics

11. Rà soát các quy hoạch, kế Đảm bảo các quy hoạch, kế hoạch về giao Bộ Giao thông Vận tải,
hoạch, đảm bảo tính đồng bộ thông, vận tải phù hợp với các chiến lược, quy Bộ Công Thương, Bộ Tài
của hạ tầng giao thông và hoạch về sản xuất công nghiệp, nông nghiệp, chính, Bộ Kế hoạch và
dịch vụ vận tải với mục tiêu xuất nhập khẩu, chiến lược phát triển kinh tế - Đầu tư
phát triển ngành dịch vụ xã hội của các địa phương, gắn kết quy hoạch
logistics về trung tâm logistics, cảng cạn, kho ngoại
quan trong một tổng thể thống nhất
12. Rà soát, điều chỉnh quy Đảm bảo các quy hoạch, kế hoạch phát triển Ủy ban nhân dân các
hoạch, cơ cấu sản xuất địa hạ tầng và dịch vụ logistics phù hợp với kế tỉnh, thành phố, Bộ Kế
phương gắn với phát triển hạ hoạch phát triển kinh tế - xã hội của địa hoạch và Đầu tư, Bộ Tài
tầng và dịch vụ logistics phương. nguyên và Môi trường
Xem xét chuyển đổi các khu, cụm công
nghiệp vừa và nhỏ trong đô thị hoặc đất nông
nghiệp thành cơ sở hạ tầng phục vụ hoạt động
logistics phù hợp với đặc điểm, tình hình của
địa phương.

13. Đẩy mạnh thu hút đầu tư Ban hành chính sách nhằm thu hút vốn đầu tư Bộ Kế hoạch và Đầu tư,
vào lĩnh vực hạ tầng trong nước và nước ngoài, khuyến khích các Bộ Tài chính, Bộ Tài
logistics thành phần kinh tế tham gia đầu tư vào lĩnh nguyên và Môi trường,
vực dịch vụ logistics và phát triển kết cấu hạ Hiệp hội Doanh nghiệp
tầng logistics. dịch vụ logistics Việt
Nghiên cứu, đề xuất cơ chế, chính sách về đất Nam, Phòng Thương mại
đai, thủ tục đầu tư để đẩy nhanh tiến độ thực và Công nghiệp Việt
hiện các dự án hạ tầng logistics. Nam

14. Tăng cường hợp tác với các Mở rộng kết nối hạ tầng logistics với các Bộ Giao thông Vận tải,
đối tác nước ngoài để mở nước trong khu vực ASEAN, Đông Bắc Á và Hiệp hội Doanh nghiệp
rộng kết nối hạ tầng logistics các khu vực khác trên thế giới nhằm phát huy dịch vụ logistics Việt
tác dụng của vận tải đa phương thức, vận tải Nam
xuyên biên giới và quá cảnh

15. Đầu tư mở rộng hạ tầng Xây dựng công trình giao thông, kho bãi, Bộ Giao thông Vận tải,
logistics nhằm kết nối các trung tâm logistics trên các tuyến đường, hành Bộ Công Thương, Ủy
cảng của Việt Nam với các lang kết nối các cảng của Việt Nam với Lào, ban nhân dân các địa
nước láng giềng Campuchia, Thái Lan và Nam Trung Quốc phương liên quan

16. Đẩy mạnh phát triển loại Tăng khối lượng hàng hóa vận chuyển theo Bộ Giao thông Vận tải,
hình vận tải đa phương thức, hình thức vận tải đa phương thức, vận tải Bộ Công Thương, Hiệp
vận tải xuyên biên giới, nhất xuyên biên giới, quá cảnh hội Doanh nghiệp dịch
là đối với hàng hóa quá cảnh vụ logistics Việt Nam

17. Đẩy mạnh tái cơ cấu vận tải Khắc phục tình trạng bất hợp lý về cơ cấu vận Bộ Giao thông Vận tải,
nhằm phát triển thị trường tải, tăng thị phần của các phương thức vận tải các Hiệp hội liên quan
vận tải có cơ cấu hợp lý khối lượng lớn, tăng cường kết nối các
phương thức vận tải, giảm chi phí, nâng cao
chất lượng dịch vụ vận tải
18. Nâng cao năng lực vận Tăng lưu lượng hàng hóa vận chuyển bằng Bộ Giao thông Vận tải
chuyển hàng hải đường biển. Điều chỉnh Quy hoạch hệ thống
cảng biển theo hướng tập trung phát triển lợi
thế kinh tế vùng. Nâng cao chất lượng dịch vụ
của đội tàu Việt Nam

19. Mở rộng vận chuyển hàng Tăng lưu lượng hàng hóa vận chuyển bằng Bộ Giao thông Vận tải
hóa bằng đường thủy nội địa đường thủy nội địa. Xây dựng các cảng thủy
nội địa có trang thiết bị hiện đại, đặc biệt tại
khu vực Đồng bằng Sông Cửu Long và Đồng
bằng Sông Hồng

20. Hiện đại hóa hệ thống Tăng lưu lượng hàng hóa vận chuyển bằng Bộ Giao thông Vận tải
đường sắt và nâng cao năng đường sắt. Giảm thời gian, tăng độ tin cậy và
lực vận chuyển hàng hóa chất lượng dịch vụ. Kết nối tốt đường sắt với
bằng đường sắt các hệ thống đường bộ, hàng hải, hàng không,
đường thủy nội địa

21 Tăng cường năng lực vận Tăng lưu lượng hàng hóa vận chuyển bằng Bộ Giao thông Vận tải
chuyển và xử lý hàng hóa đường hàng không. Xây dựng các nhà ga hàng
bằng đường hàng không hóa hiện đại, công suất xử lý hàng hóa lớn,
mức độ tự động hóa cao

22. Hợp lý hóa vận chuyển Duy trì lưu lượng hàng hóa vận chuyển bằng Bộ Giao thông Vận tải
đường bộ đường bộ có tính cân đối với các phương thức
vận chuyển khác. Nâng cao độ tin cậy, tránh
ùn tắc, giảm chi phí khi vận chuyển hàng hóa
bằng đường bộ

23. Phát triển sàn giao dịch Tối ưu hóa vận tải hai chiều hàng hóa, Bộ Giao thông Vận tải,
logistics container Bộ Khoa học và Công
nghệ, các Hiệp hội liên
quan
24. Cải thiện cơ sở hạ tầng Phát triển hệ thống vận chuyển nhằm đáp ứng Bộ Công Thương, Hiệp
logistics gắn với thương mại xu thế phát triển của thương mại điện tử, hội Thương mại điện tử
điện tử trong đó chú trọng đến giao hàng chặng cuối, Việt Nam, Hiệp hội
ứng dụng công nghệ để phân loại, xử lý đơn Doanh nghiệp dịch vụ
hàng logistics Việt Nam

25. Ban hành tiêu chí phân loại, Xây dựng và ban hành hệ thống tiêu chí phân Bộ Công Thương, Bộ
phân hạng, tiêu chuẩn quốc loại, phân hạng và tiêu chuẩn quốc gia về Khoa học và Công nghệ
gia về trung tâm logistics trung tâm logistics
26. Tập trung kêu gọi đầu tư xây Hình thành các trung tâm logistics loại I, đóng Bộ Công Thương, Bộ Kế
dựng các trung tâm logistics vai trò kết nối Việt Nam với quốc tế hoạch và Đầu tư, Ủy ban
loại I nhân dân các địa phương
liên quan

27. Tập trung kêu gọi đầu tư xây Hình thành các trung tâm logistics loại II, Ủy ban nhân dân các địa
dựng các trung tâm logistics đóng vai trò kết nối các khu vực kinh tế trọng phương liên quan, Bộ Kế
loại II điểm của Việt Nam hoạch và Đầu tư, Bộ
Công Thương

28. Xây dựng và hoàn thiện hạ Quy hoạch và triển khai xây dựng hệ thống Bộ Nông nghiệp và Phát
tầng logistics phục vụ nông kho bãi, trung tâm logistics phục vụ nông triển nông thôn, Hiệp hội
nghiệp nghiệp tại các vùng sản xuất nông nghiệp Doanh nghiệp dịch vụ
hàng hóa quy mô lớn và kết nối từ các vùng logistics Việt Nam
này đến trung tâm logistics và cảng biển, cảng
hàng không, cửa khẩu

29. Phát triển các trung tâm Hình thành các trung tâm logistics hàng Bộ Giao thông Vận tải,
logistics hàng không, trong không, trong đó có khu vực phục vụ các một Hiệp hội Doanh nghiệp
đó chú trọng trung tâm hàng đặc biệt (hàng nguy hiểm, hàng giá trị dịch vụ logistics
logistics nối dài ngoài sân cao, hàng công nghệ cao, hàng cần chế độ bảo
bay, phục vụ các mặt hàng quản đặc biệt...)
đặc biệt
30. Đẩy mạnh hợp tác, đầu tư, Hợp tác, đầu tư, khai thác, sử dụng các trung Bộ Công Thương, Bộ
khai thác, sử dụng các trung tâm logistics ở nước ngoài làm đầu cầu, tập Ngoại giao, Bộ Kế hoạch
tâm logistics ở nước ngoài kết và phân phối hàng hóa Việt Nam đến các và Đầu tư, Hiệp hội
để thúc đẩy xuất nhập khẩu thị trường quốc tế Doanh nghiệp dịch vụ
hàng hóa Việt Nam với các logistics
thị trường quốc tế
III Nâng cao năng lực doanh nghiệp và chất lượng dịch vụ

31. Khuyến khích, hướng dẫn Doanh nghiệp trong một số ngành áp dụng mô Hiệp hội Doanh nghiệp
doanh nghiệp trong một số hình quản trị chuỗi cung ứng tiên tiến trong dịch vụ logistics, Hiệp
ngành sản xuất áp dụng mô quá trình sản xuất, kinh doanh, trong đó chú hội Phần mềm và Dịch
hình quản trị chuỗi cung ứng trọng triển khai các hoạt động logistics trên vụ CNTT Việt Nam, các
tiên tiến nền tảng ứng dụng công nghệ thông tin và các hiệp hội ngành nghề liên
công nghệ mới trong logistics quan

32. Khuyến khích một số khu Một số khu công nghiệp, khu chế xuất cung Bộ Kế hoạch và Đầu tư,
công nghiệp, khu chế xuất cấp các dịch vụ logistics khép kín, hỗ trợ Ủy ban nhân dân các địa
xây dựng hình mẫu khu doanh nghiệp trong khu rút ngắn thời gian, chi phương liên quan
công nghiệp dựa trên nền phí giao nhận nguyên vật liệu và sản phẩm
tảng logistics
33. Nghiên cứu, ứng dụng, Ưu tiên bố trí ngân sách hỗ trợ nghiên cứu và Bộ Khoa học và Công
chuyển giao công nghệ và ứng dụng các công nghệ mới, tiến bộ kỹ thuật nghệ, Hiệp hội Doanh
tiến bộ kỹ thuật, đẩy mạnh trong quản lý, vận hành, đào tạo về chuỗi nghiệp dịch vụ logistics
chuyển đổi số trong dịch vụ cung ứng và dịch vụ logistics. Xã hội hóa
logistics nguồn lực cho phát triển dịch vụ logistics

34. Tích hợp sâu dịch vụ Nâng cao số lượng doanh nghiệp sản xuất, Hiệp hội Doanh nghiệp
logistics với các ngành sản thương mại có sử dụng dịch vụ logistics để dịch vụ logistics, Phòng
xuất nông nghiệp, công nâng cao hiệu quả hoạt động của mình Thương mại và Công
nghiệp, hoạt động xuất nhập nghiệp Việt Nam
khẩu, lưu thông hàng hóa
trong nước và các ngành
dịch vụ khác
35. Đẩy mạnh xây dựng dịch vụ Nâng cao số lượng doanh nghiệp cung cấp Hiệp hội Doanh nghiệp
logistics trọn gói 3PL, 4PL dịch vụ logistics trọn gói, ứng dụng công nghệ dịch vụ logistics, các
hiện đại nhằm đạt chất lượng dịch vụ cao hơn Hiệp hội ngành hàng liên
quan

36. Hoàn thiện chính sách hỗ trợ Doanh nghiệp dịch vụ logistics, đặc biệt là các Bộ Kế hoạch và Đầu tư,
doanh nghiệp dịch vụ doanh nghiệp nhỏ và vừa, thuận lợi trong việc Ngân hàng Nhà nước,
logistics tiếp cận các nguồn vốn trong và ngoài nước, Phòng Thương mại và
phát triển thị trường, đào tạo, tiếp cận thông Công nghiệp Việt Nam,
tin. Hiệp hội Doanh nghiệp
Hỗ trợ khởi nghiệp đối với các doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt
dịch vụ logistics và các doanh nghiệp nghiên Nam
cứu, phát triển công nghệ ứng dụng cho hoạt
động logistics.

37. Hình thành những tập đoàn Hỗ trợ xây dựng những doanh nghiệp lớn về Hiệp hội Doanh nghiệp
mạnh về logistics, tiến tới logistics, tạo định hướng và động lực phát dịch vụ logistics, Phòng
đầu tư ra nước ngoài và xuất triển thị trường, khuyến khích đầu tư ra nước Thương mại và Công
khẩu dịch vụ logistics ngoài và xuất khẩu dịch vụ logistics nghiệp Việt Nam

38. Nâng cao năng lực đàm Hỗ trợ doanh nghiệp nâng cao trình độ, năng Phòng Thương mại và
phán, ký kết, thực hiện hợp lực đàm phán, ký kết, thực hiện hợp đồng, xử Công nghiệp Việt Nam,
đồng, xử lý tranh chấp liên lý tranh chấp liên quan đến hoạt động Hiệp hội Doanh nghiệp
quan đến hoạt động logistics logistics dịch vụ logistics Việt
Nam
IV Phát triển thị trường dịch vụ logistics
39. Đẩy mạnh xúc tiến thương Đăng cai, tổ chức các hội thảo, hội chợ, triển Hiệp hội Doanh nghiệp
mại cho logistics lãm quốc tế về logistics. dịch vụ logistics Việt
Tham gia các hội chợ, triển lãm quốc tế về Nam, Phòng Thương mại
logistics. và Công nghiệp Việt
Tổ chức các đoàn nghiên cứu ra nước ngoài Nam, Bộ Công Thương
và mời các đoàn doanh nghiệp nước ngoài
vào Việt Nam trao đổi cơ hội đầu tư, hợp tác
về phát triển dịch vụ logislics.
Hỗ trợ doanh nghiệp mở văn phòng đại diện,
đầu tư ra nước ngoài trong lĩnh vực cung ứng
dịch vụ logistics.

40. Rà soát, hoàn thiện chính Rà soát, hoàn thiện chính sách và quy định về Bộ Tài chính, Bộ Công
sách và quy định về quá quá cảnh, trung chuyển hàng hóa nước ngoài Thương, Bộ Giao thông
cảnh, trung chuyển hàng hóa qua Việt Nam theo hướng thông thoáng, thuận vận tải
nước ngoài qua Việt Nam tiện và phù hợp với các cam kết quốc tế của
Việt Nam để khai thác lợi thế địa lý kinh tế
trong cung ứng dịch vụ logistics

41. Thu hút nguồn hàng từ các Tổ chức các hoạt động kết nối giao thương, Hiệp hội Doanh nghiệp
nước Lào, Campuchia, Thái xúc tiến thương mại nằm nâng cao lưu lượng dịch vụ logistics Việt
Lan và Nam Trung Quốc hàng hóa từ các nước Lào, Campuchia, Thái Nam, Bộ Công Thương,
vận chuyển qua Việt Nam đi Lan và Nam Trung Quốc vận chuyển qua Việt Bộ Giao thông Vận tải
các nước và ngược lại Nam đi các nước và ngược lại

42. Hỗ trợ nâng cao hiệu quả Nâng cao lưu lượng hàng hóa tại các cảng cửa Bộ Giao thông Vận tải,
khai thác, tiếp thị và mở ngõ Lạch Huyện và Cái Mép - Thị Vải, đưa Bộ Công Thương
rộng nguồn hàng cho các các cảng này trở thành đầu mối thu gom và
cảng cửa ngõ Lạch Huyện trung chuyển hàng hóa trong nước và quốc tế
và Cái Mép - Thị Vải

43. Thúc đẩy phát triển thuê Đẩy mạnh tuyên truyền cho các doanh nghiệp Hiệp hội Doanh nghiệp
ngoài dịch vụ logistics sản xuất, xuất nhập khẩu và thương mại nội dịch vụ logistics Việt
địa về việc sử dụng dịch vụ logistics thuê Nam, các Hiệp hội liên
ngoài theo hướng chuyên môn hóa, phân công quan
lao động hợp lý trong chuỗi cung ứng

44. Định hướng thay đổi hành vi Thay đổi điều kiện giao hàng "mua CIF, bán Hiệp hội Chủ hàng Việt
trong thương mại quốc tế, FOB", nâng cao ý thức của doanh nghiệp chủ Nam, Hiệp hội Doanh
gắn kết giữa doanh nghiệp hàng, tạo cơ sở cho doanh nghiệp dịch vụ nghiệp dịch vụ logistics
chủ hàng và doanh nghiệp logistics Việt Nam tham gia vào nhiều công Việt Nam
cung cấp dịch vụ logistics đoạn trong chuỗi cung ứng với hàm lượng giá
trị gia tăng ngày càng cao
45. Mở rộng quan hệ hợp tác Tăng cường liên kết với các hiệp hội và doanh Hiệp hội Doanh nghiệp
quốc tế về logistics nghiệp dịch vụ logistics khu vực ASEAN và dịch vụ logistics Việt
trên thế giới. Thu hút đông đảo doanh nghiệp Nam
logistics nước ngoài đến làm ăn, hợp tác với
doanh nghiệp Việt Nam

V Đào tạo, nâng cao nhận thức và chất lượng nguồn nhân lực

46. Đẩy mạnh đào tạo về Xây dựng chuẩn chương trình đào tạo ngành Bộ Giáo dục và Đào tạo,
logistics ở cấp đại học logistics; đổi mới nội dung, chương trình đào Bộ Công Thương, Bộ
tạo logistics dựa trên chuẩn chương trình và Giao thông Vận tải, Hiệp
thực hiện bảo đảm chất lượng các chương hội Doanh nghiệp dịch
trình đào tạo logistics; nâng cao số lượng và vụ logistics Việt Nam
chất lượng giảng viên về logistics.

47. Đẩy mạnh đào tạo nghề về Xây dựng bộ tiêu chuẩn nghề và khung trình Bộ Lao động, Thương
logistics độ quốc gia đào tạo nghề về logistics tương binh và Xã hội. Bộ Công
thích với trình độ chung của ASEAN và quốc Thương, Bộ Giao thông
tế. Các cơ sở đào tạo nghề triển khai đào tạo Vận tải, Hiệp hội Doanh
nghề liên quan đến logistics nghiệp dịch vụ logistics
Việt Nam
48. Đa dạng hóa các hình thức Thúc đẩy đào tạo liên thông, công nhận tín Bộ Giáo dục và Đào tạo,
đào tạo logistics chỉ, đào tạo cấp văn bằng quốc tế về logistics. Bộ Lao động, Thương
Đa dạng hóa các hình thức đào tạo logistics binh và Xã hội, Hiệp hội
như đào tạo trực tuyến, đào tạo tại trường lớp Doanh nghiệp dịch vụ
kết hợp với đào tạo thực tế, đào tạo tại chỗ tại logistics Việt Nam
các doanh nghiệp.
Hỗ trợ đầu tư cơ sở hạ tầng cho đào tạo ngành
logistics (phòng mô phỏng hoạt động
logistics, trung tâm ứng dụng CNTT xử lý và
điều phối các hoạt động logistics...).

49. Xây dựng dự báo về nhu cầu Xây dựng dự báo về nhu cầu nhân lực trong Hiệp hội Doanh nghiệp
nhân lực trong ngành ngành logistics, đề xuất chính sách hỗ trợ, ưu dịch vụ logistics, Bộ
logistics. Kết nối các tổ chức tiên về phát triển nguồn nhân lực trình độ chất Giáo dục và Đào tạo, Bộ
đào tạo, doanh nghiệp lượng cao đối với ngành logistics. Hợp tác với Lao động, Thương binh
logistics Việt Nam với các các tổ chức đào tạo nước ngoài tiến hành các và Xã hội
tổ chức đào tạo nước ngoài khóa đào tạo dựa trên thực tế nhằm nâng cao
hiệu quả công tác đào tạo, huấn luyện nhân
lực về logistics
50. Đào tạo cơ bản về logistics Tổ chức đào tạo cơ bản về logistics cho cán Hiệp hội Doanh nghiệp
cho cán bộ quản lý doanh bộ quản lý doanh nghiệp và cán bộ quản lý dịch vụ logistics, Bộ
nghiệp và cán bộ quản lý nhà nước để có thể vận dụng trong hoạt động Công Thương
nhà nước chuyên môn của đơn vị mình

51. Tổ chức các chương trình Sử dụng các phương tiện truyền thông nhằm Hiệp hội Doanh nghiệp
khoa giáo về logistics phổ quảng bá rộng rãi về vai trò, tầm quan trọng dịch vụ logistics, Bộ
biến qua các phương tiện của logistics, doanh nghiệp dịch vụ logistics Thông tin - Truyền thông
thông tin đại chúng

52. Hình thành một số trung tâm Hình thành một số trung tâm nghiên cứu Bộ Khoa học và Công
nghiên cứu mạnh về chuyên sâu về logistics nhằm nghiên cứu, nghệ, Hiệp hội Doanh
logistics nắm bắt các xu hướng, công nghệ tiên tiến nghiệp dịch vụ logistics
trong logistics, triển khai ứng dụng vào thực
tế nhanh chóng và hiệu quả

VI Các nhiệm vụ khác

53. Kiện toàn bộ máy quản lý Thành lập bộ phận tham mưu về logistics ở Bộ Nội vụ, Bộ Công
nhà nước về logistics một số Bộ ngành và địa phương để giúp Thương, Bộ Giao thông
Chính phủ điều phối các hoạt động về vận tải
logistics

54. Củng cố, nâng cao vai trò Phát huy vai trò của các Hiệp hội trong lĩnh Bộ Nội vụ, Bộ Công
của các Hiệp hội trong lĩnh vực logistics nhằm xác định tầm nhìn, định Thương, các Hiệp hội
vực logistics hướng phát triển và hỗ trợ cho các doanh liên quan
nghiệp về hoạt động kinh doanh logistics,
phát triển nhân lực ngành logistics

55. Phát huy vai trò của Diễn Mở rộng phạm vi, thu hút sự tham gia của cả Bộ Công Thương, Bộ
đàn Logistics Việt Nam và các doanh nghiệp dịch vụ logistics và nhà đầu Giao thông Vận tải, Hiệp
thiết lập cơ chế phối hợp, tư quốc tế tại Diễn đàn Logistics Việt Nam. hội Doanh nghiệp dịch
đối thoại thường xuyên giữa Bên cạnh đó, thiết lập cơ chế phối hợp, đối vụ logistics Việt Nam
cơ quan quản lý nhà nước thoại thường xuyên giữa cơ quan quản lý nhà
với các doanh nghiệp dịch nước với các doanh nghiệp kinh doanh dịch
vụ logistics vụ logistics để tháo gỡ khó khăn, giải quyết
những vụ việc cụ thể.
56. Hỗ trợ nghiên cứu, phát Hỗ trợ nghiên cứu, phát triển và ứng dụng các Bộ Khoa học và Công
triển và ứng dụng các công công nghệ mới, tiên tiến trong hoạt động nghệ, Hiệp hội Doanh
nghệ mới, tiên tiến trong logistics để đón đầu các xu thế mới của thị nghiệp dịch vụ logistics
hoạt động logistics trường logistics quốc tế (blockchain, thiết bị Việt Nam
giao hàng tự hành, phương tiện vận tải giao
hàng phù hợp với giao thông đô thị...), hướng
tới phát triển logistics xanh, logistics thông
minh.
Chế tạo, phát triển trang thiết bị kiểm tra, đo
lường và kiểm định phương tiện đo đảm bảo
tính chính xác, trung thực trong giao nhận
hàng hóa.

57. Xây dựng, bổ sung các tiêu Xây dựng được các tiêu chuẩn, quy chuẩn Bộ Khoa học và Công
chuẩn, quy chuẩn trong hoạt giúp chuẩn hóa quy trình hoạt động logistics nghệ, các Bộ ngành liên
động logistics quan, Hiệp hội Doanh
nghiệp dịch vụ logistics

58. Xây dựng hệ thống chỉ tiêu Hình thành được hệ thống chỉ tiêu thống kê và Bộ Kế hoạch và Đầu tư,
thống kê và thu thập dữ liệu tiến hành thu thập dữ liệu thống kê về Bộ Công Thương, Bộ
thống kê về dịch vụ logistics. Giao thông Vận tải
logistics.
58. Ban hành mã số đăng ký Ban hành mã số đăng ký kinh doanh theo Bộ Kế hoạch và Đầu tư
kinh doanh theo nhóm nhóm ngành cho dịch vụ logistics
ngành cho dịch vụ logistics

60. Xếp hạng, đánh giá năng lực Hình thành bộ chỉ số đánh giá hiệu quả hoạt Hiệp hội Doanh nghiệp
cạnh tranh của ngành dịch động kinh doanh logistics phù hợp với chuẩn dịch vụ logistics, Bộ
vụ logistics và doanh nghiệp mực quốc tế. Tổ chức nghiên cứu, xếp hạng, Công Thương
dịch vụ logistics đánh giá năng lực cạnh tranh của ngành dịch
vụ logistics và doanh nghiệp dịch vụ logistics

61. Xây dựng Báo cáo Logistics Xây dựng báo cáo hàng năm, trong đó đưa ra Bộ Công Thương, Hiệp
Việt Nam đánh giá tổng quan về hoạt động logistics, các hội Doanh nghiệp dịch
đặc điểm, thay đổi trong năm và khuyến nghị vụ logistics
giải pháp phát triển cho năm tiếp theo

CƠ SỞ HẠ TẦNG LOGISTICS
1. Khái niệm và vai trò
a. Khái niệm
Cơ sở hạ tầng logistics được hiểu là tổng thể các yếu tố vật chất, kỹ thuật, kiến trúc đóng vai trò làm nền
tảng cho các hoạt động logistics nói chung và các dịch vụ logistics nói riêng diễn ra một cách bình thường
và hiệu quả. Cơ sở hạ tầng logistics thông thường được chia thành hai nhóm, cơ sở hạ tầng “phần cứng”
và cơ sở hạ tầng “phần mềm”.
b. Vai trò
- Cơ sở hạ tầng Logistics là xương số của hệ thống logistics (loại dịch vụ có thể cung cấp)
- Ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ logistics, khả năng tiếp cận của dịch vụ logistics và hoạt động
thương mại
- Ảnh hưởng đến chi phí và hiệu quả hoạt động logistics → năng lực cạnh tranh của sản phẩm và quốc gia
2. Phân loại cơ sở hạ tầng logistics
Cơ sở hạ tầng logistics được phân chia theo 3 tiêu thức chính:
 Theo nội dung
 Theo hình thức vận tải
 Theo tính chất (slide + tìm không có)
a. Cơ sở hạ tầng logistics theo nội dung (4)
- CSHT giao thông vận tải:
 Là hệ thống các công trình vật chất kỹ thuật, công trình kiến trúc và các phương tiện về tổ chức
cơ sở hạ tầng mang tính nền móng cho vận chuyển hàng hóa trong nền kinh tế
 Bao gồm:
 Hệ thống cầu, đường, cảng biển, cảng sông, nhà ga, sân bay, bến bãi...
 Hệ thống trang thiết bị phụ trợ như thông tin tín hiệu, biển báo, đèn đường
- Các phương tiện giao thông vận tải:
 Phương tiện vận tải là loại phương tiện chuyên dùng để vận tải hàng bằng cả đường bộ, đường
hàng không, đường thủy, vận chuyển các bưu kiện, bưu phẩm hoặc các loại hàng hóa từ nhỏ cho
đến lớn. Cũng tùy theo các loại mặt hàng mà sẽ có những phương tiện vận tải khác nhau nhằm
phục vụ tối đa nhu cầu của người sử dụng.
 Bao gồm: xe tải, tàu hỏa, tàu biển, máy bay liên quan đến phương thức vận tải tương ứng
- Hệ thống kho bãi, trung tâm logistics:
 Là một dạng thành tố điểm của hệ thống mạng lưới logistics, đóng vai trò quan trọng hỗ trợ
luồng hàng hóa luân chuyển, lưu kho bãi hàng hóa, xử lý hàng hóa, tái thu gom hàng hóa vận
chuyển, xử lý các lô hàng vận chuyển,...
- Hệ thống công nghệ thông tin:
 Bao gồm: mạng máy tính, mạng lưới điện thoại cố định, di động, vệ tinh, internet, cáp viễn
thông, hệ thống định vị GPS... quyết định đến việc lựa chọn, xử lý và thu thập thông tin trong
logistics, đồng thời tối ưu lộ trình vận tải
 Hệ thống vệ tinh và định vị vệ tinh (satellite systems and satellite navigation): Sử dụng để định vị
liên lục địa đối với các lĩnh vực vận tải và các hệ thống logistics
 Xác định vị trí và theo dõi hàng hóa được vận chuyển, cập nhật vị trí phương tiện, hàng hóa và
các chủ thể liên quan trong chuỗi cung ứng theo thời gian thực
b. Cơ sở hạ tầng logistics theo loại hình vận tải (4)
- CSHT logistics đường bộ:
 Bao gồm:
 Hệ thống các loại đường (quốc lộ, tỉnh lộ, đường huyện, đường xã...),
 Hệ thống các loại cầu trên đường,
 Các loại phương tiện vận chuyển,
 Các yếu tố vật chất khác phục vụ cho việc vận chuyển trên đường bộ như bến
 Bãi đỗ xe, đèn tín hiệu, biển báo giao thông, đèn chiếu sáng trên đường…
 Phương tiện/thiết bị trong vận tải đường bộ:
 Phương tiện có tính linh hoạt cao: được tải nhanh chóng, ít bị ràng buộc về tuyến đường
 Phương tiện, thiết bị là tài sản vận hành lớn nhất của nhà vận tải
 Đòi hỏi sự kết hợp phù hợp giữa các loại đầu kéo và rơ mooc tại một bến cụ thể để khai
thác và vận hành có hiệu quả
 Các loại phương tiện:
 Xe tải theo tuyến:
o Xe tải theo tuyến/Line-haul vehicle: một tổ hợp đầu kéo và rơ mooc có từ 3 trục
trở lên
o Thường được sử dụng để vận chuyển hàng hóa đường dài
 o Khả năng chuyên chở thực của phương tiện bị ảnh hưởng với: kích thước
phương tiện, mật độ vận chuyển
 Xe tải đô thị:
o Xe tải đô thị/city straight truck: nhỏ hơn xe tuyến và thường tương đương một
đơn vị chứa đựng hàng hóa
o Được sử dụng trong thành phố để thực hiện dịch vụ giao/nhận hàng
o Có thể sử dụng rơ-mooc nhỏ (28 feet) để chở hàng
 Một số loại phương tiện khác: đầu kéo, rơ-moóc, xe tải,...
 Bến bãi trong vận tải đường bộ:
 Cung cấp các dịch vụ:
o Cho hàng hóa: Giao hàng, Nhận hàng, Gom hàng, Tách hàng, Điều phối...
o Cho phương tiện: Cấp nhiên liệu, Bảo trì, Vệ sinh phương tiện, Sửa chữa
o Cho người lao động: ăn uống, lưu trú,...
 Các loại bến:
o Bến giao/nhận hàng/Pickup and Delivery Terminal:
 Là loại phổ biến nhất
 2 thông số quan trọng cần quan tâm: thời gian hành trình (Stem) và thời
gian giao gom hàng (Peddle)
o Bến Tách - Gom hàng/Break-Bulk Terminal
 Điểm trung gian nơi hàng hóa đi đến một điểm chung từ các bến nhận
hàng được kết hợp lại trong các rơ mooc để đưa đến các bến giao hàng
 Cung cấp dịch vụ khác cho phương tiện và lái xe
o Bến chuyển tiếp/Relay Terminal:
 Thường sử dụng để thay đổi lái xe: một lái xe mới thay cho lái xe khác
đã tích lũy đủ số giờ lái tối đa
- CSHT logistics đường sắt:
 Bao gồm:
 Đường sắt (bao gồm đường chính tuyến, đường ga, đường nhánh);
 Ghi, cầu các loại (cầu đi riêng của đường sắt, cầu đi chung cả đường sắt và đường bộ);
 Cổng, nhà ga, sân, ke ga, kho hàng hóa/hành lý,
 Đường ngang (điểm giao cắt giữa đường sắt và đường bộ cùng mặt bằng có người gác
và không có người gác)
 Hệ thống thông tin tín hiệu đi kèm.
 Các loại thiết bị:
 Boxcar (trơn): toa xe chở hàng có mái che tiêu chuẩn với cửa trượt bên hông được sử
dụng cho các mặt hàng thông thường
 Box car (equipped): toa xe được sửa đổi đặc biệt để sử dụng cho chuyên chở các mặt
hàng chuyên dụng, ví dụ xe ô tô
 Box car (equipped): toa xe được sửa đổi đặc biệt để sử dụng cho chuyên chở các mặt
hàng chuyên dụng, ví dụ xe ô tô
 Covered hopper car: Xe phễu có mái che được thiết kế để vận chuyển các hàng hóa cần
được bảo vệ khỏi các yếu tố môi trường
 Flatcar: toa xe chở hàng không có nóc hoặc các cạnh được sử dụng cho máy móc, vật
liệu xây dựng, dịch vụ TOFC/COFC
 Toa lạnh (Refrigerator car): toa xe chở hàng mà các thiết bị làm lạnh được bổ sung để
kiểm soát nhiệt độ
 Gondola car: toa chở hàng không có đỉnh, đáy phẳng và các mặt cố định được sử dụng
để vận chuyển hàng hóa số lượng lớn
 Tank car: toa xe chuyên dụng để vận chuyển chất lỏng và chất khí
 Nhà ga là một điểm kết nối:
  Đường sắt và đường bộ: thường để chuyển tải
 Đường sắt và đường sắt: các tuyến tránh và/hoặc giao cắt khổ đường
 Đường sắt và đường thủy (đường biển, đường thủy nội địa)
- CSHT logistics đường thủy
 Bao gồm: hệ thống cảng, đội tàu, phương tiện, cầu cảng, và các yếu tố phụ trợ...
 Thường được chia thành đường thủy nội địa và đường biển.
 Phương tiện:
 Tàu chở hàng rời/Bulk carrier:
o Có các cửa sập thủy lực lớn trên boong tàu
o Sử dụng để vận chuyển hàng hóa dạng thô, khô (bulk) như ngũ cốc, quặng, gỗ,
vật liệu... không cần đóng bao/thùng ở dưới hầm chứa
o Là loại tàu một boong, có cấu trúc vững chắc, có két hông và két treo ở hai bên
mạn hầm hàng để làm thoáng hầm hàng và dễ điều chỉnh trọng tâm tàu khi cần
thiết
o Có miệng hầm rộng, thuận lợi cho việc xếp dỡ
o Trung bình dài khoảng 800 feet (243m)
 Tàu bách hóa/General cargo ship
o Dùng để chuyển chở hàng tạp hóa.
o Các loại hàng này thường được đóng trong thùng hoặc sắp xếp riêng ở một vị trí
cố định (máy móc, thiết bị công nghiệp, tấm kim loại...).
o Được trang bị một số thiết bị xếp dỡ, chằng buộc container để giúp cho quá
trình xếp dỡ hàng hóa trở nên thuận tiện.
o Trung bình mỗi tàu có thể nhận 5-10 container để vận chuyển đường biển
o Thường có kích thước 500 feet
 Tàu container/Container ship:
o Chở các loại hàng hóa được đặt trong các container.
o Có thể vận chuyển hầu hết các hàng hóa (trừ hàng rời) bằng đường biển.
o Có trọng tải rất lớn
o Với khoảng 90% lượng hàng hóa thương mại trên thế giới được vận chuyển,
chúng là phương tiện được sử dụng phổ biến nhất trong vận chuyển đường
biển.
 Một số loại tàu khác: Tàu bồn/dầu (Tanker ship); Tàu RO-RO, Tàu LO-LO; tàu LO-LO;
sà lan (xem thêm slide cô Hà)

 Cảng: là một nơi nằm ở bờ sông, hồ hay biển có các trang thiết bị phục vụ cho việc bốc dỡ hàng
hóa hoặc nơi đón hoặc đưa hành khách đi lại bằng đường thủy. Cảng bao gồm các cầu tàu ở một
khu nước có độ sâu và rộng nhất định phục vụ cho tàu neo đậu hoặc cập bờ. Cảng có thể là tự
nhiên hoặc nhân tạo
→ Cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây dựng kết cấu hạ tầng và
lắp đặt trang thiết bị cho tàu biển ra, vào hoạt động để bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách và thực
hiện các dịch vụ khác (Nghị định 104/2012/NĐ-CP) → Đặc điểm:
 Có vùng nước nối thông với biển.
 Có điều kiện địa lý tự nhiên đáp ứng yêu cầu xây dựng cầu, bến cảng, khu neo đậu,
chuyển tải và luồng hàng hải cho tàu biển đến, rời, hoạt động an toàn.
 Có lợi thế về giao thông hàng hải.
 Là đầu mối giao thông phục vụ cho việc vận chuyển hàng hó trong nước; vận chuyển
hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu và trung chuyển bằng đường biển.
 Yếu tố cấu thành (về kỹ thuật):
  Vùng nước: là vùng nước được giới hạn để thiết lập vùng nước trước cầu cảng,
vùng quay trở tàu, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh bão, vùng đón trả hoa
tiêu, vùng kiểm dịch, vùng để xây dựng luồng cảng biển và các công trình phụ
trợ khác.
 Vùng đất: là vùng đất được giới hạn để xây dựng cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng,
trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, các
công trình phụ trợ khác và lắp đặt trang thiết bị.
- CSHT logistics đường không
 Bao gồm: các sân bay, đường băng, máy bay và các hệ thống phụ trợ…
 Phương tiện và thiết bị:
 Tàu bay:
o Máy bay vận tải thân rộng:
 Chở hàng hóa đóng trong container hoặc trong pallet ở các boong trên
hoặc bụng máy bay
 Thường hoạt động ở các sân bay lớn
 Được sử dụng trên các tuyến dài, xuyên đại dương
 Yêu cầu đường cất và hạ cánh (đường băng) dài▪
 Ví dụ: Boeing 747-8F, Boeing 777F, Airbus 380F
o Máy bay vận tải thân hẹp:
 Thường sử dụng chở hàng cho các chặng ngắn và trung bình
 Các boong trên chứa container, các boong dưới thường chứa hàng lẻ
 Ví dụ: Boeing 737-800BCF
o Máy bay chuyển tải:
 Các doanh nghiệp chuyển phát nhanh sử dụng máy bay nhỏ để vận
chuyển hàng hóa đến và đi các thị trường và các trung tâm phân phối
 Thường là máy bay nhỏ, thậm chí là máy bay cánh quạt, không yêu cầu
đường băng dài để cất và hạ cánh
 Ví dụ: ATR72 - 600
o Máy bay chở khách: Khoảng 50% hàng hóa được chuyên chở trong hàng không
quốc tế đi trong khoang hành lý hoặc boong dưới của máy bay chở khách → Gọi
là Belly Cargo
 Sân bay/Terminals: hầu hết các sân bay do Nhà nước đầu tư
o Là nơi diễn ra các hoạt động:
 Giao nhận hàng hóa của các hãng hàng không
 Đóng container/pallet
 Kiểm tra an ninh cho hàng hóa XNK
 Thông quan hàng hóa XNK
 Xếp dỡ máy bay
 Trung tâm liên lục địa (Intercontinental Hub): Kết nối 2-3 lục địa bằng máy bay chở
hàng/hành khách
o Cung cấp dịch vụ: trung chuyển hàng hóa, tiếp nhiên liệu, thay đổi đội bay,...
o Giảm chi phí hoạt động bằng cách loại bỏ các chặng bay có doanh thu thấp,
nâng cao hiệu suất sử dụng máy bay
o Ví dụ: Singapore Changi
 Cửa ngõ quốc tế: (International Gateway)
o Có chức năng là một điểm tập kết, phân phối và giao nhận hàng hóa
o Sân bay là cửa ngõ quốc tế không phụ thuộc vào khu vực thị trường xung quanh
để tạo ra đủ lượng hàng hóa phù hợp với các hoạt động liên quan đến hàng
không
 o Phần lớn hàng hóa di chuyển qua sân bay cửa ngõ không xuất phát và không
dành cho khu vực thị trường xung quanh cửa ngõ
 Trung tâm vận chuyển hàng hóa quốc gia, Trung tâm khu vực, Ga địa phương (Xem
slide cô Hà)
3. Ảnh hưởng của CSHT logistics đến doanh nghiệp logistics và quá trình cung cấp dịch vụ của
doanh nghiệp
- Ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ logistics
+ Thời gian cung cấp nguyên liệu và phân phối hàng hóa, đảm bảo nguồn cung cấp quan trọng và đúng
hạn:
Giao thông vận tải trong hạ tầng logistics có vai trò vận chuyển hàng hóa từ khâu này đến khâu khác của
chuỗi cung ứng. Quá trình này sử dụng nhiều phương tiện giao thông vận tải như là đường bộ, đường
hàng không và đường sắt. Những phương tiện giao thông vận tải thuận lợi, đảm bảo yếu tố kỹ thuật, công
nghệ cao sẽ giúp cho công đoạn vận chuyển, xử lý hàng hóa rút ngắn về thời gian, thuận lợi và hiệu quả.

Kho vận cũng đóng một vị trí rất quan trọng trong quá trình lưu thông, lưu trữ hàng hóa. Các hệ thống
kho vận càng nhiều và hiện đại thì sẽ phục vụ tốt cho việc cung cấp hàng hóa đến tay người tiêu dùng
đảm bảo về mặt số lượng, chất lượng cũng như thời gian.

- Ảnh hưởng tới khả năng kết nối cầu, nhu cầu về hàng hóa và các hoạt động thương mại:
+ Cơ sở hạ tầng logistics tốt sẽ giúp vận chuyển hàng hóa từ nơi này đến nơi khác nhanh hơn, đảm bảo
cung ứng sản phẩm kịp thời, nhanh chóng san bằng khoảng cách cung và cầu, nhờ đó các dòng thương
mại hàng hóa được khai thông. Hệ thống logistics tạo ra các tiện ích về địa điểm, thời gian cho hàng hóa,
nên khi cơ sở hạ tầng logistics tốt, nhu cầu của các loại hàng hóa sẽ được cải thiện đáng kể nhờ tính di
động tăng lên, sự dịch chuyển thông suốt. Phạm vi thị trường phục vụ khách hàng rộng lớn hơn, nhờ đó
tổng doanh số bán sản phẩm tăng lên, kinh doanh mở rộng và thúc đẩy nền kinh tế phát triển.

+ Khi hạ tầng cơ sở logistics cải thiện sẽ thúc đẩy sự kết nối mạng lưới của các công ty logistics toàn cầu,
điều này giúp các LSP tiếp cận khách hàng ở quy mô thế giới.

+ CSHT logistics tốt sẽ thu hút đầu tư trực tiếp nước ngoài → động lực quan trọng của mở rộng kinh
doanh và tăng trưởng kinh tế.

- Ảnh hưởng đến chi phí và hiệu quả hoạt động

+ Cơ sở hạ tầng GTVT logistics cải thiện sẽ giúp duy trì chi phí logistics ở mức thấp vì việc vận chuyển
hàng hóa thông suốt, không bị gián đoạn nhờ vào mạng lưới cảng, ga, đường sắt, đường bộ và đường
hàng không được kết nối tốt hơn. CSHT yếu kém làm chi phí dịch vụ tăng cao dẫn tới tăng giá thành sản
phẩm của doanh nghiệp, khó cạnh tranh.
Ví dụ, ở Trung Quốc, kết nối đường bộ tốt nên một chiếc xe tải có thể đi 1.300 km vào quốc gia này trong
khoảng 74 giờ. Với khoảng cách tương tự, từ Delhi tới Kolkata ở Ấn Độ phải mất 144 giờ. Sự chậm trễ
này không chỉ kéo dài thời gian cung ứng hàng hóa mà còn làm tăng chi phí vận chuyển, tăng chi phí cơ
hội bán hàng. Làm giảm chất lượng của một số loại hàng hóa.
+ Hạ tầng logistics đảm bảo được về thông tin liên lạc giữa các dây chuyền sản xuất để tạo thành một mắt
xích hoạt động liên tục trong quy trình sản xuất, lưu thông hàng hóa.
4. Thực trạng phát triển cơ sở hạ tầng logistics ở Việt Nam, tập trung vào CSHT giao thông
Hệ thống kết cấu cơ sở hạ tầng giao thông trong những năm qua tại nước ta đã có sự phát triển
mạnh mẽ theo hướng hiện đại, an toàn, nhiều công trình đạt chất lượng theo tiêu chuẩn quốc tế, mạng
lưới giao thông đã kết nối đến mọi vùng, miền trong cả nước và đạt được nhiều kết quả.

* Đường bộ:
Trong năm 2023, Việt Nam đã đưa vào khai thác một loạt các dự án thành phần đoạn cao tốc
Bắc-Nam phía Đông, hiện toàn quốc:
  Có 1.822 km đường bộ cao tốc, tốc độ đã được đẩy nhanh bằng ½ lần so với 20 năm trước
 Gấp rút hoàn thiện thủ tục để khởi công các dự án quan trọng cấp quốc gia:
 Đường vành đai 4 Hà Nội
 Vành đai 3 TP.Hồ Chí Minh
 Tuyến cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu, Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng,...
→ Củng cố vai trò của đường bộ là phương thức vận tải chủ lực cho cả hành khách và hàng hóa tại
Việt Nam.
→ Việc mở rộng mạng lưới đường bộ với sự hình thành của các tuyến đường cao tốc đã cải thiện đáng
kể khả năng kết nối giao thông, tạo điều kiện thuận lợi cho giao thông thương mại, góp phần vào sự
tăng trưởng kinh tế ấn tượng của Việt Nam trong 15 năm qua.

* Đường sắt
Thực hiện Đề án chủ trương đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc-Nam và các dự án đường sắt
quan trọng khác:
 Mạng lưới đường sắt quốc gia có tổng chiều dài 3.143 km và có 277 ga, trong đó 2.703 km
đường chính tuyến, 612 km đường ga và đường nhánh, bao gồm 07 tuyến chính: Hà Nội -
TP.HCM, Gia Lâm - Hải Phòng,...
 Về phân bố: Mạng lưới đường sắt trải dài trên địa bàn của 34 tỉnh, thành phố, kết nối 04/6
vùng kinh tế của cả nước. Mật độ đường sắt đạt khoảng 9,5 km/1.000 km2 . Hiện nay, có 02
tuyến kết nối với đường sắt Trung Quốc tại Đồng Đăng (tuyến Hà Nội - Đồng Đăng) và tại Lào
Cai (tuyến Hà Nội - Lào Cai).
Ngày 02/5/2024, tuyến đường sắt liên vận quốc tế từ ga Cao Xá, tỉnh Hải Dương đi Trung Quốc
đã chính thức hoạt động tạo ra hành lang vận tải xuất nhập khẩu hàng hoá thông qua đường sắt vào
trong nội địa.
→ Chúng ta đang khẩn trương đẩy mạnh xây dựng các tuyến đường sắt mới để kết nối các tỉnh
thành trong lãnh thổ Việt Nam đồng thời bắt đầu khai thác kết nối với mạng lưới đường sắt quốc gia với
quốc tế, tạo bước đệm “quan trọng” cho lĩnh vực vận tải liên vận quốc tế
→ Giảm chi phí và thời gian vận chuyển hàng hóa, tăng hiệu quả hoạt động của doanh nghiệp,
góp phần phát triển kinh tế - xã hội, hợp tác quốc tế.

* Đường thủy nội địa

Năm 2023, hoàn thành và đưa vào khai thác cụm công trình kênh nối sông Đáy với sông Ninh Cơ
nằm trên địa bàn huyện Nghĩa Hưng, tỉnh Nam Định, góp phần giảm chi phí vận tải, logistics trên hành
lang vận tải thủy số 2; phát triển các tuyến vận tải thủy nội địa theo hướng logistics xanh trên các hành
lang vận tải thủy chính khu vực Đồng bằng sông Hồng và Đông Nam Bộ và ĐBSCL.
Việc triển khai các dự án trọng điểm trong lĩnh vực thủy nội địa được kỳ vọng khơi thông “điểm
nghẽn”, phát huy tối đa lợi thế của hệ thống đường thủy là phương thức vận tải giá rẻ, gom hàng cho
cảng biển, hỗ trợ vận tải đường bộ.
Tuy nhiên, đầu tư cho kết cấu hạ tầng đường thuỷ nội địa hiện chưa tương xứng với tiềm
năng và đóng góp của vận tải thủy nội địa. Mặc dù đóng góp vào 20% sản lượng vận tải của toàn ngành
giao thông nhưng nguồn vốn đầu tư cho kết nối hạ tầng đường thủy nội địa so với tổng đầu tư cho ngành
giao giao thông vận tải còn chiếm tỷ lệ chưa đến 5%.

* Đường biển:
Chủ trương đầu tư Cảng Cần Giờ là cảng trung chuyển quốc tế để kêu gọi đầu tư, triển khai thực
hiện trong giai đoạn sắp tới; đồng thời việc phát triển mạnh hạ tầng cảng biển gồm việc thúc đẩy đầu tư
khu bến Liên Chiểu, nạo vét nhiều luồng hàng hải quan trọng như: dự án luồng kênh Cái Tráp, luồng
Rạch Giá, Hải Phòng,...
Vốn đầu tư giai đoạn 2011 - 2020 đạt khoảng 202 nghìn tỷ đồng, chiếm tỷ trọng khoảng 20,6%
tổng vốn đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông.
 Số liệu thống kê của Diễn đàn Thương mại và phát triển Liên hợp quốc (UNCTAD) cho thấy, đội
tàu Việt Nam đã tăng từ hạng 4 năm 2019 lên đứng thứ 3 trong khu vực ASEAN và thứ 22 trên thế giới
năm 2022.
Cơ cấu đội tàu biển Việt Nam:
 Tàu hàng rời, tổng hợp: 709 tàu, chiếm tỷ trọng 70,3%
 Tàu chở dầu, hóa chất có 178 tàu, chiếm 17,6%
 Tàu chuyên dụng khí hóa lỏng có 21 tàu, chiếm 2,1%
 Tàu container có 43 tàu, chiếm 4,3%tàu chở khách có 58 tàu, chiếm 5,7% đội tàu vận tải
→ Lực lượng tàu biển Việt Nam chủ yếu phù hợp với thị trường vận chuyển hàng hóa ven biển nội địa
hoặc quốc tế ngắn trong khu vực, chưa thể cạnh tranh tại thị trường vận chuyển quốc tế, khi thế giới
đang có xu hướng phát triển cỡ tàu lớn hơn để tối ưu hóa chi phí.
→ Việt Nam cần tập trung phát triển đội tàu để tăng tính cạnh tranh với các quốc gia trong khu vực và
thế giới trước sự cạnh tranh khốc liệt ngày càng gia tăng trong vận tải biển hiện nay.

* Đường hàng không

Hiện nước ta đang khởi công đầu tư Cảng hàng không quốc tế Long Thành. Ông Nguyễn Việt
Tiến, Phó Tổng Giám đốc Tổng công ty Cảng Hàng không Việt Nam cho biết: “Sau khi Cảng hàng không
quốc tế Long Thành đi vào hoạt động, dự án không chỉ giúp ngành hàng không “cất cánh”, đưa Việt nam
trở thành một hub trung chuyển của khu vực và quốc tế, mà còn tạo ra “hệ kinh tế sân bay”, mở ra
không gian phát triển mới và tạo động lực tăng trưởng mới cho vùng Đông Nam Bộ cũng như cả nước”.
Hiện nay toàn quốc đang khai thác 22 cảng hàng không (CHK), được hình thành phần lớn từ
các sân bay quân sự. Một số CHK, SB đã được quy hoạch nâng cấp thành CHK quốc tế như CHK quốc tế
Vinh và bổ sung sân bay Thọ Xuân vào quy hoạch mạng CHK, SB.
→ Mạng lưới CHK được quy hoạch là hợp lý cả về số lượng, quy mô, sự phân bố tại các vùng
miền, đáp ứng yêu cầu phát triển địa phương và phù hợp với yêu cầu phát triển hiện tại, tương lai thời kỳ
đến 2030.
Kết luận chung:
Kết cấu cơ sở hạ tầng giao thông có bước tăng trưởng cả về số lượng và chất lượng, nhiều công
trình giao thông quy mô lớn, hiện đại đã được đưa vào khai thác góp phần quan trọng thúc đẩy phát
triển kinh tế - xã hội, tăng sức cạnh tranh của nền kinh tế và hội nhập kinh tế quốc tế. Kết cấu hạ tầng
giao thông phát triển kéo theo hạ tầng phục vụ logistics cũng được thúc đẩy, đặc biệt là dịch vụ vận tải,
kho bãi ngày càng đồng bộ, hiện đại hơn, tính kết nối giữa các phương thức vận tải ngày càng được cải
thiện góp phần giảm chi phí logistics, giảm chi phí vận tải. Nhìn chung, hạ tầng logistics ngày càng được
cải thiện, đáp ứng cho hoạt động sản xuất, lưu thông hàng hóa trong nước và xuất nhập khẩu.
5. Một số công nghệ chủ yếu đang được ứng dụng trong lĩnh vực logistics và ảnh hưởng đến quá
trình cung cấp dịch vụ logistics
 Bao gồm: mạng máy tính, mạng lưới điện thoại cố định, di động, vệ tinh, internet, cáp viễn thông,
hệ thống định vị GPS… quyết định đến việc lựa chọn, xử lý và thu thập thông tin trong logistics,
đồng thời tối ưu lộ trình vận tải
 Hệ thống vệ tinh và định vị vệ tinh (satellite systems and satellite navigation):
 Được sử dụng để định vị vận tải liên lục địa với mục đích xác định trí trong lĩnh vực hàng
không, đường biển, đường bộ…và các hệ thống logistics
 Ứng dụng chính: xác định vị trí và theo dõi hàng hóa được vận chuyển, cập nhật liên tục
vị trí các phương tiện, hàng hóa và các chủ thể liên quan trong chuỗi cung ứng để có thể
thu được các thông tin liên tục theo các phương thức vận tải tại bất cứ vị trí nào theo thời
gian thực
 RFIR: Bao gồm một con chip máy tính silicon nhỏ và ăng ten. Thẻ điện tử nhỏ truyền dữ liệu qua
tín hiệu radio đến đầu đọc RFID và phần mềm và phần cứng có liên quan
 Cơ chế hoạt động:
 Mỗi chip có thể cung cấp một số sê-ri duy nhất cho mỗi sản phẩm
 Ăng-ten của nó giúp máy quét từ xa đọc các thẻ RFID
  Chip không phải hiển thị với thiết bị đọc
 Chúng đọc thông tin xuyên qua các vật liệu như vải, ví, và thậm chí cả ô tô và
container
 Thẻ có thể được gắn vào nhiều bề mặt khác nhau bao gồm polyester, nylon, dây,
dây và thép
 Thẻ RFID có thể được quét ở khoảng cách 69 feet (21 mét)
 Ứng dụng RFID trong kho hàng và trung tâm phân phối
 Truy xuất nguồn gốc hàng hóa: Các thẻ RFID lưu trữ tên sản phẩm, vị trí trước
đó cũng như thời điểm và địa điểm sản phẩm được sản xuất, nhận, đóng gói và
vận chuyển → sử dụng thiết bị đọc điện tử để kiểm tra dữ liệu về nguồn gốc, vị
trí
 Theo dõi hàng hóa trong thời gian thực: Thông qua thẻ, hàng hóa có thể được
theo dõi để xác định vị trí vận chuyển, lưu trữ và trạng thái hàng.
 Quản lí và kiểm tra hàng tồn kho thông qua việc theo dõi các dữ liệu có trong thẻ
RFID: Gắn thẻ sản phẩm bằng thẻ RFID và sử dụng hệ thống theo dõi hàng tồn
kho RFID cho phép đếm và ghi lại tự động, giúp quản lý hàng tồn kho (số lượng,
vị trí) theo thời gian thực.
 Trao đổi dữ liệu điện tử (EDI): Trao đổi thông tin điện tử giữa các công ty sử dụng các giao dịch
được định hình chính xác. Một bộ các phần cứng, phần mềm và tiêu chuẩn để hỗ trợ cho quá trình
EDI
 Cơ chế hoạt động:
 Các đề xuất của nhà cung cấp được truyền tin điện tử đến tổ chức mua hàng →
Hợp đồng điện tử được chấp thuận trên mạng lưới → Nhà cung cấp sản xuất và
đóng gói hàng hóa và đính các dữ liệu giao hàng được ghi trên các nhãn mã →
Khối lượng và giá cả được nhập vào hệ thống và truyền vào chương trình lập hóa
đơn; hóa đơn được chuyển đến tổ chức mua hàng
 Nhà sản xuất giao hàng → Thông báo giao hàng được chuyển đi (không được thể
hiện) → Tổ chức mua hàng nhận các kiện hàng, scan mã vạch hàng hóa và so
sánh dữ liệu với hóa đơn điện tử nhận được → Chấp nhận hàng được chuyển
thông qua phương tiện điện tử– Ngân hàng chuyển tiền từ người mua hàng đến
nhà cung cấp sử dụng phương pháp chuyển tiền điện tử (EFT).
 Ứng dụng EDI trong bán lẻ:
 Việc sử dụng EDI trong logistics và chuỗi cung ứng giúp tạo kết nối chặt chẽ
giữa nhà cung cấp, nhà sản xuất, nhà phân phối và người tiêu dùng. Nó cũng tăng
cường tính linh hoạt và khả năng truy xuất nguồn gốc hàng hóa.
 Trong ngành bán lẻ, EDI đóng vai trò quan trọng để tối ưu hóa chi phí chuỗi
cung ứng. Việc trao đổi các chứng từ như đơn hàng, thay đổi đơn hàng, hóa đơn
và thông tin giao nhận hàng trở nên dễ dàng hơn nhờ EDI.
→ Lợi ích:
 Tiết kiệm chi phí và cải thiện tốc độ
 Quản lý hàng tồn kho
 Giảm thiểu sai sót trong quản lý bằng cách tự động hóa việc tạo và gửi các thông điệp thương mại
(đơn đặt hàng, thông báo vận chuyển, phiếu giao hàng…)
 Thông điệp được chuẩn hóa: Việc trao đổi thông tin điện tử qua EDI sử dụng một ngôn ngữ
chuẩn hóa, được chia sẻ bởi người gửi và người nhận → vượt qua rào cản ngôn ngữ và rào cản kỹ
thuật → chia sẻ thông tin giữa người nhận / người gửi.
 Robot:
 Dễ dàng tích hợp vào hệ thống cơ sở hạ tầng
 Linh hoạt trong sử dụng vốn (mượn, cho thuê...)
 Tăng độ chính xác và giảm sai sót của con người
 Nâng cao năng suất (loại bỏ hoạt động không cần thiết)
  Hỗ trợ lực lượng nhân công, đảm bảo an toàn cao hơn cho nhân công kho
Ví dụ: Ứng dụng Robot trong ngành bán lẻ của AMAZON:

 Cross - docking: Là việc dỡ nguyên liệu/hàng hóa từ các phương tiện đi vào và bốc nguyên liệu/
hàng hóa này lên các phương tiện đi ra mà không có hoặc có rất ít hàng hóa bị ngưng đọng hoặc
lưu kho giữa hai công đoạn này.
 Phân loại vật liệu được dự kiến chuyển đến các điểm đến khác nhau
 Tích hợp việc giao các lô hàng nhỏ từ các nguồn hàng khác nhau
 Nhiều trường hợp vận hành "cross-docking" đòi hỏi khu vực chuẩn bị nơi mà nguyên
liệu/hàng hóa được phân loại, tích hợp và lưu kho cho đến khi các lô hàng đi được hoàn
thành và sẵn sàng để giao
 Lợi ích:
 Giao hàng đúng thời điểm (JIT delivery): Hàng hóa được giao trực tiếp cho
khách hàng mà không cần lưu kho trong kho hoặc chỉ lưu kho trong thời gian
ngắn → Thời gian khách hàng phải chờ đợi giảm đi.
 Ít dự trữ
 Ít khi bị thiếu hụt hàng hóa
 Chi phí thấp trong toàn chuỗi cung ứng: Theo một số nghiên cứu, “Quy trình
phân phối chiếm 30% giá thành bán sản phẩm và khía cạnh này làm tăng chi phí
chung của toàn bộ quy trình chuỗi cung ứng”. Với cross - docking, hàng hóa có
thời gian lưu kho tương đối ngắn → tiết kiệm chi phí đóng gói, lưu kho. Ngoài
ra, chi phí vận chuyển cũng được tiết kiệm khi các phương tiện vận tải cần chất
đầy hàng hóa để giao hàng và các sản phẩm được giao có chung khu vực / địa
điểm đến. Giảm chi phí nhân công
Ví dụ; Trung tâm Cross-docking của Wal-Mart
 Các cửa hàng riêng lẻ của Wal-Mart truyền các dữ liệu điểm bán (point-of-sale, POS data) từ các
quần tính tiền về trụ sở chính khoảng vài lần một ngày
 Hệ thống này cung cấp thông tin phản hồi thường xuyên về nhu cầu khách hàng, và tiếp tục được
truyền tải ngược theo chuỗi cung ứng.
 Thông tin về nhu cầu được sử dụng để đặt hàng từ:
 Các nhà cung cấp đến các trung tâm phân phối của Wal-Mart
 Các trung tâm phân phối của Wal-Mart đến các cửa hàng
6. Khái niệm, chức năng và vai trò của trung tâm logistics
a. Khái niệm
 Trung tâm Logistics là trung tâm của một khu vực nhất định [khu vực cung cấp hàng hóa – khu
vực tiêu dùng hàng hóa], nơi tất cả các hoạt động liên quan đến vận tải, logistics và phân phối
hàng hóa – phục vụ cho cả chuyển tải quốc gia và quốc tế - được thực hiện trên cơ sở thương mại
(phải trả tiền theo giá thị trường), bởi các nhà khai thác khác nhau (kho bãi, công ty vận tải, các
chủ hàng….) (Theo EURO PLATFORMS, 2004)
 Là một dạng thành tố điểm của hệ thống mạng lưới logistics, đóng vai trò quan trọng hỗ trợ luồng
hàng hóa luân chuyển, lưu kho bãi hàng hóa, xử lý hàng hóa, tái thu gom hàng hóa vận chuyển,
xử lý các lô hàng vận chuyển,… (Langevin và Riopel)
b. Chức năng
 Hợp nhất, phân loại, lưu trữ và chuyển tải giữa các phương tiện và phương thức vận tải
 Cung cấp các dịch vụ gia tăng giá trị như hải quan, đóng gói….
c. Vai trò của trung tâm logistics
 Phục vụ cho phát triển lưu thông hàng hóa, sản xuất, tiêu dùng và xuất nhập khẩu của các khu
vực, vùng miền trong cả nước.
  (chủ thể) Kết nối với các nhà sản xuất, nhà nhập khẩu, các loại hình cảng, các nhà ga, bến xe, các
cửa khẩu, các khu công nghiệp và khu sản xuất hàng hóa tập trung...; kết nối với các khách hàng
tiêu thụ, các nhà phân phối bán buôn, bán lẻ hàng hóa, các nhà xuất khẩu.
 Kết nối với nhiều phương tiện vận tải như đường ô tô, đường sắt, đường biển, đường sông, đường
hàng không… Trung tâm logistics như là một điểm kết nối liên hoàn các phương tiện vận tải của
khu vực.
7. Phân loại trung tâm logistics (cấp độ 1, 2, 3)
a. Cấp độ 1: cụm kho hàng và phân phối (warehousing and distribution cluster) tồn tại dưới các hình
thức từ cao đến thấp là cảng container nội địa (inland container depot)/trung tâm phân phối
(distribution center), bãi container (container yard) và kho hàng (warehouse).
 Kho hàng, trung tâm phân phối, bãi container và cảng container nội địa
 Kho hàng: là địa điểm dùng để dự trữ và chứa đựng hàng hóa và thực hiện chức năng
vùng đệm hàng hóa giữa các nhà cung cấp → nhà máy → khách hàng nhằm tạo ra sự lưu
chuyển liên tục của hàng hóa trong các chuỗi cung ứng (hạn chế sự ảnh hưởng bởi gián
đoạn của các chuỗi cung cứng);
 Bãi container: thực hiện chức năng vùng đệm trong các chuỗi vận tải bằng cách đảm bảo
sự thông suốt trong việc cung cấp container phục vụ lưu chuyển hàng hóa.
 Trung tâm phân phối: có các chức năng chính là bảo quản hàng hóa, giao hàng, nhận
hàng, chuyển tải, tiếp nhận đơn hàng, nhận lại hàng hóa, quản trị thông tin, dán nhãn, in
mã hàng hóa và các hoạt động khác (các trung tâm phân phối tập trung quản lý các dòng
hàng hóa hơn là dự trữ hàng hóa); -
 Cảng container nội địa: mục đích chính của các cảng container nội địa là phục vụ lưu
chuyển các container hàng hóa chứ không phải là tích trữ hàng hóa (có chức năng của
cảng container truyền thống như giao hàng, tích trữ, tháo hàng rời, đóng gói hàng, các
dịch vụ gia tăng khác như thông quan và kiểm tra hàng hóa).
b. Cấp độ 2: cụm phân luồng hàng hóa – luồng thương mại hoặc mậu dịch, tồn tại dưới các hình
thức từ cao đến thấp là làng vận tải (freight village), cảng nội địa (inland port), bến đa phương
thức (intermodal terminal)
 Các bãi vận tải đa phương thức, cảng nội địa và làng vận tải:
 Cảng đa phương thức: như chuyển hàng hóa từ loại hình vận tải này sang loại một loại
hình vận tải khác tại các bến cảng đa phương tiện, đến chuyển tải giữa tất cả các loại hình
vận tải, phục vụ phạm vi địa lý rộng với nhiều loại dịch vụ gia tăng như trong trường hợp
của các làng vận tải.
 Một số cảng vận tải đa phương tiện thực hiện các chức năng như một làng vận tải ngoại
trừ các hoạt động và dịch vụ hỗ trợ thương mại.
 Cảng nội địa: là một sự mở rộng của các cảng biển truyền thống, được kết nối với các
cảng chính bởi hệ thống các phương tiện vận chuyển đường sắt hoặc là điểm trung gian
kết nối với các tuyến vận tải đường biển cự ly gần.
 Vệ tinh của cảng chính tập hợp hàng hóa vào các tuyến vận tải xa hơn hoặc luồng
hàng hóa được chuyển đến vào các vùng nhỏ hơn.
 Cung cấp các loại dịch của cảng container nội địa và bãi container, phục vụ các
hình thức vận tải khác và cung cấp các gói dịch vụ hải quan đầy đủ.
 Làm giảm sự tắc nghẽn giao thông tại các các cảng chính
 Tạo ra các lợi ích cho khách hàng từ lợi thế do quy mô.
 Làng vận tải: là một khu đất chứa đựng cụm cơ sở hạ tầng về công nghiệp, vận tải đa
phương thức, phân phối và logistics được sử dụng để điều tiết các luồng hàng hóa.
 Có mức độ kết nối cao và nhanh đến các cảng đa phương thức và các hình thức
vận tải khác như đường bộ, đường sắt, đường không, và đường thủy.
 Có thêm chức năng tập kết và phân chia hàng hóa nhằm nâng cao hiệu quả lưu
chuyển hàng hóa đô thị.
  Tối đa được hiệu quả hoạt động cho các khách hàng thông qua việc tập hợp và
điều phối việc khai thác các thiết bị, sử dụng cơ sở hạ tầng, cung ứng các dịch vụ
tại một địa điểm.
c. Cấp độ 3: gồm các cảng lớn hay còn gọi là cụm cửa ngõ (gateway cluster)
 Cụm cửa ngõ thường được đặt ở các các cảng quốc tế chính (main port Terminal) kết nối vận tải
đường biển quốc tế với hệ thống vận tải và logistics nội địa
 Trung tâm này có thể bao gồm các cảng biển lớn có thể chuyển tải khối lượng hàng hóa
lớn từ các tuyến vận tải đường biển sang các tuyến vận tải nội địa hoặc các cảng lớn khác
như sân bay kết nối với khắp thế giới. Chẳng hạn như các sân bay có kết nối toàn cầu và
lưu lượng hành khách và thương mại cao
 Các dòng hàng hóa lớn đi vào được phân luồng thành những dòng vận tải nhỏ hơn nhưng
đủ lớn để bốc đầy toàn bộ một chuyến tàu hỏa, chuyến phà hoặc tàu biển để tiếp tục vận
chuyển hoặc ngược lại hàng hóa từ các loại phương tiện khác nhau được tập hợp về đây
để vận chuyển ra bên ngoài .
 Là trung tâm logistics lớn nhất, các bến cảng chính đòi hỏi lượng đầu tư lớn vào cơ sở hạ tầng và
tiêu tốn một lượng lớn đất đai cho các hoạt động của bến cảng.
 Những thiết bị đầu cuối (thiết bị đầu cuối XXL và XL: nút hậu cần của Rimiene và các cổng của
Notteboom and Rodriguez) có tác động kinh tế lớn:
 Tạo ra mức độ việc làm cao, cung cấp không gian lưu trữ rộng lớn
 Có cơ sở hạ tầng hạng nặng để hỗ trợ bốc dỡ nhanh chóng, sử dụng rộng rãi công nghệ
thông tin và các công nghệ khác
 Chứa đựng toàn bộ phạm vi giá trị- thêm các hoạt động liên quan đến vận tải hàng hóa và
logistics
 Bổ sung cho các trung tâm hậu cần đa phương thức nội địa và đóng vai trò là cửa ngõ
chính giữa các chuỗi cung ứng quốc tế.

8. Thực trạng thị trường và hệ thống kinh doanh dịch vụ Logistics ở nước ta
 Tổng quan thị trường:
 Tốc độ tăng trưởng thị trường Logistics Việt Nam bình quân hàng năm từ 14-16%. Theo Agility
2023, thị trường Logistics Việt Nam được xếp hạng 10 trong nhóm 50 thị trường Logistics mới
nổi toàn cầu.
 89% là doanh nghiệp Việt Nam với số lượng doanh nghiệp nhỏ và vừa chiếm đa số, nên chỉ
chiếm khoảng 30% thị phần. Theo số liệu tổng hợp từ Tổng cục Thống kê, tính chung 9 tháng đầu
năm 2023, có 5.622 doanh nghiệp vận tải, kho bãi được thành lập mới, chiếm tỷ lệ khiêm tốn với
4,83% trong tổng số doanh nghiệp thành lập mới của toàn quốc. Kinh doanh Logistics trong vận
tải đường bộ và đường thuỷ tăng trưởng mạnh.
 Sau tác động của COVID-19, nhiều doanh nghiệp gặp khó khăn, tỷ lệ các doanh nghiệp trong
ngành tạm ngừng kinh doanh và chờ giải thể lên đến hơn 20% (Báo cáo Logistics Việt Nam
2023)
 Đánh giá:
 Chi phí logistics ở nước ta còn cao, tương đương khoảng 20% GDP; trong khi đó, ở các nước
phát triển, tỷ lệ tương ứng chỉ khoảng 7%-9% GDP. Theo đó, cơ sở hạ tầng phục vụ cho logistics
thiếu đồng bộ
 Doanh nghiệp logistics Việt Nam chủ yếu là doanh nghiệp nhỏ, quy mô hạn chế cả về vốn và
nhân lực cũng như kinh nghiệm hoạt động quốc tế, chưa có sự liên kết giữa các khâu trong chuỗi
cung ứng logistics và giữa doanh nghiệp dịch vụ logistics với doanh nghiệp xuất nhập khẩu. Hiện
số lượng doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics tích hợp (3PL, 4PL) tại Việt Nam còn hạn chế.
Tỷ trọng các doanh nghiệp 3PL, 4PL mới chỉ chiếm 16% tổng số doanh nghiệp trong ngành
logistics. Tuy nhiên, “miếng bánh” này lại nằm chủ yếu trong tay các doanh nghiệp nước ngoài.
Chính vì vậy, ở cả chiều mua và chiều bán, DN logistics trong nước đều bị hạn chế về “sân
chơi”…
  Các doanh nghiệp logistics Việt Nam cung cấp chủ yếu là các dịch vụ logistics nội địa như: vận
tải nội địa, giao nhận, kho bãi, khai báo thủ tục hải quan, giám định hàng hóa, dịch vụ thuê chỗ
trên tàu,... Nhiều doanh nghiệp chỉ dừng lại ở việc làm đại lý cấp 2, cấp 3, thậm chí cấp 4 cho các
đối tác nước ngoài có mạng lưới toàn cầu mà chưa tổ chức kết nối được các hoạt động vận tải đa
phương thức.
 Xu hướng của thị trường:
 Ứng dụng công nghệ 4.0: Áp dụng các công nghệ về Blockchain, IoTs, điện toán đám mây, tích
hợp các phần mềm quản lý như TMS, WMS giúp tối ưu dữ liệu, giúp giảm chi phí lưu kho, vận
chuyển
 Logistics xanh
 E-Logistics: Đi cùng sự phát triển của TMĐT
Tuy nhiên, do các doanh nghiệp còn rất hạn chế về vốn và nhân lực nên cũng gặp rất nhiều thách
thức trong việc triển khai những hoạt động này. Nguồn nhân lực phục vụ cho dịch vụ logistics
qua đào tạo bài bản còn thiếu và yếu, chưa đáp ứng yêu cầu, đặc biệt thiếu các chuyên viên
logistics giỏi, có năng lực ứng dụng và triển khai tại các doanh nghiệp. Bên cạnh đó, còn chịu ảnh
hưởng do nhân tố bên ngoài như cơ sở hạ tầng Logistics của Việt Nam vẫn còn yếu kém. Dù vậy,
cũng có nhiều thuận lợi khi chính phủ có nhiều chính sách hỗ trợ cho những doanh nghiệp cũng
như yêu cầu ngày càng cao từ phía khách hàng và nhận thức của doanh nghiệp đã thúc đẩy những
xu hướng kể trên.
9. Quan điểm, mục tiêu, nhiệm vụ phát triển Logistics đến năm 2025 (Dựa trên số 200/QĐ-TTg
Quyết định về việc phê duyệt Kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch
vụ Logistics Việt Nam đến năm 2025 và sô 221/QĐ-TTg về sửa đổi, bổ sung)
a. Quan điểm
1. Logistics là một ngành dịch vụ quan trọng trong cơ cấu tổng thể nền kinh tế quốc dân, đóng vai trò hỗ
trợ, kết nối và thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội của cả nước cũng như từng địa phương, góp phần nâng
cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế.
2. Phát triển dịch vụ logistics thành một ngành dịch vụ đem lại giá trị giá tăng cao, gắn dịch vụ logistics
với phát triển sản xuất hàng hóa, xuất nhập khẩu và thương mại trong nước, phát triển hạ tầng giao thông
vận tải và công nghệ thông tin.
3. Phát triển thị trường dịch vụ logistics lành mạnh, tạo cơ hội bình đẳng cho các doanh nghiệp thuộc mọi
thành phần kinh tế, khuyến khích thu hút vốn đầu tư trong và ngoài nước phù hợp với pháp luật Việt Nam
và các điều ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên.
4. Phát huy tối đa lợi thế vị trí địa lý chiến lược, tăng cường kết nối để đưa Việt Nam trở thành một đầu
mối logistics quan trọng trong khu vực.
5. Tập trung nâng cao năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics. Phát triển các
doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics về số lượng, quy mô, trình độ nhân lực, có năng lực cạnh tranh
cao ở thị trường trong nước và quốc tế.
6. Nhà nước đảm nhiệm vai trò hỗ trợ, kiến tạo môi trường thuận lợi cho nâng cao năng lực cạnh tranh và
phát triển dịch vụ logistics Việt Nam.
b. Mục tiêu
1. Đến năm 2025, tỷ trọng đóng góp của dịch vụ logistics vào GDP đạt 5%-6%, tốc độ tăng trưởng dịch
vụ logistics đạt 15%-20%, tỷ lệ thuê ngoài dịch vụ logistics đạt 50%-60%, chi phí logistics giảm xuống
tương đương 16%-20% GDP, xếp hạng theo chỉ số LPI trên thế giới đạt thứ 50 trở lên
2. Tập trung thu hút đầu tư vào phát triển hạ tầng logistics, xây dựng các trung tâm logistics cấp khu vực
và quốc tế, nâng cao hiệu quả kết nối giữa Việt Nam với các nước. Đưa Việt Nam trở thành một đầu mối
logistics của khu vực.
3. Hình thành các doanh nghiệp dịch vụ logistics đầu tàu, có đủ sức cạnh tranh trên thị trường trong nước
và quốc tế, đồng thời hỗ trợ phát triển các doanh nghiệp dịch vụ logistics theo phương châm hiện đại,
chuyên nghiệp.
4. Doanh nghiệp sản xuất, thương mại quản lý tốt chuỗi cung ứng, tiết kiệm nguyên vật liệu và chi phí sản
xuất, rút ngắn thời gian lưu chuyển hàng hóa.
5. Ứng dụng các công nghệ mới trong logistics, đào tạo nhân lực chuyên nghiệp, trình độ cao về logistics,
góp phần thúc đẩy thuận lợi hóa thương mại, tái cấu trúc hoạt động sản xuất, thương mại của doanh
nghiệp.
6. Hoàn thiện cơ chế quản lý Nhà nước, bao gồm các chính sách hỗ trợ phát triển dịch vụ logistics, pháp
luật điều chỉnh ngành, bộ máy quản lý tương xứng với trình độ phát triển của dịch vụ logistics của Việt
Nam trong tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế.
c. Các nhóm nhiệm vụ chủ yếu (Bao gồm có 61 nhiệm vụ cụ thể)
1. Hoàn thiện chính sách, pháp luật về dịch vụ logistics.
2. Hoàn thiện kết cấu hạ tầng logistics.
3. Nâng cao năng lực doanh nghiệp và chất lượng dịch vụ.
4. Phát triển thị trường dịch vụ logistics.
5. Đào tạo, nâng cao nhận thức và chất lượng nguồn nhân lực.
6. Các nhiệm vụ khác.