LECTURAS WEEK 3

LECTURA 1
1. LINER SERVICE AND TRAMP SHIPPING
MERCHANT SHIPPING, considered from the standpoint of types of service
provided, may be divided into two major categories: Liner Service and Tramp
Shipping. While there are some similarities, the differences in the theory and
techniques of management of these two types of marine transportation are no-
table. The service rendered, the geographic area covered, the operating
problems, the relationship between vessel owner and vessel user, and the
actual employment of the ship, vary markedly between the two categories. It is
important, therefore, to be aware of those areas where the management
procedures are congruent; it is equally significant that the differences be
comprehended.

Liner Service

1. Sailings are regular and repeated from and to designated ports on a trade
route, at intervals established in response to the quantity of cargo generated
long that route. True liner service is distinguished by the repetition of voyages
and the consistent advertising of such voyages. Once the service is established,
the operator must conform, within narrow time limits, to the published
schedule. Although the frequency of sailings is related directly to the amount of
business available, it is general practice to dispatch at least one ship each
month. Vessels engaged in liner service may be owned or chartered; it is the
regularity and repetitious nature of the operation, rather than the
proprietorship, which is crucial.

2. Liners are common (public) carriers, required by law to accept without

discrimination between offerers any legal cargo which the ship is able to
transport. Some liner operators stipulate the minimum quantity of cargo which
must be of presented by a single shipper; so long as the limitation is
reasonable, this is permissible. Cargo usually is varied, and is called either
"general" or "package." In container transportation, everything is packed into
the large boxes before they are placed aboard ship. Operators accept small
shipments for consolidation, i.e., packing into containers with other small lots
until the boxes are filled.

3. Goods carried in liner-service ships usually are of higher value than the cargo
hauled in tramps. and are charged higher freight rates. The fact that common
carriers accept less than shipload lots, nearly always in packages (including
containers) requiring special care in stowage, also influences the
establishment of liner rates. Handling "stevedoring" always are included in the
freight rate. Because of the variety of commodities loaded in every port of call,
great care must be exercised by ship operators to assure delivery in good
condition. Freight rates are identical for all shippers of a given item transported
in the same ship.

4. A liner-service company issues a standard (or uniform) contract of carriage or

bill of lading. Regardless of the size of the shipment, or the number of different
commodities or items comprising a given lot of cargo, the provisions of the
contract apply equally to all shippers who use any one vessel. These provisions
are not subject to negotiation, but are unilaterally imposed by the carrier. Only
in very exceptional cases will a senior executive of the common carrier alter the
terms of the bill of lading to accommodate an individual shipper.

5. Freight rates in the liner services are stabilized by setting identical charges
for all shippers of the same item aboard a certain ship. Rates may vary,
however, from one sailing to another, but increases are announced in advance.
Rates are compiled into detailed listings ("freight tariffs") which are made
available to shippers on demand. Frequently, two or more carriers serving a
particular trade route form an association ("conference") intended to stabilize
rates and regulate competition. Conference rates apply uniformly to all
member lines, but are subject to review. (In the United States, the reviewing
authority is the Federal Maritime Commission). The necessity to conform to
government regulations imposed upon common carriers tends to prevent the
freight rates charged by liner-service operators from making sudden sharp
changes.

6. Services—frequency of sailings and ports of call, as well as the capabilities of

the ships themselves, are adjusted to meet the demands of shippers. Many
liner operators arrange their schedules to meet minimum needs during the
year, and then augment sailings when seasonal increases are experienced.
Changes in liner service of- ten are influenced as much by political and
technological considerations as they are by economic factors. Drastic changes
in established. liner operations are infrequent; carriers intentions, especially
relating to withdrawals from the route, usually are well publicized in advance.
This is essential to the dependability of the liner trade.

7. Liner-service vessels often reflect in their design the special requirements

encountered in their employment. Refrigerated fruit and meat carriers, heavy-
lift ships, roll-on/roll-off vessels, container- ships, and break-bulk ships may be
ed found on many routes, depending upon the demand for these specialized
capabilities. Because more or less identical cargoes move in all the dry-cargo
liners on a given trade route, many of the ships employed on that route,
regardless of owner, are similar in capability. Containerships vary in their
cruising speed and the number of containers they carry, but otherwise are very
similar, wherever they are used. Since 1945, liner ships of all types have been
growing in size and increasing in speed; inevitably the cost of their acquisition
and operation has risen steeply.

8. Liner-service companies have a large and somewhat complex

organization in the shore establishment, especially in the home office. Normally
there are several divisions (i.e., traffic, operations, financial, and managerial)
with an appropriate staff. Outport offices may duplicate this organization on a
smaller scale. Liner-service operations entail contact with shippers,
maintenance of an active cargo-handling terminal, and processing a great
amount of detail work inherent in general cargo service on a
repetitious schedule.

9. Procurement of cargo is the responsibility of the traffic department, which

includes salesmen ("solicitors") to call on regular as well as prospective
shippers. Advertising is extensive and continuous, and major efforts are made
to disseminate information concerning the capabilities of the line. Ar- rival and
departure times of ships are widely publicized. Shippers are assisted in the
development of markets for their goods as a means of increasing cargo
offerings.

10. Passengers sometimes are carried in cargo liners, but by international

agreement, the number is limited to twelve.

Tramp Shipping

1. Sailings are based on cargo commitments that vary with the vessel's
employment, and are usually different for every voyage. There is no
expected repetition of voyages as a normal part of tramp operation. Each
trip is scheduled individually, subject to the requirements of the cargo to be
carried and the particular route to be followed. In certain trades, such as oil
and coal, owners often agree to make a number of repetitious voyages
carrying the same commodity. These "consecutive voyages" are arranged
expressly to fit the charterer's convenience, and do not establish a
"liner service".

2.Tramps are contract (private) carriers, and normally carry full shiploads of
a single commodity, usually in bulk. In most cases, there is only one shipper,
but two or more shippers of the same kind of cargo occasionally may
use a single ship.
3. Cargoes carried in tramps generally are those which can be transported
in bulk ("homogeneous cargoes") and have low intrinsic value. Typical
cargoes are coal, ores, grain, lumber, sugar, and phosphate rock. The cost of
loading and unloading the ship in most cases is paid by the charterer, but
this is subject to negotiation between shipowner and charterer. Freight
rates for tramps reflect the fact that movements frequently are from a
single port of loading to a single port of discharge, with mini-expenses
involved in the care of the cargo while in transit.

4. The owner of a tramp ship must negotiate a separate contract for each
employment of his vessel, and the terms of the charter-party vary from ship
to ship, depending upon the bargaining abilities of owner and charterer,
and the general trend of the market. The terms of the agreement are
applicable only to the ship named in the charter- party. Although the basic
charter- parties are printed and follow a set form, they may be changed in
any manner desired by the contracting parties. Since the changes apply to a
particular ship for a particular voyage or period of time, the alterations are
not publicized widely.

5. Freight rates for tramps vary according to the supply of and demand for
ships. The charterers' position is strong, and rates are low, when there are
comparatively few cargoes being offered and many ships are competing for
the business. The shipowners' position is strong, and rates are high, when
there are many cargoes and a small number of vessels. Competition among
owners is keen, and often a difference of five cents a ton on a shipload lot
will determine which ship is chartered. Wide extremes in rates, and
abrupt changes in the level of charter rates, are evident whenever there is a
major event of international significance-the outbreak of a war, a major
crop failure, widespread strikes in some country, for example. No freight
tariffs are compiled by owners of tramp vessels, and no associations exist
for the purpose of setting rates and stabilizing competition. Summaries of
the freight market are published regularly and include quotations of the
rates at which ships have been chartered.

6. Rates and services are determined by negotiation between shipowner

and charterer, and reflect the specific requirements of the contracting
parties. Regular and repeated voyages on the same route are not part of
tramp operation, and therefore no conferences exist. Supervision in the
public interest by a regulatory authority is unnecessary; the natural working
of the laws of supply and demand.

7. Most tramp ships are intended for worldwide service, and are of
moderate size and draft. Although used primarily to transport cargoes in
bulk, many tramps have a single 'tween deck and sufficient equipment and
 speed to permit them to be chartered for use in the break-bulk liner trades.
Additionally, many modern, very large carriers designed to transport a
single commodity such as ore or coal, have been placed in tramp-type
operation. Compared with vessels constructed for the liner trades, tramps
still are simpler in design and less costly to construct.
8. Tramp owners usually have small staffs in the home office, with little
division of functions. No traffic department is needed; charters are
negotiated by telephone or cable, and face-to-face contact with charterers
is unusual. Because agents are employed to service the ships in ports of call,
and are paid on a fee basis for each task performed, there is no need for an
operating department. If the size of the owner's fleet justifies the expense,
home office personnel may include specialists to assure satisfactory
performance of the ships. Stevedoring very rarely is the responsibility of the
owner, and therefore no terminal department is included in
the home office.

9. Procurement of cargo is handled through brokers who represent the

tramp shipowner in negotiations with other brokers representing cargo
interests. There is no advertising, and no promotional activity. Ship
movements normally appear only in the newspaper listings of vessels which
have arrived or sailed.

10. Passengers are not carried aboard tramp ships, and no provision for
their accommodation is made in the vessels' design.

EL MARÍTIMO MERCANTE, considerado desde el punto de vista de los tipos de

servicios prestados, se puede dividir en dos grandes categorías: Servicio de
Línea y Transporte Marítimo. Si bien existen algunas similitudes, las diferencias
en la teoría y las técnicas de gestión de estos dos tipos de transporte marítimo
son notables. El servicio prestado, la zona geográfica cubierta, los problemas
operativos, la relación entre el propietario y el usuario del buque y el empleo
real del buque varían notablemente entre las dos categorías. Es importante,
por tanto, estar consciente de aquellas áreas donde los procedimientos de
gestión son congruentes; es igualmente significativo que se comprendan las
diferencias.

Servicio de línea

1. Las salidas son regulares y repetidas desde y hacia puertos designados en

una ruta comercial, a intervalos establecidos en función de la cantidad de carga
generada a lo largo de esa ruta. El verdadero servicio de línea se distingue por
la repetición de viajes y la publicidad constante de dichos viajes. Una vez
establecido el servicio, el operador debe ajustarse, dentro de estrechos plazos,
al horario publicado. Aunque la frecuencia de los viajes está directamente
relacionada con la cantidad de negocios disponibles, es una práctica general
enviar al menos un barco cada mes. Los buques dedicados al servicio de línea
regular pueden ser de propiedad o fletados; lo crucial es la regularidad y la
naturaleza repetitiva de la operación, más que la propiedad.

2. Los buques de línea son transportistas comunes (públicos), obligados por ley
a aceptar, sin discriminación entre los oferentes, cualquier carga legal que el
barco pueda transportar. Algunos operadores de línea estipulan la cantidad
mínima de carga que debe presentar un solo transportista; Mientras la
limitación sea razonable, esto está permitido. La carga suele ser variada y se
denomina "general" o "paquete". En el transporte de contenedores, todo se
empaqueta en cajas grandes antes de colocarlas a bordo del barco. Los
operadores aceptan envíos pequeños para su consolidación, es decir,
empacarlos en contenedores con otros lotes pequeños hasta llenar las cajas. 3.
Las mercancías transportadas en buques de línea suelen tener un valor mayor
que la carga transportada en tramps. y se les cobran tarifas de flete más altas.
El hecho de que los transportistas comunes acepten lotes inferiores a los del
barco, casi siempre en paquetes (incluidos contenedores) que requieren
especial cuidado en su estiba, también influye en el establecimiento de las
tarifas de línea.

3. Las mercancías transportadas en buques de línea suelen tener un valor

mayor que la carga transportada en tramps. y se les cobran tarifas de flete más
altas. El hecho de que los transportistas comunes acepten lotes inferiores a los
del barco, casi siempre en paquetes (incluidos contenedores) que requieren
especial cuidado en su estiba, también influye en el establecimiento de las
tarifas de las líneas marítimas. Los manejos de "estiba" siempre están incluidos
en el precio del flete. Debido a la variedad de productos cargados en cada
puerto de escala, los operadores de buques deben tener mucho cuidado para
asegurar la entrega en buenas condiciones. Las tarifas de flete son idénticas
para todos los transportistas de un artículo determinado transportado en el
mismo barco.

4. Una empresa de servicios de línea emite un contrato de transporte estándar

(o uniforme) o conocimiento de embarque. Independientemente del tamaño
del envío o del número de mercancías o artículos diferentes que componen un
determinado lote de carga, las disposiciones del contrato se aplican por igual a
todos los transportistas que utilizan un mismo buque. Estas disposiciones no
están sujetas a negociación, sino que son impuestas unilateralmente por el
transportista. Sólo en casos muy excepcionales un alto ejecutivo del
transportista común modificará los términos del conocimiento de embarque
para adaptarse a un transportista individual.

5. Las tarifas de flete en los servicios de línea se estabilizan estableciendo

cargos idénticos para todos los transportistas del mismo artículo a bordo de un
determinado barco. Sin embargo, las tarifas pueden variar de un viaje a otro,
pero los aumentos se anuncian con antelación. Las tarifas se compilan en
listados detallados ("tarifas de flete") que se ponen a disposición de los
transportistas cuando lo soliciten. Con frecuencia, dos o más transportistas que
sirven una ruta comercial particular forman una asociación ("conferencia")
destinada a estabilizar las tarifas y regular la competencia. Las tarifas de
conferencias se aplican uniformemente a todas las líneas de miembros, pero
están sujetas a revisión. (En Estados Unidos, la autoridad revisora es la
Comisión Marítima Federal). La necesidad de ajustarse a las regulaciones
gubernamentales impuestas a los transportistas comunes tiende a impedir que
las tarifas de flete cobradas por los operadores de servicios de línea sufran
cambios repentinos y bruscos.

6. Servicios: la frecuencia de los viajes y los puertos de escala, así como las
capacidades de los propios barcos, se ajustan para satisfacer las demandas de
los transportistas. Muchos operadores de líneas organizan sus horarios para
satisfacer las necesidades mínimas durante el año y luego aumentan los viajes
cuando se experimentan aumentos estacionales. Los cambios en el servicio de
línea a menudo están influenciados tanto por consideraciones políticas y
tecnológicas como por factores económicos. Cambios drásticos en lo
establecido. las operaciones de línea son poco frecuentes; Las intenciones de
los transportistas, especialmente en lo que respecta a la retirada de la ruta,
suelen ser bien publicitadas con antelación. Esto es esencial para la fiabilidad
del tráfico marítimo.

7. Los buques de servicio regular reflejan a menudo en su diseño los requisitos

especiales que se plantean en su empleo. En muchas rutas se pueden encontrar
buques frigoríficos para transporte de frutas y carne, buques de carga pesada,
buques de carga y descarga, buques portacontenedores y buques de carga
fraccionada, dependiendo de la demanda de estas capacidades especializadas.
Debido a que cargas más o menos idénticas se mueven en todos los buques de
carga seca en una ruta comercial determinada, muchos de los barcos
empleados en esa ruta, independientemente del propietario, tienen
capacidades similares. Los portacontenedores varían en su velocidad de
crucero y en el número de contenedores que transportan, pero por lo demás
son muy similares, dondequiera que se utilicen. Desde 1945, los buques de
línea de todo tipo han ido creciendo en tamaño y velocidad; Inevitablemente,
el costo de su adquisición y operación ha aumentado considerablemente.
8. Las empresas de servicios de línea tienen una organización grande y algo
compleja en el establecimiento en tierra, especialmente en la oficina central.
Normalmente hay varias divisiones (es decir, tráfico, operaciones, financiera y
gerencial) con el personal adecuado. Las oficinas exteriores pueden duplicar
esta organización en menor escala. Las operaciones de servicio de línea
implican contacto con transportistas, mantenimiento de una terminal de
manipulación de carga activa y procesamiento de una gran cantidad de trabajo
detallado inherente al servicio de carga general en un horario repetitivo.

9. La adquisición de la carga es responsabilidad del departamento de tráfico,

que incluye vendedores ("abogados") que visitan a los transportistas habituales
y potenciales. La publicidad es amplia y continua y se realizan grandes
esfuerzos para difundir información sobre las capacidades de la línea. Se
publicitan ampliamente los horarios de llegada y salida de los barcos. Se ayuda
a los transportistas a desarrollar mercados para sus mercancías como medio
para aumentar la oferta de carga.

10. A veces los pasajeros son transportados en buques de carga, pero por
acuerdo internacional, el número está limitado a doce.

Envío de vagabundos

1. Las salidas se basan en compromisos de carga que varían según el empleo

del buque, y suelen ser diferentes para cada viaje. No se espera que se
repitan viajes como parte normal de la operación del tramp. Cada viaje se
programa individualmente, sujeto a los requerimientos de la carga a
transportar y la ruta particular a seguir. En ciertos sectores, como el
petróleo y el carbón, los propietarios a menudo acuerdan realizar varios
viajes repetitivos llevando el mismo producto. Estos "viajes consecutivos"
se organizan expresamente para adaptarse a la conveniencia del fletador y
no establecen un "servicio de línea".
2. Los tramp son transportistas contratados (privados) y normalmente
transportan cargamentos completos de un solo producto, generalmente a
granel. En la mayoría de los casos, hay un solo transportista, pero
ocasionalmente dos o más transportistas del mismo tipo de carga pueden
utilizar un solo barco.
3. Las cargas transportadas en tramps son generalmente aquellas que
pueden transportarse a granel ("cargas homogéneas") y tienen un valor
intrínseco bajo. Las cargas típicas son carbón, minerales, cereales, madera,
azúcar y roca fosfórica. El costo de carga y descarga del barco en la mayoría
de los casos lo paga el fletador, pero esto está sujeto a negociación entre el
armador y el fletador. Las tarifas de flete para los tramps reflejan el hecho
de que los movimientos frecuentemente se realizan desde un solo puerto
de carga a un solo puerto de descarga, con minigastos involucrados en el
cuidado de la carga durante el tránsito.

4. El propietario de un barco tramp debe negociar un contrato separado

para cada empleo de su barco, y los términos del contrato de fletamento
varían de un barco a otro, dependiendo de la capacidad de negociación del
propietario y del fletador, y de la tendencia general del contrato. mercado.
Los términos del acuerdo son aplicables únicamente al barco nombrado en
el contrato de fletamento. Aunque los contratos de fletamento básicos
están impresos y siguen una forma establecida, pueden modificarse de la
manera que deseen las partes contratantes. Dado que los cambios se
aplican a un barco en particular para un viaje o período de tiempo
particular, las modificaciones no se publicitan ampliamente.

5. Las tarifas de flete de los tramps varían según la oferta y la demanda de

buques. La posición de los fletadores es fuerte y las tarifas bajas, cuando
comparativamente se ofrecen pocos cargamentos y muchos barcos
compiten por el negocio. La posición de los armadores es fuerte y las tarifas
altas, cuando hay mucha carga y un número pequeño de buques. La
competencia entre propietarios es intensa y, a menudo, una diferencia de
cinco centavos por tonelada en un lote de carga determinará qué barco se
fleta. Los grandes extremos en las tarifas y los cambios abruptos en el nivel
de las tarifas de fletamento son evidentes siempre que hay un evento
importante de importancia internacional: el estallido de una guerra, una
pérdida importante de cosechas, huelgas generalizadas en algún país, por
ejemplo. Los propietarios de buques tramp no elaboran tarifas de flete y no
existen asociaciones con el fin de fijar tarifas y estabilizar la competencia.
Periódicamente se publican resúmenes del mercado de transporte de
mercancías que incluyen cotizaciones de las tarifas a las que se han fletado
los buques.

6. Las tarifas y servicios se determinan mediante negociación entre el

armador y el fletador y reflejan los requisitos específicos de las partes
contratantes. Los viajes regulares y repetidos en la misma ruta no forman
parte de la operación tramp y, por lo tanto, no existen conferencias. La
supervisión en interés público por parte de una autoridad reguladora es
innecesaria; El funcionamiento natural de las leyes de la oferta y la
demanda.

7. La mayoría de los buques tramp están destinados a prestar servicios en

todo el mundo y son de tamaño y calado moderados. Aunque se utilizan
principalmente para transportar cargas a granel, muchos vagabundos
tienen una sola cubierta intermedia y suficiente equipo y velocidad para
permitir su fletamento para su uso en el transporte marítimo de carga
 fraccionada. Además, muchos transportadores modernos y muy grandes
diseñados para transportar un solo producto, como mineral o carbón, se
han puesto en operación tipo tramp. En comparación con los buques
construidos para el transporte marítimo, los vagabundos siguen teniendo
un diseño más sencillo y menos costosos de construir.
8. Los propietarios de vagabundos suelen tener poco personal en la oficina
central, con poca división de funciones. No se necesita ningún
departamento de tráfico; Los fletamentos se negocian por teléfono o cable,
y el contacto cara a cara con los fletadores es inusual. Debido a que se
emplean agentes para dar servicio a los barcos en los puertos de escala y se
les paga por cada tarea realizada, no hay necesidad de un departamento
operativo. Si el tamaño de la flota del propietario justifica el gasto, el
personal de la oficina central puede incluir especialistas para asegurar el
desempeño satisfactorio de los barcos. La estiba rara vez es responsabilidad
del propietario y, por lo tanto, no se incluye ningún departamento de
terminal en la oficina central.

9. La adquisición de la carga se realiza a través de corredores que

representan al propietario del buque tramp en las negociaciones con otros
corredores que representan los intereses de la carga. No hay publicidad ni
actividad promocional. Los movimientos de los buques normalmente
aparecen sólo en las listas periodísticas de los buques que han llegado o
zarpado.

10. No se transportan pasajeros a bordo de buques tramp y en el diseño de

los buques no se prevé ninguna disposición para su alojamiento.

LECTURA 2
Topic of the month
Carrier Financial Results 2022
Signs of a marked slowdown visible in fourth quarter 2022
While 2022 was another record year for container carriers the last quarter of 2022
already showed signs of weakness and the end of a period in which freight rates have
been extremely favorable for the sector.
Therefore, when carriers posted their record results for 2022, they warned that the
current year would be very different:

• For 2023 Hapag-Lloyd expects a massive decline in earnings and thinks that EBITDA
will be in the range of USD 4.3-6.5 bn, compared to USD 20.8 bn in
2022.
• Maersk Line predicts an EBIT of between USD 2.0-5.0 bn (USD 33 bn in 2022) based
on an expected very low profitability of its Ocean shipping division in
the second half of 2023.
• French carrier CMA CGM expects the marked slowdown in the fourth quarter 2022
to continue into 2023.
Market outlook April 2023 Ocean Freight rates – Asia-Pacific exports

ASPA-EURO: The blank sailing program continues to balance out demand and supply
which leads into full vessels in the coming weeks.
ASPA-AMNO: The port situation is stable on both the East and West Coast with vessel
dwell decreasing week over week due to softening demand. As a result of weaker
demand, the 1st April GRI has been pushed back to the 15th.
ASPA-AMLA: Market rates stabilized on a low FAK/Spot level and reached, after
increasing after the Chinese New Year, the previous levels. Capacity is normalized with
no changes to the structural master schedules of the shipping lines. Utilizations show
75-85% to the East Coast and 80-90% to Mexico and West Coast of South America.
There are no equipment shortages reported in Asia.
As rates bottomed out, we expect that the market will try to implement General rate
increases as of April, 1st.
ASPA-MENAT: Ramadan is impacting Middle East and Red Sea market and rates are on
decline. Barring huge-scale blank sailings, there is a chance for pre-Covid rates to
appear again. West Africa/East Africa on the other hand is slowing surge in demand on
the back of some blank sailings applied by carriers. GRI of USD 300-500/TEU are
pushed by carriers in Mar and likely sustain into Apr as well. South Africa's rates are
still on decline but expectations for market recovery to
come from Apr. East MED is showing signs of market recovery in view of blank sailings
in Mar and stronger volumes to TR especially aid and reconstruction materials for
earthquake. Equipment in general is still healthy across the board in Asia.
ASPA-ASPA: Rates continue to slide but at a much slower pace. There are some GRI
implemented locally, but some of them remain unsuccessful. Space for several
locations are reported tight, as a result from the blank sailing arrangements, where roll
pool were accumulated at origin and transhipment ports. With Ramadan starting,
there may be some impact to cargoes and schedules to Malaysia, Indonesia, India,
Bangladesh, and Pakistan. Time-sensitive cargoes are recommended to load on direct
service to prevent any potential delay at transhipment port. In general, carriers still
have positive outlook in coming months with CN resuming production.
Market outlook April 2023 Ocean Freight rates – Other major trades

EURO-AMNO= Demand keeps softening. Space is available on all services. Schedule

integrity improves; however, transit times need to be watched as vessels are going on
slow steaming to adhere to the IMO 2023 regulations aiming to reduce fuel
consumption and subsequently CO2 emissions. In order to compensate the increased
transit times, carriers are adding additional vessels to selected services, which in turn is
increasing the operational costs. Ports and terminals in Europe are generally fluent but
disruptions are possible due to a series of strikes and protests in various countries.
North American ports generally are on a good operational level, but seasonal weather
impacts still could impact the productivity. Furthermore, normal seasonal loading
restrictions, such as the Quebec Spring Thaw regulation are in place.
Challenging weather situations may also impact the transport capacity within the rail
network. Train length restrictions are in place as a safety precaution in certain areas.
Apart from the weather impacts the inland transport situation generally improved.
Truck power is usually available with a lead time of 1-3 days at the majority of
locations.

EURO-ASPA+MEA=
Asia: Space situation is still relaxed. No issues with capacity only vessel delays. Blank
sailings/suspension of services are still in place. Rates are still decreasing slightly and
are on a very low level.
AU/NZ: No space issues any longer on both services. Rates on both services are
decreasing.
MEA: Space is OK. Rates are decreasing slightly. No issues with equipment. Capacities
into East Med available and rates continue to soften for short- and long-term
contracts.

AMNO-EURO= In view of the weak demand for export, we might expect further rate
reductions especially from US Gulf & USWC where rates have not softened as much as
the USEC ones. Capacity remains stable.
AMNO-ASPA: Rates are very stable and decreasing slightly. Capacity is available and
carriers are actively looking for freight.
AMLA EXPORTS
AMLA – AMNO & INTRA: BR & MX export market continues to lead the pricing
decreases for Q2. In efforts to fulfill allocations, some carriers are releasing flash sales
w/ limited validities. Customers seeking extended free time conditions within INTRA
scope, but carriers are challenging these terms. Booking rollovers and cancellations
need to be monitored carefully.
AMLA – ASPA: Good space availability, due to low demand. Stable rates for same
reason.
AMLA – EURO, MENAT & SSA: Central America exports are showing signs of softening
as well now due to market conditions. Mexico exports to N. Euro, Med and Mideast
have softened. Vessels are open. In the middle of contracting season, SAEC market
continues the fast, downwards trend to EURO and Med. Rates are back to pre-Covid
levels.

Economic outlook & demand evolution – Banking stresses amplify economic risks:

Persistent inflation pressures and financial tightening stall eurozone growth. High
inflation continues to undermine household purchasing power and economic growth
across Western Europe. Eurozone headline consumer price inflation eased marginally
to 8.5% year on year (y/y) in February, but core inflation climbed to a record 5.6%.
Rising interest rates, tightening credit, and housing market corrections will impede
near-term growth. Several risks could pull the eurozone into recession, including an
escalation of financial-sector stresses, sticky core inflation rates leading to extended
central bank tightening, an intensification of the conflict in Ukraine, widespread
declines in house prices, and spillovers from economic weakness outside the region.

Banking stresses create new headwinds for the US economy. After 2.7% annualized
growth in the fourth quarter of 2022, the US economy has decelerated but not tipped
into recession in early 2023. solid gain in consumer spending is being offset by declines
in residential construction, business equipment investment, and inventory
accumulation. A slight economic contraction is expected in the second quarter, when a
downturn in consumer spending on goods will be offset by a countercyclical rebound
in vehicle production. Growth in subsequent quarters will be restrained, leading to an
upward creep in the US unemployment rate to 4.5% at mid-decade.

Mainland China’s economic growth is reviving after the end of zero-COVID policies.
Following year-on-year declines in December, service sector output rose 5.5% y/y in
the first two months of 2023 while retail sales increased 3.5%. Industrial production
growth slowly picked up to 2.4% y/y, restrained by a continuing decline in goods
exports. The government’s policy shift to ease credit conditions for property
developers has stabilized home prices and sparked an upturn in housing construction
completions from a depressed level. After just 3.0% growth in 2022, real GDP should
increase 5.3% in 2023 and 5.5% in 2024 before resuming a long-term deceleration.

In the aftermath of the Silicon Valley Bank (SVB) crisis, S&P Global Market
Intelligence analysts assess a low likelihood of contagion to Latin American banks.
From a global perspective, the SVB failure and global financial uncertainties always
adversely affect the growth prospects of Latin America because they influence
business sentiment and investment, as well as trade prospects. These bring increased
volatility to foreign exchange markets, and thus impose upside risks on inflation
because of the threat of a pass-through currency depreciation on domestic prices.
In February, the JPMorgan Global Composite Output Index (compiled by S&P Global)
rose 2.4 points to 52.1, a level indicative of moderate expansion. The global services
PMI™ climbed 2.6 points to 52.6, while the manufacturing PMI™ advanced 0.9 point to
50.0. With supply chains improving, manufacturing production increased for the first
time in seven months. An increase in new orders for services was partially offset by a
continuing decline in orders for manufactured goods.

Tema del mes

Resultados financieros del operador 2022
Señales de una marcada desaceleración visibles en el cuarto trimestre de 2022
Si bien 2022 fue otro año récord para los transportistas de contenedores, el último
trimestre de 2022 ya mostró signos de debilidad y el final de un período en el que los
fletes han sido extremadamente favorables para el sector.
Por eso, cuando los transportistas publicaron sus resultados récord para 2022
advirtieron que el año actual sería muy diferente:

• Para 2023, Hapag-Lloyd espera una caída masiva de las ganancias y cree que el
EBITDA estará en el rango de 4.300 a 6.500 millones de dólares, en comparación con
los 20.800 millones de dólares en
2022.
• Maersk Line predice un EBIT de entre 2.000 y 5.000 millones de dólares (33.000
millones de dólares en 2022) basándose en una rentabilidad muy baja esperada de su
división de transporte marítimo en la segunda mitad de 2023.
• La aerolínea francesa CMA CGM espera que la marcada desaceleración del cuarto
trimestre de 2022 continúe en 2023.

Perspectivas del mercado abril 2023

Tarifas de transporte marítimo: exportaciones de Asia y el Pacífico
ASPA-EURO: El programa de navegación en blanco continúa equilibrando la demanda
y la oferta, lo que conducirá a barcos llenos en las próximas semanas.
ZAEP-AMNO: La situación portuaria es estable tanto en la costa este como en la costa
oeste y la permanencia de los buques disminuye semana tras semana debido al
debilitamiento de la demanda. Como resultado de una demanda más débil, el GRI del 1
de abril se retrasó hasta el día 15.
ASPA-AMLA: Los tipos de mercado se estabilizaron en un nivel bajo de FAK/Spot y
alcanzaron, tras aumentar después del Año Nuevo chino, los niveles anteriores. Se
normaliza la capacidad sin cambios en los cronogramas maestros estructurales de las
líneas navieras. Las utilizaciones muestran 75-85% en la costa este y 80-90% en México
y la costa oeste de América del Sur. No se ha informado de escasez de equipos en Asia.
A medida que las tarifas tocaron fondo, esperamos que el mercado intente
implementar aumentos generales de tarifas a partir del 1 de abril.
ASPA-MENAT: El Ramadán está impactando el mercado de Medio Oriente y el Mar
Rojo y las tarifas están disminuyendo. Salvo viajes en blanco a gran escala, existe la
posibilidad de que vuelvan a aparecer las tarifas anteriores a Covid. Por otro lado,
África Occidental y África Oriental están desacelerando el aumento de la demanda
debido a algunas salidas en blanco realizadas por los transportistas. Los transportistas
impulsarán un GRI de USD 300-500/TEU en marzo y probablemente se mantengan
también en abril. Los tipos de interés de Sudáfrica siguen bajando, pero las
expectativas de recuperación del mercado aumentan.
Vienen de abril. Este MED está mostrando signos de recuperación del mercado en vista
de los envíos en blanco en marzo y mayores volúmenes a TR, especialmente ayuda y
materiales de reconstrucción para el terremoto. Los equipos en general siguen estando
sanos en todos los ámbitos de Asia.
ASPA-ASPA: Las tasas continúan cayendo pero a un ritmo mucho más lento. Hay
algunos GRI implementados localmente, pero algunos de ellos siguen sin tener éxito.
Se informa que el espacio para varias ubicaciones es limitado, como resultado de los
arreglos de navegación en blanco, donde se acumulaban fondos en los puertos de
origen y de transbordo. Con el inicio del Ramadán, puede haber algún impacto en las
cargas y horarios hacia Malasia, Indonesia, India, Bangladesh y Pakistán. Se
recomienda que las cargas urgentes se carguen en servicio directo para evitar posibles
retrasos en el puerto de transbordo. En general, los transportistas todavía tienen
perspectivas positivas para los próximos meses, ya que CN reanudará la producción.

Perspectivas del mercado Abril de 2023 Tarifas de transporte marítimo:

otras rutas comerciales importantes
EURO-AMNO= La demanda sigue debilitándose. Hay espacio disponible en todos los
servicios. La integridad del cronograma mejora; sin embargo, es necesario vigilar los
tiempos de tránsito, ya que los buques navegan lentamente para cumplir con las
regulaciones de la OMI 2023, cuyo objetivo es reducir el consumo de combustible y,
posteriormente, las emisiones de CO2. Para compensar el aumento de los tiempos de
tránsito, los transportistas están añadiendo buques adicionales a servicios
seleccionados, lo que a su vez aumenta los costos operativos. Los puertos y terminales
en Europa generalmente funcionan con fluidez, pero es posible que se produzcan
interrupciones debido a una serie de huelgas y protestas en varios países.
Los puertos de América del Norte en general se encuentran en un buen nivel
operativo, pero los impactos climáticos estacionales aún podrían afectar la
productividad. Además, existen restricciones de carga estacionales normales, como la
regulación del deshielo de primavera de Quebec.
Las situaciones climáticas adversas también pueden afectar la capacidad de transporte
dentro de la red ferroviaria. Existen restricciones en la longitud de los trenes como
medida de seguridad en determinadas zonas. Aparte de las influencias meteorológicas,
la situación del transporte interior mejoró en general. La energía para camiones suele
estar disponible con un plazo de entrega de 1 a 3 días en la mayoría de las ubicaciones.

EURO-ASPA+MEA=
Asia: La situación espacial sigue siendo relajada. No hay problemas con retrasos en la
capacidad únicamente de los buques. Los viajes en blanco/suspensión de servicios
todavía están vigentes. Los tipos siguen bajando ligeramente y se encuentran en un
nivel muy bajo.
AU/NZ: Ya no hay problemas de espacio en ambos servicios. Las tarifas de ambos
servicios están disminuyendo.
MEA: El espacio está bien. Las tarifas están disminuyendo ligeramente. No hay
problemas con el equipo. Las capacidades disponibles en East Med y las tarifas
continúan bajando para contratos a corto y largo plazo.

AMNO-EURO= En vista de la débil demanda de exportación, podríamos esperar nuevas

reducciones de tipos, especialmente en el Golfo de EE.UU. y el USWC, donde los tipos
no se han suavizado tanto como los de la USEC. La capacidad se mantiene estable.
AMNO-ASPA: Las tarifas son muy estables y están disminuyendo ligeramente. Hay
capacidad disponible y los transportistas están buscando activamente carga.
EXPORTACIONES AMLA
AMLA – AMNO & INTRA: El mercado de exportación BR & MX continúa liderando las
caídas de precios para el segundo trimestre. En un esfuerzo por cumplir con las
asignaciones, algunos operadores están lanzando ventas flash con validez limitada. Los
clientes buscan condiciones de tiempo libre ampliadas dentro del alcance INTRA, pero
los transportistas están cuestionando estos términos. Las transferencias y
cancelaciones de reservas deben controlarse cuidadosamente.
AMLA – ASPA: Buena disponibilidad de espacio, debido a la baja demanda. Tarifas
estables por la misma razón.
AMLA – EURO, MENAT y SSA: Las exportaciones de Centroamérica también están
mostrando signos de debilitamiento debido a las condiciones del mercado. Las
exportaciones de México al norte del euro, el Mediterráneo y el Medio Oriente se han
suavizado. Los barcos están abiertos. En plena temporada de contracción, el mercado
SAEC continúa la rápida tendencia a la baja hacia EURO y Med. Las tarifas han vuelto a
los niveles anteriores a Covid.

Perspectivas económicas y evolución de la demanda: las tensiones

bancarias amplifican los riesgos económicos:

Las persistentes presiones inflacionarias y las restricciones financieras frenan el

crecimiento de la eurozona. La elevada inflación sigue socavando el poder adquisitivo
de los hogares y el crecimiento económico en toda Europa occidental. La inflación
general de los precios al consumo de la eurozona disminuyó marginalmente hasta el
8,5% interanual (interanual) en febrero, pero la inflación subyacente subió hasta un
récord del 5,6%. El aumento de las tasas de interés, la restricción del crédito y las
correcciones del mercado inmobiliario impedirán el crecimiento a corto plazo. Varios
riesgos podrían llevar a la eurozona a una recesión, entre ellos una escalada de las
tensiones en el sector financiero, tasas de inflación subyacentes rígidas que lleven a un
endurecimiento prolongado de los bancos centrales, una intensificación del conflicto
en Ucrania, descensos generalizados de los precios de la vivienda y efectos de contagio
de la debilidad económica fuera de la UE. región.

Las tensiones bancarias crean nuevos obstáculos para la economía estadounidense.

Después de un crecimiento anualizado del 2,7% en el cuarto trimestre de 2022, la
economía estadounidense se ha desacelerado, pero no ha entrado en recesión a
principios de 2023. El sólido aumento del gasto de los consumidores se está viendo
compensado por caídas en la construcción residencial, la inversión en equipos
empresariales y la acumulación de inventarios. Se espera una ligera contracción
económica en el segundo trimestre, cuando la desaceleración del gasto de los
consumidores en bienes se verá compensada por un repunte contracíclico de la
producción de vehículos. El crecimiento en los trimestres siguientes será limitado, lo
que provocará un aumento gradual de la tasa de desempleo en Estados Unidos hasta
el 4,5% a mediados de la década.
El crecimiento económico de China continental está reviviendo tras el fin de las
políticas de cero COVID. Tras las caídas interanuales de diciembre, la producción del
sector de servicios aumentó un 5,5% interanual en los dos primeros meses de 2023,
mientras que las ventas minoristas aumentaron un 3,5%. El crecimiento de la
producción industrial repuntó lentamente hasta el 2,4% interanual, limitado por una
continua caída de las exportaciones de bienes. El cambio de política del gobierno para
facilitar las condiciones crediticias para los promotores inmobiliarios ha estabilizado los
precios de las viviendas y ha provocado un repunte en las terminaciones de
construcción de viviendas desde un nivel deprimido. Después de un crecimiento de
solo el 3,0% en 2022, el PIB real debería aumentar un 5,3% en 2023 y un 5,5% en 2024
antes de reanudar una desaceleración a largo plazo.

Tras la crisis del Silicon Valley Bank (SVB), los analistas de S&P Global Market
Intelligence evalúan una baja probabilidad de contagio a los bancos
latinoamericanos.
Desde una perspectiva global, el fracaso del SVB y las incertidumbres financieras
globales siempre afectan negativamente las perspectivas de crecimiento de América
Latina porque influyen en el sentimiento empresarial y la inversión, así como en las
perspectivas comerciales. Esto genera una mayor volatilidad en los mercados de
divisas y, por lo tanto, impone riesgos al alza sobre la inflación debido a la amenaza de
una depreciación de la moneda que se traspasa a los precios internos.
En febrero, el índice compuesto global de producción de JPMorgan (compilado por
S&P Global) subió 2,4 puntos hasta 52,1, un nivel indicativo de una expansión
moderada. El PMI™ de servicios global subió 2,6 puntos hasta 52,6, mientras que el
PMI™ manufacturero avanzó 0,9 puntos hasta 50,0. Con la mejora de las cadenas de
suministro, la producción manufacturera aumentó por primera vez en siete meses. El
aumento de los nuevos pedidos de servicios fue parcialmente compensado por una
continua caída de los pedidos de productos manufacturados.