Journal of Industrial and Engineering System (JIES)

e-ISSN: 2722-7979
Vol. x No. x, Hal xx-xx

Analisis Manajemen Risiko pada Proyek Konstruksi Pelabuhan: Kajian

Literatur Sistematik
Monalisa1, Haidar Khoirul Amin2, Ardhani Agnas Pratama3, Fery Siswantoro4, Humiras
Hardi Purba5
1,2,3,4
Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik, Universitas Mercu Buana Jakarta
5
Departemen Teknik Industri Fakultas Teknik, Universitas Mercu Buana Jakarta
E-mail: [email protected], [email protected], ³[email protected],
4
[email protected], [email protected]
Korespondensi: [email protected]

Abstract

[mulai lengkapi, lihat contoh paper pak Yudistira, terlampir] Safety risk assessment in dams
is a traditional and modern approach to the engineering process of dams on safety systems so
as to produce a design history that has a good overall record and integrity. With this
approach for both old and new dams, this safety risk assessment aims to determine whether
the risk the hazard can be tolerated or not, if it cannot be tolerated then there must be a
solution for action to reduce the risk of danger so that the safety of the dam can be obtained.
The existing risk assessment can be used as the basis for the construction of the dam to its
maintenance, in this study discussed risk assessment safety on dams located in several
countries such as in asia, europe and america. The methods implemented include the
preparation of safety risks, risk analysis, risk evaluation and safety risk management. Based
on research results the main risk faktor that causes safety responsibilities is the contractor's
responsibility, namely the non-technical project faktor (40.54%), the 2nd rank is the
undecided responsibility due to internal technical faktors (35.13%), the 3rd rank is the
technical project faktor namely contractor's responsibility (10.8%), rank 4 is external
technical faktor and external non-technical faktor, the last risk faktor is internal non-
technical faktor (2.7%) namely joint responsibility.

Keywords : risk safety management, risk assessment, risk analysis, risk evaluation, dam
project

1
Monalisa1, Haidar Khoirul Amin2, Ardhani Agnas Pratama3, Fery Siswantoro4, Humiras Hardi Purba5
Submitted: dd/mm/yyyy; Revised: dd/mm/yyyy; Accepted: dd/mm/yyyy; Published: dd/mm/yyyy

Abstrak

[mulai lengkapi, lihat contoh paper pak Yudistira, terlampir] Penilaian risiko safety pada
bendungan merupakan pendekatan tradisional dan modern untuk proses rekayasa teknik
bendungan terhadap system keselamatan sehingga menghasilkan sejarah desain yang memiliki
catatan keseluruhan dan terintegritas secara baik. Dengan pendekatan ini guna bendungan
lama maupun baru, penilaian risiko safety ini bertujuan agar dapat mengetahui apakah risiko
bahaya dapat di toleransi atau tidak, jika tidak dapat ditoleransi maka harus ada solusi untuk
tindakan dalam mengurangi risiko bahaya sehingga keamanan bendungan dapat didapatkan.
Pada penilaian risiko yang sudah ada dapat dijadikan dasar dalam pembuatan bendungan
sampai dengan perawatannya, dalam penelitian ini dibahas mengenai penilaian risiko
keamanan pada bendungan yang berada di beberapa negara seperti di benua Asia, Eropa dan
Amerika. Metode yang dilaksanakan meliputi pada penyusunan risiko safety, analisis risiko,
evaluasi risiko dan manajemen safety risiko. Berdasarkan hasil penelitian faktor risiko paling
utama yang menyebabkan tanggung jawab keselamatan adalah tanggung jawab kontraktor
yaitu faktor non technical project (40.54%), peringkat ke-2 adalah tanggung jawab yang
belum diputuskan karena faktor technical internal (35.13%), peringkat ke-3 adalah faktor
technical project yaitu tanggung jawab kontraktor (10.8%), peringkat ke-4 adalah faktor
technical eksternal dan non technical eksternal, faktor risiko terakhir adalah faktor non
technical internal (2,7%) yaitu tanggung jawab bersama.

Kata kunci: manajemen safety risiko, penilaian risiko, analisis risiko, evaluasi risiko,proyek
bendungan

2 Analisis Manajemen Risiko pada Proyek Konstruksi Pelabuhan:

Kajian Literatur Sistematik
Journal of Industrial and Engineering System 1 (2): Juni 2021
Monalisa1, Haidar Khoirul Amin2, Ardhani Agnas Pratama3, Fery Siswantoro4, Humiras Hardi Purba5
Submitted: dd/mm/yyyy; Revised: dd/mm/yyyy; Accepted: dd/mm/yyyy; Published: dd/mm/yyyy

1. Pendahuluan

[mulai lengkapi, lihat contoh paper pak Yudistira, terlampir] Sepanjang sejarah,
pembangunan, pengoperasian dan pemeliharaan bendungan dan waduknya telah
memberikan manfaat yang signifikan bagi umat manusia. Tidak peduli seberapa kecil
kemungkinan kegagalan, setiap kegagalan bendungan masih menjadi perhatian besar para
insinyur di komunitas teknik bendungan. Kekhawatiran ini muncul dari potensi dampak
bencana dari gelombang banjir di lembah berpenduduk di hilir bendungan. Melalui
pendidikan teknik, penelitian dan dari pengalaman bertahun-tahun pengoperasian
bendungan diketahui bahwa rata-rata, dalam setiap tahun, kurang dari 1 bendungan dari
setiap 10.000 bendungan besar gagal. Insinyur bendungan menyadari kemungkinan ini
dan telah secara sistematis meningkatkan pengetahuan tentang mekanisme kegagalan
bendungan dan bagaimana merekayasa untuk melawannya. Mengingat konsekuensi
potensial dari kegagalan bendungan bagi pihak ketiga, banyak yang akan mengatakan
keselamatan tidak hanya didasarkan pada pertimbangan teknis, tetapi harus
mempertimbangkan tingkat risiko yang dapat ditoleransi oleh masyarakat umum.
Merefleksikan subjek penting ini, perlu dicatat bahwa tren yang terus meningkat di
industri dengan potensi menyebabkan kerugian adalah dengan secara jelas
menggambarkan peran dan tanggung jawab sehubungan dengan keselamatan dalam
domain politik / sosial dan teknik.
Dengan demikian, pendekatan modern terhadap keselamatan bahwa badan politik
yang mewakili kepentingan seluruh masyarakat menetapkan tingkat keselamatan atau
sistem manajemen risiko yang diperlukan dan melalui peraturan yang sesuai memantau
apakah tingkat tersebut dicapai. Metode tradisional teknik bendungan selalu difokuskan
pada integritas kinerja dalam desain dan telah menghasilkan sejarah desain bendungan
yang memiliki catatan kinerja keseluruhan yang sangat baik. Karena berbagai alasan
historis dan teknis, keamanan bendungan dikendalikan dengan pendekatan berbasis
aturan. Ini telah berkembang dari praktik terbaik yang diterima saat in selama bertahun-
tahun, awalnya untuk desain bendungan baru, tetapi selama beberapa dekade terakhir ini
semakin diterapkan untuk menilai keamanan bendungan yang ada.

4
Tinjauan Literatur Sistematis tentang Manajemen Risiko Safety Dalam
Proyek Pelabuhan
Journal of Industrial and Engineering System 1 (2): Juni 2021
Monalisa1, Haidar Khoirul Amin2, Ardhani Agnas Pratama3, Fery Siswantoro4, Humiras Hardi Purba5
Submitted: dd/mm/yyyy; Revised: dd/mm/yyyy; Accepted: dd/mm/yyyy; Published: dd/mm/yyyy

Masyarakat berkembang dan populasi mereka menjadi semakin sadar bahwa

keselamatan bukanlah kondisi absolut, tetapi merupakan situasi yang dapat ditoleransi,
dengan berbagai tingkat risiko residual selalu ada dan ada pertukaran tersirat antara biaya
dan manfaat. Tuntutan masyarakat ini membawa persyaratan bahwa risiko diidentifikasi,
dinilai, disimpan dalam tinjauan dan dikendalikan dengan baik telah menghasilkan
penerapan penilaian risiko pada spektrum yang sangat luas dari kegiatan publik dan
swasta yang berpotensi mempengaruhi kesejahteraan dan kepentingan masyarakat.
Masyarakat pada saat yang sama, peningkatan kompleksitas pengambilan keputusan
bendungan, untuk memenuhi tuntutan masyarakat akan transparansi dan akuntabilitas,
membutuhkan pendekatan yang lebih baik untuk operasi, pemeliharaan, dan pengelolaan
mereka yang ekonomis dan aman. Pendekatan berbasis standar tradisional, dengan
sendirinya, menjadi semakin tidak memadai untuk menangani bendungan tunggal atau
portofolio bendungan dalam mengalokasikan sumber daya yang terbatas untuk operasi,
perbaikan atau peningkatannya, dalam iklim pengawasan publik yang berkembang.
Penilaian risiko adalah salah satu teknik yang memiliki kapasitas untuk membantu jenis
masalah yang kompleks ini. Ini berfokus pada menghubungkan tingkat kinerja dengan
konsekuensi sehingga memungkinkan seorang insinyur untuk lebih menunjukkan kepada
pembuat keputusan risiko nyata manusia dan ekonomi dan rekayasa yang terkait dengan
keputusan investasi. Dalam penilaian risiko, ketidakpastian secara eksplisit
diperhitungkan dengan mengungkapkannya dalam istilah probabilistik. Pendekatan ini
adalah cara untuk menghadapi ketidakpastian yang melekat atau alami, yang dapat
dianalisis secara statistik dengan tingkat kepercayaan tertentu, serta ketidakpastian karena
kurangnya informasi atau pengetahuan, di mana dasar estimasi probabilitas terkadang
terbatas pada pendapat ahli.
Ketidakpastian disebarkan melalui sistem untuk mendapatkan perkiraan kuantitatif
dari kemungkinan kegagalan dan kemungkinan konsekuensi yang tidak diinginkan terkait
elemen kunci dari penilaian risiko sekarang telah melewati tahap penelitian dan
pengembangan dalam penerapan bendungan. Mengingat bahwa penerapan teknologi dan
tingkat transparansi pengambilan keputusan sangat dikondisikan oleh latar belakang
budaya negara tertentu dan mengakui bahwa perbedaan budaya antar negara harus
dihormati, setiap negara perlu mempertimbangkan kerangka kerja yang relevan dan teknik
pemodelan untuk negara mereka. Masyarakat dasar lain harus mencakup pertimbangan

5
Monalisa1, Haidar Khoirul Amin2, Ardhani Agnas Pratama3, Fery Siswantoro4, Humiras Hardi Purba5
Submitted: dd/mm/yyyy; Revised: dd/mm/yyyy; Accepted: dd/mm/yyyy; Published: dd/mm/yyyy

prinsip-prinsip teknik, standar dan praktik yang baik saat ini, pemilik atau nilai-nilai
masyarakat yang lebih luas, dan harapan serta persepsi pemangku kepentingan

2. Metode Penelitian
Metode penelitian ini berdasarkan tinjauan pustaka yang membahas tentang identifikasi
risiko keselamatan dan kesehatan kerja dalam proyek Pelabuhan, dalam penelitian ini
diklasifikasikan jurnal apakah termasuk faktor risiko keselamatan tanggung jawab klien,
tanggung jawab kontraktor, tanggung jawab bersama dan tanggung jawab belum
diputuskan. Penelitian ini berdasarkan hasil analisa sebanyak 40 jurnal dari berbagai
negara baik jurnal national maupun jurnal international yang mempunyai rentan waktu
dari tahun 2011 sampai dengan tahun 2021. Adapun kerangka berpikir penelitian yang
dilakukan sesuai dengan gambar 1 :

6
Tinjauan Literatur Sistematis tentang Manajemen Risiko Safety Dalam
Proyek Pelabuhan
Journal of Industrial and Engineering System 1 (2): Juni 2021
Monalisa1, Haidar Khoirul Amin2, Ardhani Agnas Pratama3, Fery Siswantoro4, Humiras Hardi Purba5
Submitted: dd/mm/yyyy; Revised: dd/mm/yyyy; Accepted: dd/mm/yyyy; Published: dd/mm/yyyy

Gambar 1. Diagram Alir Penelitian

3. Hasil dan Pembahasan

Tabel 1. Rangkuman penelitian berbasis risiko pada proyek konstruksi pelabuhan
Kategori Risiko
N Identitas Lokasi
Internal Eksternal Proyek Hasil
o Publikasi Riset
T NT T NT T NT
Terdapat 10 risiko yang mempunyai
level risiko tinggi yang perlu
mendapatkan perhatian adalah (1) cuaca
ekstrim, (2) penyelesaian pekerjaan (sub
kontraktor) tidak tepat waktu, (3) iklim
ekstrim menggangu produktifitas, (4)
data penyelidikan tanah tidak lengkap /
(Siswanto, Surabaya,
1 √ x x √ √ x tidak sesuai lapangan, (5) permasalahan
2012) Indonesia
yang tidak terlihat, (6) kapal pihak lain
menabrak konstruksi, (7) ponton barge
dan tug boat tabrakan dengan kapal lain
saat operasi, (8) denda akibat
keterlambatan (9) kondisi kerja berbeda
dengan kontrak, (10) perubahan skope
kontrak (pek. Kurang).
Terdapat 6 hal yang mempunyai level
risiko tinggi, yaitu (1) cuaca ekstrim,
(2) penyelesaian pekerjaan (sub
Siau Barat,
(Wayan et al., kontraktor) tidak tepat waktu, (3) denda
2 Kep. Siau, √ x √ √ √ x
2012) akibat keterlambatan, (4) Terjadi
Indonesia
kenaikan harga besi, (5) Terjadi
kenaikan harga pasir beton (6) Terjadi
kenaikan harga semen.
Risiko dengan kategori tinggi adalah (1)
kondisi lapangan yang sulit, (2)
perubahan desain dan lingkup
pekerjaan, (3) gambar tidak jelas, (4)
PT. Krakatau kemampuan tenaga pelaksana proyek
(Kusumah et
Bandar kurang, (5) tingkat keahlian tenaga kerja
3 al., 2019) √ √ x √ √ √
Samudra, tidak cukup, (6) jumlah tenaga kerja
Indonesia kurang, (7) jumlah tim engineering
proyek kurang, (8) nilai PDA tes tidak
sesuai dengan perencanaan, (9) ukuran
fender tidak sesuai (10) pemancangan
tidak sesuai koordinat.
Pada Analisis Konsekuensi, aspek yang
dirumuskan adalah aspek Ketidak-
pahaman Desain merupakan aspek yang
paling dominan dan paling berpengaruh,
aspek Ketidak-cakapan Pekerja, aspek
Sulawesi Perubahan Lingkungan, aspek Tenaga-
(Tangdiembon
4 Utara, √ x √ √ √ x kerjaan, aspek Teknis dalam Pekerjaan,
g et al., 2013)
Indonesia aspek Kenaikan Harga dan Mobilisasi
Peralatan, aspek Kelalaian dan
Kecelakaan Kerja, sedangkan aspek
Ketidak-pastian dalam Pekerjaan
merupakan aspek yang paling kecil
pengaruhnya.
5 (Pande et al., Benoa, Bali, √ x √ √ √ x Didapatkan 9 risiko tidak dapat diterima
2018) Indoenesia (unacceptable), seperti permasalahan
dalam perijinan, gangguan aksesibilitas,
tidak tepatnya metode konstruksi, dan
25 risiko tidak diharapkan
(unsedireable), seperti polusi serta
kontaminasi lingkungan, kurangnya

7
Monalisa1, Haidar Khoirul Amin2, Ardhani Agnas Pratama3, Fery Siswantoro4, Humiras Hardi Purba5
Submitted: dd/mm/yyyy; Revised: dd/mm/yyyy; Accepted: dd/mm/yyyy; Published: dd/mm/yyyy

tenaga expert, tidak lengkapnya

spesifikasi teknis, 3 risiko dapat
diterima (acceptable), seperti dampak
terhadap rumah-rumah suci sekitar dan
2 risiko dapat diabaikan (negligible),
seperti kurang diperhatikannya
keselamatan serta pemberian asuransi
kepada pekerja.
Ada lima risiko tinggi dari perspektif
penyedia konstruksi yaitu: pasang surut
laut, gangguan proses pemuatan dan
(Ismiyati et al., Semarang, pembongkaran barang, perubahan
6 √ x x √ √ x
2020) Indonesia desain karena perubahan lapangan,
kontradiksi metode konstruksi antara
konsultan dan kontraktor, dan kerusakan
alat berat.
Ada 9 masalah utama pada Pelabuhan
Gresik yaitu sedimentasi tinggi,
rendahnya laju pembongkaran pada
dermaga, akses transportasi darat yang
Gresik, kurang baik, minimnya dana
7 (Sholeh, 2018) x √ √ √ x √
Indonesia pembangunan, kurang berfungsinya
tempat berlindung kapal, kumuh,
kendala pembebasan lahan, tidak ada
lahan parkir, dan fasilitas pelabuhan
yang buruk.
Terdapat beberapa risiko; hujan lebat
(Utomo et al., Gresik, disertai angin kencang, kompetensi staf
8 √ x √ √ √ x
2019) Indonesia yang kurang, Kedatangan material yang
terlambat dan perubahan desain.
Risiko paling tinggi pada operasional
dermaga adalah :
 Kapal terbentur
 Petikemas terbentur
(Yanarko & Surabaya, Dampak kegagalan pada operasional
9 √ x √ x √ x
Basuki, n.d.) Indonesia dermaga adalah :
 Kerugian materi akibat terlambat
distribusi
 Pekerja terluka/kematian
 Kerusakan properti
10 (Nurjama et Maluku Utara, √ √ √ √ √ √ Faktor-faktor risiko utama pada
al., 2017) Indonesia pelaksanaan pembangunan bangunan
pelabuhan dermaga, meliputi :
 Lingkungan sosial politik yang
tidak stabil
 Gelombang besar
 Kecelakaan yang terjadi pada
pekerja
 Penolakan pelaksanaan proyek dari
masyarakat sekitar di sebabkan
karena pencemaran lingkungan
 Respon dari masyarakat sekitar
yang kurang mendukung adanya
proyek kostruksi tersebut
 Kesulitan penggunaan teknologi
baru
 Kesalahan mengestimasi waktu
pekerjaan dilapangan atau salah
pengaturan
 Ketidak pastian dari kebijakan
8
Tinjauan Literatur Sistematis tentang Manajemen Risiko Safety Dalam
Proyek Pelabuhan
Journal of Industrial and Engineering System 1 (2): Juni 2021
Monalisa1, Haidar Khoirul Amin2, Ardhani Agnas Pratama3, Fery Siswantoro4, Humiras Hardi Purba5
Submitted: dd/mm/yyyy; Revised: dd/mm/yyyy; Accepted: dd/mm/yyyy; Published: dd/mm/yyyy

pemerintah sekitar terhadap

kegiatan proyek
 Proses pembebasan lahan untuk
proyek bermasalah
 Kerusakan material
 Kurangnya dukungan dari
pemerintah setempat terhadap
proyek
 Terjadinya perselisian dengan
masyarakat setempat
Faktor utama penyebab keterlambatan
proyek pembangunan Dermaga
Kabupaten Pelabuhan Laut Calang menggunakan
(Wiryawan, metode Fault Tree Analysis adalah :
11 Aceh, √ √ x x √ √
2016) a. Gangguan selama proses
Indonesia
pembangunan.
b. Manajemen kurang baik
Dari analisis biaya inisial dan biaya
siklus hidup selama 50 tahun untuk
struktur bawah dermaga laut setelah
dilakukan hasil perhitungan biaya
terhadap tiga metode pelaksanaan
pemancangan terdapat selisih biaya
atau penghematan :
 pemancangan dengan
menggunakan alat pancang darat
(sistem rel) dan pelaksanaan
(Dunggio et Sitaro, pemancangan dengan
12 √ √ x x x x menggunakan alat pancang
al., 2012) Indonesia
ponton (rakit) dengan wings
sebesar 2,66%
 sedangkan pelaksanaan
pemancangan dengan
menggunakan alat pancang darat
(sistem rel) dan Pelaksanaan
pemancangan dengan
menggunakan alat pancang
ponton (tongkang) dengan crane
sebesar 34,79%.
Faktor utama penyebab keterlambatan
pada proyek pembangunan fasilitas
Pelabuhan Laut Mumugu Papua adalah
(Youwiski, Papua, :
13 √ √ x x √ √
2017) Indonesia a. Gangguan selama proses
pembangunan.
b. Manajemen kurang baik
Pemilihan metode konstruksi untuk
melaksanakan pembangunan Proyek
Dermaga Watusampu yang paling
efektif dan efisien berdasar metode-
(Ramadana et
14 Palu, Indonesia x x x x √ √ metode alternatif untuk diputuskan
al., 1978)
disimpulkan berdasarkan :
1. Teknis pelaksanaan
2. Durasi penyelesaian proyek
3. Biaya pelaksanaan pekerjaan
15 (Boéro et al., Perancis √ x √ x √ x Artikel ini menyajikan bagian pertama
2017) dari hasil penyelidikan nasional teknis
pengelolaan struktur pelabuhan laut
yang dilakukan pada tahun 2006-2007.
Hasil menunjukkan heterogenitas yang
signifikan antara struktur dalam usia dan
dalam teknik konstruksi. Sebagian besar
struktur berada dalam pasangan bata

9
Monalisa1, Haidar Khoirul Amin2, Ardhani Agnas Pratama3, Fery Siswantoro4, Humiras Hardi Purba5
Submitted: dd/mm/yyyy; Revised: dd/mm/yyyy; Accepted: dd/mm/yyyy; Published: dd/mm/yyyy

yang sesuai dengan bagian tertua dari

aset yang dibangun. Setelah Perang
Dunia Kedua, teknik konstruksi lainnya
adalah digunakan karena karakteristik
kapal, kondisi lokasi dan faktor
ekonomi.Akibatnya aset yang dibangun
bervariasi.
Penemuan dari makalah dapat diringkas
sebagai berikut.
Pertama, seperti yang diumumkan di
awal, teknik identifikasi risiko kami
adalah campuran metodologi yang
mencakup data pelabuhan, literatur yang
ada dan wawancara dengan praktisi, dan
risiko yang diperhitungkan dalam
dokumen resmi administrasi pelabuhan
adalah: sangat umum. Sebagian besar
risiko yang dipertimbangkan hanya
risiko teknis yang berhubungan
(Sihem &
16 Tunisia √ √ √ √ √ x langsung dengan peralatan.
Robert, 2020)
Kedua, dalam wawancara dengan
pemangku kepentingan pelabuhan,
perbedaan yang signifikan antara risiko
di dokumen resmi dan situasi bencana
pelabuhan dicatat, menyoroti lainnya
risiko yang lebih relevan.
Ketiga, waktu tunggu yang tinggi untuk
penanganan kapal, yang menyebabkan
biaya tambahan, dan korupsi adalah
risiko utama yang terkait dengan tingkat
keseriusan yang tinggi yang
memerlukan strategi mitigasi risiko.
Terdapat 7 hal yang mempunyai level
risiko tinggi, yaitu (1) pemecah
(Joubert & gelombang, (2) tanah reklamasi, (3)
Amerika
17 Pretorius, √ x √ x √ x saluran masuk dan cekungan, (4)
Serikat
2020) dinding dermaga, (5) halaman dan
bangunan peti kemas, (6) sumber listrik,
dan (7) kantor manajemen proyek.
Identifikasi risiko lingkungan meliputi
(Zheng et al.,
18 China x x √ √ x x risiko material dan risiko proses
2011)
penyimpanan dan pengangkutan.
Terdapat dua risiko yang signifikan di
(Sirait & Jakarta, terminal peti kemas yaitu risiko sistem
19 √ x x √ x x
Besiou, 2017) Indonesia IT yang tidak handal dan pemogokan
tenaga kerja.
(Rajesh Menjelaskan risiko pekerjaan
Mahapatra & pengerukan yaitu pengerukan alat crane
20 Nisha India x x x √ √ √ dan back hoe, merubah target
Kushwaha, pelaksanaan, transportasi darat dan
2020) transportasi laut.
Manajemen risiko di lingkup kerja
terminal peti kemas pelabuhan yaitu
21 (Pallis, 2017) Yunani x x √ √ x x
manusia, mesin, lingkungan, keamanan
dan alam.
Risiko di Pelabuhan Hamburg yaitu: (a)
(Nagi et al.,
22 Jerman x x √ √ x x bencana alam (b) risiko operasional dan
2021)
keselamatan.
23 (Bellsolà Olba Amerika x x x x √ √ Perencanaan pelabuhan meliputi aspek
et al., 2017) Serikat tempat berlabuh, tata letak, waktu

10
Tinjauan Literatur Sistematis tentang Manajemen Risiko Safety Dalam
Proyek Pelabuhan
Journal of Industrial and Engineering System 1 (2): Juni 2021
Monalisa1, Haidar Khoirul Amin2, Ardhani Agnas Pratama3, Fery Siswantoro4, Humiras Hardi Purba5
Submitted: dd/mm/yyyy; Revised: dd/mm/yyyy; Accepted: dd/mm/yyyy; Published: dd/mm/yyyy

layanan, jenis armada kapal, dan waktu

manuver.
Keterlambatan pendistribusian material
pada proyek pembangunan Bangunan
(Palisungan et Miangas, Pengaman Pantai Miangas berdampak
24 x x x √ √ x
al., 2020) Indonesia pada minimnya penyerapan anggaran
sehingga menyebabkan hasil akhir
proyek tidak sesuai yang direncanakan.
Menunjukkan bahwa stabilitas struktur
lapis lindung armor dengan kubus beton
(Suprapto & Semarang, cukup tinggi, dibuktikan dengan
25 x x x x √ x
Ginting, 2018) Indonesia kerusakan struktur (damage level) yang
cukup rendah (NoD<0.5) pada seluruh
kondisi skenario pengujian.
Berdasarkan perhitungan risiko,
ditemukan dua faktor risiko dalam
(Kadir et al.,
26 Malaysia x x √ √ x x kategori signifikan, yaitu kecerobohan
2017)
dan kelalaian manusia (R3), dan
pengalaman individu pekerja (R7).
Menjelaskan risiko kecelakaan manusia
di pelabuhan yaitu tabrakan kapal,
landasan, tenggelam, kesalahan
(I. Chlomoudis
27 Yunani x x √ √ x x navigasi, kesalahan nahkoda, perawatan
et al., 2016)
yang buruk, jatuhnya derek, jatuhnya
kontainer dan kesalahan dalam
penanganan dan penyimpanan kargo.
Peti kemas yang jatuh ke dermaga saat
bongkar muat memiliki nilai risiko
(Budiyanto &
paling tinggi, sedangkan hasil Fault Tree
28 Fernanda, Malaysia x x √ √ x x
Analysis menunjukkan bahwa
2020)
kecelakaan lalu lintas merupakan
potensi risiko terbesar.
Terdapat 9 risiko operasional pelabuhan
yaitu infrastruktur peralatan, penipuan
internal, keamanan, tenaga kerja, sistem
(Juliza &
29 Swiss x x √ √ √ x informatika, kerusakan aset fisik,
Anggiat, 2019)
keterlambatan waktu pelayanan dan
kemacetan, kegagalan negosiasi kontrak
dan peraturan.
Risiko yang dapat ditimbulkan oleh
(Dias et al.,
30 Brazil √ √ x x x x pelabuhan terhadap organisasi yaitu
2019)
gangguan pasokan dan pemutusan total.
(Puspita Risiko yang muncul berdasarkan alat
31 Andriani, Yunani x x x x √ x yang ada di pelabuhan, salah satunya
2017) dengan Ship to Shore (STS) Crane.
Toolkit penilaian risiko pelabuhan yaitu
(Nagi et al., lingkungan, bencana alam, operasional,
32 Finlandia √ x √ √ x x
2019) organisasi, keamanan dan teknis dan
teknologi.
Faktor risiko operasional pelabuhan
(Kadir et al.,
33 Malaysia √ √ √ √ x x yaitu pria, mesin, manajemen dan
2020)
lingkungan.
Dua bidang penelitian utama yaitu (1)
Pendekatan dan studi untuk perbaikan
(Nagi et al.,
34 Eropa √ √ √ x x x dan pengambilan keputusan dan (2)
2017)
dampak bahaya alam dan perubahan
iklim di wilayah pesisir dan pelabuhan.
Mitigasi risiko meliputi organisasi,
(Palanisamy & Amerika
35 √ x √ x x x rantai pasok, mitra bisnis dan proses
Anand, 2015) Serikat
bisnis dan sistem IT.
(Constantinos
Penilaian risiko terdiri dari manusia,
36 I. Chlomoudis Yunani x x √ √ x x
mesin lingkungan, keamanan dan alam.
et al., 2016)
37 (Janowicz & California, x x √ √ √ x Daftar risiko yang terjadi yaitu

11
Monalisa1, Haidar Khoirul Amin2, Ardhani Agnas Pratama3, Fery Siswantoro4, Humiras Hardi Purba5
Submitted: dd/mm/yyyy; Revised: dd/mm/yyyy; Accepted: dd/mm/yyyy; Published: dd/mm/yyyy

keamanan dan kesehatan, lingkungan,

Amerika
Pauling, 2016) keuangan, jadwal, reputasi dan dampak
Serikat
bisnis.
Faktor risiko paling umum yang
dihadapi dalam proyek kelautan adalah
(Tam & Shen, kondisi bawah air berbeda dari
38 Hongkong x x x √ √ x
2012) perencanaan. Risiko paling besar yaitu
tidak tersedianya bahan, pabrik, dan
tenaga kerja.
Risiko yang teridentifikasi di Pelabuhan
(Ismail & Kemaman yaitu pelabuhan dalam,
Mohamad transfer kargo, bahaya tambahan, benda
39 Malaysia x x √ √ x x
Rauzilan, jatuh, paparan benda berbahaya,
2021) kecelakaan kerja, bekerja pada
ketinggian dan kelelahan.
Terumbu karang dapat memberikan
manfaat redaman gelombang yang
(Ferrario et al., Amerika sebanding dengan pengendali buatan
40 x x x x √ √
2014) Serikat seperti pemecah gelombang, dan
pengendali terumbu dapat ditingkatkan
dengan biaya yang efektif.

Penelitian (Siswanto, 2012) ini menganalisa bahwa terdapat 10 risiko yang mempunyai level risiko
tinggi yang perlu mendapatkan perhatian adalah (1) cuaca ekstrim, (2) penyelesaian pekerjaan (sub
kontraktor) tidak tepat waktu, (3) iklim ekstrim menggangu produktifitas, (4) data penyelidikan tanah
tidak lengkap / tidak sesuai lapangan, (5) permasalahan yang tidak terlihat, (6) kapal pihak lain
menabrak konstruksi, (7) ponton barge dan tug boat tabrakan dengan kapal lain saat operasi, (8) denda
akibat keterlambatan (9) kondisi kerja berbeda dengan kontrak, (10) perubahan skope kontrak (Pek.
Kurang). Penelitian (Wayan et al., 2012) menganalisa terdapat 6 hal yang mempunyai level risiko
tinggi, yaitu (1) cuaca ekstrim, (2) penyelesaian pekerjaan (sub kontraktor) tidak tepat waktu, (3)
denda akibat keterlambatan, (4) Terjadi kenaikan harga besi, (5) Terjadi kenaikan harga pasir beton (6)
Terjadi kenaikan harga semen. Sedangkan penelitian (Kusumah et al., 2019) menganalisa Risiko
dengan kategori tinggi adalah (1) kondisi lapangan yang sulit, (2) perubahan desain dan lingkup
pekerjaan, (3) gambar tidak jelas, (4) kemampuan tenaga pelaksana proyek kurang, (5) tingkat
keahlian tenaga kerja tidak cukup, (6) jumlah tenaga kerja kurang, (7) jumlah tim engineering proyek
kurang, (8) nilai PDA tes tidak sesuai dengan perencanaan, (9) ukuran fender tidak sesuai (10)
pemancangan tidak sesuai koordinat. Penelitian (Tangdiembong et al., 2013) menjelaskan bahwa Pada
Analisis Konsekuensi, aspek yang dirumuskan adalah aspek Ketidak-pahaman Desain merupakan
aspek yang paling dominan dan paling berpengaruh, aspek Ketidak-cakapan Pekerja, aspek Perubahan
Lingkungan, aspek Tenaga-kerjaan, aspek Teknis dalam Pekerjaan, aspek Kenaikan Harga dan
Mobilisasi Peralatan, aspek Kelalaian dan Kecelakaan Kerja, sedangkan aspek Ketidak-pastian dalam
Pekerjaan merupakan aspek yang paling kecil pengaruhnya. Penelitian (Pande et al., 2018) didapatkan
9 risiko tidak dapat diterima (unacceptable), seperti permasalahan dalam perijinan, gangguan
aksesibilitas, tidak tepatnya metode konstruksi, dan 25 risiko tidak diharapkan (unsedireable), seperti
polusi serta kontaminasi lingkungan, kurangnya tenaga expert, tidak lengkapnya spesifikasi teknis, 3
risiko dapat diterima (acceptable), seperti dampak terhadap rumah-rumah suci sekitar dan 2 risiko
dapat diabaikan (negligible), seperti kurang diperhatikannya keselamatan serta pemberian asuransi
kepada pekerja. Penelitian (Ismiyati et al., 2020) menjelaskan ada lima risiko tinggi dari perspektif
penyedia konstruksi yaitu: pasang surut laut, gangguan proses pemuatan dan pembongkaran barang,
perubahan desain karena perubahan lapangan, kontradiksi metode konstruksi antara konsultan dan
kontraktor, dan kerusakan alat berat. Penelitian (Sholeh, 2018) menjelaskan bahwa ada 9 masalah
utama pada Pelabuhan Gresik yaitu sedimentasi tinggi, rendahnya laju pembongkaran pada dermaga,
akses transportasi darat yang kurang baik, minimnya dana pembangunan, kurang berfungsinya tempat
12
Tinjauan Literatur Sistematis tentang Manajemen Risiko Safety Dalam
Proyek Pelabuhan
Journal of Industrial and Engineering System 1 (2): Juni 2021
Monalisa1, Haidar Khoirul Amin2, Ardhani Agnas Pratama3, Fery Siswantoro4, Humiras Hardi Purba5
Submitted: dd/mm/yyyy; Revised: dd/mm/yyyy; Accepted: dd/mm/yyyy; Published: dd/mm/yyyy

berlindung kapal, kumuh, kendala pembebasan lahan, tidak ada lahan parkir, dan fasilitas pelabuhan
yang buruk.

Gambar 2. Pengelompokan jurnal berdasarkan Tahun

Penelitian (Utomo et al., 2019) menganalisa beberapa risiko; hujan lebat disertai angin kencang,
kompetensi staf yang kurang, kedatangan material yang terlambat dan perubahan desain.
Penelitian (Yanarko & Basuki, n.d.) menganalisa bahwa risiko paling tinggi pada operasional dermaga
adalah : kapal terbentur dan petikemas terbentur. Sedangkan dampak kegagalan pada operasional
dermaga adalah : kerugian materi akibat terlambat distribusi, pekerja terluka/kematian dan kerusakan
properti. Sedangkan penelitian (Nurjama et al., 2017) menjelaskan faktor-faktor risiko utama pada
pelaksanaan pembangunan bangunan pelabuhan dermaga, meliputi :lingkungan sosial politik yang
tidak stabil, gelombang besar, kecelakaan yang terjadi pada pekerja, penolakan pelaksanaan proyek
dari masyarakat sekitar di sebabkan karena pencemaran lingkungan, respon dari masyarakat sekitar
yang kurang mendukung adanya proyek kostruksi tersebut, kesulitan penggunaan teknologi baru,
kesalahan mengestimasi waktu pekerjaan dilapangan atau salah pengaturan, ketidak pastian dari
kebijakan pemerintah sekitar terhadap kegiatan proyek, proses pembebasan lahan untuk proyek
bermasalah, kerusakan material, kurangnya dukungan dari pemerintah setempat terhadap proyek dan
terjadinya perselisian dengan masyarakat setempat. Penelitian (Wiryawan, 2016) menjelaskan faktor
utama penyebab keterlambatan proyek pembangunan Dermaga Pelabuhan Laut Calang menggunakan
metode Fault Tree Analysis adalah : gangguan selama proses pembangunan dan manajemen kurang
baik. Penelitian (Dunggio et al., 2012) menganalisa bahwa biaya inisial dan biaya siklus hidup
selama 50 tahun untuk struktur bawah dermaga laut setelah dilakukan hasil perhitungan biaya
terhadap tiga metode pelaksanaan pemancangan terdapat selisih biaya atau penghematan :
pemancangan dengan menggunakan alat pancang darat (sistem rel) dan pelaksanaan pemancangan
dengan menggunakan alat pancang ponton (rakit) dengan wings sebesar 2,66%; sedangkan
pelaksanaan pemancangan dengan menggunakan alat pancang darat (sistem rel) dan pelaksanaan
pemancangan dengan menggunakan alat pancang ponton (tongkang) dengan crane sebesar 34,79%.
Penelitian (Youwiski, 2017) menjelaskan faktor utama penyebab keterlambatan pada proyek
pembangunan fasilitas Pelabuhan Laut Mumugu Papua adalah : gangguan selama proses
pembangunan dan manajemen kurang baik. Penelitian (Ramadana et al., 1978) menganalisa bahwa
pemilihan metode konstruksi untuk melaksanakan pembangunan Proyek Dermaga Watusampu yang
paling efektif dan efisien berdasar metode-metode alternatif untuk diputuskan disimpulkan berdasarkan
: teknis pelaksanaan, durasi penyelesaian proyek dan biaya pelaksanaan pekerjaan. Penelitian (Boéro
et al., 2017) menyajikan bagian pertama dari hasil penyelidikan nasional teknis pengelolaan struktur
pelabuhan laut yang dilakukan pada tahun 2006-2007. Hasil menunjukkan heterogenitas yang
13
Monalisa1, Haidar Khoirul Amin2, Ardhani Agnas Pratama3, Fery Siswantoro4, Humiras Hardi Purba5
Submitted: dd/mm/yyyy; Revised: dd/mm/yyyy; Accepted: dd/mm/yyyy; Published: dd/mm/yyyy

signifikan antara struktur dalam usia dan dalam teknik konstruksi. Sebagian besar struktur berada
dalam pasangan bata yang sesuai dengan bagian tertua dari aset yang dibangun. Setelah Perang Dunia
Kedua, teknik konstruksi lainnya adalah digunakan karena karakteristik kapal, kondisi lokasi dan
faktor ekonomi.Akibatnya aset yang dibangun bervariasi.

Gambar 3. Pengelompokan jurnal berdasarkan Negara

Penelitian (Sihem & Robert, 2020) menjelaskan bahwa : (1) seperti yang diumumkan di awal, teknik
identifikasi risiko kami adalah campuran metodologi yang mencakup data pelabuhan, literatur yang
ada dan wawancara dengan praktisi, dan risiko yang diperhitungkan dalam dokumen resmi
administrasi pelabuhan adalah: sangat umum, sebagian besar risiko yang dipertimbangkan hanya
risiko teknis yang berhubungan langsung dengan peralatan, (2) dalam wawancara dengan pemangku
kepentingan pelabuhan, perbedaan yang signifikan antara risiko di dokumen resmi dan situasi bencana
pelabuhan dicatat, menyoroti lainnya risiko yang lebih relevan, dan (3) waktu tunggu yang tinggi
untuk penanganan kapal, yang menyebabkan biaya tambahan, dan korupsi adalah risiko utama yang
terkait dengan tingkat keseriusan yang tinggi yang memerlukan strategi mitigasi risiko. Penelitian
(Joubert & Pretorius, 2020) menjelaskan bahwa terdapat 7 hal yang mempunyai level risiko tinggi,
yaitu (1) pemecah gelombang, (2) tanah reklamasi, (3) saluran masuk dan cekungan, (4) dinding
dermaga, (5) halaman dan bangunan peti kemas, (6) sumber listrik, dan (7) kantor manajemen proyek.
Penelitian (Zheng et al., 2011) menjelaskan identifikasi risiko lingkungan meliputi risiko material dan
risiko proses penyimpanan dan pengangkutan. Penelitian (Sirait & Besiou, 2017) menganalisa dua
risiko yang signifikan di terminal peti kemas yaitu risiko sistem IT yang tidak handal dan pemogokan
tenaga kerja. Sedangkan penelitian (Rajesh Mahapatra & Nisha Kushwaha, 2020) menjelaskan bahwa
risiko pekerjaan pengerukan yaitu pengerukan alat crane dan back hoe, merubah target pelaksanaan,
transportasi darat dan transportasi laut. Penelitian (Pallis, 2017) menjelaskan manajemen risiko di
lingkup kerja terminal peti kemas pelabuhan yaitu manusia, mesin, lingkungan, keamanan dan alam.
Penelitian (Nagi et al., 2021) menganalisa risiko di Pelabuhan Hamburg yaitu: (a) bencana alam (b)
risiko operasional dan keselamatan. Penelitian (Bellsolà Olba et al., 2017) menjelaskan bahwa
perencanaan pelabuhan meliputi aspek tempat berlabuh, tata letak, waktu layanan, jenis armada kapal,
dan waktu manuver. Penelitian (Palisungan et al., 2020) menjelaskan bahwa keterlambatan
pendistribusian material pada proyek pembangunan Bangunan Pengaman Pantai Miangas berdampak
pada minimnya penyerapan anggaran sehingga menyebabkan hasil akhir proyek tidak sesuai yang
direncanakan. Penelitian (Suprapto & Ginting, 2018) menjelaskan bahwa stabilitas struktur lapis
14
Tinjauan Literatur Sistematis tentang Manajemen Risiko Safety Dalam
Proyek Pelabuhan
Journal of Industrial and Engineering System 1 (2): Juni 2021
Monalisa1, Haidar Khoirul Amin2, Ardhani Agnas Pratama3, Fery Siswantoro4, Humiras Hardi Purba5
Submitted: dd/mm/yyyy; Revised: dd/mm/yyyy; Accepted: dd/mm/yyyy; Published: dd/mm/yyyy

lindung armor dengan kubus beton cukup tinggi, dibuktikan dengan kerusakan struktur (damage level)
yang cukup rendah (NoD<0.5) pada seluruh kondisi skenario pengujian.
Penelitian (Kadir et al., 2017) menganalisa bahwa berdasarkan perhitungan risiko, ditemukan dua
faktor risiko dalam kategori signifikan, yaitu kecerobohan dan kelalaian manusia (R3), dan
pengalaman individu pekerja (R7). Penelitian (I. Chlomoudis et al., 2016) menjelaskan bahwa risiko
kecelakaan manusia di pelabuhan yaitu tabrakan kapal, landasan, tenggelam, kesalahan navigasi,
kesalahan nahkoda, perawatan yang buruk, jatuhnya derek, jatuhnya kontainer dan kesalahan dalam
penanganan dan penyimpanan kargo. Penelitian (Budiyanto & Fernanda, 2020) menganalisa bahwa
peti kemas yang jatuh ke dermaga saat bongkar muat memiliki nilai risiko paling tinggi, sedangkan
hasil Fault Tree Analysis menunjukkan bahwa kecelakaan lalu lintas merupakan potensi risiko
terbesar. Penelitian (Juliza & Anggiat, 2019) menjelaskan bahwa terdapat 9 risiko operasional
pelabuhan yaitu infrastruktur peralatan, penipuan internal, keamanan, tenaga kerja, sistem informatika,
kerusakan aset fisik, keterlambatan waktu pelayanan dan kemacetan, kegagalan negosiasi kontrak dan
peraturan. Penelitian (Dias et al., 2019) menganalisa risiko yang dapat ditimbulkan oleh pelabuhan
terhadap organisasi yaitu gangguan pasokan dan pemutusan total. Penelitian (Puspita Andriani, 2017)
menganalisa risiko yang muncul berdasarkan alat yang ada di pelabuhan, salah satunya dengan Ship to
Shore (STS) Crane. Penelitian (Nagi et al., 2019) menganalisa bahwa toolkit penilaian risiko
pelabuhan yaitu lingkungan, bencana alam, operasional, organisasi, keamanan dan teknis dan
teknologi. Penelitian (Kadir et al., 2020) menganalisa bahwa faktor risiko operasional pelabuhan yaitu
pria, mesin, manajemen dan lingkungan. Penelitian (Nagi et al., 2017) menjelaskan bahwa dua bidang
penelitian utama yaitu (1) pendekatan dan studi untuk perbaikan dan pengambilan keputusan dan (2)
dampak bahaya alam dan perubahan iklim di wilayah pesisir dan pelabuhan. Penelitian (Palanisamy &
Anand, 2015) menjelaskan mitigasi risiko meliputi organisasi, rantai pasok, mitra bisnis dan proses
bisnis dan sistem IT.

Gambar 4. Pengelompokan Tipe Risiko Teknis dan Non Teknis

Penelitian (Constantinos I. Chlomoudis et al., 2016) menjelaskan penilaian risiko terdiri dari manusia,
mesin lingkungan, keamanan dan alam. Penelitian (Janowicz & Pauling, 2016) menganalisa daftar
risiko yang terjadi yaitu keamanan dan kesehatan, lingkungan, keuangan, jadwal, reputasi dan dampak
bisnis. Penelitian (Tam & Shen, 2012) menjelaskan bahwa faktor risiko paling umum yang dihadapi
dalam proyek kelautan adalah kondisi bawah air berbeda dari perencanaan. Risiko paling besar yaitu
tidak tersedianya bahan, pabrik, dan tenaga kerja. Penelitian (Ismail & Mohamad Rauzilan, 2021)
menjelaskan risiko yang teridentifikasi di Pelabuhan Kemaman yaitu pelabuhan dalam, transfer kargo,
bahaya tambahan, benda jatuh, paparan benda berbahaya, kecelakaan kerja, bekerja pada ketinggian
dan kelelahan. Dan Penelitian (Ferrario et al., 2014) menganalisa terumbu karang dapat memberikan
15
Monalisa1, Haidar Khoirul Amin2, Ardhani Agnas Pratama3, Fery Siswantoro4, Humiras Hardi Purba5
Submitted: dd/mm/yyyy; Revised: dd/mm/yyyy; Accepted: dd/mm/yyyy; Published: dd/mm/yyyy

manfaat redaman gelombang yang sebanding dengan pengendali buatan seperti pemecah gelombang,
dan pengendali terumbu dapat ditingkatkan dengan biaya yang efektif.
Aplikasi
Aplikasi VCare
VCare
Penilaian
Penilaian Risiko
Risiko (Risk
(Risk Assesment)
Assesment)
Identifikasi
Identifikasi Risiko
Risiko (Risk
(Risk Identification)
Identification)
Analisa
Analisa Risiko
Risiko (Risk
(Risk Analysis)
Analysis)
Evaluasi
Evaluasi Risiko
Risiko (Risk
(Risk Evaluation)
Evaluation)
Perlakuan
Perlakuan Risiko
Risiko (Risk
(Risk Treatment)
Treatment)

Faktor
Faktor Risiko
Risiko
Faktor
Faktor Risiko
Risiko Keselamatan
Keselamatan
Keselamatan
Keselamatan Tanggung
Tanggung
Tanggung
Tanggung Jawab
Jawab
Jawab
Jawab Klien
Klien Kontraktor
Kontraktor

Faktor
Faktor Risiko
Risiko Faktor
Faktor Risiko
Risiko
Keselamatan
Keselamatan Keselamatan
Keselamatan
Tanggung
Tanggung Tanggung
Tanggung Jawab
Jawab
Jawab
Jawab Bersama
Bersama Belum
Belum
Diputuskan
Diputuskan

Dalam mencegah, meminimalisir

Dalamdan mencegah,
risiko, meminimalisir
memperlakukan risiko-
risiko,
risiko dan dengan
sesuai memperlakukan risiko-
prioritas level
risiko sesuai
risikonya dengan prioritas
dengan menerapkan level
risikonya dengan menerapkan
aplikasi Vcare dalam industrial
aplikasi 4.0Vcare dalam industrial
revolution
revolution 4.0
Gambar 5. Pengelompokan Tipe Risiko Teknis dan Non Teknis

16
Tinjauan Literatur Sistematis tentang Manajemen Risiko Safety Dalam
Proyek Pelabuhan
Journal of Industrial and Engineering System 1 (2): Juni 2021