Podstawy Działania Samochodowych Instalacji Elektrycznych - Poradnik Serwisowy

Nr 1/2006
KOMPENDIUM PRAKTYCZNEJ WIEDZY WARSZTATOWEJ
Podstawy działania samochodowych

instalacji elektrycznych
Od autora
Postępująca elektronizacja samochodów i wzbo- poradzimy sobie także z trudniejszymi naprawa-

gacanie samochodowych instalacji elektrycznych mi. Zniknie obawa przed rozłączeniem i ponow-
o dodatkowe obwody elektryczne, służące do: re- nym złożeniem instalacji elektrycznej, w razie ko-
gulacji pracy zawieszeń, otwierania i zamykania nieczności polakierowania elementów nadwozia,
szyb bocznych i dachu, odmrażania lusterek ze- wymontowania zespołu napędowego lub wyko-
wnętrznych, sterowania położeniem foteli, domy- nania innej naprawy związanej z rozłączeniem
kania i blokowania drzwi i pokryw, sterowania wiązek elektrycznych lub wymontowaniem od-
anteną radiową itp., skłania wiele osób do choć- biorników prądu.
by ogólnego zaznajomienia się z tajnikami samo- Jeszcze w latach sześćdziesiątych XX wieku
chodowej instalacji elektrycznej. Ten poradnik nie samochodowe instalacje elektryczne były bardzo
jest przeznaczony dla elektryków samochodowych, proste. Każdy mechanik lub kierowca, dysponu-
którzy zawarty w nim materiał znają doskona- jący podstawową wiedzą, mógł całkowicie ro-
le z racji wykonywanego zawodu. Jest on skiero- zebrać i ponownie złożyć instalację elektryczną
wany do tych warsztatowców, którzy zajmują się korzystając z podręcznych narzędzi, bez dostę-
mechaniką lub blacharką samochodową, a dzięki pu do specjalistycznych przyrządów i aparatury
postępującej elektronizacji samochodów i związa- diagnostycznej.
nego z tym zagęszczania sieci przewodów, chcą Doraźną, drobną naprawę instalacji elektrycz-
znać podstawy działania samochodowych insta- nej współczesnego samochodu też da się prze-
lacji elektrycznych. Poradnik ten daje podstawy prowadzić bez dostępu do profesjonalnego sta-
elektryki samochodowej i umożliwia samodzielne nowiska diagnostycznego i bez pomocy samocho-
rozwiązywanie najprostszych problemów związa- dowego elektryka-specjalisty. Nie trzeba zawsze
nych z funkcjonowaniem instalacji elektrycznych odwoływać się do pomocy autoryzowanego ser-
i samochodowych odbiorników prądu. wisu, ponieważ także w skomplikowanych insta-
Powszechna obawa i niechęć do ingerowania lacjach występują banalne i łatwe do usunięcia
w instalację elektryczną wypływa z niedostatecz- uszkodzenia.
nej znajomości zjawisk związanych z elektrycz- Współczesne samochody zawierają wiele zło-
nością. Poznanie tych zjawisk umożliwia zro- żonych układów elektrycznych. Niektórych z nich
zumienie podstaw funkcjonowania samochodo- nie naprawia się nawet w warunkach warsztato-
wych urządzeń elektrycznych i daje umiejętność wych, ograniczając się jedynie do ich diagnozo-
orientowania się w gąszczu przewodów instalacji wania i wymiany. Potrzebna jest jednak wiedza
elektrycznej. Drobna usterka instalacji nie będzie umożliwiająca trafne rozpoznanie uszkodzenia i
już problemem. Przy pewnym zaangażowaniu ustalenie jego przyczyn.
Podstawy działania samochodowych
instalacji elektrycznych
Rafał Dmowski
Wydawnictwo INSTALATOR POLSKI REKLAMA

PREZES mgr Władysław Polesiński Specjalista ds. reklamy
REDAKTOR NACZELNY mgr inż. Krzysztof Trzeciak Roman Celiński tel. 022-678-37-33
e-mail: [email protected] e-mail: [email protected]
SEKRETARZ REDAKCJI mgr inż. Elżbieta Woźniak
e-mail: [email protected] Prenumerata: tel. 022-678-38-05
ADRES REDAKCJI ul. Koniczynowa 11, 03-612 Warszawa [email protected]
tel. 022-678-64-90, fax 022-679-71-01 GRAFIKA I ŁAMANIE: MAT-Andrzej Glanda
www.automotoserwis.com.pl DRUK: TAURUS, Kazimierów 13 k. Halinowa
Spis treści
1. Zacznijmy od podstaw. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.1. Informacje fizyczne związane z elektrycznością . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.2. Prąd stały, prąd przemienny . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.3. Natężenie, napięcie, moc, rezystancja. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.4. Niskie i wysokie napięcie w instalacji samochodowej. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.5. Indukcja elektrostatyczna - zasada działania kondensatora. . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.6. Indukcja elektromagnetyczna - zasada działania cewki indukcyjnej. . . . . . . . . . 8
1.7. Pobór prądu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
1.8. Podstawowe informacje o samochodowych instalacjach elektrycznych. . . . . . 10
2. Obwód ładowania. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2.1. Akumulatory . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2.2. Zasada działania akumulatora. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
2.3. Formowanie i ładowanie akumulatora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.4. Testowanie akumulatora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.5. Właściwa eksploatacja akumulatora. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.6. Prądnice prądu stałego. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.7. Prądnice prądu przemiennego. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.8. Zasada działania alternatora. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.9. Prostowniki. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23
2.10. Regulatory alternatorów. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
3. Odbiorniki prądu. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
3.1. Rozruszniki. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
3.2. Oświetlenie, sygnalizacja, wskaźniki . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
3.3. Układy wspomagające jazdę . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
3.4. Wyposażenie dodatkowe. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
4. Instalacja zapłonowa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
4.1. Zapłon bateryjny . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
4.2. Kąt wyprzedzenia zapłonu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
4.3. Rozdzielacze zapłonu. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .37
4.4. Świece zapłonowe. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
5. Układy wtryskowe sterowane elektronicznie. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
6. Instalacja rozruchowa silników wysokoprężnych. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
7. Uszkodzenia instalacji elektrycznej. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
8. Wskazówki praktyczne do pracy z multimetrem. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
4 Poradnik SERWISOWY
1. Zacznijmy od podstaw
1.1. Informacje fizyczne związane Jeżeli poddamy metal działaniu pola elek-
z elektrycznością trycznego, ruch elektronów swobodnych sta-
je się uporządkowany. Mówimy wówczas o
Zrozumienie zjawisk związanych z przepły- przepływie prądu elektrycznego w metalu.
wem prądu wymaga przynajmniej pobieżnego Elektrony dążą do punktów o wyższym poten-
poznania budowy materii. cjale. Opisany sposób przepływu prądu wystę-
Niels Bohr, opierając się na planetarnym mo- puje w metalach, czyli przewodnikach elek-
delu atomu Ernesta Rutherforda i teorii kwantów trycznych kategorii I. Przewodniki te nie ulegają
Maxa Plancka, sformułował w 1913 r. teorię ato- zmianom chemicznym podczas przepływu prą-
mu dla atomu wodoru. Według tej teorii, atom du. Mogą natomiast ulegać zmianom fizycznym
pierwiastka składa się z jądra złożonego z pro- - nagrzewają się.
tonów i neutronów oraz elektronów krążących Przewodnikami kategorii II są ciecze przewo-
po orbitach. Elektron jest nośnikiem ujemnego dzące zwane elektrolitami. Są to roztwory wod-
elementarnego ładunku elektrycznego o warto- ne kwasów zasad i soli oraz roztopione sole.
ści e = 1,6 x 10(-19) C. Protony zawarte w ją- Przewodzenie w elektrolitach polega na ruchu
drze atomu są nośnikiem ładunku dodatniego. jonów, czyli atomów lub cząsteczek naładowa-
Ładunek dodatni protonu jest równy ładunkowi nych dodatnio - zwanych kationami lub nałado-
ujemnemu elektronu. Doświadczalnie stwierdzo- wanych ujemnie - zwanych anionami. Przepływ
no, że wszystkie elektrony mają jednakowy ładu- prądu w przewodnikach II kategorii powoduje
nek elektryczny, podobnie jak wszystkie protony. zmiany chemiczne.
Ładunek elektryczny protonu i elektronu zobojęt- Pierwiastki posiadające przeważnie 5, 6 lub 7
nia się. Oznacza to, że ładunki te są równe co do mocno związanych z jądrem elektronów na orbi-
wartości, lecz o przeciwnych znakach. Ładunkowi cie zewnętrznej są nazywane dielektrykami (izo-
protonu przypisano znak (+), a ładunkowi elek- latorami). Idealny izolator nie ma elektronów
tronu - znak (-). Przyjmujemy, że neutrony są po- swobodnych i jest całkowicie pozbawiony zdol-
zbawione ładunków elektrycznych. ności przewodzenia prądu elektrycznego.
Elektrony znajdujące się na orbicie najbardziej Półprzewodniki wykazują właściwości po-
oddalonej od jądra atomu nazywamy elektrona- średnie pomiędzy przewodnikami a izolatorami.
mi walencyjnymi. Zależy od nich m.in. zdolność Półprzewodnikami stosowanymi do produkcji
przewodzenia, ponieważ po doprowadzeniu do- elementów elektronicznych są m.in. pierwiastki
statecznej ilości energii mogą opuścić orbitę wa- - german i krzem oraz związki chemiczne - ar-
lencyjną i stać się elektronami swobodnymi. Jako senek galu i siarczek kadmu. W półprzewodni-
słabiej przyciągane przez jądro, łatwiej ulegają kach następuje przepływ prądu elektronowego
wpływom zewnętrznym. Liczba elektronów na (podobnie jak w przewodnikach kategorii I) oraz
orbicie zewnętrznej decyduje o właściwościach przepływ prądu dziurowego. Przepływ prądu
elektrycznych i chemicznych pierwiastka. W me- dziurowego polega na tym, że jeden z elektronów
talach wynosi ona 1, 2 lub 3. Elektrony te są tak obiegających jądro atomu wykonuje przeskok na
luźno związane z jądrem, że po oderwaniu od orbitę sąsiedniego atomu, który nie ma całkowi-
własnego atomu mogą swobodnie przemieszczać tego wypełnienia orbit elektronowych, czyli ist-
się między innymi atomami. Takie elektrony nie nieje tam dziura. Po przeskoku elektronu, dziura
związane z atomem nazywamy elektronami swo- pojawia się w tym atomie, z którego pochodził
bodnymi, a atom pozbawiony jednego lub kilku elektron. Jeżeli przyjmiemy, że dziura jest ładun-
elektronów zmienia się w jon dodatni. kiem elektrycznym dodatnim, to przesuwanie się
Poradnik SERWISOWY 5
dziury w półprzewodniku jest ruchem ładunku wodzie elektrycznym, należy przerwać ten ob-
dodatniego. wód i włączyć w niego zaciski amperomierza.
Napięcie jest różnicą potencjałów między dwo-
1.2. Prąd stały, prąd przemienny ma punktami. Możemy zmierzyć napięcie między:
zaciskami źródła prądu, dwoma punktami przewo-
Umownie przyjmujemy, że przepływ prądu w du, dwoma punktami instalacji elektrycznej lub
przewodniku odbywa się od „plusa” do „minu- dwoma punktami w polu elektrycznym.
sa” źródła prądu. James Clark Maxwell przyjął Jednostkę napięcia określimy na podstawie
istnienie „elektryczności dodatniej”, a kierunek mocy mierzonej podczas przepływu prądu przez
prądu - jako ruch umownych ładunków dodat- przewodnik. Prąd stały o natężeniu jednego ampe-
nich od potencjału wyższego do niższego, czyli ra przenosi ładunek jednego kulomba w ciągu jed-
przeciwnie do kierunku ruchu elektronów. Było nej sekundy. Jeżeli moc tracona przy tym jest rów-
to w czasach, kiedy nie znano jeszcze budowy na 1 W (wat), to napięcie jest równe 1 V (wolt).
materii. To czysto umowne określenie kierunku Możemy przyjąć, że 1 V jest różnicą potencjałów
przepływu prądu stosowane jest do dzisiaj. między dwoma punktami przewodu liniowego, w
Jak wiemy, pod wpływem przyłożonego po- którym płynie prąd stały o wartości jednego am-
la elektrycznego może wystąpić w metalach upo- pera, a moc pobierana między tymi dwoma punk-
rządkowany ruch elektronów, będący prądem elek- tami jest równa 1 W. Aby zmierzyć napięcie mię-
trycznym. Jeżeli w równych, dowolnie małych od- dzy dwoma punktami obwodu, musimy połączyć
stępach czasu przez przewodnik przepływają jed- te punkty z zaciskami woltomierza.
nakowe ładunki elektryczne, to prąd ten możemy Ładunek elektryczny (Q), przepływający pod
nazwać prądem stałym i oznaczyć literą I. Prąd sta- wpływem różnicy potencjałów wyrażającej się
ły to prąd, którego natężenie jest niezmienne w napięciem (U), wykonuje pracę (A).
czasie.
Podczas przepływu prądu stałego, ładunek A=QxU
elektryczny (Q) przenoszony w czasie (t) równy
jest iloczynowi czasu i prądu. Jednostką ładunku Jednostką pracy energii elektrycznej jest dżul
elektrycznego jest kulomb (C). Kulomb to ładu- (J). Jeden dżul jest pracą wykonaną przez ładu-
nek elektryczny przenoszony w ciągu jednej senek równy jednemu kulombowi (C) pod wpły-
kundy przez prąd o wartości jednego ampera. wem różnicy potencjałów równej napięciu jed-
Prąd zmieniający się w czasie oznaczamy lite- nego wolta (V).
rą i. Prąd przemienny to prąd okresowo zmienny,
którego wartość i kierunek jest okresową funkcją 1 J = 1 C x 1 V = 1 V x 1 A x 1 s (1 C = 1 A x s)
czasu. Charakterystyczne dla prądu przemien-
nego jest to, że cykl zmian powtarza się w cią- Ponieważ moc prądu P to praca wykonana w
gu czasu (T), nazywanego okresem. Odwrotność jednostce czasu, dla prądu stałego o natężeniu I
okresu, czyli liczbę okresów przypadającą na otrzymujemy wzór:
jedną sekundę, nazywamy częstotliwością (ƒ).
Jednostką częstotliwości jest herc (Hz). P=A/t=Q/txU=IxU
Jednostką mocy jest wat (W).
1.3. Natężenie, napięcie, moc, rezystancja
1W=1Vx1A
Natężeniem prądu nazywamy ilość ładunku
elektrycznego (DQ) przepływającego przez dany Moc zależy od napięcia i natężenia prądu. Im
przekrój przewodnika w jednostce czasu (Dt). wyższe napięcie zastosujemy, tym mniejszy prąd
będzie potrzebny do uzyskania tej samej mocy.
i = DQ / Dt Przy mniejszym prądzie możemy zastosować
mniejsze przekroje przewodów instalacji elek-
Jednostką natężenia prądu elektrycznego jest trycznej, uzyskamy również mniejsze straty ener-
amper (A). Aby zmierzyć natężenie prądu w ob- gii związane z nagrzewaniem się przewodów.
Przy przepływie prądu przez przewód o opo- Po dalszym przekształceniu wzoru otrzymu-
rze R, energia elektryczna zamieniana jest na jemy:
energię cieplną. Moc elektryczną można wyra-
zić wzorem:
P = I x U = I2 x R = U2/R Wzór ten pozwala obliczyć rezystancję (R).

Jednostką rezystancji jest ohm (W).
Dla odcinka przewodu, U będzie napięciem
mierzonym na końcówkach tego przewodu. Dla 1W=1V/1A
odbiornika prądu, U będzie napięciem mierzo-
nym na zaciskach tego odbiornika. Jeden om jest rezystancją między dwoma
Rezystancja (opór) przewodników jest wprost punktami przewodu prostoliniowego, jeżeli stała
proporcjonalny do ich długości (l) i odwrotnie różnica potencjałów między tymi punktami wy-
proporcjonalny do ich przekroju poprzecznego nosząca 1 V wywołuje w tym przewodzie prze-
(s). Decydującą rolę odgrywa opór właściwy ma- pływ prądu o wartości 1 A, a przewód ten nie jest
teriału (r) z którego wykonany jest przewodnik, źródłem siły elektromotorycznej.
czyli jego rezystywność.
1.4. Niskie i wysokie napięcie
R=rxl/s w instalacji samochodowej
Niekiedy zamiast rezystywności podaje się Wiemy, że zastosowanie wyższego napięcia
konduktywność, która jest odwrotnością rezy- w instalacji jest korzystne z wielu względów.
stywności. Rosnące moce, pobierane przez odbiorniki sa-
Wraz ze wzrostem temperatury zmienia się mochodowych instalacji elektrycznych, skłoniły
opór przewodników. Przyrost oporu spowodowa- producentów do zmiany napięcia z 6 na 12 lub
ny wzrostem temperatury jest wielkością charak- 24 V. Samochodowe instalacje elektryczne o na-
terystyczną dla materiału, z którego został wyko- pięciu 12 V rozpowszechniły się w latach sześć-
nany przewodnik. dziesiątych XX w. Instalacje elektryczne autobu-
Georg Simon Ohm, badając zjawiska towarzyszą- sów, samochodów ciężarowych i niektórych po-
ce przepływowi prądu, doświadczalnie badał róż- jazdów specjalnych pracują z napięciem 24, 48, a
nice w rezystancji przewodników. Zaobserwował, nawet 60 V. Zastosowanie napięcia wyższego niż
że w zależności od rezystancji przewodnika płyną- 24 V, chociaż korzystne, może być niebezpiecz-
cy przez niego prąd ma różne wartości. Na podsta- ne dla użytkowników pojazdu. W warunkach
wie doświadczeń i analiz sformułował następujące sprzyjających przepływowi prądu, może nastą-
prawo: „Wartość prądu w przewodniku jest wprost pić groźne porażenie elektryczne.
proporcjonalna do przyłożonego do jego końców Instalacje elektryczne niskiego napięcia więk-
napięcia, a odwrotnie proporcjonalna do rezystan- szości współczesnych samochodów pracują z na-
cji tego przewodnika.” pięciem 12 V. Akumulatory zastosowane w tych
Jest to powszechnie znane prawo Ohma. instalacjach wytwarzają napięcie ok. 12 V, a ge-
neratory prądu wraz z układami regulacyjnymi
I=U/R pracują z napięciem trochę przewyższającym
12 V (13÷14,5 V), co umożliwia ładowanie aku-
Po przekształceniu tego wzoru otrzymujemy: mulatorów.
Całą instalację elektryczną współczesnego sa-
U=RxI mochodu, napędzanego spalinowym silnikiem
niskoprężnym o zapłonie iskrowym, można po-
Oznacza to, że napięcie (U) na końcach prze- dzielić na obwody niskiego napięcia i obwody
wodnika, przez który płynie prąd (I), jest rów- wysokiego napięcia, wchodzące w skład instala-
ne iloczynowi rezystancji (R) tego przewodnika cji zapłonowej. Napięcia uzyskiwane w wysoko-
i prądu (I). napięciowej części instalacji zapłonowej osiągają
wartości kilkudziesięciu tysięcy volt. Tak wyso- Kondensator to dwie płytki wykonane z prze-
kie napięcie może być groźne dla zdrowia i życia wodnika i rozdzielone izolatorem. Jeżeli jedna
ludzkiego. Zagrożenie dotyczy zwłaszcza osób płytka zostanie podłączona do dodatniego bie-
posiadających rozruszniki serca. Bezpośredni guna baterii, a druga do bieguna ujemnego, to
kontakt z wysokim napięciem instalacji zapło- ładunki elektryczne zaczną przepływać z baterii
nowej będzie dla każdego nieprzyjemny, dlatego do płytek. Izolator umieszczony pomiędzy płyt-
podczas pracy przy instalacji zapłonowej należy kami kondensatora uniemożliwia rozładowanie
zachować szczególną ostrożność. tych ładunków. Ładunki zgromadzone na płyt-
kach kondensatora mogą zostać rozładowane na
1.5. Indukcja elektrostatyczna skutek zmian w obwodzie, do którego podłączo-
- zasada działania kondensatora ny jest kondensator.
Zdolność kondensatora do gromadzenia ła-
Ładunki elektryczne nie poruszające się wzglę- dunku elektrycznego, zwana pojemnością, mie-
dem naładowanego ciała są nazywane ładunkami rzona jest w faradach (F). Jeden farad (1 F) jest to
elektrostatycznymi. Ładunki o przeciwnych zna- zdolność kondensatora do zgromadzenia ładun-
kach przyciągają się, a ładunki o tym samym znaku o wielkości 1 C pod napięciem 1 V.
ku - odpychają się.
Jeżeli naładowane elektrostatycznie ciało zo- C = Q / V
stanie zbliżone do odizolowanego przewodnika,
to na części przewodnika najbliższej naładowa- W praktyce stosuje się zdecydowanie mniej-
nego ciała pojawi się ładunek o przeciwnym zna- sze jednostki pojemności.
ku, a na części przewodnika najbardziej oddalonej
od naładowanego ciała - ładunek o takim samym 1.6. Indukcja elektromagnetyczna
znaku. Nie oznacza to, że naładowane ciało prze- - zasada działania cewki indukcyjnej
kazało przewodnikowi swój ładunek. Opisane zja-
wisko nazywamy indukcją elektrostatyczną. Zjawisko indukcji elektromagnetycznej pole-
Ładunek elektryczny dodatni możemy usu- ga na indukowaniu się siły elektromotorycznej w
nąć z powierzchni przewodnika przez uziemie- przewodzie poruszającym się w polu magnetycz-
nie. Występuje wówczas chwilowy, uporządko- nym lub zamkniętym obwodzie obejmującym
wany przepływ ładunków elektrycznych, czyli zmienny w czasie strumień magnetyczny.
przepływ prądu.
Jeżeli dwa ciała naładowane różnoimienny- e=lxvxB
mi ładunkami elektrycznymi zostaną zbliżone do
siebie na dostatecznie małą odległość, powsta- Kierunek siły elektromotorycznej e indukowa-
je siła elektrostatyczna. Jeżeli wartości tych ła- nej w przewodzie o długości l, umieszczonym w
dunków są znaczne, to może nastąpić przepływ równomiernym polu magnetycznym prostopadle
ładunku bez pośrednictwa przewodnika, czyli do indukcji B i poruszającym się z prędkością
może przeskoczyć iskra elektryczna między po- v prostopadłą do B i do l, wyznaczamy z regu-
wierzchniami tych ciał. ły prawej ręki. Jeżeli prawą dłoń umieścimy tak,
aby linie indukcji B trafiały w otwartą dłoń, a od-
Urządzenie, które może gromadzić ładunki elektryczne pod
napięciem, nazywane jest kondensatorem
chylony duży palec wskazywał kierunek prędko-
ści v, to złączone palce tej dłoni wskażą kierunek
indukowanej siły elektromotorycznej.
Jeżeli kierunki v i B tworzą kąt a, to:
e = l x v x B x sin a
Siła elektromotoryczna nie będzie indukowa-

na, gdy a = 0, czyli wtedy, gdy przewód porusza
się wzdłuż linii pola magnetycznego.
Kierunek siły elektromotorycznej generowanej
w przewodniku poruszającym się w polu magnetycznym
zmienia się zależnie od kierunku strumienia magnetycznego
i kierunku ruchu przewodnika. Jeśli przewodnik porusza
się w kierunku pokazanym grubą strzałką, wtedy siła Kierunek siły elektromotorycznej wyjaśnia reguła Fleminga
elektromotoryczna będzie skierowana z prawej strony (trzech palców prawej ręki)
w lewo
W silnikach elektrycznych i generatorach prą- żonych magnetycznie, powoduje indukowanie się

du kąt pomiędzy kierunkiem prędkości v i linia- siły elektromotorycznej w drugiej cewce. Zjawisko
mi indukcji B jest równy 90°. to nazywamy indukcją wzajemną.
Siła elektromotoryczna indukuje się nie tylko Szczególnym przypadkiem wykorzystania in-
w przewodzie poruszającym się w polu magne- dukcji wzajemnej jest iskrowa instalacja zapło-
tycznym, lecz także w nieruchomym zwoju lub nowa silników spalinowych. Typowa cewka za-
cewce, gdy zmienia się strumień magnetyczny płonowa ma dwa uzwojenia nawinięte na wspól-
objęty przez ten zwój lub cewkę. Specyfikę dzia- nym rdzeniu. Jedno uzwojenie, zwane pierwot-
łania cewki opisuje reguła Lenza. Mówi ona, że nym lub niskonapięciowym, ma kilkaset zwojów.
przy wszelkich zmianach strumienia magnetycz- Na nim nawinięte jest uzwojenie wtórne, zwa-
nego w zamkniętym obwodzie indukuje się siła ne też wysokonapięciowym, które ma kilkaset ra-
elektromotoryczna o takim zwrocie, iż wywoła- zy większą liczbę zwojów nawiniętych cienkim
ny przez nią prąd w tym obwodzie przeciwdziała drutem. Uzwojenie pierwotne cewki jest włą-
zachodzącym zmianom albo stara się utrzymać czone wraz z przerywaczem w obwód zapłono-
poprzedni stan. wy instalacji elektrycznej i zasilane niskim na-
Dzieje się tak na skutek samoindukcji, czyli pięciem (zwykle 12 V). Jeżeli przerywacz prze-
zjawiska indukowania się siły elektromotorycz- rwie przepływ prądu w uzwojeniu pierwotnym,
nej w cewce pod wpływem zmian prądu płyną- to w uzwojeniu wtórnym indukuje się siła elek-
cego przez tę cewkę. tromotoryczna (napięcie rzędu kilkunastu, a na-
Prąd płynący przez cewkę powoduje wytwa- wet kilkudziesięciu tysięcy wolt), która powodu-
rzanie strumienia magnetycznego w tej cewce, a je powstawanie iskry między elektrodami świe-
każda zmiana tego prądu jest przyczyną zmiany cy zapłonowej zamykającej obwód wysokonapię-
strumienia magnetycznego, która z kolei powo- ciowy. Jednocześnie w uzwojeniu pierwotnym
duje indukowanie się siły elektromotorycznej w indukuje się siła elektromotoryczna (napięcie
uzwojeniach cewki. rzędu 350 V), powstająca na skutek zjawiska sa-
Siła elektromotoryczna indukcji własnej jest pro- moindukcji. Zjawisko to jest przyczyną iskrzenia
porcjonalna do szybkości zmian prądu w czasie. na stykach przerywacza. Łuk elektryczny pomię-
Dwie cewki ułożone w taki sposób, że pole ma- dzy stykami przerywacza powoduje przepływ
gnetyczne jednej z nich przenika drugą, nazywa- prądu w uzwojeniu pierwotnym i wpływa na
my cewkami sprzężonymi magnetycznie. Zmiana osłabienie iskry. Kondensator włączony równo-
wartości prądu płynącego w jednej z cewek sprzę- legle do styków przerywacza zapobiega powsta-
waniu łuku elektrycznego między stykami prze- 1.8. Podstawowe informacje
rywacza, przyjmując duży ładunek elektryczny i
o samochodowych instalacjach
elektrycznych
powodując szybkie przerwanie przepływu prądu
w uzwojeniu pierwotnym, gdy styki przerywacza Instalacja elektryczna samochodu napędzane-
rozewrą się. Zastosowanie kondensatora zapło- go silnikiem o zapłonie iskrowym składa się z
nowego sprzyja indukowaniu krótkiego impulsu obwodów niskiego napięcia i obwodów wysokie-
wysokonapięciowego w uzwojeniu wtórnym. go napięcia, będących częścią instalacji zapło-
nowej. Inaczej jest w instalacjach elektrycznych
1.7. Pobór prądu samochodów napędzanych silnikami wysoko-
prężnymi, które nie mają instalacji zapłonowej.
Odbiorniki charakteryzują się różnym pobo- Tam występuje instalacja systemu rozruchowe-
rem prądu. Przy napięciu 12 V żarówka reflekto- go, podgrzewającego powietrze dostarczane do
ra przedniego o mocy 50 W pobiera prąd o natę- cylindrów. W skład typowej instalacji niskiego
żeniu ok. 4,2 A, natomiast żarówka światła tylne- napięcia wchodzą dwa źródła prądu: akumula-
go o mocy 5 W pobiera prąd o natężeniu zaledwie tor i generator prądu (dawniej prądnica, a obec-
ok. 0,42 W. Rozrusznik elektryczny charaktery- nie alternator). Zasilają one odbiorniki wchodzą-
zuje się największym poborem prądu w insta- ce w skład instalacji oświetleniowej oraz sygnał
lacji samochodowej. Aby nie dopuścić do prze- dźwiękowy, rozrusznik i odbiorniki wyposaże-
grzewania przewodów i dużego spadku napięcia, nia dodatkowego, a także akumulatorową insta-
przewody pomiędzy akumulatorem a rozruszni- lację zapłonową i wtryskową wraz z jednostką
kiem powinny być jak najkrótsze. Ta sama zasa- sterującą. Akumulator dostarcza prąd do odbior-
da odnosi się do przewodów zasilających żarów- ników, gdy silnik nie pracuje lub pracuje na tak
ki przednich świateł drogowych. Większość sa- niskich obrotach, że na wyjściu generatora na-
mochodów ma przekaźniki sterujące pracą tych pięcie jest zbyt niskie. Generator dostarcza prąd
żarówek, co eliminuje zbędne spadki napięcia i do odbiorników i ładuje akumulator przy wyż-
przegrzewanie się styków stacyjki i przełączni- szych obrotach silnika (głównie w czasie jazdy).
ka świateł. Większość współczesnych samochodów osobo-
W zależności od natężenia prądu (I) oraz od wych ma instalację elektryczną o napięciu 12 V.
wartości dopuszczalnego spadku napięcia w Stare samochody, które obecnie spotyka się nie-
przewodach zasilających odbiornik (DU) stosuje zmiernie rzadko, były wyposażone w instalację o
się przewody o różnym przekroju. napięciu 6 V. Współczesne samochody mają bie-
W wiązkach typowej instalacji elektrycznej gun ujemny połączony z masą. Niektóre starsze
samochodu sporadycznie stosuje się przewody konstrukcje miały biegun dodatni połączony z
o przekroju żyły mniejszym od 1 mm2, ponieważ masą. Instalacje elektryczne z „plusem na masie”
istnieje duże prawdopodobieństwo ich mecha- występują sporadycznie.
nicznego uszkodzenia. Ze względu na sposób połączeń, rozróżniamy
Przekroje przewodów elektrycznych S (poda- instalacje jedno- i dwuprzewodowe. Instalacje
wane w mm2) oblicza się ze wzoru: jednoprzewodowe wykorzystują masę pojazdu,
która jest zazwyczaj połączona z ujemnym bie-
S = l x I / g x DU gunem akumulatora. W instalacjach dwuprzewo-
dowych rezygnuje się z wykorzystania masy po-
gdzie: l - długość przewodu w metrach, g - jazdu i każdy odbiornik jest zasilany za pośred-
przewodność materiału, z którego wykonano ży- nictwem dwóch przewodów. Takie rozwiązania
łę przewodu w m/ohm mm2 stosuje się tam, gdzie bardzo ważna jest nieza-
Dopuszczalny spadek napięcia w instalacji o wodność działania instalacji. Współczesne samo-
napięciu 12 V, w przewodach łączących genera- chody zawierają wiele elementów wykonanych
tor z regulatorem, akumulatorem i stacyjką wy- z tworzywa. Brak tam możliwości skorzystania
nosi 0,3 V, w przewodach zasilających odbiorniki z przewodzących właściwości karoserii i przy-
- 0,8 V, a w przewodach łączących akumulator z najmniej część obwodów instalacji elektrycznej
rozrusznikiem - 0,5 V. musi być wykonana w standardzie dwuprzewo-
dowym. Nawet w starszych samochodach, w któ- „kostek”, złożonych przeważnie z wielu układów
rych wszystkie podstawowe elementy nadwozia scalonych. Nieco starsze zawierają m.in. tranzy-
są wykonane z metalu, występują łączące prze- story, tyrystory i diody, czyli półprzewodnikowe
wody masowe, gwarantujące pewne połączenia elementy elektroniczne we własnych, odpowied-
elektryczne pomiędzy poszczególnymi elemen- nio oznakowanych obudowach.
tami nadwozia. Łączący przewód masowy wy- „Kostki” elektroniczne są wykonane jako nie-
stępuje prawie zawsze pomiędzy poszczególny- rozbieralne monolity wyposażone w oznaczo-
mi elementami nadwozia, na których zabudowa- ne wyprowadzenia przewodów lub przyłącza.
ne są odbiorniki prądu, a także pomiędzy silni- Jeszcze do niedawna trudna dostępność i wysoka
kiem a nadwoziem samochodu. Trzeba wyraźnie cena elektronicznych modułów sterujących pra-
zaznaczyć, że powodem wielu awarii instalacji cą zapłonu, generatora lub wtrysku powodowały,
elektrycznej jest obluzowanie lub przerwanie że niektóre warsztaty elektroniczne czyniły pró-
przewodu masowego łączącego silnik z nadwo- by otwierania obudów i napraw uszkodzonych
ziem samochodu. układów. Takie działania rzadko dają pożądany
Przewody instalacji elektrycznej są grupowane skutek. Najczęściej uszkodzony układ jest jesz-
w wiązki i w tej postaci mocowane do nadwozia i cze poważniej uszkadzany podczas próby rozpi-
zespołu napędowego. Poszczególne wiązki łączą łowania lub otwarcia nierozbieralnego elementu.
się ze sobą za pomocą złączek. Większość nowo- Jeżeli nawet uda się dostać do środka, oczyścić
czesnych samochodów ma tak dobrane wtyki złą- płytkę z obwodami i wyszukać uszkodzony ele-
czek, aby nie można było pomylić sposobu połą- ment, to trudno będzie dobrać odpowiedni za-
czenia wiązek i przyłączenia ich do odbiorników. miennik i ponownie uszczelnić uszkodzoną obu-
Większość współczesnych pojazdów ma rozbu- dowę. Naprawiony układ prawdopodobnie i tak
dowaną instalację elektryczną wyposażoną w licz- niedługo przestanie działać, nierzadko uszkadza-
ne układy elektroniczne. Wszechobecna „elektro- jąc przy okazji inne odbiorniki i układy elektrycz-
nika” nie tylko zarządza zapłonem i zasilaniem, ne. Lepiej od razu zastąpić uszkodzoną „kostkę”
lecz może także kontrolować działanie hamul- fabrycznie nowym zamiennikiem i nadal cieszyć
ców, sterować światłami, pracą zawieszeń, układu się pełną sprawnością pojazdu, zamiast przeży-
przeniesienia napędu i układu hamulcowego, a wać niepewność i nerwowo nasłuchiwać jak pra-
także ostrzegać i informować kierowcę o zagroże- cuje silnika przy każdym dalszym wyjeździe.
niach oraz aktualnym stanie pojazdu. Odrębne za- Małe prawdopodobieństwo skutecznej napra-
gadnienie stanowią bardzo rozbudowane układy wy nierozbieralnych układów elektronicznych i
elektroniczne podnoszące komfort i bezpieczeń- nieopłacalność takiego przedsięwzięcia sprawia-
stwo przebywania w kabinie pasażerskiej. ją, że właściwie można by w ogóle nie zajmować
Nawet najprostsze współczesne pojazdy są się ich wewnętrzną budową, skupiając się wy-
wyposażone w elektroniczne układy zapłono- łącznie na zewnętrznych połączeniach. Jednak
we dające gwarancję długiego, bezobsługowego i dla lepszego zrozumienia działania samochodo-
bezawaryjnego użytkowania. Produkowane obec- wej instalacji elektrycznej, trzeba choćby bardzo
nie pojazdy najtańsze mają tak złożoną instalację ogólnie wspomnieć o elementach elektronicz-
elektryczną, jaką jeszcze dwadzieścia lat temu nych i ich funkcji oraz zadaniach, jakie spełniają
mogliśmy spotkać tylko w niektórych najdroż- poszczególne układy.
szych limuzynach. Układy elektroniczne składają się z rezysto-
Elementy i układy elektroniczne stale tanieją, rów, kondensatorów i cewek, zwanych ogólnie
dlatego mikroprocesory występujące do niedaw- elementami biernymi oraz z diod, tranzysto-
na jedynie w komputerach, spotykamy dzisiaj w rów i innych elementów półprzewodnikowych.
pralkach i lodówkach. Nie może zatem dziwić po- Poniżej podano krótką charakterystykę podsta-
wszechne stosowanie układów elektronicznych wowych elementów spotykanych w układach
także w instalacjach elektrycznych samochodów. elektronicznych pojazdów.
Elektroniczne układy sterujące pracą zapło-
nu, wtrysku lub generatora prądu są wykonywa- Rezystor - stosowany w celu ograniczenia na-
ne obecnie w formie hermetycznie zamkniętych tężenia przepływającego prądu lub wytworzenia
spadku napięcia. Podczas pracy rezystora wydzie- zależnej od pojemności kondensatora i częstotli-
lane jest ciepło. Rezystory zbudowane są tak, aby wości płynącego prądu. Kondensator przemien-
ich rezystancja (oporność) wyrażona w omach (W) nie ładuje i rozładowuje się. Im większa często-
była tylko w niewielkim stopniu zależna od czyn- tliwość prądu, tym mniejsza rezystancja konden-
ników zewnętrznych, takich jak temperatura oraz satora o danej pojemności. Kondensatory elektro-
napięcie i natężenie prądu. lityczne mają oznaczenie biegunowości.
Kondensator - układ dwóch elektrod przedzie- Tabelka przeliczania

lonych dielektrykiem, wykonany w celu osią- pojemności kondensatorów
gnięcia żądanej pojemności. Jednostką pojemno-
ści jest farad (F). W obwodach prądu stałego kon- 1000 pF = 1 nF
densatory początkowo ładują się odpowiednio 1000 nF = 1 μF = 1000 000 pF
do swojej pojemności, gromadząc energię elek- 1000 μF = 1 mF
tryczną, a następnie stanowią przerwę w obwo-
dzie. Dla prądu przemiennego kondensatory ma- Cewka - gromadzi energię magnetyczną w ilo-
ją działanie zbliżone do rezystorów, o rezystancji ści zależnej od jej indukcyjności i natężenia prą-
du płynącego przez uzwojenie cewki. Jednostką
indukcyjności jest henr (H).
Podczas przepływu prądu stałego zwiększa się
pole magnetyczne cewki, a po osiągnięciu war-
tości maksymalnej prąd płynie dalej bez prze-
szkód. Podczas przepływu prądu przemiennego
cewka działa jak rezystor, o rezystancji zwiększa-
jącej się wraz ze wzrostem częstotliwości płyną-
cego prądu.
Dioda - półprzewodnikowe złącze p-n o wła-

ściwościach zależnych od domieszek zastosowa-
nych w krysztale półprzewodnika. W układach
elektronicznych spotykamy diody: Schottky’ego,
tunelowe, pojemnościowe oraz najbardziej nas
interesujące - prostownicze i Zenera.
Dioda prostownicza przepuszcza prąd w jed-
nym kierunku, a w drugim kierunku blokuje jego
przepływ. Niestety blokowanie to nie jest całko-
wite. W kierunku zaporowym dioda nie stanowi
Kondensator rozdzielacza zapłonu (fot. Beru) przerwy w obwodzie, lecz płynie przez nią nie-
wielki prąd wsteczny, który rośnie wraz ze wzro-
Diody mają różne kształty.

Kierunek przewodzenia
jest zaznaczony na nich
kolorowym paskiem,
kropką lub symbolem
graficznym
stem temperatury pracy.
Dioda Zenera charakteryzuje się lawinowym
wzrostem przepływu prądu w kierunku zapo-
rowym, po przekroczeniu określonego napięcia
charakterystycznego dla danego jej typu.
Tranzystor – może być stosowany w układach

przełączających lub wzmacniających sygnał.
Umożliwia wpływanie na przepływ prądu o du-
żym natężeniu, za pomocą niewielkiego prądu
sterującego.
Tyrystor - można umownie nazwać go diodą

półprzewodnikową sterowaną. Trzy (lub więcej)
złącza p-n tyrystora mogą być przełączone ze sta-
nu zaporowego w stan przewodzenia lub ze sta-
Istnieje wiele różnych typów tranzystorów. Z lewej strony
wygląd typowego tranzystora, z prawej - jego budowa nu przewodzenia w stan zaporowy, za pomocą
wewnętrzna napięcia sterującego.
Fragment instalacji elektrycznej obejmującej obwód rozruchu, zaplonu i ładowania
2. Obwód ładowania
O
bwód ładowania pełni funkcję dostar- być rozładowywany mimo braku usterek instala-
czyciela energii elektrycznej do odbior- cji elektrycznej.
ników i akumulatora. Składa się on z ge-
neratora i urządzeń regulacyjnych podłączonych 2.1. Akumulatory
do akumulatora.
Jeżeli akumulator samochodowy wyobrazi- Akumulator jest zasobnikiem energii elek-
my sobie - w wielkim uproszczeniu - jako wannę trycznej w samochodowej instalacji elektrycznej.
z pewną ilością wody, to kran wlewowy będzie Większość samochodów ma akumulatory kwaso-
obwodem ładowania, a otwór spustowy będzie we. Ostatnio coraz częściej występują akumula-
pełnił rolę odbiorników. Uruchomienie odbiorni- tory zasadowe i żelowe. Akumulatory zasadowe
ków prądu, podczas postoju samochodu, można charakteryzują się dużą trwałością, odpornością
porównać z otwarciem korka spustowego w wan- na silne prądy ładowania i wyładowania oraz
nie (wody ubywa). Podczas pracy silnika genera- niezawodnością działania. Elektrolitem jest tam
tor pracuje i dostarcza prąd do instalacji (woda wodny roztwór wodorotlenku potasu.
leje się do wanny). Jeżeli wówczas włączymy od- Większość akumulatorów we współczesnych sa-
biorniki (otworzymy korek spustowy), to w za- mochodach osobowych współpracuje z instalacja-
leżności od mocy generatora (ilości wody wpły- mi o napięciu 12 V, choć występują także instalacje
wającej) i mocy włączonych odbiorników (ilości pracujące z napięciem 24 V; samochody zabytkowe
wody wypływającej), akumulator będzie rozła- mają często instalacje o napięciu 6 V. Pojemność
dowywany lub ładowany (wody w wannie bę- akumulatora, wyrażana w amperogodzinach, zale-
dzie ubywać lub przybywać). Prawidłowo dobra- ży od mocy odbiorników, mocy i sprawności ge-
ne moce odbiorników i generatora umożliwiają neratora prądu, a głównie od mocy rozrusznika.
ładowanie akumulatora nawet przy włączonych Akumulator kwasowy o napięciu 12 V ma sześć
wszystkich odbiornikach (wody w wannie przy- ogniw po 2 V, połączonych szeregowo. Najmniejsze
bywa). W rzeczywistości generator nie zawsze akumulatory samochodowe mają pojemność ponad
pracuje pełną mocą i bywa, że akumulator może 30 Ah. Instalacje 6-woltowe wymagają akumulato-
Budowa akumulatora: 1 - szkielet płyty dodatniej, 2 - płyta

dodatnia, 3 - separator, 4 - szkielet płyty ujemnej, 5 - płyta
ujemna, 6 - zespół płyt z ładunkiem ujemnym, 7 - ogniwo,
8 - separator gazu od cieczy, 9 - obudowa akumulatora, 10
- wziernik
rów o dwukrotnie większej pojemności, aby uzy- Nowy akumulator samochodowy musi być na-
skać z nich zbliżone moce, a instalacje 24-woltowe ładowany przed podłączeniem do instalacji elek-
wymagają odpowiednio akumulatorów o dwukrot- trycznej. Następnie jest on doładowywany przez
nie mniejszej pojemności. generator napędzany od pracującego silnika, w
Moc (W) zależy od napięcia (V) i natężenia (A): trakcie eksploatacji pojazdu. Podczas eksploata-
cji samochodu nie powinno wystąpić silne rozła-
1W=1Vx1A dowanie sprawnego akumulatora.
Rozładowanie sprawnego akumulatora może
Oznacza to, że w instalacjach 6 V płynie nastąpić w wyniku zwarcia w instalacji elektrycz-
prąd o dwukrotnie wyższym natężeniu, przy nej lub zaniku ładowania. Usterką, występującą
identycznych mocach odbiorników jak zasto- niekiedy w niewielkich rozrusznikach samocho-
sowane w instalacji 12 V. Jest to szczególnie dów osobowych, jest wewnętrzne zwarcie szczo-
istotne w przypadku zastosowania rozruszni- tek komutatora za pomocą przewodzącej pasty
ka, ponieważ pobiera on znaczny prąd. Do tego powstałej ze startych drobin materiału szczotek
potrzebne są przewody o większym przekroju i smaru. Zachodzi wówczas zjawisko upływno-
i styki odporniejsze na przegrzanie. Wyjaśnia ści prądu wewnątrz rozrusznika, objawiające się
to przyczynę powszechnego stosowania insta- spadkiem napięcia przy rozruchu, zwiększonym
lacji 12 V we współczesnych samochodach i zapotrzebowaniem rozrusznika na prąd, małą
prób wdrażania instalacji pracujących z napię- prędkością obrotową rozrusznika i trudnościami
ciem 24 V. z uruchomieniem silnika. Są to objawy podobne
do występujących wówczas, gdy uszkodzone jest
2.2. Zasada działania akumulatora łożyskowanie wirnika w rozruszniku, bądź ma-
my stary lub silnie rozładowany akumulator.
Można powiedzieć w wielkim uproszcze- Rozładowanie sprawnego akumulatora może
niu, że akumulator magazynuje nadmiar energii nastąpić także z winy użytkownika, gdy pozosta-
elektrycznej wytworzonej przez generator prą- wi on włączony jakiś odbiornik prądu (np. alarm
du (prądnicę lub alternator). Energia elektrycz- lub światła) lub długotrwale korzysta z rozrusz-
na pobierana jest z akumulatora, gdy silnik nie nika elektrycznego do uruchomienia uparcie nie
pracuje, a włączone są odbiorniki prądu w in- dającego się odpalić pojazdu.
stalacji elektrycznej pojazdu, gdy generator nie Normalnym zjawiskiem jest szybkie samoroz-
wytwarza jeszcze odpowiednio wysokiego napię- ładowanie akumulatora starego i zużytego, w któ-
cia (zdarza się to na wolnych obrotach silnika) rym pojemność została już mocno ograniczona, a
oraz gdy zapotrzebowanie na energię elektryczną wykruszony materiał płyt zaczyna zagrażać we-
przewyższa możliwości generatora. wnętrznym zwarciem. Proces samorozładowania
Jeżeli w generatorze prądu lub układzie łado- zachodzi także w akumulatorach zupełnie spraw-
wania wystąpiła usterka, możemy krótkotrwale nych, lecz nie eksploatowanych. Akumulator sa-
czerpać energię elektryczną z akumulatora, nie mochodu pozostawionego na długi postój powi-
przerywając jazdy. Długość odcinka, jaki pokona- nien być wymontowany i doładowywany okreso-
my w ten sposób, zależy od pojemności i stanu wo, nie rzadziej niż raz na trzy miesiące.
naładowania akumulatora zamontowanego w po- Podczas procesu ładowania akumulatora ener-
jeździe. Jeżeli korzystamy z oświetlenia, to może- gia elektryczna zostaje zamieniona w energię che-
my pokonać najwyżej kilkukilometrowy dystans, miczną, magazynowaną w akumulatorze. Proces
ponieważ w samochodach z zapłonem akumula- rozładowania polega na ponownym przekształca-
torowym praca silnika zależy od sprawności aku- niu energii chemicznej w elektryczną.
mulatora i generatora. Stan naładowania akumulatora kwasowego
Przy sprawnym generatorze prądu i pracują- można w uproszczeniu przedstawić za pomocą na-
cym silniku akumulator jest ładowany. Można stępujących wzorów chemicznych:
powiedzieć w uproszczeniu, że pełni on wów- u elektroda dodatnia PbO2
czas rolę odbiornika w instalacji elektrycznej po- u roztwór 2H2SO4
jazdu. u elektroda ujemna Pb
natomiast stan wyładowania akumulatora kwa- Proces prawidłowego ładowania nowego aku-
sowego za pomocą wzorów: mulatora, który został świeżo napełniony elek-
u elektroda dodatnia PbSO4 trolitem (najlepsze rezultaty ładowania osiągnie-
u roztwór 2H2O my przy temperaturze elektrolitu w przedziale
u elektroda ujemna PbSO4 15÷25°C)
1. Wycieramy zewnętrzną powierzchnię obu-
2.3. Formowanie i ładowanie dowy akumulatora z resztek elektrolitu.
akumulatora 2. Najpierw podłączamy akumulator do pro-
stownika (plus do plusa, a minus do minusa), na-
Nowe kwasowe akumulatory samochodowe są stępnie włączamy prostownik do sieci elektrycz-
sprzedawane w stanie uformowanym i nałado- nej i uruchamiamy. Po zakończeniu procesu ła-
wanym lub w stanie suchym. Wypełniony elek- dowania, rozłączamy w odwrotnej kolejności.
trolitem i naładowany akumulator zużywa się 3. Akumulator ładujemy prądem odpowiadają-
niezależnie od tego, czy zamontowany został w cym 1/20 jego pojemności. Dla akumulatora o po-
pojeździe, czy stoi na sklepowej półce. jemności 100 Ah odpowiedni będzie prąd ładowa-
Nowy, suchy akumulator może być dostarczo- nia o natężeniu 5 A, a dla akumulatora o pojemno-
ny wraz z odpowiednio porcjowanym i przygoto- ści 50 Ah - prąd o natężeniu zaledwie 2,5 A.
wanym elektrolitem. Napełnienie ogniw elektroli- 4. Pierwsze ładowanie (formowanie) kontynu-
tem i pierwsze ładowanie akumulatora wykonu- ujemy przez okres 2-3 dni. Jeżeli podczas łado-
jemy na krótko przed rozpoczęciem użytkowania. wania temperatura obudowy wzrośnie wyczu-
Jeżeli wraz z akumulatorem nie otrzymaliśmy fa- walnie, ładowanie należy przerwać do momentu
brycznie opakowanych porcji elektrolitu, to na- wystygnięcia akumulatora.
pełniamy akumulator kwasem akumulatorowym 5. Naładowany akumulator rozładowujemy
dostępnym w handlu. Jest to roztwór wodny kwa- prądem o natężeniu równym 1/10 pojemności,
su siarkowego o gęstości 1,28 g/cm3. przez ok. 4÷6 godzin.
Przy zachowaniu niezbędnych środków ostroż- 6. Ponownie ładujemy akumulator prądem o
ności można samodzielnie przygotować elektrolit natężeniu równym 1/10 pojemności, aż do silne-
do nowego akumulatora. Do tego potrzebne jest go gazowania ogniw.
naczynie kwasoodporne do mieszania, kwas siar- 7. Kontrolujemy gęstość elektrolitu w ogni-
kowy i woda destylowana. wach. Powinna ona wynosić 1,28 g/cm3.
Przed przystąpieniem do pracy trzeba przypo- 8. Kontrolujemy napięcie podczas ładowania.
mnieć sobie wierszyk wbijany do głowy uczniom Powinno ono wynosić 2,4 V na ogniwo. Po odłą-
w pracowniach chemicznych wielu szkół: „Jeśli czeniu prostownika napięcie powinno utrzymać
chcesz być piękny, młody, wlewaj zawsze kwas do się na poziomie 2,1 V na ogniwo.
wody”. Przy mieszaniu kwasu siarkowego z wodą
wydziela się ciepło, a płyn pieni się bardzo silnie, Proces prawidłowego ładowania akumulato-
dlatego należy małymi porcjami wlewać kwas do ra, który już wcześniej był eksploatowany (naj-
kwasoodpornego naczynia z wodą i stale mieszać. lepsze rezultaty ładowania osiągniemy przy tem-
Do sporządzenia właściwego roztworu potrzebne peraturze elektrolitu w przedziale 15÷25°C)
będą w przybliżeniu trzy części wody i jedna część 1. Nadmiernie niski poziom elektrolitu uzu-
stężonego kwasu siarkowego. Gotowy elektrolit pełniamy wodą destylowaną (nie elektrolitem)
można wlać do ogniw akumulatora dopiero po wy- do stanu „minimum”, przed rozpoczęciem łado-
studzeniu do temperatury pokojowej. wania. Przed zakończeniem ładowania, uzupeł-
Po napełnieniu elektrolitem następuje proces niamy poziom elektrolitu do znaku „maksimum”.
nasiąkania płyt, który trwa ok. 5 godzin. W tym Do używanego akumulatora możemy nalać elek-
czasie akumulator nie może być jeszcze ładowa- trolitu, jedynie po zakończonym procesie odsiar-
ny. Po upływie tego czasu i uzupełnieniu pozio- czania lub jeżeli elektrolit wylał się z całkowicie
mu elektrolitu do połowy skali pomiędzy stanem naładowanego akumulatora.
„minimum” i „maksimum”, rozpoczynamy pro- 2. Wycieramy zewnętrzną powierzchnię obu-
ces pierwszego ładowania. dowy akumulatora, aby pozbyć się pasty prze-
wodzącej powstałej z zanieczyszczeń zmiesza- go ogniwa naładowanego akumulatora powinno
nych z elektrolitem. Pasta przewodząca może być wynosić ok. 2,1 V.
przyczyną przyspieszonego rozładowywania się u Nie należy przedłużać ładowania, jeżeli -
akumulatora. mierzona areometrem - gęstość elektrolitu w po-
3. Najpierw podłączamy akumulator do pro- szczególnych ogniwach akumulatora nie przyra-
stownika, a następnie włączamy prostownik do sta i występuje intensywne gazowanie we wszyst-
sieci elektrycznej i uruchamiamy. Po zakończe- kich ogniwach.
niu procesu ładowania, rozłączamy w odwrotnej
kolejności. Tabela stanu naładowania akumulatora i od-
4. Akumulator ładujemy prądem odpowiada- powiadających mu gęstości elektrolitu w ogni-
jącym 1/10 jego pojemności. Dla akumulatora sa- wach akumulatora oraz napięć na zaciskach
mochodowego o pojemności 100 Ah odpowiedni akumulatora
będzie prąd ładowania o natężeniu 10 A, a aku-
mulator o pojemności 50 Ah powinniśmy łado- Stan Gęstość Napięcie
wać prądem 5 A. naładowania elektrolitu jałowe
5. Akumulatory głęboko rozładowane i zasiar- 100% 1, 27-1,28 12,7 V
czone, posiadające gęstość elektrolitu poniżej 1,12 80% 1,25 12,5 V
kg/l, ładujemy prądem równym 1/20 pojemności. 60% 1,20 12,3 V
Na rynku trudno o prostownik posiadający 40% 1,17 12,1 V
precyzyjną regulację prądu ładowania. Popularne 20% 1,13 11,9 V
są natomiast dość prymitywne prostowniki, do-
stosowane wyłącznie do ładowania akumula- 2.4. Testowanie akumulatora
torów samochodowych średniej pojemności.
Ładowanie przeprowadzone za pomocą takiego Stan naładowania akumulatora najłatwiej
prostownika nie przyniesie oczekiwanych rezul- sprawdzić za pomocą areometru, jeżeli jest do-
tatów. Prąd ładowania w granicach 1/20 pojem- stęp do poszczególnych ogniw. Eksploatacyjna
ności akumulatora nie spowoduje całkowitego gęstość elektrolitu w akumulatorach kwasowych
naładowania akumulatora, zaś prąd ładowania to 1,28 kg/l, mierzona przy temperaturze 25°C.
większy od 1/10 pojemności akumulatora może Pomiar napięcia jałowego (bez podłączonych od-
doprowadzić do trwałego uszkodzenia płyt, a na biorników) 12-woltowego akumulatora kwasowe-
pewno spowoduje nadmierny wzrost temperatu- go powinien wykazywać nie mniej niż 12,5 V.
ry elektrolitu i przyspieszone odparowanie.
Ładowanie niewielkiego akumulatora samo- Pomiar spoczynkowego napięcia akumulatora za pomocą
chodowego, warsztatowym prostownikiem auto- taniego miernika uniwersalnego
matycznym, powinno odbywać się pod kontrolą i
z zachowaniem odpowiednich zasad.
u Raz na 15-20 minut kontrolujemy tempera-
turę elektrolitu, dotykając do obudowy ładowa-
nego akumulatora. Jeżeli temperatura elektrolitu
przekroczy 50° (obudowa mocno ciepła), to łado-
wanie należy natychmiast przerwać.
u Raz na 15-20 minut kontrolujemy gazowanie
w poszczególnych ogniwach. Jeżeli zaobserwuje-
my silne i równomierne gazowanie we wszystkich
ogniwach, to ładowanie można zakończyć.
u Po zakończeniu ładowania kontrolujemy gęstość
elektrolitu w poszczególnych ogniwach. Powinna ona
wynosić 1,28 kg/l w temperaturze 25°C.
u Kontrolujemy napięcie naładowanego aku-
mulatora. Napięcie na zaciskach pojedyncze-
Kontrola stanu akumulatora (wykonywana pod obciążeniem)
za pomocą testera starego i nowszego typu
Pomiar napięcia akumulatora pod obciążeniem

(włączone światła drogowe). Różnica wartości napięcia
spoczynkowego i napięcia mierzonego pod obciążeniem
daje pojęcie o stanie akumulatora
Akumulator o napięciu jałowym niższym od

12,5 V lub o gęstości elektrolitu mniejszej od
1,24 kg/l trzeba poddać procesowi ładowania.
Najbardziej miarodajny jest pomiar napięcia
pod obciążeniem. Używamy do tego celu specjal- to do całkowitego zniszczenia ogniw. Akumulator
nego woltomierza z rezystorem bocznikowym, a naładowany jest odporny na mrozy do -35°C.
jeżeli nie dysponujemy takim miernikiem, stosu- Ładowanie akumulatora przeprowadzamy prą-
jemy zwykły woltomierz, a pomiaru dokonuje- dem o natężeniu zawierającym się w granicach
my przy zamontowanym akumulatorze i włączo- 1/8÷1/10 pojemności akumulatora (dla aku-
nych światłach drogowych. mulatora o pojemności 10 Ah jest to natężenie
1÷1,25 A). Prąd ładowania na poziomie wyższym
2.5. Właściwa eksploatacja akumulatora od 1/10 pojemności można ustawiać w elektronicz-
nych zespołach prostownikowych o impulsowym
Tradycyjny akumulator kwasowy wymaga sta- przebiegu ładowania. Ładowanie impulsowe jest
rannej obsługi. Napięcie na zaciskach akumulatora najefektywniejsze w przypadku częściowego za-
12 V nie może spaść poniżej 10 V, a w przypadku siarczenia akumulatora, pod warunkiem ustawie-
akumulatora o napięciu 6 V - nie może być niższe od nia prądu ładowania na poziomie 1/10÷1/15 po-
5 V. W okresie zimowym może zamarznąć elektrolit jemności akumulatora. Ważne jest, aby utrzymy-
w silnie rozładowanym akumulatorze. Doprowadzi wać poziom elektrolitu w granicach wyznaczo-
nych na obudowie akumulatora. Ubytki elektrolitu
spowodowane odparowaniem należy uzupełnić Po wymontowaniu prądnicy bocznikowej można
wodą destylowaną. Niewielkie ubytki elektrolitu łatwo sprawdzić, czy jest ona sprawna. Wystarczy
uzupełniamy po pełnym naładowaniu akumulato- zewrzeć zacisk prądowy i zacisk uzwojenia wzbu-
ra, ponieważ objętość elektrolitu wzrasta w trakcie dzenia i pomiędzy masę i zwarte zaciski podłą-
ładowania. Pełne naładowanie akumulatora rozpo- czyć prąd z akumulatora.
znajemy po „gazowaniu” i lekkim rozgrzaniu obu- Sprawna prądnica powinna pracować jako sil-
dowy. Akumulator powinien być ściśle dopasowa- nik, a kierunek obrotów wirnika powinien być ta-
ny do wymiarów swojej obudowy, sztywno przy- ki sam jak podczas normalnej pracy. Oczywiście
mocowany i pewnie podłączony do instalacji elek- podczas testu musi być zachowana taka sama
trycznej pojazdu. biegunowość prądnicy, jak podczas normalnej
pracy. Zmiana biegunowości spowoduje przema-
2.6. Prądnice prądu stałego gnesowanie prądnicy. Przemagnesowaną prądni-
cę można ponownie przemagnesować, doprowa-
Rzadko obecnie spotykane samochody zabyt- dzając napięcie z akumulatora jedynie do uzwo-
kowe mają prądnice prądu stałego, dlatego roz- jenia wzbudzenia.
dział opisujący samochodową prądnicę prądu Nieostrożne przemagnesowanie może dopro-
stałego i jej układy regulacyjne może zaintereso- wadzić do spalenia (przegrzania) uzwojenia wzbu-
wać mechaników zajmujących się renowacją za- dzenia, dlatego prąd należy podłączać zaledwie na
bytków motoryzacji. kilka sekund, a następnie sprawdzić wynik prze-
Prądnice prądu stałego są to przeważnie prąd- magnesowania, montując i podłączając prądnicę w
nice bocznikowe, w których uzwojenia wzbudze- pojeździe, a po uruchomieniu silnika - kontrolując
nia połączono równolegle z uzwojeniami twor- jej pracę.
nika. Bocznikowe prądnice prądu stałego dzielą Podczas sprawdzania prądnicy podłączonej do
się na dwubiegunowe i prądnice z biegunem wy- pracy silnikowej, prędkość obrotowa wirnika mo-
suniętym, w których drugi biegun tworzy się po że nadmiernie wzrosnąć (prądnica rozbiega się).
przeciwnej stronie istniejącego bieguna, w samej Oznacza to, że najprawdopodobniej jest uszko-
obudowie prądnicy. dzone uzwojenie wzbudzenia.
Budowa prądnicy prądu stałego (fot. Bosch):

1 - uzwojenie wzbudzenia, 2 - komutator,
3 - szczotko-trzymacz, 4 - twornik
Jeżeli wirnik prądnicy obraca się zbyt wolno energia wytworzona w ogniwach słonecznych
lub z wyraźnymi oporami, to najprawdopodob- instalowanych na dachu samochodu lub ener-
niej szczotki są nadmiernie zużyte, a komutator gia powstała w wyniku działania ogniw o charak-
brudny, zużyty lub wypalony. Komutator można terze odnawialnym. Tu ograniczymy się do kla-
oczyścić drobnym papierem ściernym, a poważ- sycznych generatorów prądu.
nie wypracowany - przetoczyć i oszlifować. Po Współczesne samochody mają prądnice prądu
takiej obróbce trzeba koniecznie oczyścić prze- przemiennego, zwane alternatorami. Podstawowymi
rwy między sekcjami komutatora, aby nie wystę- zaletami alternatorów są: mała masa w stosunku do
powały tam zwarcia. mocy, niezawodność, niskie obroty wzbudzenia i
Po sprawdzeniu i usunięciu uszkodzeń w duży zakres obrotów użytecznych. Twornikiem al-
obrębie komutatora, zbyt wolne obroty wirni- ternatora są nieruchome cewki. Na wirniku nawi-
ka prądnicy oznaczają zwarcie międzyzwojowe nięte jest uzwojenie wzbudzenia, zasilane za po-
lub duże opory mechaniczne wewnątrz prądnicy średnictwem szczotek współpracujących z pierście-
(zazwyczaj zużyte łożyska wirnika, nadmierny niami ślizgowymi. Należy zaznaczyć, że występują
luz na łożyskach, powodujący ocieranie wirnika również alternatory z wirnikami stałomagnetyczny-
o stojan, obce ciało wewnątrz prądnicy, wyłama- mi, ale nie znajdują one szerokiego zastosowania w
nie blach wirnika). samochodowych instalacjach elektrycznych.
Jeżeli wirnik prądnicy nie obraca się mimo Ponieważ w samochodach odbiorniki zasilane
podłączenia do pracy silnikowej, a komutator i są prądem stałym, prąd przemienny wytworzony
szczotki są sprawdzone, to najprawdopodob- w alternatorze jest prostowany i w takiej postaci
niej uszkodzony jest wirnik. Naprawa polegają- przepływa do odbiorników.
ca na przewinięciu uzwojeń wirnika lub uzwoje- Typowymi przyczynami niesprawności alter-
nia wzbudzenia, to zajęcie dla specjalistycznego natorów są uszkodzenia diod prostowniczych,
warsztatu. Należy wybrać sprawdzony, renomo- zużycie łożysk i przegrzanie uzwojeń. Alternator
wany warsztat, aby wydane pieniądze nie poszły z uzwojeniem wzbudzenia w wirniku wymaga
na marne i prądnica po naprawie nie sprawiała okresowej kontroli stanu szczotek i pierścieni śli-
przykrych niespodzianek. zgowych (nie dotyczy to oczywiście alternatora z
wirnikiem stałomagnetycznym).
2.7. Prądnice prądu przemiennego
2.8. Zasada działania alternatora
Najnowsze kierunki rozwoju ekologicznych
napędów samochodowych wprowadzają pewien Wiemy już, że prąd generowany jest w uzwo-
zamęt w systematyce samochodowych generato- jeniu, jeżeli uzwojenie to wiruje w polu magne-
rów prądu. Generator prądu przemiennego, po- tycznym. Jest to prąd przemienny i aby zamie-
pularnie zwany alternatorem, który całkowicie nić go na prąd stały, trzeba zastosować komuta-
wyparł stare i dobrze znane prądnice prądu sta- tor współpracujący ze szczotkami. Tak rozwiąza-
łego, to nadal podstawowy, ale już nie jedyny no problem „wyprostowania” prądu zmiennego
generator prądu występujący w instalacjach sa- w prądnicy prądu stałego. Można jednak zastoso-
mochodowych. Obecnie wykorzystywana bywa wać wirującą magneśnicę wewnątrz nieruchome-
Zasada działania prądnicy prądu
przemiennego. Kiedy uzwojenie obraca się,
prąd wytworzony podczas pierwszej połowy
obrotu będzie odebrany przez szczotkę A,
przepływając następnie przez żarówkę
i powracając przez szczotkę B.
W drugiej połowie obrotu prąd będzie płynął
w odwrotnym kierunku - przez szczotkę B,
a następnie powrót do szczotki A.
W rzeczywistych prądnicach stosuje się
kilka magnesów i kilka uzwojeń, aby uniknąć
nadmiernych zmian prądu (pulsowania)
go twornika, a wtedy proces generowania prądu
będzie taki sam. Umieszczenie uzwojeń twornika
na zewnątrz magneśnicy poprawia chłodzenie al-
ternatora i dodatnio wpływa na jego wydajność.
Najwygodniej byłoby zbudować wirnik w for-
mie magnesu stałego, ale chcąc otrzymywać prąd
o stałym napięciu musielibyśmy zapewnić alter-
natorowi stałą prędkość obrotową. Silniki samo-
chodowe pracują ze zmiennymi prędkościami ob-
rotowymi, dlatego nie chcąc stosować specjalnej,
płynnej przekładni do napędu alternatora, wy-
godniej jest zastosować elektromagnes w wirni-
ku i za pomocą regulatora wpływać na wielkość
prądu przepływającego przez uzwojenia wzbu-
dzenia, regulując natężenie pola magnetycznego
i wpływając na napięcie prądu dostarczanego do
instalacji elektrycznej przez alternator.
Zależność pomiędzy prądem wytwarzanym w
uzwojeniu stojana alternatora a chwilowym po-
łożeniem wirującego elektromagnesu przedsta-
wia rysunek obok.
Zmiany przepływu prądu w trakcie jedne-
go pełnego obrotu wirnika, to jeden cykl (360°).
Liczba takich cykli w czasie jednej sekundy, to
częstotliwość prądu przemiennego.
Jeżeli prąd przemienny, pochodzący z poje-
W alternatorze samochodowym wirujący wewnątrz
uzwojenia stojana magnes powoduje wytworzenie dynczego uzwojenia stojana, wyprostujemy za
w cewkach napięcia. Zależność pomiędzy prądem pomocą mostka prostowniczego, to otrzymamy
wytwarzanym w uzwojeniu a chwilową pozycją wirującego prąd o napięciu zmiennym.
magnesu pokazuje rys. na dole. Największa ilość prądu
generowana jest wówczas, gdy bieguny N i S magnesu
znajdują się najbliżej uzwojeń cewki. Jednakże kierunek
prądu zmienia się co pół obrotu magnesu. Wytworzony
w taki sposób prąd przybiera postać „fali sinusoidalnej”
Schemat połączeń w alternatorze
Budowa typowego alternatora (fot. Bosch): 1 - obudowa
przednia, 2 - wirnik, 3 - stojak (twornik), 4 - obudowa tylna
z płytką prostownika, 5 - szczotko-trzymacz, 6 - pokrywa tylna
Chcąc efektywniej generować energię elek- samochodowych, stosuje się trzy uzwojenia sto-
tryczną i otrzymywać prąd wyprostowany o dość jana, rozmieszczone co 120°. Alternatory tego ty-
stabilnym napięciu w typowych alternatorach pu nazywamy trójfazowymi.
Przykład nowoczesnej
konstrukcji alternatora
chłodzonego cieczą
(fot. Bosch)
2.9. Prostowniki
Alternator samochodowy wytwarza prąd
przemienny trójfazowy, a odbiorniki w instalacji
elektrycznej zasilane są prądem stałym. Aby do-
pasować alternator do współpracy z pozostałymi
elementami instalacji elektrycznej, należy zasto-
sować układ prostowniczy.
W skład układu prostowniczego stosowanego
w alternatorach samochodowych wchodzą diody.
Prąd generowany w każdym z trzech uzwojeń
stojana ciągle zmienia polaryzację, ale prąd od-
bierany na wyjściu układu prostowniczego ma
polaryzację stałą.
Do dwóch płytek
2.10. Regulatory alternatorów prostowniczych są
umocowane trzy diody
Regulacja napięcia alternatora odbywa się rów- strony dodatniej i trzy
diody strony ujemnej
nież za pomocą sterowania dopływem prądu do prostownika
uzwojenia wzbudzenia. Elektromechaniczny re-
gulator napięcia alternatora działa na podobnej
zasadzie, jak wcześniej omówiony regulator na-
pięcia prądnicy prądu stałego, z tą różnicą, że za- Funkcje regulatorów elektronicznych są takie
silony jest prądem stałym, pobieranym ze stacyjki same jak elektromechanicznych. Zasada działa-
lub z oddzielnego układu diod, a nie bezpośred- nia regulatorów elektronicznych może polegać
nio z uzwojeń generatora. Stosowanie elektrona ciągłym, potencjometrycznym regulowaniu
nicznych regulatorów jest podyktowane względa- napięcia prądu zasilającego uzwojenie wzbu-
mi ekonomicznymi i dążeniem do precyzyjniej- dzenia lub na skokowych zmianach tego napię-
szego i bezobsługowego działania alternatorów. cia. Regulatory o pracy ciągłej wymuszają znacz-
Stosowanie elementów elektronicznych wpłynęło ne obciążenia elementów półprzewodnikowych
także na znaczną miniaturyzację regulatorów. użytych do ich budowy, natomiast prostsze i
Elektroniczne regulatory są nierozbieralny- bardziej niezawodne regulatory o pracy skoko-
mi „kostkami” i dlatego brak możliwości ich na- wej działają identycznie jak regulatory elektro-
prawy. Po stwierdzeniu nieprawidłowego dzia- mechaniczne, przełączając za pomocą tranzysto-
łania regulatora, trzeba zastąpić go urządzeniem ra napięcie prądu zasilającego uzwojenie wzbu-
sprawnym. dzenia.
3. Odbiorniki prądu
O
dbiornikiem pobierającym najwięcej prą- na wolnych obrotach. Przed zamontowaniem
du jest rozrusznik. Na szczęście działa dodatkowego wyposażenia elektrycznego trze-
on chwilowo, lecz przy dłuższej pracy ba sprawdzić, czy suma mocy pobieranej przez
może doprowadzić do rozładowania akumulato- wszystkie długotrwale włączane odbiorniki nie
ra. Obecnie obowiązujące przepisy zmuszają kie- będzie przypadkiem przewyższać mocy alter-
rowców do jazdy z włączonymi światłami mija- natora lub prądnicy. Moc tych odbiorników po-
nia w okresie jesienno-zimowym. Niektórzy kie- winna być przynajmniej 30% niższa od mocy al-
rowcy jeżdżą z włączonymi światłami cały rok. ternatora lub prądnicy. Zapewni to możliwość
Światła te, a więc żarówki reflektorów przednich krótkotrwałego włączania innych odbiorników i
i żarówki lamp tylnych pozycyjnych oraz oświe- sprawne doładowywanie akumulatora. Do bilan-
tlenia numeru rejestracyjnego, są najpoważniej- su nie włączamy mocy następujących odbiorni-
szymi odbiornikami, z którymi trzeba się liczyć. ków: rozrusznika elektrycznego, sygnału dźwię-
Pozostałe odbiorniki prądu mogą być włączane kowego, alarmu, kierunkowskazów, kontrolki
okresowo. Do obowiązkowego wyposażenia sa- biegu luzem, kontrolki ładowania i innych kon-
mochodów należą światła „stopu”, cofania, prze- trolek „awaryjnych”.
ciwmgłowe, kierunkowskazy, wycieraczki szyby
przedniej i sygnał dźwiękowy. 3.1. Rozruszniki
W praktyce, samochodowa instalacja elek-
tryczna zawiera wielokrotnie więcej odbiorni- Najstarsze modele samochodów były uru-
ków. Moc wszystkich długotrwale uruchomio- chamiane za pomocą korby. Obecnie rozruszni-
nych odbiorników nie może przewyższać mak- ki elektryczne występują we wszystkich samo-
symalnej mocy alternatora, gdyż spowoduje to chodach. Elektryczny rozrusznik samochodowy
powolne rozładowywanie akumulatora, spadek jest szeregowym silnikiem elektrycznym, napę-
napięcia w instalacji i zanik iskry zapłonowej dzającym silnik spalinowy za pośrednictwem
Rozrusznik silnika D16C Volvo
Budowa rozrusznika
w wersji z reduktorem
(fot. Bosch):
1 - zębnik
2 - przekładnia planetarna
3 - twornik
4 - uzwojenie wzbudzenia
5 - szczotko-trzymacz
6 - komutator
7 - wyłącznik
elektromagnetyczny
Pomiar rezystancji
wewnętrznej
uzwojenia cewki
elektromagnetycznego
włącznika rozrusznika
ruchomego koła zębatego lub wysuwanego wir-

nika z kołem zębatym, sterowanego cewką elek-
tromagnesu lub za pośrednictwem sprzęgła typu
„Bendix”. W przeniesieniu napędu z rozruszni-
ka do silnika pośredniczy zazwyczaj przekładnia
zębata o znacznym przełożeniu. Mniejszym ko-
łem tej przekładni jest kółko zębate na wirniku
rozrusznika, a większym - wieniec zębaty na kole
zamachowym silnika.
Prąd z akumulatora, zasilający rozrusznik,
przepływa przez twornik oraz cewki elektroma-
gnesów stojana. Przy maksymalnym prądzie zasi-
lającym uzyskuje się maksymalny moment obro-
towy rozrusznika. Oznacza to, że im słabszy aku-
mulator, tym mniejsza szansa na uruchomienie
silnika. Konstrukcja rozrusznika powoduje, że gie). Reflektory przednie mogą być wyposażone w
nie jest on przeznaczony do długotrwałej pracy żarówki świateł pozycyjnych przednich. W skład
(maks. 5÷10 s). W starszych pojazdach występo- obowiązkowego oświetlenia wchodzą też dwa
wały dość rzadko dynastartery, które mogły pra- światła pozycyjne przednie i dwa tylne, światło tyl-
cować jako prądnica i rozrusznik. Nieruchomy ne przeciwmgłowe, światło tylne cofania, oświe-
zespół cewek dynastartera był umieszczony wraz tlenie tablicy rejestracyjnej, dwa światła „stop”
ze szczotkami wewnątrz ruchomego wirnika, i cztery kierunkowskazy. Kierunkowskazy pełnią
osadzonego na czopie wału korbowego. Typowe także funkcję świateł awaryjnych. Oświetlenie ta-
niedomagania rozrusznika wynikają ze zużycia blicy rejestracyjnej powinno być tak umieszczo-
łożyskowania wirnika, zużycia szczotek i uszko- ne, aby oświetlając światłem białym jedynie tabli-
dzeń komutatora. Stosunkowo rzadko zdarzają cę nie oślepiało innych uczestników ruchu. Źródło
się uszkodzenia uzwojeń wirnika, gdyż są one światła oświetlającego tablicę rejestracyjną nie mo-
wykonane z grubego drutu. że być widoczne dla kierowcy pojazdu poruszają-
cego się za samochodem. Reflektory główne mo-
3.2. Oświetlenie, sygnalizacja i wskaźniki gą być wyposażone w żarówkę dwuwłóknową,
wyposażoną w żarnik światła drogowego i żarnik
Oświetlenie samochodu powinno składać się z światła mijania lub w oddzielne układy optycz-
dwóch przednich reflektorów głównych, wytwa- ne. Podczas wymiany żarówek należy wystrzegać
rzających światło mijania i światło drogowe (dłu- się chwytania palcami za szklany element żarów-
ki. Montowaną żarówkę należy trzymać za cokół. Odbiorniki prądu mogą być chronione głów-
Uwaga ta jest bardzo istotna przy montażu żarówek nym bezpiecznikiem zabezpieczającym wszystkie
halogenowych. kluczowe układy oprócz rozrusznika elektryczne-
Wszystkie samochody są wyposażone w kiego oraz bezpiecznikami pomocniczymi lub zesta-
runkowskazy wytwarzające światło przerywa- wem bezpieczników zabezpieczających poszcze-
ne o barwie żółtej samochodowej. Światło to po- gólne odbiorniki lub ich grupy. Jeżeli jakiś odbior-
winno pulsować z częstotliwością 60÷120 cykli nik elektryczny nie działa po włączeniu (żarów-
na minutę. Przerywaną pracę kierunkowskazów ka świateł mijania nie świeci, mimo iż wygląda
zapewnia przerywacz elektromagnetyczny lub na sprawną), należy sprawdzić, czy bezpiecznik
elektroniczny. zabezpieczający ten odbiornik nie został przepa-
Każdy samochód powinien być wyposażony w lony lub odłączony. Ponowne przepalenie nowe-
dwa światła odblaskowe tylne, widoczne z odle- go bezpiecznika świadczy o zwarciu w obwodzie
głości przynajmniej 150 m po oświetleniu przez zabezpieczonym przez ten bezpiecznik. Należy
inny pojazd światłem drogowym lub mijania. wówczas znaleźć i usunąć przyczynę zwarcia.
Na tablicy przyrządów samochodu znajdują Odbiornik nie działający mimo sprawnego bez-
się lampki kontrolne, wskaźniki cyfrowe lub ana- piecznika ma prawdopodobnie przerwane połą-
logowe albo wyświetlacze ciekłokrystaliczne. czenie z masą. Dbałość o zachowanie pewnych
Podstawowym wskaźnikiem, występującym w połączeń z masą jest bardzo ważna dla prawidło-
każdym samochodzie dopuszczonym do ruchu wego funkcjonowania instalacji elektrycznej.
po drogach publicznych, jest prędkościomierz z
licznikiem kilometrów. Prędkościomierze ana- 3.3. Układy wspomagające jazdę
logowe mają przeważnie napęd mechaniczny.
Przydatnym uzupełnieniem zestawu wskaźników Kierowca samochodu, hamujący w trudnych
jest obrotomierz mechaniczny lub elektroniczny warunkach pogodowych i drogowych, jest zmu-
oraz wskaźnik poziomu paliwa, woltomierz, am- szony do zachowania szczególnej ostrożności.
peromierz, zegarek, wskaźnik ciśnienia oleju lub Jeżeli samochód nie ma systemu ABS, to kierow-
wskaźnik temperatury cieczy chłodzącej. ca zmuszony jest do naciskania z odpowiednio
Lampki kontrolne, występujące niemal w każ- dozowaną siłą na pedał hamulca (tak, aby koła
dym samochodzie, to kontrolki: ciśnienia oleju, nie zostały zablokowane) i utrzymywania właści-
ładowania, biegu luzem, pracy kierunkowskazów, wego kierunku jazdy. Podczas prostoliniowego
poziomu oleju, hamulca ręcznego, włączenia hamowania przednie koła są dociążane, a tylne
świateł drogowych i inne. odciążane zależnie od siły hamowania. Powoduje
Żarówki Przykład zestawu wskaźników w samochodach

z automatyczną skrzynią biegów
to, że wydajność hamulców nie jest równa, lecz nia) lub ESP (elektroniczny układ stabilizacji to-
zmienna i zależna od siły hamowania. Im silniej- ru jazdy) oraz układów elektronicznych kontro-
sze hamowanie, tym skuteczniejsze stają się ha- lujących pracę układu przeniesienia napędu i
mulce kół przednich. Jednocześnie zmniejsza pracy zawieszeń.
się siła potrzebna do zablokowania tylnych kół,
które podczas hamowania wydajnymi zestawa- 3.4. Wyposażenie dodatkowe
mi tarczowymi mogą być znacznie odciążone.
Kolejnym czynnikiem wymagającym uwzględ- Bogata oferta wyposażenia elektrycznego do
nienia jest jakość podłoża i oddziaływanie wa- samochodów skłania do montowania wielu do-
runków pogodowych, składające się na tzw. przy- datkowych odbiorników prądu. Niestety, wszyst-
czepność nawierzchni. Przyczepność ta jest nie- kiego nie można zamontować, a zasilanie wie-
jednorodna i zazwyczaj różna w dwóch dowol- lu, nawet bardzo pożytecznych urządzeń, może
nie wybranych punktach drogi, a przecież koła skończyć się przymusowym postojem i koniecz-
samochodu stykają się aż z czterema różnymi nością doładowania akumulatora za pomocą
punktami drogi. Nie można z góry przewidzieć, prostownika. Jeżeli jednak alternator dysponu-
jaką przyczepność nawierzchni napotka każde z je sporą nadwyżką mocy, to można pokusić się
kół na drodze hamowania. Analiza sił hamowa- o zamontowanie mocniejszych żarówek świateł
nia i blokowania kół komplikuje się, jeżeli samo- szosowych i mijania, w celu lepszego oświetle-
chód jedzie po łuku lub gdy jedno z kół straciło nia drogi, albo dodatkowych reflektorów dale-
już przyczepność i znajduje się w uślizgu bocz- kosiężnych lub przeciwmgłowych. Podczas in-
nym. Widać już, że statyczne prawidłowe wyre- stalowania sprzętu grającego, należy zadbać o
gulowanie zintegrowanego układu hamulcowego właściwe odkłócenie instalacji, choć większość
samochodu jest niemożliwe i regulacja siły ha- instalacji elektrycznych w samochodach nowo-
mowania powinna przebiegać interaktywnie. Do czesnych nie wymaga dodatkowego odkłócania.
tego samego wniosku doszły biura konstrukcyjne Dodatkiem modnym i przydatnym w dalszych
wielkich firm samochodowych. podróżach jest system nawigacji satelitarnej.
Z pomocą przyszedł system ABS, który dla
integralnych układów hamulcowych okazał się
uzupełnieniem idealnym. Jak wiadomo system Pomiar rezystancji łącznej ścieżek oporowych szyby
ogrzewanej
ABS nie analizuje czynników wpływających na
przebieg hamowania, lecz kontroluje zachowa-
nie się koła, przeciwdziałając jego blokowaniu.
System taki może współpracować zarówno z jed-
nym, jak i z wieloma kołami danego pojazdu,
dobierając dla nich optymalne siły hamowania.
Informacje pobierane od czujników znajdują-
cych się przy kołach są przekazywane są do jed-
nostki centralnej, która wysyła impulsy do ste-
rownika odpowiedzialnego za rozkład ciśnień w
układzie hamulcowym. Zablokowanie lub na-
gły spadek prędkości obrotowej któregokolwiek
z kół powoduje wysłanie informacji do jednostki
centralnej, której impuls wędruje do sterownika,
uruchamiając zawór obniżający ciśnienie w tym
segmencie układu, do chwili ustania objawu blo-
kowania. Kolejnym krokiem na drodze elektro-
nicznego wspomagania pracy kierowcy i podno-
szenia bezpieczeństwa jazdy było wprowadzenie
elektronicznych układów, takich jak ASR (układ
zapobiegający poślizgowi kół podczas rozpędza-
4. Instalacja zapłonowa
S
palinowe silniki niskoprężne o zapłonie liwi rozruch lub kontynuowanie jazdy, a prze-
iskrowym są wyposażone w instalację za- cież wiele usterek instalacji zapłonowej można
płonową. Sprężona mieszanka zapala się od usunąć przy użyciu podręcznych środków.
iskry przeskakującej między elektrodami świecy Wystarczy tylko mieć minimum wiedzy z zakre-
zapłonowej. Do wytworzenia wysokiego napięcia, su elektrotechniki i dysponować podstawowym
umożliwiającego powstanie iskry, wykorzystuje zestawem narzędzi.
się zapłonową instalację bateryjną. Montowanie Powszechnie wiadomo, że warunkiem wystą-
iskrownikowej instalacji zapłonowej w samocho- pienia iskry na elektrodach świecy zapłonowej
dach zarzucono w połowie XX wieku. Obecnie jest odpowiednie napięcie, które umożliwi lawi-
spotyka się iskrownikową instalację zapłonową w nową jonizację gazu znajdującego się w przerwie
małych motocyklach, skuterach oraz niektórych pomiędzy elektrodami świecy. Gaz traci swoje
pojazdach specjalnych, a także w silnikach uży- właściwości izolujące, gdyż na całej drodze iskry
wanych do napędu niektórych urządzeń ogrod- powstają jony zdolne przenosić ładunek elek-
niczych i budowlanych. Także w tych niszowych tryczny, dzięki czemu następuje gwałtowne wy-
zastosowaniach, klasyczny zapłon iskrownikowy ładowanie iskrowe. Wartość napięcia niezbędne-
jest wypierany przez elektroniczny zapłon bezsty- go do wystąpienia iskry nie jest stała, lecz zależy
kowy zasilany prądem przemiennym z niskona- od kilku czynników, takich jak:
pięciowej cewki indukcyjnej. u rodzaj zastosowanego paliwa
Typowe niedomagania silnika samochodo- u skład mieszanki paliwowo-powietrznej
wego są spowodowane usterkami występujący- u stopień sprężania
mi w układzie zasilania lub w instalacji zapłono- u temperatura silnika
wej. Brak iskry na świecy zapłonowej uniemoż- u rodzaj świecy zapłonowej
Schemat konwencjonalnego
układu zapłonowego ze stykowym
przerywaczem zapłonu
Schemat elektronicznego układu zapłonowego bezrodzielaczowego (Fiat 126 i Cinquecento 700): 1 - akumulator,
2 - wyłącznik zapłonu (stacyjka), 3 - cewka zapłonowa dwubiegunowa, 4 - świeca zapłonowa, 5 - przełącznik
podciśnieniowy wyboru charakterystyki wyprzedzenia zapłonu, 6 - złącze masowe lewe przednie, 7 - moduł elektroniczny,
8 - czujnik położenia i prędkości obrotowej wału korbowego, 9 - jeden z trzech występów na kole pasowym wału korbowego
u odstęp elektrod świecy zapłonowej nia jest całkowita niezależność od akumulatora.

u polaryzacja napięcia Pojazd wyposażony w zapłon iskrownikowy może
Pewnego omówienia wymaga ostatni z wymie- nie mieć instalacji niskiego napięcia, gdyż jest ona
nionych czynników. Otóż, jeżeli środkowa elek- w tym przypadku całkowicie odrębnym układem.
troda świecy zapłonowej ma ujemną bieguno- Ta zaleta zapłonu iskrownikowego zapewniła je-
wość, a elektroda masowa - czyli boczna - ma go popularność w silnikach stacjonarnych, samo-
biegunowość dodatnią, to napięcie niezbędne chodach i motocyklach sportowych oraz w lotnic-
do wystąpienia iskry jest niższe o ok. 10% niż w twie. Iskrownik, stosowany niegdyś powszechnie
przypadku odwrotnego połączenia. Wynika to z w samochodowych instalacjach zapłonowych, zo-
różnicy temperatur elektrod. Korzystne jest, gdy stał dawno zastąpiony przez zapłon bateryjny, a
elektroda ujemna jest bardziej gorąca. popularność zapłonu elektronicznego zakończyła
Oczywiście rola instalacji zapłonowej nie ogra- karierę klasycznego iskrownika.
nicza się jedynie do wytworzenia iskry. Bardzo
ważny jest moment wystąpienia iskry oraz prze- 4.1. Zapłon akumulatorowy
stawienie tego momentu w zależności od warun-
ków pracy silnika. Zanim w pojazdach mecha- Klasyczna akumulatorowa instalacja zapłono-
nicznych pojawiła się elektryczna instalacja ni- wa jednocylindrowego silnika spalinowego o za-
skiego napięcia, zapewniająca oświetlenie, sygnał płonie iskrowym składa się z: akumulatora, sta-
dźwiękowy itp., powszechnie stosowano zapłon cyjki, cewki zapłonowej, przerywacza, konden-
iskrownikowy. Podstawową zaletą tego rozwiąza- satora i świecy zapłonowej. Jest to typowy układ
spotykany w jednocylindrowych silnikach mo- dwa układy elektroniczne, zastępujące przery-
tocyklowych. Wielocylindrowe silniki starszych wacze i dwie podwójne cewki. Czterocylindrowy
samochodów są wyposażone przeważnie w roz- silnik rzędowy ma dwie pary cylindrów z tłoka-
dzielacz zapłonu, powodujący występowanie mi współbieżnymi. Każda cewka podwójna ob-
iskry na świecy zapłonowej jednego z cylindrów. sługuje taką parę cylindrów. Występują tam dwa
Wielocylindrowe silniki motocyklowe i silniki niezależne układy zapłonowe z podwójną cewką.
samochodów współczesnych są wyposażane w Posługując się tym wzorem, łatwo wyobrazimy
rozdzielacz sporadycznie, ponieważ konstrukto- sobie budowę układu zapłonowego we współcze-
rzy postarali się o zastąpienie niektórych drogich snym silniku sześciocylindrowym, ośmiocylin-
rozwiązań mechanicznych tańszymi rozwiąza- drowym i dwunastocylindrowym. Oczywiście w
niami elektronicznymi. W silnikach dwucylin- instalacjach zapłonowych silników wielocylin-
drowych o tłokach współbieżnych poradzono so- drowych starszego typu stosowano mechaniczne
bie bez rozdzielacza dość łatwo. Dwucylindrowy rozdzielacze wysokiego napięcia.
czterosuwowy silnik tego typu (taki układ wystę- Najstarsze instalacje zapłonowe były wyposa-
puje w samochodzie Fiat 126p) charakteryzuje żone w jeden lub kilka przerywaczy współpracu-
się tym, że zwrot zewnętrzny i zwrot wewnętrz- jących z krzywką o odpowiednim kształcie.
ny tłoków następują jednocześnie. Jeżeli w jed- Krzywki o pojedynczym garbie można spo-
nym cylindrze nastąpił zapłon, to w drugim koń- tkać w silnikach jednocylindrowych i większo-
czy się wydech. Dlatego nie jest szkodliwe wy- ści silników dwucylindrowych. Budowa krzywki
stępowanie iskry jednocześnie w obu cylindrach. ma związek z kątem zwarcia styków, podawanym
W jednym spowoduje ona zapłon przygotowa- niekiedy zamiast wielkości przerwy na stykach
nej mieszanki, a w drugim wystąpi w momencie przerywacza. Krzywki o pojedynczym garbie mo-
opuszczania cylindra przez resztki spalin, pod gą pracować w układzie otwartym lub zamknię-
koniec suwu wydechu. Instalacja zapłonowa ta- tym. Układ otwarty charakteryzuje się dużym ką-
kiego silnika może mieć jeden przerywacz i spe- tem rozwarcia styków przerywacza i niewielkim
cjalną podwójną cewkę zapłonową. Tradycyjna kątem zwarcia. W układzie zamkniętym kąt roz-
cewka zapłonowa działa na zasadzie autotrans- warcia styków przerywacza jest niewielki, a kąt
formatora. Koniec uzwojenia pierwotnego łączy zwarcia zdecydowanie większy. Zapłon akumu-
się z początkiem uzwojenia wtórnego i okreso- latorowy współpracujący z krzywką o układzie
wo zwierany jest z masą, przez dołączony w tym zamkniętym charakteryzuje się dużym poborem
miejscu przerywacz. Cewka zapłonowa z dwo- prądu przy niewielkich obrotach silnika, nato-
ma wyprowadzeniami działa na zasadzie trans- miast współpraca zapłonu akumulatorowego z
formatora. Uzwojenie pierwotne nie łączy się z krzywką o układzie otwartym, znacznie ogranicza
wtórnym. Obydwie końcówki uzwojenia wtór- zakres maksymalnych obrotów silnika (przy wy-
nego są wyprowadzone na zewnątrz i połączone sokich obrotach styki przerywacza przestają się
ze świecami zapłonowymi. W chwili przerwania zamykać). Kąt zwarcia styków przerywacza ma
przepływu prądu niskiego napięcia w uzwoje- związek z rodzajem zastosowanej cewki zapłono-
niu pierwotnym, w uzwojeniu wtórnym powsta- wej. Energia, niezbędna do wywołania wyładowa-
je prąd wysokiego napięcia i wyładowanie iskro- nia iskrowego na elektrodach świecy zapłonowej,
we na obydwóch świecach zapłonowych. Cewka musi być zmagazynowana w cewce zapłonowej w
zapłonowa z dwoma wyprowadzeniami została czasie przepływu prądu niskiego napięcia przez
zastosowana z powodzeniem w akumulatorowej uzwojenie pierwotne. Mały kąt zwarcia styków
instalacji zapłonowej Polskiego Fiata 126, gdzie przerywacza zmusza do zastosowania cewki szyb-
zastąpiła klasyczny układ zapłonowy z rozdzie- ko ładującej. Ma to duże znaczenie przy wysokich
laczem. Wprowadzenie takiej innowacji było obrotach wału korbowego. Zbyt duży kąt zwarcia
możliwe właśnie dzięki współbieżnemu rucho- styków może doprowadzić do przeciążenia ciepl-
wi tłoków w dwucylindrowym, rzędowym silni- nego cewki.
ku Fiata 126 p. Ciekawsze są instalacje zapłono- Nie jest tajemnicą, że w klasycznym układzie
we współczesnych czterocylindrowych silników zapłonowym przerywacz jest bardzo silnie ob-
czterosuwowych. Bardzo często występują tam ciążony płynącym przez niego prądem dopro-
Styki przerywacza (fot. Beru)
wadzanym do cewki zapłonowej. W chwili prze-

rwania przepływu prądu powstają przepięcia,
powodowane prądami samoindukcji w uzwoje-
niu pierwotnym. Skutkuje to wypalaniem sty-
Pomiar rezystancji wewnętrznej (kontrola sprawności)
ków. Konieczna jest częsta kontrola stanu styków, czujnika położenia wału korbowego
ich czyszczenie lub wymiana, regulacja wiel-
kości przerwy na stykach oraz punktu zapłonu.
Powyższe niedogodności skłoniły konstruktorów
do opracowania elektronicznych systemów od-
Kontrola pracy czujnika położenia wału korbowego. Można

mierzyć jedynie wielkość impulsów napięciowych
lub obserwować ich przebiegi na ekranie oscyloskopu
(lub na monitorze stanowiska diagnostycznego). Połączenie
miernika zrealizowano za pomocą specjalnych końcówek do
wkuwania w złączki (bez konieczności rozwierania obwodu)
Pomiar rezystancji wewnętrznej uzwojeń cewki zapłonowej
ciążających przerywacz. Powstały tranzystorowe

układy zapłonowe z przerywaczem mechanicz-
nym. Dzięki układowi tranzystorowemu, prze-
rywacz obciążony jest prądem kilkadziesiąt razy
mniejszym, ponieważ spełnia jedynie rolę steru-
jącą. Trwałość styków przerywacza jest wówczas
znacznie większa, a długość iskry i spadek napię-
cia przy wzrastających obrotach silnika - znacz-
nie mniejszy. Tranzystorowe układy zapłonowe
z przerywaczem mechanicznym nie były wolne
od niedoskonałości. Najpoważniejszą wadą była
wrażliwość styków przerywacza na zawilgocenie
i utlenianie, co wpływało na niestabilność pracy
Przykłady różnego rodzaju
cewek zapłonowych
(fot. Beru)
układu zapłonowego. Pewien problem stanowi- ków przerywacza nie przystosowanego do du-
ło nadal mechaniczne zużywanie styków prze- żych obciążeń prądowych.
rywacza, a także krzywki i ślizgacza młoteczka. Nacisk na ciągłą modernizację sprawił, że wa-
Powyższe wady, w połączeniu z koniecznością dy stykowych układów zapłonowych dostrzega-
okresowej kontroli punktu zapłonu, spowodowa- no coraz powszechniej. Konstrukcyjny i techno-
ły wyparcie elektronicznych stykowych układów logiczny wyścig zbrojeń pomiędzy producenta-
zapłonowych przez nowocześniejsze układy bez- mi pojazdów, nabierający rozpędu w początku
stykowe. Obecnie trudno jest znaleźć samochód lat 70. ubiegłego stulecia, przyczynił się do upo-
z zapłonem tranzystorowym z przerywaczem wszechnienia zapłonu bezstykowego. Dążenie
mechanicznym, ponieważ nie był to układ sto- do osiągania większych mocy łączyło się ze
sowany powszechnie. Jeszcze do niedawna ce- wzrostem prędkości obrotowych wału korbowe-
na układów tranzystorowych była tak wysoka, że go. Zwiększająca się częstotliwość przerw wpły-
nie montowano ich w pojazdach popularnych. wała na obniżenie napięcia i zmniejszenie ener-
Wadą, powodującą awarie większości tych ukła- gii wyładowań iskrowych w stykowych układach
dów, było słabe zabezpieczenie układu elektro- zapłonowych. Silnik, osiągając pewne „granicz-
nicznego przed wilgocią. Mankament ten wpły- ne” obroty, zaczynał „gubić” zapłony, co powo-
nął na wyłączenie z eksploatacji większości tran- dowało drastyczny spadek mocy, wzrost toksycz-
zystorowych układów zapłonowych z przerywa- ności spalin i uszkodzenia układu wydechowe-
czem mechanicznym. Pewnym pocieszeniem dla go. Inną, dokuczliwą wadą zapłonu stykowego
właścicieli tego typu pojazdów jest możliwość okazał się brak stabilności kąta wyprzedzenia
usunięcia wadliwej „elektroniki” i wykorzystania zapłonu, związany z szybkim wypalaniem sty-
istniejącego przerywacza w klasycznym zapło- ków przerywacza. Przyczyniał się do tego prąd
nie stykowym. Niestety, istnieje wówczas duże samoindukcji, powstający w uzwojeniu pierwot-
prawdopodobieństwo szybkiego wypalenia sty- nym podczas rozwierania styków i powodujący
iskrzenie, częściowo tylko wygaszane przez kon- ga na elektronicznym wyznaczaniu właściwego
densator. Precyzyjne - i niezmienne w czasie eks- momentu (kąt obrotu wału korbowego), w którym
ploatacji - ustawienie punktu zapłonu stało się występuje wyładowanie iskrowe na elektrodach
istotne wraz ze wzrostem mocy silników samo- świecy zapłonowej. Istotną cechą, wyróżniającą
chodowych i przy wzrastających ograniczeniach niemal wszystkie nowoczesne bezstykowe ukła-
emisji związków szkodliwych. Starania o podnie- dy zapłonowe, jest brak rozdzielacza mechanicz-
sienie niezawodności i wydłużenie okresów mię- nego. W silnikach samochodowych, nadajniki sy-
dzy przeglądami wykluczały możliwość częstego gnałów sterujących pracą układów zapłonowych
kontrolowania stanu styków i regulacji wielkości są napędzane zazwyczaj od wału korbowego lub
przerwy oraz punktu zapłonu. Wymaganą nie- od wałka rozrządu. We współczesnych silnikach
zawodność układu zapłonowego i niezmienność wielocylindrowych może występować omawiany
punktu zapłonu dawały tylko układy bezstyko- już układ z podwójnymi cewkami zapłonowymi.
we. Przysłowiowym „gwoździem do trumny” sty- W przypadku czterocylindrowego silnika czte-
kowych układów zapłonowych była zwiększona rosuwowego trzeba zastosować dwa niezależne
rezystancja częściowo nadpalonych lub zanie- układy zapłonowe i dwa generatory impulsów,
czyszczonych styków, wpływająca na znaczny umieszczone na wale korbowym. Układy z od-
spadek napięcia w uzwojeniu pierwotnym. Chęć dzielną, pojedynczą cewką dla każdego z cylin-
zapewnienia niezawodności pracy i łatwości roz- drów, wymagają umieszczenia generatorów im-
ruchu w każdych warunkach pogodowych skło- pulsów na wałku rozrządu (obraca się on dwa
niła producentów samochodów do powszechne- razy wolniej od wału korbowego). Konieczne bę-
go wprowadzenia układów bezstykowych, nawet dzie wówczas zastosowanie indywidualnego ge-
w niezbyt wysilonych jednostkach napędowych, neratora impulsów dla każdego cylindra.
gdzie ograniczenie maksymalnych obrotów silni- Elektroniczne układy zapłonowe, w których
ka, związane z zastosowaniem przerywacza, nie przerywacz mechaniczny zastąpiono czujni-
miało znaczenia. kiem współpracującym z układem elektronicz-
Przypomnijmy, że bezstykowy układ zapłono- nym, lecz do regulacji kąta wyprzedzenia zapło-
wy zastosowano nawet w samochodach Fiat 126 p nu służy mechaniczny regulator odśrodkowy, a
w końcowym okresie produkcji. Bezstykowe ukła-
dy zapłonowe zaczęto montować powszechnie do
silników niemal wszystkich pojazdów. Zapewniły
one stałość wyznaczonego punktu zapłonu i zde-
cydowanie większe napięcie w uzwojeniu wtór-
nym, wpływające na „jakość” iskry. Dało to moż-
liwość zwiększenia odstępu elektrod, przedłużyło
okres eksploatacji świec zapłonowych i umożliwi-
ło wydłużenie przebiegów pojazdów między kolej-
nymi przeglądami. W największym uproszczeniu,
różnica w budowie zapłonowych układów styko-
wych i bezstykowych polega na zastosowaniu -
w tych ostatnich - elektronicznego układu prze-
rywającego przepływ prądu w układzie niskiego
napięcia. Elementem bezpośrednio zastępującym
przerywacz jest - w układzie bezstykowym - na-
dajnik sygnałów (czujnik), współpracujący z tran-
zystorem mocy za pośrednictwem układu elek-
tronicznego. Nadajniki sygnałów dzielą się na ge-
neratorowe (wytwarzające impulsy elektryczne) Cewka zapłonowa palcowa
i parametrowe (zmieniające stan przewodzenia stosowana w samochodzie
Porsche Cayenne V8 (fot. Beru)
prądu płynącego z obcego źródła). Zasada dzia-
łania zapłonowych układów bezstykowych pole-
niekiedy także podciśnieniowy, nazywamy ukła- pracą tyrystora odbywa się za pomocą czujnika
dami pierwszej generacji. Elektroniczne układy współpracującego z układem kształtującym sy-
zapłonowe pierwszej generacji dzielimy na tran- gnał. Doprowadzenie sygnału powoduje włącze-
zystorowe i tyrystorowe. Układy tranzystorowe nie tyrystora w stan przewodzenia i rozładowa-
magazynują - w indukcyjności uzwojenia cewki nie energii zgromadzonej w pojemności konden-
zapłonowej - energię elektryczną potrzebną do satora, przez uzwojenie pierwotne cewki zapło-
wywołania iskry. Elementem bezpośrednio ste- nowej.
rującym przepływem prądu w uzwojeniu pier- Instalacja elektryczna z zapłonem tyrystoro-
wotnym cewki zapłonowej jest tranzystor mocy wym, z powodu zastosowania wyższego napięcia
(zastępuje on przerywacz). Tranzystor mocy w w uzwojeniu pierwotnym, może być wyposażo-
momencie przewodzenia działa tak, jak zwarte na w cewkę zapłonową o nieco mniejszych wy-
styki przerywacza zamykające obwód uzwojenia miarach, ale zasada działania tej cewki pozostaje
pierwotnego cewki. Zablokowanie przewodzenia ta sama. Zmienia się tylko sposób dostarczenia
tranzystora można porównać z rozwarciem sty- energii elektrycznej do uzwojenia pierwotnego
ków przerywacza. cewki zapłonowej.
Sygnał z czujnika jest przetwarzany przez W skład nowoczesnych bezstykowych ukła-
układ formowania impulsów i służy do sterowa- dów zapłonowych wchodzą elektroniczne układy
nia pracą tranzystora mocy. regulacyjne, zastępujące mechaniczny, odśrodko-
Układy tyrystorowe magazynują w pojemno- wy przyspieszacz zapłonu, podciśnieniowy regu-
ści kondensatora energię elektryczną potrzeb- lator zapłonu oraz uzależniające punkt zapłonu
ną do wywołania iskry. Elementem bezpośred- od wielu czynników zewnętrznych, wewnętrz-
nio sterującym przepływem prądu w uzwoje- nych i wstępnie określonych założeń. Układy te-
niu pierwotnym cewki zapłonowej jest tyrystor go typu nazywamy elektronicznymi układami
(nie działa on jednak tak samo jak przerywacz, zapłonowymi drugiej generacji. Komputer steru-
lecz powoduje zamknięcie obwodu kondensa- jący pracą takiego układu może odpowiadać rów-
tor-uzwojenie pierwotne cewki zapłonowej). W nież za działanie układu zasilania. Elektroniczny
skład tyrystorowego układu zapłonowego wcho- bezstykowy układ zapłonowy współczesnego sa-
dzi blok ładowania kondensatora o pojemności mochodu, dla właściwego wyznaczenia punktu
1-2 μF, który ładowany jest do napięcia ok. 400 zapłonu, pobiera informacje z czujników określa-
V i blok sterowania pracą tyrystora. Sterowanie jących aktualną prędkość obrotową i położenie
W rozwiązaniach, w których
moduł zapłonu wraz z cewką
znajdują się w jednej obudowie,
można dokonywać pomiarów
tylko za pomocą specjalnych
przystawek. Sposób podłączenia
testera do jednego obwodu
wtórnego układu zapłonowego
bezrozdzielaczowego z dwoma
cewkami dwubiegunowymi
typu DFS
Sposób podłączenia testera do wszystkich obwodów
wtórnych układu zapłonowego bezrozdzielaczowego
z dwoma cewkami dwubiegunowymi typu DFS:
1 - adapter, 2 - przewód masowy, 3, 4 - złącza, 5, 6 - zespół
sondy obwodu wtórnego, 7 - sonda pojemnościowa, 8 - masa
sondy pojemnościowej
wału korbowego, podciśnienie w kolektorze ssą- zbiorem zakodowanych informacji o możliwych

cym (obciążenie silnika), a niekiedy także wiele punktach występowania zapłonu dla danego sil-
innych danych, takich jak: temperaturę silnika, nika. Mapa zapłonów jest indywidualna dla każ-
temperaturę i skład gazów wylotowych, tempe- dego modelu silnika i uzależniona od jego budo-
raturę i ciśnienie powietrza zasysanego, tempera- wy, przeznaczenia i zakładanej charakterystyki
turę cieczy chłodzącej oraz informacje z czujni- pracy. Tylko w najprostszych modułach zapło-
ka detonacji. Podstawą do określenia właściwego nowych możliwe jest graficzne przedstawienie
punktu zapłonu jest tzw. mapa zapłonów, będąca jej w przestrzeni trójwymiarowej. Przy większej
Systemy z indywidualnymi cewkami są nieporównanie trudniejsze

do diagnozowania, ponieważ napięcie wtórne nie może być mierzone
bezpośrednio, lecz jedynie „drogami okrężnymi”. Na rysunku przykład
podłączenia testera do wszystkich obwodów wtórnych układu zapłonowego
bezrozdzielaczowego z cewkami jednobiegunowymi typu EFS
(tzw. palcowymi) na świecach zapłonowych (bez przewodów zapłonowych).
Oznaczenia:1 - adapter, 2 - przewód masowy, 3- złącze zespołu
przetworników pomiarowych obwodu wtórnego, 4 - adapter przetworników,
5 - sonda indukcyjna, 6 - przetworniki pomiarowe
liczbie parametrów konieczne będzie zastosowa- Optymalny kąt wyprzedzenia zapłonu dla kon-
nie, trudnych do wyobrażenia, przestrzeni wielo- kretnego silnika spalinowego o zapłonie iskrowym
wymiarowych, dlatego nie jest możliwe w prak- zależy głównie od konstrukcji i stopnia sprężania
tyce warsztatowej zastępowanie uszkodzonego tego silnika, a także od obrotów wału korbowego
modułu zapłonowego pracującego w elektronicz- osiąganych w danej chwili oraz obciążenia, pod
nym układzie zapłonowym drugiej generacji, którym aktualnie pracuje. Czynnikami mającymi
elementem pokrewnym, nawet o zbliżonej bu- również wpływ na optymalny kąt wyprzedzenia
dowie. Naprawa każdego elektronicznego ukła- zapłonu są: wilgotność i ciśnienie (atmosferycz-
du zapłonowego ogranicza się do skontrolowania ne lub wymuszone) powietrza zasilającego, rodzaj
połączeń elektrycznych, prawidłowości genero- paliwa (głównie jego liczba oktanowa) oraz skład
wanej iskry, prawidłowości działania czujników mieszanki paliwowo-powietrznej.
i samego modułu oraz wymiany uszkodzonych Małe, nieskomplikowane i nisko obciążone
elementów na sprawne zamienniki. silniki jednośladów mają niekiedy stały kąt wy-
Podczas naprawy elektronicznych układów za- przedzenia zapłonu, odpowiedni dla przecięt-
płonowych należy pamiętać, że cewki zapłono- nych warunków pracy. Stały kąt wyprzedzenia
we układów elektronicznych i stykowych klasycz- zapłonu spotykamy także w silnikach napędza-
nych nie są wzajemnie wymienne. Różnią się one re- jących piły spalinowe, kosiarki, zagęszczarki
zystancją uzwojeń pierwotnych. Cewki zapłonowe i małe generatory prądu. Oczywiście w samo-
układów elektronicznych mają rezystancję uzwo- chodowych silnikach spalinowych o zapłonie
jenia pierwotnego w granicach 0,3÷0,8 W, a cew- iskrowym konieczna jest regulacja kąta wyprze-
ki zapłonowe klasycznych układów stykowych - dzenia zapłonu. Wiadomo, że kąt wyprzedzenia
rezystancję uzwojenia pierwotnego w granicach zapłonu powinien zwiększać się wraz ze wzro-
3÷3,5 W. Zastosowanie cewki z elektronicznego stem obrotów, ponieważ przy wzrastających ob-
układu zapłonowego do układu stykowego spo- rotach silnika jest coraz mniej czasu na spalenie
woduje stopienie styków przerywacza i może tak- sprężonej mieszanki. Wzrost obciążenia silnika
że spowodować przegrzanie cewki. Zastosowanie wymusza zmniejszenie kąta wyprzedzenia za-
cewki z klasycznego układu stykowego do układu płonu.
elektronicznego prawdopodobnie nie spowoduje Najprostszym sposobem regulacji kąta wyprze-
wystąpienia iskry, a może doprowadzić do uszkodzenia zapłonu jest regulacja ręczna, spotyka-
dzenia modułu zapłonowego. Elektroniczne ukła- na jedynie w samochodach zabytkowych. Polega
dy zapłonowe drugiej generacji są niekiedy wypo- ona na ustalaniu położenia ruchomej płytki prze-
sażane w zminiaturyzowane indywidualne cew- rywacza, za pomocą dźwigni połączonej z cię-
ki zapłonowe montowane bezpośrednio w fajkach gnem linkowym. Najpopularniejszym sposobem
świec zapłonowych. regulacji kąta wyprzedzenia zapłonu, stosowa-
nym powszechnie do końca lat dziewięćdziesią-
4.2. Kąt wyprzedzenia zapłonu tych XX wieku, jest automatyczny, mechaniczny
regulator odśrodkowy.
Dość długi czas spalania mieszanki paliwowo- Mechaniczne, podciśnieniowe układy zmniej-
-powietrznej sprężonej w komorze spalania (ok. 2 szające wyprzedzenie zapłonu w zależności od
ms) powoduje konieczność zapoczątkowania tego obciążenia silnika były stosowane równie często.
procesu jeszcze przed dojściem tłoka do GMP, po- Wszelkie zmiany stopnia sprężania silnika
nieważ gwałtowny skok ciśnienia, spowodowany spalinowego o zapłonie iskrowym, spowodowa-
całkowitym spaleniem mieszanki, powinien wy- ne przeróbkami tuningowymi lub choćby zmia-
stąpić zaraz po przejściu tłoka przez GMP. ną grubości uszczelki pod głowicą, wymuszają
Odległość tłoka od GMP, w momencie wystą- konieczność ponownego ustalenia optymalnych
pienia iskry na elektrodach świecy zapłonowej, wartości kąta wyprzedzenia zapłonu. Wiadomo
jest wyprzedzeniem zapłonu podawanym w mi- bowiem, że wraz ze wzrostem stopnia sprężania
limetrach, a przeliczenie tej odległości na kąt ob- wzrasta również prędkość spalania mieszanki
rotu wału korbowego jest określane jako kąt wy- paliwowo-powietrznej i kąt wyprzedzenia zapło-
przedzenia zapłonu. nu musi się zmniejszyć.
Jeżeli w komorach spalania odłożyła się gru-
ba warstwa nagaru, to stopień sprężania także
uległ podwyższeniu. Możliwe jest wówczas wy-
stępowanie stuków podczas pracy silnika, spo-
wodowanych zbyt szybkim procesem spalania
mieszanki paliwowo-powietrznej w warunkach
podwyższonego ciśnienia. Silnik przegrzewa się
i mogą wystąpić samozapłony. Konieczne jest
oczyszczenie wnętrza komór spalania lub doraź-
ne zmniejszenie kąta wyprzedzenia zapłonu, do
czasu usunięcia nagaru. Niestety w większości
współczesnych instalacji zapłonowych wyposa-
żonych w układy bezstykowe, swobodna regula-
cja kąta wyprzedzenia zapłonu nie jest możliwa.
4.3. Rozdzielacze zapłonu

Mechaniczny rozdzielacz zapłonu, napędza-
ny przeważnie od wałka rozrządu lub wałka po-
Palec rozdzielacza zapłonu (fot. Beru)
średniego, występuje jeszcze powszechnie w sil-
nikach samochodowych. Rozdzielacz potrzebny obracającej się osi aparatu zapłonowego, zbliża
jest wszędzie tam, gdzie w silniku wielocylindro- się kolejno do metalowych końcówek osadzonych
wym występuje jeden przerywacz lub jeden czuj- w nieprzewodzącym materiale kopułki rozdzie-
nik wraz z układem elektronicznym i jedna cew- lacza. Prąd wysokiego napięcia z cewki zapłono-
ka zapłonowa. Palec rozdzielacza, osadzony na wej jest doprowadzany przez styk dociskowy ko-
pułki, znajdujący się w osi obrotu palca rozdzie-
lacza i przekazywany do końcówki znajdującej
Kopułka rozdzielacza zapłonu (fot. Beru)
się najbliżej palca rozdzielacza. Metalowe koń-
cówki osadzone w kopułce są połączone ze świe-
cami zapłonowymi poszczególnych cylindrów za
pomocą przewodów wysokiego napięcia.
4.4. Świece zapłonowe

Świeca zapłonowa składa się ze stalowego,
gwintowanego korpusu, osadzonego w nim izo-
latora ceramicznego i umieszczonej centralnie
elektrody. Prąd wysokiego napięcia, wytworzony
w układzie zapłonowym, jest doprowadzony do
izolowanej elektrody centralnej. Druga elektro-
da jest umocowana do stalowego korpusu świecy
i połączona z masą po wkręceniu świecy do jej
otworu w głowicy.
Przerwanie przepływu prądu w uzwojeniu pier-
wotnym cewki zapłonowej powoduje po ok. 30
mikrosekundach tak duży wzrost napięcia na elek-
trodach świecy zapłonowej, że przerwa pomiędzy
elektrodami staje się przewodząca. Powstaje wów-
czas wyładowanie iskrowe, zwane „czołem iskry”,
a następnie wyładowanie jarzeniowe, zwane „ogo-
Przewód zapłonowy z rdzenia z włókna szklanego i drutem
rezystancyjnym ze stali szlachetnej, stosowany m.in.
w samochodach japońskich i włoskich (fot. Beru)
Przewód zapłonowy z rdzenia z włókna szklanego pokrywanego węglem, stosowany m.in.

w samochodach Ford i Opel (fot. Beru)
Przewód zapłonowy z nasadkami od

strony kopułki rozdzielacza i świecy
zapłonowej (fot. Beru)
Przykłady końcówek świec zapłonowych (fot. NGK)
nem iskry”. Ogon iskry powstaje na skutek całko-

witego rozładowywania się energii nagromadzo-
nej w cewce zapłonowej.
Wyładowanie elektryczne następuje między dol-
nym końcem elektrody centralnej a końcem elek-
trody masowej (konstrukcja świecy może przewi-
dywać więcej niż jedną elektrodę masową). Iskra
wytwarzana na świecy zapłonowej powoduje za-
palenie mieszanki paliwowo-powietrznej w cylin-
drze i pracę silnika. Sprawna świeca gwarantująca
powtarzalność iskry jest więc niezbędna dla prawi-
dłowej pracy silnika. Podczas pracy świeca zapło-
nowa poddawana jest działaniu wysokiej tempe-
Przy wymianie świec można
użyć specjalnego smaru na
izolator, który ułatwi później
zsunięcie nasadki i chroni
przed wilgocią (fot. Beru)
ratury, zmiennego ciśnienia, żrącemu wpływowi Podstawowymi parametrami świecy zapłono-

gazów spalinowych, a końce elektrod są wypala- wej są:
ne przez wyładowania iskrowe. Na świecy groma- u wartość cieplna
dzi się nagar i zanieczyszczenia. To wszystko wpły- u odstęp elektrod
wa na zużywanie się świecy zapłonowej i utratę jej u średnica gwintu
pierwotnych właściwości oraz zmianę niektórych u długość gwintu
parametrów. Rośnie wartość napięcia niezbędne- Silniki o wysokiej temperaturze pracy wymaga-
go do wytworzenia iskry, co ma niewielki wpływ ją świec zapłonowych o wysokiej wartości ciepl-
na opóźnienie punktu zapłonu. Aby uchronić się nej, popularnie zwanych „zimnymi” z powodu
przed nagłą niesprawnością lub zanikiem iskry na dobrego odprowadzania ciepła (chłodzenia świe-
świecy zapłonowej, należy przestrzegać terminu cy). Silniki o niskiej temperaturze pracy wymaga-
okresowej wymiany świec zapłonowych, podanej ją świec o niskiej wartości cieplnej, zwanych „go-
w instrukcji obsługi pojazdu. Niektóre niewielkie rącymi” z powodu złego odprowadzania ciepła.
silniki dwusuwowe wymagają wymiany świec za- Wartość cieplna świecy zapłonowej musi być
płonowych już po kilku tysiącach kilometrów, w tak dobrana, aby podczas pracy silnika w całym
niezbyt obciążonych samochodowych silnikach zakresie obrotów i obciążeń temperatura stopy
czterosuwowych okres ten wydłuża się nawet do izolatora zawierała się pomiędzy 350 a 850°C.
20 lub 30 tys. km. Temperatura stopy izolatora powyżej 350°C umoż-
Producent silnika określa parametry, jakim liwia samooczyszczanie się świecy zapłonowej z
powinna odpowiadać świeca zapłonowa właści- osadu węglowego i olejowego. Świeca rozgrzewa-
wa dla danego pojazdu. Wyjątek stanowią silniki jąca się poniżej tej temperatury zanieczyszcza się i
wyczynowe i tuningowane, gdzie niektóre para- przestaje działać. Temperatura stopy izolatora po-
metry świec zapłonowych dobiera się doświad- wyżej 850°C sprzyja powstawaniu samozapłonów.
czalnie. Mieszanka paliwowo-powietrzna zapala się wów-
czas od rozżarzonej świecy zapłonowej, zanim na- uniwersalnego klucza do świec jest niewykonal-
stąpi wyładowanie iskrowe pomiędzy elektroda- ne. Należy wówczas zastosować specjalny klucz
mi. Prawidłową wartość cieplną świecy zapłono- do świec, znajdujący się w narzędziowym zesta-
wej pracującej w cylindrze silnika rozpoznajemy wie fabrycznym lub warsztatowym. Świece moc-
po szarobrązowym zabarwieniu stopy izolatora. no „zapieczone” najlepiej wykręcać przy użyciu
Świeca zbyt zimna będzie miała zaolejoną i zabru- specjalnej nasadki przeznaczonej do współpra-
dzoną stopę izolatora oraz elektrody. Świecę zbyt cy z zestawem klasycznych kluczy nasadowych.
gorącą poznamy po nadtopionych elektrodach i Tradycyjny klucz rurkowy może ulec zniszcze-
popękanej stopie izolatora. niu przy próbie wykręcenia „zapieczonej” świe-
Świece zapłonowe o tej samej średnicy gwin- cy, uszkadzając przy okazji samą świecę, głowi-
tu mogą wymagać różnych rozmiarów klucza. cę, a nawet ręce mechanika. Wyjątkowo oporne
Te szczegóły budowy, określone przeważnie w świece można luzować przy mocno nagrzanym
oznaczeniu świecy, trzeba ustalić przed zakupem silniku.
nowych świec. Przed przystąpieniem do wykręcenia świecy
Orientacyjny odstęp elektrod świec zapłono- zapłonowej umieszczonej w głębokim otworze
wych powinien wynosić 0,4÷0,5 mm przy zapło- głowicy, trzeba usunąć wszelkie zanieczyszcze-
nie iskrownikowym i 0,5÷0,8 mm przy zapłonie nia, które mogłyby dostać się do wnętrza cylin-
akumulatorowym. dra po wykręceniu tej świecy. Najwygodniej po-
Budowa głowicy i rozmieszczenie osprzętu służyć się w tym celu silnym strumieniem wody
współczesnego silnika samochodowego może z lancy myjki ciśnieniowej, a następnie osuszyć
znacznie utrudnić dostęp do świec zapłonowych miejsce zamocowania świecy silnym strumie-
lub sprawić, że wykręcenie świecy przy użyciu niem sprężonego powietrza.
5. Układy wtryskowe sterowane
elektronicznie
W
arunkiem całkowitego spalenia mie- du wyposażonego we wtrysk pośredni jest przy-
szanki paliwowo-powietrznej są od- gotowywanie mieszanki paliwowo-powietrznej o
powiednie proporcje paliwa i powie- współczynniku l w granicach 0,9÷1,1, a podczas
trza. Jeden kilogram paliwa dostarczonego do cy- rozruchu, gdy zimny silnik wymaga dostarczenia
lindra musi być zmieszany z 14,7 kg powietrza. mieszanki znacznie wzbogaconej, zmniejszenie
Powstaje wówczas mieszanka stechiometryczna, współczynnika l poniżej 0,9.
która w warunkach całkowitego wymieszania w Stosowanie w pojazdach elektronicznie ste-
komorze spalania (mieszanka jednorodna) spala rowanych układów wtrysku paliwa ma na ce-
się całkowicie. Ta proporcja nazywana jest współ- lu osiągnięcie maksymalnej mocy i sprawności
czynnikiem nadmiaru powietrza i oznaczana li- silników, a także podniesienie stopnia czystości
terą l (lambda). Dla mieszanki stechiometrycz- emitowanych spalin.
nej l = 1. Zmniejszona zawartość paliwa (l > 1) Elektroniczny układ wtryskowy oblicza ilość
daje mieszankę ubogą, a zwiększona zawartość powietrza napływającego do cylindrów i usta-
paliwa (l < 1) powoduje powstawanie mieszanki la niezbędną ilość paliwa, która ma być poda-
bogatej. Najwyższa sprawność silnika (najmniej- na przez wtryskiwacze (czas otwarcia wtryskiwa-
sze zużycie paliwa) osiągana jest przy mieszan- cza). Stosownie do czasu otwarcia wtryskiwacza
ce zubożonej do l > 1,1, a najwyższą moc osią- zostaje ustalony kąt wyprzedzenia wtrysku.
ga się przy mieszance wzbogaconej do l < 0,95. W starszych samochodach najczęściej spoty-
Dlatego zadaniem układu zasilania silnika pojaz- kamy gaźnikowy układ zasilania, który od poło-
Układ wtryskowy Common Rail (fot. Bosch)
Przykład umieszczenia sterownika silnika ze złączami (fot. Delphi)
Pomiar współczynnika wypełnienia impulsu sterującego wtryskiwaczem paliwa
wy lat siedemdziesiątych XX wieku jest zastępo- jąc płuczący dodatek do paliwa, który pomoże
wany przez układy jednopunktowego lub wielo- rozpuścić zanieczyszczenia blokujące wtryski-
punktowego pośredniego wtrysku benzyny. wacze. Zanieczyszczony wtryskiwacz nie jest
Typowy wielopunktowy układ wtrysku benzy- w stanie wytworzyć odpowiedniego strumienia
ny składa się ze zbiornika paliwa, pompy paliwa, paliwa, a przez to nie gwarantuje dobrego wy-
filtra paliwa, przewodów zasilających, regulatora mieszania paliwa z powietrzem i nie dostarcza
ciśnienia paliwa, zasobnika paliwa, wtryskiwa- dostatecznej dawki paliwa do kolektora ssące-
czy i modułu sterującego. go. Nieprawidłowa praca elektromagnetyczne-
Nieprawidłowa praca układu wtrysku benzy- go wtryskiwacza może wynikać również z nie-
ny wynika przeważnie z niesprawności jednego dostatecznego kontaktu elektrycznego pomię-
z wtryskiwaczy, zabrudzenia filtra paliwa, awa- dzy złączem wtryskiwacza i końcówką przewo-
rii regulatora ciśnienia lub uszkodzenia elek- du doprowadzającego sygnał sterujący. Trwale
tronicznego modułu sterującego. Terminowa uszkodzony wtryskiwacz trzeba wymienić na
wymiana filtra paliwa uchroni układ wtrysko- sprawny.
wy przed większością uszkodzeń mechanicz- Należy w tym miejscu zaznaczyć, że elektro-
nych, takich jak zamulenie przewodów zasi- nicznie sterowany wtrysk paliwa występuje tak-
lających, uszkodzenie regulatora ciśnienia lub że we współczesnych silnikach o zapłonie sa-
wtryskiwacza. Nieprawidłowo działający układ moczynnym, ale nie będzie on omawiany w tym
wtryskowy można spróbować oczyścić, stosu- opracowaniu.
6. Instalacja rozruchowa
silników wysokoprężnych
S
pecyfika silnika wysokoprężnego, a zwłasz- czasu pracy tych elementów to rola bimetalicz-
cza jego wysoki stopień sprężania, wymaga nych lub elektronicznych układów sterujących.
użycia rozrusznika większej mocy, niż ma Rozruchowe świece płomieniowe ogrzewają
to miejsce w przypadku podobnego silnika o za- powietrze przepływające przez kolektor doloto-
płonie iskrowym. Ponadto, z uwagi na trudniejszy wy płomieniem spalanego paliwa.
rozruch silnika wysokoprężnego, rozrusznik musi
obracać jego wałem korbowym z większą prędko-
ścią obrotową.
Ułatwienie rozruchu zimnego silnika wyso-
koprężnego polega na podniesieniu temperatury
sprężonego powietrza w chwili wtrysku paliwa.
W celu podwyższenia temperatury powietrza za-
sysanego do cylindrów stosuje się grzałki w ko-
lektorze ssącym, świece żarowe i świece płomie-
Świece
niowe. Grzałki i świece żarowe to nic innego, jak płomieniowe
oporowe elementy grzejne dużej mocy. Z powo- i kołnierz
du tej mocy nie mogą one pracować zbyt długo, elektryczny Beru
gdyż narażają się na spalenie i znacznie obcią-
żają akumulator pojazdu. Precyzyjne dozowanie
Schemat układu rozruchu i podgrzewania

powietrza zasysanego w silniku
wysokoprężnym
7. Uszkodzenia instalacji
elektrycznej
U
szkodzenia samochodowej instalacji elek- nika uniwersalnego badamy rezystancję połącze-
trycznej są często łatwe do usunięcia, pod nia pomiędzy masowym stykiem oprawy i ma-
warunkiem, że powstały w wyniku eks- są pojazdu, lub przy użyciu niewielkiej żarówki,
ploatacji, a nie celowego uszkodzenia, błędnego akumulatora i odcinka przewodu elektrycznego
połączenia lub wypadku. badamy to połączenie.
Większość awarii i drobnych niesprawności Brak elektrycznego połączenia z masą oznacza
instalacji elektrycznej polega na zaniku kontaktu konieczność skontrolowania przewodu łączącego
elektrycznego pomiędzy odbiornikami i źródłem odbiornik z masą, styku śruby łączącej odbior-
prądu lub masą pojazdu. Nieco rzadziej wystę- nik z masą lub połączenia elektrycznego pomię-
pują zwarcia na skutek zniszczenia izolacji prze- dzy metalowym elementem, do którego podłą-
wodu lub przerwy w obwodach, spowodowane czony jest masowy przewód odbiornika, a ma-
zerwaniem przewodu czy też przerwaniem jego sowym zaciskiem akumulatora. „Brak masy” jest
wewnętrznej części przewodzącej, co może po- bardzo popularną usterką w instalacji oświetle-
zostać niewidoczne z zewnątrz. niowej, dlatego kontrolę połączenia z masą nale-
Najprostsze do usunięcia są niesprawności ży przeprowadzać zaraz po kontroli nie działają-
spowodowane brakiem przewodzenia lub znacz- cej żarówki.
nie zwiększoną rezystancją złączek elektrycz- Następnie włączamy zasilanie badanego od-
nych, styków i opraw. Takie zjawiska występują biornika i za pomocą miernika uniwersalnego
często po długim postoju samochodu na odkry- pracującego w funkcji woltomierza sprawdzamy
tym parkingu lub w wilgotnym garażu. Należy dokąd „dochodzi prąd”, czyli badamy napięcia w
wówczas sprawdzić połączenie z masą, a następ- dostępnych punktach instalacji. Przeprowadzając
nie prześledzić połączenie elektryczne pomiędzy badanie wykryjemy odcinek instalacji elektrycz-
odbiornikiem i źródłem prądu, zaczynając od od- nej, w którym wystąpiła przerwa lub podwyższo-
biornika. Przykładowo, jeżeli nie działa żarówka na rezystancja. W zależności od rodzaju uszko-
tylnego światła pozycyjnego, to za pomocą mier- dzonego odcinka instalacji, możemy wymienić
Sprawdzanie ciągłości
obwodu na wyłączniku,
kiedy jest zamknięty (A)
i otwarty (B)
A B
Pomiary rezystancji
w obwodach
prądowych:
A - sprawdzanie izolacji
potencjometru,
B - sprawdzanie
rezystora
odcinek przewodu, oczyścić lub wymienić styki

połączeniowe, włącznik lub np. niesprawną sta-
cyjkę czy oprawę.
Podejrzewając zwarcie w wiązce instalacji
elektrycznej, badamy za pomocą miernika uni-
wersalnego lub omomierza rezystancje pomiędzy
Pomiar pojemności
kondensatora poszczególnymi przewodami oraz pomiędzy ko-
lejnymi przewodami a masą pojazdu. Jeżeli wy-
kryjemy dwa przewody, które według schematu
elektrycznego nie powinny łączyć się ze sobą, a
mimo to rezystancja między nimi jest minimal-
na, to prawdopodobnie wystąpiło między nimi
zwarcie. Podobnie wnioskujemy, jeżeli uda nam
się odkryć przewód „prądowy”, który zgodnie ze
wskazaniami omomierza musi stykać się z ma-
są. Chcąc łatwo zlokalizować miejsce zwarcia,
rozłączamy wtyki łączące „podejrzanej” wiązki
Test diod
Przykład sposobu poszukiwania przerwy w obwodzie
przez pomiar spadków napięć. Załóżmy, że w punkcie (g)
rezystora R2 nastąpiła przerwa. W celu stwierdzenia, czy
poczynione założenie jest prawdziwe, należy zmierzyć
woltomierzem spadek napięcia między dowolnym
punktem obwodu (np. (c) lub (d)) i punktem, w którym
prawdopodobnie powstała przerwa (w tym przypadku (g)).
Kontrola diody prostowniczej alternatora (pomiar rezystancji
Zmiany potencjału w różnych punktach powyższego obwodu
wykonujemy w kierunku przewodzenia i w kierunku
przedstawia rys. dolny. Jeżeli nie ma spadku napięcia,
zaporowym). Czynność pokazana na modelu przekrojowym
oznacza to, że obwód jest rzeczywiście przerwany
i ponownie dokonujemy pomiaru. Jeżeli wskaza- chodzącego z czujnika impulsatora zapłonowego.

nia omomierza nie uległy zmianie, to precyzyjnie Można wówczas spróbować dolutować ułamany
zlokalizowaliśmy uszkodzenie, jeżeli zaś wska- przewód, zamiast wymieniać kosztowny czujnik.
zania zmieniły się, to badamy sąsiednie wiązki w Podobne uszkodzenia występują przy wyprowadze-
poszukiwaniu zwarcia. niu przewodów z uzwojeń alternatora. Tam izolacja
Częstym powodem awarii jest przerwanie prze- może być również przegrzana. Należy wówczas na-
wodu bez uszkodzenia izolacji. Na oko wszyst- łożyć na naprawione przewody dodatkową warstwę
ko jest w porządku, ale połączenia elektryczne- izolacji termokurczliwej lub epoksydowej.
go brak. Takie uszkodzenia występują przy wy- Uszkodzenia wewnątrz uzwojeń prądnic, al-
prowadzeniu przewodów z czujników i urządzeń ternatorów, iskrowników i cewek kwalifikują te
umieszczonych na silniku, przy podłączeniach do elementy do wymiany. Istnieje możliwość po-
odbiorników i złączek oraz wszędzie tam, gdzie nownego nawinięcia uzwojeń niektórych prąd-
luźno poprowadzony przewód jest zamocowany nic, alternatorów, iskrowników i cewek będących
sztywno w jednym punkcie. Niekiedy trudno jest składowymi regulatorów, ale tego typu naprawy
zbadać miernikiem podejrzany odcinek przewo- nie gwarantują pełnej sprawności regenerowa-
du. Trzeba wówczas dokładnie obejrzeć zewnętrz- nych urządzeń i dlatego polecane są w ostatecz-
ną izolację, zwracając uwagę na ślady przegrzania ności, jeżeli brak jest możliwości zainstalowania
i podejrzaną miękkość, która może świadczyć o części oryginalnych.
uszkodzeniu wewnętrznej wiązki przewodzącej. Niektóre warsztaty podejmują się napraw
Brak iskry często jest przyczyną ułamania się zintegrowanych modułowych układów zapło-
wewnętrznej wiązki przewodzącej przewodu wy- nowych i regulatorów. Rozbierają układy wy-
konane fabrycznie jako nierozbieralne i próbu-
ją wymienić uszkodzone elementy, a następ-
nie usiłują ponownie zakleić rozciętą obudowę.
Doświadczenie uczy, że tak naprawiony pojazd
przysporzy właścicielowi jeszcze wielu zmar-
twień i w niedługim czasie trafi ponownie do
warsztatu. Nie warto naprawiać tego, co po na-
prawie będzie nietrwałe i zawodne. Duże firmy
elektroniczne włożyły wiele wysiłku w to, żeby
nie dało się skutecznie naprawić uszkodzonego
modułu. Nie próbujmy z nimi walczyć. Szkoda
czasu i pieniędzy. W końcu i tak trzeba będzie
kupić nową część.
Stacyjki i przełączniki w toku eksploatacji zuży-
wają się. Wewnątrz obudów gromadzi się przewo- Badanie rezystancji połączeń (lub spadku napięć)
dzący pył ze startych styków, który w połączeniu w obwodzie rozruchu
ze smarem tworzy pastę przewodzącą. Taka pasta
może zewrzeć fabrycznie odizolowane styki. Jeżeli
konstrukcja stacyjki lub przełącznika pozwala na Metodą naprawy zużytych komutatorów jest
rozbiórkę i ponowne zmontowanie, to można we przetaczanie. Efektem tego procesu jest równa po-
własnym zakresie oczyścić styki z nagromadzo- wierzchnia segmentów komutatora. Uzyskujemy
nego pyłu i ponownie nasmarować odpowiednim wówczas dobre przyleganie nowych, nie zużytych
smarem „elektrycznym”. Wypalone styki starych szczotek.
stacyjek i przełączników można wymieniać na no- Równie częstym powodem niesprawności ge-
we lub dorobione. Nowoczesne urządzenia nieste- neratorów i rozruszników jest zużycie lub uszko-
ty nie mają takiej możliwości. Uszkodzone trzeba dzenie łożysk wirnika. Wypracowanie ślizgo-
w całości wymieniać na nowe. wych łożysk wirnika rozrusznika elektrycznego
W trakcie eksploatacji zużywają się również objawia się spowolnieniem obrotów i zwiększe-
szczotki współpracujące z komutatorami prądnic niem poboru prądu przez włączony rozrusznik. W
i rozruszników oraz z pierścieniami stykowymi przypadku łożysk prądnic i alternatorów, pierw-
alternatorów. Zaburzenia w pracy tych urządzeń szym sygnałem awarii łożyskowania jest dodat-
mogą wynikać ze zużycia szczotek, uszkodze- kowy odgłos pracy obracającego się generatora.
nia sprężynek, pęknięcia szczotko-trzymaczy lub Zlekceważenie tego objawu może doprowadzić do
wzrostu rezystancji połączenia. Wzrost rezystan- poważnego uszkodzenia generatora. Do prawi-
cji połączenia może być spowodowany zabrudze- dłowego zlokalizowania tego typu dźwięków słu-
niem bądź utlenieniem materiału komutatora lub ży stetoskop warsztatowy.
pierścieni. Czyszczenie bądź szlifowanie komuta- Części takich, jak kostki połączeniowe, opra-
tora lub pierścieni powinno być przeprowadzone wy bezpieczników, oprawy żarówek, przerywa-
po rozbiórce generatora, tak aby zanieczyszczenia cze kierunkowskazów, styczniki, w praktyce nie
nie dostały się do wnętrza urządzenia. Można do- naprawia się.
raźnie przeprowadzić czyszczenie pierścieni prze- Można naprawiać niektóre sygnały dźwięko-
wodzących alternatora, bez jego wymontowania i we o konstrukcji umożliwiającej rozmontowanie
demontażu. Należy do tego użyć papieru ścierne- i ponowne zmontowanie. Przezwajanie uszko-
go o ziarnistości 800, wprowadzając go w miejsce dzonych cewek elektromagnetycznych sygnału
szczotko-trzymaczy i lekko dociskając do pierście- dźwiękowego jest nieopłacalne. Naprawę moż-
ni. Po poluzowaniu paska napędu alternatora, po- na ograniczyć do oczyszczenia wnętrza sygnału
woli kręcimy jego wirnikiem i tym sposobem czy- i kontroli wewnętrznych połączeń oraz regulacji
ścimy powierzchnie pierścieni. tonu dźwięku za pomocą odpowiedniej śruby.
8. Wskazówki praktyczne
do pracy z multimetrem
Przewody pomiarowe Długość nie jest jednak jedynym kryterium dobo-

ru przewodów.
Bez odpowiedniego wyposażenia nawet najlep- u Nowoczesne przewody pomiarowe ma-
szy multimetr jest mało przydatny. Sprzedawane ją izolację silikonową. Chroni ona przewód np.
wraz z tańszymi multimetrami przewody pomia- podczas przypadkowego zetknięcia z gorącym
rowe są często niskiej jakości. W przemyśle i w kolektorem wydechowym. Wiele oddzielnych
zastosowaniach elektronicznych jest to dopusz- drutów w splocie zapewnia dużą elastyczność
czalne, ale w warsztatach samochodowych wa- i zapobiega załamaniom i przerwom w przewo-
runki użytkowania bywają trudniejsze i dlatego dzie. Nowoczesne przewody pomiarowe są za-
muszą być tam stosowane przewody pomiarowe wsze całkowicie zabezpieczone przed przypad-
lepszego gatunku. kowym zetknięciem z elementami pod napię-
Zbyt krótkie przewody pomiarowe często nie- ciem. Wprawdzie w pojeździe mamy napięcie
potrzebnie ograniczają optymalne umieszczenie znamionowe tylko 12 albo 24 V, to i tak w razie
multimetru podczas pomiaru i narażają przyrząd przypadkowego kontaktu z masą może przepły-
na uszkodzenie. Przewody pomiarowe powinny nąć niepożądanie wysoki prąd, który może znisz-
mieć taką długość, aby można było wykonywać czyć jakiś układ elektroniczny pojazdu.
pomiary we wnętrzu pojazdu pod deską rozdziel- u Używane w warsztatach samochodowych
czą lub przy wiązce biegnącej pod tylną kana- przewody pomiarowe odpowiadają normie IEC
pą, gdy jeden przewód (np. masowy) jest bezpo- 1010-1, kategoria III (Heavy Industrial Rating), są
średnio przyłączony do akumulatora. W praktyce przystosowane do napięcia maksymalnego 1000 V
najodpowiedniejsza okazała się długość ok. 2 m. i maksymalnego prądu 10 A.
Adapter do pomiarów
ciśnienia podciśnienia dla
multimetru OTC 154
Multimetr z końcówkami
Zaciski krokodylkowe
Zaciski krokodylkowe należą do wyposażenia
obowiązkowego, ponieważ często są pomocne
podczas pomiarów.
u Całkowicie izolowane duże zaciski kroko-
dylkowe o rozwartości co najmniej 20 mm moż-
na bez problemów zacisnąć na końcówce biegu-
nowej akumulatora.
u Krokodylki mają gniazdo wtykowe dopaso-
wane do końcówek 4 mm standardowych prze-
wodów pomiarowych. Przewód pomiarowy wy-
starczy w nie wetknąć.
Sonda z bolcem 4 mm
Duża liczba punktów diagnozowania jest przy-
stosowana do współpracy z taką sondą.
u Długość bolca powinna wynosić ok. 19 mm,
średnica - 4 mm (znormalizowana).
u Maksymalne napięcie 1000 V, maksymalny
prąd 10 A.
Zaciski z cienkim bolcem
Korzystanie podczas pomiarów z pinów złą-
cza wtykowego od przedniej strony jest prawie
Końcówki przebijające Ferret 911
zawsze zakazane. Natomiast pomiary od drugiej
strony nie stanowią żadnego problemu, pod wa-
runkiem zachowania odpowiedniej ostrożności. kodylkowych, zacisków z bolcem 4 mm i zaci-
W celu podłączenia przewodów multimetru do sków z chwytakiem. Powinien on stanowić stan-
złącza wtykowego używa się zacisków z cienki- dardowe wyposażenie diagnostów samochodów
mi bolcami. osobowych, ciężarowych i motocykli. Można je
u Średnica bolca wynosi 2 mm. zmieniać stosownie do potrzeb, nasadzając na
u Tak jak zaciski z bolcem 4 mm, również za- przewód pomiarowy.
ciski z bolcem 2 mm mają uchwyt z materiału
Zaciski do przebijania przewodów
nieprzewodzącego, który chroni palce przed po-
rażeniem i przypadkowym zetknięciem z masą. Rzadziej używane, ale w przypadkach awa-
u Zgodnie z normą IEC 1010-1, kategoria III ryjnych bardzo przydatne są zaciski do przebija-
(Heavy Industrial Rating) zaciski te muszą wy- nia przewodów. Chociaż w zasadzie nie powin-
trzymywać maksymalne napięcie 1000 V i mak- no się przebijać przewodu podczas pomiarów, to
symalny prąd 10 A. przecież zdarzają się sytuacje, że diagnosta nie
ma żadnych szans wykonania pomiaru z powo-
Zaciski z chwytakiem
du połączenia przewodów na stałe z testowanym
Zaciski tego rodzaju są bardzo przydatne, gdy podzespołem, braku złączy wtykowych albo bra-
trzeba podłączyć się do jakiegoś przewodu wiąz- ku możliwości „uchwycenia kontaktu” z jakiegoś
ki przewodów. Używa się ich, gdy miejsce pomia- innego powodu. Wtedy pozostaje już tylko prze-
ru jest trudno dostępne albo zakryte. Elastyczny bicie przewodu. Lepiej jednak nie używać do te-
bolec zacisku umożliwia dotarcie do miejsca po- go noża, lecz zacisku do przebijania przewodów.
miaru położonego na łuku wiązki przewodów. u Bolec zacisku do przebijania przewodów jest
u Maksymalny mierzony prąd wynosi 1 A. ekstremalnie cienki i hartowany. Można nim prze-
Godny polecenia jest zestaw składający się z bijać przewody o przekroju 0,25÷1,5 mm2 bez po-
długich przewodów pomiarowych, zacisków kro- trzeby podtrzymywania ręką.
u Maksymalne dopuszczalne obciążenie wy- równolegle zamiast szeregowo albo uruchomienia
nosi 5 A. rozrusznika podczas pomiaru prądu spoczynko-
wego, bezpiecznik przyrządu pomiarowego musi
Zaciski do podłączania się od tyłu
zadziałać i pewnie przerwać przepływ prądu.
W przypadku niektórych izolowanych i za- Zamontowanie bezpiecznika innego niż po-
bezpieczonych przed wilgocią złączy wtyko- dany w specyfikacji multimetru może w ekstre-
wych można dostać się do pinu złącza wsuwa- malnym przypadku doprowadzić do powstania
jąc od tyłu, po przewodzie, spinacz biurowy albo łuku elektrycznego, który we wnętrzu przyrzą-
igłę. Nie uszkadza to ani izolacji, ani uszczelnie- du wytworzy silne uderzenie prądu. Skutek te-
nia. Najbardziej odpowiedni jest do tego jednak go może być słyszalny jako głośny hałas, a nie-
zacisk do podłączania się od tyłu. Jego zaletą kiedy nawet widzialny, ponieważ przyrząd mo-
jest to, że po podłączeniu pozostaje już tylko we- że się rozpaść.
tknięcie końcówki przewodu pomiarowego. Przepływający przez przyrząd pomiarowy prąd
może więc stanowić zagrożenie dla użytkownika
Cęgi prądowe
przyrządu, dla samego przyrządu oraz instalacji
Obwodu prądowego nie można rozłączać prze- elektrycznej; w naszym przypadku - nowoczesnego
cinając przewód cęgami do cięcia drutu. Przewody pojazdu. Natomiast podczas pomiarów za pomocą
pojazdu są zazwyczaj pogrupowane w wiązki prze- cegów prądowych, takie zagrożenia nie istnieją.
wodów. Oznacza to, że rozłączając jeden przewód
Zamykanie obwodu prądowego
unieruchamia się jeden albo kilka układów i po-
miar jest bezwartościowy. Nawet przy tak prostym Jak wcześniej wspomniano, problem może po-
pomiarze, jakim jest pomiar prądu spoczynkowe- wstać już podczas zamykania obwodu prądowego
go, rozłączenie obwodu prądowego może być pro- (jesteśmy wciąż przy pomiarze prądu spoczynko-
blemem. Jeśli zostanie odłączony akumulator, to wego). Akumulator został odłączony, podłączono
wszystkie sterowniki, radio oraz komputer pokła- szeregowo przyrząd pomiarowy i prąd spoczynko-
dowy zostaną pozbawione prądu i skasowane zo- wy płynie. Oczekiwanym prądem jest we wszyst-
staną wszystkie pamięci, co z pewnością zdener- kich pojazdach (nawet ciężarowych z napięciem
wuje klienta. Jeśli powodem usterki było klejenie sieci pokładowej 24 V) prąd mniejszy niż 40 mA.
się styków przekaźnika, to rozłączenie obwodu Oznacza to, że przyrząd pomiarowy trzeba usta-
spowoduje „zniesienie” usterki i następujący po wić na mały zakres. W różnych pojazdach pod-
tym pomiar już nic nie wykaże, a orzeczenie dia- łączenie akumulatora uaktywnia rozmaite ste-
gnosty „wszystko w porządku” okaże się błędne. rowniki. Krótkotrwale (kilka sekund albo minut)
może płynąć bardzo duży prąd o natężeniu na-
Szeregowe przyłączenie
wet 20 A. Na skutek tego bezpiecznik przepala
przyrządu pomiarowego
się i z ustawionego zakresu nie można korzystać.
Za pomocą nowoczesnego multimetru moż- Przestawienie na wyższy zakres nie rozwiązuje
na bezpośrednio mierzyć tylko prądy do 10 A. problemu, ponieważ wtedy dokładność pomiarów
Krótkotrwale jest on w stanie wytrzymać więcej, byłaby niedostateczna. Lekarstwem na wszystkie
jednak granicą - chyba dla wszystkich nowocze- wymienione problemy są cęgi prądowe.
snych multimetrów - jest tutaj dokładnie 20 A.
Działanie cęgów prądowych
Dla większości pomiarów to ograniczenie jest
wystarczające, ale bezpośredni pomiar prądu ła- Cęgi prądowe dzielą się na cęgi z przetworni-
dowania albo nawet prądu rozruchowego multi- kiem prądu i cęgi z efektem Halla. Cęgi prądo-
metrem jest niemożliwy. we z przetwornikiem napięcia wskazują natęże-
Co bowiem dzieje się w przypadku przeciąże- nie prądu przemiennego. Wyjście cęgów prądo-
nia (np. niezamierzonego)? Jest zrozumiałe, że re- wych łączy się bezpośrednio z wejściem mA prą-
zystor w obwodzie pomiarowym prądu przyrządu du przemiennego.
pomiarowego powinien być bardzo mały. Przyrząd Uwaga: przetworniki prądu mierzą tylko prą-
jest przecież włączany szeregowo. Jeśli multimetr dy przemienne. Dlatego cęgi prądowe z przetwor-
zostanie przeciążony, np. na skutek włączenia go nikiem napięcia nie są stosowane w warsztatach
Badanie prądu ładowania alternatora
Badanie prądu wbudzenia alternatora
Badanie napięcia ładowania alternatora
samochodowych. Cęgi z przetwornikiem prądu Efekt Hala jest wykorzystywany w przemy-

są często nazywane próbnikami indukcyjnymi. śle samochodowym już od dawna. Jeśli na po-
wierzchnię przewodzącego prąd elementu wyko-
Cęgi prądowe na prąd stały i przemienny:
nanego z krzemu i arsenku galu działa prostopa-
szczypce z efektem Halla
dłe pole magnetyczne, to powstaje tzw. napięcie
Tego rodzaju cęgi prądowe pracują z półprze- Halla. Po wzmocnieniu we wzmacniaczu może
wodnikiem z efektem Halla włączonym w obwód być ono mierzone i wskazywane przez multimetr.
wzmacniacza cęgów. Takimi cęgami prądowy- Stosowane w cęgach prądowych generatory Halla
mi można mierzyć prąd stały, przemienny i mie- są umieszczane w ramionach cęgów. Jednak po-
szany. Kształt fali prądu wyjściowego nadąża za szczególne wersje cęgów mogą znacznie różnić się
kształtem fali prądu mierzonego. między sobą. Produkowane z przeznaczeniem dla
Przegląd i wybór cegów prądowych przystosowanych do przyłączenia do multimetru
Typ Zakres Najlepsza Typowy zakres zastosowań

dokładność
80i-1010 1÷1000 A ±2% mocne cęgi z dwoma czujnikami Halla na duże prądy,
do powszechnego użytku w diagnostyce samochodów
ciężarowych
90i-619S 1÷600 A ±2% cęgi specjalnie opracowane do powszechnego użytku
w warsztatach samochodowych
80i-110S 50 mA÷100 A ±3% opracowane specjalnie w celu wyświetlania przebiegów sygna-
łów na oscyloskopie, maksymalny przewodnik Ø11,8 mm
Heme PR 20 5 mA÷30 A ±1% nadzwyczaj dokładne cęgi do pomiarów bardzo małych
prądów w zakresie mA, maksymalny przewodnik Ø19 mm
warsztatów samochodowych, są niewrażliwe na Stosowanie cęgów prądowych

działanie zakłócające pól elektromagnetycznych i
dzięki temu bardziej niezawodne. Tańsze modele Cęgi prądowe z efektem Halla przyłącza się
są odpowiednio bardziej wrażliwe. Ich działanie do wejścia napięciowego multimetru albo oscy-
może być znacznie zakłócane przez pola elektro- loskopu. W zależności od modelu dostarcza-
magnetyczne układu zapłonowego lub silników i ją one napięcie 1, 10 albo 100 mV. Jeśli ma być
generatorów elektrycznych. mierzony prąd stały, cęgi prądowe należy przyłą-
Cęgi prądowe do badania prądów o natężeniu do 1000 A. Za pomocą tych cęgów możemy mierzyć prąd rozruchowy
czyć do wejścia prądu stałego, gdy zmienny - do u dziedziny zastosowań - wyznacza je zakres,
wejścia napięcia przemiennego. W drugim przy- dokładność oraz konstrukcja cęgów, o której de-
padku multimetr wskazuje wartości pomiaru na cyduje producent
wskaźniku mV i użytkownik musi te wskazania
Dziedziny zastosowań
przeliczać w pamięci na ampery. Jest wygodniej,
gdy można samemu zmienić ustawienie tak, aby W warsztatach samochodowych stosuje się
wskazywanie odbywało się we właściwych jed- cęgi prądowe wszędzie tam, gdzie trzeba mierzyć
nostkach. natężenie prądu elektrycznego. A oto przykłady:
Posługiwanie się cęgami prądowymi jest bar- u układ ładowania - maksymalny prąd łado-
dzo łatwe i nie stwarza żadnych problemów. wania, tętnienie resztkowe; najwygodniej na oscy-
Najpierw wybiera się odpowiednie cęgi prądo- loskopie, ale można też na multimetrze, prąd wy-
we i przyłącza do właściwego wyjścia przyrządu pływający z akumulatora w różnych sytuacjach
pomiarowego: plus do plusa, minus do minusa. u rozrusznik - pobór prądu przez rozrusznik
Większość cęgów prądowych nadaje się również u prąd spoczynkowy
do sprawdzania stanu naładowania akumulatora. u wyposażenie - pobór mocy przez nowo za-
Przed pomiarem powierzchnie stykowe cęgów montowane urządzenia
należy sprawdzić pod kątem utlenienia, zanie- u ogólne odbiorniki
czyszczeń i obecności obcych materiałów i w ra- Należy pamiętać, że odbiornik pracuje prawi-
zie potrzeby wyczyścić. dłowo tylko wtedy, gdy otrzymuje właściwe na-
Z kolei trzeba cęgi wyzerować. Gdyby to by- pięcie i właściwy prąd, dlatego chcąc bezpiecz-
ło niemożliwe, należy sprawdzić, czy bateria nie nie i dokładnie zmierzyć prąd trzeba zawsze sto-
jest zbyt słaba albo, czy przyrząd lub cęgi nie są sować cęgi prądowe.
uszkodzone.
Pomiary temperatur i ciśnienia
Jeśli ramiona cęgów prądowych zostały nama-
gnetyzowane, to aby usunąć namagnetyzowanie Temperatura odgrywa bardzo ważną rolę w
wystarczy kilkakrotnie je otworzyć, zamknąć i niektórych urządzeniach pojazdu. W jednym
pozostawić rozchylone. przypadku nie może być zbyt wysoka, w innym
W celu pomiaru należy „zapiąć” cęgi prądowe - nie może spaść poniżej określonej wartości. W
na przewodzie, przy czym należy zwrócić uwa- ostatnich latach przybyła warsztatom jeszcze jed-
gą, aby strzałka na cęgach wskazywała przewidy- na dziedzina - klimatyzacja.
wany kierunek przepływu prądu. Czujniki temperatury nadzorują w pojeździe
Wartość rzeczywistą odczytuje się na multi- wiele temperatur. Niesprawność tych czujników
metrze albo na oscyloskopie. wywołuje natychmiastową reakcję układów, do
których są przyłączone i diagnosta samochodo-
Dobór cęgów prądowych
wy musi interweniować. Za pomocą multimetru
Na rynku jest wiele typów cęgów prądowych. można mierzyć rezystancję czujnika. Ponieważ
Zarówno w warsztacie samochodów osobo- rezystancja zamontowanego w czujniku tempe-
wych, jak i ciężarowych powinna być do dys- ratury rezystora PTC albo NTC jest zależna od
pozycji para cęgów prądowych, gdyż tylko nią temperatury, to przy określonej temperaturze
można diagnozować w sposób optymalny. Cęgi osiąga określoną wartość. Właściwą temperatu-
prądowe można scharakteryzować w następują- rę można znaleźć w podręczniku warsztatowym,
cy sposób: jednak najczęściej są one szacowane. Różne te-
u zakres - opisuje jaki najmniejszy i jaki naj- stery, specyficzne dla konkretnych marek samo-
większy prąd może być mierzony chodów, umożliwiają odczytanie właściwej tem-
u dokładność - najczęściej decyduje o cenie; peratury bezpośrednio z pamięci sterownika
dokładność cęgów używanych w warsztatach sa- układu. Zadanie diagnosty polega na ustaleniu,
mochodowych powinna wynosić 2÷3%; należy czy sterownik był informowany prawidłowo lub
brać pod uwagę, że dokładność przyłączonego czy czujnik działa wadliwie. Również i w tym
multimetru dolicza się do względnej „niedokład- przypadku diagnosta musi znać dokładną tem-
ności cęgów prądowych” peraturę.
Za pomocą multimetru można w warsztacie Czujniki temperatury typu K
zmierzyć temperaturę dwoma sposobami: za po- W przemyśle samochodowym jako czujniki tem-
mocą elementu termolinearyzującego i specjal- peratury stosuje się termoelementy. Termoelementem
nych czujników albo bezpośrednio, bezstykowo. są dwa druty z różnych materiałów, których jedne
Sposób pomiaru powinien być dobrany do ro- końce zostały wzajemnie skręcone albo zespawane.
dzaju zadania. Podczas ogrzewania połączenia tych przewodów po-
wstaje napięcie, które może być odbierane na wol-
Element termolinearyzujący
nych końcach termoelementu. Napięcie to nazywa
Do termolinearyzacji są potrzebne trzy części: się napięciem termoelektrycznym i jest zwykle po-
u przyrząd pomiarowy, w naszym przypadku dawane w mV/°.
multimetr, w profesjonalnym wykonaniu i z za- Termoelementy są wykonywane z różnych ma-
kresem mV teriałów i znormalizowane. Stosowane w prze-
u element termolinearyzujący (zwany też kon- myśle samochodowym czujniki temperatury są
wertorem temperatury) specjalnie dobierane. Czujniki temperatury zna-
u czujnik temperatury ne pod nazwą „typ K” nie są znormalizowane.
Element termolinearyzujący przyłącza się do Ich termoelementy są wykonywane z materiału
multimetru. Ma on dwie wtyczki bananowe 4 mm, chromel-alumel (nazwa fabryczna). Dlatego też
które pasują bezpośrednio do gniazdek wejściowych czujniki typu K są nazywane czujnikami chro-
multimetru. Za pomocą przełącznika można wybrać mel- alumel.
wskazania w stopniach Celsjusza albo Fahrenheita.
Czujnikami temperatury są termoelementy wy- Dane czujników typu K:
twarzające napięcie odpowiednie do temperatury. u zakres 190÷1200°C
Niestety, są to napięcia rzędu μV. Element termoline- u napięcie termoelektryczne ok. 41 μV/°
aryzujący przekształca te małe napięcia i wzmacnia u skład chemiczny
do wielkości rzędu mV, które multimetr może już chromel: 89% Ni, 9,8% Cr, 1% Fe, 0,2% Mg
mierzyć. W zależności od ustawienia przełącznika alumel: 94% Ni, 2% Al, 1% Si, 2,5% Mg, 0,5% Fe
1 mV odpowiada wtedy 1°C albo 1°F. Zatem element
termolinearyzujący przekształca multimetr z rezy- Termoelementy muszą być umieszczone w tym
stancją wejściową >10 MW i dokładnym zakresem miejscu, gdzie ma być mierzona temperatura. Z
mV w cyfrowy przyrząd do pomiaru temperatury. tego względu mają różne rodzaje wypełniaczy i
Pomiar temperatury głowicy

silnika za pomocą przystawki
połączonej z miernikiem
uniwersalnym
osłon, które dobiera się odpowiednio do przezna- łożysk. Pomiar temperatury powierzchni z od-
czenia czujnika. powiednią dokładnością nie jest sprawą prostą.
Problem polega na dokładności przenoszenia cie-
Czujnik temperatury bez osłony
pła z najczęściej dość chropowatej powierzchni
Czujnik tego typu to w istocie sam termoele- przedmiotu badanego do czujnika. W tych czuj-
ment. Jego spoina jest odsłonięta, a tylko przewo- nikach jest stosowana cieniutka płytka, która
dy zakryte płaszczem z teflonu. Czujnik ten ma przywiera do powierzchni. Bardzo szybko przej-
specyficzne właściwości, np. nie nadaje się do muje ona ciepło i przekazuje czujnikowi.
umieszczania w płynach. Miękka izolacja prze- u zakres pomiarowy 0÷260°C
wodów umożliwia ich wyginanie. Można więc
Czujnik do pomiaru temperatury powietrza
czujnik wygiąć na kształt haka i zawiesić na kra-
cie jakiejś dyszy wylotowej ogrzanego powie- Termoelement czujnika do pomiaru tempera-
trza. Takie czujniki są bardzo często stosowane w tury powietrza i gazów jest osłonięty perforowa-
układach ogrzewania i klimatyzacji. nym kołpakiem ze stali nierdzewnej. Chroni on
u zakres pomiarowy -40...+260°C (ze wzglę- termoelement przed uszkodzeniami mechanicz-
du na izolację teflonową) nymi, lecz nie utrudnia dostępu powietrza. Tego
u dokładność ±1,1°C rodzaju czujniki są stosowane w przemyśle sa-
mochodowym do pomiarów temperatur w ukła-
Swobodny czujnik pomiarowy
dach ogrzewania i klimatyzacji, do pomiaru tem-
Jest to czujnik uniwersalny, odpowiedni zwłasz- peratury we wnętrzu pojazdu oraz do pomiaru
cza do pomiarów temperatury powietrza i gazów. temperatury spalin.
Tak jak czujnik bez osłony ma odkrytą spoinę, jed- Połączenie czujnika temperatury z oscylo-
nak jego przewody kompensacyjne są umieszczo- skopem otwiera zupełnie nowe możliwości.
ne w osłonie ze stali nierdzewnej. Na końcu osło- Oscyloskop wykreśla przebieg napięcia przez
ny znajduje się uchwyt służący do zamocowania określony czas. Umożliwia to ustalenie tempe-
czujnika. Zmienia to zakres zastosowań czujnika. ratur, jakie panowały w pojeździe w określonym
Można nim mierzyć temperaturę czynnika chłod- czasie. Można w ten sposób sprawdzić np. po
niczego lub innych płynów. Pomiary temperatu- jakim czasie włącza się ogrzewanie postojowe
ry powietrza są również możliwe. W ostateczno- albo jak szybko klimatyzacja nagrzewa wnętrze
ści można nim mierzyć również temperaturę po- od temperatury otoczenia do żądanej tempera-
wierzchni. tury.
u zakres pomiarowy -196...+1090°C u zakres pomiarowy -196...+816°C
Czujniki bez osłony i czujniki swobodne są Oprócz tu opisanych jest jeszcze wiele innych
czujnikami uniwersalnymi typów czujników. Na specjalne zamówienie mo-
gą być wykonane czujniki przystosowane do ści-
Czujnik do pomiaru temperatury powierzchni
śle określonych zadań lub warunków zabudowy.
Tego rodzaju czujniki używa się do pomiaru Z przeznaczeniem do pomiarów w pojazdach
temperatury opon, bębnów hamulcowych albo ciężarowych są produkowane przedłużacze prze-
wodów pomiarowych. Są one potrzebne np. pod-
czas jazd próbnych, gdy przyrząd pomiarowy
znajduje się w kabinie kierowcy, a miejsce po-
miaru jest dość odległe.
Pomiary za pomocą sondy promieniowania
podczerwonego
Są takie przypadki, że dotknięcie mierzone-
go przedmiotu jest zbyt skomplikowane albo nie-
Miernik temperatury na bezpieczne. Powierzchnia, której temperatura
podczerwień OTC 155 ma być mierzona, może np. obracać się albo być
trudno dostępna.
Czujnik temperatury promieniowania pod- Jest jeszcze wiele innych możliwości zasto-
czerwonego ułatwia pomiar, ponieważ tempera- sowań czujnika promieniowania podczerwo-
tura jest mierzona bezstykowo. Działanie czujni- nego. Korzysta się z niego, gdy trzeba szybko
ka jest proste. Wszystkie obiekty emitują niewi- i w prosty sposób zmierzyć jakąś temperaturę.
dzialną energię promieniowania podczerwonego. Wystarczy przyłączyć czujnik do multimetru,
Czujnik promieniowania podczerwonego mierzy skierować na mierzoną powierzchnię i odczytać
energię promieniowania cieplnego za pośrednic- wynik pomiaru.
twem termoelementu i przekształca ją na wska-
Pomiary ciśnień w warsztatach samochodowych
zania cyfrowe temperatury. Zdolność emisji al-
bo odbijania energii promieniowania podczerwo- Każdy silnik z wtryskowym układem zasila-
nego jest definiowana współczynnikiem emisji. nia jest bardzo wrażliwy na zmiany ciśnienia
Czujnik temperatury promieniowania podczer- wtrysku. Do obowiązków diagnosty należy za-
wonego jest tak skonstruowany, że wskazuje rze- tem pomiar ciśnienia tłoczenia pompy paliwa.
czywistą temperaturę wszystkich obiektów ma- Do pomiarów ciśnienia warsztat samochodowy
jących współczynnik emisji 0,95. Oznacza to, że potrzebuje co najmniej trzech manometrów: do
temperatura praktycznie wszystkich materiałów układów K-Jetronic, do wielopunktowych ukła-
nie odbijających może być mierzona dokładnie. dów wtryskowych (np. L-Jetronic) i do układów
Chcąc zmierzyć temperaturę metalicznie czystej wtrysku centralnego. Ciśnienia w tych trzech ty-
błyszczącej powierzchni blachy wystarczy zakle- pach układów wtryskowych benzyny są zbyt róż-
ić taśmą samoprzylepną obszar, na który „patrzy” ne, aby jednym konwencjonalnym manometrem
czujnik i pomiar będzie dokładny. można było pokryć cały obszar z dostateczną do-
kładnością.
Zastosowanie
Typowymi pomiarami za pomocą czujnika
promieniowania podczerwonego są w przemy-
śle samochodowym pomiary temperatury ha-
mulców samochodów ciężarowych. Podczas
dobierania hamulców samochodu ciężarowe-
go ostatnim badaniem jest pomiar temperatu-
ry bębnów hamulcowych. W tym celu pociąg
drogowy wykonuje jazdę próbną, podczas któ-
rej hamulce zostają wygrzane. Następnie mierzy
się i zapisuje temperatury wszystkich osi. Po za-
trzymaniu, bębny hamulcowe pociągu drogowe-
go wychładzają się stosunkowo powoli, tak że
jest dość czasu na wykonanie pomiarów. Jednak
na koniec powtarza się pomiar pierwszego ko-
ła, aby mieć pewność, że temperatura nie spa- Test ciśnienia paliwa w układzie wtrysku benzyny
za pomocą przystawki umożliwia sprawdzenie czy pompa
dła nadmiernie. Jeśli temperatura spadnie wię- paliwa wytwarza odpowiednie ciśnienie do prawidłowego
cej niż o 15°C, to trzeba wykonać dłuższą jazdę rozpylenia paliwa w zasysanym powietrzu
próbną i powtórzyć pomiary.
Jeśli hamulce ciągnika drogowego i przyczepy
są takiej samej wielkości, to przy temperaturach Skoro jednak multimetry są już we wszystkich
poniżej 100°C różnica temperatur nie może być warsztatach samochodowych, korzystniej jest ku-
większa niż 20°C. pić zamiast trzech manometrów jeden moduł ci-
Za pomocą czujnika promieniowania podczer- śnieniowy. Po wetknięciu modułu w profesjonal-
wonego znajduje się szybko i bezbłędnie zatkane ny multimetr pomiary ciśnień można wykonywać
miejsca chłodnicy. Testując czujnikiem przednią na drodze elektronicznej. Jakby w podarunku ma
stronę chłodnicy można od razu wykryć miejsce, się jeszcze pomiar podciśnienia, który można rów-
którego temperatura jest znacznie niższa. nież wykonywać tym samym przetwornikiem.
Kontrola poboru prądu
spoczynkowego za pomocą
komputerowego stanowiska
pomiarowego. Wyniki testu
możemy obserwować na
ekranie lub uzyskać w formie
wydruku
W przeciwieństwie do manometru, który jako na odczytać na multimetrze minimalne i maksy-

przyrząd mechaniczny powinien być traktowany malne wartości. Jeśli zastosuje się multimetr ra-
w należytą troskliwością, moduł ciśnieniowy jest zem ze ScopeMeter będzie zapamiętany i wyświe-
dokładnie przystosowany do warunków użytko- tlony również czas wystąpienia usterki.
wania w warsztacie samochodowym. Jeśli do pomiarów ciśnienia podczas jazdy
Przetwornik pomiarowy jest umieszczony próbnej zastosuje się manometr, to do miejsca
w obudowie ze stali nierdzewnej chroniącej go pomiaru trzeba pociągnąć ciśnieniowe przewody
przed agresywnymi gazami i płynami, np. benzy- elastyczne, które łatwo mogą się uszkodzić i za-
ną, płynem hamulcowym lub rozpuszczalnikami. nieczyścić pojazd. Natomiast elektroniczny prze-
Odczytywanie wartości pomiarowych na wskaź- twornik ciśnienia można umieścić w kabinie kie-
niku cyfrowym jest łatwiejsze niż na wskaźniku rowcy i do miejsca pomiaru poprowadzić prze-
analogowym manometru. Prawie dziesięciokrot- wody pomiarowe, które w razie potrzeby można
nie większa dokładność modułu pomiarowego bez problemów przedłużyć.
w porównaniu z normalnym manometrem i wy- Mocny i niezawodny multimetr będzie w przy-
soka rozdzielczość umożliwiają wykrywanie na- szłości używany w każdym warsztacie samocho-
wet niewielkich wahań ciśnienia, powodowanych dowym. Dobrej jakości multimetry nie są tanie, ale
np. obluzowanym wyprowadzeniem przewodu z zakup takiego urządzenia wraz z bogatym wyposa-
pompy paliwa. Po przestawieniu multimetru na żeniem, to dobra inwestycja. Z dobrze dobranym
min./maks. będzie on pamiętać nawet najmniejsze wyposażeniem multimetry mogą z powodzeniem
zmiany ciśnienia. Po jeździe próbnej będzie moż- pełnić rolę taniego, uniwersalnego diagnoskopu.
W 2005 roku
ukazały się:
Zapraszamy
do prenumeraty
Zamówienia przyjmuje dział handlowy:
tel. 022-678-38-05, [email protected]

Podstawy Działania Samochodowych Instalacji Elektrycznych - Poradnik Serwisowy

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Podstawy Działania Samochodowych Instalacji Elektrycznych - Poradnik Serwisowy

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Podstawy Działania Samochodowych Instalacji Elektrycznych - Poradnik Serwisowy

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Nr 1/2006

KOMPENDIUM PRAKTYCZNEJ WIEDZY WARSZTATOWEJ

Podstawy działania samochodowych

Postępująca elektronizacja samochodów i wzbo- poradzimy sobie także z trudniejszymi naprawa-

Wy­daw­nic­t­wo IN­S­TA­LA­TOR POL­S­KI REKLAMA

P = I x U = I2 x R = U2/R Wzór ten pozwala obliczyć rezystancję (R).

Siła elektromotoryczna nie będzie indukowa-

W silnikach elektrycznych i generatorach prą- żonych magnetycznie, powoduje indukowanie się

Kondensator - układ dwóch elektrod przedzie- Tabelka przeliczania

Dioda - półprzewodnikowe złącze p-n o wła-

Diody mają różne kształty.

Tranzystor – może być stosowany w układach

Tyrystor - można umownie nazwać go diodą

Fragment instalacji elektrycznej obejmującej obwód rozruchu, zaplonu i ładowania

Budowa akumulatora: 1 - szkielet płyty dodatniej, 2 - płyta

Pomiar napięcia akumulatora pod obciążeniem

Akumulator o napięciu jałowym niższym od

Budowa prądnicy prądu stałego (fot. Bosch):

Schemat połączeń w alternatorze

Rozrusznik silnika D16C Volvo

ruchomego koła zębatego lub wysuwanego wir-

Żarówki Przykład zestawu wskaźników w samochodach

u odstęp elektrod świecy zapłonowej nia jest całkowita niezależność od akumulatora.

wadzanym do cewki zapłonowej. W chwili prze-

Kontrola pracy czujnika położenia wału korbowego. Można

ciążających przerywacz. Powstały tranzystorowe

wału korbowego, podciśnienie w kolektorze ssą- zbiorem zakodowanych informacji o możliwych

Systemy z indywidualnymi cewkami są nieporównanie trudniejsze

4.3. Rozdzielacze zapłonu

4.4. Świece zapłonowe

Przewód zapłonowy z rdzenia z włókna szklanego pokrywanego węglem, stosowany m.in.

Przewód zapłonowy z nasadkami od

Przykłady końcówek świec zapłonowych (fot. NGK)

nem iskry”. Ogon iskry powstaje na skutek całko-

ratury, zmiennego ciśnienia, żrącemu wpływowi Podstawowymi parametrami świecy zapłono-

Układ wtryskowy Common Rail (fot. Bosch)

Pomiar współczynnika wypełnienia impulsu sterującego wtryskiwaczem paliwa

Schemat układu rozruchu i podgrzewania

odcinek przewodu, oczyścić lub wymienić styki

i ponownie dokonujemy pomiaru. Jeżeli wskaza- chodzącego z czujnika impulsatora zapłonowego.

Przewody pomiarowe Długość nie jest jednak jedynym kryterium dobo-

Badanie prądu wbudzenia alternatora

Badanie napięcia ładowania alternatora

samochodowych. Cęgi z przetwornikiem prądu Efekt Hala jest wykorzystywany w przemy-

Typ Zakres Najlepsza Typowy zakres zastosowań

warsztatów samochodowych, są niewrażliwe na Stosowanie cęgów prądowych

Pomiar temperatury głowicy

W przeciwieństwie do manometru, który jako na odczytać na multimetrze minimalne i maksy-

You might also like

Wydawnictwo INSTALATOR POLSKI REKLAMA