SSP296 Silniki 1 4 I 1 6 FSI
SSP296 Silniki 1 4 I 1 6 FSI
SSP296 Silniki 1 4 I 1 6 FSI
S296_008
Dalsze informacje na temat układu sterowania można znaleźć w zeszycie nr 253 „Bezpośredni
wtrysk benzyny i układ sterowania Bosch Motronic MED 7“.
NOWOŚĆ Uwaga
Wskazówka
Wprowadzenie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Cechy konstrukcyjne. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Dane techniczne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Budowa silnika . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Pokrywa silnika . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Górna część kolektora dolotowego. . . . . . . . . . . . . 7
Uszczelnienie pokrywy napędu rozrządu . . . . . . . . 8
Elektryczny zawór recyrkulacji spalin . . . . . . . . . . . 9
Układ chłodzenia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Gerotorowa pompa oleju o regulowanej
wydajności . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Zmiana faz rozrządu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Sterowanie silnika . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Serwis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Samodiagnoza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Narzędzia specjalne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
Oba silniki mają taką samą konstrukcję kadłuba, głowicy i pompy oleju oraz tak samo rozwiązany
napęd rozrządu i urządzeń pomocniczych.
Podstawowymi różnicami są: większy skok tłoka, możliwość zmiany faz rozrządu oraz
udoskonalony tryb pracy z podwójnym wtryskiem paliwa, wprowadzone w silniku 1,6 l FSI.
S296_011 S296_051
Cechy konstrukcyjne
4
Dane techniczne
80 160 80 160
70 140 70 140
60 120 60 120
50 100 50 100
moment obrotowy [Nm]
30 60 30 60
moc [kW]
moc [kW]
20 40 20 40
10 20 10 20
0 0 0 0
1000 2000 3000 4000 5000 1000 2000 3000 4000 5000 6000
prędkość obrotowa [obr/min] prędkość obrotowa [obr/min]
S296_049 S296_050
Pokrywa silnika
do odpowietrzenia skrzyni
korbowej w obudowie wałków
rozrządu
tłumik ssania
6
Górna część kolektora dolotowego
Ma to następujące zalety:
- zmniejszenie masy,
- lepszy przepływ powietrza dzięki mniejszej chropowatości ścianek.
W górną część kolektora jest wbudowany zasobnik podciśnienia. Dzięki niemu można przestawiać
klapy kierujące także wtedy, gdy w kolektorze panuje bardzo małe podciśnienie.
kolektor dolotowy z
zasobnikiem
podciśnienia zawór ustawiania klap
kierujących N316
do zaworu
recyrkulacji
spalin N18
od zaworu przeponowego
odpowietrzenia skrzyni
korbowej
czujnik ciśnienia
do czujnika ciśnienia
dolotu G71 i czujnik
w urządzeniu
temperatury dolotu G42
wspomagającym
hamulców G294
S296_018
7
Budowa silnika
przekrój uszczelki
Obudowa filtra oleju metalowo-gumowej
Obudowa filtra oleju jest połączona z pokrywą
napędu rozrządu. Dzięki temu zmniejszono ilość
połączeń, które muszą być uszczelniane.
S296_003
S296_017
Kanał olejowy
W miejscu, gdzie kanał olejowy łączy kadłub silnika
z pokrywą napędu rozrządu, panuje ciśnienie oleju
ok. 3,5 bar. Z tego względu zastosowano tu
uszczelkę metalowo-gumową.
otwór do wtłaczania
S296_016
uszczelki w płynie
Uszczelka w płynie
Połączenie pokrywy napędu rozrządu z miską
olejową jest uszczelnione uszczelką w płynie. Do
jej wtłaczania pomiędzy uszczelniane powierzchnie
służy specjalny otwór.
8
Elektryczny zawór recyrkulacji spalin
S296_036
miejsce czerpania spalin
zawór recyrkulacji
spalin N18
potencjometr recyrkulacji
spalin G212
Ponieważ zawór jest umieszczony bardzo blisko miejsca czerpania spalin, niezbędne jest jego
chłodzenie. Włączenie zaworu w obieg cieczy chłodzącej silnik pozwala na utrzymanie jego
temperatury na bezpiecznym poziomie.
zbiornik
wyrównawczy
S296_037
9
Budowa silnika
Układ chłodzenia
Układ chłodzenia jest podzielony na dwa obwody, w których panują różne temperatury. Jeden z nich
jest odpowiedzialny za chłodzenie kadłuba silnika, a drugi za chłodzenie głowicy. Przepływ cieczy
chłodzącej jest regulowany przez dwa termostaty – termostat kadłuba i termostat głowicy.
Kanały chłodzące w głowicy poprowadzono tak, że ciecz chłodząca przepływa przez nią
prostopadle do osi silnika.
pompa wody
obwód chłodzenia
kadłuba silnika
obwód chłodzenia
głowicy
chłodnica oleju
(tylko silnik 1,6 l 85 kW FSI)
chłodnica
10
Dwuobwodowy układ chłodzenia ma następujące zalety:
- Kadłub silnika nagrzewa się szybciej, gdyż aż do temperatury 105 °C ciecz chłodząca nie krąży
w nim.
- Wyższa temperatura kadłuba oznacza mniejsze tarcie w układzie korbowo-tłokowym.
- Lepsze chłodzenie komór spalania dzięki niższej temperaturze głowicy. Poprawia to napełnienie
cylindrów i zmniejsza niebezpieczeństwo wystąpienia spalania stukowego.
nagrzewnica
termostat 1
(głowicy – otwiera się przy 87 °C)
obudowa termostatów
termostat 2
(kadłuba – otwiera się przy 105 °C)
S296_020
11
Budowa silnika
Strumień cieczy chłodzącej, tłoczonej przez pompę, dzieli się na dwie części. Jedna trzecia cieczy
płynie przez kadłub silnika, a dwie trzecie przez głowicę, chłodząc komory spalania.
z głowicy
z kadłuba
do chłodnicy
z chłodnicy
ciecz o temperaturze 87 °C
obudowa termostatów
S296_055
Działanie termostatów do 87 °C
- pompę wody
- głowicę silnika
- obudowę termostatów
- nagrzewnicę
- chłodnicę oleju
(tylko silnik 1,6 l 85 kW FSI)
termostat 2
- zawór recyrkulacji spalin
- zbiornik wyrównawczy
S296_038
12
Działanie termostatów od 87 °C do 105 °C
- pompę wody
- głowicę silnika
- obudowę termostatów
- nagrzewnicę
termostat 2
- chłodnicę oleju
(tylko silnik 1,6 l 85 kW FSI)
- zawór recyrkulacji spalin
- zbiornik wyrównawczy S296_039
- chłodnicę
- pompę wody
- głowicę silnika
- obudowę termostatów
- nagrzewnicę
- chłodnicę oleju
termostat 2
(tylko silnik 1,6 l 85 kW FSI)
- zawór recyrkulacji spalin
- zbiornik wyrównawczy
- chłodnicę S296_040
- kadłub silnika
13
Budowa silnika
pierścień
regulacyjny
sprężyna
regulacyjna
wał pompy
z wirnikiem S296_023
smok pokrywa pompy
łańcuch
tulejkowy
napinacz
koło
łańcuchowe
pompy oleju S296_013
14
Zasada działania pompy
Z wałem pompy jest połączony wirnik, napędzający wieniec. Ponieważ wirnik ma jeden ząb mniej a
oba elementy są względem siebie mimośrodowe, podczas obrotu powstają pomiędzy nimi komory o
zmieniającej się objętości. Olej jest zasysany w miejscu, gdzie komora powiększa się, i
transportowany na stronę tłoczną. Tam objętość komory zmniejsza się i olej jest tłoczony do układu
smarowania.
Ciśnienie oleju jest utrzymywane na poziomie 3,5 bar przez regulację wydajności pompy.
strona strona
wieniec
Ciśnienie poniżej 3,5 bar do układu tłoczna ssawna
smarowania
Sprężyna odpycha pierścień wirnik
regulacyjny, który z kolei przesuwa
wieniec. Przy tym ustawieniu
komora ma kontakt z kanałem
ssawnym pompy przez cały czas,
gdy zwiększa swą objętość. sprężyna
Pompa ma wtedy maksymalną regulacyjna
wydajność, co powoduje wzrost
ciśnienia w układzie smarowania.
pierścień
regulacyjny z miski
S296_014 olejowej
strona strona
tłoczna ssawna wieniec
Ciśnienie powyżej 3,5 bar do układu
smarowania
Ciśnienie oleju (strzałki) obraca wirnik
pierścień regulacyjny, ściskając
sprężynę. Wieniec przesuwa się
względem wirnika, przez co
komora zaczyna zwiększać
objętość, zanim dotrze do kanału
sprężyna
ssawnego. Zasysanie oleju
regulacyjna
zaczyna się później, więc
wydajność pompy spada.
Ciśnienie oleju w układzie
smarowania zmniejsza się.
pierścień
regulacyjny z miski
S296_015 olejowej
15
Budowa silnika
Zmiana faz rozrządu w silniku 1,6 l 85 kW FSI zawór przestawiania faz rozrządu N205
odbywa się przez bezstopniowe przestawianie
wałka zaworów dolotowych, zależnie od
prędkości obrotowej i obciążenia silnika.
Wałek jest przestawiany przez siłownik
łopatkowy, umieszczony bezpośrednio na nim.
16
zawór
Zawór przestawiania faz rozrządu N205
kanał przestawiania faz rozrządu N205
opóźniania
Zawór jest umieszczony w obudowie wałków
rozrządu. kanał
przyspieszania dopływ oleju
Jego zadanie to sterowanie przepływem oleju
z układu smarowania silnika do kanałów,
prowadzących do siłownika.
Zależnie od kanału, do którego zostanie
skierowany olej, wirnik siłownika obraca się w
kierunku „wczesny“ (przyspieszanie) lub w
kierunku „późny“ (opóźnianie). Obrót wirnika
powoduje przestawienie wałka i zmianę faz
rozrządu.
Skutki uszkodzenia
Chłodnica oleju
chłodnica oleju
S296_057
17
Układ sterowania silnika
przewód K
czujnik temperatury wody na wyjściu z chłodnicy G83
sterownik instalacji
czujnik temperatury spalin G235 elektrycznej J519
sterownik gateway
J533
czujnik tlenków azotu (NOx)* G295,
sterownik czujnika tlenków azotu (NOx)* J583
sterownik zestawu
wskaźników J285
grzałka czujnika tlenków azotu* Z44
19
Układ sterowania silnika
Sterownik silnika w Polo znajduje się w Ten silnik może pracować w następujących
komorze silnika, na ścianie grodziowej. Jego trybach:
złącze ma 121 styków. Lokalizacja sterownika
zapewnia z jednej strony łatwy dostęp do • trybie mieszanki uwarstwionej,
niego, a z drugiej chroni go przed wilgocią. • trybie mieszanki jednorodnej ubogiej,
• trybie mieszanki jednorodnej,
W sterowniku jest wbudowany czujnik • trybie rozgrzewania katalizatora
ciśnienia atmosferycznego. Układ sterowania (z podwójnym wtryskiem).
silnika ma oznaczenie Bosch Motronic MED
7.5.11.
sterownik silnika
z czujnikiem ciśnienia
atmosferycznego J220
S296_025
Nazwa MED 7.5.11 oznacza:
M = Motronic
7. = wersja
5.11 = odmiana
20
Sterownik silnika J220 (silnik 1,6 l 85 kW FSI)
sterownik silnika
z czujnikiem ciśnienia
atmosferycznego
J220
S296_056
Nazwa MED 9.5.10 oznacza:
M = Motronic
9. = wersja
5.10 = odmiana
21
Układ sterowania silnika
Tryby pracy
Tryb rozgrzewania katalizatora jest odmianą trybu mieszanki jednorodnej. Jego zadaniem jest
przyspieszenie nagrzewania katalizatora do temperatury roboczej. Dodatkowym efektem jest
spokojniejsza praca silnika i mniejsza emisja węglowodorów. Wszystko to powoduje, że silnik
zużywa mniej paliwa i emituje mniej szkodliwych substancji.
1. wtrysk
S296_059
2. wtrysk
S296_060
do
katalizatora
S296_061
22
Tryb pełnego obciążenia (tylko silnik 1,6 l 85 kW FSI)
1. wtrysk
S296_062
23
Układ sterowania silnika
Układ dolotowy
W stosunku do układu sterowania Bosch Motronic MED 7.5.10 zastosowano inny sposób pomiaru
obciążenia silnika. W układzie dolotowym nie ma przepływomierza powietrza. Zamiast niego
wprowadzono dwa nowe czujniki: czujnik 2 temperatury dolotu G299 (w pokrywie silnika) i czujnik
ciśnienia atmosferycznego w sterowniku.
zawór zbiornika
zbiornik z węglem aktywnym z węglem aktywnym N80
pokrywa silnika
i filtr powietrza
zespół sterujący
przepustnicy J338
czujnik 2
temperatury dolotu G299
24
zawór ustawiania klap
kierujących N316
siłownik podciśnieniowy do
ustawiania klap kierujących
potencjometr klap
kierujących G336
czujnik ciśnienia w
urządzeniu wspomagającym
hamulców G294 S296_029
czujnik ciśnienia dolotu G71
z czujnikiem temperatury dolotu G42
25
Układ sterowania silnika
Zastosowanie sygnału
Czujnik ciśnienia
atmosferycznego
26
Regulacja układu recyrkulacji spalin
W silnikach FSI trzeba stosować jak największy udział spalin w ładunku, by ograniczyć
powstawanie tlenków azotu. Udział spalin jest bliski granicy stabilnego spalania mieszanki i w
związku z tym musi być bardzo dokładnie kontrolowany.
Jak to działa
Jeżeli układ recyrkulacji spalin działa, ilość gazu w kolektorze dolotowym wzrasta o masę
doprowadzonych spalin. Efektem jest wzrost ciśnienia w kolektorze. Czujnik ciśnienia dolotu mierzy
tę wartość i przekazuje informację sterownikowi silnika. Ciśnienie dolotu pozwala wyliczyć całkowity
ładunek, zasysany przez silnik (świeże powietrze + doprowadzone spaliny). Odjęcie masy świeżego
powietrza (wziętej z obliczonego obciążenia silnika) od całkowitego ładunku daje rzeczywistą ilość
doprowadzonych spalin.
Zastosowanie sygnału
27
Układ sterowania silnika
Regulacja wydajności pompy paliwa jest nowym rozwiązaniem, wprowadzonym w tych silnikach.
Ponieważ pompa tłoczy tylko tyle paliwa, ile pompa wysokociśnieniowa potrzebuje w danej chwili,
zmniejszyło się zużycie energii elektrycznej, a przez to i paliwa.
Obwód niskociśnieniowy
sterownik pompy
paliwa J538
Po wymianie elektrycznej
pompy paliwa lub sterownika
silnika trzeba przeprowadzić
dopasowanie. Informacje na filtr paliwa
ten temat są podane w testerze
VAS 5051, w funkcji elektryczna
„Poszukiwanie usterek“. pompa paliwa G6
Znaczenie kolorów
odpływ swobodny zbiornik paliwa
4 do 5 bar
50 do 100 bar
28
Obwód wysokociśnieniowy
- pompy wysokociśnieniowej,
- zaworu regulacyjnego ciśnienia paliwa
sterownik instalacji elektrycznej J519 N276,
- przewodu wysokociśnieniowego,
- zasobnika paliwa,
- zaworu bezpieczeństwa,
- czujnika ciśnienia paliwa (obwodu
wysokociśnieniowego) G247,
- wtryskiwaczy N30 – N33.
sterownik Motronic J220
Zawór bezpieczeństwa
chroni elementy układu;
ciśnienie otwarcia wynosi
120 bar.
pompa wysokociśnieniowa
zasobnik paliwa
29
Układ sterowania silnika
Zadanie
S296_031
sterownik pompy paliwa J538
Skutki uszkodzenia
Połączenia elektryczne
J519
G czujnik poziomu paliwa
G1 wskaźnik poziomu paliwa
G6 pompa paliwa
87
J220 sterownik silnika
J285 sterownik zestawu wskaźników
J538 sterownik pompy paliwa
J519 sterownik instalacji elektrycznej M
J538
31
G1
S296_034
J285
J220
30
Czujnik ciśnienia paliwa (obwodu niskociśnieniowego) G410
Zastosowanie sygnału
Gdy nie ma informacji o ciśnieniu paliwa, sterownik zasila pompę sygnałem o stałym współczynniku
wypełnienia. Ciśnienie w obwodzie jest wtedy podwyższone.
Zastosowanie sygnału
S296_027
czujnik ciśnienia paliwa
Skutki braku sygnału (obwodu wysokociśnieniowego) G247
Gdy brak sygnału czujnika, sterownik silnika wysterowuje zawór regulacyjny ciśnienia sygnałem o
stałej wartości.
31
Układ sterowania silnika
Pompa wysokociśnieniowa
Zasysanie
Sprężyna przesuwa tłok w dół. Objętość komory nad tłokiem powiększa się, a ciśnienie w niej
spada. Gdy spadnie ono poniżej ciśnienia w obwodzie niskociśnieniowym, zawór dolotowy otwiera
się i paliwo napływa do komory pompy.
Zawór wylotowy jest w tym czasie zamknięty, gdyż ciśnienie w zasobniku paliwa jest wyższe, niż
ciśnienie w komorze.
zawór dolotowy
dopływ paliwa
komora pompy
z obwodu
niskociśnieniowego
zawór
wylotowy tłok
S296_063
sprężyna tłoka
32
Tłoczenie
Podczas ruchu tłoka w górę ciśnienie w komorze pompy wzrasta i zawór dolotowy zamyka się. Gdy
ciśnienie to przekroczy ciśnienie w zasobniku paliwa, otwiera się zawór wylotowy i paliwo jest
tłoczone do zasobnika.
zawór dolotowy
komora pompy
do zasobnika
paliwa
zawór
wylotowy
tłok
S296_064
Gdy zadane ciśnienie paliwa w zasobniku zostanie osiągnięte, sterownik silnika wysterowuje zawór
regulacyjny ciśnienia. Iglica zaworu otwiera wtedy kanał, łączący komorę pompy z dolotem paliwa.
Ciśnienie w komorze pompy spada i zawór wylotowy zamyka się.
Tłumik służy do pochłaniania energii uderzenia hydraulicznego, występującego podczas otwierania
zaworu regulacyjnego. Dzięki niemu w obwodzie niskociśnieniowym nie występują pulsacje
ciśnienia.
tłumik uderzeń hydraulicznych sprężyna tłumika z miseczką
dopływ paliwa
przepona
zawór wylotowy
zawór
regulacyjny
ciśnienia paliwa
przewód
przelewowy
Po otwarciu zaworu
regulacyjnego niewielka część
paliwa smaruje tłok, a następnie
iglica zaworu
odpływa przewodem
przelewowym do zbiornika.
S296_066
33
Układ sterowania silnika
87
30
15
G6
G
ϑ ϑ
G235
G294
N30
N31
N32
N33
G83
31
G1
J285
J220
P P P P
Q Q Q Q
S296_006
31
87
30
15
G295 Z44
λ
N2 76
J583
N316
G39
Z19
N80 J271
M
ϑ ϑ 1 2 3 4 5 6
M
G188 G187 G186
J338 plus
G299
G61 masa
sygnał wejściowy
sygnał wyjściowy
dwukierunkowe przesyłanie informacji
CAN układu napędowego
31
Samodiagnoza
Diagnoza
- Poszukiwanie usterek
- Diagnoza własna
S296_043
36
Narzędzia specjalne
T 10133/1
ściągacz
S296_046
S296_048
37
Sprawdzamy swoją wiedzę
______________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________
38
5. Który tryb pracy silnika 1,6 l 85 kW FSI nie występuje w silniku 1,4 l 63 kW FSI?
A. pompa wysokociśnieniowa
B. zawór regulacyjny ciśnienia paliwa N276
C. przewód wysokociśnieniowy
D. sterownik pompy paliwa J538
E. zasobnik paliwa
F. zawór bezpieczeństwa
G. czujnik ciśnienia paliwa (obwodu wysokociśnieniowego) G247
H. wtryskiwacze N30 – N33
A. Zawór regulacyjny ciśnienia paliwa N276 jest wkręcony w zasobnik paliwa i reguluje
ciśnienie w obwodzie wysokociśnieniowym.
B. Zawór regulacyjny ciśnienia paliwa N276 jest wkręcony w zasobnik paliwa i reguluje
ciśnienie w obwodzie niskociśnieniowym.
C. Zawór regulacyjny ciśnienia paliwa N276 jest wkręcony w jednotłoczkową pompę
wysokociśnieniową i reguluje ciśnienie w obwodzie wysokociśnieniowym.
39
Odpowiedzi na pytanie nr 2: Rozwiązania:
296