Article 

Study of a Gas Turbine Cycle to Boost the Autonomy of   
Electric Cars 
Joelle Najib *, Maroun Nemer and Chakib Bouallou 

Centre for Energy Efficiency (CES), Mines ParisTech, PSL Research University, 60 Bd St Michel, F‐75006 Paris, 
France; maroun.nemer@mines‐paristech.fr (M.N.); chakib.bouallou@mines‐paristech.fr (C.B.) 
*  Correspondence: joelle.najib@mines‐paristech.fr 

Abstract:  The  greenhouse  gas  emissions  from  the  transportation  sector  are  the  primary  cause  of 
climate change. As a result, many studies have developed new powertrains with reduced CO2 emis‐
sions for the automotive industry. The gas turbine cycle coupled to an alternator is an autonomy 
booster for series hybrid electric vehicles. Many gas turbine configurations are proposed in the lit‐
erature to obtain the highest cycle efficiency. This paper suggests a new architecture offering higher 
efficiency than all the previous cycles. The two‐step methodology consists at first of a sensibility 
analysis using VBA and Refprop to determine the optimal operating conditions in terms of higher 
efficiency. The selected cycle consists of two compression stages with an intercooler, a combustion 
chamber, a cooled hot pressure turbine, an uncooled low‐pressure turbine, and a recuperator. The 
efficiency of this design reaches 51.39%, which approximately matches the designs compared in the 
literature, but is more compact because it does not require a second combustion chamber. 

Keywords: turbine cooling; convection cooling; gas turbine; range extender; series hybrid electric 
vehicles 
 

Citation: Najib, J.; Nemer, M.; 
Bouallou, C. Study of a Gas Turbine  1. Introduction 
Cycle to Boost the Autonomy of  The road transportation sector emitted around 70% of the greenhouse gas emissions 
Electric Cars. Energies 2022, 15, 3348.  from the transport sector in 2014 [1]. Therefore, moving towards zero‐emission vehicles 
https://doi.org/10.3390/en15093348 
is a top priority. Among different powertrains, gas turbines (GTs) have attracted the in‐
Academic Editors: Petar Varbanov,  terest of automotive manufacturers due to their numerous advantages in vehicular appli‐
Xuexiu Jia and Xue‐Chao Wang  cations. The major benefit of gas turbines is their ability to operate on a variety of fuels. 
Gas turbines are compact and reliable engines with a reduced number of moving parts, 
Received: 24 February 2022 
Accepted: 2 May 2022 
reduced vibration, and low exhaust emissions in comparison with internal combustion 
Published: 4 May 2022 
engines  [2].  The  study  conducted  by  Christodoulou  et  al.  [3]  shows  that  the  micro‐gas 
hybrid vehicle offers a fuel consumption reduction of 23% for heavy vehicles. In addition, 
Publisher’s  Note:  MDPI  stays  neu‐
the noise emissions of the GTs are about 5 dB less than those of diesel engines. 
tral  with  regard  to  jurisdictional 
In discussing this topic, it is important to investigate the history of GTs in vehicles as 
claims in published maps and institu‐
prime movers and then, as range extenders. In addition, an overview of the simplest con‐
tional affiliations. 
figuration of the GT cycle and its main components is presented. 
In 1954, Chrysler Corporation presented several gas turbine (GT) cars introducing a 
  revolutionary feature: the heat exchanger [4]. Then, they revealed seven generations of 
Copyright: © 2022 by the authors. Li‐
GT cars with different improvements on various components. As Chrysler produced 50 
censee  MDPI,  Basel,  Switzerland. 
turbine cars, Volkswagen signed a contract with Williams Research Corporation and de‐
This  article  is  an  open  access  article  veloped the microbus station wagon [5]. Additional prototypes for heavy vehicles were 
distributed under the terms and con‐ also produced such as the 1965 Chevrolet Turbo Titan III propelled by a GT‐309 engine 
ditions of the Creative Commons At‐ operating at 35,000 rev/min and the 1972 GMC Astro Gas Turbine [6]. There have been 
tribution (CC BY) license (https://cre‐ prototypes of other GT cars in racing vehicles such as the Rover‐BRM that participated in 
ativecommons.org/licenses/by/4.0/).  Le Mans in 1963, Formula 1 in 1971, and the Lotus 56 [7]. However, their high fuel con‐

 
Energies 2022, 15, 3348. https://doi.org/10.3390/en15093348  www.mdpi.com/journal/energies 
Energies 2022, 15, 3348  2  of  20 
 

sumption and slow acceleration restrict their application in the marketplace. These prob‐
lems result from operating the GT systems at high speed even at idle conditions, and me‐
chanically coupling the turbine to the vehicle‐driving load. 
Recent studies have focused on using GTs as auxiliary power units as a solution to 
the limited range and high cost of electric cars. The GTs are combined with a generator, 
so the mechanical work of the turbine is converted to electric power [8]. Figure 1 illustrates 
the proposed configuration. This configuration is a solution for both the environmental 
emissions and the limited autonomy range of electric cars. Its main advantage compared 
with  the  previous  configurations  is  that  the  GT  cycle  operates  independently  from  the 
vehicle speed. Hence, the optimal operating point of the GT is easily controllable to obtain 
the GT’s highest efficiency. 

 
Figure 1. Gas turbine as an auxiliary power system for series hybrid electric vehicles. 

Some  automobile  manufacturers  have  developed  series  hybrid  electric  vehicles 

(SHEV) using GTs as autonomy extenders. Table 1 summarizes the different configura‐
tions of series hybrid electric vehicles with their properties extracted from [9]. 

Table 1. State‐of‐the‐art of SHEV configurations of different automotive manufacturers. 

Automotive Manufacturers  SHEV Properties 
General Motors  40 kW turbine in EV‐1 series 
Volvo  Environmental Concept Car (ECC) using recycled materials 
ETV Motors  Toyota Prius equipped with a microturbine 
Capstone  CTM‐380 at the LA Auto show 
Jaguar  Jaguar C‐X75 driven by a twin‐shaft turbine from Bladon Jets 
Pininfarina  Range extender equipped with a diesel GT 
Delta Motorsport  Microturbine incorporated into the E4 coupé 

 
Energies 2022, 15, 3348  3  of  20 
 

Techrules  30 kW turbine rotating at 96,000 rpm as a booster to the EV 
Wrightspeed  Fulcrum GT, an intercooled recuperated GT cycle rotating at 100,000 rpm 
Walmart  WAVE range extending series hybrid 

In its simplest form, the GT operates according to the Brayton cycle. It is composed 
of a centrifugal compressor, a combustion chamber, and a radial turbine. The mechanical 
drive is divided into three main categories. The first category is illustrated in  Figure  2. It 
consists of the compressor and the turbine mounted on the same shaft and the alternator 
either on the compressor side or on the turbine side. In this case, the output shaft has the 
same speed as the turbine/compressor shaft and is used to drive electric generators cou‐
pled  or  not  with  the  gearbox.  This  configuration is  convenient  when  the  gas  turbine  is 
required to operate at a constant speed [10]. 

 
Figure 2. Single shaft GT cycle. 

In the case of a twin‐shaft turbine, a gas turbine drives only the compressor and an‐
other turbine named “the free turbine” is connected to the driven system.  Figure 3 repre‐
sents the twin‐shaft turbine architecture. The two turbines are not coupled mechanically 
but aerodynamically. Thus, the compressor is driven at a steady speed and is not affected 
by the load [11]. The main benefit of this configuration towards the single shaft gas turbine 
is its flexibility and the ability to run at variable speeds. 

 
Figure 3. Twin‐shaft GT cycle. 

Another configuration is the multi‐spool arrangement illustrated in Figure 4, a me‐
chanical separation of the compressor stages. Each compressor is driven by its turbine at 
different rotating speeds [12]. In other words, the HP compressor is driven by the HP tur‐
bine, and the LP compressor is driven by the LP turbine. This arrangement is generally 
used in high power systems. 

 
Energies 2022, 15, 3348  4  of  20 
 

 
Figure 4. Multi‐spool arrangement GT cycle. 

The efficiency of the GT cycle depends on different parameters such as its architec‐
ture, its maximum pressure, and the turbine inlet temperature (TIT). The latter is related 
to the turbine material melting temperatures. Therefore, the turbine cooling technique is 
applied  to  increase  the  TIT.  There  are  two  main  types  of  cooling: external  and  internal 
cooling. Table 2 shows a list of the various internal cooling techniques, their applications, 
and specifications. 

Table 2. Internal cooling techniques, applications, and specifications. 

Internal Cooling Techniques  Applications and Specifications  Reference 

Convection cooling  Simple smooth cooling channel  [13] 
Leading edge and mid‐chord 
Impingement cooling  [14] 
Plenum feeding several nozzles 
Trailing edge 
Pin fin cooling  [15] 
Adding pins to the cooling channel 
Trailing edge 
Dimple cooling  [16] 
Replacing pins with dimples 
Adding rib turbulators 
Rib turbulated cooling  High heat transfer coefficient  [16] 
Complex and expensive 

After explaining the main architecture of a GT cycle, in the coming section, an over‐
view of the most relevant studies in the literature investigating different configurations of 
the GT cycle as a booster for electric vehicles is presented. This study aims to propose a 
new GT cycle with improved efficiency and determine its optimal operating conditions. 
Based on the surveyed studies, a large sample of the most relevant designs was chosen to 
identify  the  selected  architecture,  the  operating  conditions  as  well  as  the  efficiency,  as 
shown in Table 3 and illustrated in Figures 5 and 6; Figure 6 is a continuation for Figure 5. 

Table 3. Summary overview of the literature for GT configurations as range extenders for electric 
vehicles. 

GT Configurations  Efficiency (%)  Conditions  Author  Figure 

Pressure ratio 3, 
Recuperated GT cycle  30  Mackay [17] Figure 5a 
TIT = 816 °C 
Pressure ratio 3.2, 
Recuperated GT cycle  35  Ji. et al. [2]  Figure 5a 
TIT = 1152 K 
Downstream‐inter‐
Pressure ratio of 4,  Bou Nader  Figure 
cooled reheat external  40.7 
TIT = 1250 °C  et al. [18]  5b 
combustion GT cycle 

 
Energies 2022, 15, 3348  5  of  20 
 

Reheat GT coupled to  Compression ratio 3.5, 
Barakat et 
a turbine Reheat  47.2  Expansion ratio 4,  Figure 5c 
al. [19] 
Steam Rankine cycle  TIT = 1250 °C 
Compression ratio 4, 
Bou Nader  Figure 
IRReGT cycle  47  Expansion ratio 3.5, 
[9]  6d 
TIT =1250 °C 
Intercooled Recuper‐
Pressure ratio 3, 
ated Reheated GT cy‐ Najib et al. 
51.6  TIT1 = 1450 °C,  Figure 6e 
cle with a cooled HP  [20] 
TIT2 = 1100 °C 
turbine 

 
Figure 5. GT configurations from the literature: (a) Recuperated GT cycle, (b) Downstream‐inter‐
cooled reheat external combustion GT cycle, (c) Reheat GT coupled to a turbine Reheat Steam Ran‐
kine cycle. 

 
Energies 2022, 15, 3348  6  of  20 
 

 
Figure 6. GT configurations from literature: (d) IRReGT cycle, (e) Intercooled Recuperated Re‐
heated GT cycle with a cooled HP turbine. 

Some studies have investigated the recuperated GT cycle as extenders in electric cars. 
It consists  of a Brayton cycle with a recuperator  to  recover the  heat at the  outlet of the 
turbine. Mackay [17] developed a GT cycle to drive hybrid vehicles suitable for passenger 
cars  and  small  buses.  The  operating  pressure  ratio  was  3  and  the  TIT  was  816  °C.  The 
efficiency of the current GT cycle is 30%. Ji et al. [2] conducted a numerical and an exper‐
imental study of the recuperated GT cycle. The results show that the cycle efficiency was 
35% with a recuperator effectiveness of 0.7, a pressure ratio of 3.2, and a turbine inlet tem‐
perature (TIT) of 1152 K. 
Other  researchers  tackled  different  GT  configurations.  Bou  Nader  et  al.  [18]  con‐
ducted an exergo‐technological analysis to determine the most convenient cycle for elec‐
tric cars. The identified GT cycles were prioritized based on their efficiency and net spe‐
cific work. The study shows that a downstream‐intercooled reheat external combustion 
GT cycle is the optimal realistic cycle with the highest efficiency (40.7%) for regenerator 
effectiveness of 0.85, a  maximum pressure ratio  of  4,  and a TIT of 1250 °C. In contrast, 
Barakat et al. [19] investigated the feasibility of combined GT cycle configurations as sub‐
stitutes for ICE. The cycle configuration consisted of a Brayton cycle coupled to a Steam 
Rankine cycle. The study was based on thermodynamic exergy, energy, and integration 
assessment. The reheat GT coupled to a turbine reheat Steam Rankine cycle was selected 
and had a system efficiency of 47.2% at a TIT of 1250 °C. In addition, Bou Nader [9] se‐
lected the Intercooled Recuperated Reheated (IRReGT) cycle as the most suitable in terms 
of efficiency and power density. The cycle consisted of two compression stages with an 
intercooler, a recuperator, and two expansion stages with reheating using two combustion 
chambers. The cycle efficiency was 39% for TIT = 950 °C, 43.7% for TIT = 1100 °C, and 47% 
for TIT = 1250 °C. The maximum compression ratio was 4 and the maximum expansion 
ratio was 3.5. 
Inspired by [9], Najib et al. [20] suggest a new configuration of the GT cycle. By in‐
creasing the TIT, an increase in the cycle efficiency was acheived. However, it is limited 

 
Energies 2022, 15, 3348  7  of  20 
 

by the turbine materials melting temperatures. Hence, the proposed configuration con‐
sists of an IRReGT cycle with blade cooling for the hot pressure (HP) turbine. The ther‐
modynamic analysis showed that temperatures of 1450 °C can be reached with an increase 
in the cycle efficiency of 4.78 points (51.6%) compared with the basic IRReGT cycle (46.9%) 
for melting material temperatures of 1100 °C. 
Based on the previous findings, this study develops a comprehensive methodology 
to propose a new efficient cycle to boost the autonomy of EVs. The suggested configura‐
tion is based on the cycle proposed by [20] because its efficiency is the highest among the 
presented architectures. The purpose of the study is to improve the efficiency of the cur‐
rent cycle by increasing the TIT at the HP cooled turbine and removing the second cham‐
ber. This paper is divided into two main parts. The first part consists of a comprehensive 
sensibility analysis of the recuperated gas turbine cycle to determine the optimal operat‐
ing  conditions  such  as  the  number  of  compressors  and  the  turbine  stages,  the  optimal 
pressure,  and  temperature. The second part  discusses  different scenarios  of  the  GT  HP 
cooling technique. The obtained results are compared with the configuration suggested 
by [20]. 

2. Materials and Methods 
2.1. Uncooled Cycle 
This section presents the methodology applied to identify the most suitable gas tur‐
bine cycle in terms of efficiency and net specific work. The study includes an analysis to 
determine the optimal operating conditions at different stages of the cycle. 
The thermodynamic analysis is developed using Visual Basic for Applications (VBA) 
and NIST REFPROP (National Institute of Standards and Technology (NIST), Colorado, 
USA.). The considered cycle is the recuperated gas turbine cycle represented in Figure 7. 
The first law of thermodynamics is applied to calculate the compressor and the turbine 
work, neglecting the heat transfer with the surroundings and the variation of kinetic and 
potential energy at the inlet and outlet of each component. The isentropic efficiency of the 
compressor,  the  turbine,  and  the  recuperator  are  considered  constant  and  equal  to  0.8, 
0.85, and 0.8, respectively, based on Chrysler gas turbine vehicles [4] and Bou Nader [9]. 
TIT is limited by the material melting temperatures. When using low‐cost materials the 
TIT  is  limited  to  950  °C  [21].  The  thermodynamic  analysis  takes  into  consideration  the 
air/fuel ratio in the combustion chamber. The reaction is a lean mixture combustion be‐
tween air and the fuel, the latter is the methane. When compressor stages are increased, 
an intercooler  is added to cool the  compressed  air  before it enters the next compressor 
stage. The intercooler is subjected to ambient conditions, and due to pinch, the tempera‐
ture at its outlet is assumed to be 35 °C. 

 
Figure 7. Recuperated gas turbine cycle. 

 
Energies 2022, 15, 3348  8  of  20 
 

The combustion of the methane is presented in Equation (1): 
𝑟𝐶𝐻 2 𝑂 3.76𝑁 → 𝑟𝐶𝑂 2𝑟𝐻 𝑂 2 1 𝑟 𝑂 3.76𝑁   (1) 

1
𝜆 (2) 
𝑟
r is the ratio between the real fraction of fuel mass flow (𝑚 ) to air mass flow (𝑚   to 
the stochiometric fraction calculated as shown in Equation (3): 
𝑚
𝑚
𝑟 𝑚   (3) 
𝑚

  is calculated from the stoichiometric equation of the methane combustion pre‐
sented below: 
𝐶𝐻 2 𝑂 3.76𝑁 → 𝐶𝑂 2𝐻 𝑂 2 3.76𝑁   (4) 

𝑚 𝑚 𝑚 16
0.23 0.0575 (5) 
𝑚 𝑚 𝑚 64
After the first combustion chamber, the remaining mass of the different components 
at the exit of the combustion chamber are calculated using Equations (6)–(10): 
𝑌 0  (6) 

2 1 𝑟 32
𝑌 (7) 
𝑚

7.52 28
𝑌 (8) 
𝑚

44 𝑟
𝑌 (9) 
𝑚

2 18 𝑟
𝑌 (10) 
𝑚
The total mass (mt) is obtained using Equation (11): 
𝑚 16𝑟 2 32 2.76 28 16𝑟 274.56  (11) 

In order to check if combustion can occur in a new combustion chamber, the remain‐
ing  oxygen  mass  should  be  verified  and  should  not  be  zero.  Then,  the  products  of  the 
previous combustion equation are taken as reactants and Lavoisier’s law of conservation 
of mass is applied. The same methodology is used to determine the components at the exit 
of each additional combustion chamber. 
The compressor work is obtained by Equation (12): 
𝑊 ℎ ℎ   (12) 

𝑊 : Compressor specific work (J/kg) 
ℎ : Specific enthalpy at compressor outlet (J/kg) 
ℎ : Specific enthalpy at compressor inlet (J/kg) 
The expression used for the turbine is presented in Equation (13): 
𝑊 ℎ ℎ   (13) 

 
Energies 2022, 15, 3348  9  of  20 
 

𝑊 : Turbine specific work (J/kg) 
ℎ : Specific enthalpy at turbine inlet (J/kg) 
ℎ : Specific enthalpy at turbine outlet (J/kg) 
The heat generated by the combustion chamber is determined by Equation (14): 
𝑚
𝑞 ℎ ℎ 𝐿𝐶𝑉   (14) 
𝑚
𝑞 : Specific heat added in the combustion chamber (J/kg) 
ℎ : Specific enthalpy at the combustion chamber outlet (J/kg) 
ℎ : Specific enthalpy at the combustion chamber inlet (J/kg) 
𝐿𝐶𝑉: Lower calorific value (J/kg) 
The total net specific work is the difference between the turbine work and the com‐
pressor work as shown in Equation (15): 
𝑊 𝑊 𝑊  (15) 

The efficiency of the cycle is calculated by: 
𝑊
𝜂   (16) 
𝑞
The methodology conducted in the thermodynamic analysis is illustrated in the chart 
in Figure 8. The input parameters are: the ambient pressure (Pamb = 1013 bar), the ambient 
temperature  (Tamb=  25  °C),  the  maximum  pressure  (Pmax),  the  number  of  compressor 
stages (Nc), the compressor pressure ratio (πc), the number of turbine stages (Nt), the ex‐
pansion ratio (πt) and the excess of air coefficient (λ). 

 
Figure 8. Methodology for the thermodynamic analysis. 

 
Energies 2022, 15, 3348  10  of  20 
 

The analysis is realized by varying the different parameters in the GT cycle and com‐
paring the results to select the optimal configuration related to the maximum pressure. 
The different parameters tested are the number of compressor stages, the number of tur‐
bine stages, the maximum pressure, and the turbine inlet temperature. 

2.2. Cooled Cycle 
In this section, the rotor of the first turbine is cooled. A part of the pressurized air 
from the first compressor air is extracted and is introduced through a hollow shaft to cool 
the HP turbine blade as seen in Figure 9. The TS diagram of the IRReGT cycle is illustrated 
in Figure 10. Our study examines internal cooling, where heat is transferred from the cool‐
ant flow to the turbine blades. Convection cooling is chosen as a technique due to its sim‐
plicity of operation, mostly in the case of micro‐scale turbines. 

 
Figure 9. IRReGT cycle with a cooled HP turbine. (Numbers 1‐10 describe the flow passage at dif‐
ferent stage of the cycle). 

 
Figure 10. TS diagram for uncooled IRReGT. (Numbers 1‐10 describe the flow passage at different 
stage of the cycle). 

Only the HP turbine is cooled, the LP turbine is not cooled and the temperature at its 
inlet is limited to the material properties. In the cooled HP turbine, there is no expansion 
for the coolant. The expansion occurs only for the remainder mainstream. Depending on 
the  chosen  TIT  at the  HP turbine  and  on  the  material  constraints a  second  combustion 
chamber is added. If the temperature at the outlet of the HP turbine is less than the turbine 

 
Energies 2022, 15, 3348  11  of  20 
 

wall temperature (Tw), the two fluids mix and expand in the LP turbine after being heated 
in the second combustion chamber. If there is no need for the second combustion, the two 
fluids directly mix and expand in the second turbine. 
The detailed thermodynamic analysis and conditions are presented in [20]. The same 
methodology is applied to determine the coolant mass fraction needed to cool the turbine 
blade. The cooled turbine is considered a co‐current flow heat exchanger, as illustrated in 
Figure 11. In the following analysis, we assume that Tw is constant and that hot gas from 
the mainstream flows on one side while coolant flows on the other. 

 
Figure 11. Schematic presentation of the HP cooled turbine as a heat exchanger. 

This analysis aims to examine the impact of further increase of the TIT of the HP and 
the possibility of removing the CC2 in a way to suggest a new configuration of the range 
extender for SHEV. 
The fraction of compressed air for turbine blade cooling is determined by: 
𝑚
𝑋   (17) 
𝑚 𝑚
X: Mass fraction ratio 
𝑚 : Coolant mass flow (kg/s) 
𝑚 : Hot gas mass flow (kg/s) 
The isentropic efficiency of an uncooled turbine is determined by the ratio of the ac‐
tual work to the ideal work as depicted in Figure 12a. 

 
Figure 12. (a) Uncooled expansion; (b) cooled turbine.   

 
Energies 2022, 15, 3348  12  of  20 
 

ℎ ℎ
𝜂   (18) 
ℎ ℎ
ℎ   : Specific enthalpy at the inlet of the turbine (kJ/kg) 
ℎ   : Specific enthalpy at the outlet of the turbine (kJ/kg) 
ℎ   : Specific isentropic enthalpy at the outlet of the turbine (kJ/kg) 
In a cooled turbine, the efficiency definition should take into consideration the heat 
extracted from the turbine blade. The decrease of the enthalpy at the outlet of the turbine 
is not only due to the expansion through the turbine but also due to the loss of thermal 
heat as illustrated in Figure 12b. 
The efficiency of the cooled turbine is determined by: 
ℎ ℎ 𝑞
𝜂   (19) 
ℎ ℎ
q: Heat flow that occurs between the coolant and the turbine blade (kJ/kg) 
Comparing the previous two definitions, it can be concluded that the efficiency of the 
cooled turbine is lower than the uncooled turbine. It decreases with the increase in heat 
loss. 
The heat flux between the hot gas and the coolant air is calculated by: 
𝑄 𝑚 𝐶𝑝 𝑇 𝑇 𝑚 𝐶𝑝 𝑇 𝑇   (20) 

𝑞 𝑋 𝐶𝑝 Ԑ 𝑇 𝑇 (21) 

Q: Heat flow that occurs between the coolant and the turbine blade (kJ) 
𝐶𝑝 ; 𝐶𝑝 : Specific heat capacity at constant pressure (J/(kg⋅K)) 
𝑇 : Coolant outlet temperature (K) 
𝑇 : Coolant inlet temperature (K) 
𝑇 : Gas inlet temperature (K) 
𝑇 : Gas outlet temperature (K) 
The output net specific work is calculated using Equation 22: 
𝑊 1 X 𝑊 𝑊 𝑊 1 𝑋 𝑊   (22) 

W : HP turbine specific work (J/kg) 
𝑊 : LP turbine specific work (J/kg) 
𝑊 : HP turbine specific work (J/kg) 
𝑊 : LP compressor specific work (J/kg) 
Equation 23 represents the efficiency of the current cycle with a cooled HP turbine: 
𝑊
𝜂   (23) 
1 𝑋 𝑞 𝑞
𝑞   : Specific heat added in the first combustion chamber (J/kg) 
𝑞   : Specific heat added in the second combustion chamber (J/kg) 
𝑞 0  if no second combustion chamber is added 

3. Results 
3.1. Uncooled Cycle 
The analysis is realized by varying the number of compressor stages (intercooler + 
compressor) for the same maximum pressure to determine the optimal configuration. Alt‐
hough increasing  the  number  of  compressor  stages leads  to  a  more  complex  system,  it 
reduces the compressor’s required work by approaching the isothermal transformation. 
The results in Figure 13 show that for the same maximum pressure, the work needed 
by the compressor decreases with the increase of the number of stages. The addition of 
two compressor stages reduces the compressor work by 50 kJ/kg and increases the cycle 

 
Energies 2022, 15, 3348  13  of  20 
 

efficiency by 4 points compared with a single stage. Adding three compressor stages re‐
duces the compressor work by 14 kJ/kg and increases the cycle efficiency by 2 points com‐
pared with a double stage. As a result, the reduction of compressor work enhances the 
cycle performance by increasing the net specific work and the thermal efficiency of the 
gas turbine cycle. 

 
Figure 13. Variation of the compressor work, the net specific work, and the cycle efficiency with the 
number of compressor stages. 

As a result of complex issues, the dual system was chosen in this study, especially 
since adding further compressor stages failed to significantly improve the gas turbine cy‐
cle. 
According to Figure 14, increasing the number of turbine stages improves the turbine 
work, as well as the net specific work. The work and the efficiency of a dual‐stage turbine 
are higher by 65 kJ/kg and 4 points, respectively, compared with a single‐stage turbine. 
Additional turbine stages with reheating result in an increase of less than 30 kJ/kg in tur‐
bine work and 2 points increase in the cycle thermal efficiency. Triple turbine stages did 
not  lead  to  further  advantages  compared  to  the  dual  stages.  Therefore,  two  expansion 
stages were selected. 

 
Figure  14.  Variation  of  the turbine  work,  the  net  specific work,  and  the cycle  efficiency  with  the 
number of turbine stages. 

 
Energies 2022, 15, 3348  14  of  20 
 

Considering a recuperated gas turbine cycle with two compression stages and two 
turbine stages, a variation of the maximum pressure of the system was conducted to iden‐
tify the optimal pressure in terms of higher thermal efficiency and higher specific work. 
The TIT was limited to 950 °C. Figure 15 illustrates the impact of increasing the pressure 
on the different components of the cycle. 

 
Figure 15. Variation of different parameters with the maximum pressure. 

The thermal efficiency curve represents a Pareto front. It can be seen that the thermal 
efficiency of the gas turbine cycle increases at lower compression ratios, then when the 
maximum pressure reaches 9 bar a decrease in the thermal efficiency is obtained. The rea‐
son for this can be seen in the increase in the power needed to operate the compressor, 
which reduces the net useful power that the gas turbine can generate. 
Increasing the maximum pressure leads to higher turbine work and higher net spe‐
cific work. As a result, for a fixed power, less air is required in the cycle. Figure 16 shows 
that by increasing the maximum pressure from 4 bar to 9 bar the mass flow rate is de‐
creased from 336 kg/s to 244 kg/s. 

 
Figure 16. Variation of air mass flow rate with the maximum pressure. 

 
Energies 2022, 15, 3348  15  of  20 
 

The benefits of increasing the turbine inlet temperature are depicted in Figure 17. The 
turbine specific work, as well as the cycle efficiency, are higher. However, the material 
melting point limits the temperature at the inlet of the turbine. As long as the temperature 
does not exceed 950 °C, it is not necessary to use special materials, and the turbine can be 
made using familiar, low‐cost alloys. Up to 1100 °C, special materials are essential. Lastly, 
for temperatures exceeding 1250 °C, high‐cost materials are required [19]. 

 
Figure 17. Variation of different parameters with the TIT. 

3.2. Cooled Cycle 
To increase the turbine inlet temperature, the turbine blade cooling technique is ap‐
plied. Three scenarios were tested. The first scenario consists of a turbine with Tw = 950 
°C, which allows use of a low‐cost material; the second scenario consists of Tw = 1100 °C 
as in [20], and the last scenario is for Tw = 1250 °C. 
As seen in Figure 18, the cycle efficiency as well as the TIT increases with the increase 
of  the  Tw.  Considering  the  first  scenario,  for  Tw  =  950  °C,  if  the  TIT  of  the  HP  turbine 
reaches 1300 °C, there is no need for a second combustion chamber. The temperature at 
the outlet of the HP is 950 °C. The coolant and the mainstream mix and expand in the LP 
turbine.  The  cycle efficiency  is  48.54%  and the  coolant  mass  fraction  is  1.66%.  The  effi‐
ciency is increased by 2 points compared with the uncooled IRReGT cycle. 

 
Energies 2022, 15, 3348  16  of  20 
 

 
Figure 18. Variation of the GT cycle efficiency with different scenarios. 

A higher efficiency of 46.9% is obtained when using more advanced materials capa‐
ble of handling temperatures up to 1100 °C. When applying the cooling technique sug‐
gested  by [20], the  efficiency  is increased by 4  points  for  a TIT  of 1450 °C.  If  the TIT  is 
increased by 20 °C, there is no need for a second combustion chamber, and the cycle effi‐
ciency is 51.5%. Hence, no significant change in the cycle efficiency but an increase in the 
mass flow ratio from 1.4% to 1.5%. 
The last scenario describes the case of high‐cost materials for which the melting tem‐
peratures are up to 1250 °C. The efficiency of the uncooled IRReGT cycle reaches 49.3%. If 
the TIT is further increased to 1650 °C, there is no need for another reheating and the cycle 
efficiency is 53.7% with a coolant mass fraction ratio of 1.4%. 

4. Discussion 
This paper intends to determine a suitable GT cycle to extend the autonomy of an 
electric  car.  The  configuration  consists  of  a  generator  that  transforms  the  mechanical 
power from the GT cycle into electricity to charge the battery of the vehicle. 

 
Energies 2022, 15, 3348  17  of  20 
 

At first, it is necessary to determine the properties of the cycle and the suitable oper‐
ating conditions that result in an increase the cycle efficiency. 
Several conclusions can be drawn from the findings outlined in the previous sections. 
Using multistage compressions and multistage expansions leads to an increase in cy‐
cle efficiency. It will, therefore, result in a more complex, more expensive, and heavier GT 
cycle. Due to this, a dual stage compression with an intercooler and a dual stage expansion 
with reheating are selected. In this way, the GT cycle will operate with high efficiency and 
be sufficiently compact to be integrated into the EV. 
A  Pareto front is  obtained when the maximum  pressure  of the GT  cycle is  varied. 
Cycle efficiency increases for pressures under 9 bar, then decreases for pressures above 9 
bar. Because of this, 9 bar is chosen as the maximum pressure. 
The  increase of  the  GT  cycle temperature  has  numerous  benefits  on  the  cycle  effi‐
ciency but due to turbine material constraints and cost, only limited temperature increases 
are possible. 
The advantage of applying the blade cooling technique is the ability to increase the 
TIT with no limitations due the material melting temperatures or constraints. This results 
in increasing the overall cycle efficiency. 
Different scenarios are considered depending on the material chosen for the turbine. 
As the turbine material can handle higher temperatures, the cycle efficiency increases, as 
well as the cost. As a result, a Tw of 1100 °C is considered optimal. 
By comparing the results of different configurations we can conclude that if we fur‐
ther increase the TIT of the HP turbine, there is no need for CC2 with no significant vari‐
ation in the GT cycle efficiency. As a result, the system becomes more compact, less com‐
plex, and less expensive. 
Despite the advantages of cooling blades, the technique has some drawbacks as well. 
When the cooling technique is applied, the turbine efficiency is reduced. In addition, after 
the expansion in the HP turbine, when mixing occurs between the mainstream and the 
coolant, a turbine work is lost due to the mixture’s lower temperature. Furthermore, ap‐
plying the blade cooling technique leads to higher costs and more complexity in the sys‐
tem. 

5. Conclusions 
This study aims to select a new powertrain to replace the internal combustion engine 
due  to  climate  change.  The  optimal  cycle  configuration  in  terms  of  higher  efficiency  is 
selected  based  on  a  sensibility  analysis  and  a  thermodynamic  study  using  VBA  and 
Refprop. 
The intercooled recuperated gas turbine cycle with a cooled HP turbine and an un‐
cooled LP turbine is the most optimal among the several GT options assessed, given its 
high efficiency, and lower complexity. 
The HP turbine is cooled by pressurized air extracted from the first compressor and 
the LP turbine is uncooled. Using previous configurations, it is possible to eliminate the 
second combustion by increasing the TIT of the HP turbine. Therefore, both the weight 
and the price of the overall system can be reduced without significantly affecting the effi‐
ciency cycle and the coolant mass fraction. For a maximum pressure of 9 bar and a TIT of 
the HP turbine of 1470 °C, the cycle reaches higher efficiency (51.39%) than the standard 
IRReGT cycle (46.9%), and approximately the same efficiency as the IRReGT cycle with a 
cooled HP turbine. 
In future work, the authors will further elaborate on a detailed study of the cost and 
weight of the overall system. In addition, the authors will evaluate the impact of increased 
temperature on NOx emissions. 

Author Contributions: J.N. carried out the modeling and simulation, and the analysis under the 
support and supervision of M.N. and C.B. All authors have read and agreed to the published version 
of the manuscript. 

 
Energies 2022, 15, 3348  18  of  20 
 

Funding: This research received no external funding. 
Data Availability Statement: Not applicable. 
Conflicts of Interest: The authors declare no conflict of interest. 

Abbreviations 
amb  ambient 
CC  Combustion Chamber 
CH4  Methane 
CO2  Carbon dioxide 
Cp  Specific heat capacity at constant pressure (J/(kg⋅K)) 
EV  Electric Vehicle 
GT  Gas turbine 
GTs  Gas turbines 
h  Specific enthalpy (J/kg) 
H2O  Water 
HEX  Heat exchanger 
HP  Hot Pressure 
ICE  Internal combustion engine 
IRReGT  Intercooled recuperated reheated gas turbine cycle 
LP  Low pressure 
ma  Mass of air 
mf  Mass of fuel 
mt  Total mass 
N2  Nitrogen 
Nc  Number of compressor stages 
Nt  Number of turbine stages 
O2  Oxygen 
q  Heat transfer (J/kg) 
Q  Heat transfer (J) 
r  Excess of air 
SHEV  Series hybrid electric vehicles 
T  Temperature (K) 
TIT  Turbine inlet temperature (K) 

Subscripts 
1  First 
2  Second 
4  Turbine inlet value 
5  Turbine outlet value without cooling 
5s  Turbine outlet isentropic value 

 
Energies 2022, 15, 3348  19  of  20 
 

5′  Turbine outlet value with cooling 
c  coolant 
i  Inlet 
g  Mainstream gas 
o  outlet 
w  wall 

Greek symbols 
η  Efficiency of the GT cycle 
𝜂   Efficiency of the uncooled turbine 
𝜂   Efficiency of the cooled turbine 
πc  Compression ratio 
πt  Expansion ratio 
λ  Excess of air ratio 
X  Extracted mass fraction ratio 
Ԑ  Effectiveness of the turbine as a heat exchanger 

References 
1. Climate  Action—European  Commission.  Transport  Emissions.  Available  online:  https://ec.europa.eu/clima/poli‐
cies/transport_en (accessed on 8 September 2021). 
2. Ji, F.; Zhang, X.; Du, F.; Ding, S.; Zhao, Y.; Xu, Z.; Wang, Y.; Zhou, Y. Experimental and Numerical Investigation on Micro Gas 
Turbine  as  a  Range  Extender  for  Electric  Vehicle.  Appl.  Therm.  Eng.  2020,  173,  115236.  https://doi.org/10.1016/j.ap‐
plthermaleng.2020.115236. 
3. Christodoulou, F.; Giannakakis, P.; Kalfas, A.I. Performance Benefits of a Portable Hybrid Micro‐Gas Turbine Power System for 
Automotive Applications. J. Eng. Gas Turbines Power 2011, 133, 022301. https://doi.org/10.1115/1.4002041. 
4. Chrysler Corporation. History of Chrysler Corporation Gas Turbine Vehicles; Chrysler Corporation: Auburn Mills, MI, USA, 1979. 
5. Corporation, B. Popular Science; Bonnier Corporation: Winter Park, FL, USA, 1974. 
6. Norbye, J. Turbine Drives Chevy Truck. In Popular science; Bonnier Corporation: Winter Park, FL, USA, 1965. 
7. Cunha, H.E.; Kyprianidis, K.G. Investigation of the Potential of Gas Turbines for Vehicular Applications. Am. Soc. Mech. Eng. 
2012, 44694, 51–64. https://doi.org/10.1115/GT2012‐68402. 
8. Karvountzis‐Kontakiotis, A.; Andwari, A.M.; Pesyridis, A.; Russo, S.; Tuccillo, R.; Esfahanian, V. Application of Micro Gas Tur‐
bine in Range‐Extended Electric Vehicles. Energy 2018, 147, 351–361. https://doi.org/10.1016/j.energy.2018.01.051. 
9. Nader, W.B. Methodology for the Selection and Optimization of Energy Converters for Automotive Powertrain Applications. 
Ph.D. Thesis, PSL Université, Paris, France, 2019. 
10. Sherwin, K. Introduction to Thermodynamics; Springer Science & Business Media: Berlin/Heidelberg, Germany, 2012. 
11. Giampaolo, T. Gas Turbine Handbook: Principles and Practice; The Fairmont Press, Inc.: Lilburn, GA, USA, 2009. 
12. Saravanamuttoo, H.I.H.; Rogers, G.F.C.; Cohen, H. Gas Turbine Theory; Pearson Education: London, UK, 2009. 
13. Nowak, G.; Wróblewski, W.; Nowak, I. Convective cooling optimization of a blade for a supercritical steam turbine. Int. J. Heat 
Mass Transf. 2012, 55, 4511–4520. https://doi.org/10.1016/j.ijheatmasstransfer.2012.03.072. 
14. Wu, W.; Yao, R.; Wang, J.; Su, H.; Wu, X. Leading edge impingement cooling analysis with separators of a real gas turbine blade. 
Appl. Therm. Eng. 2022, 208, 118275. https://doi.org/10.1016/j.applthermaleng.2022.118275. 
15. Liang, C.; Rao, Y.; Luo, J.; Luo, X. Experimental and Numerical Study of Turbulent Flow and Heat Transfer in a Wedge‐shaped 
Channel  with  Guiding  Pin  Fins  for  Turbine  Blade  Trailing  Edge  Cooling.  Int.  J.  Heat  Mass  Transf.  2021,  178,  121590. 
https://doi.org/10.1016/j.ijheatmasstransfer.2021.121590. 
16. Yeranee, K.; Rao, Y. A review of recent studies on rotating internal cooling for gas turbine blades. Chin. J. Aeronaut. 2021, 34, 85–
113. https://doi.org/10.1016/j.cja.2020.12.035. 
17. Mackay, R. Development of a 24 kW Gas Turbine‐Driven Generator Set for Hybrid Vehicles; SAE Technical Paper 940510; SAE Inter‐
national: Warrendale, PA, USA, 1994. https://doi.org/10.4271/940510. 
18. Nader, W.S.B.; Mansour, C.J.; Nemer, M.G. Optimization of a Brayton external combustion gas‐turbine system for extended 
range electric vehicles. Energy 2018, 150, 745–758. https://doi.org/10.1016/j.energy.2018.03.008. 
19. Barakat, A.A.; Diab, J.H.; Badawi, N.S.; Nader, W.S.B.; Mansour, C.J. Combined cycle gas turbine system optimization for ex‐
tended range electric vehicles. Energy Convers. Manag. 2020, 226, 113538. https://doi.org/10.1016/j.enconman.2020.113538. 

 
Energies 2022, 15, 3348  20  of  20 
 

20. Najib, J.; Nemer, M.; Bouallou, C. Thermodynamic Study of a Cooled Micro Gas Turbine for a Range Extended Electric Vehicle. 
Chem. Eng. Trans. 2021, 88, 1255–1260. 
21. Al Khoury, J.; Nader, W.B. Design and simulation of turbogenerators for series hybrid electric vehicles. Energy Convers. Manag. 
2021, 236, 114078. https://doi.org/10.1016/j.enconman.2021.114078.