How do Airplanes fly?

https://www.youtube.com/watch?v=F077WDnB8P8

[Narrator] Modern airplanes are truly engineering marvels.

They overcome highly turbulent and unpredictable currents in the air and complete their
flights by undertaking many complex maneuvers. Have you ever thought of how the
pilots are able to achieve this? Or what happens to the airplane when the pilot operates
certain controls? In this video, we will explore how an airplane flies, and how pilots can
control an airplane in a logical yet simple way. We thank SimScale for lending their CFD
support and making this video more informative. First, let's have a closer look at
modern airplanes' wings and tails. One interesting thing you will notice is that they are
not made as a single solid piece. The wings and tails of airplanes have many movable
parts. The most fascinating thing about the whole wing, and the different parts of it, is
that they form a very special shape in fluid mechanics. That is the airfoil shape. Just
understanding the physics behind this simple shape will allow you to completely
understand airplane physics. Let's learn more about airfoils. An airfoil produces a lift
force when moved relative to the air. This lift force makes an airplane fly.
How is this lift produced? The airfoil produces a downwash as shown. This causes a
pressure difference at the top and bottom of the airfoil, and hence produces lift. This
high-quality CFD analysis using SimScale software clearly illustrates this fact.
Generally, the higher the angle of attack, the greater will be the downwash, and therefore
the lift force. A greater airspeed also increases the lift force significantly. Interestingly,
in mankind's first successful flight, the Wright Flyer also made use of this same airfoil
principle. Even though their airfoils were a simple curved shape, it was sufficient to
produce a good downwash. More specifically, their airplane had two such airfoils. One
more idea to increase the lift force is by altering the airfoil's shape like this. The
alteration in shape will increase the downwash and the wing area, hence giving greater
lift. In short, there are three techniques to increase the lift of an airfoil. Let's apply this
airfoil knowledge to the airplane. If we activate the flaps and slats, it increases the
downwash and increases the lift. The ailerons can move up and down, and for that
reason, the lift force can decrease and increase respectively. At the tail of the airplane,
you can see two attachments, the rudder, and the elevators. By adjusting the elevators,
you can control the vertical force on the tail. By adjusting the rudder, you can control the
horizontal force. Now, let's get into the most interesting part of the video, controlling the
aircraft using these simple wing attachments. Let's start with the takeoff part of the
flight. To get the airplane to take off from the ground, what you have to do is increase
the lift force using various techniques and make sure that this force is more than the
gravitational pull. Pilots apply all of the three lift increase techniques
together for a successful takeoff. First, the speed of the airplane is increased by
increasing the thrust of the engines. When the airplane's speed is high enough, the
pilots activate the flaps and slats, lift is further increased due to this. When the airplane
is ready for takeoff, they activate the elevators upwards. The tail force tilts the airplane
as shown, and the angle of attack of the airfoil will be increased. The lift is suddenly
increased due to this, and the airplane takes off. Usually, an angle of attack of 15
degrees is maintained for the takeoff. In all these discussions, we are talking about the
engine's thrust, but, how is the engine able to generate thrust? Modern airplanes use
special kinds of engines called turbofan engines for this purpose. In this, the fan
reaction and the reaction force of the exhaust give the necessary thrust force. By
burning more fuel, the pilot can achieve more thrust. The fuel of an airplane is stored
inside the wings. After the takeoff, next comes the climb phase of the aircraft. As long
as the engine's thrust is more than the drag, the speed of the airplane will keep on
increasing. The greater the speed, the higher will be the lift force. This will cause the
airplane to go up. When the airplane reaches the level of flight, there won't be any
acceleration or change in altitude. You can see that with this condition, the thrust
should be exactly equal to the drag, and the lift should be exactly equal to the weight of
the airplane. Now, let's discuss the most crucial part, how does an airplane change
direction? You might think that just by adjusting the rudder, you would be able to do this.
The rudder produces a horizontal force, and this force can turn the airplane. However,
such a direct change in direction will cause discomfort to passengers, and it is not a
practical method. To make a turn as shown, what you need is a centrifugal force. Let's
see how pilots achieve this centrifugal force. Pilots just make one aileron go up and the
other aileron goes down. The difference in the lift force will make the airplane roll. In
this roll condition, the lift is not vertical. The horizontal component of the lift can provide
the necessary centrifugal force to bank the aircraft. This way, the pilot can make a turn
of any radius depending upon the angle of roll and the speed of the airplane. However,
this banking technique has some drawbacks. When you keep one aileron up and the
other aileron down, the drag forces induced on the wings are not the same. This will
cause the airplane to yaw. This phenomenon is known as adverse yaw. The rudder has
to be operated simultaneously to prevent the adverse yaw. The way pilots control the
different wing attachments and the whole airplane is illustrated in this animation. In
practice, a control computer accurately manages all of these wing attachments using a
fly-by-wire system. To descend the airplane, what pilots do is decrease the engine's
thrust and keep the nose of the airplane down. You can see this is exactly the opposite
of the climb operation. As the airplane loses speed, it gets ready for landing. At this
stage, the flaps and slats are activated again. These devices also increase drag. To
increase the drag further, a wing attachment called a spoiler is also activated. The pilots
use one more trick here to reduce the stopping distance, which is reverse thrust. Here,
the engine covers open wide, and the air which was supposed to go backward is
forcefully directed forwards. This will obviously generate reverse thrust and will make
the stopping of the airplane easier. The CFD simulations we saw in this video are
produced by SimScale, a powerful cloud computing-based FEA, and CFD software. To
perform complex CFD analyses using your normal laptop or PC, just create a free
community account at SimScale.com, and explore.

Họ vượt qua những dòng chảy rất hỗn loạn và không thể đoán trước trong không khí và hoàn thành
chuyến bay của mình bằng cách thực hiện nhiều thao tác phức tạp. Bạn đã bao giờ nghĩ làm cách nào
mà các phi công có thể đạt được điều này? Hoặc điều gì xảy ra với máy bay khi phi công vận hành một số
điều khiển nhất định? Trong video này, chúng ta sẽ khám phá cách máy bay bay và cách phi công có thể
điều khiển máy bay một cách hợp lý nhưng đơn giản. Chúng tôi cảm ơn SimScale đã cho vay hỗ trợ CFD
của họ và làm cho video này có nhiều thông tin hơn. Đầu tiên, chúng ta hãy xem xét kỹ hơn về cánh và
đuôi của những chiếc máy bay hiện đại. Một điều thú vị mà bạn sẽ nhận thấy là chúng không được làm
như một khối nguyên khối. Cánh và đuôi của máy bay có nhiều bộ phận chuyển động được. Điều hấp
dẫn nhất về toàn bộ cánh và các phần khác nhau của nó là chúng tạo thành một hình dạng rất đặc biệt
trong cơ học chất lỏng. Đó là hình dạng airfoil. Chỉ cần hiểu vật lý đằng sau hình dạng đơn giản này sẽ
cho phép bạn hiểu hoàn toàn về vật lý máy bay. Hãy cùng tìm hiểu thêm về airfoils. Một cánh quạt tạo ra
lực nâng khi di chuyển so với không khí. Lực nâng này làm cho một chiếc máy bay bay.

Thang máy này được sản xuất như thế nào? Các cánh gió tạo ra một dòng chảy xuôi như hình minh họa.
Điều này gây ra sự chênh lệch áp suất ở đầu và cuối của cánh gió, và do đó tạo ra lực nâng. Phân tích
CFD chất lượng cao sử dụng phần mềm SimScale minh họa rõ ràng thực tế này.

Nói chung, góc tấn công càng cao, lực dội xuống sẽ càng lớn và do đó lực nâng càng lớn. Tốc độ không
khí lớn hơn cũng làm tăng lực nâng lên đáng kể. Điều thú vị là trong chuyến bay thành công đầu tiên của
nhân loại, Wright Flyer cũng đã sử dụng nguyên lý cánh bay tương tự này. Mặc dù các cánh gió của
chúng là một hình dạng cong đơn giản, nhưng nó đủ để tạo ra một lượng mưa tốt. Đặc biệt hơn, chiếc
máy bay của họ có hai cánh quạt như vậy. Một ý tưởng nữa để tăng lực nâng là thay đổi hình dạng của
cánh quạt như thế này. Sự thay đổi về hình dạng sẽ làm tăng độ rũ và diện tích cánh, do đó tạo ra lực
nâng lớn hơn. Tóm lại, có ba kỹ thuật để tăng lực nâng của một cánh máy bay. Hãy cùng áp dụng những
kiến thức về máy bay này vào máy bay. Nếu chúng ta kích hoạt các cánh lật và thanh trượt, nó sẽ làm
tăng độ rũ và tăng lực nâng. Các ailerons có thể di chuyển lên và xuống, và vì lý do đó, lực nâng có thể
giảm và tăng tương ứng. Ở đuôi máy bay, bạn có thể thấy hai phần đính kèm, bánh lái và thang máy.
Bằng cách điều chỉnh thang máy, bạn có thể kiểm soát lực dọc trên đuôi. Bằng cách điều chỉnh bánh lái,
bạn có thể kiểm soát lực ngang. Bây giờ, chúng ta hãy đi vào phần thú vị nhất của video, điều khiển máy
bay bằng cách sử dụng các phụ kiện cánh đơn giản này. Hãy bắt đầu với phần cất cánh của chuyến bay.
Để máy bay cất cánh khỏi mặt đất, điều bạn phải làm là tăng lực nâng bằng nhiều kỹ thuật khác nhau và
đảm bảo rằng lực này lớn hơn lực hút của trọng trường. Phi công áp dụng cả ba kỹ thuật tăng lực nâng

cùng nhau để cất cánh thành công. Đầu tiên, tốc độ của máy bay được tăng lên bằng cách tăng lực đẩy
của động cơ. Khi tốc độ của máy bay đủ cao, phi công sẽ kích hoạt các cánh và thanh trượt, lực nâng tiếp
tục được tăng lên do điều này. Khi máy bay sẵn sàng cất cánh, họ sẽ kích hoạt thang máy lên trên. Lực
đuôi nghiêng máy bay như hình minh họa, và góc tấn của cánh máy bay sẽ tăng lên. Do đó, lực nâng đột
ngột tăng lên và máy bay cất cánh. Thông thường, một góc tấn là 15 độ được duy trì cho quá trình cất
cánh. Trong tất cả các cuộc thảo luận này, chúng ta đang nói về lực đẩy của động cơ, nhưng, làm thế nào
để động cơ có thể tạo ra lực đẩy? Máy bay hiện đại sử dụng loại động cơ đặc biệt gọi là động cơ phản
lực cánh quạt cho mục đích này. Trong trường hợp này, phản lực của quạt và phản lực của ống xả tạo ra
lực đẩy cần thiết. Bằng cách đốt cháy nhiều nhiên liệu hơn, phi công có thể đạt được nhiều lực đẩy hơn.
Nhiên liệu của máy bay được lưu trữ bên trong cánh. Sau khi cất cánh, tiếp theo là giai đoạn lên cao của
máy bay. Miễn là lực đẩy của động cơ lớn hơn lực cản, tốc độ của máy bay sẽ tiếp tục tăng. Tốc độ càng
lớn thì lực nâng sẽ càng cao. Điều này sẽ làm cho máy bay đi lên. Khi máy bay đạt đến mức bay, sẽ
không có bất kỳ sự gia tốc hoặc thay đổi độ cao nào. Bạn có thể thấy rằng với điều kiện này, lực đẩy phải
chính xác bằng lực cản và lực nâng phải chính xác bằng trọng lượng của máy bay. Bây giờ, chúng ta hãy
thảo luận về phần quan trọng nhất, máy bay đổi hướng như thế nào? Bạn có thể nghĩ rằng chỉ cần điều
chỉnh bánh lái, bạn sẽ có thể làm được điều này. Bánh lái tạo ra một lực theo phương ngang, và lực này
có thể làm quay máy bay. Tuy nhiên, việc thay đổi hướng trực tiếp như vậy sẽ gây khó chịu cho hành
khách và nó không phải là một phương pháp thiết thực. Để thực hiện một lượt như hình, thứ bạn cần là
một lực ly tâm. Hãy xem làm thế nào các phi công đạt được lực ly tâm này. Các phi công chỉ cần thực
hiện một chiếc aileron đi lên và chiếc aileron kia đi xuống.

Sự chênh lệch về lực nâng sẽ làm cho máy bay lăn. Trong điều kiện cuộn này, thang máy không thẳng
đứng. Thành phần nằm ngang của lực nâng có thể cung cấp lực ly tâm cần thiết để nâng máy bay. Bằng
cách này, phi công có thể quay theo bất kỳ bán kính nào tùy thuộc vào góc lăn và tốc độ của máy bay.
Tuy nhiên, kỹ thuật ngân hàng này có một số hạn chế. Khi bạn giữ một cánh quạt lên và một cánh quạt
khác hạ xuống, lực cản gây ra trên các cánh là không giống nhau. Điều này sẽ khiến máy bay bị ngáp.
Hiện tượng này được gọi là hiện tượng ngáp bất lợi. Bánh lái phải được vận hành đồng thời để ngăn
chặn hiện tượng chệch hướng bất lợi. Cách các phi công điều khiển các bộ phận gắn cánh khác nhau và
toàn bộ máy bay được minh họa trong hình ảnh động này. Trong thực tế, một máy tính điều khiển quản
lý chính xác tất cả các bộ phận gắn vào cánh này bằng cách sử dụng hệ thống dây chuyền. Để hạ máy
bay, những gì phi công làm là giảm lực đẩy của động cơ và giữ mũi máy bay hướng xuống. Bạn có thể
thấy điều này hoàn toàn ngược lại với thao tác leo núi. Khi máy bay mất tốc độ, nó sẽ sẵn sàng hạ cánh.
Ở giai đoạn này, các nắp và thanh trượt được kích hoạt trở lại. Các thiết bị này cũng làm tăng lực cản. Để
tăng lực cản hơn nữa, một phần đính kèm cánh được gọi là cánh lướt gió cũng được kích hoạt. Các phi
công sử dụng một thủ thuật nữa ở đây để giảm khoảng cách dừng, đó là lực đẩy ngược. Ở đây, nắp động
cơ mở rộng và không khí được cho là đi lùi lại được hướng mạnh về phía trước. Điều này rõ ràng sẽ tạo
ra lực đẩy ngược và giúp máy bay dừng dễ dàng hơn. Các mô phỏng CFD mà chúng ta thấy trong video
này được sản xuất bởi SimScale, một phần mềm FEA và CFD dựa trên điện toán đám mây mạnh mẽ. Để
thực hiện các phân tích CFD phức tạp bằng máy tính xách tay hoặc PC thông thường của bạn, chỉ cần tạo
một tài khoản cộng đồng miễn phí tại SimScale.com và khám phá.