Przeciw Ciśnienie

Układy wylotowe
silników
Kompendium praktycznej wiedzy
Autor: mgr inż. Stefan Myszkowski
dodatek techniczny do WIADOMOŚCI Inter Cars S.A. nr 33/Grudzień 2009
1. Drgania i dźwięk w teorii 2

Spis treści
1.1. Drgania mechaniczne

1.2. Co to jest dźwięk?
1.3. Wielkości charakterystyczne dla dźwięku
1.4. Subiektywna ocena dźwięku przez człowieka
2. Konstrukcja układu wylotowego 4
2.1. Cechy charakterystyczne spalin
2.2. Zadania i cechy nowoczesnego układu wylotowego
2.3. Silnik a emisja hałasu
2.4. Ograniczenie emisji hałasu
2.5. Typy tłumików układu wylotowego
2.6. Funkcje konwertera katalitycznego
2.7. Miejsce montażu czujnika tlenu w układzie wylotowym
2.8. Odprowadzanie spalin do atmosfery
2.9. Kondensat - powstawanie i skład
2.10. Przeciwdziałanie powstawaniu kondensatu i jego usuwanie z tłumika
2.11. Przeciwciśnienie spalin
2.12. Ograniczenie strat energii cieplnej
2.13. Połączenia elementów układów wylotowych
3. Układy wylotowe - jakość wykonania, efektywność, uszkodzenia, wskazówki montażowe 14
3.1. Rozwiązania konstrukcyjne tłumików
3.2. Elementy tłumików i ich wykonania
3.3. Tłumiki podobne z wyglądu a jednak inne
3.4. Wpływ tłumików na moc i głośność silnika
3.5. Badanie zdolności tłumienia układów wylotowych
3.6. Uszkodzenia tłumików
3.7. Uwagi naprawczo-montażowe dotyczące układów wylotowych
Układy wylotowe silników
Od autora
1. Drgania
Szanowni Czytelnicy,
Układy wylotowe silników, nazywa-
i dźwięk w teorii
ne też wydechowymi, to temat tego
„Dodatku technicznego”. Opinie
o nich zmieniały się. Początkowo królo-
wał pogląd, że silnik osiąga najwyższe
osiągi bez układu wylotowego, czyli
z tzw. wolnym wydechem, a układy wylotowe, z konieczno-
ści, ograniczają hałas towarzyszący wylotowi spalin. Pogląd
ten zweryfikowały najpierw silniki dwusuwowe, które bez 1.1. Drgania mechaniczne
dobrze dobranego układu wylotowego są „słabe”. Rozwój
wiedzy o akustyce, silnikach oraz o wpływie dźwięku na Jeśli sprężynę o długości początkowej lO (rys.1a) ściśniemy
człowieka, spowodował, że dobrze dobrany układ wyloto- siłą F, a następnie nacisk usuniemy, to zacznie ona wykony-
wy poprawia osiągi silnika czterosuwowego, szczególnie wać drgania. Gdy z chwilą usunięcia nacisku zaczniemy reje-
w zakresie małych i średnich obciążeń, a dźwięk towarzyszą- strować czas, to zmianę długości sprężyny w trakcie drgań,
cy pracy silnika można kształtować, tak, aby układ wylotowy można przedstawić na wykresie - rys.1b. Zaznaczone są na
spełniał wymagania odpowiednich przepisów oraz... oczeki- nim wszystkie charakterystyczne punkty dla drgań spręży-
wania użytkowników pojazdów. ny, pokazane na rys.1a. Cykl zmiany długości sprężyny od
Wątpliwości dotyczyły też konwertera katalitycznego. Jest
punktu 1 do 5 nazywamy jednym pełnym drganiem, a czas,
prawdą, że w pierwszych latach jego wykorzystywania,
ograniczał nieco moc silnika, co dla „tuningowców” było w którym to nastąpiło, okresem drgań T. Będziemy się jed-
argumentem do jego usuwania. Wówczas jednak konwerter nak dalej posługiwać pojęciem częstotliwości drgań f.
katalityczny był dodawany do istniejącego układu wyloto- Obliczamy ją ze wzoru:
wego. Obecnie konwerter katalityczny jest projektowany
razem z całym układem wylotowym. Nie „dławi” on silnika,
a ponadto pełni też funkcję tłumika.
Co w przyszłości? Szerzej będą stosowane układy wylotowe
o zmiennej geometrii - inna część pracuje w zakresie ma-
łych i średnich obciążeń, a inna w zakresie dużych obciążeń Częstotliwość informuje nas, ile pełnych drgań jest wykona-
silnika. Kolejną nowinką, znaną od strony teoretycznej od nych w ciągu 1 sekundy.
lat, a oferowaną już obecnie w samochodach „z górnej pół- W rzeczywistości, gdy wymusimy drgania sprężyny, to każ-
ki”, są aktywne układy tłumiące. Zasada jest prosta - układ de następne drganie będzie coraz słabsze (sprężyna mniej
elektroniczny generuje dźwięki o takich częstotliwościach się ugnie i wydłuży), a po pewnym czasie drgania zanikną
i natężeniu, aby po „spotkaniu” dźwięków generowanych - nazywamy to tłumieniem drgań. Możemy o nim na chwilę
przez układ wylotowy silnika, zostały one wygaszone. Taki
zapomnieć, dla uproszczenia rozważań.
układ prezentuje zdjęcie na okładce, pochodzące z firmy
Eberspächer. Reasumując - drganie to powtarzająca się czasie zmiana
Do przygotowania tego „Dodatku Technicznego” wykorzy- określonych wielkości. W przypadku sprężyny z rys.1a, są
stałem materiały firmowe, niemiecką książkę o tłumikach to zmiany: długości sprężyny (przedstawiona na rys.1b),
układów wylotowych, pt. „Abgasschalldämpfer für Kraft- prędkości oraz przyspieszenia górnego końca sprężyny.
fahrzeuge”, autorstwa specjalistów z nieistniejącej już firmy
Leistritz, oraz materiały, zebrane przed kilkoma laty, podczas
wizyty w firmie Asmet.
Skupiłem się na zagadnieniach konstrukcyjnych, ale przy
wyborze dostawcy części do układów wylotowych, oprócz
ceny, decyduje jakość wykonania, łatwość montażu, szczel-
ność połączeń i odporność na korozję, powodowaną przez
kondensat ze spalin oraz wodę „spryskującą” układ wyloto-
wy z zewnątrz. Końcowa ocena elementu układu wylotowe-
go obejmuje również ocenę barwy emitowanego dźwięku
(subiektywną). Należy też zwrócić uwagę, czy nie wpada on
w drgania, dudnienia lub przydźwięki, np. przy odjęciu gazu
czy gwałtownym przyspieszaniu.
Oczekuję na Państwa propozycje tematów kolejnych
„Dodatków technicznych” na adres stefan.myszkowski@ Rys.1 Drgania mechaniczne zaobserwujemy gdy do drgań pobudzimy np. sprężynę (a).
neostrada.pl
Zmianę długości sprężyny o długości początkowej lO, w trakcie jednego pełnego drgania,
przedstawia wykres (b). Cyfry od 0 do 5 oznaczają charakterystyczne stany sprężyny
Stefan Myszkowski
w trakcie drgań, zaznaczone na wykresie.
2 Dodatek techniczny
1.2. Co to jest dźwięk? Jeśli taka fala miałyby odpowiednie natężenie i częstotli-
wość, (dlaczego ten warunek, wyjaśnię dalej), to ucho usta-
Zagadnienie dźwięku wiąże się ściśle z układem wylotowym, wione po prawej stronie rury, usłyszy ją jako dźwięk, bowiem
więc poznajmy czym jest dźwięk. Weźmiemy rurę 2 (rys.1a), dźwiękiem w ogólnym znaczeniu, nazywamy wszystkie fale
wypełnioną gazem 3, np. powietrzem, o ciśnieniu początko- dźwiękowe, które oddziaływują na nasze organy słuchu.
wym pP Do lewego końca rury włóżmy tłok 1 i rozpocznijmy „Narzędziem” wymuszającym drgania, może być np. mem-
wykonywanie szybkich ruchów, wsuwając i wysuwając tłok. brana głośnika, nasze struny głosowe lub inne zjawiska
W momencie szybkiego wsunięcia tłoka, w strefie gazu po- powodujące nagłe zmiany ciśnień. Ucho ludzkie słyszy
łożonej w jego sąsiedztwie następuje lokalne sprężenie gazu przeciętnie dźwięki o częstotliwości od 20 do 20000 Hz.
(strefa S, rys.2b), tak że ciśnienie gazu pS w tej strefie będzie O częstotliwościach dżwięku, które człowiek słyszy indywi-
większe od ciśnienia początkowego pP. dualnie, zaświadczyć może jedynie badanie, tzw. audiogram.
Po osiągnięciu maksymalnego wsunięcia tłoka 3, wysuwa
się on do pozycji wyjściowej, co w strefie gazu położonej
w sąsiedztwie tłoka, wywołuje lokalne rozprężenie (strefa
R, rys.2b), tak że ciśnienie gazu pR w tej strefie będzie niższe 1.3. Wielkości charakterystyczne
od ciśnienia początkowego p . Gdy tłok zostanie ponownie dźwięku
wsunięty do rury (rys.2d), to w jego sąsiedztwie powstanie
Natężenie dźwięku. Natężenie dźwięku to ilość energii
następna strefa sprężenia „S”.
przenikającej w jednostce czasu przez powierzchnię jed-
Obie strefy: sprężenia „S” i rozprężenia „R” przemieszczają
nostkową. Podajemy je np. w W/m2. Dla określenia natęże-
się w kierunku 4. Jest to wynik tego, że cząsteczki ze strefy
nia dźwięku (głośności) przyjęto jednak nie liczbowe jego
sprężenia S „naciskają” na cząsteczki gazu po prawej stronie,
określanie ale porównanie natężenie danego dźwięku z tzw.
powodując lokalny wzrost ciśnienia. Cząsteczki w następują-
natężeniem standardowym IO. Natężenie dźwięku β, określa
cej po niej strefie rozprężenia „R”, przemieszczają się w lewą
więc wzór:
stronę, czego następstwem jest lokalny spadek ciśnienia.
Jeśli tłok będzie wykonywał cykliczne ruchy, tak jak na rys.2,
a na prawym końcu rury będzie mierzone ciśnienie, to zosta-
ną zarejestrowane nadchodzące kolejno strefy: o podwyż-
szonym ciśnieniu „S” i o zmniejszonym ciśnieniu „R”. Zjawisko
Za wartość natężenia standardowego IO, przyjmujemy natę-
przemieszczania się tych stref ciśnień, określamy jako falę
żenia dźwięku o częstotliwości 1000 Hz, wynoszące 10-12
dźwiękową.
W/m2. Jednost dziesięć razy mniejszą, czyli decybel [dB],
tak więc:
Dźwięk ma natężenie równe 1B, gdy jego natężenie jest

większe dziesięciokrotnie od natężenia standardowego
(logarytm dziesiętny z liczby 10 wynosi 1). Natomiast natę-
żenie dźwięku wynosi 1dB, gdy jego natężenie jest większe
1,26 raza (w zaokrągleniu) od natężenia standardowego
(logarytm dziesiętny z liczby 1,26 wynosi 0,1 Bela czyli
właśnie 1dB).
Tu istotna uwaga. Często w prasie samochodowej jest błęd-
nie podawane, że wzrost głośności np. we wnętrzu samo-
chodu, o 1dB oznacza dziesięciokrotny wzrost głośności.
Wzrost głośności o 1dB to wzrost natężenia dźwięku jedy-
nie o 1,26 raza. Natomiast wzrost głośności o 3dB, np. od 76
do 79 dB, oznacza dwukrotny wzrost natężenia dźwięku.
Granica słyszalności dźwięku. To najmniejsze natężenie

dźwięku, o określonej częstotliwości, który jeszcze słyszymy.
Rys.2 Tłok 1 wykonujący cykliczne ruchy na końcu rury 2 powoduje drgania słupa np.
Dla każdej częstotliwości dźwięku, natężenie to jest inne.
powietrza 3 wypełniającego tę rurę, które przenoszą się w kierunku 4. Poszczególne
etapy powstawania drgań przedstawiają rysunki od a do d - opis w tekście. Oznaczenia:
Granica bólu. Jest to natężenie dźwięku, przy którym fali
S - strefa sprężenia gazu; R - strefa rozprężenia gazu; pP - ciśnienie gazu panujące
dźwiękowej nie odbieramy jako określony dźwięk, ale spra-
w rurze, gdy drgania jeszcze nie występowały; pS - ciśnienie gazu w strefie sprężenia
gazu; pR - ciśnienie gazu w strefie rozprężenia gazu.
wia nam ona ból ucha.
Dodatek techniczny 3
1.4. Subiektywna ocena dźwięku

przez człowieka 2. Konstrukcja
Wrażenia słuchowe człowieka, różnią się od wskazań przy-
rządów pomiarowych. Nasza ocena głośności jest subiek- układu
wylotowego
tywna, zależy bowiem od jego częstotliwości. Przedstawio-
ny na rys.3 wykres pokazuje, jak człowiek ocenia natężenie
słyszanego dźwięku, zależnie od jego częstotliwości, mimo
że natężenia wszystkich dźwięków, określone w jednost-
kach fizycznych, są takie same. Za dźwięk, względem
którego porównujemy, przyjęto dźwięk o częstotliwości
1000Hz, dlatego na pionowej osi wykresu, natężenie tego 2.1. Cechy charakterystyczne spalin
dźwięku przyjęto jako „0”. Słysząc dwa dźwięki: o częstotli-
W wyniku spalenia mieszanki paliwowo-powietrznej w sil-
wościach 1000Hz i 100Hz, mimo że w rzeczywistości mają
niku, powstaje energia, która w przybliżeniu, w trzech rów-
one te same natężenia, my ocenimy, że dźwięk o częstotli-
nych częściach:
wości 100Hz jest o ok. 20dB cichszy (-20dB na skali). Z kolei
porównując dźwięki o częstotliwościach 1000Hz i 2000Hz
• jest wykorzystywana do napędu samochodu;
stwierdzimy, że ten o wyższej częstotliwości, jest o około • przenika do układu chłodzenia i w większości jest tracona;
2dB głośniejszy (+2dB na skali), mimo że w rzeczywistości • ulatuje ze spalinami i w większości jest tracona.
dźwięki te mają te same natężenia. • Strumień spalin ma więc w sobie określoną ilość energii,
Krzywa z rys.3 jest tzw. krzywą korekcyjną A, która przy pod różnymi postaciami. O ich obecności świadczą:
pomiarach głośności pozwala uwzględnić tę omówio- • temperatura spalin - jest miarą energii cieplnej spalin;
ną cechę ucha ludzkiego. Stosuje się w tym celu tzw. filtr może osiągnąć wartość do 1000°C;
korekcyjny A, a podając zmierzoną wartość informuje się, • nadciśnienie spalin (na biegu jałowym oraz w zakresie
że z pomocą tego filtra wykonano pomiar, dodając obok małych i średnich obciążeń silnika, naprzemiennie z
jednostki literę A [dB(A)]. Tak podawaną jednostkę już za- nadciśnieniem występuje też podciśnienie) - jest miarą
pewne widzieliście Państwo wielokrotnie, np. przy danych energii potencjalnej; nadciśnienie spalin jest konieczne
o głośności w kabinie samochodów. do pokonania oporów przepływu spalin w układzie
wylotowym;
• prędkość przepływu spalin - jest miarą energii kinetycznej
płynących spalin;
• drgania słupa spalin - towarzyszą przepływowi spalin,
a część energii jest z nimi związana.
Spaliny są mieszaniną gazów i cząstek stałych. Cząstkami

stałymi to wszystkie składniki spalin, które opuszczają rurę
wylotową w postaci innej niż gazowa, dlatego składni-
ki spalin w formie płynnej, to cząstki stałe. Składniki spalin
są w większości szkodliwe. Spaliny zawierają również wodę,
będącą produktem spalania paliwa. Występuje ona w postaci
pary, ale wykrapla się częściowo na chłodnych elementach
układu wylotowego.
2.2. Zadania i cechy nowoczesnego

układu wylotowego
Są one następujące:
Rys.3 To, jak człowiek ocenia natężenia dźwięków o różnych częstotliwościach, mimo że • doprowadzenie spalin do miejsca w pojeździe, w którym
mają one w rzeczywistości te same natężenia, przedstawia powyższa krzywa. Jest ona mogą zostać one odprowadzone do atmosfery;
nazywana krzywą korekcyjną A. Pozwala ona w pomiarach uwzględnić fakt, że dźwięki
• redukcja hałasu towarzyszącego odprowadzaniu spalin;
o częstotliwościach poniżej 1000Hz i powyżej 5000Hz, słyszymy jako cichsze od dźwięku
o częstotliwości 1000Hz i takim samym natężeniu. Natomiast dźwięki o częstotliwo- • oczyszczenie spalin dla osiągnięcia zawartości składników
ściach pomiędzy 1000 a 5000Hz odbieramy jako głośniejsze od dźwięku o częstotliwości szkodliwych poniżej wartości określonych przepisami
1000Hz i o takim samym natężeniu. (Źródło: J. Eberspächer GmbH & Co). danego kraju;
Rys.4 Silnik i jego

układy to źródło
hałasu. Literami od A
do G są zaznaczone
źródła emisji hałasu,
omówione w tekście.
Oznaczenia elementów
na rysunku: 1 - filtr
powietrza, 2 - kanały
dolotowe powietrza,
3 - układ zasilania, 4 -
komora spalania silnika,
5 - tłumik środkowy,
6 - rura prowadząca
spaliny, 7 - tłumik
końcowy.
• charakterystyka układu wylotowego, pozwalająca na w silnikach ZI (niepożądanemu, występującemu przy ob-

najsprawniejszą pracę silnika w całym zakresie obciążeń; ciążeniu silnika) towarzyszy charakterystyczny, nieregularny
dźwięk, zwany potocznie dzwonieniem. Spalanie stukowe wy-
• minimalne opory przepływu, określane wartością prze-
stępuje również w silnikach ZS, ale jego przyczyna jest inna niż
ciwciśnienia spalin, umożliwiające osiągnięcie silnikowi
w silnikach ZS. Często występuje w silnikach z bezpośred-
mocy maksymalnej;
nim wtryskiem paliwa, w pierwszych chwilach po rozruchu
• minimalne promieniowanie cieplne z elementów układu zimnego silnika.
wylotowego, co pozwala utrzymać możliwie wysoką
temperaturę spalin; Źródło C. W momencie otwarcia zaworu wylotowego
• długi czas eksploatacji; w komorze spalania jest jeszcze znaczne nadciśnienie.
Wylot spalin odbywa się więc ze znaczną prędkością - dlatego
• możliwość powtórnego przerobu zastosowanych towarzyszy mu hałas.
materiałów;
• niskie koszty produkcji. Źródła D, E, F. Przepływowi spalin przez tłumiki 5 i 7 oraz
rurę prowadzącą spaliny 7 towarzyszy emisja hałasu. Drga-
Widać z tego wykazu, że tak jak i inne układy silnika, również nia spalin w tych elementach powodują drgania ich ścianek,
układ wylotowy uległ komplikacji, zarówno w fazie projekto- dlatego stają się one dodatkowym źródłem dźwięku.
wania jak i wykonania.
Źródło G. Wylotowi spalin z końcówki rury wylotowej do
atmosfery towarzyszy hałas.
2.3. Silnik a emisja hałasu Na rys.4 nie pokazałem innych źródeł hałasu, np. pompy
wtryskowej silników ZS, osprzętu silnika czy klimatyzacji.
Rys.4 prezentuje źródła emisji hałasu (oznaczone literami),
związane bezpośrednio z pracą silnika spalinowego. Są one
omówione poniżej.
2.4. Ograniczenie emisji hałasu
Źródło A. Silnik zasysa powietrze, które przepływa przez
Układ wylotowy, pod względem funkcjonalnym, stanowi
filtr powietrza 1 i układ dolotowy 2. Przepływ zasysanego
pewną całość. Jego każdy element ma określoną funkcję.
powietrza ma charakter pulsacyjny, tzn. powietrze płynie
Jego kształt i budowę określa oczekiwana charakterysty-
(w uproszczeniu) tylko wówczas, gdy któryś z cylindrów
ka silnika oraz miejsce do zabudowy elementów układu
jest aktualnie w suwie ssania (suwy w poszczególnych cy-
wylotowego pod podwoziem samochodu, tak by nie zakłó-
lindrach nakładają się na siebie). Układy dolotowe są tak
cały one przepływu powietrza pod samochodem.
konstruowane, aby hałas i pulsacje związane z przepływem
Wspomniałem, że wraz ze spalinami tracimy około 30%
powietrza minimalizować. Źródłem hałasu może być rów- energii, uzyskanej ze spalenia paliwa. Jej część można od-
nież urządzenie 3 wytwarzające mieszankę. zyskać, montując w układzie wylotowym turbosprężarkę
lub sprężarkę systemu Comprex. W przypadku turbosprę-
Źródło B. Proces spalania w silniku odbywa się w sposób żarki, energia spalin jest wykorzystywana częściowo do na-
eksplozywny, więc towarzyszy mu hałas. Jego natężenie pędu turbiny, która z kolei napędza sprężarkę, „pomagającą”
zależy od tego, jak szybko narasta ciśnienie spalania i jakie silnikowi zassać świeżą mieszankę.
wartości maksymalne osiąga. Tzw. spalaniu stukowemu
2.5. Typy tłumików układu wylotowego

Tłumik absorpcyjny
W przekroju przedstawia go rys.6. Spaliny przepływają
tylko przez rurę perforowaną 1, a poprzez wykonane
w niej otwory mają kontakt z przestrzenią wypełnio-
ną watą tłumiącą 2. Gdy przez rurę 1 wpływa fala spalin
o podwyższonym lub obniżonym ciśnieniu (patrz rys.2),
to chce ona tak przemieścić cząsteczki spalin wypełniające
obudowę tłumika 3, by odpowiednio wzrosło lub zmalało
ciśnienie. Utrudnia to wata wypełniająca tłumik, która nie
jest sprężysta i ma znaczną powierzchnię (w rozwinięciu,
w skali mikro) i tłumi ruchy cząstek. Następuje przy tym
wydzielanie ciepła.
Rys.5 Objętościowe natężenie przepływu spalin przez zawór wylotowy, w trakcie jego
otwarcia, zależy od tego, czy silnik posiada (linia B wykresu) lub nie (linia A wykresu)
układ wylotowy. (Źródło: Leistritz AG & Co/Verlag moderne industrie)
Możliwe jest również podniesienie mocy, momentu ob-

rotowego silnika i obniżenie zużycia paliwa, przez dobry
dobór układu wylotowego. Rys.5 przedstawia przebieg
zmian natężenia przepływu spalin przez zawór wyloto-
wy silnika, w trakcie jego otwarcia, dla silnika bez układu
wylotowego - linia A wykresu, oraz dla silnika z prostym ukła- Rys.6 Przykład budowy tłumika absorpcyjnego. Podstawowe jego elementy: 1 - rura per-
dem wylotowym - linia B wykresu. Układ wylotowy zwiększa forowana, 2 - wata tłumiąca, 3 - obudowa tłumika. (Źródło: J. Eberspächer GmbH & Co)
natężenie wypływu spalin w dwóch fragmentach wykresu,
chodź również w dwóch nastąpił spadek natężenia wypły-
Do wypełniania tłumików absorpcyjnych używa się: waty
wu spalin. Po dodaniu układu wylotowego wypływ spalin
stalowej, mineralnej i waty szklanej. Nowoczesna wata
nabrał wyraźniejszego charakteru pulsującego.
szkalna, np. o nazwie Advantex (napełnia nią tłumiki
Jeśli układ wylotowy jest dobrany prawidłowo, to:
absorpcyjne np. krajowa firma Asmet) ma średnicę 0,024
• w zakresie małych i średnich obciążeń silnika, powinna mm. Cechuje się dobrymi zdolnościami do pochłaniania
pozostać w komorach spalania nieco większa ilość spalin, energii zawartej w strumieniu spalin, nie nasiąka wodą
dla poprawienia warunków spalania (tzw. recyrkulacja
i wytrzymuje wysokie temperatury. W takcie wprowadza-
wewnętrzna);
nia do wnętrza puszki ułożonych równolegle względem
• w zakresie dużych obciążeń silnika, należy usunąć siebie włókien szklanych, są one „przetwarzane” w wełnę,
z komór spalania maksymalnie dużo spalin, aby można z tym, że każde z włókien ją tworzących, ma jeden wspól-
wprowadzić do nich jak najwięcej mieszanki. ny początek i jeden wspólny koniec. Dzięki temu, ta wełna
Podstawowym zadaniem układu wylotowego jest ograni- tłumiąca nie jest wydmuchiwana z układu wylotowego
czenie hałasu towarzyszącego wyrzutom spalin. Powtarza- w trakcie eksploatacji, tak jak stosowana wcześniej np.
ją się cyklicznie, z różną częstotliwością. Hałas im towarzy- wełna bazaltowa. Ubytek wełny tłumiącej z wnętrza tłumi-
szący składa się z dźwięków o różnych częstotliwościach. ka, jeśli jest ona „wydmuchiwania” przez strumień spalin,
Aby hałas wyrzutu spalin obniżyć do wartości dopuszczo- obniża jego skuteczność oraz zanieczyszcza środowisko
nych przepisami, układ wylotowy musi zmniejszyć jego naturalne.
natężenie o 50 dB, czyli 100000 razy. Służą do tego następu- Zdolność do tłumienia dźwięków o różnych częstotliwo-
jące typy tłumików, montowanych w układzie wylotowym: ściach przez tłumik absorpcyjny, przedstawia rys.7. Zasad-
niczo tłumi on dźwięki o częstotliwościach powyżej 500 Hz.
1. absorpcyjne;
Ze wzrostem częstotliwości jego zdolności tłumiące rosną,
2. refleksyjne; aż do dźwięków o takiej częstotliwości, dla której długość
3. interferencyjne; fali odpowiada średnicy obudowy tłumika. Dla dźwięków
o częstotliwościach powyżej tej wartości granicznej – na
4. kombinowane, które łączą w sobie dwa lub trzy wymie- rys.7 wynosi ona 2500 Hz, zdolność tłumika absorpcyjnego
nionych powyżej typów tłumików. do tłumienia drgań maleje.
Rys.7 Zdolność tłumika absorpcyjnego do tłumienia fal o różnych częstotliwościach. Rys.9 Zdolność tłumika refleksyjnego, typu rezonator szeregowy, do tłumienia fal o różnych
Omówienie w tekście. (Źródło: Leistritz AG & Co/Verlag moderne industrie) częstotliwościach. Omówienie w tekście. (Źródło: Leistritz AG & Co/Verlag moderne industrie)
Tłumik refleksyjny
Zasada działania polega na wielokrotnym odbijaniu porusza- Tłumik refleksyjny - rezonator szeregowy. Najprostszym
jącej się wraz ze spalinami fali dźwiękowej. Utrata części ener- typem takiego tłumika jest pusta komora zamontowana na
gii przy każdym odbiciu, powoduje tłumienie fali. Odbicie fali przewodzie prowadzącym spaliny (rys.9, w prawym górnym
następuje gdy zmienia się przekrój przewodu prowadzącego rogu). Zdolność do tłumienia drgań (określona w dB), czyli
spaliny lub jakiś element stoi na drodze spalin. informacja o ile zmniejsza się natężenie drgań wpływającej
Jak widać na rys.8, pojedyncza zmiana przekroju kanału, któ- fali spalin zależnie od częstotliwości tych drgań, jest podana
rym płyną spaliny, ma niewielkie działanie tłumiące, trzeba na rys.9. Dla fal o częstotliwościach, przy których powstaje
więc ustawić w szeregu kilka zmian przekroju. najsilniej zjawisko rezonansu, tłumienie jest najsilniejsze,
Fala ulega odbiciu w każdym z miejsc zmiany przekroju, natomiast gdy zjawisko rezonansu nie jest wzbudzane,
a fale powstałe wskutek odbicia w każdym z tych miejsc,
spaliny przepływają bez tłumienia.
Tłumik refleksyjny - rezonator bocznikowy. Zgodnie z na-

zwą, tłumik ten ma na odgałęzieniu dodatkową komorę.
Może być ona utworzona poprzez wsunięcie rury wyloto-
wej spalin do wnętrza tłumika (rys.10, górny rysunek pod
wykresem). Uzyskujemy wówczas komorę pierścieniową.
Dla określonych częstotliwości drgań, przy których występu-
je rezonans, osiągane jest silne tłumienie (wykres na rys.10).
Rys.8 Każdorazowo, gdy skokowo zmniejsza się lub zwiększa przekrój przewodu, którym
płyną spaliny, następuję wytłumienie drgań. Jego wartość jest zależna od stosunku
powierzchni przekrojów A1 i A2 obu przewodów. (Źródło: Leistritz AG & Co/Verlag
moderne industrie)
przemieszczają się wielokrotnie pomiędzy dwoma sąsiednimi

miejscami zmiany przekroju. Powoduje to powstanie zjawiska
rezonansu, gdy częstotliwość tych drgań pokryje się z często-
tliwością drgań własnych spalin w komorze, w której fale te
przemieszczają się.
Zależnie od miejsca występowania zjawiska rezonansowego
rozróżniamy dwa typy tłumików refleksyjnych:
• rezonator szeregowy, w którym zjawiska rezonansowe
zachodzą w głównym przewodzie prowadzącym spaliny; Rys.10 Porównanie zdolności do tłumienia fal o różnych częstotliwościach, przez tłumik
• rezonator bocznikowy, w którym zjawiska rezonansowe refleksyjny, typu rezonator bocznikowy - wykonanie z rurą wylotową wsuniętą do
wnętrza tłumika, z zdolnością do tłumienia drgań tłumika refleksyjnego typu rezonator
zachodzą w przewodzie odgałęzionym od głównego szeregowy - wykonanie z rurą wylotową zakończoną przy ściance tłumika. Omówienie
przewodu prowadzącego spaliny. w tekście. (Źródło: Leistritz AG & Co/Verlag moderne industrie)
To, przy jakich częstotliwościach to nastąpi, zależy od war-

tości wsunięcia rury do środka tłumika. Na rys.10 jest przed-
stawione porównanie tego typu tłumika z tłumikiem typu
rezonator szeregowy (rys.10, dolny rysunek pod wykresem),
w którym rura wylotowa nie jest wsunięta do środka tłumika.
Innym typem tłumika refleksyjnego, jest tzw. rezonator
bocznikowy Helmholtza. Tłumik tego typu jest zbudowany
z rury z nawierconymi otworami, przechodzącej przez pustą
puszkę tłumika (rys.11a, w prawym górnym rogu). Nazwa
tłumika wywodzi się od tzw. rezonatora Helmholtz-a, które-
go zasadę pracy przedstawia rys.11b. Butelka 1 wypełniona Rys.12 Przykład budowy tłumika refleksyjnego typu bocznikowego, składającego się
np. powietrzem, jest układem drgającym. Zawarte w szyjce z trzech komór rezonansowych. W tłumiku tym, do tłumienia drgań, zostały wyko-
butelki powietrze 2 o masie mP, gdy zostanie pobudzone rzystane również zjawiska interferencyjne (patrz punkt pt. „Tłumik interferencyjny”).
W tym celu, niektóre komory są pomiędzy sobą połączone. Elementy tłumika: 1- rura
do drgań falą dźwiękową 5, zaczyna drgać tak jakby ciężarek doprowadzająca spaliny, 2 - komory rezonansowe, 3 - przegrody wewnętrzne, 4 - rura
o masie mP był przymocowany do sprężyny 4. Oczywiście wylotowa spalin, 5 - obudowa tłumika. (Źródło: J. Eberspächer GmbH & Co)
w butelce żadnej sprężyny nie ma, a jej rolę spełnia
Tłumik interferencyjny
Gdy spotkają się dwa, lub więcej drgań, nakładają się one na
siebie, czyli interferują. Drgania te mogą się wzmacniać lub
wygaszać. Druga z tych możliwości została wykorzystana
w tłumiku interferencyjnym. Wpływający do tłumika, drga-
jący strumień spalin, zostaje rozdzielony na dwa strumienie
(rys.13a). Jeden strumień płynie kanałem krótszym, o długości
L1, a drugi płynie kanałem dłuższym o długości L2, a następnie
oba strumienie spotykają się i interferują.
Rys.11 Zdolność tłumika refleksyjnego, typu rezonator bocznikowy Helmholtz-a, do

tłumienia fal o różnych częstotliwościach (a). Zjawiska rezonansowe zachodzące w tym
tłumiku są takie same jak w tzw. rezonatorze Helmholtz-a (b). Omówienie w tekście. Rys.13 Praktyczne wykorzystanie zjawiska interferencji do tłumienia drgań strumienia
(Źródło rys.a: Leistritz AG & Co/Verlag moderne industrie) spalin. Jeśli strumień spalin zostanie rozdzielony na dwa strumienie (a), które po prze-
byciu dróg o odpowiednio dobranej różnicy długości spotkają się, to przy określonych
częstotliwościach drgań, nastąpi ich znaczne wygaszenie (b). Oznaczenia literowe: L1, L2
- kanały, którymi płyną spaliny, o określonej różnicy długości; S - strefa sprężenia gazu;
powietrze 3 wypełniające bańkę butelki o objętości Vb. Jeśli R - strefa rozprężenia gazu. Oznaczenia cyfrowe: 1 - strumień dopływających spalin; 2
częstotliwość fali dźwiękowej 5 pokryje się z częstotliwością - strumień spalin, który płynął drogą L1; 3 - strumień spalin, który płynął drogą L2; 4
drgań własnych układu: ciężarek 2 (powietrze w szyjce bu- - strumień spalin po połączeniu i interferencji strumieni 2 i 3, w idealnym przypadku,
gdy nastąpiło pełne wytłumienie drgań.
telki) zamocowany do sprężyny 4 (powietrze w bańce butel-
ki), to wystąpi zjawisko rezonansu.
W tłumiku typu rezonator bocznikowy Helmholtza, rolę szyj- W dopływającym strumieniu spalin 1 (rys.13b) występują
ki butelki pełnią nawiercenia w rurze przechodzącej przez drgania, czyli przemieszczają się w nim na przemian strefy
tłumik, a rolę bańki butelki pełni objętość puszki tłumika. sprężenia S i strefy rozprężenia spalin R. Po rozdzieleniu stru-
Zdolność do tłumienia drgań tego tłumika, przedstawia mienia 1 na dwa, drgania, a więc przemieszczające się strefy
rys.11a. Widać, że jest on najbardziej skuteczny dla określo- sprężenia S i rozprężenia spalin R, są obecne nadal. Ponieważ
nej częstotliwości drgań. Jego zaletą jest tłumienie dźwię- drogi L1 i L2, przebywane przez strumienie spalin są różne,
ków o niskich częstotliwościach. Przykład konstrukcji tłumi- więc gdy strumienie spotkają się ponownie, fazy drgań w każ-
ka typu refleksyjnego, jest zamieszczony na rys.12. dym z nich mogą być różne. Dla określonych częstotliwości
drgań strumienia spalin, można tak dobrać różnicę dróg L1 i L2,

że w chwili połączenia strumieni spalin 2 i 3 (rys.13b):
• strefa rozprężenia R strumienia spalin 2 (panuje w niej ob-
niżone ciśnienie) spotka się ze strefą sprężenia S strumienia
spalin 3 (panuje w niej podwyższone ciśnienie);
• strefa sprężenia S strumienia spalin 2 spotka się ze strefą
rozprężenia R strumienia spalin 3.
W następstwie takich spotkań, dla częstotliwości drgań, dla
której została dobrana różnica długości kanałów L1 i L2, nastą-
pi całkowite wygaszenie drgań (4, rys.13b). Charakterystykę
tłumika interferencyjnego przedstawia rys.14. Pokazuje ona
cechy wynikające z zasady działania: Rys.15 Dla tłumienia dźwięków o różnych częstotliwościach, są opracowywane tzw.
1. tylko dla tych częstotliwości, dla których drgania spotykają- tłumiki kombinowane, w których wykorzystuje się różne metody ograniczania energii
cych się strumieni spalin mają przeciwne fazy drgań (spo- drgań. Opis rysunku w tekście. (Źródło: J. Eberspächer GmbH & Co)
tykają się strefa sprężenia i rozprężenia) tłumienie osiąga
maksymalną wartość;
2. w innych przypadkach niż opisane w pkt.1, gdy przeciw- likwidować powstające zjawiska rezonansowe. Do drugiej
ne fazy drgań strumieni pokrywają się tylko częściowo, lub komory, oznaczonej cyfrą 10, spaliny wpływają przez zakoń-
strumienie spotykają się w tych samych fazach drgań, to czoną licznymi otworami końcówkę 11, której zadaniem jest
odpowiednio, tłumienie jest mniejsze lub nie ma go wcale. „uspokoić” i rozprowadzić w komorze napływające spaliny.
Komora 10 to komora refleksyjna. Jest ona połączoną rurą
9 z drugą komorą refleksyjną 4, co zapewnia tłumienie
dźwięków o niskich i średnich częstotliwościach. Jednak
część spalin wypływających z komory 10 i płynących rurą 9,
nie dopływa do komory 4, lecz wypływa otworami do ko-
mory 8. Zaraz po wypłynięciu z tych otworów, spaliny spo-
tykają się z drugą częścią tego strumienia spalin, która też
wypłynęła z komory 10, ale najpierw popłynęła rurą 9 do ko-
mory 4, a następnie rurą 7 powróciła do komory 8. Oba stru-
mienie spalin interferują ze sobą (płynęły drogami o różnych
długościach), a następnie wpływają do komory refleksyjnej
8. Spaliny wypływają z niej rurą 5, przepływają przez tłumik
absorpcyjny 6, aby następnie rurą 3 przepłynąć do dalszej
części układu wylotowego. Tłumiki tzw. kombinowane,
Rys.14 Zdolność tłumika interferencyjnego do tłumienia drgań o różnych częstotliwo- tłumią drgania o częstotliwościach od 50 do 8000 Hz.
ściach. Omówienie w tekście. (Źródło: Leistritz AG & Co/Verlag moderne industrie)
Tłumik „kombinowany” 2.6. Funkcje konwertera katalitycznego

Żaden z opisanych typów tłumików, nie tłumi dźwięków
o wszystkich częstotliwościach. Podsumujmy: Podstawową funkcją konwertera katalitycznego jest „wspo-
maganie” reakcji zmniejszających zawartość składników
• tłumiki absorpcyjne tłumią dźwięki w pewnym zakresie szkodliwych w spalinach. W tym celu, jest on przeważnie
częstotliwości, bowiem nie tłumią dźwięków o niskich
wspomagany przez inne układy, np. dotłaczania powietrza
częstotliwościach, a możliwość tłumienia dźwięków
do układu wylotowego oraz recyrkulacji spalin.
o wysokich częstotliwościach, ogranicza średnica tłumika;
Drugą funkcją konwertera katalitycznego jest praca jako tłu-
• tłumiki refleksyjne i interferencyjne potrafią tłumić mik. Jego działanie tłumiące wynika z następujących cech
dźwięki o niskich oraz o wyższych częstotliwościach, konstrukcyjnych:
ale generalnie są skuteczne tylko dla drgań o określonych
• stożki wlotowe i wylotowe konwertera katalitycznego,
zakresach częstotliwości.
działają jak tłumik absorpcyjny (następuje duża zmiana
Z powyższych powodów są budowane tzw. tłumiki kombi-
przekroju przepływu spalin);
nowane, w których stosuje się kilka różnych metod tłumie-
nia drgań, przenoszonych przez spaliny. Przykład takiego • kanaliki wkładu konwertera katalitycznego, przez które
tłumika pokazuje rys.15. Gorące, poruszające się ze znaczną przepływają spaliny, cechują się znaczną powierzchnią
prędkością spaliny dopływają rurą 1. Aby w rurze dolotowej rozwiniętą (katalizator do silnika o pojemności 1,5 dm3
nie występowały zjawiska rezonansowe, mogące powo- ma powierzchnię ok. 17000 m2), dlatego działają one jak
dować wibracje, komora oznaczona jako 2, ma za zadanie tłumik absorpcyjny;
• jeśli konwertera katalitycznego jest zbudowany z kilku Oczywiście jest ona najmniejsza na biegu jałowym a naj-
wkładów, czyli w jednej obudowie, zamiast jednego znaj- większa przy prędkości obrotowej mocy maksymalnej. Gdy
dują się dwa lub nawet trzy bloki ceramiczne lub meta- prędkości wylotu spalin są nadmierne wtedy przyczynia się
lowe, pomiędzy którymi są puste przestrzenie, to działają to do wzrostu hałasu emitowanego przez przejeżdżający sa-
one jak tłumik refleksyjny, ponieważ spaliny wypływają mochód. Z akustycznego punktu widzenia, dobrze jest by
z kanalików jednego wkładu do pustej przestrzeni, a częstotliwość dźwięków towarzyszących wylotowi spalin
następnie wpływają do kanalików następnego wkładu. z końcówki układu wylotowego była jak najniższa.
Zdolność konwertera katalitycznego do tłumienia drgań Końcówka układu wylotowego powinna być umieszczona
wypływających spalin, przedstawia rys.16. Widać więc wy- w takim miejscu, aby niemożliwe było przedostanie się
raźnie, że demontaż konwertera katalitycznego, oprócz spalin do wnętrza pojazdu. Ponadto ważne jest, aby spali-
zwiększonej emisji składników szkodliwych, powoduje ny szybko mieszały się z powietrzem i ulegały rozrzedzeniu
wzrost głośności silnika. (maleje ich stężenie, co zmniejsza ich szkodliwość na or-
ganizmy żywe, aczkolwiek masa emitowanych składników
szkodliwych nie ulega zmianie). Końcówkę rury wylotowej
umieszcza się więc tak, aby strumień spalin był odprowa-
dzany w wir powietrza powstający za tylnym kołem pojazdu.
2.9. Kondensat – powstawanie i skład

Oprócz dwutlenku węgla CO2 i innych składników spalin,
których zawartości w spalinach można zmierzyć analizato-
rem spalin, spaliny zawierają również wodę. Jej zawartość
nie jest mierzona.
Gdy spaliny są gorące, to woda występuje w postaci pary
Rys.16 Konwerter katalityczny, oprócz swojej zasadniczej roli, ma również zdolność do
wodnej. Natomiast im dalej od silnika, tym temperatura
tłumienia drgań w przepływającym strumieniu spalin. (Źródło: Leistritz AG & Co/Verlag
moderne industrie) spalin maleje i rośnie ryzyko wykraplania się wody w formie
płynnej. Wykraplanie następuje wówczas, gdy temperatura
jakiegoś elementu układu wylotowego, mającego kontakt
ze spalinami, spadnie poniżej tzw. punktu Rosy, czyli mó-
2.7. Miejsce montażu czujnika tlenu wiąc w uproszczeniu (nie jest to dokładny opis fizyczny),
w układzie wylotowym temperatura danego elementu będzie równa lub niższa od
temperatury, przy której para wodna zawarta w spalinach
Miejsce montażu czujnika zawartości tlenu w spalinach,
zaczyna się wykraplać. Dla spalin, temperatura ta wynosi ok.
czyli tzw. sondy λ, nie jest przypadkowe. Przeważnie jeden
50°C. Wykraplanie występuje więc na wszystkich chłodniej-
czujnik tlenu, jest wspólny dla od 2 do 5 cylindrów. Czujnik
szych elementach układu wylotowego. W tłumikach reflek-
tlenu mierzy średnią zawartość tlenu w spalinach z tych cy-
syjnych wykraplanie to występuje np. w pobliżu przegród
lindrów, dla których jest on wspólny. Sygnały z każdego czuj-
wewnętrznych. Najbardziej podatne na to zjawisko są tłu-
nika tlenu są wykorzystywane do korekcji wielkości dawki
miki końcowe, bowiem w nich temperatura spalin jest naj-
paliwa, o taką samą wartość, w tych cylindrach, dla których
niższa. Wykraplająca się ciecz nie jest czystą wodą. Określa
dany czujnik tlenu jest wspólny. Dlatego też miejsce monta-
się ją mianem kondensatu. Na każdy litr spalonego paliwa
żu czujnika tlenu musi być tak dobrane, aby element pomia-
powstaje 1 litr kondensatu. Szczególnie dużo kondensatu
rowy czujnika tlenu opływały dobrze wymieszane spaliny
wykrapla się podczas jazd miejskich i jazd na krótkich odcin-
z tych cylindrów silnika, dla których dany czujnik tlenu jest
kach (do 20 km), bowiem niskie temperatury spalin nie są
wspólny. Aby spełnić ten wymóg, niekiedy w starszych kon-
w stanie nagrzać układu wylotowego do temperatur, które
strukcjach silników, czujnik tlenu był montowany w miejscu
zapobiegną wykraplaniu pary wodnej ze spalin. W tłumiku
odległym od silnika, co nie jest korzystne z punktu widzenia
końcowym może po jakimś czasie zgromadzić się do 1,5 l
szybkości pracy układu regulacji składu mieszanki.
kondensatu.
Skład chemiczny kondensatu, gromadzącego się po miesią-
cu eksploatacji samochodu w tłumiku końcowym samocho-
2.8. Odprowadzanie spalin du, przedstawia rys.17. Przedstawione trzy grupy związków,
do atmosfery pochodzą od pierwiastków zawartych w powietrzu i paliwie.
Są to sole:
Ze względu na hałas, który towarzyszy wylotowi spaliny do
atmosfery, prędkość wypływu spalin (ściślej: masowe natę- • kwasu siarkowego H2SO4 (siarczany);
żenie przepływu), powinna mieć możliwie małą wartość. • kwasu azotowego HNO3 (azotany);
celu w rurze 3 odprowadzającej spaliny z tłumika, są wyko-

nane lokalne przewężenia (dla zwiększenia prędkości prze-
pływu spalin i zmniejszenia ciśnienia) oraz chwyty 4 do za-
sysania kondensatu z dołu obudowy tłumika. Ponadto część
kondensatu, wskutek występowania zawirowań, zostaje
rozpylona w spalinach i uchodzi razem z nimi. Drogi me-
chanicznego usuwania kondensatu są pokazane na rys.19.
W ten sposób udaje się usunąć znaczną część kondensatu.
Odsysanie mechaniczne kondensatu nie jest skuteczne
w stosunku do przegród tłumika i elementów położonych
Rys.17 Skład kondensatu gromadzącego się w tłumiku końcowym, po jednym miesiącu w górnej jego części. Pozostałą część kondensatu należy
eksploatacji samochodu. (Źródło: Ernst-Apparatebau GmbH & Co) więc odparować. Może to nastąpić tylko, gdy temperatura
spalin jest odpowiednia, dlatego też w warunkach ruchu
miejskiego, wilgotne miejsca w tłumiku utrzymują się nawet
• kwasu chlorowodorowego HCI (chlorki). przez 0,5 godziny.
Odczyn chemiczny kondensatu jest kwaśny, może osiągnąć Pomocne w ogrzewaniu tłumika są wszystkie środki ogra-
nawet wartość pH = 2. Jest więc on powodem korozji we niczające emisję ciepła z układu wylotowego na zewnątrz.
wnętrzu tłumika. Korozję można ograniczyć przez stosowa- Na wykraplanie kondensatu i powodowaną przez niego
nie materiałów na nią odpornych (stale nierdzewne, blachy korozję, bardziej narażone są tłumiki absorpcyjne, ze wzglę-
aluminiowane), ale przede wszystkim, usuwając kondensat du na izolacyjne działanie wypełniającego je materiału
z wnętrza tłumika i ograniczając jego powstawanie. tłumiącego, wskutek czego mają one chłodniejsze ścianki
obudowy. Ponadto materiał tłumiący sprzyja dyfuzji pary
wodnej, co dodatkowo zwiększa ilość kondensatu powsta-
jącego przy ściankach obudowy.
2.10. Przeciwdziałanie powstawaniu
kondensatu i jego usuwanie z tłumika
Podstawowym środkiem zapobiegającym wykraplaniu kon-
densatu jest zapewnienie równomiernego nagrzewania
elementów układu wylotowego, tak by nie było tzw. chłod-
nych miejsc, w których wykrapla się kondensat. Jeśli silnik
jest „zimny” lub pracuje pod małym obciążeniem, tempera-
tura spalin jest niewystarczająca by zapobiec wykraplaniu
kondensatu i zbiera się on w tłumikach (szczególnie końco-
wym).
Aby usunąć kondensat stosuje się specjalną konstrukcję
tłumika, pozwalająca z wykorzystaniem zjawisk przepływo-
wych odessać kondensat z wnętrza tłumika (rys.18). W tym Rys.19 Na przekroju tłumika, prócz linii pokazujących przepływ spalin, linie zielone i
niebieskie pokazują miejsca odsysania kondensatu z wnętrza tłumika i drogi jego prze-
pływu. (Źródło: J. Eberspächer GmbH & Co)
2.11. Przeciwciśnienie spalin

Przepływ spalin, jak każdy przepływ, odbywa się wskutek
występowania różnicy ciśnień, pomiędzy ciśnieniem panu-
jącym w komorze spalania, podczas otwarcia zaworu wylo-
towego a ciśnieniem atmosferycznym lub nieco niższym,
panującym na końcu układu wylotowego. Różnica ciśnień
jest niezbędna do:
• uzyskania takiej prędkości przepływu spalin, przy której
komorę spalania opuści wymagana ilość spalin;
• pokonania oporów przepływu, towarzyszących przepły-
Rys.18 Tłumik typu refleksyjnego, z rurą wylotową spalin o konstrukcji umożliwiającej wowi spalin.
odsysanie kondensatu z dolnej części wnętrza tłumika. Elementy tłumika: 1 - rura Opór przepływu spalin zależy od prędkości przepływu spalin.
doprowadzająca spaliny, 2 - rura pośrednia, 3 - rura wylotowa spalin, 4 - miejsca odsy-
Im większa jest prędkość przepływu spalin tym większy jest
sania kondensatu, 5 - komory tłumika oddzielone przegrodami. (Źródło: Leistritz AG &
Co/Verlag moderne industrie) opór przepływu.
Nie w każdych warunkach pracy silnika zależy nam, aby • spawany z blachy kolektor wylotowy, posiadający dwie
z komory spalania usunąć wszystkie spaliny. Gdy silnik pra- ścianki, pomiędzy którymi jest warstwa materiału izola-
cuje przy małym lub średnim obciążeniu, zależy nam na po- cyjnego lub powietrza (rys.20);
zostawieniu w komorze spalania określonej ilości spalin. Ich
zadaniem jest zwiększenie ciśnienia podczas procesu spala-
nia, przez częściowe wypełnienie komory spalania spalina-
mi, w zdecydowanej większości niepalnymi (spaleniu ule-
gają tylko pozostałe węglowodory), co zwiększa sprawność
procesu spalania (uzyskujemy lepsze osiągi silnika, obniża
się zużycie paliwa). Aby pozostawić pożądaną ilość spalin
w komorze spalania, gdy silnik pracuje w zakresie małych
i średnich obciążeń, opór przepływu spalin przez układ wy-
lotowy jest tak dobierany, aby hamować wypływ spalin.
Dla silnika pracującego przy pełnym obciążeniu, czyli przy Rys.20 Przekrój przez nowoczesny kolektor wylotowy o konstrukcji dwuściankowej,
pełnym uchyleniu przepustnicy, gdy zależy nam na osią- blaszanej. Szczelina powietrzna lub warstwa materiału izolacyjnego ogranicza straty
gnięciu maksymalnej mocy silnika, jak najmniejsza masa ciepła przez promieniowanie na zewnątrz. (Źródło: J. Eberspächer GmbH & Co)
spalin powinna pozostać w komorze spalania, aby napłynąć
mogło jak najwięcej świeżej mieszanki. Wówczas prędkość
wypływu spalin musi być możliwie duża, a więc opór prze- • rura prowadząca spaliny od kolektora wylotowego do
pływu spalin powinien być możliwie mały. konwertera katalitycznego, składająca się z rury we-
Opór przepływu spalin przez tłumik, lub sumaryczny przez wnętrznej 4 (rys.21) prowadzącej spaliny, i rury zewnętrz-
cały układ wylotowy, to różnica ciśnień pomiędzy mierzona nej 2, która pełni rolę elementu nośnego; pomiędzy
pomiędzy wlotem i wylotem tłumika lub całego układu wy- oboma rurami jest warstwą powietrza 3.
lotowego, dla silnika pracującego przy prędkości obrotowej
mocy maksymalnej. Opór przepływu spalin jest nazywany
przeciwciśnieniem spalin.
Jeśli jest znana wartość przeciwciśnienia spalin, wymagana
przez producenta silnika, to przy ocenie tłumika powinien
być wykonany jego pomiar. Można wówczas stwierdzić, czy
badany tłumik umożliwi silnikowi osiągnięcie wartości jego
mocy maksymalnej, czy nie. Na podstawie tego pomiaru
nie można jednak ocenić wartości momentu obrotowego
i mocy silnika pracującego w warunkach małych i średnich
obciążeń. Z tego powodu przewagę mają układy wylotowe,
pochodzące od firmy, która projektowała je do danego po-
jazdu, na zlecenie jego producenta, bowiem jego charakte-
rystyka jest wówczas dobierana do charakterystyki silnika. Rys.21 Rura prowadząca spaliny od kolektora wylotowego do konwertera katalitycz-
nego, o konstrukcji dwuściankowej. Rozwiązanie to, do temperatury ok. 600°C, ogra-
Dla typowego układu wylotowego z konwerterem katali-
nicza straty ciepła, a powyżej tej temperatury, odprowadzanie ciepła jest intensyw-
tycznym, przeciwciśnienie spalin wynosi od 30 do 40 kPa. niejsze. Oznaczenia elementów na rysunku: 1 - kołnierz mocujący, 2 - rura zewnętrzna,
Typowy tłumik ma przeciwciśnienie spalin rzędu 10 kPa, 3 - szczelina powietrzna, 4 - rura wewnętrzna. (Źródło: Leistritz AG & Co)
a w specjalnym wykonaniu np. do sportu, wartość tę można
obniżyć do 5 kPa.
Cechą szczególną rury prowadzącej spaliny jest to, że gru-
bość warstwy powietrza 3 jest tak dobrana, aby do tempe-
ratury 600°C ograniczała ona emisję promieniowania ciepl-
2.12. Ograniczenie strat energii nego, natomiast po przekroczeniu tej temperatury warstwa
cieplnej powietrza traci własności izolacyjne i więcej ciepła jest
odprowadzane na zewnątrz, co chroni konwerter katalitycz-
Ograniczenie strat energii cieplnej, umożliwia podniesienie ny przed przegrzaniem.
temperatury spalin przepływających przez układ wylotowy. Inne korzyści wynikające ze stosowania kolektorów wylo-
Pozwala to podnieść temperaturę pracy konwertera katali- towych spalin i rur prowadzących spaliny, o budowie dwu-
tycznego, a przede wszystkim przyspieszyć jego nagrzewa- ściankowej, są następujące:
nie, co każdorazowo po uruchomieniu silnika pozwala mu
szybciej osiągnąć minimalną temperaturę pracy (250 do
• zmniejszenie masy tych elementów o 40%;
280°C). Ponadto wyższa temperatura spalin ogranicza ilość • obniżenie ich temperatury zewnętrznej, a więc również
kondensatu wykraplającego się w układzie wylotowym. zmniejszenie temperatury urządzeń leżących w ich
Elementami ograniczającymi promieniowanie ciepła są: sąsiedztwie.
2.13. Połączenia elementów układów Na rys.22 są przedstawione przykłady połączeń kolektora

wylotowych wylotowego i „przedniej” rury prowadzącej spaliny. Szczel-
ność tylko w przypadku połączenia z rys.22c gwarantuje
Połączenia te winny zapewniać: uszczelka. W przypadku rozwiązań z rys.22a, b i d nie ma jej,
1. szczelność w całym zakresie temperatur pracy; tak więc poluzowanie śrub połączeniowych spowoduje nie-
2. możliwość korekty błędów ustawienia kątowego szczelność. Aby zmniejszyć to ryzyko, śruby złącza z rys.22d
poszczególnych elementów układu wylotowego; są zaopatrzone w sprężyny. Pozwalają one zachować łączo-
nym elementom możliwość przemieszczania się (wystąpi
3. łatwość montażu układu wylotowego.
niewielka nieszczelność) a przy niewielkim poluzowaniu
śrub zapewniają złączu szczelność.
Korekcję wzajemnego kątowego ustawienia łączonych
elementów, umożliwiają połączenia z rys.22a, b i c. Jest to
ważne, bowiem układ wylotowy ma ok. 3 do 4 metrów dłu-
gości (mierząc od połączenia z kolektorem wylotowym), tak
więc nawet niewielki błąd kątowy jego mocowania do ko-
lektora wylotowego powoduje znaczne odchyłki na końcu
układu wylotowego, co może uniemożliwić jego montaż na
zaczepach podwozia. Doginanie układu wylotowego, tak
aby można go zamocować, jest niedopuszczalne, bowiem
może powodować tzw. przydźwięki słyszalne w kabinie pa-
sażerskiej oraz pęknięcia, wskutek drgań układu wylotowe-
go (niewłaściwa praca elementów amortyzujących drgania
układu wylotowego).
Ponadto pożądane jest, aby połączenie kolektora wyloto-
wego z przednią rurą prowadzącą spaliny tłumiło drgania
pochodzące od silnika oraz ograniczało ruchy układu wy-
lotowego, wywoływane przez ruchy poprzecznie zamon-
towanego zespołu napędowego. Są specjalne konstrukcje
połączenia kolektora wylotowego z układem wylotowym,
o takich cechach, ale w tym celu stosuje się również złączki
elastyczne (rys.23a), łączone (spawane lub mocowane obej-
mami) z przednią rurą prowadzącą spaliny (rys.23b). Złączki
elastyczne są nierdzewne i szczelne.
Rys.22 Przykładowe połączenia kolektora wylotowego z rurą prowadzącą spaliny: a - ko-

lektor wylotowy zakończony kulistym gniazdem, połączony bez użycia uszczelki z rurą
prowadzącą spaliny, zakończoną przyspawanym kołnierzem, z gniazdem wykończonym
ścięciem o kącie 45°; b - kolektor wylotowy zakończony kulistym gniazdem, które jest
dociskane do stożkowej końcówki rury prowadzącej spaliny, za pośrednictwem swobod- Rys.23 Przenoszenie drgań i ru-
chów silnika na część układu wy-
nego kołnierza (nie jest przyspawany), z gniazdem wykończonym ścięciem o kącie 45°; lotowego zawieszoną pod podwo-
c - zarówno kolektor wylotowy jak i rura prowadząca spaliny są zakończone przyspawa- ziem, ogranicza złączka elastyczna
nymi kołnierzami i połączone za pośrednictwem uszczelki; d - kolektor wylotowy zakoń- (a). Jest ona elementem przedniej
czonym gniazdem kulistym, połączony bez użycia uszczelki z rurą prowadzącą spaliny, rury prowadzącej spaliny, która
zakończoną przyspawanym blaszanym kołnierzem; do połączenia są użyte śruby, osa- jest zamocowana do kolektora
wylotowego (b). (Źródło: J. Eber-
dzone w gniazdach o kształcie kulistym, „obciążone” sprężynami. (Źródło: Leistritz AG & spächer GmbH & Co)
Co/Verlag moderne industrie)
3. Układy
wylotowe
jakość wykona-
nia, efektywność,
uszkodzenia,
wskazówki
Rys.24 Przykładowe połączenia elementów układu wylotowego: a - oba łączone ele-
menty są zakończone przyspawanymi kołnierzami i łączone za pośrednictwem uszczelki;
b - jeden z elementów ma przyspawany kołnierz (na rysunku - prawy), z gniazdem
montażowe
wykończonym ścięciem o kącie 45°, a drugi jest zakończony stożkowo i ma swobodny W ofercie rynkowej są elementy układów wylotowych reno-
kołnierz dociskowy (na rysunku - lewy), połączenie jest uszczelnione pierścieniem, mowanych i mniej znanych producentów. Nie każdy oferuje
który z obu stron ma powierzchnie kuliste; b - jeden z elementów ma przyspawany jednak tłumiki gwarantujące uzyskanie podobnego natę-
kołnierz (na rysunku - prawy) a drugi jest zakończony stożkowo i ma swobodny koł- żenia emitowanego dźwięku, zadowalających parametrów
nierz dociskowy (na rysunku - lewy); połączenie jest uszczelnione pierścieniem, który pracy silnika i okresu eksploatacji. Aby z oferty rynkowej
z jednej strony ma powierzchnię kulistą, oraz jest skręcone śrubami, które są „obciążone” właściciele serwisów mogli wybrać tłumiki, które zyskają
sprężynami; c - połączenie za pomocą opaski zaciskowej; d - połączenie z dodatkowym uznanie klientów i nie będą stwarzać problemów przy mon-
łącznikiem rurowym i dwoma opaskami zaciskowymi. (Źródło: Leistritz AG & Co/Verlag tażu, w tym rozdziale są informacje o konstrukcji, produkcji
moderne industrie) i montażu tłumików.
Na rys.24 są przedstawione przykłady połączeń stosowanych

pomiędzy elementami układu wylotowego. Tylko w połą- 3.1. Rozwiązania konstrukcyjne
czeniu z rys.24a jest stosowana uszczelka, ale nie umożliwia tłumików
ono korekty kątowego ustawienia łączonych elementów.
Są dwa typy tłumików, o konstrukcji:
Taką korektę umożliwiają połączenia z rys.24b i c. Połączenie
z rys.24c umożliwia w niewielkim zakresie przemieszczanie • zwijanej (rys.25);
połączonych elementów, przy dopuszczeniu niewielkiej • dwupołówkowej (rys.26).
nieszczelności. Płaszcz obudowy tłumików zwijanych, o przekroju okrą-
Połączenia za pomocą pojedynczej obejmy (rys.24d) lub głym lub owalnym, jest najpierw zwijany, a następnie
podwójnych obejm i łącznika (rys.24e) umożliwiają korek- łączony wzdłużnie, poprzez utworzenie zakładki i jej zawal-
cję długości układu wylotowego podczas montażu. Ponad- cowanie. Jej widok i przekrój przedstawia rys.27. Następnie
to potrzebują mało miejsca do montażu. Wadą ich jest to, do wnętrza płaszcza obudowy jest wprasowywany przy-
że trudniej uzyskać szczelność, porównywalną do złączy gotowany uprzednio zespół elementów wewnętrznych
typu kołnierzowego. tłumika, a jeśli jest to tłumik typu absorpcyjnego, do środka
Rys.26 Tłumik końcowy tzw. dwupołówkowy. Obudowa składa się z dwóch elementów,
połączonych w płaszczyźnie poziomej. Są one wykonane w technologii głębokiego
Rys.25 Końcowy tłumik, o owalnym kształcie puszki, wykonany z dwóch warstw blachy, tłoczenia. Widoczne dodatkowe poprzeczne przetłoczenia, usztywniają konstrukcję tłu-
zwiniętych i zawalcowanych z boku. (Źródło: J. Eberspächer GmbH & Co). mika i zmniejszają emisję hałasu. (Źródło: J. Eberspächer GmbH & Co).
Rys.27 Wzdłużne zawalcowanie zakładki łączącej blachę płaszcza tłumika wykona-

nego w technologii zwijania: w widoku (a) i w przekroju (b). Jakość tłumika zależy
od jakości wykonania tego zawalcowania, co prezentuje ilustracja 30. (Źródło: J. Eber-
spächer GmbH & Co).
wkładany jest materiał tłumiący. Pokrywy zamykające oba

końce obudowy tłumika, są łączone z płaszczem obudowy
przez zawalcowanie. Przez pokrywy te, są wyprowadzone
rury, będąca częścią osadzonego „wnętrza” tłumika. Rury te,
zostają przyspawane do pokryw obudowy tłumika.
Projektując lub zabudowując do samochodu tłumik typu
zwijanego, należy wykonać to tak, by pryskająca pod sa-
mochodem woda, miała utrudniony dostęp do „otwartej”
strony zawalcowania, w której może zbierać się woda i przy-
spieszać korozyjne niszczenie tłumika (rys.27b). Rys.28 Dwie części obudowy tłumika dwupołówkowego, o podwójnych ściankach,
Tłumiki o konstrukcji dwupołówkowej (rys.26), są nowocze- mogą być łączone za pomocą poziomego zawalcowania (a) lub spawane, z wykorzy-
śniejszą konstrukcją. Bardziej dowolnie można kształtować staniem tzw. spoiny obrzeżowej (b), która jest też wykorzystywana do łączenia połówek
ich obudowy, dopasowując je kształtu płyty podłogowej obudowy ceramicznego konwertera katalitycznego (c). Elementy oznaczone na rysunku
samochodu, tak aby uzyskać jak najmniejsze opory prze- a: 1 - podwójne blachy górnej części obudowy; 2 - podwójne blachy dolnej części obu-
dowy; 3 - zawinięte i zawalcowane połączenie obu połówek; 4 - przestrzeń utworzona
pływu powietrza pod samochodem. Tłumiki o konstrukcji
po poziomym zawalcowaniu. (Źródło: J. Eberspächer GmbH & Co).
dwupołówkowej składają się z dwóch połączonych części
obudowy. Są one wykonywane poprzez tzw. głębokie tło-
czenie z wykrojonych arkuszy blachy lub z taśmy stalowej. • trwałe połączenie obu skorup poprzez zawinięcie i za-
Przeprowadzane jest ono kilkuetapowo, z zastosowaniem walcowanie pozostawionego brzegu (rys.28a) lub przez
specjalnych stempli, form oraz pras, o nacisku do 1000 ton. spawanie, z wykorzystaniem tzw. spoiny obrzeżowej
Dlatego też wadą tłumików o konstrukcji dwupołówkowej (rys.28b);
jest konieczność wykonania i użycia wielu drogich narzędzi • przyspawanie rur wyprowadzonych na zewnątrz tłumika,
w procesie produkcji. do jego obudowy.
Po wykonaniu dwóch części obudowy, do środka jednej Jeśli obudowy tłumika dwupołówkowego są łączone po-
z nich montuje się przegrody i perforowane przewody pro- przez ich zwinięcie i zawalcowanie, to zamknięta przestrzeń
wadzące spaliny. Do tłumików absorpcyjnych wkłada się 4 tego połączenia (rys.28a) powinna być po zamontowaniu
matę tłumiącą. Pomiędzy nią a perforowanymi przewoda- skierowana ku dołowi, tak, aby nie mogła gromadzić się tam
mi prowadzącymi spaliny, umieszcza się dodatkowo „drob- woda, ponieważ nie ma ona możliwości odpływu.
ną” matę, wykonaną z wiórów stali szlachetnej. Jej zadaniem Niezależnie od technologii wykonania, produkcja kończy
jest ochrona maty tłumiącej przed erozją oraz trwałym od- się przyspawaniem uchwytów oraz malowaniem, ale czę-
kształceniem powodowanym przez wydmuchiwane spali- sto tylko końcówki tylnego tłumika, który wystaje po za
ny. Kolejnymi etapami produkcji jest: nadwozie.
Rys.30 Wzdłużne zawal-

cowania, łączące blachy
obudowy tłumika, chodź
zewnętrznie podobne,
mogą być szczelne (a),
lub nieszczelne (b), co
uwidaczniają ich przekroje.
Omówienie w tekście.
(Źródło: J. Eberspächer
GmbH & Co / Leistritz AG &
Co Abgastechnik).
Rys.29 Szczelność puszek tłumików jest sprawdzana na stanowisku kontrolnym.

Elementy na ilustracji: 1 - sprawdzana puszka tłumika, 2 - przewód doprowadzający
powietrze pod ciśnieniem 0,5 at, 3 - rotametr do pomiaru natężenie przepływu powie-
trza wypływającego przez ewentualne nieszczelności puszki tłumika, 4 - manometr Rys.31 Spoina obrzeżowa,
do pomiaru ciśnienia powietrza, tłoczonego przewodem 2. Ilustracja przedstawia wykorzystywana do
stanowisko kontrolne w firmie Asmet. Tłumiki jej produkcji wykazują całkowitą szczel- łączenia np. połówek
ność, to stwierdziłem podczas wizyty w zakładach, na losowo wybranej z produkcji obudowy katalizatora
puszce tłumika. (patrz rys. 28c), wykonana
prawidłowo (a) i wadliwie
(b). Omówienie w tekście.
3.2. Elementy tłumików i ich (Źródło: J. Eberspächer
GmbH & Co).
wykonania
Płaszcz obudowy tłumika
Niezależnie od konstrukcji tłumika, płaszcz obudowy może
składać się z pojedynczej (rys.27b, 28b) lub podwójnej war-
stwy blachy (rys.28a). Podwójna warstwa blachy, w porów-
naniu z pojedynczą:
• pozwala zastosować blachy z różnych materiałów:
wewnętrzna ze stali nierdzewnej, by mogła „oprzeć się”
agresywnym wpływom kondensatu, a zewnętrzna pokry-
manometr 4. Natężenie powietrza wypływającego przez
wana aluminium;
ewentualne nieszczelności puszki tłumika, mierzy rotametr
• ogranicza emisję hałasu z wnętrza tłumika; 3. Na stanowisku kontrolnym (rys.29), przez prawidłowo wy-
• zwiększa czas potrzebny na przekorodowanie płaszcza konane zawalcowanie zakładki blach (rys.30a) przenika nie
tłumika, więc przedłuża jego żywotność. więcej niż 10 litrów powietrza na minutę. Jeśli to połączenie
jest wykonane nieprawidłowo (rys.30b) - nie jest dostatecz-
Wzdłużne zawalcowanie zakładki łączącej płaszcz tłumika nie dociśnięte i płaskie, a przez połączenie przenika więcej
Takie zawalcowanie i jego przekrój pokazuje rys.27. Porów- niż 35 litrów powietrza na minutę (maksymalna wartość,
nując zawalcowania na tłumikach różnych producentów, możliwa warunkowo do zaakceptowania), to tłumik taki
można nie dostrzec nic szczególnego. Dokładniejsza obser- podczas pracy będzie dodatkowym źródłem hałasu.
wacja pozwoli jednak dostrzec na krawędziach zewnętrz-
nych niektórych zawalcowań mikrorysy lub pęknięcia. Spoina obrzeżowa
Powstają one w wyniku działania nadmiernych naprężeń, Jest ona używana do połączeń części obudowy tłumików
towarzyszących zaginaniu blachy, niewłaściwemu ukształto- o konstrukcji dwupołówkowej lub obudów ceramicznych
waniu narzędzi lub zastosowaniu blachy o złej jakości. Pęk- konwerterów katalitycznych (rys.28c). Zewnętrzny wygląd
nięcia te zmniejszają przekrój blachy, co stwarza zagrożenie spawu nie gwarantuje prawidłowego wykonania - ważny
zerwania takiego połączenia przy obciążeniu. jest wygląd przekroju. O prawidłowo wykonanym połącze-
Od zawalcowania zakładki blach, wymagana jest określona niu (rys.31a) decydują:
szczelność. Zależy od niej natężenie hałasu emitowanego • mała szczelina powietrzna pomiędzy
przez pracujący tłumik. Sprawdzenie szczelności połączenia, łączonymi elementami,
odbywa się Sprawdzana puszka tłumika 1 jest mocowana
• prawidłowa grubość blachy;
w uchwycie urządzenia, i uszczelniana, tak, aby ewentualny
wypływ powietrza możliwy by był tylko przez ewentualne • szerokość obrzeża pozostawionego
nieszczelności puszki. Przewodem 2 tłoczone jest do puszki na wykonanie połączenia,
tłumika powietrze, pod ciśnieniem 0,5 at, mierzonym przez • prawidłowa szerokość i wysokość szwu spawalniczego.
Istotne jest też płynne przejście obrzeża w spoinę. Pozwa-

la to uniknąć zmian przekroju poprzecznego spoiny oraz
nierównomiernej sztywności połączenia, która obniża wy-
trzymałość złącza na zginanie i zwiększa ryzyko powstania
pęknięć. Wymienione czynniki obniżają okres eksploatacji
tłumika lub konwertera katalitycznego.
Przekrój nieprawidłowo wykonanej spoiny obrzeżowej po-
kazuje rys.31b. Jej wady to:
• za szeroka szczelina powietrzna pomiędzy
łączonymi elementami;
• nieprawidłowe parametry spawania.
3.3. Tłumiki podobne z wyglądu,

a jednak inne
Każdy z tłumików oferowanych na rynku krajowym powi-
nien spełniać wymagania określone w następujących prze-
pisach:
• regulamin 59 EKG ONZ;
• polska norma PN-92/S-34050. Rys.33 Prezentowane tłumiki końcowe dla tego samego modelu samochodu, są ze-
wnętrznie niemal identycznie. Dopiero przekrój ujawnia istotne różnice konstrukcyjne
Klient może wybrać między wyrobem droższym a tańszym. - omawia je tabela 1. Oba są tłumikami absorpcyjnymi (na przekrojach brak jest maty
tłumiącej) o konstrukcji zwijanej. Tłumik z rys.a, jest produkowany przez firmę Eber-
Różnica w cenie nie zawsze wynika jednak z pozycji rynko-
spächer. Ma on podwójne blachy płaszcza tłumika. Wewnętrzna blacha o grubości 0,8
wej firm, ale również z tego, że tłumiki te różnią się konstruk-
mm jest aluminiowana od strony wewnętrznej a blacha zewnętrzna o grubości 0,7 mm
cją, zastosowanymi materiałami, parametrami pracy oraz
jest aluminiowana od strony zewnętrznej. Masa tłumika 6,27 kg. Tłumik z rys.b, to wyrób
nakładami poniesionymi przez firmy przy ich opracowa-
innego producenta, dopuszczony do sprzedaży jako część zamienna. Ma on pojedynczą,
niu. Elementy układów wylotowych z firm dostarczających
obustronnie aluminiowaną blachę płaszcza tłumika, o grubości 1,2 mm. Masa tłumika
swoje wyroby producentom samochodów, są przeważnie
4,4 kg. (Źródło: J. Eberspächer GmbH & Co).
droższe. Muszą one bowiem spełnić surowsze wymagania
niż te określone dla produktów na rynek części zamiennych.
Nie oznacza to jednak, że elementy układów wylotowych
produkowane tylko na rynek części zamiennych, są gorsze.

Wszystkie oferowane na rynku muszą spełniać wymagania
regulamiu 59 EKG ONZ, ale w tym dokumencie nie ma wy-
magań odnośnie trwałości, dlatego tu producenci elemen-
tów układów wylotowych mogą szukać sposobów na obni-
żenie ich cen.
Znany producent układów wylotowych, niemiecka firma
Eberspächer, dostarczająca elementy układów wylotowych
zarówno na linie montażowe samochodów jak i na rynek
części zamiennych, zleciła organizacji TÜV porównanie swo-
ich tłumików z tłumikami innych firm, które są sprzedawane
na rynku części zamiennych, bowiem odpowiadają obowią-
Rys.32 Dwa różne tłumiki wstępne, dla tego samego modelu samochodu - wygląd zujące je wymaganiom. Rysunki 32 i 33 przedstawiają prze-
zewnętrzny zbliżony, ale dzielą je różnice konstrukcyjne i parametry pracy, omówione kroje i opis porównywanych tłumików, a w tabeli 1 jest ujęta
w tabeli 1. Oba są tłumikami absorpcyjnymi (na przekrojach brak jest maty tłumiącej). ich ocena wg. różnych kryteriów.
Tłumik z rys.a, jest produkowany przez firmę Eberspächer. Ma on konstrukcję dwupo-
łówkową i podwójne blachy płaszcza tłumika. Wewnętrzna blacha o grubości 0,7 mm
jest aluminiowana od strony wewnętrznej, a blacha zewnętrzna o grubości 0,7 mm jest
aluminiowana od strony zewnętrznej. Masa tłumika 8,1 kg. Tłumik z rys.b, to wyrób in-
nego producenta, dopuszczony do sprzedaży jako część zamienna. Ma on konstrukcję
zwijaną oraz pojedynczą, obustronnie aluminiowaną blachę płaszcza tłumika, o gru-
bości 1,1 mm. Masa tłumika 6,12 kg. (Źródło: J. Eberspächer GmbH & Co).
Tabela 1
Ocena porównawcza tłumików układu wylotowego, wykonana przez organizację TÜV na zlecenie firmy
Eberspächer (patrz rys.32 i 33)
Tłumiki firmy Eberspächer, dostarczane producentowi samochodu na tzw. Tłumiki innego producenta, dostarczane na rynek wtórny części zamien-
pierwszy montaż oraz jako części zamienne na rynek wtórny nych, przebadane i spełniające obowiązujące wymagania
Konstrukcja tłumików
Taka sama jak tłumika montowanego przez producenta samochodu. Wysoka Konstrukcja znacznie uproszczona w porównaniu do tłumików montowanych
wytrzymałość tłumika wstępnego została uzyskana dzięki konstrukcji dwupo- przez producenta samochodu. Cieńsze i pojedyncze blachy płaszcza tłumików,
łówkowej, a tłumika końcowego przez zastosowanie podwójnej rury sitowej. zwiększają ryzyko przekorodowania. Oba tłumiki nie posiadają we wnętrzu
Podwójne blachy płaszcza obu tłumików zmniejszają emisję hałasu i zwiększają przegród, co zwiększa ryzyko odłamania rury na wejściu lub wyjściu z tłumika.
odporność korozyjną.
Uchwyty mocujące tłumiki
Prawidłowo skonstruowane i przyspawane. Dodatkowo usztywnione mocowa- Prawidłowo skonstruowane ale za mała ilość spoin mocujących, stąd niebezpie-
nie tłumika wstępnego. czeństwo ich odłamania.
Ochrona przed korozją
Zastosowanie blach aluminiowanych. Rura wewnętrzna (sitowa) tłumika Zastosowanie blach aluminiowanych na obudowę tłumika. Rura wewnętrzna
wstępnego wykonana z wysokogatunkowej stali, o zwiększonej odporności na tłumika ze stali bez pokrycia ochronnego czyni ją podatną na korozję. Spoiny
korozję. Kompletne tłumiki są lakierowane. bez antykorozyjnego pokrycia ochronnego, są również narażone na korozję.
Jakość wykonania
Wykonanie bez uwag - dobra jakość spoin, brak pozostawionych końcówek Widoczne zmiany wymiarów spoin, co obniża ich wytrzymałość. Występują roz-
drutu spawalniczego i brak rozprysków materiału spoiny. pryski materiału spoiny, a ostre krawędzie spoin osłon termicznych, stwarzają
ryzyko skaleczenia podczas montażu.
Natężenie emitowanego hałasu
(Badania według obowiązujących przepisów w Niemczech)
Podczas ruchu samochodu i badań stanowiskowych zgodne z wymaganiami. Podczas ruchu samochodu zgodne z wymaganiami, ale podczas badań stano-
Podczas przyspieszania i hamowania silnikiem, natężenie emitowanego hałasu wiskowych przekracza o 1 dB(A) wartość dopuszczalną. Podczas przyspieszania,
najniższe wśród sprawdzanych tłumików. natężenie emitowanego hałasu wyraźnie wyższe, a podczas hamowania
silnikiem takie samo jak dla tłumików firmy Eberspächer.
Natężenie hałasu towarzyszącemu wylotowi spalin z tłumika końcowego
(Pomiar stacjonarny, w zakresie od prędkości obrotowej biegu jałowego do 3/4 nominalnej prędkości obrotowej silnika
Najniższe w badanym zakresie prędkości obrotowej, wśród sprawdzanych W dolnym zakresie prędkości obrotowej, porównywalne z tłumikiem firmy
tłumików końcowych. Eberspächer, ale w górnym zakresie prędkości obrotowych wyraźnie wyższe.
Przeciwciśnienie spalin
Zmierzona wartość 70 mbar (0,070 at), jest bardzo niska i gwarantuje uzyska- Zmierzona wartość 62 mbar (0,062 at), jest bardzo niska i gwarantuje uzyska-
nie przez silnik maksymalnych wartości momentu obrotowego i mocy. nie przez silnik maksymalnych wartości momentu obrotowego i mocy.
Łatwość montażu
Bez zastrzeżeń Bez zastrzeżeń
3.4. Wpływ tłumików na moc i głośność • tłumiki od trzech innych producentów dostarczane na
silnika rynek części zamiennych;
W reklamach tłumików końcowych, szczególnie tzw. spor-

• tzw. tłumik sportowy.
Przekroje badanych tłumików pokazuje rys.34a. Poniżej są
towych, podawana jest często informacja, że pozwalają one
omówione wyniki badań.
zwiększyć moc silnika o 8 do 10 %. Jest prawdą, że zastosowa-
nie tłumika o niższych oporach przepływu, czyli tzw. przeciw-
Przeciwciśnienie spalin z moc silnika. Przeciwciśnienie spa-
ciśnieniu spalin, zwiększa moc silnika, ale czy aż o taką wartość
lin kompletnego układu wylotowego z konwerterem katali-
jak podają ich producenci i bez niekorzystnych zmian np. natę-
tycznym, wynosi od 300 do 400 mbar (ok. 0,3 do 0,4 at). Dla po-
żenia emitowanego hałasu? Aby sprawdzić jak jest to w rzeczy-
jedynczego, typowego tłumika, przeciwciśnienie spalin wynosi
wistości, firma Eberspächer poddała badaniom:
ok. 100 mbar (ok. 0,1 at), a dla tłumików o obniżonych oporach
• tłumik końcowy dostarczany producentowi samochodu przepływu, wartość ta może wynosić ok. 50 mbar (ok. 0,05 at).
do pierwszego montażu, zwany dalej „oryginalnym” (tłumik Ponieważ wzrost przeciwciśnienia spalin o każde 100 mbar (ok.
ten najprawdopodobniej był produkcji firmy Eberspächer, 0,1 at), oznacza:
chodź nie jest to podane w wynikach badań);
• dla silników małolitrażowych, spadek mocy o ok. 1 kW,
Rys.35 Pomiar natężenia

emitowanych dźwięków,
na hamowni podwoziowej.
(Źródło: J. Eberspächer
GmbH & Co).
Pomiar mocy silnika. Wykonywany był na stanowisku po-

miarowym, dla wszystkich sprawdzanych tłumików, monto-
wanych kolejno do samochodu VW Golf III z silnikiem 1,6 l,
o mocy 55 kW (deklarowana przez producenta), osiąganej
przy prędkości znamionowej 5200 obr/min. Zmierzone war-
tości mocy, przeliczone dla tych samych wartości ciśnienia
i temperatury powietrza, są zebrane w tabeli 2. Różnice mocy
maksymalnej silnika, zmierzone dla poszczególnych tłumi-
ków, leżą w granicy błędu pomiarowego, a maksymalny
wzrost mocy, wynoszący 0,4 kW, był zgodny z przewidywa-
Rys.34 Porównanie konstrukcji tłumików końcowych, pochodzących od różnych produ-
niami.
centów (a) i natężenia emitowanych przez nie dźwięków, w zależności od prędkości ob-
Aby różnice osiąganej mocy silników stały się wyraźniejsze,
rotowej silnika (b), względem tłumika nazwanego „Wzorzec”, którym był tłumik dostar-
próby powtórzono dla samochodu VW Golf z silnikiem o po-
czany producentowi samochodu do pierwszego montażu. Tabela 2 prezentuje wartości
maksymalnej mocy silników, zmierzone dla prezentowanych tłumików końcowych, po
jemności 1,8 l i mocy 70 kW (deklarowana przez producen-
zamontowaniu ich do samochodu. (Źródło: J. Eberspächer GmbH & Co). ta). Również dla tego silnika osiągnięto maksymalny przyrost
mocy o 0,4 kW.
• dla silników o pojemności skokowej powyżej 3000 cm3, Pomiar głośności tłumików. Był przeprowadzony na stano-
spadek mocy o ok. 3 kW, wisku rolkowym (rys.35), a zmierzone natężenie emitowane-
więc zastosowanie tłumików o obniżonych oporach przepły- go hałasu, w całym użytecznym zakresie prędkości obroto-
wu, zależnie od pojemności skokowej, pozwala zyskać od 0,5 wej silnika, przedstawia rys.34b. Oceniając wyniki pomiarów
do 1,5 kW mocy silnika. Są jednak samochody, w których zysk należy się zapytać, w jakim zakresie prędkości obrotowej ta
mocy może być większy, gdyż seryjnie są one wyposażane głośność jest istotna?
w niedopracowane układy wylotowe. U kilku producentów Dla większości kierowców (i pasażerów) istotny jest zakres
samochodów kształtowaniem przebiegu układu wylotowego od 2000 do 4000 obr/min, gdyż w tym zakresie większość
zajmowali się projektanci podwozia. Prowadzili oni układ wy- z nich eksploatuje silniki. Również producenci silników starają
lotowy przez miejsca pozostałe po zabudowie mechanizmów się przeważnie tak je projektować, aby w tym zakresie pręd-
podwozia, względnie projektowali układy wylotowe we „wła- kości obrotowych wartość momentu obrotowego była wy-
snym zakresie” i nie korzystali ze specjalistycznych firm. starczająca do sprawnego poruszania się, co pozwala uzyskać
Tabela 2
Zmiany mocy silnika uzyskiwanej przy wykorzystaniu tłumików końcowych pochodzących
od różnych producentów
Różnica mocy zmierzonej przy zasto-
Badany tłumik Maksymalna zmierzona moc sowaniu badanego tłumika względem
silnika [kW] mocy zmierzonej przy zastosowaniu
tzw. tłumika wzorcowego [kW]
Wzorzec 56,7 0
Od producenta 1. 57,1 0,4
Od producenta 2. 56,7 0
Od producenta 3. 56,5 -0,2
Tzw. sportowy 56,9 0,2
możliwie niskie zużycie paliwa. W tym zakresie prędkości ob- dotyczących „głośności” silnika współpracującego z danym
rotowej, dźwięki o najniższym natężeniu, emituje tylko tłumik układem wylotowym, trzeba też zapewnić, aby silnik miał za-
oryginalny, a zbliżone wyniki uzyskał tylko tłumik producenta łożone osiągi i zużycie paliwa. Producenci elementów ukła-
nr 3 (rys.34b). Tłumik, który pozwala na uzyskanie najwyższej dów wylotowych na rynek części zamiennych, bazują więc
mocy silnika, emituje dźwięki o natężeniu wyższym o ok. na konstrukcji układów wylotowych montowanych przez
5 dB(A), a tzw. tłumik sportowy, przy prędkości obrotowej fabryki produkujące samochody. Mniej ambitne robią tylko
2500 obr/min jest głośniejszy od tłumika oryginalnego o 10 kopie tych układów. Bardziej ambitne, wprowadzają zmiany
dB(A), co subiektywnie jest odbierane jako dwukrotny wzrost konstrukcyjne, jeśli są one konieczne. Ocenę przygotowywa-
głośności. nego do produkcji lub produkowanego układu wylotowego
W zakresie prędkości obrotowej powyżej 4000 obr/min, lub tłumika, pod względem zdolności tłumienia dźwięków,
sytuacja ulega zmianie - oryginalny tłumik nie jest najcich- można przeprowadzić w tzw. badaniu porównawczym.
szy, a najlepszy wynik uzyskał tzw. tłumik sportowy, który W badaniu porównawczym, za wzorcowy przyjmuje się
przy niższych prędkościach obrotowych jest najgłośniejszy. układ wylotowy lub tłumik, montowany przez producenta
Ten zakres prędkości obrotowych jest jednak wykorzystywa- samochodu na tzw. pierwszy montaż (na linii montażowej),
ny przez większość kierowców jedynie krótkotrwale, celem który, jak zakładamy spełnia wszystkie wymagania przepisów
wykorzystania pełnych osiągów silnika. i producenta samochodu. Z wzorcowym układem wyloto-
wym lub tłumikiem, porównywany jest badany układ wylo-
Podsumowanie. Ponownie okazało się, że technika to sztuka towy lub tłumik. Badanie jest wykonywane w tzw. komorze
kompromisu, a eksponowanie jednego parametru np. mocy bezechowej. Określenie „bezechowa” oznacza, że w tej komo-
silnika jest nieprawidłowe. W tych badaniach okazało się, rze nie ma dźwięków odbitych, echa lub pogłosu, które zakłó-
że parametry akustyczne, bardziej pożądane dla większości cają pomiar. Metodę tę wykorzystuje między innymi krajowa
kierowców, oferuje tłumik oryginalny. firma Asmet, która posiada własną bezechową komorę po-
Można oczywiście montować tłumiki tzw. nieoryginalne, ale miarową (rys.36).
powinny one zapewniać silnikowi uzyskanie tej samej warto-
ści mocy, a natężenie emitowanego dźwięku w użytkowym
zakresie prędkości obrotowych silnika, nie powinno nadmier-
nie przekraczać wartości osiąganych dla tłumików oryginal-
nych. Jest trudniejsze do zapewnienia, niż spełnienie pierw-
szego podanego warunku.
Zysk ułamka lub więcej kilowatów mocy maksymalnej, po
zamontowaniu tzw. tłumika sportowego, będzie odczuwalny
jedynie w górnym zakresie prędkości obrotowych. Kto często
będzie korzystał z tego zakresu obrotów, zużyje więcej pali-
wa. Natomiast narażanie się na hałas o większym natężeniu
jest niekorzystne, bo gdy ma to miejsce np. w czasie podróży, Rys.36 Tłumik, przygotowany do badań w komorze bezechowej, w firmie Asmet. Ozna-
czenia na rysunku: 1 - „głośnik” szumu białego (źródło szumu); 2 - mikrofon rejestrujący
potęguje zmęczenie i osłabienie reakcji kierowcy. dźwięk w rurze dolotowej tłumika; 3 - badany tłumik; 4 - mikrofon rejestrujący dźwięk
Określenie „sportowy” dla tłumika przeznaczonego do ruchu w rurze wylotowej tłumika.
drogowego, jest wg. mnie raczej określeniem marketingo-
wym niż technicznym. Silnik przeznaczony do zastosowań
Zasada wykonywania pomiaru zdolności tłumienia całego
sportowych, jest oceniany wg. innych kryteriów. W czasie
układu wylotowego lub tłumika, zarówno wzorcowego jak
zawodów pracuje on przeważnie tylko w górnym zakresie ocenianego, jest następująca. Do badanego tłumika 3 (rys.36)
prędkości obrotowych (w zakresie niższych obrotów oddaje wpływają dźwięki z tzw. „głośnika” szumu białego 1, o zakresie
niewielką wartość momentu obrotowego). Hałas, szczególnie częstotliwości od 63 do 5000 Hz i natężeniu 128 dB. Dodam,
we wnętrzu samochodu, jest sprawą drugorzędną, bowiem ze szumem białym nazywamy szum, którego poszczególne
tak przeważnie te samochody są pozbawione izolacji dźwię- dźwięki składowe, mają to samo natężenie. „Głośnik” szumu
kochłonnej, a o zużyciu paliwa nikt nie myśli (dochodzi ono białego 1, jest zasilany sygnałem przez generator i wzmac-
w czasie zawodów do 60 l/100km). niacz. Dźwięki wpływające do tłumika 3 są rejestrowane przez
mikrofon 2. Natężenie dźwięków jest obniżane przez tłumik
3, zgodnie z jego zasadą działania (tłumik absorpcyjny, reflek-
syjny, interferencyjny lub o budowie kombinowanej). W rurze
3.5. Badania zdolności tłumienia wylotowej tłumika jest zamontowany drugi mikrofon 4, który
układów wylotowych rejestruje dźwięki opuszczające tłumik. Częstotliwość i natęże-
Konstrukcja układu wylotowego od podstaw, nie jest prosta, nie dźwięków mierzonych przed i za tłumikiem, są niezależnie
dlatego są firmy specjalizujące się w niej. Oprócz wymagań analizowane przez dwukanałowy analizator. Miarą skuteczno-
ści danego tłumika, czyli tzw. zdolność do tłumienia dźwię-

ków, jest to średnia wartość tłumienia, obliczona jako różnica
pomiędzy średnim natężeniem dźwięku mierzonym przed i za
tłumikiem.
Jak wykazały pomiary w firmie Asmet, potwierdzone badania-
mi w dziale układów wylotowych i akustyki firmy TÜV Automo-
tive GmbH, można wyprodukować tłumik o porównywalnej
z tłumikiem przeznaczonym do pierwszego montażu, lub
większej, zdolności do tłumienia dźwięków - patrz rys.37. Taką Rys.38 Przekrój tłumika końcowego o budowie kombinowanej (refleksyjno - absorp-
poprawę można uzyskać przez: cyjny) uszkodzonego wskutek korozji. Materiał tłumiący, wypełniający wnętrze tłumika
• zmiany konstrukcyjne (jeśli są potrzebne) absorpcyjnego (prawa strona przekroju), zatrzymuje wilgoć oraz kondensat o odczynie
kwaśnym. Przyspiesza to procesy korozyjne blach, które stykają się z materiałem tłu-
• dokładniejsze wykonanie - szczelne połączenia zagniatane, miącym. Ponadto na przegrodach tłumika refleksyjnego (lewa strona przekroju) in-
spawy z gładkim licem, otwory rur sitowych z gładkimi tensywniej wykrapla się kondensat, dlatego w ich rejonie, intensywniej przebiegają
otworami, dobre pasowanie łączonych elementów itp.). procesy korozyjne. (Źródło: ERNST-Apparatebau GmbH & Co).
Rys.37 Porównanie zdolności tłumienia tłumików końcowych, montowanych przez pro-

ducentów samochodów na tzw. pierwszy montaż, z tłumikami produkcji firmy Asmet,
dla wybranych modeli samochodów. Im wyższa wartość tłumienia dla danego tłumika,
tym lepiej, bowiem silnik po ich zamontowaniu pracuje ciszej. Proszę zauważyć, że ba-
dane 2 różne egzemplarze tłumików „na pierwszy montaż”, dla tego samego modelu
samochodu (Daewoo Nubira 1,6 Sedan; Opel Astra G), miały różne średnie wartości
tłumienia.
3.6. Uszkodzenia tłumików Rys.39 Przekrój uszkodzonego tłumika końcowego typu refleksyjnego (a) ukazuje
bezpośrednią przyczynę ułamania rury (b). Była nią postępująca we wnętrzu tłumika
Każdy tłumik, również ten wykonany wzorcowo i z wysoko- korozja rury sitowej. Spowodowało to jej osłabienie, tak więc nie mogła sprostać obcią-
gatunkowych materiałów, ulegnie zniszczeniu. Od wewnątrz żeniom mechanicznym występującym podczas jazdy, co spowodowało ułamanie rury.
i od zewnątrz, niszczy go korozja. Narażony jest on również Takie uszkodzenie tłumika bywa błędnie przypisywane błędnemu wykonaniu spawu
na znaczne obciążenia, bowiem gdy samochód jedzie po łączącemu rurę z obudową tłumika. (Źródło: ERNST-Apparatebau GmbH & Co).
nierównej drodze, to zwłaszcza w kierunku pionowym dzia-
łają na niego dodatkowe siły bezwładności.
Korozję od środka powoduje agresywny chemicznie kon- W tłumikach typu absorpcyjnego, kondensatem nasiąka
densat, o odczynie kwaśnym, czyli wodny roztwór kwasów: mata tłumiąca i wzmaga od wewnątrz korozję płaszcza tłu-
siarkowego, azotowego i chlorowodorowego, oraz ich soli mika oraz rury sitowej (rys.38). W tłumikach typu refleksyjne-
(patrz pkt. 2.9. i rys.17). Jego większe ilości gromadzą się go lub o budowie kombinowanej, kondensat wykrapla się
w tłumiku końcowym. Jeśli samochód jest eksploatowany ponadto na przegrodach wewnętrznych tłumika, przyspie-
w mieście, na krótkich odcinkach, zimny układ wylotowy szając ich korozję i korozję płaszcza tłumika w ich rejonie.
sprzyja pozostawaniu kondensatu w całym układzie wyloto- Korozja zmniejsza przekrój elementów tłumika, czyli je osła-
wym. Jego duża część pozostaje jednak w układzie wyloto- bia. Obciążenia, którym poddany jest tłumik, powodują czę-
wym - pożądane jest, aby kondensat ulatywał do atmosfery sto ostateczne zniszczenie tłumika, ale jego pierwotną przy-
wraz ze spalinami. czyną bywa korozja (rys.39).
Jeśli natomiast dodatkowe powietrze dostaje się przed

czujnikiem tlenu, to zakłóca ono pracę czujnika tlenu,
a jego sygnały powodują wzbogacenie mieszanki podawa-
nej do silnika lub przejście przez układ regulacji składu mie-
szanki, do pracy w tzw. pętli otwartej, czyli bez uwzględnia-
nia sygnałów czujnika tlenu.
2. W każdym przypadku powietrze przedostające się do ukła-

du wylotowego uniemożliwia przeprowadzenie prawidło-
wej analizy spalin lub regulacji silnika na jej podstawie.
3. Stosowanie do naprawy układów wylotowych specjalnych

past uszczelniających lub taśm, powinno być traktowane
tylko jako naprawa doraźna.
4. Pokrycia lakiernicze współczesnych układów wylotowych

są przewidywane na cały okres eksploatacji, bowiem mało
kto trudni się ich malowaniem. Jeśli ktoś to wykonuje, to
powinien pamiętać, że powierzchnia powinna być przed
malowaniem oczyszczona i odtłuszczona. Do malowania
należy używać tylko farb typu żaroodpornego, wytrzymu-
jących temperatury min. 800°C oraz przestrzegając zaleceń
producenta farby (np. uruchomienia silnika i wypalenia
Rys.40 Czasami wystarczy kilka miesięcy, by woda opryskująca obudowę tłumika od pierwszej warstwy lakieru).
zewnątrz, ale głównie kondensat zwilżający ją od środka, spowodowały powstanie
w niej otworów (a i b). Tłumik taki staje się nieprzydatny do użytku, mimo że elementy
wewnętrzne nie są zniszczone korozją (c). (Źródło: ERNST-Apparatebau GmbH & Co).
Woda, spryskująca obudowę tłumika, również powoduje jej

korozję, szczególnie gdy rozpuszczona jest w niej sól. Jednak
do przekorodowania płaszcza tłumika „na wylot”, bardziej
przyczynia się agresywne działanie kondensatu, szczegól-
nie gdy jest to tłumik końcowy, bez układu samoodsysania
kondensatu z jego wnętrza (rys.40). Tłumiki z takim układem
niektórzy producenci określają jako „bezkondensatowe”.
O żywotności tłumika decyduje więc głównie rodzaj stali,
zastosowanej na elementy mające kontakt z kondensatem
- powinna to być blacha ze stali nierdzewnej lub blacha po-
krywana warstwą aluminium.
3.7. Uwagi naprawczo-montażowe

dotyczące układów wylotowych
1. Każda nieszczelność układu wylotowego ma wpływ na
pracę silnika. Im nieszczelność ta jest bliżej silnika wpływ
jest większy. W układach wyposażonych w konwerter kata-
lityczny i czujnik tlenu, nieszczelności powodują dalej idące
konsekwencje. Jeśli nieszczelność występuje za konwer-
terem katalitycznym, to jej wpływ na pracę silnika jest taki Rys.41 Opaska zaciskowa używana do zaciskania połączeń rur, musi mieć właściwie do-
sam jak w samochodach bez konwertera katalitycznego braną średnicę - nie może być ona za mała lub za duża (a. Nie jest też dopuszczalne, aby
i czujnika tlenu. Gdy nieszczelność ta jest pomiędzy czuj- jakieś z nacięć zaciskanej końcówki rury nie było zasłonięte przez opaskę (b. Prawidłowo
założoną opaskę zaciskową pokazuje rys.c. Śruba ściągająca opaskę zaciskową musi być
nikiem tlenu a konwerterem katalitycznym, to dodatko- zabezpieczona przed odkręceniem. Należy sprawdzić, czy założona opaska nie będzie
we powietrze powoduje, że katalizator nie jest w stanie dobijała do podwozia samochodu lub czy nie ma ryzyka zahaczenia nią o krawężnik lub
usunąć ze spalin silnie toksycznych tlenków azotu NOX. nierówność drogi. (Źródło: J. Eberspächer GmbH & Co / Leistritz AG & Co Abgastechnik.
Rys.42 Dla zapewnienia

szczelności połączenia
typu rura w rurę, zalecane
jest stosowanie pasty
uszczelniającej. Według
mojego doświadczenia, gdy
do otworu wewnętrzneg
o rury 1 wkładamy rurę 3,
to warstwę pasty uszczelnia-
jącej 2 należy nanieść
na część zewnętrzna rury
o mniejszej średnicy (b-1),
pozostawiając bez pokrycia
odcinek rury o długości ok.
5 mm, co ułatwia wsunięcie
łączonych rur. Takie
postępowanie umożliwia
usunięcie nadmiaru pasty
uszczelniającej (b-2).
Jeśli pasta uszczelniająca
2 zostanie nałożona na
stronę wewnętrzną rury
1, o większej średnicy
(a-1), to nie będzie później
możliwości usunięcia jej
nadmiaru (a-2). Spowoduje
on niepotrzebny wzrost
oporów przepływu.
5. Jeśli układ wylotowy jest seryjnie spawany, to jako części 7. Dla zapewnienia szczelności połączeń rurowych, zalecane
zamienne są przeważnie dostarczane elementy układu jest używanie pasty uszczelniającej - patrz rys.42.
wylotowego przeznaczane do skręcania z resztą układu,
za pomocą opasek zaciskowych. Należy wówczas wyciąć 8. Układ wylotowy w czasie pracy nagrzewa się. Jest to
z układu wylotowego uszkodzony element, pozostawiając szczególnie intensywne w samochodach z konwerterem
odpowiednie odcinki rur, umożliwiające montaż nowego katalitycznym spalin, gdyż pracujący konwerter katalitycz-
elementu za pomocą opasek zaciskowych. ny zwiększa temperaturę spalin. Nagrzewanie powoduje
wydłużanie się układu wylotowego, które może wynieść
6. Opaska zaciskowa używana do montażu układu wylotowe- nawet do 20 mm. Dlatego montując i zawieszając układ
go, musi być prawidłowo dobrana i założona - szczegóły wylotowy na końcowym wieszaku, należy przesunąć
na rys.41. mocowanie tylnego tłumika o tę wartość, aby nawet
gdy układ wylotowy osiągnie ekstremalne temperatury,
Rys.43 Montując
końcówka rury nie uderzała o nadwozie samochodu - patrz
i zawieszając zimny układ rys. 43 i 44.
wylotowy na ostatnim
wieszaku od końca, należy
pamiętać o jego przesu-
nięciu w stronę silnika,
o ok. 20 mm, oraz
wstępnym napięciu
wieszaków układu wylo-
towego (a). Po zagrzaniu
układu wylotowego,
wydłuży się on, a wieszaki
przyjmą właściwe położenie
(b). (Źródło: J. Eberspächer
GmbH & Co).
Rys.44 Jeśli tłumik końcowy 1, posiada zamocowanie 2 umożliwiające zmianę dłu-

gości układu wylotowego, rosnącej wraz z jego nagrzewaniem, to w trakcie montażu
zimnego układu wylotowego należy tak wyregulować jego długość, aby końcówka
wieszaka 2 wystawała od strony końca rury o 2 do 5 mm względem wieszaka gumo-
wego 3. Pozostawiony zapas „z” umożliwi układowi wylotowemu swobodną zmianę
długości wraz z wzrostem jego temperatury. (Źródło: J. Eberspächer GmbH & Co).

Przeciw Ciśnienie

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Przeciw Ciśnienie

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Przeciw Ciśnienie

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Układy wylotowe

dodatek techniczny do WIADOMOŚCI Inter Cars S.A. nr 33/Grudzień 2009

1. Drgania i dźwięk w teorii 2

1.1. Drgania mechaniczne

Układy wylotowe silników, nazywa-

Dźwięk ma natężenie równe 1B, gdy jego natężenie jest

Granica słyszalności dźwięku. To najmniejsze natężenie

1.4. Subiektywna ocena dźwięku

Spaliny są mieszaniną gazów i cząstek stałych. Cząstkami

2.2. Zadania i cechy nowoczesnego

Rys.4 Silnik i jego

• charakterystyka układu wylotowego, pozwalająca na w silnikach ZI (niepożądanemu, występującemu przy ob-

2.5. Typy tłumików układu wylotowego

Możliwe jest również podniesienie mocy, momentu ob-

Tłumik refleksyjny - rezonator bocznikowy. Zgodnie z na-

przemieszczają się wielokrotnie pomiędzy dwoma sąsiednimi

To, przy jakich częstotliwościach to nastąpi, zależy od war-

Rys.11 Zdolność tłumika refleksyjnego, typu rezonator bocznikowy Helmholtz-a, do

drgań strumienia spalin, można tak dobrać różnicę dróg L1 i L2,

Tłumik „kombinowany” 2.6. Funkcje konwertera katalitycznego

2.9. Kondensat – powstawanie i skład

celu w rurze 3 odprowadzającej spaliny z tłumika, są wyko-

2.11. Przeciwciśnienie spalin

2.13. Połączenia elementów układów Na rys.22 są przedstawione przykłady połączeń kolektora

Rys.22 Przykładowe połączenia kolektora wylotowego z rurą prowadzącą spaliny: a - ko-

Na rys.24 są przedstawione przykłady połączeń stosowanych

Rys.27 Wzdłużne zawalcowanie zakładki łączącej blachę płaszcza tłumika wykona-

wkładany jest materiał tłumiący. Pokrywy zamykające oba

Rys.30 Wzdłużne zawal-

Rys.29 Szczelność puszek tłumików jest sprawdzana na stanowisku kontrolnym.

Istotne jest też płynne przejście obrzeża w spoinę. Pozwa-

3.3. Tłumiki podobne z wyglądu,

produkowane tylko na rynek części zamiennych, są gorsze.

W reklamach tłumików końcowych, szczególnie tzw. spor-

Rys.35 Pomiar natężenia

Pomiar mocy silnika. Wykonywany był na stanowisku po-

ści danego tłumika, czyli tzw. zdolność do tłumienia dźwię-

Rys.37 Porównanie zdolności tłumienia tłumików końcowych, montowanych przez pro-

Jeśli natomiast dodatkowe powietrze dostaje się przed

2. W każdym przypadku powietrze przedostające się do ukła-

3. Stosowanie do naprawy układów wylotowych specjalnych

4. Pokrycia lakiernicze współczesnych układów wylotowych

Woda, spryskująca obudowę tłumika, również powoduje jej

3.7. Uwagi naprawczo-montażowe

Rys.42 Dla zapewnienia

Rys.44 Jeśli tłumik końcowy 1, posiada zamocowanie 2 umożliwiające zmianę dłu-

You might also like