652 

Oliver Street 
MANDATORY 
Williamsport, PA  17701  U.S.A. 
Tel.  570­323­6181 
Fax. 570­327­7101 
www.lycoming.com 
SERVICE BULLETIN

DATE:  September 29, 2010  Service Bulletin No. 592 

(Supersedes Service Bulletin No. 369J) 
Engineering Aspects are 
FAA (DER) Approved 
SUBJECT:  Engine Inspection after Overboost 
MODELS AFFECTED:  All Lycoming piston engines. 
TIME OF COMPLIANCE:  As required by the subject bulletin. 

NOTE 
Prior  to  maintenance,  review  the  entire  Service  Bulletin  to  be  sure  you  have  a  complete 
understanding  of  the  procedure  and  requirements  to  prevent  mistakes  from  an  incomplete 
review of all of the information in this document. 
This Service Bulletin contains information about required corrective action to take in response to engine 
overboost on Lycoming  supercharged and turbocharged engines. This  information was  in Service Bulletin 
No. 369J. With the revision, Service Bulletin No. 369K, this overboost information has now been moved to 
this Service Bulletin as a stand alone document for clarity. 
Overboost in Supercharged and Turbocharged Engines 
Overboost is a condition in which a reciprocating engine (which has either a supercharger or turbocharger) 
exceeds  maximum  rated  manifold  pressure.  While  this  increase  in  manifold  pressure  supports  engine 
operation during flight, during ground operation and take­off, an excess manifold pressure can damage the 
engine  if  it  is  not  controlled  correctly.  If  the  throttle  is  opened  too  quickly,  the  high  pressure  enters  the 
cylinders and  is  compressed to even  higher pressure which can cause detonation, overheating, or cylinder 
damage. 
The following control the maximum manifold pressure of supercharged/turbocharged engines:
·  Red­line throttle control by pilot ­ usually reached somewhere before full­open throttle, depending 
upon density altitude
·  Preset density controller ­ senses compressor discharge density and varies the manifold pressure to 
enable the engine to power up to critical altitude, regardless of the density altitude. Take­off is at 
full throttle. However, the red line on the manifold pressure gage is the maximum permissible for a 
hot day at high field elevation. Refer to the airframe or engine operator’s manual for standard day 
manifold pressure. 
NOTE 
Full  rated  power  must  have  a  lower  manifold  pressure  on  a  below­standard 
temperature day and higher on an above­standard day. If the density controller is not 
ISSUED  REVISED  PAGE NO.  REVISION 
MO  DAY  YEAR  MO  DAY  YEAR 
1 of 4  ­­ 
09  29  10  ­­  ­­  ­­ 
©2010 by Avco Corporation. All Rights Reserved. 
Lycoming Engines is a division of Avco Corporation. 
 adjusted correctly or operates incorrectly, an overboost can occur without exceeding 
red­line manifold pressure.
·  Preset absolute variable pressure controller ­ used on engines with a turbo compressor air bleed to 
pressurize  the  aircraft  cabin.  The  controller  is  preset  at  the  factory  and  has  a  red­line  manifold 
pressure at full throttle regardless of density altitude.
·  Preset  slope  controller  ­  used  on  engines  that  do  not  have  a  turbo  compressor  air  bleed  to 
pressurize  the  aircraft  cabin.  The  controller  is  preset  at  the  factory  and  has  a  red­line  manifold 
pressure at full throttle regardless of density altitude. 
To  prevent  overboost,  some  Lycoming  turbocharged  engines  have  a  pressure  relief  “pop  off”  valve 
installed between the compressor outlet and the fuel injector/carburetor to prevent excess manifold pressure 
surges.  Even  though  manifold  pressure  may  continue  to  rise  above  its  rated  value,  power  output will  not 
change much. In fact, as the valve lifts off its seat, at approximately 2 in.­Hg above rated pressure, power 
may decrease even if manifold pressure continues to rise above rated pressure. 
In  Table  1,  pressure  relief  valves  are  divided  into  three  categories  based  on  manifold  pressure 
requirements and the corresponding maximum pounds required to push down the valve. 

Table 1 
Pressure Relief Valve Categories 
Categories – Manifold Pressure  Maximum Pounds 
Required to Develop Rated Power  to Depress Valve 
30.00 to 40.00 inches Hg.  *43 lbs. 
40.00 to 50.00 inches Hg.  *58 lbs. 
50.25 to 60.00 inches Hg.  *72 lbs. 
*  Any lower pressure is acceptable as long as the valve, when in service, does not lift off its seat prior 
to reaching manifold pressure. 

CAUTION 
ON  ENGINES  WHERE  MANIFOLD  PRESSURE  IS  THROTTLE­CONTROLLED  BY 
THE  PILOT,  DO  NOT  ADVANCE  THE  THROTTLE  BOOSTING  MANIFOLD 
PRESSURE  BEYOND  RED­LINE  TO  DETERMINE  IF  THE  ABSOLUTE  PRESSURE 
RELIEF  CONTROLLER  IS  FUNCTIONING.  THIS  IS  AN  EMERGENCY 
CONTROLLER.  DELIBERATE  MANIFOLD  PRESSURE  OVERBOOST  MUST  BE 
AVOIDED. 
The  best  way  to  prevent  overboost  is  to  stop  the  throttle  movement  momentarily  several  inches  below 
rated manifold pressure. 
During take­off with low oil temperature, if the throttle is moved too quickly, the manifold pressure can 
overboost momentarily above its maximum rated pressure by 1 to 2 in.­Hg but then returns immediately to 
the maximum rated pressure. If the overboost does not exceed 2 in.­Hg for more than 3 seconds, it may be 
disregarded. However, if the overboost is longer than 3 seconds and/or exceeds its rated pressure by more 
than  2  in.­Hg,  the  corrective  actions  in  this  Service  Bulletin  must  be  taken  as  instructed  in  the  following 
sections:
·  Corrective Action for Overboost on Engines without a Pressure Relief Valve
·  Corrective Action for Overboost on Engines with a Pressure Relief Valve

ISSUED  REVISED  PAGE NO.  REVISION 

MO  DAY  YEAR  MO  DAY  YEAR  S.B. 592 
2 of 4  ­­ 
09  29  10  ­­  ­­  ­­ 
 It is the responsibility of the operator to monitor manifold pressure to make sure limits are not exceeded. 
The continued use of an engine after overboost has occurred is at the discretion and the responsibility of the 
operator. 
Corrective Action for Overboost on Engines without a Pressure Relief Valve 

Table  2  identifies  corrective  action  to take  for  corresponding  progressive  levels  of  engine  overboost  on 
engines that do not have pressure relief valves. 

Table 2 
Corrective Action for Overboost Engine Without a Pressure Relief Valve 
Overboost Conditions  Corrective Action 
Overboost  equal  to or  less  than  2  in.­Hg  and  for  Make engine logbook entry. 
less than 3 seconds 
Overboost not exceeding 3 in.­Hg. for 5 seconds.  Make engine logbook entry. Include maximum 
manifold pressure reached, duration of overboost, 
cylinder head temperature, ambient air temperature, 
and pressure altitude. 
Not exceeding 5 inches Hg. or 10 seconds.  Make engine logbook entry. Normal 50­hour 
inspection plus particular attention to steps 1, 2 and 
3 below. 
Not exceeding 10 inches Hg.  Make engine logbook entry. Remove engine from 
aircraft; completely disassemble and inspect engine. 
Replace all parts that do not come within maximum 
service limits as shown in latest revision of 
Lycoming Service Table of Limits. 
Over 10 inches Hg.  Complete engine overhaul required plus replacement 
of crankshaft. 

Take the following steps as corrective action for an overboost engine without a pressure relief valve: 
1.  Inspect  cylinder  assemblies  for  signs  of  cracked  heads,  particularly  around  the  lower  spark  plug 
holes  and  for  cracks  around  the  hold­down  flange  of  cylinder  barrels.  Also  examine  barrels  for 
burned paint and for oil leaks around cylinder base flanges. 
2.  Remove oil  screens and  inspect for  metal particles; make sure the particles are  metal and  not hard 
carbon. 
3.  Remove  all  spark  plugs  and  inspect  them  closely  for  physical  and  structural  defects.  Spark  plugs 
removed  may  be  reused  providing  that  each  plug  satisfactorily  tests  in  a  spark  plug  test  unit  as 
acceptable and exhibits none of the following defects: 
a.  Fine wire plugs with loose center or ground electrodes 
b.  Electrodes show signs of metal or impact damage 
c.  Massive electrode plugs with copper run­out of center electrode 
d.  Ceramic core nose with a cracked or crazed surface 
4.  Record this corrective action in the engine logbook.

ISSUED  REVISED  PAGE NO.  REVISION 

MO  DAY  YEAR  MO  DAY  YEAR  S.B. 592 
3 of 4  ­­ 
09  29  10  ­­  ­­  ­­ 
Corrective Action for Overboost on Engines with a Pressure Relief Valve 

1.  Determine the cause for overboost and correct it. 
2.  Remove the absolute pressure relief valve (pop­off valve). 

NOTE 
Should  the  relief  valve  fail  to  lift  off  its  seat  within  prescribed  limits,  the  valve  has 
malfunctioned. If so, refer to and comply with Table 2. Also, either reset or replace the 
pressure­relief valve. 
3.  Place the relief valve assembly mounting flange down, on a calibrated scale. The valve head should 
protrude  approximately  0.2  inch  below  the  mounting  flange.  Make  sure  that  the  mounting  flange 
remains parallel to the scale surface; apply pressure to the top of the valve housing. If the valve head 
depresses flush with the mounting flange surface, without exceeding the maximum pounds of force 
shown in Table 1, the valve is functioning. 
4.  Record corrective action in the engine logbook.

ISSUED  REVISED  PAGE NO.  REVISION 

MO  DAY  YEAR  MO  DAY  YEAR  S.B. 592 
4 of 4  ­­ 
09  29  10  ­­  ­­  ­­