ISSN 2307–3489 (Print), ІSSN 2307–6666 (Online)

Наука та прогрес транспорту. Вісник Дніпропетровського

національного університету залізничного транспорту, 2014, № 5 (53)

ТРАНСПОРТНЕ БУДІВНИЦТВО

UDC [539.51:625.06]-047.58

S. P. PANCHENKO1*
1*
Dep. «Structural Mechanics and Strength of Materials», Prydniprovsk State Academy of Civil Engineering and Architecture,
Chernyshevskyi St., 24a, Dnipropetrovsk, Ukraine, 49600, tel. +38 (0562) 46 98 22, e-mail [email protected],
ORCID 0000-0001-5826-3645

NUMERICAL SIMULATION OF VISCOELASTIC MATERIALS

Purpose. The main goal of this paper is to develop the numerical model of viscoelastic material using finite
element method (FEM). The model was applied to asphalt-aggregate mixtures. Additionally the obtained numerical
results with use of different FEM software were compared with experimental data. Methodology. In order to per-
form the investigation, the numerical specimen was built within FEM software. Material of the specimen was as-
sumed to be viscoelastic. Viscoelastic materials are characterized by a combination of elastic behavior, which stores
energy during deformation, and viscous behavior, which dissipates energy during deformation. It was assumed that
the behavior of the material corresponds to generalized Maxwell model. The model consists of a spring element in
parallel with a number of spring and dashpot Maxwell elements. Generalized Maxwell model consisting of 5 ele-
ments was offered at µ ∞ = 0 . Mechanical properties of the material correspond to the properties of real asphaltic
material. Findings. As the result of calculations the stress and strain state of the asphalt specimen were obtained. To
compare mechanical characteristics of the model with experimental data the dynamic elastic modulus and phase
angle values were calculated. Originality. Viscoelastic material model based on generalized Maxwell scheme was
developed using ANSYS software. In order to compare the numerical model of the material with real asphalt-
aggregate mix data, the values of dynamic modulus and phase angle were selected. Analyzing the results of calcula-
tions one can see good correspondence of numerical material model to experimental data. Moreover, the numerical
data obtained with ANSYS and LS-DYNA software were compared. Practical value. It should be emphasized that
FEM gives the possibility of determining stresses and strains for asphalt pavement non-elastic models what is of
great importance using mechanistic design procedures.
Keywords: mechanical properties; numerical model; viscoelastic material; generalized Maxwell model; finite
element method

Introduction Purpose
The constitutive behaviour of many engineer- The main goal of this paper is to develop the
ing materials combines with its elastic, viscous, numerical model of viscoelastic material using fi-
plastic and fracturing response. Determining the nite element method. The model will be applied to
parameters of such materials within a wide range asphalt-aggregate mixtures. Additionally the ob-
of loadings is extremely complicated. Even in such tained numerical results with use of different FEM
a case when plasticity and fracture are not consid- software will be compared with experimental data.
ered, material viscosity causes temperature and
strain rate dependence of the stiffness, what is of Methodology
great importance analysing asphaltic materials [1,
2] or polymers. For that reason, temperature and In order to perform the investigation, the nu-
strain rate are sometimes integrated in the elastic merical specimen was built within FEM software.
parameters of the models. Material of the specimen was assumed to be vis-
Another problem arising from application of coelastic. Viscoelastic materials are characterized
non-elastic materials in the process of structural by a combination of elastic behavior, which stores
design is to perform appropriate experimental test energy during deformation, and viscous behavior,
in order to calibrate material parameters. While which dissipates energy during deformation. The
such tests are performed, we need to use special elastic behavior is rate-independent and represents
optimization algorithms which allow obtaining the the recoverable deformation due to mechanical
best curve fitting results. This problem is espe- loading. The viscous behavior is rate-dependent
cially important in case of cyclic tests used for vis- and represents dissipative mechanisms within the
coelastic materials [5, 7, 9-11, 14, 15]. material [3, 4, 8]. A wide range of materials such
Doi 10.15802/stp2014/30811 © S. P. Panchenko, 2014

157
 ISSN 2307–3489 (Print), ІSSN 2307–6666 (Online)
Наука та прогрес транспорту. Вісник Дніпропетровського
національного університету залізничного транспорту, 2014, № 5 (53)

ТРАНСПОРТНЕ БУДІВНИЦТВО

as polymers, glassy materials, soils, biologic tissue, ⎡ nK

⎛ t ⎞⎤
and textiles exhibit viscoelastic behavior. Material K = K 0 ⎢α ∞K + ∑ α iK exp ⎜ − K ⎟ ⎥ .
is viscoelastic if its stress response consists of an ⎣⎢ i =1 ⎝ τi ⎠ ⎥⎦
elastic part and viscous part. Upon application of a
The integral function can recover the elastic be-
load, the elastic response is instantaneous while the
viscous part changes over time. Generally, the haviour at the limits of very slow and very fast load-
stress function of viscoelastic materials can be de- ings. Here, G0 and K 0 denote shear and bulk
fined in an integral form. Within the context of moduli at the fast load limit (i.e. the instantaneous
small strain theory, the constitutive equation for moduli), while G∞ and K ∞ are the moduli at the
isotropic viscoelastic material can be written as slow limit. The elasticity parameters input corre-
follows: spond to those of the fast load limit. Moreover, by
t t admitting, the deviatoric and volumetric parts of the
de d∆
σ = ∫ 2G (t − τ) d τ + I ∫ K (t − τ ) dτ , stress are assumed to follow different relaxation
0
dτ 0
dτ behaviour. The number of Prony terms for shear nG
where e – denotes deviatoric part of the strain, ∆ – and for volumetric behavior nK need not be the
represents volumetric part of the strain, G(t) – same, nor do the relaxation times τGi and τiK .
represents shear relaxation kernel function, K(t) – The Prony representation has a prevailing
bulk relaxation kernel function, t – current time, τ – physical meaning in that it corresponds to the solu-
past time and I – is unit tensor. tion of the classical differential model (the parallel
The kernel functions are represented in terms of Maxwell model) of viscoelasticity. This physical
Prony series, which assumes that rooting is the key to understand the extension of
nG
⎛ t ⎞ the above constitutive equations to large-
G = G∞ + ∑ Gi exp ⎜ − G ⎟ , deformation cases as well as the appearance of the
i =1 ⎝ τi ⎠ time-scaling law (for example, pseudo time) at the
presence of time-dependent viscous parameters.
nK
⎛ t ⎞
K = K ∞ + ∑ K i exp ⎜ − K ⎟ , At the same time, generalized Maxwell mate-
i =1 ⎝ τi ⎠ rial model was offered. The following Fig. 1 shows
one dimensional representation of a generalized
where G∞ , Gi – shear elastic moduli, K∞ , Ki – Maxwell solid. It consists of a spring element in
bulk elastic moduli, τGi , τiK – relaxation times for parallel with a number of spring and dashpot
Maxwell elements.
each Prony component.
Introducing the relative moduli
Gi K
αGi = , αiK = i ,
G0 K0
where
nG
G0 = G∞ + ∑ Gi ,
i =1

nK Fig. 1. Generalized Maxwell model

K0 = K∞ + ∑ Ki ,
i =1
The development of material model was ac-
complished with software based on FEM. In order
the kernel functions can be equivalently expressed to solve the problem the numerical specimen of
as asphalt pavement was built. The specimen and its
coordinate system are shown in Fig. 2, a, while the
⎡ nG
⎛ t ⎞⎤
G = G0 ⎢α G∞ + ∑ α Gi exp ⎜ − G ⎟ ⎥ , loading scheme is shown in Fig. 2, b.
⎣⎢ i =1 ⎝ τi ⎠ ⎥⎦ Mechanical properties of the material corre-
spond to the properties of real asphaltic material. It
Doi 10.15802/stp2014/30811 © S. P. Panchenko, 2014

158
 ISSN 2307–3489 (Print), ІSSN 2307–6666 (Online)
Наука та прогрес транспорту. Вісник Дніпропетровського
національного університету залізничного транспорту, 2014, № 5 (53)

ТРАНСПОРТНЕ БУДІВНИЦТВО

was assumed that the behavior of the material cor- cube was determined to be equal 5 · 10-5 m. More-
responds to generalized Maxwell model. General- over, the loading was taken with different frequen-
ized Maxwell model consisting of 5 elements was cies corresponding to formula: u = A sin(ω t ) . The
offered at µ∞ = 0 . following frequencies were proposed: f = 0.1, 0.5,
1.0, 5.0, 10.0, 25.0 Hz (see Table 2). Here, A de-
a b notes amplitude of the load (A = 5 · 10-5 m), ω is
circular frequency, ω = 2 π f .
a b

Fig. 2. Numerical specimen (a) and loading scheme (b)

In order to develop the numerical model of the
Fig. 3. Investigated scheme
material the data based on [13, 14] was used. Cor-
responding parameters of Maxwell model are Table 2 shows frequencies and corresponding
shown in Table 1. values of dynamic moduli (Edyn) and phase angles
T ab le 1 (φ) obtained in experiments.

Optimized data of Maxwell model T ab le 2

Experimental data of specimen investigation
Volumetric Deviatoric
parameters parameters Frequency, Hz Dynamic modulus, MPa Phase angle, °
№
0.1 1 991 20.3
Km µvol
m
Gm µ dev
m
0.5 2 914 18.5
1 923 700 426 323
1.0 3 322 17.4
2 1 391 24 357 642 11 241
5.0 4 376 14.5
3 1 068 23 493 11
10.0 4 974 13.7
4 2 626 6 1212 3
25.0 5 575 14.2
5 945 118 436 54
In the paper, the comparison of results is shown
In Table 1, volumetric (bulk elastic modulus) obtained with ANSYS and LS-DYNA software,
and deviatoric (shear elastic modulus) parts of the based on finite element method.
Maxwell elements are given. Moreover, correspond-
ing viscosities are shown for each modulus. In order Findings
to implement appropriate loading and boundary
As the result of calculations the stress and
conditions and to eliminate rigid motion, the 1/8
strain state of the asphalt specimen were obtained.
part of the specimen was investigated (see Fig. 3, a).
It is necessary to note that the aim of this part was
Corresponding boundary and symmetry conditions
to develop numerical model of asphaltic material
were applied to reduced model (see Fig. 3, b).
and to compare mechanical characteristics of the
The specimen was loaded kinematically apply-
model with experimental data. To fulfill the task
ing a displacement in z-direction on the upper part
we had to calculate the dynamic elastic modulus
of the cube (Fig. 3, b). The magnitude of the dis-
and phase angle.
placement was determined in such a way the strain
We can note that stress and strain at such type
in this direction to be equal 5 · 10-5. Thus, the small
of loading can be written as:
deformations theory can be assumed. For our
specimen, the displacement of the upper part of the σ ( t ) = σ0 sin ( ω t ) ,
Doi 10.15802/stp2014/30811 © S. P. Panchenko, 2014

159
 ISSN 2307–3489 (Print), ІSSN 2307–6666 (Online)
Наука та прогрес транспорту. Вісник Дніпропетровського
національного університету залізничного транспорту, 2014, № 5 (53)

ТРАНСПОРТНЕ БУДІВНИЦТВО

ε ( t ) = ε 0 ( ω) sin ( ω t − ϕ ( ω) ) , values of stresses and strains on the time-axis and

take into account the scale of the time. Also, we
where σ0, ε0(ω) – amplitude values of stress and need to use the formula:
strain. ϕ = 2 π f ∆t (in radians)
To determine dynamic elastic modulus and
phase angle we have to write some relationships. T ab le 3
So, to define the modulus we used such formulas:
Frequency, Stresses, Dynamic modulus,
Strains
E ∗ ( iω) = Edyn ( ω) exp ( i ϕ ( ω) ) , Hz Pa MPa
0.1 99 685 1 994
σ
where Edyn ( ω) = E ∗ ( iω) = 0 – dynamic 0.5 146 474 2 930
ε0 ( ω)
1.0 167 619 3 352
elastic modulus. 50 · 10-6
5.0 221 609 4 432
Thus, to calculate the dynamic modulus, we
have to know the amplitude values of stress and 10.0 247 190 4 944
strain in the model. 25.0 278 014 5 560
In order to visualize the relations between
stress and strain during numerical experiment the The difference as time between values of
history graphs were built. The diagram of stress stresses and strains in the model and obtained val-
and strain changes for load case with 0.1 Hz fre- ues of the angle are shown in the table 4.
quency is shown in Fig. 4. T ab le 4
Frequency, Hz Time, ∆t Phase angle, °
0.1 0.57 20.52
0.5 0.1035 18.63
1.0 0.05 18.0
5.0 0.008 14.4
10.0 0.0038 13.68
25.0 0.00153 13.77

So, we can write main results (elastic dynamic

modulus and phase angle) in the table 5.
Fig. 4. Diagrams of stress and strain
T ab le 5
To obtain the needed values we can use the
Numerical results (ANSYS)
diagrams of stress and strain as functions of time
(Fig. 4).The amplitude values of stresses and Frequency, Hz Dynamic modulus, MPa Phase angle, °
strains are shown in the table 3. Also, obtained dy- 0.1 1 994 20.52
namic modulus are written in the table 3.
It is necessary to note that the characteristics 0.5 2 930 18.63
achieve their maximal values at different time. So, 1.0 3 352 18.0
maximal stress in the specimen appears early than
5.0 4 432 14.4
maximal strain. To calculate phase angle we will
use this difference. 10.0 4 944 13.68
To calculate phase angle, we also can use the 25.0 5 560 13.77
diagrams (Fig. 4). On the diagrams we can see that
there is the difference in time between maximal The obtained results of investigation can be given
values of stresses and strains. It is equaled to the as amplitude-phase characteristics. The storage mo-
phase angle. To obtain the angle value it is neces- dulus E ′ is situated on the x-axis, and loss one E ′′ is
sary to determine the difference between maximal situated on the y-axis, according to relations:
Doi 10.15802/stp2014/30811 © S. P. Panchenko, 2014

160
 ISSN 2307–3489 (Print), ІSSN 2307–6666 (Online)
Наука та прогрес транспорту. Вісник Дніпропетровського
національного університету залізничного транспорту, 2014, № 5 (53)

ТРАНСПОРТНЕ БУДІВНИЦТВО

E ∗ ( iω) = E ′ ( ω) + i E ′′ ( ω) , T ab le 7
Numerical results (LS-DYNA)
E ′ ( ω) = Edyn ( ω) cos ϕ ( ω) ,
LS-DYNA
Frequency,
E ′′ ( ω) = Edyn ( ω) sin ϕ ( ω) Hz Storage modulus, Loss modulus,
MPa MPa
The modulus were calculated based on the for- 0.1 1 868 689
mulas. Obtained results are shown in the table 6. 0.5 2 762 913
T ab le 6 1.0 3 189 971
Numerical (ANSYS) and experimental results 5.0 4 252 1 154
ANSYS Experiment 10.0 4 701 1 167
Frequency, Storage Loss Storage Loss
Hz modulus, modulus, modulus, modulus,
25.0 5 402 1 492
MPa MPa MPa MPa
0.1 1 868 699 1 867 691
0.5 2 777 936 2 763 925
1.0 3 188 1 035 3 170 993
5.0 4 293 1 102 4 237 1 096
10.0 4 804 1 169 4 832 1 178
25.0 5 400 1 323 5 405 1 368

Also, in the table 6 experimental results are

written.
Using data showed in the table 6, we can obtain
the diagram of the modulus to compare experimen- Fig. 6. Comparison of experimental and numerical
tal and numerical results (Fig. 5). (LS-DYNA) results
Comparing the diagrams (Figs. 5, 6) for nu-
merical results obtained with ANSYS and LS-
DYNA software we can see that the results of
ANSYS calculations are better satisfied to experi-
mental data.
T ab le 8
Results of numerical investigations
ANSYS LS-DYNA
Frequency, Dynamic Dynamic
Hz Phase Phase
modulus, modulus,
angle, ° angle, °
MPa MPa
Fig. 5. Comparison of experimental and numerical 0.1 1 994 20.52 1 991 20.24
(ANSYS) results
0.5 2 930 18.63 2 909 18.31
On the Fig. 5 we can see good agreement be-
tween experimental and numerical (ANSYS) data. 1.0 3 352 18.0 3 334 16.94
To estimate the different software, we will give 5.0 4 432 14.4 4 406 15.19
the data obtained in LS-DYNA [14]. The values
10.0 4 944 13.68 4 844 13.94
are showed in the table 7.
The comparison of experimental and numerical 25.0 5 560 13.77 5 605 15.45
(LS-DYNA) data is shown in Fig. 6.
Doi 10.15802/stp2014/30811 © S. P. Panchenko, 2014

161
 ISSN 2307–3489 (Print), ІSSN 2307–6666 (Online)
Наука та прогрес транспорту. Вісник Дніпропетровського
національного університету залізничного транспорту, 2014, № 5 (53)

ТРАНСПОРТНЕ БУДІВНИЦТВО

Let us to estimate the values of the correspond- aggregate mix data, the values of dynamic modulus
ing modulus and phase angles obtained with dif- and phase angle were selected. The procedure of
ferent software. To do it, the values were written to the calculation was explained in [14]. Moreover, in
common table 8. this work the experimental data are given. To visu-
As we can see from the table 8, the differences alize the results the diagram of storage modulus vs.
between the values are not essential. To confirm it loss modulus was built (so called Cole-Cole graph)
the ratios of results obtained in ANSYS and LS- (Fig. 5). Analyzing the diagram one can see good
DYNA were determined and written to the table 9. correspondence of numerical material model to
T ab le 9
experimental data.
Moreover, the numerical data obtained with
Comparison of numerical results ANSYS and LS-DYNA software were compared.
ANSYS The compared data are written in Table 8. In
Frequency, Edyn ϕ ANSYS Figs. 5, 6 the diagrams of ANSYS and LS-DYNA
Hz LS − DYNA
Edyn ϕLS − DYNA results are shown.
It should be emphasized that FEM gives the
0.1 1.002 1.014
possibility of determining stresses and strains for
0.5 1.007 1.017 asphalt pavement non-elastic models what is of
1.0 1.005 1.063 great importance using mechanistic design proce-
dures.
5.0 1.006 0.948
10.0 1.021 0.981 Conclusions
25.0 0.992 0.891 Comparing numerical results obtained with
ANSYS and LS-DYNA software we can see that
In the table 9, the ratios of elastic dynamic the results of ANSYS calculations are better satis-
modulus and phase angles are shown. The relations fied to experimental data.
of ANSYS results to LS-DYNA ones were calcu- Analysis of data are written to the table 8
lated. It is necessary to note that every value is showed. Increasing of load frequency causes in
clothed to 1. It points on similarity of the results. increasing of elastic dynamic modulus and de-
We can note that differences in dynamic creasing of phase angle. It can be noted that dy-
modulus are small, and in phase angle are bigger. namic modulus increase from 1 to 6 load cases.
So, for the elastic dynamic modulus ratios the av- But, values of phase angles decrease from 1 to 5
eraged difference in the results does not exceed load cases and increase at 6 load case. Such behav-
1%. As an exception, maximal difference is about ior of the values is fulfilled for every investigated
2% for load case with 10 Hz frequency. Minimal software.
difference is 0.15% for load case with 0.1 Hz fre- Also, we can see that for load cases 1-5 dy-
quency. namic modulus obtained with ANSYS software is
If we speak about differences between phase bigger than the modulus obtained with LS-DYNA
angle results we can note such ratios. The maximal one. For load case 6, the LS-DYNA modulus is
difference is 10.9% for load case with 25 Hz fre- bigger than ANSYS one.
quency. And minimal difference is 1.6% for load For values of phase angle, we note that phase
case with 0.1 Hz frequency. angle is bigger for ANSYS software at load cases
So, the results of calculations for different 1-3. And it is smaller for load cases 4-6.
software at load case with 0.1 Hz frequency coin- It can be noted that relationships between load
cided most exactly. frequency and obtained values (elastic dynamic
modulus and phase angle) are nonlinear. By the
Originality and practical value way, at little load frequency the velocity of value
In the article, viscoelastic material model based changing is bigger than at big one. So, most sig-
on generalized Maxwell scheme was developed nificant changes occur at load cases 1-3 (frequency
using ANSYS software. In order to compare the 0.1; 0.5; 1.0 Hz).
numerical model of the material with real asphalt-
Doi 10.15802/stp2014/30811 © S. P. Panchenko, 2014

162
 ISSN 2307–3489 (Print), ІSSN 2307–6666 (Online)
Наука та прогрес транспорту. Вісник Дніпропетровського
національного університету залізничного транспорту, 2014, № 5 (53)

ТРАНСПОРТНЕ БУДІВНИЦТВО

LIST OF REFERENCE LINKS ken, NJ : Wiley, 2008. – 552 p. doi: 10.1002/

9780470259924.
1. Петренко, В. Д. Особливості моделювання ша- 10. Wang, L. Mechanics of Asphalt, Microstructure
руватої основи при її дослідженні методом скі- and Micromechanics / L. Wang. – New York : Mc
нченних елементів / В. Д. Петренко, Т. О. Се- Graw Hill, 2011. – 481 p.
ліхова // Транспорт. связи. Проблемы и перс- 11. Zbiciak, A. Application of elasto-visco-plastic
пективы : сб. материалов Междунар. науч.- constitutive model for asphalt pavement creep
практ. конф. (29.05-30.05. 2008) / Днепропетр. simulation / A. Zbiciak // Archives of Civil Engi-
нац. ун-т ж.-д. трансп. им. акад. В. Лазаряна. – neering. – 2008. – № 54, 3. – P. 635–647.
Днепропетровск, 2008. – С. 60–61. 12. Zbiciak, A. Constitutive modelling and numerical
2. Рябошапка, А. Н. Асфальтобетон из горячих simulation of dynamic behaviour of asphalt-
смесей / А. Н. Рябошапка, Е. И. Кошман // Бу- concrete pavement / A. Zbiciak // Engineering
дівництво : зб. наук. пр. / Дніпропетр. нац. ун-т Transactions. – 2008. – № 56, 4. – P. 311–324.
залізн. трансп. ім. акад. В. Лазаряна. – Дніпро- 13. Zbiciak, A. Identification of constitutive model for
петровськ, 2001. – Вип. 9. – С. 120–122. asphalt-aggregate mixes using linear rheological
3. Bland, D. R. The Theory of Linear Viscoelasticity schemes / A. Zbiciak, W. Grzesikiewicz // Poliop-
/ D. R. Bland. – Oxford : Pergamon Press, 1960. – tymalizacja i Komputerowe Wspomaganie Projek-
67 p. towania. – 2012. – № 10. – Р. 187–196.
4. Christensen, R. M. Theory of Viscoelasticity / 14. Zbiciak, A. Identyfikacja doświadczalna i imple-
R. M. Christensen. – New York : Academic Press, mentacja numeryczna modelu reologicznego
1982. – 384 p. mieszanki mineralno-asfaltowej / A. Zbiciak,
5. Grzesikiewicz, W. Zastosowanie pochodnej ułam- R. Michalczyk // Monografie Zakładu Wytrzyma-
kowego rzędu do modelowania mieszanek mine- łości Materiałów, „Teorii Sprężystości i Plasty-
ralno-asfaltowych / W. Grzesikiewicz, A. Zbiciak // czności. Т. 3 : Deformacje i wytrzymałość mate-
Pomiary Automatyka Kontrola. – 2011. – № 9. – riałów i elementów konstrukcji. – Warszawa :
P. 1048–1051. OWPW, 2013. – Rozdz. 3. – P. 41–50.
6. Kalabińska, M. Właściwości reologiczne asfaltów 15. Zbiciak, A. Mathematical description of
i kompozytów mineralno-asfaltowych. Seria „Bu- rheological properties of asphalt-aggregate mixes /
downictwo” / M. Kalabińska, J. Piłat. – Warszawa A. Zbiciak // Bulletin of the Polish Academy of
: OWPW, 1993. – 121 p. Sciences: Technical Sciences. – 2013. – № 61 (1).
7. Kim, Y. R. Modeling of Asphalt Concrete / – P. 65–72. doi: 10.2478/bpasts-2013-0005.
Y. R. Kim. – New York : ASCE Press, McGraw- 16. Zbiciak, A. One-dimensional rheological models
Hill. –2009. – 460 p. of asphalt-aggregate mixtures / A. Zbiciak,
8. Nowacki, W. Teoria pełzania / W. Nowacki. – W. Grzesikiewicz, A. Wakulicz // Logistyka. –
Warszawa : Arkady, 1963. – 407 p. 2010. – № 6. – P. 3825–3832.
9. Papagiannakis, A. T. Pavement Design and Mate-
rials / A. T. Papagiannakis, E. A. Masad. – Hobo-

С. П. ПАНЧЕНКО1*
1*
Каф. «Будівельна механіка та опір матеріалів», ДВНЗ «Придніпровська державна академія будівництва
та архітектури», вул. Чернишевського, 24а, Дніпропетровськ, Україна, 49600, тел. +38 (0562) 46 98 22,
ел. пошта [email protected], ORCID 0000-0001-5826-3645

ЧИСЕЛЬНЕ МОДЕЛЮВАННЯ В’ЯЗКОПРУЖНИХ МАТЕРІАЛІВ

Мета. Основною метою статті є розробка чисельної моделі в’язкопружного матеріалу з використанням
методу скінченних елементів. Побудована модель застосовувалась до асфальтної суміші. Додатково,
чисельні результати, отримані за допомогою різних програмних комплексів, основаних на методі скінчен-
них елементів, були порівняні з експериментальними даними. Методика. Для виконання дослідження був
побудований чисельний зразок матеріалу в середовищі програмного комплексу, заснованому на методі скін-
ченних елементів. Матеріал зразка припускався в’язкопружним. В’язкопружні матеріали характеризуються
комбінацією пружної поведінки, яка накопичує енергію впродовж деформації, та в’язкої поведінки, яка роз-
сіює енергію впродовж деформації. Передбачалось, що поведінка матеріалу відповідає узагальненій моделі
Максвелла. Така модель складається з пружного елемента, з’єднаного паралельно з набором пружних та
демпферних максвеллових елементів. Була запропонована узагальнена модель матеріалу Максвелла, що

Doi 10.15802/stp2014/30811 © S. P. Panchenko, 2014

163
 ISSN 2307–3489 (Print), ІSSN 2307–6666 (Online)
Наука та прогрес транспорту. Вісник Дніпропетровського
національного університету залізничного транспорту, 2014, № 5 (53)

ТРАНСПОРТНЕ БУДІВНИЦТВО

∞
складалася з 5 елементів при µ = 0 . Механічні властивості матеріалу відповідали властивостям дійсного
матеріалу асфальту. Результати. В якості результату розрахунків було отримано напружено-деформований
стан зразка матеріалу асфальту. Для порівняння механічних характеристик моделі з експериментальними
даними були обчислені величини динамічного модуля пружності та кута фазового зсуву. Наукова новизна.
З використанням програмного комплексу ANSYS, розроблена модель в’язкопружного матеріалу, що базу-
ється на схемі узагальненої моделі Максвелла. Для порівняння чисельної моделі матеріалу з даними про дій-
сну асфальтну суміш були вибрані величини динамічного модуля пружності та кута фазового зсуву. Аналі-
зуючи результати розрахунків, можна побачити хорошу відповідність чисельної моделі матеріалу до даних
експерименту. Крім того, були порівняні дані чисельних розрахунків, отриманих в програмних комплексах
ANSYS та LS-DYNA. Практична значимість. Необхідно відзначити, що метод скінченних елементів дає
можливість визначення напружень та деформацій в непружних моделях матеріалу асфальтного покриття,
що є важливим при конструюванні.
Ключові слова: механічні властивості; чисельна модель; в’язкопружний матеріал; узагальнена модель
Максвелла; метод скінченних елементів

С. П. ПАНЧЕНКО1*
1*
Каф. «Строительная механика и сопротивление материалов», ГВУЗ «Приднепровская государственная академия
строительства и архитектуры», ул. Чернышевского, 24а, Днепропетровск, Украина, 49600, тел. +38 (0562) 46 98 22,
эл. почта [email protected], ORCID 0000-0001-5826-3645

ЧИСЛЕННОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ ВЯЗКОУПРУГИХ МАТЕРИАЛОВ

Цель. Основной целью статьи является разработка численной модели вязкоупругого материала с исполь-
зованием метода конечных элементов. Построенная модель применялась к асфальтной смеси. Дополнительно,
численные результаты, полученные с помощью различных программных комплексов, основанных на методе
конечных элементов, сравнивались с экспериментальными данными. Методика. Для выполнения исследова-
ния был построен численный образец материала в среде программного комплекса, основанного на методе ко-
нечных элементов. Материал образца предполагался вязкоупругим. Вязкоупругие материалы характеризуются
комбинацией упругого поведения, при котором накапливается энергия при деформировании, и вязкого пове-
дения, при котором рассеивается энергия при деформировании. Предполагалось, что поведение материала
соответствует обобщенной модели Максвелла. Такая модель состоит из упругого элемента, соединенного па-
раллельно с набором упругих и демпфирующих максвелловых элементов. Была предложена обобщенная мо-
∞
дель материала Максвелла, которая состояла из 5 элементов при µ = 0 . Механические свойства материала
соответствовали свойствам реального материала асфальта. Результаты. В качестве результата расчетов
было получено напряженно-деформированное состояние образца материала асфальта. Для сравнения механи-
ческих характеристик модели с экспериментальными данными были вычислены величины динамического мо-
дуля упругости и угла фазового сдвига. Научная новизна. С использованием программного комплекса
ANSYS разработана модель вязкоупругого материала, которая базируется на схеме обобщенной модели
Максвелла. Для сравнения численной модели материала с данными о реальной асфальтной смеси были выбра-
ны величины динамического модуля упругости и угла фазового сдвига. Анализируя результаты расчетов,
можно увидеть хорошее соответствие численной модели материала данным эксперимента. Кроме того,
сравнивались данные численных расчетов, полученные в программных комплексах ANSYS и LS-DYNA.
Практическая значимость. Необходимо отметить, что метод конечных элементов дает возможность опреде-
лять напряжения и деформации в неупругих моделях материала асфальтного покрытия, что является важным
при конструировании.
Ключевые слова: механические свойства; численная модель; вязкоупругий материал; обобщенная модель
Максвелла; метод конечных элементов

REFERENCES
1. Petrenko V.D., Selikhova T. O. Osoblyvosti modeliuvannia sharuvatoi osnovy pry yii doslidzhenni metodom
skinchennykh elementiv [Features modeling of layered basis during its study with finite elements method].
Sbornik materialov Mezhdunarodnoy nauchno-prakticheskoy konferentsii «Transportnyye svyazi. Problemy i

Doi 10.15802/stp2014/30811 © S. P. Panchenko, 2014

164
 ISSN 2307–3489 (Print), ІSSN 2307–6666 (Online)
Наука та прогрес транспорту. Вісник Дніпропетровського
національного університету залізничного транспорту, 2014, № 5 (53)

ТРАНСПОРТНЕ БУДІВНИЦТВО

perspektivy» [Proc. of Int. Sci. and Practical Conf. «Transport relations. Problems and prospects»].
Dnipropetrovsk, 2008, pp. 60-61.
2. Ryaboshapka A.N., Koshman Ye.I. Asfaltobeton iz goryachikh smesey [Hot-mixture asphalt concrete].
Zbirnyk naukovykh prats «Budivnytstvo» [Proc. «Construction»]. Dnipropetrovsk, 2001, issue 9, pp. 120-122.
3. Bland D.R. The Theory of Linear Viscoelasticity. Oxford, Pergamon Press Publ., 1960. 67 p.
4. Christensen R.M. Theory of Viscoelasticity. New York, Academic Press Publ., 1982. 384 p.
5. Grzesikiewicz W., Zbiciak A. Zastosowanie pochodnej ułamkowego rzędu do modelowania mieszanek
mineralno-asfaltowych. Pomiary Automatyka Kontrola, 2011, no. 9, pp. 1048-1051.
6. Kalabińska M., Piłat J. Właściwości reologiczne asfaltów i kompozytów mineralno-asfaltowych. Seria
«Budownictwo». Warszawa, OWPW Publ., 1993. 121 p.
7. Kim Y.R. Modeling of Asphalt Concrete. New York, ASCE Press, McGraw-Hill, 2009. 460 p.
8. Nowacki W. Teoria pełzania. Warszawa, Arkady Publ., 1963. 407 p.
9. Papagiannakis A.T., Masad E.A. Pavement Design and Materials. NJ, Wiley Publ., 2008. 552 p. doi: 10.1002/
9780470259924.
10. Wang L. Mechanics of Asphalt, Microstructure and Micromechanics. New York, Mc Graw Hill, 2011. 481 p.
11. Zbiciak A. Application of elasto-visco-plastic constitutive model for asphalt pavement creep simulation.
Archives of Civil Engineering, 2008, no. 54, 3, pp. 635-647.
12. Zbiciak A. Constitutive modelling and numerical simulation of dynamic behavior of asphalt-concrete
pavement. Engineering Transactions, 2008, no. 56, 4, pp. 311-324.
13. Zbiciak A., Grzesikiewicz W. Identification of constitutive model for asphalt-aggregate mixes using linear
rheological schemes. Polioptymalizacja i Komputerowe Wspomaganie Projektowania, 2012, no. 10, pp. 187-196.
14. Zbiciak A., Michalczyk R. Identyfikacja doświadczalna i implementacja numeryczna modelu reologicznego
mieszanki mineralno-asfaltowej. Monografie Zakładu Wytrzymałości Materiałów, «Teorii Sprężystości i
Plastyczności», tom 3 pt. «Deformacje i wytrzymałość materiałów i elementów konstrukcji». Warszawa,
OWPW. 2013, rozdz. 3, pp. 41-50.
15. Zbiciak A. Mathematical description of rheological properties of asphalt-aggregate mixes. Bulletin of the
Polish Academy of Sciences: Technical Sciences, 2013, no. 61 (1), pp. 65-72. doi: 10.2478/bpasts-2013-0005.
16. Zbiciak A., Grzesikiewicz W., Wakulicz A. One-dimensional rheological models of asphalt-aggregate
mixtures. Logistyka, 2010, no. 6, pp. 3825-3832.

Prof. V. L. Krasovskyy, D. Sc. (Tech.); Prof. V. D. Petrenko, D. Sc. (Tech.) recommended this article
to be published

Received: June 09, 2014

Accepted: Aug. 21, 2014

Doi 10.15802/stp2014/30811 © S. P. Panchenko, 2014

165