Portland State University, Car E221 

Electrical System Form FSAE­2015 
 

Portland State University 

Car #E221 
 

[email protected] 
Team Contact: Quinn Sullivan ​

2015 Formula SAE Electric 1 
Portland State University, Car E221 

Table of Contents 
Table of Contents  
I List of Figures  
II List of Tables  
III. List of Abbreviations  
1 System Overview  
2 Electrical Systems  
2.1 Shutdown Circuit  
2.1.1 Description/concept  
2.1.2 Wiring / additional circuitry  
2.1.3 Position in car  
2.2 IMD  
2.2.1 Description (type, operation parameters)  
2.2.2 Wiring/cables/connectors/  
2.2.3 Position in car  
2.3 Inertia Switch  
2.3.1 Description (type, operation parameters)  
2.3.2 Wiring/cables/connectors/  
2.3.3 Position in car  
2.4 Brake Plausibility Device  
2.4.1 Description/additional circuitry  
2.4.2 Wiring  
2.4.3 Position in car/mechanical fastening/mechanical connection  
2.5 Reset / Latching for IMD and BMS  
2.5.1 Description/circuitry  
2.5.2 Wiring/cables/connectors  
2.5.3 Position in car  
2.6 Shutdown System Interlocks  
2.6.1 Description/circuitry  
2.6.2 Wiring/cables/connectors  
2.6.3 Position in car  

2015 Formula SAE Electric 2 
Portland State University, Car E221 

2.7 Tractive system active light  
2.7.1 Description/circuitry  
2.7.2 Wiring/cables/connectors  
2.7.3 Position in car  
2.8 Measurement points  
2.8.1 Description  
2.8.2 Wiring, connectors, cables  
2.8.3 Position in car  
2.9 Pre­Charge circuitry  
2.9.1 Description  
2.9.2 Wiring, cables, current calculations, connectors  
2.9.3 Position in car  
2.10 Discharge circuitry  
2.10.1 Description  
2.10.2 Wiring, cables, current calculations, connectors  
2.10.3 Position in car  
2.11 HV Disconnect (HVD)  
2.11.1 Description  
2.11.2 Wiring, cables, current calculations, connectors  
2.11.3 Position in car  
2.12 Ready­To­Drive­Sound (RTDS)  
2.12.1 Description  
2.12.2 Wiring, cables, current calculations, connectors  
2.12.3 Position in car  
3 Accumulator  
3.1 Accumulator pack 1  
3.1.1 Overview/description/parameters  
3.1.2 Cell description  
3.1.3 Cell configuration  
3.1.4 Cell temperature monitoring  
3.1.5 Battery management system  
3.1.6 Accumulator indicator  

2015 Formula SAE Electric 3 
Portland State University, Car E221 

3.1.7 Wiring, cables, current calculations, connectors  
3.1.8 Accumulator insulation relays  
3.1.9 Fusing  
3.1.10 Charging  
3.1.11 Mechanical Configuration/materials  
4 Energy meter mounting  
4.1 Description  
4.2 Wiring, cables, current calculations, connectors  
4.3 Position in car  
5 Motor controller  
5.1 Motor controller 1  
5.1.1 Description, type, operation parameters  
5.1.2 Wiring, cables, current calculations, connectors  
5.1.3 Position in car  
6 Motors  
6.1 Motor 1  
6.1.1 Description, type, operating parameters  
6.1.2 Wiring, cables, current calculations, connectors  
6.1.3 Position in car  
7 Torque encoder  
7.1 Description/additional circuitry  
7.2 Torque Encoder Plausibility Check  
7.3 Wiring  
7.4 Position in car/mechanical fastening/mechanical connection  
8 Additional LV­parts interfering with the tractive system  
8.1 Vehicle Control Unit  
8.1.1 Description  
8.1.2 Wiring, cables,  
8.1.3 Position in car  
8.2 DC/DC converter  
8.2.1 Description  
8.2.2 Wiring, cables,  

2015 Formula SAE Electric 4 
Portland State University, Car E221 

8.2.3 Position in car  
8.3 Low Voltage Power Source  
8.3.1 Description  
8.3.2 Wiring, Cables  
8.3.3 Position in car  
9 Overall Grounding Concept  
9.1 Description of the Grounding Concept  
9.2 Grounding Measurements  
10 Firewall(s)  
10.1 Firewall 1  
10.1.1 Description/materials  
10.1.2 Position in car  
11. Appendix  
 

I  

2015 Formula SAE Electric 5 
Portland State University, Car E221 

List of Figures 
Figure 1­1: Block diagram of the tractive system  

Figure 1­2: Block diagram of the controls/GLV system  

Figure 2­1: Schematics of shutdown circuit  

Figure 2­2: Shutdown Circuit location  

Figure   2­3  IMD  circuit  schematics.  The  last  portion  of  the  circuit  (relay  K1)  directly  controls  the  
shutdown circuit from Figure 2­1  

Figure 2­4 IMD position  

Figure 2­5: Inertia switch location drawing  

Figure 2­6 BSPD PCB layout  

Figure 2­7 BSPD schematics  

Figure 2­8 Placement of the brake pedal and the master cylinder  

Figure 2­9 Brake switch and its location  

Figure 2­10 Interlocks wiring diagram. Removable part of the interlock is dashed  

Figure 2­11 TSAL & RTDS enclosure drawing  

Figure 2­12 Wiring diagram of TSAL  

Figure 2­13 Board Layout of TSAL (board dimensions are in inches)  

Figure 2­14 Position of TSAL in the car, under the top of the main roll hoop  

Figure 2­15 TSMP schematics  

Figure 2­16 Location of TSMP in the car  

Figure 2­17 Close of view of TSMPs with caps on and off  

Figure 2­18 Precharge Plot of Percentage Maximum Voltage vs. Time  

Figure 2­19 Precharge Plot of Current vs. time  

Figure 2­20 Discharge circuit voltage vs time  

Figure 2­21 Discharge circuit current vs time  

Figure   2­22  HVD wiring, LV wires omitted for clarity. Blue is HV+, Green is HV­, HVD located in top 

accumulator container  

2015 Formula SAE Electric 6 
Portland State University, Car E221 

Figure 2­23 HVD location on the left side of the top battery box  

Figure   2­24  Wiring  diagram  of  RTDS  (VCU’s  digital  output  is  „sinking  current“,  see  Section 8.1 for 
details)  

Figure 3­1 Cells assembled into cell pack of two (2 parallel)  

Figure 3­2 Battery module placement within the accumulator container  

Figure 3­3 Cell thermistor characteristics  

Figure 3­4 Location of thermistors on the cell packs  

Figure 3­5 Flexi circuit connecting cells and thermistors with the battery management board  

Figure 3­6 BMS system overview  

Figure 3­7 Wiring diagram of AMS  

Figure 3­8 RLEC board functions  

Figure 3­9 Accumulator light schematics  

Figure 3­10 Charger schematics  

Figure 3­11 Cells tie rod connection  

Figure 3­12 Adding cell tabs on the assembled battery module  

Figure 3­13 Adding connector and plastic shields to the battery module  

Figure 5­1 Position of the motor controller (rear and isometric view)  

Figure 5­2 Position of the motor controller (side view)  

Figure 6­1 Plot of power vs. RPM and Torque vs. RPM for Remy HVH250 motor  

Figure 6­2 Motor traction connection  

Figure 6­3 Motor and enclosure placement (rear view)  

Figure 6­4 Motor and enclosure placement (side view)  

Figure 7­1 Torque encoder functional description  

Figure 7­2 Motor Controller torque input mapping  

Figure 7­3 Torque encoder wiring schematics (simplified)  

Figure 7­4 Location of the pedal assembly  

2015 Formula SAE Electric 7 
Portland State University, Car E221 

Figure 8­1 VCU pinout  

Figure   8­2  VCU  Digital  input  schematics,   DIN2 is  from the AMPSEAL connector, D50 goes directly 

into Arduino chip  

Figure   8­3  VCU  Digital  output,  DOUT0  and  DOUT1  are  on  AMPSEAL  connector,  D4  and  D5  are 
outputs from Arduino chip  

Figure   8­4  VCU  Analog  input  circuit,  AIN1  is from AMPSEAL connector, A2  is analog input directly 

fed to Arduino chip  

Figure 8­5 VCU position (side view)  

Figure   8­6  DC/DC  Converter  connection  diagram,  HV  lines  are  highlighted  blue.  DCDC_ENABLE 
goes directly to VCU digital output, 12V_OUT goes directly to LV battery.  

Figure  8­7 LV power source wiring diagram, note 12 AWG wire coming from battery to PDM60, and 
18AWG wire used for rest of the LV subsystems.  

Figure 8­8 Location of LV battery and PDM60 in the car (side view)  

Figure 10­1 Position of rear firewall  

Figure   11­1  (Section  2.6)  TSMP  Amphenol  6­pin  DIN  connector  and  receptacle,  full  datasheet 
available at http://www.mouser.com/ds/2/18/28_ecomate_052009_e­86580.pdf  

Figure 11­2 (Section 2.8)  Shrouded banana jack for TSMPs  

Figure 11­3 (Section 2.8) Resistor for TSMPs  

Figure   11­4  (Section  2.11)  HV  disconnect,   Complete  data  sheet  located  at: 
http://www.te.com/content/dam/te/global/english/industries/hybrid­electric­mobility­solutions/amp­m
sd­tech­sheet.pdf  

Figure   11­5  (Section  2.6)  HV  accumulator  connector  receptacle,  Complete  data  sheet  located  at: 
http://www.mouser.com/ds/2/276/1714669001_PCB_HEADERS­295262.pdf  

Figure   11­6  (Section  2.6)  HV  accumulator  connector  header,  full  datasheet  at 
http://www.mouser.com/ds/2/276/1714671001_PCB_HEADERS­294724.pdf  

Figure   11­7  (Section  2.1)  S505H  series  fuse   Complete  datasheet  at 
http://www.mouser.com/ds/2/87/BUS_Elx_DS_4406_S505H_Series­335925.pdf  

Figure   11­8  (Section  2.7)  Acrylic  Conformal  Coating  419C,  full  datasheet  located  at 
http://www.mgchemicals.com/products/protective­coatings/conformal/acrylic­conformal­coating­419
c/  

2015 Formula SAE Electric 8 
Portland State University, Car E221 

Figure   11­9  (Section  8.2)  DC/DC  converter  specs,  complete  datasheet  located  at 
http://www.onlinecomponents.com/datasheet/sp200135.aspx?p=11953391  

Figure   11­10  (Section  11​ .10​

)  PDM60  specs,  complete  datasheet  located  at 
http://pdm60.com/wp­content/uploads/2014/08/PDM60­General­Installation­and­Operation­Manual­
052213­1.pdf  

II  

2015 Formula SAE Electric 9 
Portland State University, Car E221 

List of Tables 
Table 1­1 General parameters  

Table 2­1 List of switches in the shutdown circuit  

Table 2­2 Wiring – Shutdown circuit  

Table 2­3 Parameters of the IMD  

Table 2­4 Parameters of the Inertia Switch  

Table 2­5 Brake switch data  

Table 2­6 Parameters of the TSAL  

Table 2­7 General data of the pre­charge resistor  

Table 2­8 General data of the pre­charge relay  

Table 2­9 Basic fuse data  

Table 2­10 General data of the discharge circuit  

Table 3­1 Main accumulator parameters  

Table 3­2 Main cell specification  

Table 3­3 Cell cutoff values  

Table 3­4 Wire data for BMS connections  

Table 3­5 Cable data for battery tractive system connections²  

Table 3­6 Basic AIR data  

Table 3­7 Basic fuse data  

Table 3­8 General charger data  

Table 5­1 General motor controller data  

Table 5­2 Wire data of Irradiated Exrad Shielded 2 AWG battery cable  

Table 6­1 General motor data  

Table 7­1 Torque encoder data  

   

2015 Formula SAE Electric 10 
 Portland State University, Car E221 

III. List of Abbreviations 
A: ​
Amps 

AIR: ​
Accumulator Isolation Relays 

AMS: ​
Accumulator Management System 

ATF: ​
Automatic Transmission Fluid 

AWG: ​
American Wire Gauge 

BMS: ​
Battery Management System 

CAN: ​
Controller Area Network 

DC: ​
Direct Current 

DCP: ​
Direct Current Pulse 

GLVS: ​
Grounded Low Voltage System 

HT: ​
High Torque 

HV: ​
High Voltage 

HVD: ​
High Voltage Disconnect 

 ​
IMD:​Insulation Monitoring Device 

RTDS: ​
Ready­To­Drive­Sound 

SST: ​
Speed Start Measurement 

TEPD:​
 Throttle Encoder Plausibility Device 

TSAL:​
 Tractive System Active Light 

TSMP: ​
Tractive System Measuring Points 

TSMS: ​
Tractive System Master Switch 

VCU:​
 Vehicle Control Unit 

VDC: ​
Voltage Direct Current 

2015 Formula SAE Electric 11 
Portland State University, Car E221 

1  

2015 Formula SAE Electric 12 
Portland State University, Car E221 

System Overview (Quinn Sullivan) 
The  electrical  system  is  divided   into  two  sub­systems. The  low  voltage system is 12V DC, the high 
voltage is 196 V max. The  goal  of  the  system  is  to  keep  things  simple,  reliable,  and  safe.  The 
selection  of  using  proven  hardware  and  components  was  used  instead  of  recreating  components 
whenever   possible.  High­level  diagram   of  the  tractive  system  is  shown  in  Figure  1­1,  block 
diagram  of  individual  subsystems  is  shown  in  Figure  1­2.  Basic  information  about  the  car  can  be 
found in Table 1­1. 

Figure 1­1: Block diagram of the tractive system 

Figure 1­2: Block diagram of the controls/GLV system 

Maximum Tractive­system voltage:  196 VDC 

Nominal Tractive­system voltage:  180 VDC 

2015 Formula SAE Electric 13 
Portland State University, Car E221 

Control­system voltage:  12 VDC 

Accumulator configuration:  48s2p 

Max voltage per container  98 VDC 

Total Accumulator capacity:  32Ah 

Motor type:  Permanent magnet AC motor 

Number of motors:  1 

Maximum combined motor power in kW  50 kW (68 hp) 

Table 1­1 General parameters 
 

2  

2015 Formula SAE Electric 14 
Portland State University, Car E221 

Electrical Systems 
2.1 Shutdown Circuit 

2.1.1 Description/concept 
The  shutdown  circuit  contains  the  safety  circuits listed in Table 2­1.  Everything is in series, except 
the  AIR’s  are  in  parallel  with  each  other.   If  circuit  is  opened  by  the  AMS  or  IMD,  the  tractive 
system  is  disabled  until  being  manually  reset by a person directly at the car which is not the driver. 
The  driver  cannot reactivate the tractive system,  they can’t physically reach the reset buttons in the 
rear of the car.  No remote reset is installed.   

Note  that  we  use  a  standard  motorcycle  battery, connected via 12AWG wire to 40A  fuse, and then 

to  GLV_MASTER_SWITCH.  From  there  we  connect  to  Power  Distribution   Module  (PDM60, 
described   in  details  in  Section  8.3).  PDM60  acts  as  a  programmable  current  limited  switching 
power  supply,  in  this  case   supplying  12V   and  max  10A  to  the  shutdown  circuit.  The  rest  of  the 
shutdown circuit uses 18AWG. 

The  two master switches will electrically turn off the 12V supply, and open the AIR’s when switched 
“off”.  For the brake over travel switch, there is a rod attached to a toggle switch, which pulls  open a 
contact  on  a  relay.   The  tractive  system  does  apply  regenerative  braking,  and  current  flows  to the 
high  voltage  battery  pack.  If the shutdown circuit is disconnected, both tractive system  current and 
regenerative current is disconnected.  The motor controller “bleeds” off excess energy. 

Part  Function 

Main Switches ( GLVMS, TSMS)  Normally open 

Brake over travel switch (BOTS)  Normally closed 

Shutdown buttons (SDB)  Normally closed 

Insulation Monitoring Device (IMD)  Normally closed 

Accumulator Management System (BMS)  Normally closed 

Inertia Switch  Normally closed 

Interlocks  ­  charger,  AMS,  IMD,  BSPD,  Normally closed 

accumulators 

Brake System Plausibility Device  Normally Closed 

Table 2­1 List of switches in the shutdown circuit 

2015 Formula SAE Electric 15 
Portland State University, Car E221 

2.1.2 Wiring / additional circuitry 
The  shutdown  circuit  wiring   is  18  AWG,   stranded   insulated  copper  wire  with  all  components  in 
series.  All  connections  are  made   using  IP  65  rated  Deutsch  connectors.  The  optocoupler  is  not 
wired  backwards.  The  schematic  of shutdown circuit is shown in Figure  2­1. Table 2­2 summarizes 
basic  info  about   the  shutdown  circuit.  The  TSMS  supplies  the  motor  controller  power,  which then 
does the precharge and main cycle, meeting EV4.11.2 & EV5.1.1.  

Figure 2­1: Schematics of shutdown circuit (Quinn Sullivan) 

Total Number of AIRs:  6 

Current per AIR:  0.13A 

Additional  parts  consumption  within   the  3A 

shutdown circuit: 

2015 Formula SAE Electric 16 
Portland State University, Car E221 

Total current:  3.78A 

Cross sectional area of the wiring used:  0.823 mm² (18 AWG) 

Table 2­2 Wiring – Shutdown circuit 
 

2.1.3 Position in car 
The shutdown circuit is distributed throughout the car, as shown in Figure 2­2. Q 

Figure 2­2: Shutdown Circuit location (Quinn Sullivan & Nick Cho) 
 

2.2 IMD 

2.2.1 Description (type, operation parameters)  
An  insulation  monitoring  device  (IMD)  is  installed  in  the  tractive  system  that  continuously monitors 
the  electrical  insulation  resistance  between  the  active  HV  conductors  of  the  drive  system  and  the 
chassis  ground   reference  earth.  The  IMD  is  a  Bender  A­ISOMETER  ®  iso­F1  IR155­3204.  The 
response  value  of   the  IMD  is  set  to  500  Ohm  /  Volt,  related  to  the  maximum  tractive  system 
operation  voltage.  The tractive system maximum voltage is 196V, so the IMD is at  98 k­ohms. The 
IMD specs are shown in Table 2­3. 

Once  power is  switched on the IMD performs a Speed Start measurement (SST). This provides the 

first  estimated  insulation resistance during a maximum time of 2 seconds. The Direct  Current Pulse 
(DCP)  system  starts  immediately  after  to  continuously  take  measurements.  Faults  in  the 

2015 Formula SAE Electric 17 
Portland State University, Car E221 

connecting wires or any functional faults will be recognized, and drive a relay open. 

Since  the  IMD  provides  a  LOW  signal  when  there  is  a  fault,  the  signal  is  run   through  an   inverter 
(18V  max  ­   ​
CD40106BE​ )  to  provide  a  HIGH  signal  in  the  event  of  a fault. The signal is fed  then to 
the  gate  of  a  thyristor(​
littelfuse  S4S8EX  datasheet​ )  which  will   activate  the  shutdown  circuit.  The 
thyristor  will  keep  conducting  as  long  as  the  device   is  forward  biased  even  after  the  gate signal is 
removed,  thus  keeping  the  shutdown  circuit   activated  and  the  tractive  system  disabled  until  it  can 
be  reset  by  a   switch  that  will  not  accessible  to  the  driver.  Thus,  the  relay  is   NC,  and  opens  in  a 
fault. 

The  status  of  the  IMD  is  shown  to  the  driver  by  an indicator light in the cockpit that is  easily visible 
even  in  bright  sunlight.  In  the  case of a fault, too  low  insulation resistance, IMD error, ground error, 
undervoltage  detected  or  IMD  loss  of  power,  the  relay will open, and a normally closed contact will 
close,an  indicator  light  will  turn  on.  It  is  wired  in  series  with  a  470  ohm  resistor  to  decrease  the 
current to ~19 mA. The IMD indicator light is clearly marked with the lettering “IMD”. 

In  case  of  an  insulation  failure   or  an IMD failure, the IMD will open the shutdown circuit without the 

influence  of  any   programmable  logic.  If  the  shutdown  circuit  is  opened  by  the  IMD  the  tractive 
system  will  remain  disabled  until  being  manually  reset  by  a  person  directly  at  the  car  which  is  not 
the  driver.  It  is  not  possible  for  the  driver  to  re­activate  the  tractive  system  from  within   the  car  in 
case  of  an  IMD  fault  because  the  reset  button is at the rear of the car out of the driver’s reach.  No 
remote reset is installed. 

Applying  an   IMD  test  resistor,  with  a  value  less  than  98  k­ohms,  between  HV+  and  GLV  system 
ground  deactivates  the  system. Disconnecting the test resistor does  not reactivate the system. The 
tractive system remains inactive until it is manually reset. 

Supply voltage range:  10..36VDC 

Supply voltage  14VDC 

Environmental temperature range:  °C 
­40..105​

Self Test interval:  Startup, then 15 minute intervals 

High voltage range:  DC 0..1000V 

Set response value:  98 k­ohms (500 ohms/volt) 

Max. operation current:  2mA 

Approximate  time to shut down at 50% of the  20s 

response value: 

2015 Formula SAE Electric 18 
Portland State University, Car E221 

Table 2­3 Parameters of the IMD 

2.2.2 Wiring/cables/connectors/ 
The  connections  on  the  vehicle  side  use  metal  ring  terminals.  The  connections  on  the  IMD  side 
use  a  harness  secured  to  the  board.  The  XLA  wires  are  ​ Thermax  M22759/16­18­3  orange  18 
AWG  cable​ .  None  of  the  GLVS  wiring  and  components  are  orange  in  color.  The  high  voltage 
wires  are  fused  with  6.3A  ​
Bussmann  BK­S505H­V­6.3­R  fuses  rated  at  400  VDC,  with  datasheet 
shown in Figure 11­7. The IMD circuit schematics is shown in Figure 2­3. Q 

Figure 2­3 IMD circuit schematics. The last portion of the circuit (relay K1) directly controls 
the shutdown circuit from Figure 2­1 (Quinn Sullivan) 

2.2.3 Position in car 
IMD  is  located  in  the  lower  accumulator  container, as shown  in Figure  2­4. More information about 
the accumulator container can be found in section Accumulator pack 1. 

2015 Formula SAE Electric 19 
Portland State University, Car E221 

Figure 2­4 IMD position (Quinn Sullivan) 

2.3 Inertia Switch 

2.3.1 Description (type, operation parameters) 
The  inertia  switch  is  a First Technology Resettable Crash Sensor, rated at opening the circuit at 10  
g  or  more  of  deceleration.   It  is   in  series  with  the  shutdown circuit,  and upon impact, it will  activate 
the  circuit  and  open  the  AIRs,  stopping  current  flow.  The  inertia  switch  will  remain  open  until  the 
button is manually pressed, closing the circuit.  Our inertia switch is mounted on  close to the driver’s 
dash (see ​ Figure 2­5​ ). It is removable to test functionality. 
Inertia Switch type:  First Technology resettable crash sensor 

Supply voltage range:  10..36VDC 

Supply voltage:  12VDC 

Environmental temperature range:  °C 
­40..105​

Max. operation current:  10A 

Trigger characteristics:  10g for 50ms / 16g for 15ms 

Table 2­4 Parameters of the Inertia Switch 
 

2.3.2 Wiring/cables/connectors/ 
The  wiring   used  for  the  inertia  switch  is  stranded  18  AWG  wire.  The  connectors  is  IP65  rated 
Deutsch connector. It is wired in series with the shutdown circuit. 

2.3.3 Position in car 
Figure 2­5​
Mounted vertically to the front roll hoop as shown in ​ . 

2015 Formula SAE Electric 20 
Portland State University, Car E221 

 
Figure 2­5: Inertia switch location drawing (Troy Brown) 

2.4 Brake Plausibility Device (Quinn Sullivan) 

2.4.1 Description/additional circuitry  
The  brake  system  plausibility  device  (BSPD)  is  a  standalone  non­programmable circuit  that opens 
the  AIRs  on  the  tractive  circuit  during  hard  braking  if  there  is  positive  current  flow  that  results  in 
over   5  kW  of  power  from  the  motor  controller  to  the  motor.   The  brake  system  plausibility  device 
latches  by  sending  a  signal  to  a  latching  relay,  which  then  drives   ~40  mA  through  the  coil  of  a 
latching   relay.  The  shutdown  circuit  is  connected  through   the  NO  contact,  and  the  relay 
continuously drives current until the GLVMS is power cycled off and on.  

Current = I = P/V = 5000 W/196V >= 25.5 A 

We  are using a ​ hall effect current sensor CSLA1CD​ , ​

It has range of 57A, so at 25A it is at half of its 
range.   The  offset  voltage  is   at  Vcc/2  =  12/2  =  6V  at  zero  current.  Because  the  sensor  is 
bidirectional, it will sense 71% of Vcc at 25A = 8.6V and the equation is  V sense = (6 + 57
25 * 0.5) * V cc/2  

The  sensor  is  located  in  the  main  contactor  box,  and  is  sensing  DC  current  entering  the  motor 
controller.  Indeed  the   max  current  is  higher  than  the  range  of  the  sensor,  but  that  is  OK  since the 
sensor will just saturate at DC current over 57A. 
1
A  brake  pressure  switch  is  used   as  the  braking  input  signal.  If  the  brake  is  pressed   hard   it  will  
close  the  circuit  and  pull  it  low  (Logic  0).  The  brake  plausibility  utilizes  ​
LM2903  dual  differential 
comparator  ​ (designed  for  automotive  applications),  and  has  two   stages.  In  the  first  stage,  we 
compare  the  signal  from  current  sensor  V_in  with  V_ref  =  8.6V.  If  V_in  >  V_ref  the  output  of  the 

1
 that is  quite  ambiguous term, but  in our experience the brake pressure sensor won’t  engage if you just tap the 
brake ­ the brake has to be actually pressed 

2015 Formula SAE Electric 21 
Portland State University, Car E221 

comparator  will  be  Logic  0.  This  logic  output  is  then  passed  through  an  AND  gate  with   brake 
pressure sensor. Hence if (BRAKE==LOW && V_in > V_ref) => output=HIGH 

To  introduce  desired  delay   of  0.5s  in  the  circuit  we  use  the  second  channel  of  the  linear 
comparator  and  make  a delay RC circuit. Essentially one input of the comparator is V_ref2 = ~90% 
V_cc, the other input is Logic output from the AND gate but delayed with the RC circuit. 

We  don’t  know  the  exact  values  of  all  resistors,  but  this  setup  will  make  sure  there  is  sufficient 
delay  in  the  system.  The  output  of   the  second  channel  is  then  ANDed  with  the  output  of  the  first 
channel, and fed into BSPD relay, so it can open shutdown circuit if necessary. 

Brake sensor used:  Pegasus Hydraulic Brake Light Switch 
Torque encoder used:  Toyota dual Hall effect sensor 
Supply voltages:  12V 
Maximum supply currents:  1A 
Operating temperature:  °C 
­20..180 ​
Output used to control AIRs:  on/off style binary voltage switch 
Table 2­5 Brake switch data 
 

2.4.2 Wiring 
The  functionality  was  described  above,  the  wires  are  standard  18  AWG,  plus  the  circuit  is  on  a 
PCB,  enclosed  in  waterproof   box.  Schematics  of  the  circuit  is  shown  in  Figure  2­7.  Figure   2­6 
shows the PCB layout.  The thyristor is between 12V and 100 ohm resistor for 130 mA to the relay. 

Figure 2­6 BSPD PCB layout (Keith Occena) 

2015 Formula SAE Electric 22 
Portland State University, Car E221 

Figure 2­7 BSPD schematics (Quinn Sullivan)  

2.4.3 Position in car/mechanical fastening/mechanical connection 
The  brake  pressure  transducers  are  mounted  in  the  brake  lines,  and the voltage signal varies with 
different  pressures.  The  current  sensor  is  in  the  main  contactor  box,  the  BSPD  itself  is  located 
next  to  the  accumulator  container.  The  location  is  shown  in Figure 2­8 and close up view is shown 
in Figure 2­9. 

2015 Formula SAE Electric 23 
Portland State University, Car E221 

Figure 2­8 Placement of the brake pedal and the master cylinder 

Figure 2­9 Brake switch and its location 

2.5 Reset / Latching for IMD and BMS 

2.5.1 Description/circuitry 
Our  latching  circuit  will  consist  of  two  thyristors  and  relays.  One  for  the  IMD  one  for  the  BMS  and 
one  to  turn  off  the  entire  system.  This  is  accomplished  with thyristor and relays. For the BMS, the 
shutdown  circuit  automatically   opens  if  there  is  an  overvoltage,  undervoltage,  or  overtemperature 
conditions.  For  the  IMD,  in  the  case  of  a  fault,  too  low  insulation   resistance,  IMD  error,  ground 
error,  undervoltage  detected  or  IMD  off,  the  shutdown  circuit  opens.  In  the  event  of  the  circuit 
opening,  it  will  not  close   again  until  it  is  manually  reset  by  switching  off  and  on  the  GLV  Master 

2015 Formula SAE Electric 24 
Portland State University, Car E221 

switch  (effectively  cutting  power  to  all  LV  circuits),  and  this  can  only  be  done  by  someone outside 
of the race car. 

2.5.2 Wiring/cables/connectors 
IMD  latching  circuit  is  shown  in  Figure   2­3,  BMS  latching  circuit  is  identical,  but  is  controlled  by 
BMS – see Section 8.1 for details. 

2.5.3 Position in car 
The  latching  circuits  are  located  in  an   enclosure  placed  on  the  left  side  of  the  top  accumulator 
container, below HVD and next to VCU – see Figure 8­5 for details. 

2.6 Shutdown System Interlocks 

2.6.1 Description/circuitry 
Interlocks  are  circuits   used  to   open  the  shutdown  circuit  if  a  connector  is  disconnected  or  an 
enclosure   is  open.  We  are  using  interlocks  on  all  of  our  HV  wiring  that  comes   out  of  the  
accumulator  containers.   The  interlock  is  simply  a  wire  that  loops  around  and  creates  continuity 
when the HV component is plugged into place. 

Top  accumulator  has  one  interlock  on  HVD,  and   one  for  HV  connector  that  goes  to  the  bottom 
accumulator.  The  bottom  accumulator  has  one  interlock  on  HV  connector  that  comes  from  the 
bottom  accumulator,  one  on  HV  connector  that  goes  to  the  motor  controller  and  one  on  TSMP 
connectors.  

2.6.2 Wiring/cables/connectors 
Wiring   is  shown  in  Figure  2­10.  12V  from  TSMS  enter  the  top  accumulator  via  4  pin  Deutsch  DT 
connector.  Internally  the  shutdown  circuit  goes  to  HVD  (see  Section  2.11  for  details),  and  HV 
connector  (Imperium™  High  Voltage/High  Current  (HVHC)  Connector  System, see Figure 11­5 for 
receptacle  and  Figure  11­6  for  header).  HVHC  connector   has  an  internal   interlock,  which  closes 
the  circuit  when  the  connector  is  plugged  in.  TSMP  connector  is  Amphenol  6  pin  DIN  connector 
(see  Figure  11­1  for  details).  Note  that although the connector has 6 pins, we are using only 2 pins 
HV+,  HV­  and  two  for  interlocking  mechanism.  All  wiring  is  18AWG.  In  short,  all  of  the  interlocks 
are connected in series, and all of the AIRs are connected in parallel.  

2015 Formula SAE Electric 25 
Portland State University, Car E221 

Figure 2­10 Interlocks wiring diagram. Removable part of the interlock is dashed  
(Michal Podhradsky) 

2.6.3 Position in car 
Interlocks are located on sides of the battery containers, please refer to Section 3 for details. 

2.7 Tractive system active light 

2.7.1 Description/circuitry 
The  tractive  system  active  light  (TSAL)  is  LED  lights,  ​
red in color, and flashes at a frequency of ~3 
Hz.   It  is  clearly  visible  360  degrees  around  the  entire  car  when  the  tractive  system  is  activated. 
 Each  light  is  12  lumens,  bright  enough  to  be  clearly  visible  by  a  person  standing  3  meters   away 
from  the  TSAL.   It  is  the only light located anywhere near  that area.  The 3 Hz frequency is created 
by  TSAL  circuitry  (basically  555  timer  and  two  transistors).   The  light  is  provided  by  red 
waterproofed LED strip, that is powered by 12V and is cut to size. 

2015 Formula SAE Electric 26 
Portland State University, Car E221 

TSAL  is  placed in cylindrical enclosure under the main roll hoop. Inside the enclosure is also RTDS 

buzzer.  The  enclosure  is  3D  printed,  consists  of  two  parts  that  are  glued  together,  as  shown  in 
Figure 2­11​ . 

Supply voltage:  12VDC 

Max. operational current:  700mA 

Lamp type  LED 

Power consumption:  4.5 W 

Brightness  100 Lumen 

Frequency:  3.2Hz 

Size (length x height x width):  3” x 1.5” x 1.5” 

Table 2­6 Parameters of the TSAL 

Figure 2­11 TSAL & RTDS enclosure drawing (Michal Podhradsky) 
 

2.7.2 Wiring/cables/connectors 
HV+  lead  is  connected  on  the   motor  side  of  the  main  contactor,  and  HV­  is  connected   on  most 
negative  lead.   When   the  precharge  circuit  has  completed,   and  the  main  contactor closes, tractive 
system  voltage  is  at  ~196  VDC  max.  There  is  a  zener  diode at the HV+ input, preventing voltages 

2015 Formula SAE Electric 27 
Portland State University, Car E221 

<  60  V  to  activate  circuit.  LR8  high  voltage  linear  regulator  provides  power  to  ILD74  optocoupler, 
which  separates  HV  and  LV.  Timer  555   is  powered  by  12V  and  takes  care  of  periodical switching 
of  the  transistors.  That  way  we  can  switch  larger  loads  necessary  to  power  the  lights.   We  tested 
the  circuit  and  it  provides satisfactory results. The wiring diagram is shown in ​ Figure 2­12​, the PCB 
layout is shown in ​ Figure 2­13​. 

Running Vout trace between Vin and Vref pins is not a concern, since all traces are covered by top 
layer. On top of that, we cover whole board with a layer of conformal coating to protect the PCB 
from corrosion, provide insulation resistance, and possible shorting.  We will be using an ​ Acrylic 
Conformal Coating 419C​  to achieve this.The dielectric withstand voltage value is >1500V which is 
sufficient for our application. Datasheet is shown in ​ Figure 11­8​ . 
TSAL has 4 LV inputs (LIGHT+, LIGHT­, GND, 12V+) and two HV inputs (HV+, HV­). TSAL PCB is 
inside the main contactor box, with only LIGHT+ and LIGHT­ 18AWG wires coming the the TSAL 
enclosure under the roll hoop. This way HV leads don’t have to  be outside the contactor box, 
making design simpler. 
 

Figure 2­12 Wiring diagram of TSAL (Michal Podhradsky) 

2015 Formula SAE Electric 28 
Portland State University, Car E221 

Figure 2­13 Board Layout of TSAL (board dimensions are in inches)  
(Michal Podhradsky) 

2.7.3 Position in car 
The  light  is  mounted  on  the  top  of  the  roll  hoop,  and  is  unable  to  contact  the   driver’s  helmet  (we 
measured that there is enough clearance), as shown in ​ Figure 2­14​ . 

Figure 2­14 Position of TSAL in the car, under the top of the main roll hoop (Nick Cho) 

2015 Formula SAE Electric 29 
Portland State University, Car E221 

2.8 Measurement points 

2.8.1 Description  
Tractive system  measuring points (TSMPs) are for voltage measurements, and are installed next  to 
the  master  switches.  They  are  contained  in  an  insulated, plastic electrical box with a rubber cover 
to  protect  them  from  short  circuiting  and  from  the  elements.  The rubber cover can be pulled  open 
to access the TSMP’s. 

2.8.2 Wiring, connectors, cables 
The  measuring  points  are  three  female  banana  jacks  (Pomona  Banana  Jack,  see  Figure  11­2  for 
details)  that  are  mounted  within  the  electrical  box.  2  of  the  jacks  are  black,  labeled  HV­  and  GND 
for  the  Tractive  system  and  GLVS  common  nodes,  respectively.  One  red  banana  jack  is  labeled 
HV+  and  is  connected  to the tractive system supply voltage.  Both jacks are rated for 15A and 1000 
Vrms.  There   are  also  two  unfused  5kΩ  protective  resistors  (Welwin  W24­5K­JI,  see  Figure  11­3 
for  details)  in  line  with  the  test  points.  They  are  rated  at  14W  and  750V.  The  TSMP  resistors  are 
located within the accumulator container. 

Figure 2­15 TSMP schematics (Quinn Sullivan) 

2.8.3 Position in car 
TSMP  are  located  next  to  the  master  switches  on  the  right  side   of  the  car  (looking  from  behind), 
just next to the main roll hoop, see Figure 2­16 and Figure 2­17. 

2015 Formula SAE Electric 30 
Portland State University, Car E221 

Figure 2­16 Location of TSMP in the car (Troy Brown) 

Figure 2­17 Close of view of TSMPs with caps on and off (Troy Brown) 

2.9 Pre­Charge circuitry (Quinn Sullivan) 

2.9.1 Description 
The  pre­charge  circuit  is  required  to  charge  the  circuitry  between  the  accumulators  and  the  motor 
controller  to  90%  of  the  196  VDC  maximum  voltage  before  closing  the  second  AIR.  This must be 
done  to  protect  the  motor  controller  and  other  components  from  the  very  large  inrush  current  that 
occurs when the batteries are first connected to the controller. 

The  pre­charge  circuit  power  is  driven  by  the  tractive  system  master  switch.  The  motor  controller 
has  sequential  input  pins  that  require  the  pre­charge  relay  to  be  charged  before  the  last  AIR  can 
close.  If  the  shutdown   circuit  is  open,  the relay for the precharge circuit will be open.  Therefore, it 
will  open  the  tractive  pre­charge  circuit  branch,  and  not  be  possible   to  close  the  tractive  system 
circuit. 
−t
Voltage Formula:  V   = I * R * e RC   

2015 Formula SAE Electric 31 
Portland State University, Car E221 

V −t
Current Formula: I   =   Rb * eRC  

The  cable  used on the AIRs  in the tractive  system is  2 awg cable.  The pre­charge relay will 

have a very low current flow: 

I = V/R = 196/1000 = 0.19 A 

The  max  power  through  the resistor will be ~39W, and a resistor derated without a heatsink 

can  safely  dissipate  50W.  The  resistor  will  be  mounted  with  positive  locking  fasteners  to  an 
insulative  sheet.  Figure  2­18  shows  precharge  voltage  vs  time,  and  Figure  2­19  shows  precharge 
current vs time. 

Figure 2­18 Precharge Plot of Percentage Maximum Voltage vs. Time (Quinn Sullivan) 

2015 Formula SAE Electric 32 
Portland State University, Car E221 

Figure 2­19.1 Precharge Plot of Current vs. time (Quinn Sullivan) 

2.9.2 Wiring, cables, current calculations, connectors 
Schematics  of  the  pre­charge  circuitry  are  shown  in  Figure  2­1.  The  wiring  used  in  the  shutdown 
circuit  is  18  AWG  stranded,  shielded  wire.  The  wire  is   colored  orange.  Table  2­7  and  Table  2­8 
give  basic  information  about  the  pre­charge   circuit.  We are using Solid State Relay for pre­charge. 
The 12V signal to the precharge comes from logic in the motor  

Resistor Type:  TE wirewound chassis mount  

Resistance:  1 kΩ  

Continuous power rating:  100W, 50W without heatsink 

Overload power rating:  2500W 

Voltage rating:  1900 VDC 

Cross­sectional area of the wire used:  0.823 mm² (18 AWG) 

Table 2­7 General data of the pre­charge resistor 
 

Relay Type:  Gold SDP4020D 

Contact arrangement:  SPST­NO 

2015 Formula SAE Electric 33 
Portland State University, Car E221 

Continuous DC current:   20 A 

Voltage rating   280 VDC 

Cross­sectional area of the wire used:  0.823 mm² (18 AWG) 

Table 2­8 General data of the pre­charge relay 

Fuse type:  Bussmann/Eaton  

P/N:  FWH­005A6F 

Continuous current rating:  5A 

Maximum operating voltage  500 VDC 

Type of fuse:  Fast Blow 

2​
I​t rating:  15 pre­arc, 40 clearing 

Interrupt  Current  (maximum  current  at  50 kA 

which the fuse can interrupt the current) 

 
Table 2­9 Basic fuse data 

2.9.3 Position in car 
Pre­charge relay is located in the lower accumulator container. 

2015 Formula SAE Electric 34 
Portland State University, Car E221 

Figure 2.19.2 Precharge Circuit Diagram (Quinn Sullivan) 

2.10 Discharge circuitry 

2.10.1 Description 
The  discharge  circuit  allows  energy  stored  in  the  motor  controller’s  to  be  discharged  after  the 
tractive  system  is  shut  down.  The  circuit  consists   of  a  normally  closed  relay  in  series  with  a 
dissipation  resistor,  setup  to  discharge  the  maximum  high  voltage  across  the  motor  controller’s 
internal  capacitor.  When  the  system  is  powered  on,  the  relay  opens  and  the  system  operates  as 
normal.  When  the   shutdown  system  is  off,  the  open,  and  when  the  HVD  is  removed,  the  
discharge   circuit  is  closed,  and  the  discharge  resistor  will  discharge  energy  to  less  than  2V  in  5 
seconds. 

2.10.2 Wiring, cables, current calculations, connectors 
Basic  information  of  the  discharge  circuit  is  shown  in  Table  2­10.  The  fuse  is  identical  to  the 
pre­charge  circuit  fuse, please refer to Table 2­8 and Table 2­9 for details. Discharge circuit current 
vs  time  is  shown  in  Figure  2­21,  plot  of  voltage vs time is shown in Figure 2­20. The schematics of 
discharge circuit can be found in Figure 2.20.1. 

2015 Formula SAE Electric 35 
Portland State University, Car E221 

 
 

Figure 2­20 Discharge circuit voltage vs time (Quinn Sullivan) 

Figure 2­21.1 Discharge circuit current vs time (Quinn Sullivan) 

Relay Type:  Panasonic General Purpose PCB 

Contact arrangement:  SPST­NC 

2015 Formula SAE Electric 36 
Portland State University, Car E221 

Continuous DC current:   8 A 

Voltage rating   250 VDC 

Cross­sectional area of the wire used:  0.823 mm² (18 AWG) 

Table 2­10.1 General data of the discharge relay 

Resistor Type:  TE wirewound chassis mount  

Resistance:  1 kΩ(HSC)  

Continuous power rating:  100W, 50W without heatsink 

Overload power rating:  2500W  

Voltage rating:  1900 VDC 

Maximum expected current:  0.197 ADC 

Average current:  0.07 ADC 

Cross­sectional area of the wire used:  0.823 mm² (18 AWG) 

Table 2­10.2 General data of the discharge circuit 

2.10.3 Position in car 
Discharge  relay  is  located  in  the  lower  accumulator  container.  The  discharge  relay  coil  is  in 
parallel  with  the  AIR  coils,  and  connects  to  ground.  The  HV+  is  wired  directly to the common, and 
the  HV­  is  attached  to  the  NC  output  on  the  discharge  relay.  When  the  GLVMS  opens  the  circuit, 
the  NC   contact  (galvanically  isolated  from  the  shutdown  circuit)   closes  the  discharge  circuit, 
discharging  all  of  the  capacitance  on  the  motor  controller  in  <5 seconds.  The discharge relay ​ coil 
is a part of the shutdown circuit, and there is no current in that circuit.   

2015 Formula SAE Electric 37 
Portland State University, Car E221 

Figure 2.21.2 Discharge Circuit Diagram (Quinn Sullivan) 

2.11 HV Disconnect (HVD) 

2.11.1 Description 
The  vehicle  uses  one TE AMP+ Manual Service Disconnect (see Figure 11­4 for details). The HVD 
is  360  mm  above  the  ground,  orange  with  an  interlock,  and  well­marked.  HVD  can  be   opened 
without  any tools, and  when released, first is opened interlock and then  the HV circuit. This way the 
AIRs have chance to deenergize before breaking the HV circuit. 

2.11.2 Wiring, cables, current calculations, connectors 
HVD  is   in  series  with  remaining  interlocks  within  the  shutdown  circuit.  When  opened,   it  interrupts 
the current path from the positive pole. Wiring is shown in Figure 2­22. 

2015 Formula SAE Electric 38 
Portland State University, Car E221 

Figure 2­22 HVD wiring, LV wires omitted for clarity. Blue is HV+, Green is HV­, HVD 
located in top accumulator container (Michal Podhradsky) 

2.11.3 Position in car 
HVD is located on the left side of the upper accumulator container, as shown in Figure 2­23. 

Figure 2­23 HVD location on the left side of the top battery box (Nick Cho) 
 

2015 Formula SAE Electric 39 
Portland State University, Car E221 

2.12 Ready­To­Drive­Sound (RTDS) 

2.12.1 Description 
The  RTDS  is  a  sustained  3  kHz  tone   emitted  at  80  dBA  for  2  seconds.  One  buzzer  will  be  used, 
and  will  have  max  75  mA  current supplied by the 12V battery.  This indicates the tractive system is 
on,  and  the  precharge  circuit  has  completed, and the vehicle is ready to drive and will be propelled 
once the driver presses the accelerator pedal. We are using ​ PUI Audio AI­5025­TWT­R buzzer​ . 

Once  the  motor  controller  changes  its  state  into  “Ready­to­drive”,  the  Vehicle  Control  Unit  (VCU) 
reads  its  state  over  CAN   and  triggers  the  “Forward  Enable”  switch  on  the  motor  controller   (J1­30) 
 as well as RTDS circuit (using the enable pin on the buzzer). 

The car can be set to Ready­to­Drive mode by applying the following steps: 

1. switch on Tractive System Master Switch 
2. switch on Low Voltage Master Switch 
3. The  motor  controller  will  initiate  precharge  and  if  the  voltage at the controller DC HV  inputs 
is higher than 100V after 4 seconds of pre charge, it will close main contactor 
4. The motor controller is in standby mode now 
5. Driver  has  to  press  simultaneously  brake  pedal  and flip the FORWARD_ENABLE  switch to 
ON set the vehicle into Ready­to­Drive mode 
If any of these points are not met, the car cannot go into ready to drive mode. 

2.12.2 Wiring, cables, current calculations, connectors 
The  RTDS  will   be  powered  by   the  12V  grounded  low  voltage  system,  have  a  75  mA  maximum 
current,  and  is controlled by the VCU. The entire circuit will use 18 gauge wire. The circuit is  shown 
in ​
Figure 2­24​ . 

l 

Figure 2­24 Wiring diagram of RTDS (VCU’s digital output is „sinking current“, see Section 
8.1 for details) (Michal Podhradsky) 

2015 Formula SAE Electric 40 
Portland State University, Car E221 

2.12.3 Position in car 
The  buzzer  (which  is  basically  the whole circuit) is placed together with TSAL in the oval enclosure 
under  main  roll hoop. That way the sound will  be loud  and clear. The position of the RTDS circuit is 
shown in ​
Figure 2­14​ . 

3 Accumulator 
3.1 Accumulator pack 1  

3.1.1 Overview/description/parameters 
Our  accumulator  design  is  based  on  ​ EnerDel  CE  175­360  Moxie+  Prismatic  Cell   ​ Each  of  these 
cells  has  a  capacity of 17.5Ah, and nominal voltage of 3.6V.  We are using these cells organized in 
battery modules. ​ We are using ​ME350­049Moxie+Battery Modules that 12 cell pairs (12S­2P) and 
total  capacity  of  35Ah.  The  terminals  on  these  modules  have  a  positive  locking  mechanism,  they 
are Radsok terminals that push down in place onto a hollow cylinder terminal on top of the modules 
(Radsok terminal datasheet​ ).   

Maximum Voltage:  98.4 VDC 

Nominal Voltage:  86.4 VDC 

Minimum Voltage:  60.0 VDC 

Maximum output current:  105 A for 10s 

Maximum nominal current:  70 A 

Maximum charging current:  70 A 

Total numbers of cells:  48 

Cell configuration:  24s2p 

Total Capacity:  3.02 kWh 

Number of cell stacks < 120VDC  2 

Table 3­1 Main accumulator parameters 
 

2015 Formula SAE Electric 41 
Portland State University, Car E221 

3.1.2 Cell description 
The  cells  are  Enerdel  17.5  ah  prismatic pouch style cells with a hard carbon anode, and a cathode 
of  lithium  nickel  manganese  cobalt  oxide  ions,  and  an   electrical  separator  in  between  to  prevent 
short  circuits.  Each  cell  is  capable  of  discharging  up  to  3C  during  a  pulse  discharge,  2C during a 
continuous  discharge,   and  charging  at  2C.  There   is  a  foam  sheet  in  between  each  cell  in  the 
modules,  and  this  helps  to  stabilize  the  module  by  applying  a  uniform  pressure   across  the  cell 
surface.  The  exterior  pieces  on  the  outside  of  the  cell  module  are  made  of  plastic  that  is  UL­94 
fireproof material. 

Cell Manufacturer:  Enerdel 

Cell Model:  CE175­36 

Cell nominal capacity:  17.5 Ah 

Maximum Voltage:  4.1 V 

Nominal Voltage:  3.60V 

Minimum Voltage:  2.5V 

Maximum output current:  52.5A (10 seconds) 

Maximum nominal output current:  35A 

Maximum charging current:  35A 

Maximum Cell Temperature (discharging)  65°C 

Maximum Cell Temperature (charging)  55°C 

Cell chemistry:  LiNiMnCoO2 

Table 3­2 Main cell specification 

3.1.3 Cell configuration 
The  cells  are  flat  rectangles  with  terminals  on  sides,  and  are  then  assembled  in  pairs  with  plastic 
tab  separating  them,  as  shown  in  Figure  3­1.   Twelve  of  these  cell  packs  are  then  connected 
together to form 12S­2P battery module.  

Each  module  is configured  with 2 cells in parallel and 12 in series (12s2p). The only cells in parallel 

are  the  paired  cells.  The  paired  cells share the same bus  bar and all connections. Each  module is 
packaged  in  series  with  another  identical  module  to  form  one  battery  pack.   2  battery  packs  in 

2015 Formula SAE Electric 42 
Portland State University, Car E221 

series  comprise   the  entire  accumulator  system.  The  cell  modules   use  a  positive  locking,  6.0  mm  
radsok  terminal  rated   at  160A.  The  cells  tabs  are  90  degree  terminals,  and  are  bolted  together by 
bus bars.  The high current connections between cells are not made with solder, only bus  bars, and 
from  module  to  module,  the  radsok  terminals  make  connections.  The  maintenance  plug used are  
just  AIRs,  no  manual  switches  are  used.  The  “​ safety  white  paper”  (11.3.2)  states that they do not  
use  any  overcurrent  protection,  just  electronic  BMS protection.   Evolve  Electrics authorized “use of 
the  Enerdel  modules,  which  were  designed  in  a  2P12S  configuration  by  the  manufacturer  and 
which  passed  UN  38.3.4.(1­8)  in  module  form,   without  the  need  of overcurrent protection between 
the parallel pairs of cells within a given module,” (​ 11.3.3​). 

Figure 3­1 Cells assembled into cell pack of two (2 parallel) 

Figure 3­2 Battery module placement within the accumulator container (Nick Cho) 

3.1.4 Cell temperature monitoring 
Cell  temperatures  are  monitored  by  the  RLEC  BMS.  There  are  4x  RLEC  boards,  one  per battery 
module,  each  monitoring  12  thermistors  within  the  module.  There  are  a  total  of  48  thermistors  to 

2015 Formula SAE Electric 43 
Portland State University, Car E221 

monitor temperatures of the 96 cells used in the accumulator pack.  

The  thermistor  used  is  NTC  type  thermistor,  specifically  NCP21WF104J03RA.  100k  Ohm,  0802 
SMD  component.  The  thermistor  is  located  on  the  flexi  circuit  next  to  the  each   cell  pair.  It  is 
attached  with  thermal  paste  to  the  cell  terminal.  The  thermistor  is  part  of  a  voltage  divider  circuit, 
and  as  the  temperature  changes, so does the sensed voltage for each cell. Knowing the  actual cell 
voltage,  it  is  possible  to  calculate  the  cell  temperature,   based  on  the  thermistor  characteristics 
shown  in.Figure  3­3.  Location  of  the  thermistors  is  marked  in  Figure   3­4.  The  cells  are   mounted 
with  M8  diameter bolts that go through a sheet, through the cell stack, and into a  welded nut on the 
bottom. A Nord­lock  style lock washer holds them secure, and is robust against major vibrations. 

The  cell  voltage   monitoring  has  a  precision  of  +­1mV.  The  precision  of  cell  temperature  is  +­1 
degree  Celsius. The thermistor and cell connection  is done via a flexi circuit, that connects the cells 
and the battery management board for each module, shown in Figure 3­5. 

Figure 3­3 Cell thermistor characteristics 

2015 Formula SAE Electric 44 
Portland State University, Car E221 

Figure 3­4 Location of thermistors on the cell packs (Michal Podhradsky) 

2015 Formula SAE Electric 45 
Portland State University, Car E221 

Figure  3­5  Flexi  circuit  connecting  cells  and  thermistors  with  the  battery  management 
board (Michal Podhradsky) 

3.1.5 Battery management system 
The  battery  management  system  (BMS,  or  AMS   ­  both  terms  are  used   interchangeably)  is  a 
custom  made  system,  leveraging  EnerDel  battery  modules  and  Th!nk  car  battery  monitoring 
boards.  Each  Enerdel  battery  module  is  equipped  with  a  monitoring  board  called  an  RLEC.  The 
RLEC  board  continuously  monitors  temperature  and  voltage  of  all  cells  in  the  module.  It  also 
monitors  overall  module  voltage  and  temperature.  It  can  also  detect  if  a  cell  wire  has  been 
damaged  (i.e.   burned).  RLEC  boards  communicate  with  BMS  over   dedicated  and   insulated  CAN 
bus.  The  BMS  pulls  battery  data  from  each RLEC module every 100 ms. There are total  4 RLECs 
(for  4  battery  modules)  and  one  BMS  (in  the   same  enclosure as VCU). The accumulators are only 
LiNiMnCoO2  cells,  and  does   not  include  any  alternative  energy  storage  systems  like 
supercapacitors.   The  hierarchy  of  our  BMS  system  is  shown  in  Figure   3­6.  BMS  and  MLEC  is  in 
this case equivalent. 

BMS  makes  sure  that  in  case  there  is  a  cell  overtemperature  or  over/under  voltage,  AMS  error  is 
triggered  and  tractive   system  is   shut  down.  BMS  also  controls  charging.  Each  RLEC  board  has 
balancing  resistors,  so  BMS  can  fine  tune  the  cell  voltages  by  switching  the  resistors  on  and  off. 
Temperature  cutoff  is  60  deg  Celsius,  low  voltage  cutoff  is  2.5V  per cell, and high voltage cutoff is 
4.2V per cell, as recommended by the cell manufacturer. 

Variable  Cutoff value 

2015 Formula SAE Electric 46 
Portland State University, Car E221 

under voltage  < 2.5V per cell 

over voltage  > 4.2V per cell 

over temperature  > 60 deg Celsius 

Table 3­3 Cell cutoff values 

Figure 3­6 BMS system overview (Michal Podhradsky) 
Each  RLEC  has  4  wires  ­  CAN  LOW,  CAN  HIGH,  GND,  12V.  The  12V   input  is  fused  by standard 
10A  automotive  fuse.   The  fusible  links  are  not  required  since  the  battery  module  and  RLEC  are 
professionally  built  and  are approved for use in street legal cars. The schematics of  BMS system is 
shown  in  Figure  3­7.  BMS  itself  is  not  connected  to  any  Tractive  System  components,  it 
communicates  with  RLECs over insulated CAN bus. And overview of RLEC capabilities  is shown in 
Figure 3­8: 

The  CAN  messages  from  RLEC  modules  are  marked  upon  arrival  with  a  timestamp  and  the  VCU 
periodically  checks  when  was  the  last  message  received.  If  RLEC  doesn't  respond  to  a   message 
request  in  10  seconds,  BMS  will  open  the  shutdown  circuit  and  light  up  the  AMS  light  on  the 
dashboard.  In  case   of  a  cell  over  temperature  or  cell  under/over   voltage  the  shutdown  circuit  is 
opened and AMS error light is lit.  

2015 Formula SAE Electric 47 
Portland State University, Car E221 

Figure 3­7 Wiring diagram of AMS (Michal Podhradsky) 

2015 Formula SAE Electric 48 
Portland State University, Car E221 

Figure 3­8 RLEC board functions 

3.1.6 Accumulator indicator 
The  indicator  will  be  an  LED wired in  with the AIR junction boxes for the  battery modules. The LED 
will  be  mounted  on  the  top  of  the  battery  module  and  use  a lightpipe to prevent accidental contact 
with  the  tractive  system  voltage.  The  LED  will   be  lit  any  time  that  it   is  providing  voltage  to  the 
tractive system. 

3.1.7 Wiring, cables, current calculations, connectors 
The  accumulator  indicator  is  basically  simplified  TSAL  circuit  ­  LR8  voltage  regulator  provides  5V 
when  HV+  is   over  60V  (zener  diode   takes  care  of  that),  which  will   light  up  an  LED.  The  PCB 
(identical  to  the  TSAL  PCB  will  also  be  covered  with  protective  epoxy  layer  to  prevent  corrosion 
and unintentional shorting of exposed pads). The circuit is shown in Figure 3­9. 

2015 Formula SAE Electric 49 
Portland State University, Car E221 

Figure 3­9 Accumulator light schematics (Michal Podhradsky) 

Wire type  Enerdel flexible pcb cable 

Continuous current rating:  14 A 

Cross­sectional area  .823 mm² 

Maximum operating voltage:  600 VDC 

Temperature rating:  ­65 ­ 150 °C 

Wire connects the following components:  cells and AMS 

Table 3­4 Wire data for BMS connections 

Wire type  Super Vu­Tron  

Continuous current rating:  150A 

Cross­sectional area  21.1 mm^2 

Maximum operating voltage:  600 VDC 

Temperature rating:  ­65 ­ 150 °C 

Wire connects the following components:  modules and AIRs 

Table 3­5 Cable data for battery tractive system connections² 

2015 Formula SAE Electric 50 
Portland State University, Car E221 

3.1.8 Accumulator insulation relays 
The  accumulator  isolation  relays  (AIRs)  are  controlled  from   a  12V signal, yet are robust enough to 
withstand  196V,  300A  and  much  larger  inrush  currents.  We  selected  the  Tyco/Kilovac 
EV200AAANA  contactor  for  this  application.  The  rated  operating  voltage  is  900  VDC  and   the 
break  current  is  2000  A,  both  far  exceed  the  power  values  required,  and  are  far  greater  than  the 
300A  fuse.  There  are  three  sub   packs,  and  an  AIR  attached  before  and  after  each  subpack  in 
series.  These  are  placed  on  the  other  side  of  a  polycarbonate  sheet   that  meets  the  UL94­VO 
standards.   

Relay Type:  Kilovac EV200AAANA 

Contact arrangement:  1 Form A, SPST­NO, 1 N/O 

Continuous DC current rating:  400 A 

Overload DC current rating:  500A for 10sec 

Maximum operation voltage:  900 VDC 

Nominal coil voltage:  12 VDC 

Normal Load switching:  500A 

Maximum Load switching  10 times at 1500A 

Table 3­6 Basic AIR data 
 

3.1.9 Fusing 
There  is  one  70A  fuse  in  series  with  each  pair  of  accumulator  isolation relays on each battery sub 
pack.  There  are  two  battery  accumulator  packs  with  two  modules  (sub packs) per container.  The 
fuse  is  rated  in  at  the  maximum  continuous  current,  from  the  ​
Formula Hybrid datasheet​ .  The fuse 
is  a  ​
Mersen  A30QS70­4 fast acting fuse.  It is a single element fuse.  The limiting component is the 
accumulator terminals with a 130A maximum continuous current rating. ​ The operation of the fuse is 
along  a  I  vs  t  curve,  because  it is based on time and current.  For example, the fuse will blow in  70 
seconds  at  300A,  or  0.01  seconds  at  780A.  However,  this  fuse protects all of the tractive system 
high  voltage  components.  When  the   fuse  blows,  it  opens  that  circuit,  preventing  damage  to  any 
other  components.  There  are  2  of these fuses and  they’re within the accumulator containers.  The 
HV  high  current  4  AWG  cables exit the accumulator containers by ​ Molex 171466‐9001 high voltage 
quick  disconnects.  The  quick  disconnects   are  an  assembly  with  orange  conduit  on  the  cable  that 
exits the accumulator containers.   

2015 Formula SAE Electric 51 
Portland State University, Car E221 

Fuse type:  Mersen A30QS70­4 

Continuous current rating:  70 A 

Maximum operating voltage  300 VDC 

Type of fuse:  Fast Acting 

2​
I​t rating:  1.2 

Interrupt  Current  (maximum  current  at  1200 A 

which the fuse can interrupt the current) 

Table 3­7.1 Basic fuse data 
 

Location  Wire Size  Wire  Fuse type  Fuse rating 

Ampacity  (A) 

Cells to AIRs  4 AWG  140  2x Mersen A30QS70­4  70 

fast acting 

AIR to Motor  2 AWG  190  2x Mersen A30QS70­4  70 

controller  fast acting   

AIR to TSAL  18 AWG  14  BK­S505H­V­5­R  5 

Accumulator  1 AWG  220  2x Mersen A30QS70­4  70 

output  fast acting   
connector 

Cells to BMS  18 AWG   14   Exception made for  N/A 

factory made module 
& cable  

Table 3.7.2 Fuse Protection Table 
 

2015 Formula SAE Electric 52 
Portland State University, Car E221 

3.1.10 Charging 
To  charge  the  vehicle,  the  power  will  be  supplied   by a standard 120V outlet via an extension cord. 
The  AC  side   and  DC  side  grounds  need  to  be  electrically   isolated,  and  this  charger  has  this 
isolation  in  the  hardware.  The  charger  will  draw  15  amps  at  120  volts.  The charger has 14 AWG 
wire  on  both  the  AC  input  and  DC  output,  and  the  wire’s  rating  is  28A.  First,  there  is  a  25A  DC 
fuse  on  the  output.  On  the  input  is  a  25A,  240  VAC  SSR,  connected  to  the charger’s BMS signal 
and interrupting the 120 VAC line. 

The  charger  is   set  in  such  way  that  once  powered  up,  it  will  start   charging  at  rate of 7.5 A DC  (at 
196V).  The  charger  is  simply  controlled  via   charger  relay,  which   cuts  of  the  power  (AC  phase) 
when  the  battery  is  charged  or  some  problem  occurs.  When  one  of  the  paired  cells  hits  the 
maximum  voltage  of  4.1V,  the  cell is shunted, and then charging goes to another pair of cells.  The 
voltage  rating  on  the  charger  cable  is 600 VDC. We will charge  both accumulator containers  at the 
same time (so they are connected in parallel) and the max voltage is thus 196V. 

A  normally  closed  emergency push button is used in series with Charger relay, so user can shut off 

charging  at  any  time.  Accumulator  container  has  to  be  charged  outside  of  the  vehicle  as  required 
by  rules,  so  whole  charger  assembly  is  inside  a  rule­compliant  charging  cart.  The  charger  is 
connected  to  the  accumulators  via  HV  connector  with  interlock.  The  connector  we use  is Ampseal 
HV280  connector.  The  wire  we are using is rated for 600V and 20A. The  fuse is within the charger, 
so  in  case  a  short  occurs,  the charger automatically shuts itself down. Fuses protecting the battery 
packs are already present in the accumulator containers. 

The charging procedure is following: 

1. connect accumulator pack to the charger (it will close the interlocks) 
2. power ON charger cart (that will power ON the charging cart BMS, IMD, charger and AIRS 
on the accumulator container) 
3. charging starts automatically once charger detects HV present at its output 
4. Charging will stop once max voltage (196V) is reached. The cells are continuously 
monitored for over temperature and over/under voltage by BMS 
5. Balancing of cells can be done by closing and opening balance resistors at RLECs 
(controlled by BMS charging algorithm). Cell balancing is optional. 
BMS  will  shut  down  both  charger  (Charger  relay, normally open, will open AC phase supplying the 
charger),  and  AIRs  (BMS   relay,  normally  open,  will  open  power  to  AIRs),  in  case  of 
over/undervoltage and overtemperature (same limits as for in­car BMS). 

IMD  will  shut  down  power  to  AIRs  (IMD  relay,  normally  open),  which  will  effectively  disconnect 
accumulators  from  the  charger.  If  Elcon  charger  senses   no  high  voltage  on  the  output,  it  will  stop 
charging  automatically  ­  there  will  be  an  open  circuit.  The  charger  itself  has  an  interlock,  so  an 
accidental  removal  of  the  HV  connector  will  stop  charging.  The  emergency   shutdown  button  will 
stop the charger and open AIRs.  

2015 Formula SAE Electric 53 
Portland State University, Car E221 

Charger Type:  Elcon PFC 2500 

Maximum charging power:  2.5 kW 

Maximum charging voltage:  Input = 265 VAC  Output = 417 VDC 

Maximum charging current:  Input = 29 A  Output = 7.5 A 

Interface with accumulator  relays controlling AC line, no CAN 

Input voltage:  120 VAC 

Input current:  15 A 

Table 3­8 General charger data 

Figure 3­10 Charger schematics (Quinn Sullivan) 

3.1.11 Mechanical Configuration/materials 
The  battery  modules  which  contain  12  cells  each  contained  in  a  plastic  enclosure.  Each  battery 
pack  contains   a  pair  of  modules  and  is  housed  in a steel body. The  steel body has a compartment  
which  electronic  parts  such  as  the  BMS  are   located.  They  are  connected  using  four  tie  rods   and 

2015 Formula SAE Electric 54 
Portland State University, Car E221 

covered  from  sides  with  plastic  end  plates.  The  rods  have  locking  nuts  to  prevent  accidental 
loosening.  The  modules  are  bolted  through  the  entire  module,  and  bolted  through  the  floor of the 
battery box. 

Figure 3­11 Cells tie rod connection 
To  the  assembled  module  are  then  added  jumper  tabs  to  connect  the  cells  electrically.  Also  the 
flexi circuit with thermistors and cell voltage measurement points is added: 

Figure 3­12 Adding cell tabs on the assembled battery module 
In the final step, a flexible pcb circuit connector and a plastic shield is added: 

2015 Formula SAE Electric 55 
Portland State University, Car E221 

Figure 3­13.1 Adding connector and plastic shields to the battery module 
Figure  3.13.2  gives  the  general  idea  of  the  battery  box,  but  there   will  be  welded 
steel dividers  or  walls around all 4  sides of  the  two accumulator modules, and all steel will 
be covered with FR4 sheet. 

2015 Formula SAE Electric 56 
Portland State University, Car E221 

 
Figure 3.13.2 Accumulator Container components ­ not fully completed yet  
(Quinn Sullivan) 
In  figure  3.13.3,  a  top  view  drawing  of the  battery  box is  depicted with  the  module 
dividers welded in place, separating the accumulator cells from the control AIRs. 

2015 Formula SAE Electric 57 
Portland State University, Car E221 

 
Figure 3.13.3 Drawing of accumulator container with dividers and insulation sheet 
grey = container wall or module divider 
green = 0.031” FR4 insulation sheet 
3.1.12 Position in car 

2015 Formula SAE Electric 58 
Portland State University, Car E221 

Figure 3.14 Charging cart picture with charger and batteries.  Batteries will be in different boxes. 

4 Energy meter mounting 
4.1 Description 
The  energy  meter   is  located  in  a  specially  designed  box  that  will  sit  atop  the  lower  battery  in  the 
motor  bay  of the car.  The energy meter is mounted with reusable cable ties to a sheet of insulating 
FR4.  The sheet is bolted to the bottom of the accumulator container. 

4.2 Wiring, cables, current calculations, connectors 
The  energy  meter   will  have  2,  mechanically  crimped,  4  AWG  wires  connected  to  it.  These  wires 
interrupt  the  HV­  and  carry  all  current  delivered  to  the  motor  controller.  They  are  bolted  to  the 
shunt  connection  with  M10  ring  terminals.  The  TS+ wire is 18 AWG crimped and connected to the 
Molex  Mini  Fit  Jr  energy  meter  receptacle.  The  GLVMS  connections  are  also  18  AWG  and 
connects  with  a  circular  Harting  connector,  containing  +12VDC  and  chassis  ground.  The  tractive 
Ferraz‐Mersen A30QS70‐4  which  is  rated  for  300V  and  70A.  The  TS+  and 
system  is  fused  with  a  ​
LV wires are both fused with individual Bussmann ​ BK­S505H­V­5­R 5A​  fuses. 

4.3 Position in car 
Energy meter is located in the bottom accumulator container 

2015 Formula SAE Electric 59 
Portland State University, Car E221 

Figure 3.15 ­ Energy meter location in lower accumulator container 

5 Motor controller 
5.1 Motor controller 1 

5.1.1 Description, type, operation parameters 
The  motor  is  operated  by  a  RMS  PM100  motor  controller.  The  motor  has  software  onboard  that 
varies  the  voltage  supply  to  the  motor  based  on  input  directly  from  the  motor,  as  well   as  CAN 
messages from the vehicle control unit. Basic information is provided in Table 5­1. 

Fill out the following table: 

Motor controller type:  RMS PM100DX Controller 

Maximum continuous power:  105kW 

Maximum peak power:  122kW for 10s 

2015 Formula SAE Electric 60 
Portland State University, Car E221 

Maximum Input voltage:  360VDC 

Output voltage:  187 VAC 

Maximum continuous output current:  300A 

Maximum peak current:  350A for 5s 

Control method:  CAN, Hardware IO 

Cooling method:  Water cooled via radiator 

Auxiliary supply voltage:  12VDC 

Table 5­1 General motor controller data 
 

5.1.2 Wiring, cables, current calculations, connectors 
The  low  voltage  side  of  the  controller  uses  2  AMPSEAL  connectors  (one  35  pin,  and  one  23 pin). 
All  low  voltage  wires will use the same 18 AWG wire as the rest of the low voltage system, all wires 
will be rated to maximum tractive system voltage, at least 196V. 

High  voltage  AC  and  DC  wires  are  2  AWG  cable  rated  for a 600 V/ 255 A current. All 5 cables are 
installed to the controller as specified by the manufacturer, and bolted securely. The  controller uses 
hex  tool  metal  cable  glands  (cord  grips).  All  tractive system conductors will be enclosed in orange,  
non­conductive conduit rated for at least 600V, securely fastened at each termination. 

2  AWG  cable  is  used  outside  of  the  Accumulator  containers,  instead  of  4  AWG  cable,  because of 
the  limited  availability  of  the  high  voltage  quick  disconnects  that include interlock mechanisms that 
can  accept  smaller  gauge  cable  and  still  satisfy  rule  requirement and be watertight.  Also, the high 
voltage  AC/DC  connections  on  the  PM100  controller  are  designed  to  accept   2  AWG  cable,  along 
with  the  3­phase  connections  on  the Remy motor. Information about wiring is summarized in Table 
5­2. 

Wire type:  Irradiated  Exrad  Shielded  2  AWG  battery 

cable 

Current rating:  255A 

Maximum operating voltage:  600V 

Temperature rating:  ­70 to 150 °C 

2015 Formula SAE Electric 61 
Portland State University, Car E221 

Table 5­2 Wire data of Irradiated Exrad Shielded 2 AWG battery cable 

5.1.3 Position in car 
It  is  our  understanding  that  it  is  acceptable  to  have  the  motor  controller  protrude  out  of  the  main  
hoop  supports  because  in  the  vertical  side  and  rear  planes  the  controller  is  still  protected   on  all  
sides with 3 members, and is above the 350 mm side impact structure.   

2015 Formula SAE Electric 62 
Portland State University, Car E221 

Figure 5­1 Position of the motor controller (rear and isometric view)  (Nick Cho) 

2015 Formula SAE Electric 63 
Portland State University, Car E221 

Figure 5­2 Position of the motor controller (side view) 

6 Motors  
6.1 Motor 1 

6.1.1 Description, type, operating parameters 
The  Remy   HVH  250  115  HT  is  the  high  torque  (115mm  core)  version.  The  motor  is  rated  for  87 
kW  peak  power.  This  application  runs  at  a  reduced   voltage  (196V)  and  power rating (42 kW). The 
motor is broken down into the following components: 

1. Cartridge­ The cartridge contains the bearings, rotor, stator and resolver. The cartridge is 
close­tolerance to ensure magnetic air gap. 
2. Stator­ The stator allows high current within the windings. It is 10­pole with series and 
parallel windings. It also contains temperature sensors to signal controller to limit power and 
excessive temperatures. 
3. Rotor­ The rotor provides magnetic performance by optimizing magnetic positioning, power 
density and rotational inertia. 
4. Resolver­ The resolver receives field coil excitation from, and returns sensor coil signals to 
the inverter to provide precision rotor position information for accurate synchronization of 
the signals supplied by the inverter. 
5. Enclosure ­ The enclosure houses the cartridge, carries the shaft load, and supports the 
weight of the motor.The final motor enclosure is a 6 mm aluminum cylinder with two end 
plates.  
Basic  motor  information  is  summarized  in  Table  6­1.   Figure  6­1  shows  plot  of  motor  power  and 
torque vs RPM. 

Motor Manufacturer and Type:  Remy HVH 250 

2015 Formula SAE Electric 64 
Portland State University, Car E221 

Motor principle  permanent magnet AC 

Maximum continuous power:  120 kW 

Peak power:  160kW 

Input voltage:  276 VAC 

Nominal current:  200 A 

Peak current:  300 A 

Maximum torque:  330 Nm 

Nominal torque:  248 Nm 

Cooling method:  Oil­injected 

Table 6­1 General motor data 

Figure 6­1 Plot of power vs. RPM and Torque vs. RPM for Remy HVH250 motor 
 

2015 Formula SAE Electric 65 
Portland State University, Car E221 

6.1.2 Wiring, cables, current calculations, connectors 
There  are  two  connectors,  one  for  low  voltage  and  high  voltage.  The  low  voltage  connector  is  a 
10­pin  Delphi  Metri­pack  150.  This  is  the  resolver  connector,  and  also  transmits  temperature  data 
to the controller. 

The  high  voltage  is  a  3  phase,  320  volt,  200  amp  continuous,  300  amp  peak  connector.  This 
application  will  require  the  wire  to   be  rated  at  220  amps  for  196  volt  use.  As  prescribed  by  the 
controller  manufacturer,  2  AWG  shielded  cable  is used, and the ampacity is 255A, and our tractive 
system  is  fused  upstream  in  the  accumulator  containers  to  70A.   The  line  to  line  voltage  is  196 
volts, and the value is determined from the controller nominal voltage input: 
V DC
V ac = √2
= 264
√2
= 196V  

220 amps peak is determined from the power curve supplied by Remy for a 196 volt input.  

The  high  voltage  connector  is  a  2  AWG  battery  cable  lug  on  each  of  the  three  motor  phases.  For 
this  connection  we  choose  the  Molex  19221­0418  Battery  Cable  Lugs.  The  motor  terminals  have 
an  OEM  positive  locking  washer  fixed  on  the terminals.  The cables are attached to a housing with 
cable  glands  that  require  a  wrench  to  remove,  and  the  motor  cables   are  shielded.  The  housing 
completely  encloses  the  tractive   system  cables,  and  it  is  not  possible  to  touch  them   with  the 
housing  in  place.  Orange  conduit  will  be  installed  to  protect  the  cables.  The   motor  traction 
connection is shown in Figure 6­2. 

Figure 6­2 Motor traction connection 
 

2015 Formula SAE Electric 66 
Portland State University, Car E221 

6.1.3 Position in car 
The  motor  will be mounted at the rearmost structural section  of the chassis, as shown in Figure 6­3 
and Figure 6­4. 

Figure 6­3 Motor and enclosure placement (rear view)  

Figure 6­4 Motor and enclosure placement (side view) 

2015 Formula SAE Electric 67 
Portland State University, Car E221 

7 Torque encoder 
7.1 Description/additional circuitry 
The  torque  encoder  used  is  originally  from  Toyota  Prius  and  has  two  hall­effect  position  sensors, 
and  produces  two   outputs. Basic  info about the torque encoder is shown in ​ Table 7­1​ ., the encoder 
diagram  and  output  voltage  mapping  is  shown  in  ​
Figure   7­1​ .  The  torque  encoder  signal  is  sent  to 
the  VCU  to   perform  plausibility  check.  From  VCU  it  is  sent  to  motor  controller.  The  signal  is  not 
amplified (the requested torque can be only lowered) before being sent to the motor controller. 

Torque encoder manufacturer and type:  Toyota Prius Throttle Pedal 78120­47050 

Torque encoder principle:  Hall­Effect 

Supply voltage:  5 VDC 

Maximum supply current:  20mA 

Operating temperature:   ­40 to 85 C 

Used output:  0­5V 

Table 7­1 Torque encoder data 

2015 Formula SAE Electric 68 
Portland State University, Car E221 

Figure 7­1 Torque encoder functional description 

7.2 Torque Encoder Plausibility Check 
The  two  torque  encoders  need   to  be  within   10%  pedal  travel   of  each   other.  We  know  that  the 
produced  voltages  are  offset  (see  above),  so  first we have to map the voltages to a pedal position. 
If  the   implausibility  occurs,  motor controller is disabled (by opening ENABLE input to the controller) 
and  the  output  voltage  of  the  torque  encoder  is   pulled  low  (0V).  The  encoder  plausibility  checks 
work as following: 

1. Feed both encoder outputs into analog inputs (0­5V) on VCU 
2. VCU  checks  if  the  values  are  not  below  minimal  threshold (1.6V and 0.8V respectively) – if 
so, that means the pedal is grounded, and motor controller is disabled 
3. If  both  inputs  are  above  high  threshold  (3.6V/4.4V)  it  means  the  encoder  is  open  (analog 
inputs on VCU are internally pulled high) and the motor controller is disabled 
4. VCU  maps  analog  values  to  the  throttle  position  (0.8V/1.6V  =  0%  throttle,  3.6V/4.4V  = 
100% throttle), the mapping is shown in Figure 7­1 
5. If both values are not within 10% of each other, the motor controller is disabled 
6. 5V  PWM  output  of  VCU  is  connected  to  motor  controller  analog  input  (0­5V).  The  lower  of 
two  encoder  inputs  is  used  as desired throttle for the controller. Throttle is mapped to PWM 
duty cycle (0% throttle = 0% PWM, 100% throttle =100% PWM duty cycle).  
7. Internal RC filter on the motor controller smooths out PWM into analog value 
8. Motor  controller  is  set  to  use  following  thresholds  (see  Figure  7­2),  effectively  performing 
another plausibility check: 

2015 Formula SAE Electric 69 
Portland State University, Car E221 

a. PEDAL_LO:  minimal  allowed  voltage,  lower  value  triggers  controller  fault  and 
disables the controller 
b. ACCEL_MIN:  voltage  between  PEDAL_LO  and  ACCEL_MIN  is  mapped  to   a 
constant regenerative torque (REGEN_LIMIT) 
c. COAST_LO:  voltage   between  ACCEL_MIN  and  COAST_LO  is  linearly  mapped  to 
torque between REGEN_LIMIT and zero 
d. COAST_HI: voltage between COAST_LO and coast HI is mapped to zero torque 
e. ACCEL_MAX:  voltage  between   COAST_HI  and  ACCEL_MAX  is  linearly  mapped 
from zero to max allowed torque 
f. PEDAL_HI:  voltage  higher  than  PEDAL_HI  is  considered  a  fault  (open  connection) 
and disables motor controller 
9. If all checks passed, then the desired torque is applied by the motor controller 

Figure 7­2 Motor Controller torque input mapping 

7.3 Wiring 
The  wiring   of  the  torque  encoder  is  18  AWG  wire that connects  to the plausibility system, and then 
to  the  motor  controller.  The  internal  voltage  regulator  in  VCU  provides  5V   power  for   the  throttle 
encoder. Simplified schematics is shown in Figure 7­3. 

2015 Formula SAE Electric 70 
Portland State University, Car E221 

Figure 7­3 Torque encoder wiring schematics (simplified) (Michal Podhradsky) 

7.4 Position in car/mechanical fastening/mechanical connection 
The  torque  encoder  are  hall­effect   sensors  located  in  an  OEM  accelerator  assembly.  The 
assembly  is  bolted  to  a  40  degree  angled  mount,   which  is  bolted   to  the  pedal  box,  as  shown   in 
Figure 7­4. 

Figure 7­4 Location of the pedal assembly 
 

8  

2015 Formula SAE Electric 71 
Portland State University, Car E221 

Additional LV­parts interfering with the tractive system 
8.1 Vehicle Control Unit 

8.1.1 Description 
Although  VCU  is  not  a  part  of  tractive  system,  this  section  summarizes  basic  information  about  it. 
Our  VCU  is  GEVCU  (General  Electric  Vehicle  Control  Unit)  from  EVTV  Motor  Verks.  VCU  is  
interfacing  several  subsystems,  and  also  serves  as  the  main  BMS  board.  VCU  uses  Arduino  IDE 
for programming, and the custom code, located at: ​ https://github.com/podhrmic/Arduino_eVCU  

8.1.2 Wiring, cables, 
VCU is connected to the following subsystems: 

● VCU – Motor controller: 
o Insulated CAN bus (RMS_CAN_H, RMS_CAN_L) 
o Digital output (FW_ENABLE_RELAY) to disable motor controller 
● VCU – Throttle encoder: 
o Analog input (TEPD_ANIN) from torque encoder 
o PWM (TEPD_PWM_OUT) commanded torque  
o 5V power (TEPD_VDD) and ground (TEPD_GND) 
● VCU – Battery Modules: 
o Insulated CAN bus (BMS_CAN_H, BMS_CAN_L) 
o 12V power  (BMS­12V) 
● VCU – AMS Latching circuit: 
o Digital output (AMS_LATCH)  
● VCU – Shutdown circuit:  
o Digital output (SHUTDOWN_RELAY) 
o Digital input (SHUTDOWN_STATUS) 
● VCU – Brake switch: 
o Digital input (BRAKE_STATUS) 
● VCU – BSPD: 
o Digital input (BSPD_STATUS)  
● VCU – IMD: 
o Digital input (IMD_STATUS) 
● VCU – DC/DC Converter 
o Digital output (DC/DC_EN) as remote control for DC/DC converter (via relay) 
● VCU – Dashboard 
o Digital output (AMS LED)  

VCU  has  AMPSeal  35  pin   connector  (identical   to  the  connector   on  motor  controller),   and  all  LV  
wires  will   be  18  AWG,  rated  for  or  above  maximum  tractive  system  voltage  (196V).  The  pinout  is 
shown in Figure 8­1. 

2015 Formula SAE Electric 72 
Portland State University, Car E221 

Figure 8­1 VCU pinout (Michal Podhradsky) 
Digital  input  to  VCU has a  pull­up  resistor (normally high) as shown in Figure 8­2. That means the 
logic is inverted, i.e. if voltage is present on the input, VCU reads logic LOW. 

Figure 8­2 VCU Digital input schematics, DIN2 is from the AMPSEAL connector, D50 goes 
directly into Arduino chip (Michal Podhradsky) 
Digital  Output  from  VCU  is  a  “sinking  source”  which  means  that  when  logic HIGH it connects the 
input  to  the  LV  GND  and  conducts,  when  logic  LOW  the  input  is  floating  and  doesn’t  conduct,  as 
shown in Figure 8­3. 

2015 Formula SAE Electric 73 
Portland State University, Car E221 

M 

Figure 8­3 VCU Digital output, DOUT0 and DOUT1 are on AMPSEAL connector, D4 and 
D5 are outputs from Arduino chip (Michal Podhradsky) 
10k
Analog  input  is  12V  tolerant,  with  a  voltage   divider  of  V read = 10k+16k = 0.384 V in   and  since  the 
internal  Arduino  ADC   is  3.3V  max  (and  has  12­bit  resolution),  we can measure voltage in range of 
0­8.5V,  resolution  is  8mV.  For  sensing  12V  we  need   to  add  another  voltage  divider  at   the  input. 
The analog input circuit is shown in  

Figure 8­4 VCU Analog input circuit, AIN1 is from AMPSEAL connector, A2 is analog input 
directly fed to Arduino chip (Michal Podhradsky) 
 

2015 Formula SAE Electric 74 
Portland State University, Car E221 

8.1.3 Position in car 
VCU  is   located  from  the  left  side  of  the   top  accumulator  container,  below  the  HVD  switch,  as 
shown in Figure 8­5. It is fully protected by the chassis. 

Figure 8­5 VCU position (side view) 
 

8.2 DC/DC converter 

8.2.1 Description 
We  are  using  Mean  Well  SP­200­12  DC/DC  converter  to  charge  our  LV  motorcycle battery during 
the  race.  The  converter  accepts  DC  input  from  120   to  370  VDC  and  provides  11.4­13.2­VDC 
output  as  shown  in  Figure   11­9.  Max  output  is  200W  which  at  12.6V  means  15.8A   max  which  is 
well  within  the  current  rating  of  18AWG  wire.  We  adjusted  the  controller  to  provide  13.9V 
Open­Loop Voltage because under load of 5A the voltage drops to convenient 12.4V. 

8.2.2 Wiring, cables, 
The  converter  is  connected  to  HV+  and  HV­  and  is protected  by a 5A 250V fuse. The output is fed 
directly  to  the  LV  battery.  The  connection  diagram  is   shown  in  Figure  8­6.  The  converter  is 
controlled   remotely  from  VCU,  using  a normally­open SSR relay on HV+ line. That way  the DC/DC 
converter  is  switched  off  during  charging.  SSR  is  the  same  one  as  used  for  pre­charge  and 
discharge   (Opto  22  240D25).  Our  power  budget  is  7A  (12VDC) during normal operation (including 
the pump cooling the motor controller), and 12A (12VDC) with the fan on. 

2015 Formula SAE Electric 75 
Portland State University, Car E221 

Figure 8­6 DC/DC Converter connection diagram, HV lines are highlighted blue. 
DCDC_ENABLE goes directly to VCU digital output, 12V_OUT goes directly to LV battery. 
(Michal Podhradsky) 

8.2.3 Position in car 
DC/DC controller is located in the Accumulator Container 2 (lower), refer to Section 3 for details. 

8.3 Low Voltage Power Source 

8.3.1 Description 
Although  not connected to HV circuits, we think it is important to mention our LV power source. Our 
main  LV  power  source  is  a  standard  motorcycle  battery  (12V,  30Ah).  During  normal  operation the 
battery  is  charged  by  a  DC/DC  converter  described  in  Section  8.2,  which  also  provides   current  to 
all LV devices, so the battery is essentially a backup power source.  

During  charging,  the DC/DC converter is disabled, and an external AC/DC converter located on the 

charging cart is used to power LV subsystems, see Section 3.1.10 for details. 

8.3.2 Wiring, Cables 
Instead  of  a  traditional  fuse  box,  we  are  using  a   Power  Distribution  Module  PDM60  from  Rowe 
Electronics.  PDM60  is  essentially  a  programmable  switching  power  supply  regulating  12­16V  to 
12V  output,  designed  for  motorcycles  and  race  cars.  It  has 6 outputs, each can be programmed to 
provide  1­20A.  It  also  has  LED  indicator  showing  status  of  each  output  (OK/SHORTED),  which 
makes  it  easier  to  locate  a  shorted  circuit.  In  case  a  given  output  is  shorted,  PDM60  stops 
providing current in that circuit, acting like a fuse. 

We  are  using  PDM60  to  provide  stable  12V,  and  to  make  power  distribution  to  LV  subsystems 
easier.  Wiring   is  shown  in  Figure 8­7. Battery positive terminal goes directly to GLV Master Switch, 

2015 Formula SAE Electric 76 
Portland State University, Car E221 

then   to  PDM60,  and  from  there  to  VCU,  RMS,  FAN,  PUMP,   the  battery  boxes,  and  shutdown 
circuit. VCU powers RLECS. 

Figure  8­7  LV  power  source  wiring  diagram,  note  12  AWG  wire  coming  from  battery  to 
PDM60, and 18AWG wire used for rest of the LV subsystems. (Michal Podhradsky) 

8.3.3 Position in car 
The  battery  is  placed  behind  motor controller and above the motor as shown in Figure 8­8, PDM60 
is located next to the LV battery. 

Figure 8­8 Location of LV battery and PDM60 in the car (side view) 
 

2015 Formula SAE Electric 77 
Portland State University, Car E221 

9 Overall Grounding Concept 
9.1 Description of the Grounding Concept 
The  chassis  of  the  car  will be used  as the common ground for the low voltage system. The chassis  
is  made  of  steel,  and  will  have  additional  connections  to  keep  the  resistance  to  common  ground 
below  the  required  300  mOhms.  This  includes  areas  of  the  chassis  within  100mm  of  the  tractive 
system.  Other  components of the vehicle that may become conductive  will have measures taken to 
ensure <5 Ohms resistance to common ground. 

9.2 Grounding Measurements 
The  12V  battery  that  supplies  the  GLVS  is  located  in  the  LV  component  area  below   the  driver’s 
seat.  Measurements  will  be  taken  in  several  locations  to  ensure  grounding  requirements  are  met, 
and  extra  grounding  straps  added  to  keep  resistance  below  300  mOhms.   The  fiberglass  body  is 
not within 100mm of any HV component. Also fiberglass can’t possibly become conductive. 

10 Firewall(s) 
10.1 Firewall 1 

10.1.1 Description/materials 
A  1/16”  FR4  sheet  with  Aluminum  on  the  motor  side  behind  the  seat  is  used  as  the  firewall.  The 
tractive  side  is  0.6  mm   thick  Aluminium. This  material  meets  the  required  scratch  and  puncture 
resistance of the UL94­V0 standards. 

10.1.2 Position in car 
The firewall placement is shown in Figure 10­1 

2015 Formula SAE Electric 78 
Portland State University, Car E221 

Figure 10­1 Position of rear firewall (Nick Cho) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

2015 Formula SAE Electric 79 
Portland State University, Car E221 

11. Appendix 
Xxx

Figure  11­1  (Section  2.6)  TSMP  Amphenol  6­pin  DIN  connector  and  receptacle,  full 
datasheet available at ​
http://www.mouser.com/ds/2/18/28_ecomate_052009_e­86580.pdf  

2015 Formula SAE Electric 80 
Portland State University, Car E221 

Figure 11­2 (Section 2.8)  Shrouded banana jack for TSMPs 
Complete data sheet located at: ​
http://www.mouser.com/ds/2/159/d6387_1_02­63150.pdf  

Figure 11­3.1 (Section 2.8) Resistor for TSMPs 

2015 Formula SAE Electric 81 
Portland State University, Car E221 

11.2.10 
Discharge Relay 

 
http://www.mouser.com/ds/2/316/st­catalog­461843.pdf 
 

2015 Formula SAE Electric 82 
Portland State University, Car E221 

11.3.2 Enerdel 35 ah cell  
Referred from 3.1.3 

http://www.google.com/url?q=https%3A%2F%2Ffanyv88.com%3A443%2Fhttp%2Fwww.evolveelectrics.com%2FPDF%2FEnerdel%2F
Safety­White­Paper.pdf&sa=D&sntz=1&usg=AFQjCNHuNxPz4cJJ8g2eTn9nUSwYnFKJYA 

2015 Formula SAE Electric 83 
Portland State University, Car E221 

11.3.3 Enerdel cell authorization 

Contact info: [email protected]  

2015 Formula SAE Electric 84 
Portland State University, Car E221 

Complete data sheet located at: ​
http://www.mouser.com/ds/2/414/W20­461100.pdf  

Figure 11­4 (Section 2.11) HV disconnect, Complete data sheet located at: 
http://www.te.com/usa­en/products/connectors/automotive­connectors/intersection/amp­se
rvice­disconnect­sd­125.html?tab=pgp­story 

2015 Formula SAE Electric 85 
Portland State University, Car E221 

Figure 11­5 (Section 2.6) HV accumulator connector receptacle, Complete data sheet 
located at: ​
http://www.mouser.com/ds/2/276/1714669001_PCB_HEADERS­295262.pdf 

2015 Formula SAE Electric 86 
Portland State University, Car E221 

Figure  11­6  (Section  2.6)  HV  accumulator  connector  header,  full  datasheet  at 
http://www.mouser.com/ds/2/276/1714671001_PCB_HEADERS­294724.pdf  
 

2015 Formula SAE Electric 87 
Portland State University, Car E221 

Figure 11­7 (Section 2.1) S505H series fuse  Complete datasheet at 
http://www.mouser.com/ds/2/87/BUS_Elx_DS_4406_S505H_Series­335925.pdf  

Figure  11­8  (Section  2.7)  Acrylic  Conformal  Coating  419C,  full  datasheet  located  at 
http://www.mgchemicals.com/products/protective­coatings/conformal/acrylic­conformal­coa
ting­419c/  

 
Figure  11­9  (Section  8.2)  DC/DC  converter  specs,  complete  datasheet  located  at 
http://www.onlinecomponents.com/datasheet/sp200135.aspx?p=11953391  

Figure  11­10  (Section  ​

Error!  Reference  source  not  found.​
)  PDM60  specs,  complete 
datasheet  located  at 

2015 Formula SAE Electric 88 
Portland State University, Car E221 

http://pdm60.com/wp­content/uploads/2014/08/PDM60­General­Installation­and­Operation
­Manual­052213­1.pdf  
 

Numbering according to chapter 1 to 10 

A datasheet for motor controller one for example has to have the numbering 11.10.5 

11.2.2 – Bender IR155­3203 IMD ratings 

Referred from 2.1.1. 

Complete  data  sheet  located  at: 

http://www.bender­de.com/fileadmin/products/doc/IR155­32xx­V004_DB_en.pdf 

2015 Formula SAE Electric 89