1909 (Hindi & Eng) Guidelines - All State PDF

GUIDELINES FOR PROVIDING SINGLE ALL
WEATHER ROAD CONNECTIVITY TO NON

NON-
PMGSY HABITAT
TIONS, IN CONVERGENCE WITH
MGNREGS
November, 2016
Krishi Bhawan, New Delhi
1
Index
S. NO. Title Page NO.

1. Introduction 3
2. The Network approach 3
3. Guiding Principles 4
4. Planning 5
5. Leveraging MGNREGA 6
6.
Preparation of estimates 7 - 11
7.
Pavement designs 11 - 12
8.
Use of Local materials and Green Technologies: 13
9.
Quality Control System 14
10.
External Monitoring 15
Maintenance management 15 - 17
11.
Annexure 18 - 20
12.
Sample technical Lexicon 21 - 23

13.
1. Introduction:
2
1.1. The Pradhan Mantri Gram Sadak Yojana (PMGSY), which was launched on 25 th
December, 2000 by Government of India, as 100% Centrally Sponsored Scheme, to provide
single all-weather access to eligible unconnected habitations. This scheme is implemented by
the States through an institutional framework laid down in the PMGSY guidelines. Each State
has created a State Rural Roads Development Agency (SRRDA) or a similar agency at State
level and Programme Implementation Units (PIUs) at district level for the planning and
executional management of the programme. The Ministry of Rural Development (MoRD) has
similarly created National Rural Roads Development Agency (NRRDA) to lay down the
technical and management standards and oversee the Programme.
1.2. In the last 15 years, over 3,08,034 km of rural roads have been constructed a under
PMGSY and another 1,75,923 km of unserviceable or poor quality rural roads have been
upgraded to PMGSY standards till July, 2016. As a result, significant technical and
engineering resources have come up for the programme, both in-house and outsourced
through consultant firms for designing and project supervision. The contracting community
has also massively grown in size and capacity to meet the construction needs, and has
brought in new machinery and equipment. Not only that, many stakeholders have developed
commitment to the various aspects of the programme, including Technical Academic
Institutions and local governance and community and civil society organizations interested in
the poverty reduction outcome of the rural roads.
1.3. The technical and management standards of the programme are in fact applicable to
all rural roads particularly low volume rural roads, and the success of the PMGSY has led to
a widespread realization that these standards should, and can, now infact be taken to the
entire network.
2. The Network approach
2.1. The road network consists of several segments, each with a distinct socio-economic
function, which need to be addressed as part of the comprehensive poverty reduction strategy,
even though some of them may not fall within the rigorous framework of PMGSY. While
PMGSY-I focused on the Core Network roads, the PMGSY-II (Started in May, 2013)
focused on all the rural roads of the District Rural Roads Plan (DRRP). Convergence
Guidelines of MGNREGA and PMGSY were issued by MoRD under MGNREGA on 9 th
February, 2009 and were supplemented on 7th November 2013. The 7th November, 2013
Guidelines prescribe:
“2.3 MGNREGA FARM-NET ROADS UNDER MGNREGA WITH TECHNICAL

ASSISTANCE FROM THE AGENCY IMPLEMENTING PMGSY IN THE AREA.
All the kuchha roads linking farm production points to the existing/upcoming PMGSY
roads will be demarked, digitized and frozen by the PO (MGNREGA) in consultation
with PMGSY unit. All rural connectivity works under MGNREGS will be taken up
only from these works. All these roads may be completed with gravelled or metalled
road standards. Engineers of the line department implementing PMGSY in the area
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will assist the MGNREGS engineers at the block level in preparing projects and
constructing the Farm-net roads.”
2.2. However, this facility is yet to be used in most of the States. Part of the reason is
perhaps that it inventorises the farm-net in relation to the PMGSY roads rather than the entire
Rural Road Network or DRRP. In some cases, the connectivity actually needs to be provided
to existing non-PMGSY roads. Possibly the corresponding strategies on the road sector side
to take advantage of the convergence guidelines were also not put in place.
2.3. As a result of PMGSY (now called PMGSY-I because of a follow on programme on

the anvil), investments are now flowing into construction and renovation of rural Through
Routes under NABARD’s RIDF scheme and into construction of such of the Link Routes as
are necessary to provide connectivity to habitations which are not eligible under PMGSY.
However, as the number of such habitations is large, construction of such link roads, inter
habitation roads, internal roads of habitations and farm net roads are also to be created as all-
weather roads. There is a felt need of constructing such roads under MGNREGA or special
programmes of States such as Mukhya Mantri Gram Sadak Yojana or through convergence
of such schemes. All this is likely to have reinforcing positive impact on rural economic
activity. The focus of these guidelines is:
i. Single all-weather motorable connectivity to habitations not eligible under PMGSY,
but at a standard that enables up-gradation to PMGSY standard in due course (either
due to increase in population and/or because of higher traffic making the road eligible
for such up-gradation).
ii. Inter-habitation and link roads of socio – economic importance which are not included
in PMGSY Core Network on account of being multiple links.
iii. Under PMGSY, roads can be constructed only up-to an important location in the
habitation which is normally Gram Panchayat (GP), Govt. School or community
facility. The remaining part of the road and other streets within the habitation may be
taken up under this programme including side drains.
iv. Farm net roads (habitation to field paths) motorable to enable easier transportation of
bulk inputs and farm machinery to farms and farm produce from farms to market
centers or storage godowns, including cross drainage structures (CDs) and side drains.
3. Guiding Principles
3.1. The guiding principles of the Scheme would be:
i. All unconnected Habitations, which are less than 500 population (2001 Census) in
plain areas and less than 250 population (2001 census) in Special Category States
would be covered.
ii. Only New Connectivity would be provided under this Scheme and not
Upgradation.
iii. This Scheme would cover only Village Roads (VR) and Other District Roads
(ODR).
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4. Planning:
4.1. Planning for such works would be done by MGNREGA field staff in collaboration
with Panchayati Raj Institutions (PRIs) and technical support of Programme Implementation
Units (PIUs) and State Rural Roads Development Agencies (SRRDAs) under PMGSY.
Planning has to start by all the States to inventorize the network at Gram Panchayat level.
The first step would be to start the inventory on the ground by sketching out the alignments
on Panchayat level maps (or perhaps using the village cadastral map), and verifying and
recording the conditions on the spot as the inventorization proceeds. States may use cadastral
maps for planning, available with them or may use GIS or Digital maps depending on the
availability of data and capacity of the manpower. Important parameters for the purpose are:
i. The start and end points of the proposed road alignment, which may be coded from a
Habitation master record (to be maintained at Gram Panchayat level and integrated
for the district at Zilla panchayat level), for inter-Habitation roads, and listed for
intra-village roads/paths and field paths of the farm-net.
ii. The record of Road length, its condition and other relevant data including alignment
and Cross Drainage works and the volume of traffic (at Gram Panchayat and Zilla
Panchayat level)
iii. In order to ensure community participation, the Implementing Agency would
undertake “Transit Walk”, including Women Self Help Groups, while preparing
the Panchayat Network Maps (P-Net Maps).
iv. The Convergence Guidelines issued by MGNREGA Division of the Ministry of
Rural Development should be used as the starting point and the elaborate
MGNREGA mechanisms already in place should be used for planning, funding and
management processes to the extent permissible. Once the Panchayat level maps are
made, they should be subjected to a participatory rural appraisal (PRA) in a Gram
Sabha, and a prioritization and desired standard should be recorded for each
proposed road. For this purpose, “desired standard” should be categorized into two
or three alternatives (Gravel Roads, Gravel Sealed Roads, Cement Concrete Block
or Fly Ash Block or Stone Set Pavement) based on traffic and local conditions.
v. The P-Net Maps after due approval of Gram Sabha, would have to be approved by
the District Planning Committee which approves the Shelf of the MGNREGA
works.
vi. The priority gradation of the roads would be fixed by the Gram Sabha while the
desired surface / standards of these roads (based on traffic and local conditions) will
be fixed by the technical agency responsible for constructing the roads in
consultation with SRRDA.
vii. The roads leading to Sansad Adarsh Gram Yojna (SAGY) Villages, identified by
the Hon’ble Member of Parliament, should be given highest priority.
viii. The roads connecting two or more habitations may be unsealed (or thin sealed
including gravel sealed)
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ix. Unsealed gravel roads may be provided with surface gravel of thickness 40-50 mm
over and above the thicknesses of gravel base as indicated in the design charts.
x. Thin bituminous sealing of gravel roads in case of very poor subgrade (CBR 2) and
traffic in T2 category and poor subgrade (CBR <4) and traffic in T3 category may be
provided. Thin bituminous surfacing may be in the form of surface dressing or chip
sealing.
xi. Roads within the habitations may be provided with Cement Concrete Block
Pavements or Fly Ash Block Pavements or Stone set Pavements with adequate
drainage facilities.
xii. Farm net roads and intra habitation roads would be executed by the concerned Gram
Panchayat. Inter-habitation roads and link roads would be executed by
Intermediate/District Panchayat or line Department. State Government may also
make State specific implementation arrangements.
xiii. Routine maintenance and funding thereof, would be the responsibility of the Gram
Panchayats. The Funds under 14th Finance Commission and other State Grants may
be used for this purpose.
xiv. Quality management procedures would be implemented by (District panchayat or
technical department like PWD or RWD as decided by the State Government).
xv. Non–PMGSY rural road works that can be executed by the Panchayati Raj
Institutions purely as a MGNREGS works are likely to be large in number, but
smaller in size (less than 2 km in length) and spatially distributed. The nature of
technical expertise required may not be of a higher order, but it is important to have
a system of independent technical advice so as to ensure and assurance of uniformity
of standard in practice, which is key to continue access to maintenance funding.
xvi. The State Governments may assign the work of construction and supervision of
such roads to any of their agency. In general, such work may be assigned to Zilla
Panchayat or intermediate Panchayats or technical department implementing
MGNREGS. The States may also assign the work to PIU of PMGSY (wherever the
states have completed substantial work of PMGSY –II also and excess capacities are
present). However, full compliance with MGNREGA guidelines by the PIUs has to
be ensured.
5. Leveraging MGNREGA
In order to create a uniform and institutionalized framework for managing the non PMGSY
Rural Road network, it is best to start by leveraging MGNREGA which in para 1B of
Schedule I to the MGNREGA provides for taking up of works of “rural connectivity to
provide all-weather access, including culverts and roads within a village, wherever
necessary”. MGNREGA has inbuilt provisions for planning, funding, supervising and
monitoring of the works which, if properly utilized, provide an excellent starting point for the
creation of durable and productive assets. However, MGNREGA has the limitation of
materials component and some restrictions on use of labour displacing machinery. In this
context, the following system may be adopted:
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i. Creating the internal technical capacity among the various levels of the PRIs; for
example, the District Panchayat needs the services of a Superintending Engineer or
Executive Engineer to handle issues of planning, design, supervision, monitoring,
quality and maintenance management etc. The Intermediate /Block Panchayat/ Cluster
needs the services of one or more Assistant Engineers to supervise the work of the
Junior Engineers (ideally in the ratio of 1:4); and the Gram panchayat should be able
to avail the services of a Junior Engineer.
ii. Wherever the Panchayati Raj Institutions or the Department implementing this
programme do not have adequate technical capacity, a retired Engineer (of the level of
Sub-divisional officer) with rural road expertise may be designated as a Block
Technical Agency (BTA), and paid a Retainer under MGNREGS to check the design
and estimate, for which the funds under the head of administrative costs may be used.
iii. BTAs can also function as resource persons to do capacity building for the personnel
involved in execution. The association would be at the level of the MGNREGA
Programme Coordinator, with the PIU/SRRDA providing technical advice to the
District Programme Coordinator (DPC) and the District Technical Committee(DTC)
for the purpose of empanelment of BTAs.
iv. SRRDAs and PIUs of PMGSY to provide technical assistance to Panchayati Raj
Institutions and field staff of MGNREGS in preparing road inventory, road surface
and road prioritization.
6. Preparation of Estimate:
i. A Standard Template for Estimates of the work should be formulated and circulated
by SRRDA, which would be used in preparing the estimate of the works. The
Estimate should be based on the various ratios of local and transported soil, with
various lead distances, both for construction and for maintenance (including
replenishment of gravel and restoration of shoulders).
ii. Detailed estimates should be prepared by the field staff of MGNREGS in consultation
with PIUs of PMGSY under guidance of Block Technical Agency. Wherever the
work is to be executed by PIUs of PMGSY, the estimates may also be prepared by
PIU engineers.
iii. Detailed Estimate for construction/up-gradation of an unsealed engineered road/path
comprising formation cutting, earth work for embankment including compaction, CDs
and protection and base course using local materials; and wearing course with local
materials creating unsealed or sealed gravel roads.
iv. Incase on considerations of traffic or climatic conditions, the road needs to be sealed
or built to a higher standard, which entails a higher materials component or
sophisticated machinery at high hiring cost, which does not fit into MGNREGA
guidelines for materials and labour component, convergence with other state funded
schemes such as Mukhya Mantri Gram Sadak Yojana (MMGSY) or State funded
schemes should be proposed. However, in all such cases the estimate should have a
clear demarcation of the items of works, machinery, quantity and monetary value to
be executed under MGNREGS and from other State Schemes.
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v. A common estimate should be prepared according to the Standard Template
developed by SRRDA, for the entire work. For every item, the complete cost of
unskilled labour and cost of material and skilled labour should be clearly indicated.
The Estimate has to be prepared in Two Parts, namely Part (A) and Part (B). The
utility of this bifurcation of the estimate is detailed below as:
Part (A) of the Estimate: - The items, their quantities and the cost proposed to be
funded under MGNREGS should be indicated as in Part (A).
Part (B) of the Estimate: - The balance cost along with the items and their quantities
to be funded under other State schemes should be indicated in Part (B) of the estimate.
vi. In the common estimate, item-wise, activity-wise source of funding would be

indicated. Part of the work, which is funded by the State schemes may be allowed to
be executed through contracts. However, the ratio of 60:40 for unskilled labour and
cost of material & skilled labour has to be maintained at the District Level, according
to the MGNREGA guidelines.
vii. Expenditure on Part A funded through MGNREGA will be maintained on NREGA
soft and expenditure on Part B funded through State schemes will also be maintained
on NREGA soft for which a special provision will have to be made on NREGA Soft
under convergence indicating the name of the funding scheme. Accordingly changes
in NREGA soft would be made by the MoRD in consultation with NIC to facilitate
the whole process.
Following items (indicative) may be included in the estimate under contingency:
i. Survey, design, drawings and estimate preparation.

ii. Preparation of tender documents and NIT publication charges.
iii. Hire charges of vehicles and POL for inspection of works.
iv. Photography, videography and documentation.
v. Consumable items related to Quality Control and Plantation maintenance.
vi. Any small item left out from estimate due to unforeseen circumstances, any additional
item that is required to ensure proper use of approved/ executed work.
vii. Quality control of works.
viii. Payment of testing fees.
ix. Payment of technical Assistants / bare foot technicians may be made from the skilled
wage (material component) of the work subject to the condition that all positions of
technical assistants/ bare foot technicians
@ 1 for every 2500 active job cards shall be filled by the State Govt. and suitable
provisions shall be made in every work estimate and the amount shall be credited in
the account from which remuneration of these functionaries is paid. Bare foot
technicians may also act as laboratory technicians and adequate training has to be
given to them to facilitate the work.
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The following table provides general guidance on items which may be taken up under
different schemes under convergence with MGNREGA.
Sl.No Activity Works done through Works done through

MGNREGA other schemes
1. Construction of Excavation, spreading, Mechanical Compaction

embankment, sub- leveling of soil and of each layer using roller.
grade and gravel granular material. (a) Full expenditure on
(granular) pavement (a) All wages of compaction.
crust of rural roads unskilled labour (b) Cost of material and
proposed for single all (maximum 60%). skilled labour (more
weather connectivity, (b) Cost of material and than 40%, which is
inter habitation road, skilled labour not covered under
farm net roads etc. (maximum 40%). MGNREGA).
(c) Mechanical
compaction of each
layer at optimum
moisture content
using roller
(Maximum 40%,
including (b) above).
2. Construction of Cross All CD structures to be
Drainage structure. constructed through state
-------- schemes and work may be
executed on contract. Cost
of material and skilled
labour (more than 40%,
which is not covered under
MGNREGA).
3. Construction of side (a) All wages of (a) Cost of material and
drains within unskilled labour skilled labour (more
habitation. (maximum 60%). than 40% which is not
(b) Cost of material and covered under
skilled labour MGNREGA).
(maximum 40%).
4. Plantation of Trees Excavation of pits, ring Cost of material and
along the roads and fans and watering fertilizers more than 40%
their five years (a) All wages of which is not covered under
maintenance unskilled labour MGNREGA.
(maximum 60%).
(b) Cost of material and
skilled labour
(maximum 40%).
5. Bituminous sealing of Cost of material and Cost of material and
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gravel roads wherever skilled labour (maximum skilled labour (more than
required 40%). 40% which is not covered
under MGNREGA).
6. Providing Cement (b) All wages of (a) Cost of material and
Concrete Pavements unskilled labour skilled labour (more
and Fly Ash Block (maximum 60%). than 40% which is not
and stone set (b) Cost of material and covered under
Pavements skilled labour MGNREGA).
(maximum 40%).
7. Periodic Maintenance (a) All wages of Cost of material and
of roads # unskilled labour skilled labour (more than
(maximum 60%). 40% which is not covered
(b) Cost of material and under MGNREGA).
skilled labour
(maximum 40%).
# The Machinery which can be used for the above mentioned purpose, as per MGNREGA
Master Circular (FY 2016-2017), is as follows:
“2.5.1.3 Use of Machines

Para 22 of Schedule-1 Mahatma Gandhi NREGA lays down that “As far as
practicable, works executed by the programme implementing agencies shall be
performed by using manual labour and no labour displacing machines shall be used”.
However, there may be activities in executing works which cannot be carried out by
manual labour, where use of machines may become essential for maintaining the
quality and durability of works. A suggested list of machines which can be used under
Mahatma Gandhi NREGA for providing all weather road connectivity is as follows: -
NAME OF THE
WORKS AS PER
NAME OF
S. PARA 4.(1) OF
NAME OF ACTIVITY MACHINE(S) THAT
NO. SCHEDULE-1,
CAN BE USED
MAHATMA GANDHI
NREGA
i) Compaction of earthen i) Power Roller
IV. CATEGORY D:
1. embankment in 15 to 23 cm layers, ii) Trailer mounted
(ii) Road Connectivity
at an optimum moisture content water browser
i) Static smooth
ii) Compaction of Moorum/gravel in wheeled roller of
15 to 20 cm layers at optimum 8-20 ton weight.
moisture content. ii) Trailer Mounted
Water Browser
iii) Mixing of Cement Concrete Mechanical Mixer
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iv) Compaction of cement concrete Mechanical Vibrator
v) Cutting of Joint in cement
Concrete joint cutter
concrete
The conditions for use of above mentioned machines are: -

a. The estimate of the Mahatma Gandhi NREGA work should contain machine rate,
as per the prevailing Schedule of Rates (SoR) of the line departments in the area.
b. Such works must be specifically taken up for Social Audits, Details of Use of
machines and their estimated cost as well as the purpose for which the machines
were used should be mandatorily displayed on the worksite display board in local
language.
In case the machines are required to be installed for repeated use in operations, like
production of building material (CSEB, Fly Ash Bricks, Paver Blocks etc.), they may
be procured under MGNREGA and the costs will be booked under material
component. However, efforts must be made to procure these machines from source
other than MGNREGA as convergence support from the participating programme.
7. Pavement Design
Indian Roads Congress (IRC) has brought out revised and updated “Guidelines for the Design
of Flexible Pavements for low volume roads”, IRC:SP:72:2015. These IRC Guidelines
among others provide for design of low volume rural roads of T1 to T3 traffic categories
(roads with 10,000 to 1,00,000 Equivalent Standard Axel Load (ESAL)application), which
are ideal for non-PMGSY roads also. These roads can be constructed using gravel base,
without using Water Bound Macadam (WBM) base course and bituminous surfacing. Such
roads can perform well for a long time, for very low volume traffic with re-gravelling as
maintenance requirement. Such roads may be considered for connecting small habitations to
Centres of economic, educational and health services.
The relevant design thicknesses for different traffic volumes and subgrade strength for T1 to
T3 category of IRC SP : 72: 2015 are as under for ready reference.
Traffic Category T1 T2 T3
Subgrade strength 10,000-30,000 ESAL 30,000-60,000 60,000-1,00,000
Very Poor 200 mm GB 225 mm GB 350 mm GB

CBR= 2 100 mm MS 100 mm MS 100 mm MS
Poor 200 mm GB 275 mm GB 400 mm GB
CBR = 3-4
Fair 175 mm GB 250 mm GB 275 mm GB
CBR = 5-6
Good 150 mm GB 175 mm GB 225 mm GB
CBR = 7-9
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Very Good 125 mm GB 150 mm GB 175 mm GB
CBR = 10-15
GB: Gravel Base of CBR not less than 80
MS: Modified Soil of CBR not less than 10
IRC SP :72: 2015 has also brought out that the road should not be designed for subgrade
CBR of less than 5. In case sub grade CBR is less than 5 either the improved subgrade
material should be used or the material should be stabilized using cement, lime or other
stabilizers.
The CBR of the gravel base should not be less than 80% for using above design charts. The
CBR of the subgrade as well as gravel material may be based on Dynamic Cone
Penetrometer (DCP) values, as is also indicated in IRC SP 72:2015.
As the gravel material of 80% CBR may not be available at all the places the following
simplified chart which allows the use of gravel material of any strength (above 15%) as is
also suggested by couple of international experts may be used for design of such very low
volume roads. It may also be indicated that in future whenever such roads are to be upgraded
to higher category of traffic, the strength of the existing layers should be evaluated, material
to be reused and additional compaction may be permitted.
Traffic Category T1 T2 T3
Subgrade strength 10,000-30,000 ESAL 30,000-60,000 60,000-1,00,000
Very Poor 400 mm G1 or 450 mm G1 or 500 mm G1 or

CBR= 2 325 mm G2 or 425 mm G2 or 450 mm G2 or
250 mm G3 350 mm G3 375 mm G3
Poor 325 mm G1 or 375 mm G1 or 450 mm G1 or

CBR = 3-4 300 mm G2 or 350 mm G2 or 400 mm G2 or
225 mm G3 300 mm G3 350 mm G3
Fair 300 mm G1 or 350 mm G1 or 400 mm G1 or

200 mm G3 250 mm G3 275 mm G3
Good 250 mm G1 or 300 mm G1 or 325 mm G1 or

150 mm G3 200 mm G3 225 mm G3
Very Good 275 mm G1 or 300 mm G1 or 275 mm G1 or

150 mm G3 175 mm G3 200 mm G3
G1: Gravel Material with CBR 15-24

G2: Gravel Material with CBR 25-44
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G3: Gravel Material with CBR 45 and above.
As an alternative design, stabilized base and sub-base courses with an appropriately designed
thickness with thin bituminous surfacing have also been provided in IRC: SP: 72:2015.
Relevant design standards for gravel roads are available in Gravel Roads Manual i.e.
IRC:SP:77:2008. Where conditions for providing a gravel road are not appropriate, brick
pavement or stone set pavement can be considered. Brick aggregates are already in use as
sub-base in Tripura and some parts of Bihar and Uttar Pradesh and roads constructed using
brick aggregates have performed well.
The Gravel Roads Manual (IRC:SP-77:2008) and the Rural Roads Manual( IRC:SP-20:2002)
would be the standard for Category I and Category III roads.
8. Use of Local materials and Green Technologies:
The Ministry is promoting cost-effective, environment friendly and fast construction

technologies and non-conventional materials in the construction of rural roads. At least 15%
length of annual proposal of a State, must include new and non-conventional materials under
PMGSY. The Ministry in collaboration with Indian Road Congress (IRC) has issued
guidelines for using New Technologies (Green Technologies) under PMGSY in order to
promote cost effective and fast construction technologies in the construction of rural roads.
The technologies such as use of Fly ash in Embankment construction, Cold Mix technology,
Use of waste plastics in bituminous works, Cement stabilization, Lime Stabilization, use of
Jute Geo-Textiles Jute and coir technology in road pavements and Cell filled concrete etc are
being used in PMGSY roads. The appropriate new technology may also be used in Non-
PMGSY rural roads.
The non-PMGSY rural road network must use local materials particularly local gravel or
similar materials such as such as kankar, moorrum, dhandla, brick bats, over burnt bricks,
slags and quarry waste etc. without exception for following reasons:
 Given the nature of these roads, local materials are likely to be acceptable;
particularly as maintenance will have to be done by the local community-based
institutional systems.
 Risks arising from failure are likely to be perceived as being significantly lower.
 Since execution is a largely a local arrangement, there is likely to be some local
knowledge on use of these materials.
 Issues of maintenance can also leverage local knowledge
9. Quality Control System:
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The “Master Circular (FY 2016-2017), Guidance for programme implementation Mahatma
Gandhi NREGA 2005”, lays down a fairly elaborate process for quality management which is
quite suitable for road construction and maintenance related works and is in fact reasonably
well aligned with the Quality Management framework for PMGSY. Since there will be cases
where incomplete works under MGNREGA will need to be completed under MMGSY or
other State Scheme, it will infact be advantageous to extend the basic features of this
arrangement to such scheme as well, preferably from the PMGSY side. The main features of
the MGNREGA quality management framework (given in Chapter 2 of the Guidelines) as
applied to the current context are as follows:
9.1 Quality Control:
According to the provisions laid down in the master circular of MGNREGA (FY 2016-17),
the following guidelines have been laid down for quality Control:
2.5.3.1 Quality Control: Optimum utilization of scarce resources available in creating assets
under MGNREGA and optimizing outcome will be possible when required quality
management is carried out timely and systematically, so that the assets created are
economical, durable, and productive. To achieve it, it is to be ensured that selection of work,
site, survey, planning, design, layout, execution; monitoring and follow up are as per the
technical norms.
9.2 Productivity/Outcome:
According to the provisions laid down in the master circular of MGNREGA (FY 2016-17),
the following guidelines have been laid down for Productivity/Outcome:
2.5.3.2 Productivity/Outcome: the productivity/outcome should be strictly monitored by

measuring the expected outcomes, before any work is placed before the gram Sabha/Ward
Sabha for approval, and should not be closed without measuring the actual outcomes.
State will prepare a module to guide the functionaries on the expected outcomes for each type
of work and train the functionaries in using it.
Typical units of expected economy, durability and outcome/productivity of the MGNREGA

assets is given as a reference below:
MGNREGA WORKS ECONOMY DURABILITY OUTCOME/PRODUCTIVITY

Rural connectivity Cost per Km. a) 10-15 Number of villagers and
a) CC roads of length of years villages benefited
b) Gravel/WBM connectivity b) 5-10
Roads years
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9.3 Capacity Building
To ensure that the project design, selection of materials and the workmanship are of the
requisite quality, people involved in these decisions have to be appropriately trained and
equipped. Suitable training programmes covering the following aspects need to be designed
by SIRDs. Training could be in the form of classroom training and on worksite, and can be
conducted by SIRD’s District Training Centres and the Peripatetic Training Units there
under, using BTAs.
9.4 Internal Quality Management: Supervision
The MGNREGS Technical Assistant at Gram Panchayat level, technical staff at the block and
district level of Intermediate and District Panchayats and that of line departments will
constitute the internal quality supervision team. The State Government (SRRDA) will
prescribe roles and responsibilities of the Technical Assistants at GP level and the technical
staff at Block/ District level for the purpose of internal quality management.
Site visits will be followed by a detailed note of inspection which will also be uploaded in
MGNREGA Soft and will be available for public viewing along with other work details. The
gist of visit reports, prepared by the SRRDA will also be presented by the MGNREGA State
Directorate to the State Employment Guarantee Council (SEGC).
10. External Monitoring:
The external monitoring provisions would be provided through the instructions issued by the
MGNREGA Division of MoRD from time to time.
11. Maintenance management:
i. There is no doubt that the approach to maintenance is the key to the entire
programme; on the one hand it is necessary to define and enforce technical
standards for the construction which is capable of being supported through local
maintenance efforts. On the other hand, a workable maintenance regime is the best
justification for what is likely to be a more detailed and elaborate system for
technical and quality management of the construction phase.
ii. MGNREGA does allow maintenance activities in the same way as the main
work, provided the volume of work is adequate. The work can be taken up in
respect of even those assets which were not originally created under
MGNREGA, in terms of the following provision of the MGNREGA Master
Circular (FY 2016-2017):
15
2.5.3.3 Maintenance: Assets after creation will remain durable and strengthen the
livelihood resource base of the rural poor only when they are maintained as per their
schedule prepared for the purpose. Maintenance of rural public assets created under
MGNREGA is a permitted activity. In case, funds are to be used to rehabilitate assets
created under schemes other than MGNREGA, the full details of previous work done
along with date, copy of estimate and measurement book should be placed as part of
the work record before administrative approval is granted. The maintenance work
will be considered as a separate work with pre-measurement and post-measurement,
following all the norms for new work.
iii. It is imperative that after constructing the roads with local participation, some
amount of ownership must reside with the Gram Panchayat, hence to that
extent the Gram Panchayat May include maintenance projects of these roads
in the annual GP Plan. However, in cases where the scale of Gram Panchayat
is quiet small, and maintenance of these roads won’t constitute a viable
project, then the same endeavor may be taken up at the Intermediate/Block
Panchayat level.
iv. MGNREGA provides for a Programme Officer at Block /cluster level, and for
the Block Panchayat to add works under MGNREGA for approval while
consolidating the Block Plan in the Annual Programme. Inclusion in “the local
road Guidelines” of the modalities for packaging maintenance works for
clusters of Gram panchayats ( to be done by the Block Panchayat in
consultation with the Gram panchayats),would provide the necessary
facilitation to the Gram/Block panchayats to access funds for routine
maintenance of local roads on a systematic and viable basis through
institutional cooperation between the Gram and Block panchayats for working
out the scope of the work on the basis of the lists of roads supplied by the
Gram Panchayats.
v. Under MGNREGA , 25 % of the materials component of the work is to be

given as State Contribution, which amounts to roughly 10% of project cost. In
order to instill maintenance discipline and to reinforce the ownership
principle, the Guidelines may specify that the contribution would be collected
by Gram Panchayats from local residents/households (which would be
empowered by the State Govt for the purpose in terms of the Eleventh
Schedule to the Constitution for the purpose).
vi. Roads constructed by Line Department would also need to be maintained, and
it would be best that the pattern of back-to-back contracting of the paid routine
maintenance for 5 years at least is done on the same pattern as PMGSY, in
order to incentivize quality in construction. However, subsequent paid
maintenance should be farmed out to the Panchayat maintenance system,
which would by then have developed some expertise. This would then enable
16
the achievement in due course of the vision of the Rural Roads network being
maintained by panchayati Institutions.
17
Annexure 1
General Specifications for Geometrics, Embankment, Subgrade and CD Works
A. Geometric Design Standards:
i. Considering the fact that improvement of features, like gradients, curvature and
widening of cross drainage structures at a later date becomes very expensive and
even impossible in remote and hill areas. Accordingly, the geometric requirement
of rural roads as per Rural Roads Manual (IRC SP: 20-2002) should be followed
under convergence can be very expensive and sometimes impossible in remote
and hilly areas. It is therefore necessary that ultimate geometric requirement of
rural roads are followed right from the beginning.
ii. The design standards recommended are absolute minimum. However, the
minimum value should be adopted only where serious restrictions are implied
from technical or economic considerations.
iii. The design standards of Rural Roads Manual for geometric design as per Rural
Roads Manual and further reviewed by Expert Group of NRRDA are as under: -
(a) Road Curvature:

All Rural Roads should be designed so as to have minimum number of curves and the
total number of curves in one kilometer should generally be less than 6. Minimum
radius of curves specified in IRC SP-20 should not be reduced further. This is
required from road user safety considerations.
(b) Road Land Width: (in meter)
Road Plain and Rolling Terrain Mountainous and Steep Terrain

Classification (0-25 percent cross slope of the (25-60 percent cross slope of the
country) country)
Open Area Built-up Area Open Area Built-up Area
Normal Range Normal Range Normal Range Normal Range
Rural Roads 15 15-25 15 15-20 12 12 12 9
The lower values of Road Land Width may be adopted where traffic intensity is less
than 100 motorized vehicles per day and not likely to increase.
(c) Roadway Width: -
Terrain Classification Road way Width (m)

Plain and Rolling 7.5
Mountainous and Steep 6.0
18
The 6.0 width may be adopted in case of Plan and rolling terrain, where the traffic
intensity is less than 100 motorized vehicles per day and not likely to increase. The
habitation of 250 populations may fall in this category.
(d) Carriageway Width:
Road Classification Carriageway width (m)

Rural Roads 3.75
The 3.0 m width may be adopted where the traffic intensity is less than 100 motorized
vehicles per day and not likely to increase. The habitations of 250 populations may
fall in this category.
(e) Design Speed:
A Design Speed of minimum 40 km/ hour in plain and rolling terrain and 20 km /
hour in mountainous and steep terrain may be adopted.
Minimum radius of curves as indicated in Rural Roads Manual should not be reduced
further in any case.
B. Embankment Construction:
The Specification for Rural Roads published by Indian Roads Congress (IRC) (Revised 2014)
for Ministry of Rural Development should be followed for embankment construction. Some
important aspects of these specifications are as under:-
i) The foundation for embankment construction be prepared after removing top soil/
unsuitable material.
ii) Material for embankment (Earth) to be in accordance with the “Specifications for
Rural Roads” issued by MoRD. Following types of soils are not suitable for
embankment construction:
a) Expensive clays with swelling index>50%;
Clay with LL>70 and PI>45
b) Materials from swamps, marshes & bogs;
c) Peat, log, stump and perishable materials;
d) Materials susceptible for spontaneous combustion;
e) Salty or salt infested soils with pH>8.5 (Sodic soils)
iii) Thickness of each layer not to exceed 15 cm or 20 cm depending on the type of
roller (Static or vibratory) used for compaction as per clause 301.5.5 of MoRD
Specifications.
iv) Compaction under optimum moisture content (OMC) is must with the use of–
a. Trailer mounted water browser.
b. Static smooth-wheeled roller of 80 to 100 kN static weight.
19
v) The Optimum Moisture Content & maximum dry density to be determined in
advance for type of soil available & to be used, by qualified person or laboratory.
For embankment not subjected to flooding, the dry density should not be less than
14.4 kN/m3 .
vi) Compacted density of each layer to be measured using Sand Replacement method
or Core Cutter, before proceeding to the next layer. The degree of compaction
shall be atleast 98% of the maximum laboratory dry density.
vii) Stage passing would be the key activity for ensuring the utility of earth
embankment for future development of rural roads for its durability and
serviceability.
As such reports of such tests are to be maintained by Junior Engineer and checked
by Asstt. Engineer. Engineer or EE before next layer is laid.
The AE/EE is expected to conduct test of degree of compaction and surface

regularly before stage passing.
viii) Slide slope of the earth embankment should be stable & guidelines of IRC:SP:20-
2002 “ Rural Roads Manual” may be followed.
ix) In case of Sandy & Silty soil, erosion to be protected by grassing of side slope.
x) Camber is necessary so that rain water does not stagnant on the embankment.
xi) As prescribed above, some minimum equipment support for ensuring quality
control is required. Availability of these equipment with the field agencies which
would execute project as well as their training has to be ensured.
Recommended Camber for different Surface Types.
Surface Type Camber (percent)

Low Rainfall (Annual High Rainfall (Annual
Rainfall less than 1000 Rainfall more than 1000
mm) mm)
Earth Road 4.0 5.0
WBM and Gravel Road 3.5 4.0
xii) The borrow pit should be at least 1.5 meter away from toe of the embankment.
xiii) Depth of borrow pit should not be more than 100 cm.
xiv) In case of fertile soil in the borrow pit area, top 15 cm of earth should be stripped
and stacked aside. Therefore, soil may be dug to a further depth not exceeding 30
cm. The top soil shall than be spread back on the land.
C. Sub-Grade Construction:
The Specification for Construction of Sub-Grade as per item no. 303 of MoRD Book of
Specifications should be followed.
i) The top 300 mm thick portion of the embankment, just below the pavement
crushed is define as sub-grade.
20
ii) The dry density of material proposed for sub-grade should not be less than
16.5 kN/m3. The degree of compaction shall be atleast 100% of the maximum
laboratory dry density.
iii) Where the naturally occurring local sub-grade soils have poor engineering
properties and low strength in terms of CBR, improved sub-grades of selected
material are provided or local soils treated with lime /cement or other similar
materials.
D. Cross Drainage Work:
i) Cross drainage work should be included as part of the scheme. ii) The opening of
culvert (waterway) should be as per IRC SP:20-2002 “Rural Roads Manual”.
ii) Slab culvert up to 6.0 meters’ span or pipe culvert of minimum internal diameter 90.0
cm be constructed by the agency, who is executing this work under NREGA and
should follow the “Specifications for Rural Roads” issued by MoRD. However, for
longer span, agency that is responsible for construction of bridges in the state should
be assigned this work.
iii) Minimum cushion over the pipe be ensured.
The Roadway width on cross drainage should be as follows:
Road way width on Cross drainage: (m)

Location Terrain
Plain and Rolling Mountainous and Steep
Culverts 7.5 (inclusive of parapet) 6.0 (inclusive of parapet)
Causeways and submersible 7.5 6.0
bridges
Bridges 5.5 (exclusive of parapet)*
* The 4.25 m width may be adopted where the motorized traffic
intensity is less than 100 vehicles per day and not likely to
increase.
# A Pictographic self-explanatory glossary is provided in sample form, this has to be made

into a full-fledged lexicon of technical terms, so as to make the technical guidelines easy to
read.
21
Sample
Definitions along with pictographic
representations
S.
N Technical
Definition Diagrammatic representation
O Term
.
The convexity
given to
the curved
cross-
section of
1. Camber an un-
super-
elevated
carriagewa
y or
footpath
A rate of rise
or fall on
any length
of road
with
respect to
the
horizontal.
It is usually
2. Gradient expressed
as a
percentage
of vertical
rise or fall
in metres /
100 metres
of
horizontal
distance.
22
A structure
other than a
bridge,
which
provides an
opening
under the
3. Culvert
carriagewa
y, median
or access
road for
drainage or
other
purposes.
Roads with
Rolling gentle
4. terrain slopes and
roads gradual up
and downs.
Road Curves
are regular
bends
provided in
the lines of
communica
tion like
Curvature
roads,
5. of
railways
road
etc. and
also in
canals to
bring
gradual
change of
direction
23
ामीण वकास मं ालय
भारत सरकार
मनरे गा के साथ तालमेल करते हुए गैर-पीएमजीएसवाई बसावट को एकल

बारहमासी सड़क संपक उपल ध कराने संबंधी दशा- नदश
नव बर, 2016
कृ ष भवन, नई द ल
1. प ृ ठभू म:
1.1 धान मं ी ाम सड़क योजना (पीएमजीएसवाई), िजसक शु आत भारत सरकार वारा

25 दसंबर, 2000 को एक शत- तशत क य ायोिजत योजना के प म क गई थी, का
उ दे य सड़क संपक वह न पा बसावट को एकल बारहमासी सड़क से जोड़ना है । रा य
पीएमजीएसवाई दशा- नदश म नधा रत सं थागत े मवक के मा यम से इस योजना का
या वयन करते ह। येक रा य ने काय म क आयोजना और न पादन बंधन के लए
रा य तर पर रा य ामीण सड़क वकास एजसी (एसआरआरडीए) या इसी कार क एजसी
तथा िजला तर पर काय म काया वयन इकाइय का गठन कया है । इसी कार ामीण
वकास मं ालय ने काय म के लए तकनीक तथा बंधक य मानक नधा रत करने तथा
काय म क दे खरे ख करने के लए रा य ामीण सड़क वकास एजसी (एनआरआरडीए) का
गठन कया है ।
1.2 वगत 15 वष म, पीएमजीएसवाई के अंतगत जुलाई, 2016 तक 3,08,034 कमी.से

अ धक लंबाई क ामीण सड़क का नमाण कया गया है और अ य 1,75,923 कमी. लंबाई
क मर मत के अयो य या घ टया ामीण सड़क का पीएमजीएसवाई मानक के अनु प
उ नयन कया गया है । इसके प रणाम व प, काय म क डजाय नंग और प रयोजना सव ण
के लए कंस टट फम के मा यम से आंत रक प से और आउटसोस के आधार पर इस
काय म के लए मह वपूण तकनीक और अ भयां क संसाधन ा त हुए ह। नमाण संबंधी
ज रत को पूरा करने के लए ठे केदार समुदाय ने अपनी सं या और मता को काफ अ धक
बढ़ाया है तथा नई मशीन और उपकरण का इ तेमाल शु कर दया है। केवल यह नह ,ं बि क
ामीण सड़क के मा यम से गर बी को कम करने म दलच पी रखने वाल तकनीक शै क
सं थाओं तथा थानीय सरकार एवं सामुदा यक तथा स वल सोसायट संगठन स हत अनेक
टे कहो डर ने काय म के व भ न पहलओ
ु ं के त तब धता जताई है ।
1.3 काय म के तकनीक और बंधक य मानक व तुत: सभी ामीण सड़क खासकर कम
यातायात वाल ामीण सड़क के लए लागू ह और पीएमजीएसवाई क सफलता से यापक प
से इस बात को वीकार कया गया है क अब इन मानक को पूरे नेटवक के लए लागू कया
जा सकता है ।
2. नेटवक अ ोच
2.1 सड़क नेटवक के अनेक ह से ह िजनम से येक का एक व श ट सामािजक आ थक
काय है िजनका यापक गर बी उपशमन कायनी त के ह से के प म समाधान कए जाने क
ज रत है , य य प उनम से कुछ पीएमजीएसवाई के स य नेटवक के तहत नह ं भी आ सकते
ह। हालां क पीएमजीएसवाई-। म कोर नेटवक क सड़क पर यान क त कया गया था, जब क
पीएमजीएसवाई-।। (मई, 2013 म शु ) के अंतगत िजला ामीण सड़क योजना (डीआरआरपी)
क सभी ामीण सड़क पर यान क त कया गया था।
ामीण वकास मं ालय वारा 9 फरवर , 2009 को मनरे गा के अंतगत पीएमजीएसवाई और

मनरे गा म तालमेल संबध
ं ी दशा- नदश जार कए गए थे िजसम 7 नवंबर, 2013 को अ य
बात को शा मल कया गया था। 7 नवंबर, 2013 के दशा- नदश म नधा रत है :
“2.3 े म पीएमजीएसवाई का या वयन करने वाल एजसी क तकनीक सहायता से

मनरे गा के अंतगत मनरे गा फाम-नेट सड़क। पीएमजीएसवाई यू नट के परामश से पीओ
(मनरे गा) खेत को मौजूदा/आगामी पीएमजीएसवाई सड़क को जोड़ने वाल सभी क ची सड़क
क डमा कग, डिजटल करण तथा िजंग करने का काय करगे। मनरे गा के अंतगत ामीण
सड़क संपक से जुड़े सभी काय केवल इ ह ं काय से कए जाएंगे। रोड़ीदार या प क सड़क के
मानक के हसाब से इन सभी सड़क का नमाण काय पूरा कया जाए। े म पीएमजीएसवाई
का या वयन करने वाले लाइन वभाग के अ भयंता प रयोजना तैयार करने और फाम-नेट
सड़क का नमाण करने म लॉक तर पर मनरे गा अ भयंताओं क मदद करगे।”
2.2 तथा प, अ धकांश रा य म इस सु वधा का उपयोग अभी कया जाना है । इसका कारण
संभवत: यह है क इसम परू े ामीण सड़क नेटवक या डीआरआरपी क बजाय पीएमजीएसवाई
सड़क के संबंध म फाम-नेट क सूची बनाई जाती है । कुछ मामल म वा तव म मौजूदा गैर-
पीएमजीएसवाई सड़क को संपकता मह
ु ै या कराए जाने क ज रत होती है । संभवत: तालमेल
दशा- नदश का लाभ उठाने के लए सड़क े संबंधी संब ध कायनी तय का भी इ तेमाल
नह ं कया गया था।
2.3 पीएमजीएसवाई (िजसे अब पीएमजीएसवाई-। कहा जाता है ) के प रणाम व प अब नाबाड

क आरआईडीएफ योजना के अंतगत ामीण ू- ट के नमाण तथा पुन धार म तथा
पीएमजीएसवाई के अंतगत पा न पाई गई बसावट को सड़क संपक मुहैया कराए जाने के लए
आव यक ऐसे लंक ट के नमाण म नवेश कया जा रहा है । तथा प, ऐसी बसावट क सं या
काफ अ धक है इस लए बारहमासी सड़क के प म ऐसी लंक सड़क, बसावट को जोड़ने वाल
सड़क, बसावट के भीतर क सड़क और फाम-नेट सड़क बनाई जाएं। मनरे गा या मु य मं ी
ाम सड़क योजना जैसे रा य के वशेष काय म के अंतगत या ऐसी योजनाओं के तालमेल से
ऐसी सड़क बनाए जाने क ज रत महसूस क गई है । इन सभी से ामीण आ थक याकलाप
पर सकारा मक भाव पड़ने क संभावना जताई गई है । इन दशा- नदश म न न ल खत पर
वशेष यान दया गया है :
i. पीएमजीएसवाई के अंतगत अपा बसावट तक एकल बारहमासी सड़क संपक िजन पर
मोटर वाहन चल सक कंतु यह सड़क संपक ऐसे मानक पर उपल ध कराया जाएगा
िजससे या वयन के दौरान पीएमजीएसवाई मानक तक इनका उ नयन कया जा सके
(या तो आबाद म व ृ ध क वजह से और/या अ धक प रवहन क वजह से िजससे ये
सड़क इस कार के उ नयन के लए पा बन जाती ह)।
ii. सामािजक-आ थक मह व क लंक सड़क तथा बसावट को जोड़ने वाल सड़क िज ह
मि टपल लंक क वजह से पीएमजीएसवाई कोर नेटवक म शा मल नह ं कया जाता है ।
iii. पीएमजीएसवाई के अंतगत, सड़क का नमाण बसावट म मख
ु थल जो क आमतौर
पर ाम पंचायत, सरकार व यालय या सामद
ु ा यक सु वधा क ह, तक कया जा
सकता है । इस काय म के अंतगत सड़क के कनार पर ना लय स हत बसावट म सड़क
के शेष ह स तथा अ य ग लय का नमाण कया जा सकता है ।
iv. ॉस न
े ेज संरचनाओं (सीडी) तथा कनार पर ना लय स हत मोटर वाहन चलने यो य
फाम नेट सड़क (बसावट से खेत तक) का नमाण ता क भार सामान और कृ ष यं
को खेत तक ले जाने और कृ ष उ पाद को खेत से बाजार क या टोरे ज गोदाम तक
ले जाने म आसानी हो सके।
3. मागदशक स धांत
योजना के मागदशक स धांत इस कार ह गे:
i. मैदानी े म 500 यि तय (2001 क जनगणना) से कम क आबाद तथा वशेष

ेणी के रा य म 250 यि तय (2001 क जनगणना) से कम क आबाद वाल सभी
सड़क संपक वह न बसावट को कवर कया जाएगा।
ii. इस योजना के अंतगत केवल नई सड़क बनाई जाएंगी और न क उ नयन काय कया
जाएगा।
iii. इस योजना म केवल ामीण सड़क (वीआर) और अ य िजला सड़क (ओडीआर) शा मल
ह गी।
4. आयोजना:
4.1 मनरे गा के फ ड टाफ पंचायती राज सं थाओं के साथ मलकर और पीएमजीएसवाई क

काय म या वयन इकाई तथा रा य ामीण सड़क वकास एज सय (एसआरआरडीए) क
तकनीक सहायता से ऐसे काय क ला नंग करगे। ऐसे नेटवक क सच
ू ी बनाने के लए
आयोजना का काय सभी रा य वारा शु कया जाएगा। पहला कदम होगा - पंचायत तर य
मान च (या संभवत: वलेज कैडे ल मैप का इ तेमाल करके) के आधार पर संरेखण क
परे खा तैयार करके तथा सच
ू ीकरण या के अनस
ु ार पॉट संबंधी ि थ तय क जांच करके
उनक रकॉ डग करके सच
ू ी बनाने का काय शु करना। ला नंग के लए रा य अपने पास
उपल ध कैडे ल मैप का इ तेमाल कर सकते ह या डाटा क उपल धता और टाफ क मता
के आधार पर जीआईएस या डिजटल मान च का इ तेमाल कर सकते ह। इस योजनाथ,
मख
ु मानदं ड इस कार ह:
i. बसावट को जोड़ने वाल सड़क के लए ता वत सड़क संरेखण के लए ारं भक

तथा अं तम थान िजसे बसावट मा टर रकॉड ( ाम पंचायत तर पर रखा जाता है
और िजला पंचायत तर पर िजले के लए समे कत कया जाता है ) से कोड कया जा
सकता है तथा गांव क अंद नी सड़क /माग तथा फामनेट के खेत माग के लए
सूचीब ध कया जा सकता है ।
ii. सड़क क लंबाई, इसक ि थ त और संरेखण तथा ॉस न
े ेज काय एवं यातायात क
सघनता ( ाम पंचायत और िजला पंचायत तर पर) स हत अ य संबं धत आंकड़ का
रकॉड।
iii. समुदाय क भागीदार सु नि चत करने के लए या वयन एजसी पंचायत नेटवक
मैप (पी-नेट मैप) तैयार करते समय ‘ ांजै शन वॉक’ कराएगी।
iv. ामीण वकास मं ालय के मनरे गा भाग वारा जार कए गए तालमेल दशा- नदश
का इ तेमाल ारं भक बंद ु के प म कया जाना चा हए और जहां तक अनुमेय हो,
ला नंग, व तपोषण और बंधन याओं के लए पहले से ह व यमान मनरे गा
तं का इ तेमाल कया जाना चा हए। पंचायत तर पर मैप तैयार हो जाने के प चात
ाम सभा म उनका भागीदार परक ामीण मू यांकन (पीआरए) कराया जाना चा हए
और येक ता वत सड़क के लए ाथ मकता ा त एवं वां छत मानक को दज
कया जाना चा हए। इस योजनाथ ‘वां छत मानक’ को यातायात और थानीय
प रि थ तय के आधार पर दो या तीन वक प (रोड़ीदार सड़क , रोड़ीदार प क
सड़क , सीमट कं ट लॉक या लाई-ऍश लॉक या टोन सेट पेवमट) म ेणीकृत
कया जाना चा हए।
v. ाम सभा वारा व धवत अनुमो दत कए जाने के प चात पी-नेट मैप को िजला
आयोजना स म त, जो क मनरे गा काय क सूची को अनुमो दत करती है , से
अनुमो दत कराना होगा।
vi. सड़क के ाथ मक े डश
े न का नधारण ाम सभा वारा कया जाएगा जब क इन
सड़क (यातायात और थानीय प रि थ तय के आधार पर) के वां छत सतह/मानक
का नधारण इन सड़क को बनाने वाल तकनीक एजसी वारा एसआरआरडीए के
परामश से कया जाएगा।
vii. माननीय सांसद वारा नधा रत कए गए सांसद आदश ाम योजना के गांव तक
जाने वाल सड़क को सव च ाथ मकता द जाएगी।
viii. दो या उससे अ धक बसावट को जोड़ने वाल सड़क को अनसी ड रखा जाए (या रोड़ी
से प का करने स हत पतल प क परत बछाई जाए)
ix. अनसी ड रोड़ीदार सड़क पर रोड़ी बेस क मोटाई के अलावा 40-50 ममी. मोटाई क
रोड़ीदार सतह बछाई जाए।
x. अ यंत खराब सब ेड (सीबीआर 2) तथा ट 2 ेणी म यातायात और खराब सब ेड
(सीबीआर <4) तथा ट 3 ेणी म यातायात के मामले म रोड़ीदार सड़क पर बटु मन
क पतल सी लंग क जा सकती है । बटु मन क पतल सतह सरफेस े संग या चप
सी लंग के प म हो सकती है ।
xi. बसावट के भीतर क सड़क म पया त नकासी सु वधाओं के साथ-साथ सीमट कं ट
लॉक पेवमट या लाई ऍश लॉक पेवमट या टोन सेट पेवमट क यव था हो।
xii. फामनेट सड़क या बसावट क अंद नी सड़क का नमाण संबं धत ाम पंचायत
वारा कया जाएगा। बसावट को जोड़ने वाल सड़क तथा लंक सड़क का नमाण
म य- तर य/िजला पंचायत या लाइन वभाग वारा कया जाएगा। रा य सरकार
रा य- व श ट काया वयन बंध भी कर सकती है ।
xiii. नेमी रख-रखाव और इस पर होने वाले खच क जवाबदे ह ाम पंचायत क होगी।
14व व त आयोग के अंतगत द त न धय और अ य रा य अनुदान का उपयोग
इस योजन के लए कया जा सकता है ।
xiv. गुणव ता बंधन काय का या वयन िजला पंचायत या रा य सरकार के नणय के
अनुसार पीड यूडी या आरड यूडी जैसे तकनीक वभाग वारा कया जाएगा।
xv. पंचायती राज सं थाओं वारा केवल मनरे गा काय के प म याि वत कए जा
सकने वाले गैर-पीएमजीएसवाई ामीण सड़क काय क सं या संभवत: काफ अ धक
हो सकती है कंतु इनका आकार अपे ाकृत छोटा (लंबाई 2 कमी. से भी कम) हो
सकता है और ये अलग-अलग थान म फैले हो सकते ह। इसके लए उ चतम
यो यता वाल तकनीक सु व ता क ज रत न हो कंतु काय म मानक क एक पता
सु नि चत करने के लए, जो क नरं तर प से रख-रखाव न ध ा त करने के लए
आव यक है , वतं तकनीक सलाह क यव था आव यक है ।
xvi. रा य सरकार अपनी कसी भी एजसी को ऐसी सड़क के नमाण एवं सव ण का
काय स प सकती है । आमतौर पर ऐसे काय िजला पंचायत या म य- तर य पंचायत
या मनरे गा योजना को याि वत करने वाले तकनीक वभाग को दए जा सकते ह।
रा य पीएमजीएसवाई के पीआईयू को यह काय स प सकते ह (जहां कह ं भी रा य म
पीएमजीएसवाई-।। के अ धकांश काय को परू ा कर लया है तथा उनके पास अभी भी
मता बची हुई है )। तथा प, पीआईयू मनरे गा दशा- नदश का पूण अनप
ु ालन
सु नि चत करगे।
5. मनरे गा के काया वयन संबंधी अवसंरचना काय म तेजी लानाः
गैर-पीएमजीएसवाई ामीण सड़क नेटवक के बंधन के लए एक समान

और सं थागत े मवक तैयार करने हे तु मनरे गा काय म तेजी लाना सव म है।
“गांव के अंदर पु लयाओं और सड़क के साथ-साथ बाहरमासी सड़क संपकता
उपल ध कराने वाले, जहां आव यक ह ,” काय शु करने हे तु मनरे गा क अनुसच
ू ी-
I के पैरा1 ख म ावधान कया गया है। मनरे गा म ऐसे काय क आयोजना,
व पोषण, सव ण और नगरानी के लए इन ब ट ावधान कए गए ह जो, य द
समु चत प से यु त कए जाएं, टकाउ और उ पादक प रसंप य के सज
ृ न के
लए उ कृ ट शु आत उपल ध कराते ह। तथा प, मनरे गा म साम ी घटक क
सीमाएं होती ह और मक के थान पर मशीनर के उपयोग पर कुछ तबंध
होते ह। इस संदभ म न न ल खत णाल अपनाई जा सकती है ः-
i. पीआरआई के व भ न तर पर आंत रक तकनीक मता का सज

ृ न करना;
उदाहरणाथ, िजला पंचायत को आयोजना, डजाइन, सव ण, नगरानी,
गुणव ा और रख-रखाव बंधन आ द मामल क यव था के लए अधी ण
अ भय ता अथवा कायकार अ भय ता क सेवाओं क आव यकता होती है ।
क न ठ अ भय ताओं (आदश ि थ त म 1:4 के अनप
ु ात म) के काय के
प रवे ण हेतु म यवत / लॉक पंचायत/ ल टर को एक अथवा अ धक
सहायक अ भय ताओं क आव यकता होती है ; और ाम पंचायत को क न ठ
अ भय ता क सेवाएं लेनी चा हए।
ii. जहां कह ं भी पंचायती राज सं थाएं अथवा इस काय का काया वयन करने
वाले वभाग के पास पया त तकनीक मता न हो, एक सेवा नवत
ृ
अ भय ता (उप-मंडल य अ धकार तर का) जो ामीण सड़क वशेष ता
ा त हो, उसे लॉक तकनीक एजसी (बीट ए) के प म पदना मत कया
जाए, और डजाइन एवं अनम
ु ान क जांच के लए मनरे गा के अधीन एक
रटे नर का वेतन दया जाए िजसके लए शास नक लागत शीष के अधीन
न धय का उपयोग कया जा सकता है ।
iii. न पादन काय म लगे का मक के मता नमाण के लए बीट ए संसाधन
यि तय के प म भी काय कर सकते ह। बीट ए के पैनल पर लेने के
योजनाथ िजला काय म सम वयक (डीपीसी) और िजला तकनीक स म त
(डीट सी) को सलाह दे ने के लए पीआईय/ू एसआरआरडीए के साथ मनरे गा
काय म सम वयक तर क एसो शएशन होगी।
iv. पंचायती राज सं थाओं और मनरे गा योजना के े ीय टाफ को सड़क
इनव , सड़क सतह एवं सड़क ाथ मकता तैयार करने म तकनीक सहायता
दे ने के लए पीएमजीएसवाई क एसआरआरडीए और पीआईयू होगी।
6. आकलन क तैयार ः
i. काय के आकलन के लए एक टडड टै पलेट बनानी चा हए और
एसआरआरडीए वारा प रचा लत क जानी चा हए, िजसे काय के
आकलन क तैयार म यु त कया जाएगा। यह आकलन नमाण और
रख-रखाव दोन कार के काय ( ेवेल क भराई और शो डर क
मर मत स हत) वभ न थान क द ू रय के साथ-साथ थानीय
व भ न अनप
ु ात और वाहन वारा लाई गई मद
ृ ा के आधार पर होना
चा हए।
ii. लॉक तकनीक एजसी के माग दशन म पीएमजीएसवाई क पीआईयू

के परामश के मनरे गा योजना के े ीय टाफ वारा व तत
ृ आकलन
तैयार कए जाने चा हए। जब कह ं भी पीएमजीएसवाई क पीआईयू वारा
काय का न पादन कया जाए, इसके आकलन भी पीआईयू के
अ भय ताओं वारा तैयार कए जाएं।
iii. थानीय साम य का
योग करते हुए कॉ पै शन, सीडी और ोटे शन
एवं बेस कोस और अनसी ड अथवा सी ड े वल सड़क नमाण ने
थानीय साम य के साथ वीय रंग कोस के साथ-साथ तटबंद के लए
फामशन क टंग, अथवक वाले अनसी ड इंजी नयड रोड़/पाथ के
नमाण/उ नयन के लए व तत
ृ आकलन तैयार करना है ।
iv. यातायात अथवा जलवायु प रवतन संबंधी प रि थ तय को यान म
रखते हुए सड़क को सील कए जाने अथवा उ च मानक पर बनाने क
ज रत है िजसम उ च साम ी घटक अथवा अ याधु नक मशीनर का
उपयोग होना चा हए जो क साम ी और म घटक के लए मनरे गा
दशा- नदश के अनु प नह ं ह। मु य मं ी ाम सड़क योजना
(एमएमजीएसवाई) अथवा रा य वारा व पो षत योजनाओं जैसी अ य
रा य वारा व पो षत योजनाओं के तालमेल का ताव कया जाना
चा हए। तथा प, ऐसे सभी मामल म मनरे गा के तहत न पा दत होने
वाले तथा अ य रा य योजनाओं के काय , मशीनर , मा ा और आ थक
मू य जैसी सभी मद का प ट प से आकलन कया जाना चा हए।
v. इस परू े काय के लए एसआरआरडीए वारा तैयार कए गए मानक
टै लेट के अनुसार समान आकलन कया जाना चा हए। येक मद के
लए, अकुशल मजदरू क परू लागत और साम ी तथा कुशल मजदरू
क लागत प ट प से दशाई जानी चा हए। यह आकलन दो भाग यथा-
भाग (क) और भाग (ख) म तैयार कया जाए। आकलन के इस वभाजन
क उपयो गता का यौरा न नानस
ु ार हैः-
आकलन का भाग(क):- मनरे गा के तहत व पो षत कए जाने वाल
व तुओ,ं उनक मा ा और ता वत लागत को भाग (क) के प म
दशाया जाना चा हए।
आकलन का भाग(ख):- अ य रा य योजनाओं के तहत व पो षत कए

जाने वाल व तओ
ु ं के साथ-साथ शेष लागत और उनक मा ा आकलन के
भाग (ख) के प म दशाई जानी चा हए।
vi. सामा य आकलन म व पोषण के म य-वार, कायकलाप-वार ोत दशाए

जाएंगे। काय का वह भाग िजसका व पोषण रा य योजनाओं से होता है
उससे ठे केदार के मा यम से कए जाने क अनम
ु त होगी। तथा प,
मनरे गा दशा- नदश के अनस
ु ार, िजला- तर पर अकुशल मजदरू और
साम ी लागत एवं कुशल मजदरू का अनप
ु ात 60:40 रखा जाए।
vii. मनरे गा के मा यम से व पो षत भाग-क पर हुआ यय नरे गा सॉ ट पर
दशाया जाएगा और रा य योजनाओ के मा यम से व पो षत भाग-ख पर
हुआ यय भी नरे गा सॉ ट पर दशाया जाएगा िजसके लए व पोषण
संबध
ं ी योजना का नाम दशाते हुए तालमेल के तहत नरे गा सॉ ट पर एक
वशेष ावधान कया जाएगा। तदनस
ु ार, इस परू या म सहायता के
लए एनआईसी के साथ परामश करके ामीण वकास मं ालय नरे गा
सॉ ट म बदलाव करे गा।
संभावना के तहत आकलन म न न ल खत मद (अनुमा नत) शा मल क जाए:-
i. सव, डजाइन, ाइं स और अनुमान तैयार करना।

ii. न वदा संबंधी द तावेज तैयार करना और एनआईट काशन भार।
iii. काय के नर ण के लए वाहन और पीओएल कराया भार।
iv. फोटो ाफ , वी डयो ाफ और द तावेजीकरण।
v. गण
ु व ा नयं ण संबंधी उपभोगीय व तए
ु ं और पौध रोपण संबंधी रख-रखाव।
vi. अ या त प रि थ तय के कारण आकलन म शा मल न हो पाई कोई छोट
व तु, अनुमो दत/ न पा दत काय का समु चत उपयोग सु नि चत करने के लए
अपे त कोई अ त र त व त।ु
vii. काय का गण
ु व ापरक नयं ण।
viii. जांच शु क का भग
ु तान।
ix. तकनीक सहायक /बेयरफुट तकनी शयन को भग
ु तान काय क कुशल मजदरू
(साम ी घटक) से कया जाए बशत क तकनीक सहायक /बेयरफुट
तकनी शयन क सभी रि तयां रा य सरकार वारा 2500 स य जॉब़ काड
से एक के आधार पर भर जाएंगी और येक काय के आकलन म उपयु ् त
ावधान कया जाएगा तथा रा श उस खाते म जमा क जाएगी िजससे इन
कामगार के पा र मक का भग
ु तान कया गया है । बेयरफुट तकनी शयन
योगशाला तकनी शयन के प म भी काय कर सकते ह और उ ह काय म
सु वधा के लए पया त श ण दया जाए।
नीचे द गई सारणी म उन मद के संबंध म सामा य दशा- नदश दए गए ह, िज ह उन

व भ न योजनाओं के तहत शु कया जा सकता है , िजनका तालमेल मनरे गा के साथ कया
गया हो।
.सं. कायकलाप मनरे गा के मा यम से कए अ य योजनाओं के
गए काय मा यम से कए गए
काय
1 इमबकमट, उप- ेणी और उ खनन, म ट और कं ट रोलर का उपयोग करते
एकल बारहमासी सड़क के संबंधी साम ी को फैलाना हुए येक परत को
लए ता वत कं ट और उसका लेवल तैयार संघ नत करना
वाल ामीण सड़क, करना (क) संघनन पर पूण
बसावट के बीच सड़क, (क) अकुशल मक क सभी यय
खेत से जुड़ी सड़क आ द कार क मजदरू (अ धकतम (ख) साम ी और कुशल
का नमाण 60%) मक पर लागत (40%
(ख) साम ी और कुशल से अ धक िज ह मनरे गा
मक पर लागत (अ धकतम के तहत कवर नह ं कया
40%) गया है )
(ग) रोलर का उपयोग करते
हुए नमी के इ टतम तर पर
येक परत को संघ नत
करना (उपरो त (ख) स हत
अ धकतम 40%)
2 आर-पार जल नकासी ------------------ रा य योजनाओं के
वाल संरचना का नमाण मा यम से सभी आर-
पार नकासी वाल
संरचनाओं का नमाण
कया जाना और ठे के पर
काय का न पादन कया
जा सकता है । साम ी
और कुशल मक पर
लागत (40% से अ धक,
िज ह मनरे गा के तहत
कवर नह ं कया गया है )
3 बसावट म ना लय का (क) अकुशल मक क सभी (क) साम ी और कुशल
नमाण कार क मजदरू (अ धकतम मक पर लागत (40%
60%) से अधक, िज ह
(ख) साम ी और कुशल मनरे गा के तहत कवर
मक पर लागत (अ धकतम नह ं कया गया है )
40%)
4 सड़क के दोन ओर पौधे ग डे खोदना और घेरा बनाना साम ी और उवरक क
लगाना और 5 वष के और जल दे ना लागत 40% से अ धक,
लए उनका रख-रखाव (क) अकुशल मक क सभी िज ह मनरे गा के तहत
कार क मजदरू (अ धकतम कवर नह ं कया गया है
60%)
(ख) साम ी और कुशल
मक पर लागत (अ धकतम
40%)
5 जहां कह ं आव यक हो साम ी और कुशल मक पर साम ी और कुशल
वहां क ट वाल सड़क लागत (अ धकतम 40%) मक पर लागत (40%
क बटू मनस सी लंग से अधक, िज ह
करना मनरे गा के तहत कवर
नह ं कया गया है )
6 सीमट कं ट वाले खडंजे (क) अकुशल मक क सभी साम ी और कुशल

और लाईएश लॉक एवं कार क मजदरू (अ धकतम मक पर लागत (40%
प थर क सड़क उपल ध 60%) से अधक, िज ह
कराना (ख) साम ी और कुशल मनरे गा के तहत कवर
40%)
7 सड़क का आव धक रख- (क) अकुशल मक क सभी साम ी और कुशल
रखाव # कार क मजदरू (अ धकतम मक पर लागत (40%
60%) से अ धक, िज ह
(ख) साम ी और कुशल मनरे गा के तहत कवर
40%)
# मनरे गा मा टर सकुलर ( व त वष 2016-17) के अनस
ु ार उपरो त उ दे य के लए िजस
मशीनर का उपयोग कया जा सकता है , वह इस कार है :-
“2.5.1.3 मशीन का उपयोग

महा मा गांधी नरे गा क अनुसूची ।, पैरा 22 म यह नधा रत कया गया है क ‘जहां तक
यवहाय हो, काय म या वयन एज सय वारा कए जाने वाले काय शार रक म के
मा यम से न पा दत कए जाएंगे और म को व था पत करने वाल मशीन का उपयोग नह ं
कया जाएगा।’ तथा प, काय के न पादन म ऐसे भी याकलाप हो सकते ह िज ह शार रक
म से पूरा नह ं कया जा सकता, वहां काय क गुणव ता तथा टकाऊपन को बनाए रखने के
लए मशीन का उपयोग अ नवाय बन जाता है । महा मा गांधी नरे गा के अंतगत इ तेमाल कए
जा सकने वाले मशीन क ता वत सूची नीचे दशाई गई है :
.सं. महा मा गांधी नरे गा कायकलाप का नाम इ तेमाल क जा सकने
क अनुसूची-। के वाल मशीन के नाम
पैरा 4 के अनुसार
काय के नाम
I. IV. े णी घ: (i) 15 से 23 से.मी. क सतह (i) पावर रोलर
(ii)सड़क संपकता पर अ धकतम नमी के साथ (ii) े लर माउं टे ड वाटर
म ट के तटबंध का ाउजर
कॉ पै सन
(ii) 15 से 20 से.मी. क सतह (i) 8-20 टन वजन के
पर अ धकतम नमी के साथ टै टक मू थ च क वाले
मूरम/ ेबल का कॉ पै सन रोलर
(ii) े लर माउं टे ड वाटर
ाउजर
(iii)सीमट कं ट क मि संग मैके नकल म सर
(iv)सीमट कं ट को ठोस मैके नकल वाय ेटर
बनाना
(v)सीमट कं ट म वाइंट क कं ट वाइंट कटर
क टंग
ऊपर उि ल खत मशीन के इ तेमाल क शत इस कार ह:
क. महा मा गांधी नरे गा काय के आकलन म उस े म लाइन वभाग क मौजद

ू ा दर क
अनस
ु च
ू ी (एसओआर) के अनस
ु ार नधा रत मशीन दर का उ लेख होना चा हए।
ख. ऐसे काय क सामािजक लेखा पर ा वशेष प से कराई जाएगी। मशीन के उपयोग
तथा उनक अनुमा नत लागत तथा िजन योजन के लए मशीन का उपयोग कया
जाएगा, से संबं धत यौरे काय थल पर ड ले बोड म थानीय भाषा म अ नवाय प
से दशाए जाने चा हए।
य द नमाण साम य (सीएसईबी, लाई ऐश ट, पेवर लॉक इ या द) के उ पादन जैसे काय

म मशीन को बार-बार उपयोग के लए लगाए जाने क ज रत होती है तो महा मा गांधी नरे गा
के अंतगत इसक खर द क जा सकती है और लागत क पू त साम ी घटक के तहत क
जाएगी। तथा प, सहभागी काय म से तालमेल संबंधी सहायता के प म महा मा गांधी नरे गा
के अलावा अ य ोत से ऐसी मशीन के ापण के लए यास कए जाएंगे।
7. खडंजे का डजाइन
इं डयन रोड कां ेस ने “कम आवा-जाह वाल सड़क के लए ले सीबल पेवमट के डजाइन के
लए दशा- नदश ” म संशोधन और इनका अ यतन कया है, आईआरसी:एसपी:72:2015। अ य
के साथ इन आईआरसी दशा- नदश म ट 1 से ट 3 तक के कम आवा-जाह वाल े णय
(10000 से 100000 इ वेलट टै डड ए सल लोड (ईएसएएल) अनु योग वाल सड़क) क कम
आवा-जाह वाल ामीण सड़क के डजाइन दए गए ह, जो गैर पीएमजीएसवाई सड़क के लए
भी आदश ह। इन सड़क को वाटर बॉउ ड मेकेडम (ड यूबीएम) आधार और बटू मनस सफ संग
का उपयोग कए बना कं ट का उपयोग करके भी बनाया जा सकता है । ऐसी सड़क वहां लंबे
समय तक बेहतर काय कर सकती ह, जहां कम यातायात होता है और य द रख-रखाव आव यक
हो तो फर से कं ट बछाई जा सकती है । आ थक, शै क और वा य सेवा क को छोट
बसावट से जोड़ने के लए ऐसी सड़क पर वचार कया जा सकता है ।
वभ न कार के यातायात और आईआरसी एसपी : 72:2015 क ट 1 से ट 3 तक क

े णय के लए सब ेड थ हे तु संबं धत डजाइन
यातायात क ेणी ट1 ट 2 ट 3
सब ेड थ 10,000-30,000 30,000-60,000 60,000-1,00,000

ईएसएएल
बहुत खराब 200 एमएम जीबी 225 एमएम जीबी 350 एमएम जीबी
सीबीआर= 2 100 एमएम एमएस 100 एमएम एमएस 100 एमएम एमएस
खराब 200 एमएम जीबी 275 एमएम जीबी 400 एमएम जीबी
सीबीआर = 3-4
संतोषजनक 175 एमएम जीबी 250 एमएम जीबी 275 एमएम जीबी
अ छा 150 एमएम जीबी 175 एमएम जीबी 225 एमएम जीबी
बहुत अ छा 125 एमएम जीबी 150 एमएम जीबी 175 एमएम जीबी
जीबी : सीबीआर का ेवल बेस 80 से कम।
एमएस : सीबीआर का मो डफाइड सोयल 10 से कम।
आईआरसी एसपी:72:2015 म भी प ट है क 5 से कम के सब ेड सीबीआर के लए सड़क का

डजाइन नह ं बनाना चा हए। य द सब ेड सीबीआर 5 से कम हो तो बेहतर सब ेड मेट रयल
इ तेमाल कया जाना चा हए या सीमट, चूना या अ य टे बलाइजस का उपयोग करते हुए
साम ी को मजबूत बनाया जाना चा हए।
उपरो त डजाइन चाट का उपयोग करने के लए ेवल बेस का सीबीआर 80% से कम नह ं

होना चा हए। ेबल साम ी के साथ-साथ सब ेड का सीबीआर डायना मक कॉन पे न ोमीटर
(डीसीपी) वे यू पर आधा रत हो सकते ह, जैसा क आईआरसी एसपी:72:2015 भी दशाया गया
है ।
चूं क 80 तशत क ेबल साम ी के अनुसार सीबीआर उन सभी थान पर उपल ध नह ं हो

सकता है , वहां ऐसा सरल कृत चाट अपनाया जा रहा है , जो 15 तशत से ऊपर मता वाल
ेबल साम ी का उपयोग करने क अनुम त दे ता है , जैसा क दो अंतरा य वशेष वारा
सुझाव दए गए इस चाट का उपयोग कम आवा-जाह वाल ऐसी सड़क के डजाइन का उपयोग
करने के लए कया जा सकता है । यह भी दशाया गया है क भ व य म जहां कह ं भी ऐसी
सड़क का अ य धक यातायात के लए अ यतन कया जाएगा, वहां मौजूदा परत क मता का
मू यांकन कया जाएगा। फर से उपयोग क जाने वाल साम ी और अ त र त काँ पे शन क
अनुम त द जा सकती है ।
यातायात क ेणी ट1 ट 2 ट 3
सब ेड थ 10,000-30,000 30,000-60,000 60,000-1,00,000

ईएसएएल
बहुत खराब 400 एमएम जी 1 या 450 एमएम जी 1 या 500 एमएम जी 1 या

सीबीआर= 2 325 एमएम जी 2 या 425 एमएम जी 2 या 450 एमएम जी 2 या
250 एमएम जी 3 350 एमएम जी 3 375 एमएम जी 3
खराब 325 एमएम जी 1 या 375 एमएम जी 1 या 450 एमएम जी 1 या

सीबीआर = 3-4 300 एमएम जी 2 या 350 एमएम जी 2 या 400 एमएम जी 2 या
संतोषजनक 300 एमएम जी 1 या 350 एमएम जी 1 या 400 एमएम जी 1 या

अ छा 250 एमएम जी 1 या 300 एमएम जी 1 या 325 एमएम जी 1 या

बहुत अ छा 275 एमएम जी 1 या 300 एमएम जी 1 या 275 एमएम जी 1 या

जी 1 : सीबीआर 15-24 वाल ेबल साम ी

जी 2 : सीबीआर 25-44 वाल ेबल साम ी
जी 3 : सीबीआर 45 और उससे ऊपर क ेबल साम ी
वैकि पक डजाइन के प म थन बटु मनस सफ संग वाल उपयु त डजाइन थकनेस स हत

इ टे बलाइ ड बे ड और सब बेस कोसस आईआरसी : एसपी : 72 : 2015 म भी दए गए ह।
ेबल रोड मैनुअल अथात आईआरसी : एसपी : 77:2008 म ेबल सड़क के लए ासं गक
डजाइन मानक दए गए ह। जहां ेबल सड़क बनाने के लए ि थ त उपयु त नह ं है , वहां ट
का खड जा या प थर के खडंजे का वचार कया जा सकता है । क ए ी ेट पुरा और बहार
एवं उ तर दे श के कुछ भाग म सब बेस के प म से पहले से उपयोग क जा रह ह और
क ए ी ेट का उपयोग करते हुए बनाई गई सड़क बेहतर रह ह।
ेबल रोड मै यूअल (आईआरसी : एसपी – 77 : 2008) और रल रोड मै यूअल (आईआरसी :

एसपी – 20 : 2002) ेणी । और ेणी ।।। सड़क के लए मानक ह गे।
8. थानीय साम ी और ह रत ौ यो ग कय का उपयोग :
मं ालय ामीण सड़क के नमाण म कफायती, पयावरण के अनुकूल और ती नमाण

ौ यो ग कय तथा गैर-पारं प रक साम ी के उपयोग को बढ़ावा दे रहा है । पीएमजीएसवाई के
अंतगत कसी रा य के वा षक ताव के कुल सड़क काय म से 15% लंबाई वाले सड़क काय
म नवीन और गैर-पारं प रक साम ी का उपयोग कया जाना चा हए। भारतीय सड़क संगठन
(आईआरसी) के सहयोग से मं ालय ने ामीण सड़क के नमाण म कफायती और ती नमाण
ौ यो ग कय को बढ़ावा दे ने के उ दे य से पीएमजीएसवाई के अंतगत नवीन ौ यो ग कय
(ह रत ौ यो ग कय ) के उपयोग के दशा- नदश जार कए ह। पीएमजीएसवाई सड़क म
इमबकमट के नमाण म लाई एश, को ड म स ौ यो गक जैसी ौ यो ग कय , बटु मनस
काय म लाि टक कचरे के उपयोग, सड़क खडंज म सीमट ि थर करण, लाइम ि थर करण,
जट
ू िजयो-टे सटाइल जूट और कोयर ौ यो गक तथा सेल फ ड कं ट का योग कया जा
रहा है । गैर पीएमजीएसवाई ामीण सड़क काय म भी उपयु त नई ौ यो गक का इ तेमाल
कया जा सकता है ।
न न ल खत कारण के लए बना अपवाद के गैर-पीएमजीएसवाई ामीण सड़क नेटवक म

थानीय साम य वशेष तौर पर थानीय ेबल या इसी कार क साम यां जैसे कंकड़,
मौरम, धांधला, क बै स, ओवर ब ट क, लैग और वार बे ट आ द का उपयोग कया
जाना चा हए :
 इन सड़क क कृ त म थानीय साम ी वीकार क जा सकती है ; वशेष तौर पर रख-

रखाव थानीय समद
ु ाय आधा रत सं थागत णाल के वारा कया जाएगा।
 असफलता क वहज से होने वाले जो खम पर वचार कया जाएगा, इससे यह मह वपूण
प से कम होगा।
 चू ं क न पादन कुल मलाकर एक थानीय यव था है , इस लए इन साम य के
उपयोग से संबं धत कुछ थानीय जानकार होने क संभावना है ।
 रख-रखाव के मु दे भी थानीय जानकार बढ़ा सकते ह।
9. गुणव ता नयं ण णाल :
“महा मा गांधी नरे गा 2005 के लए दशा- नदश काय म काया वयन हे तु मा टर सकुलर
( व.व. 2016-2017)”म गुणव ता बंधन के लए व तार म प ट या द गई है , जो
बनाई गई सड़क और उनके रख-रखाव से संबं धत काय के लए पूर तरह से उपयु त ह और
वा तव म पीएमजीएसवाई के लए गुणव ता बंधन े मवक स हत अनुकूल संरेखण है । चूं क
ऐसे मामले भी ह गे जहां मनरे गा के तहत अधरू े पड़े काय एमएमजीएसवाई या अ य रा य
योजनाओं के तहत पूरे कए जाने क आव यकता होगी। यह वा तव म ऐसी योजना, वशेषकर
पीएमजीएसवाई क ओर से इस यव था क आधारभूत वशेषताओं का व तार करने म
लाभकार होगी। वतमान संदभ म लागू कए गए मनरे गा गुणव ता बंधन े मवक ( दशा- नदश
के अ याय ।। म दए गए) क मु य वशे ताएं इस कार ह :
9.1 गण
ु व ता नयं ण :
मनरे गा ( व.व. 2016-17) के मा टर सकुलर म नधा रत कए गए ावधान के अनस

ु ार
गण
ु व ता नगरानी के लए न न ल खत दशा- नदश जार कए गए ह :
2.5.3.1 गुणव ता नयं ण : महा मा गांधी नरे गा के तहत सृिजत क गई प रस पि तय म

उपल ध कम संसाधन का अनुकूलतम उपयोग और प रणाम को मलाना केवल तभी संभव
होगा जब अपे त गुणव ता बंधन समय और यवि थत प से पूरा कर लया जाएगा,
ता क सृिजत प रस पि त कफायती, टकाऊ और उपयोगी हो। यह हा सल करने के लए यह
सु नि चत कया जाना चा हए क काय, काय थल, सव, आयोजना, डजाइन, ले-आउट,
न पादन का चयन, नगरानी तथा अनुवत कायवाह तकनीक मानक के अनुसार है ।
9.2 उ पादकता / प रणाम:
मनरे गा ( व.व. 2016-17) के मा टर सकुलर म नधा रत कए गए ावधान के अनुसार

उ पादकता / प रणाम के लए न न ल खत दशा- नदश जार कए गए ह :
2.5.3.2 उ पादकता / प रणाम : ाम सभा/वाड सभा से कसी भी काय क वीकृ त लेने से
पहले ‘अनुमा नत’ प रणाम का मापन करके उ पादकता/प रणाम क कड़ी नगरानी
करनी चा हए और वा त वक प रणाम का मापन कए बना इ ह ब द नह ं कया जाना
चा हए।
रा य पदा धका रय को येक काय से संबं धत अपे त प रणाम पर दशा- नदश दे ने

के लए मॉ यूल तैयार करगे और इसके उपयोग के लए पदा धका रय को श ण भी
दगे।
मनरे गा प रस पि तय क अनुमा नत कफायती, टकाऊ और प रणाम/उ पादकता क इकाईयां

संदभ के तौर पर नीचे द गई ह :
मनरे गा काय कफायत टकाऊपन प रणाम/उ पादकता
सड़क संपकता सड़क संपकता क लंबाई क) 10-15 वष ामीण और
क) सीसी सड़क क त क.मी. लागत ख) 5-10 वष लाभां वत गांव क
सं या
ख) ेबल/
ड यूबीएम सड़क
9.3 मता नमाण :
प रयोजना डजाइन सु नि चत करने के लए साम य का चयन और कायकुशलता अपे त

गुणव ता है इस लए इन नणय म शा मल कए गए लोग को उपयु त श ण दया जाएगा
और उ ह उपकरण उपल ध कराए जाएंगे। एसआईआरडी वारा न न ल खत पहलुओं को कवर
कए जाने वाले उपयु त श ण काय म का डजाइन बनाए जाने क आव यकता है ।
श ण लास म म दए जा सकते ह और काय थल पर भी दए जा सकते ह और इन
श ण को एसआईआरडी के िजला श ण क और इनके तहत पैर पेरे टक श ण एकक
वारा बीट ए का उपयोग करते हुए भी दया जा सकता है ।
9.4 आंत रक गुणव ता बंधन : पयवे ण
ाम पंचायत तर पर मनरे गा के तकनीक सहायक, म य थ एवं िजला पंचायत के लॉक एवं

िजला तर पर तकनीक कमचार और संबं धत वभाग के कमचार आंत रक गण
ु व ता
पयवे ण दल का गठन करगे। रा य सरकार (एसआरआरडीए) आंत रक गण
ु व ता बंधन के
उ दे श के लए ाम पंचायत तर पर तकनीक सहायक और लॉक/िजला तर पर तकनीक
कमचा रय क भू मका और िज मेदा रयां नधा रत करगी।
काय थल के दौर के नर ण का व तत
ृ नोट तैयार कया जाएगा, िजसे नरे गासॉ ट पर
अपलोड भी कया जाएगा और यह जनता के लए अ य काय के यौर के साथ म साइट पर
उपल ध होगा। मनरे गा रा य नदे शालय एसआरआरडीए वारा तैयार क गई दौर क रपोट का
सार रा य रोजगार गारं ट प रषद (एसईजीसी) को तुत करे गा।
10. बाहर नगरानी :
ामीण वकास मं ालय के मनरे गा भाग वारा समय-समय पर जार कए गए अनुदेश के

मा यम से बाहर नगरानी से संबं धत ावधान को उपल ध कराया जाएगा।
11. रख-रखाव बंधन :
i. इस बात म कोई शक नह ं है क रख-रखाव संबंधी

ि टकोण संपण
ू काय के लए बहुत
मह वपण
ू है ; एक तरफ तो यह नमाण के लए ऐसे तकनीक मानक को प रभा षत
करने और लागू करने के लए आव यक है जो थानीय रख-रखाव के यास के मा यम
से द जा रह सहायता के लए स म है, दस
ू र तरफ यवहा रक रख-रखाव यव था
सबसे मह वपण
ू यव था है, िजसके लए नमाण चरण के तकनीक और गण
ु व ता
बंधन के लए अ य धक व तत
ृ और यापक णाल बनाए जाने क संभावना है ।
ii. य द काय म का आकार पया त हो, तो मनरे गा मु य काय के प म रख-रखाव
कायकलाप को करने क अनुम त दे ता है और मनरे गा मा टर सकुलर ( व.व. 2016-17)
के न न ल खत ावधान के संबंध म यह काय उन प रस पि तय के संबंध म शु
कए जा सकते ह, िज ह मनरे गा के तहत वा तव म सिृ जत नह ं कया गया था।
2.5.3.3 रख-रखाव : िजस उ दे य के लए प रसंपि तय क अनुसूची तैयार क गई है , य द

उसके अनुसार इनका रख-रखाव कया जाता है , तो सृिजत प रस पि तयां टकाऊ रहे गी तथा
ामीण गर ब का आजी वका संसाधन आधार सु ढ़ होगा। महा मा गांधी नरे गा के तहत सिृ जत
क गई ामीण सावज नक प रस पि तय का रख-रखाव एक अनुमेय कायकलाप है । य द
मनरे गा को छोड़कर अ य योजनाओं से सृिजत क गई प रस पि तयां जैसे नहर/नाले/जल
सं हण संरचनाओं का एकबारगी यव थापन/पुन धार काय करने के लए न धय का उपयोग
कया जाना हो, तो शास नक
वीकृ त लेने से पहले नयत तार ख म कए गए पछले काय
का पूण यौरा, अनुमान एवं माप-पुि तका क त काय के रकॉड के भाग के प म रखी
जानी चा हए। नए काय के लए सभी मानक का पालन करते हुए मापन के पहले और मापन
के बाद रख-रखाव काय पर पृथक काय के प म वचार कया जाएगा।
iii. यह अ नवाय है क थानीय भागीदार के साथ सड़क का नमाण करने के बाद कुछ
रा श ाम पंचायत के पास रहना ज र है य क ाम पंचायत वा षक जीपी योजना म
इन सड़क क रख-रखाव प रयोजना शा मल कर सकती है । तथा प, य द जहां ाम
पंचायत का पैमाना बहुत छोटा है और इन सड़क का रख-रखाव से कोई यवहा रक
प रयोजना नह ं बनती है तो म य थ/ लॉक पंचायत तर पर इन यास को शु कया
जा सकता है ।
iv. वा षक काय म म लॉक योजना का समेकन करते समय अनुमोदन लेने के लए
मनरे गा के तहत काय को शा मल करने के लए लॉक/ ल टर तर पर और लॉक
पंचायत के लए काय म अ धकार उपल ध कराए जाते ह। ाम पंचायत के ल टर
के लए रख-रखाव काय को परू ा करने के लए मॉडे लट ज के “ थानीय सड़क दशा-
नदश ” म समावेशन ाम और लॉक पंचायत के बीच सं थागत सहयोग के मामले से
णाल गत और यवहा रक आधार पर थानीय सड़क के दै नक रख-रखाव के लए
न धयां ा त करने हे तु ाम/ लॉक पंचायत को आव यक सु वधाएं दान करे गा ता क
ाम पंचायत वारा सड़क क द गई सू चय के आधार पर काय के े का नधारण
कया जा सके।
v. मनरे गा के तहत काय के साम ी घटक का 25 तशत घटक रा य अंश के प म
दया जाएगा जो आमतौर पर प रयोजना लागत का लगभग 10 तशत होगा। रख-
रखाव मानदं ड को बनाए रखने और वा म व स धांत को लागू करने के उ दे य से
दशा- नदश म यह वनद ट कया जा सकता है क ाम पंचायत थानीय
नवा सय /प रवार से अंशदान एक त करे गी (सं वधान क 11वीं अनुसूची के संबंध म
उ दे य पू त के लए रा य सरकार वारा ाम पंचायत को सं वतरण का अ धकार दया
जाएगा)।
vi. संबं धत वभाग वारा बनाई गई सड़क का रख-रखाव भी कए जाने क आव यकता
होगी और यह अ छा होगा क नमाण क गुणव ता बढ़ाने के उ दे य से कम से कम 5
वष के लए पेड ट न म टनस के बैक-टू-बैक ठे का दे ने क प ध त पीएमजीएसवाई क
प ध त के अनुसार बनाई जाएगी। तथा प, बाद म पेड मटे नस ऐसे पंचायत मटे नस
स टम को स प दए जाने चा हए, िज ह कुछ वशेष वारा तैयार कया गया हो।
इससे पंचायती सं थाओं वारा रख-रखाव कए जा रहे ामीण सड़क नेटवक के वजन
क उपलि ध यथा समय बेहतर हो सकेगी।
अनुबंध 1
या मती, इ बै कमे ट, सब ेड और सीडी काय संबंधी सामा य व नदश
क. या मतीय डजाइन मानक:
इस त य को यान म रखते हुए क दरू दराज और पवतीय े म ढलान, मोड़ जैसी

वशेषताओं म बाद म सुधार करना और आर-पार नकासी संरचनाओं को चौड़ा करना बहुत
महं गा और असंभव भी हो जाता है । तदनुसार, ामीण सड़क नयमावल (आईआरसीएसपी: 20-
2002) के अनुसार ामीण सड़क क या मतीय आव यकता का अनुपालन तालमेल के अंतगत
कया जाना चा हए, जो क दरू दराज के और पवतीय े म बहुत महं गा और कई बार असंभव
भी हो सकता है । अतः, यह आव यक है क ामीण सड़क क पण
ू या मतीय आव यकता का
अनुपालन आरं भ से ह कया जाना चा हए।
िजन डजाइन मानक क सफा रश क गई है , वे मानक पण

ू तः यूनतम मानक ह। तथा प,
यूनतम माप केवल उ ह ं मामल म अपनाए जाने चा हएं, िजन मामल म तकनीक या
आ थक आधार पर गंभीर तबंध अंत न हत ह ।
सभी ामीण सड़क के डजाइन इस कार तैयार कए जाने चा हएं क उनम मोड़ क सं या
यूनतम हो और एक क.मी. सड़क म मोड़ क कुल सं या सामा यतया 6 से कम होनी
चा हए।
आईआरसी एसपी-20 म व न द ट मोड़ क यूनतम प र ध को और यादा कम नह ं कया

जाना चा हए। यह सड़क यो ता सुर ा के लहाज से अपे त है । ामीण सड़क नयमावल के
अनुसार तथा एनआरआरडीए के वशेष समूह वारा आगे और संशो धत या मतीय डजाइन
के मानक इस कार ह:-
क. ामीण सड़क क चौड़ाई : (मीटर म)

सड़क का मैदानी और पहाड़ी भूभाग पवतीय और खड़ी ढाल वाले भूभाग
वग करण
( ामीण े क 0-25 तशत ॉस लोप) ( ामीण े क 25-60 तशत ॉस लोप)
खुला े न मत े खुला े न मत े
सामा य पवत ेणी सामा य पवत ेणी सामा य पवत ेणी सामा य पवत ेणी
ामीण सड़क 15 15-25 15 15-20 12 12 12 9
सड़क क चौड़ाई के अपे ाकृत कम माप उन भूभाग म अपनाए जाने चा हएं, जहां रोजाना आने-जाने
वाले मोटर-वाहन क सं या 100 से कम हो और िजसके बढ़ने क संभावना न हो।
ख. सड़क माग क चौड़ाई:-
भूभाग का वग करण सड़क माग क चौड़ाई (मीटर)
मैदानी और पहाड़ी भूभाग 7.5
पवतीय और खड़ी ढाल वाले भभ

ू ाग 6.0
6.0 मीटर क चौड़ाई उन मैदानी और पहाड़ी भूभाग म अपनाई जा सकती है , जहां रोजाना आने-
जाने वाले मोटर वाहन क सं या 100 से कम हो और िजसके बढ़ने क संभावना न हो। 250
क आबाद वाल बसावट इस ेणी म आ सकती है ।
ग. कै रजवे क चौड़ाई:
सड़क का वग करण कै रजवे क चौड़ाई (मीटर)
ामीण सड़क 3.75
3.0 मीटर क चौड़ाई वहां अपनाई जा सकती है , जहां रोजाना आने-जाने वाले मोटर वाहन
क सं या 100 से कम हो और िजसके बढ़ने क संभावना न हो। 250 क आबाद वाल बसावट

इस ेणी म आ सकती ह।
घ. डजाइन के अनुसार पीड:
मैदानी और पहाड़ी भूभाग म 40 क.मी. त घंटा तथा पवतीय और खड़ी ढाल वाले भूभाग
म 20 क.मी. त घंटा क डजाइन के अनस
ु ार पीड अपनाई जा सकती है ।
कसी भी मामले म ामीण सड़क नयमावल म व न द ट मोड़ क यूनतम प र ध और

यादा कम नह ं क जानी चा हए।
ख. इ बै कमे ट का नमाण:
इ बै कमे ट के नमाण के लए ामीण वकास मं ालय हे तु भारतीय सड़क संगठन

(आईआरसी) वारा का शत ामीण सड़क के व नदश (संशो धत 2014) का अनुपालन कया
जाना चा हए। इन व नदश के कुछ मह वपूण पहलू इस कार ह:-
i) इ बै कमे ट के नमाण के लए बु नयाद म ट क शीष परत/अनप

ु यु त साम ी हटाकर
तैयार क जानी चा हए।
ii) इ बै कमे ट क साम ी ( म ट ) ामीण वकास मं ालय वारा जार “ ामीण सड़क के
व नदश ” के अनुसार होगी। इ बै कमे ट के नमाण के लए म ट क आगे दशाई गई
े णयां उपयु त नह ं ह:
क. ए पेि सव ले, िजसका वे लंग इ डै स >50% हो;
ले, िजसका LL>70 ले, और PI>45 हो
ख. वै प, माश और बॉग क साम ी;

ग. पीट, लॉग, ट प और खराब होने वाल साम ी;
घ. वतः दहनशील साम ी;
ङ. लवणयु त म ट , िजसका pH>8.5 (सो डक सॉइल) हो।
iii) ामीण वकास मं ालय के व नदश के खंड 301.5.5 के अनुसार कनार को ठोस
बनाए जाने के लए इ तेमाल कए जाने वाले रोलर ( टे टक या वाय ेटर ) क ेणी के
अनुसार येक परत क मोटाई 15 स.मी. या 20 स.मी. से अ धक न हो।
iv) न न ल खत के योग से ओि टमम मोइ चर क टट (ओएमसी) के अंतगत कनार को
ठोस कया जाना आव यक है –
क. े लर माउं टे ड वाटर ाउज़र।
ख. 80 से 100 kN टे टक वेट का टे टक मूद- ह ड रोलर।
v) उपल ध और इ तेमाल क जाने वाल म ट क ेणी के संबंध म ओि टमम मोइ चर
क टट और मैि समम ाई डेि सट का पहले से नधारण अहता ा त यि त या
योगशाला करगे। जहां बाढ़ न आती हो वहां इ बै कमे ट क ाई डेि सट 14.4 kN/m3 से
कम नह ं होनी चा हए।
vi) येक परत क क पै ट क हुई डेि सट को अगल परत बछाए जाने से पहले सड
र लेसमट मैथड या कोर कटर से मापा जाएगा। क पै शन क ड ी अ धकतम
लैबोरे टर ाई डेि सट क 98% होगी।
vii) ामीण सड़क के था य व और स वसे ब लट के लए इनके भावी वकास के लए अथ
इ बै कमे ट क उपयो गता सु नि चत करने के लए टे ज पा संग मुख कायकलाप
होगा।
इसी लए ऐसे पर ण क रपोट को क न ठ अ भयंता को रखना चा हए और अगल
परत बछाए जाने से पहले इनक जांच सहायक अ भयंता या कायपालक अ भयंता को
करनी चा हए।
सहायक/कायपालक अ भयंता से यह अपे त है क वे टे ज पा संग से पहले

क पै शन और सफस क ड ी का पर ण नय मत प से कर।
viii) अथ इ बै कमट का साइड लोप सुि थर होना चा हए और आईआरसी:एसपी:20-2002

“ ामीण सड़क नयमावल ” का अनुपालन कया जाए।
ix) रे तील और गाद वाल म ट के मामले म साइड लोप पर घास उगाकर मद

ृ ा अपरदन
से संर ण दान कया जाएगा।
x) कै बर आव यक है , ता क वषाजल इ बै कमे ट पर क न जाए।
xi) उपयु त के अनुसार, गुणव ा सु नि चत करने के लए यूनतम उपकरण सहायता क
आव यकता है । प रयोजना का न पादन करने वाल े ीय एज सय के पास इन
उपकरण क उपल धता और इनका श ण भी सु नि चत कया जाना है ।
वभ न े णय क सतह के लए कै बर के तशत क सफा रश इस कार है
सतह क े णी कै बर ( तशत)
कम वषा (वा षक वषा अ धक वषा (वा षक वषा

1000 मल मीटर से कम) 1000 मल मीटर से
अ धक)
म ट क सड़क 4.0 5.0
ड यूबीएम और बजर 3.5 4.0
वाल सड़क
xii) ग ढा इ बै कमे ट के टो से कम से कम 1.5 मीटर दरू होना चा हए।
xiii) ग ढे क गहराई 100 स.मी. से अ धक नह ं होनी चा हए।
xiv) ग ढे के े म उपजाऊ म ट होने के मामले म म ट क ऊपर क 15 सट मीटर

परत खोदकर उसका एक ओर ढे र लगाया जाना चा हए। अतः, म ट आगे
अ धकतम 30 सट मीटर गहराई तक ह खोद जाए, इससे यादा नह ं। इसके बाद
म ट क ऊपर परत वापस भू म पर बछाई जाएगी।
ग. सब- ेड का नमाण:
सब- ेड के नमाण के व नदश ामीण वकास मं ालय क व नदश पु तक क मद सं या

303 के अनस
ु ार होने चा हएं।
i) पेवमे ट श के ठ क नीचे इ बै कमे ट के 300 मी.मी. मोटाई वाले शीष भाग
को सब- ेड के प म प रभा षत कया जा सकता है ।
ii) सब- ेड के लए ता वत साम ी क ाई डेि सट 16.5 kN/m3 से कम नह ं होनी
चा हए। क पै शन क ड ी अ धकतम लैबोरे टर ाई डेि सट क कम से कम
100 तशत होगी।
iii) जहां सब- ेड क ाकृ तक थानीय म ट के गुण इंजी नयर क ि ट से
उपयु त न ह और सीबीआर के संदभ म िजसक मजबूती कम हो, वहां चु नंदा
साम ी के बेहतर सब- ेड का ावधान कया जाता है या थानीय म ट का
टमट लाइम/सीमट या इसी कार क अ य साम ी से कया जाता है ।
घ. आर-पार नकासी काय:
i) आर-पार नकासी काय को इस योजना म शा मल कया जाना चा हए। ii) क वट (वाटरवे)

क ओप नंग आईआरसी:एसपी:20-2002 “ ामीण सड़क नयमावल ” के अनुसार होनी
चा हए।
ii) 6.0 मीटर तक लंबे लैब क वट या यूनतम 90.0 सट मीटर के आंत रक डायामीटर के
पाइप क वट का नमाण नरे गा के अंतगत इस काय का न पादन करने वाल एजसी
करे गी और इसे ामीण वकास मं ालय वारा जार “ ामीण सड़क के व नदश ” के
अनुसार होना चा हए। तथा प, इससे अ धक लंबे क वट का काय रा य म पुल के
नमाण के लए िज मेदार एजसी को स पा जाना चा हए।
iii) पाइप पर यूनतम कुशल सु नि चत कया जाए।
आर-पार नकासी पर सड़क माग क चौड़ाई इस कार होनी चा हए:
आर-पार नकासी पर सड़क माग क चौड़ाई: (मीटर)

थान भूभाग
मैदानी और पहाड़ी पवतीय और खड़ी ढलान

वाले भभ
ू ाग
क वट 7.5 (पैरापेट स हत) 6.0 (पैरापेट स हत)
नकासी माग और 7.5 6.0
स म सबल पुल
पुल 5.5 (पैरापेट को छोड़कर)*
* The 4.25 मीटर क चौड़ाई वहां अपनाई जाए, जहां रोजाना
आने-जाने वाले मोटर-वाहन क सं या 100 से कम हो

और िजसके बढ़ने क संभावना न हो।
8. थानीय साम ी और ह रत ौ यो ग कय का उपयोग :
मं ालय ामीण सड़क के नमाण म कफायती, पयावरण के अनुकूल और ती नमाण

ौ यो ग कय तथा गैर-पारं प रक साम ी के उपयोग को बढ़ावा दे रहा है । पीएमजीएसवाई के
अंतगत कसी रा य के वा षक ताव के कुल सड़क काय म से 15% लंबाई वाले सड़क काय
म नवीन और गैर-पारं प रक साम ी का उपयोग कया जाना चा हए। भारतीय सड़क संगठन
(आईआरसी) के सहयोग से मं ालय ने ामीण सड़क के नमाण म कफायती और ती नमाण
ौ यो ग कय को बढ़ावा दे ने के उ दे य से पीएमजीएसवाई के अंतगत नवीन ौ यो ग कय
(ह रत ौ यो ग कय ) के उपयोग के दशा- नदश जार कए ह। पीएमजीएसवाई सड़क म
इमबकमट के नमाण म लाई एश, को ड म स ौ यो गक जैसी ौ यो ग कय , बटु मनस
काय म लाि टक कचरे के उपयोग, सड़क खडंज म सीमट ि थर करण, लाइम ि थर करण,
जट
ू िजयो-टे सटाइल जूट और कोयर ौ यो गक तथा सेल फ ड कं ट का योग कया जा
रहा है । गैर पीएमजीएसवाई ामीण सड़क काय म भी उपयु त नई ौ यो गक का इ तेमाल
कया जा सकता है ।
न न ल खत कारण के लए बना अपवाद के गैर-पीएमजीएसवाई ामीण सड़क नेटवक म

थानीय साम य वशेष तौर पर थानीय ेबल या इसी कार क साम यां जैसे कंकड़,
मौरम, धांधला, क बै स, ओवर ब ट क, लैग और वार बे ट आ द का उपयोग कया
जाना चा हए :
 इन सड़क क कृ त म थानीय साम ी वीकार क जा सकती है ; वशेष तौर पर रख-

रखाव थानीय समद
ु ाय आधा रत सं थागत णाल के वारा कया जाएगा।
 असफलता क वहज से होने वाले जो खम पर वचार कया जाएगा, इससे यह मह वपूण
प से कम होगा।
 चू ं क न पादन कुल मलाकर एक थानीय यव था है , इस लए इन साम य के
उपयोग से संबं धत कुछ थानीय जानकार होने क संभावना है ।
 रख-रखाव के मु दे भी थानीय जानकार बढ़ा सकते ह।

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GUIDELINES FOR PROVIDING SINGLE ALL

WEATHER ROAD CONNECTIVITY TO NON

S. NO. Title Page NO.

2. The Network approach 3

Sample technical Lexicon 21 - 23

2. The Network approach

“2.3 MGNREGA FARM-NET ROADS UNDER MGNREGA WITH TECHNICAL

2.3. As a result of PMGSY (now called PMGSY-I because of a follow on programme on

3.1. The guiding principles of the Scheme would be:

vi. In the common estimate, item-wise, activity-wise source of funding would be

Following items (indicative) may be included in the estimate under contingency:

i. Survey, design, drawings and estimate preparation.

Sl.No Activity Works done through Works done through

1. Construction of Excavation, spreading, Mechanical Compaction

“2.5.1.3 Use of Machines

The conditions for use of above mentioned machines are: -

Very Poor 200 mm GB 225 mm GB 350 mm GB

Very Poor 400 mm G1 or 450 mm G1 or 500 mm G1 or

Poor 325 mm G1 or 375 mm G1 or 450 mm G1 or

Fair 300 mm G1 or 350 mm G1 or 400 mm G1 or

Good 250 mm G1 or 300 mm G1 or 325 mm G1 or

Very Good 275 mm G1 or 300 mm G1 or 275 mm G1 or

G1: Gravel Material with CBR 15-24

8. Use of Local materials and Green Technologies:

The Ministry is promoting cost-effective, environment friendly and fast construction

9. Quality Control System:

9.1 Quality Control:

2.5.3.2 Productivity/Outcome: the productivity/outcome should be strictly monitored by

Typical units of expected economy, durability and outcome/productivity of the MGNREGA

MGNREGA WORKS ECONOMY DURABILITY OUTCOME/PRODUCTIVITY

9.4 Internal Quality Management: Supervision

10. External Monitoring:

11. Maintenance management:

v. Under MGNREGA , 25 % of the materials component of the work is to be

General Specifications for Geometrics, Embankment, Subgrade and CD Works

A. Geometric Design Standards:

(a) Road Curvature:

(b) Road Land Width: (in meter)

Road Plain and Rolling Terrain Mountainous and Steep Terrain

(c) Roadway Width: -

Terrain Classification Road way Width (m)

(d) Carriageway Width:

Road Classification Carriageway width (m)

(e) Design Speed:

The AE/EE is expected to conduct test of degree of compaction and surface

Recommended Camber for different Surface Types.

Surface Type Camber (percent)

D. Cross Drainage Work:

The Roadway width on cross drainage should be as follows:

Road way width on Cross drainage: (m)

# A Pictographic self-explanatory glossary is provided in sample form, this has to be made

मनरे गा के साथ तालमेल करते हुए गैर-पीएमजीएसवाई बसावट को एकल

1.1 धान मं ी ाम सड़क योजना (पीएमजीएसवाई), िजसक शु आत भारत सरकार वारा

1.2 वगत 15 वष म, पीएमजीएसवाई के अंतगत जुलाई, 2016 तक 3,08,034 कमी.से

ामीण वकास मं ालय वारा 9 फरवर , 2009 को मनरे गा के अंतगत पीएमजीएसवाई और

“2.3 े म पीएमजीएसवाई का या वयन करने वाल एजसी क तकनीक सहायता से

2.3 पीएमजीएसवाई (िजसे अब पीएमजीएसवाई-। कहा जाता है ) के प रणाम व प अब नाबाड

योजना के मागदशक स धांत इस कार ह गे: