1. ENHANCED SURVEY PROGRAMME……………………………………………………………………….

  4     
2. CONDITION ASSESSMENT SCHEME……………………………………………………………………….  7 
3. CONTINUOUS SURVEY OF HULL…………………………………………………………………………….  8 
4. LIST OF CONVENTIONS   ……………………………………………………………………………………….  9 
5. SOLAS……………………………………………………………………………………………………………………  10 
6. MARPOL……………………………………………………………………………………………………………….. 11 
7. AMMENDMENTS: SOLAS and MARPOL…………………………………………………………………  20 
8. CLC, FUND AND SUPPLEMENTARY FUND CONVENTION ……………………………………….   
9. BASEL CONVENTION …………………………………………………………………………………………….   
10. NAIROBI WRECK REMOVAL CONVENTION…………………………………………………………….   
11. TONNAGE CONVENTION 
12. HONGKONG RECYCLING OF SHIPS CONVENTION………………………………………………….   
13. LONDON CONVENTION………………………………………………………………………………………….  
14. AFS CONVENTION………………………………………………………………………………………………….  
15. LOADLINE CONVENTION………………………………………………………………………. 
16. FAL CONVENTION………………………………………………………………………. 
17. SUA CONVENTION………………………………………………………………………. 
18. STCW………………………………………………………………………. 
19. BALLAST WATER MANAGEMENT………………………………………………………………………. 
20. UNCLOS………………………………………………………………………. 
21. IMSO and IMSAR………………………………………………………………………. 
22. OPA 90and OPRC………………………………………………………………………. 
23. CLEAN AIR ACT………………………………………………………………………. 
24. GOAL BASED SHIPPING………………………………………………………………………. 
25. POLAR CODE………………………………………………………………………. 
26. III CODE………………………………………………………………………. 
27. NOISE CODE………………………………………………………………………………………………………….   
28. IMSBC and BLU CODE………………………………………………………………………. 
29. MS ACT………………………………………………………………………. 
30. SAFE MANNING………………………………………………………………………. 
31. UNFCCC and COP21, KYOTO and DOHA Protocol 
32. HUMAN ELEMENT………………………………………………………………………………………………….  
33. HARMONIZED SYSTEM OF SURVEY AND CERTIFICATION, HSSC SURVEY………………...  
34. DEFINITIONS………………………………………………………………………………………………………….  
35. STRUCTURE OF IMO AND ADOPTION OF CONVENTION…………………………………………   
36. HAGUE RULE, HAGUE‐VISBY RULE, ……………………………………………………….………………   
37. REGISTRATION OF SHIP…………………………………………………………………………………………   
38. PSC………………………………………………………………………………………………………………………. 
39. SAFCON SURVEY…………………………………………………………………………………………………… 
40. CONTINUOUS SYNOPSIS RECORD…………………………………………………………………………   
41. ISPS CODE……………………………………………………………………………………………………………   
42. DERATING……………………………………………………………………………………………………………   
43. IACS AND CLASSIFICATION SOCIETY……………………………………………………………………   
44. LLOYD’S OPEN FORM AND SCOPIC CLAUSE…………………………………………………………   
45. MARPOL ANNEX VI CHAPTER 4……………………………………………………………………………   
46. EEDI, EEOI, SEEMP……………………………………………………………………………………………….   
47. STRATEGY AND TACTIS……………………………………………………………………………………….   
48. RISK ASSESSMENT………………………………………………………………………………………………. 
49. PSSA……………….……………………………………………………………………………………………………   
50. ARBITRATIONand MEDIATION……………………………………………………………………………   
51. ICS AND BIMCO SHIPPING…………………………………………………………………………………….   
52. ENGINE RESOURCE MANAGEMENT………………………………………………………………………   
1 
Rupesh Pillai 
53. LEADERSHIP AND MANAGER……………………………………………………………………………….   
54. WELFARE SOCIETY……………………………………………………………………………………………….   
55. GALILEO SATELLITE………………………………………………………………………………………………   
56. FINITE ELEMENT ANALYSIS………………………………………………………………………………….   
57. CYBER SECURITY………………………………………………………………………………………………….   
58. TAILSHAFT………………………………………………………………………………………………………….. 
59. CHARTERER ……………………………………………………………………………………………………….. 
60. INSURANCE 
i. P and I INSURANCE………………………………………………………………………. 
ii. H and M INSURANCE………………………………………………………………………. 
iii. CARGO INSURANCE………………………………………………………………………. 
61. COST of SHIPPING……………………………………………………………………………………………………………..  124 
62. MLC………………………………………………………………………. 
63. DAMPERS, DETUNERS AND COMPENSATORS…………………………………………………… 
64. FSI and PSC………………………………………………………………………………………………. 
65. CO2 SYSTEM………………………………………………………………………………………………. 
66. SHIP CONSTRUCTION………………………………………………………………………………………………. 
i. MULTIPLE LOADLINE………………………………………………………………………………………………. 
ii. RUDDER………………………………………………………………………………………………. 
iii. DRYDOCKING………………………………………………………………………………………………. 
iv. BULK CARRIER………………………………………………………………………………………………. 
v. TANKER………………………………………………………………………………………………. 
vi. CHEMICAL TANKER………………………………………………………………………………………………. 
67. NAVAL ARCHITECTURE 
i. DEFINITIONS AND FUNDAMENTALS OF STABILITY 
ii. GZ CURVES and CROSS CURVES and 
iii. HYDROSTATIC and BONJEAN CURVES 
iv. INTACT and DAMAGE STABILITY CRITERIA 
v. PROBABLISTIC and DETERMINSTIC APPROACH 
vi. STABILITY BOOKLET………………………………………………………………………………………………. 
vii. RESISTANCE and POWER………………………………………………………………………………………………. 
68. ADDITIONAL QUESTIONS 
i. CE and BUDGETING………………………………………………………………………………………………. 
ii. TMSA………………………………………………………………………………………………. 
iii. GMDSS SEA AREAS………………………………………………………………………………………………. 
iv. LRIT………………………………………………………………………………………………. 
v. SHIP AQUISITION………………………………………………………………………………………………. 
vi. SOLAS REQUIREMENT FOR TANKER………………………………………………………………………………………………. 
vii. BUNKER………………………………………………………………………………………………. 
viii. EQUIPMENT NUMBER………………………………………………………………………………………………. 
ix. DUTIES OF MMD AND DG………………………………………………………………………………………………. 
x. UN SPECIAL AGENCIES 
69. TECHNICAL QUESTIONS 
i. VIT and SUPER VIT………………………………………………………………………………………………. 
ii. CHALLENGES WITH LOW SULPHUR FUEL OIL 
iii. NDT TECHNOLOGY………………………………………………………………………………………………. 
iv. CO2 CAPTURE………………………………………………………………………………………………. 
v. GREEN ENGINES and MILLER CYCLE………………………………………………………………………………………………. 
vi. CORIOLIS EFFECT………………………………………………………………………………………………. 
vii. PROPELLER CURVE………………………………………………………………………………………………. 
viii. DEVELOPMENTS IN PROPELLER and IMPROVING PROPELLER ENGINE EFFICIENCY 
ix. DEVELOPMENTS IN TURBOCHARGER 
2 
Rupesh Pillai 
 x. BWM………………………………………………………………………………………………. 
xi. FRAMO PUMP………………………………………………………………………………………………. 
xii. ALTERNATE FUEL………………………………………………………………………………………………. 

3 
Rupesh Pillai 
 ENHANCED SURVEY PROGRAMME: 
 Enhanced  survey  programme  is  a  guideline  for  shipping  companies  and  owners  to  prepare  their  ship  for  special 
surveys to maintain the safety of the ship while at sea or at port. 
 A new chapter XI is added for special measures to enhance maritime safety under this resolution. According to these 
guidelines, it has 2 Annexes 
o Annex A: Guidelines on enhance survey programme of inspection during survey of bulk carrier. 
 Has 2 parts: 
 Part A: Single Skin 
 Part B: Double skin construction 
o Annex B: Guidelines on enhance survey programme of inspection during survey of oil tankers. 
 Has 2 parts: 
 Part A: oil tankers with double Hull Tankers 
 Part B: Oil tankers other than double hull  
 Each  Part  A  &  B  has  9  chapters  which  are  almost  similar.  The  only  dissimilarities  being  operational  and 
constructional aspects of both type of vessels i.e. oil tankers and bulk carriers 
 The chapters 
o Chapter 1: General application, documentation onboard to be completed prior to the inspection which is to 
be served as basis for surveys 
o Chapter 2: Renewal Survey. 
o Chapter 3: Annual Survey 
o Chapter 4: Intermediate Survey 
o Chapter 5: Preparation of Survey 
o Chapter 6: Documentation on board. 
o Chapter 7: Procedure for thickness 
o Chapter 8: Reporting and evaluation. 
 
 HAVING  CONSIDERED  the  recommendations  made  by  the  Maritime  Safety  Committee  at  its  sixty‐second  session 
and the Marine Environment Protection Committee at its thirty‐fourth session 
o the Guidelines on the Enhanced Programme of Inspections During Surveys of Bulk Carriers, set out in Annex 
A to the present resolution, and 
o the Guidelines on the Enhanced Programme of Inspections During Surveys of Oil Tankers, set out in Annex B 
to the present resolution 
 
 APPLICATION: 
o The  Guidelines  should  apply  to  surveys  of  hull  structure  and  piping  systems  in  way  of  cargo  holds, 
cofferdams, pipe tunnels, void spaces within the cargo length area and all ballast tanks. The surveys should 
be carried out during the surveys prescribed by the 1974 SOLAS Convention, as amended. 
o The  Guidelines  should  apply  to  surveys  of  hull  structure  and  piping  systems  in  way  of  cargo  holds, 
cofferdams, pipe tunnels, void spaces within the cargo length area and all ballast tanks. The surveys should 
be carried out during the surveys prescribed by the 1974 SOLAS Convention, as amended. 
 
 DEFINITION: 
o Bulk carrier is a ship which is constructed generally with single deck, top‐side tanks and hopper side tanks in 
cargo spaces, and is intended primarily to carry dry cargo in bulk and includes such types as ore carriers and 
combination carriers 
o Representative spaces are those which are expected to reflect the condition of other spaces of similar type 
and service and with similar corrosion prevention systems. When selecting representative spaces account 
should be taken of the service and repair history on board and identifiable critical and/or suspect areas. 
o Close‐up survey is a survey where the details of structural components are within the close visual inspection 
range of the surveyor, i.e. normally within reach of hand 

4 
Rupesh Pillai 
 o Suspect  areas  are  locations  showing  substantial  corrosion  and/or  are  considered  by  the  surveyor  to  be 
prone to rapid wastage. 
o Substantial  corrosion  is  an  extent  of  corrosion  such  that  assessment  of  corrosion  pattern  indicates  a 
wastage in excess of 75% of allowable margins, but within acceptable limits 
o Coating conditionis defined as follows: 
 GOOD   ‐  condition with only minor spot rusting; 
 FAIR   ‐  condition  with  local  breakdown  of  coating  at  edges  of  stiffeners  and  weld 
connections  and/or  light  rusting  over  20%  or  more  of  areas  under  consideration,  but  less  than  as 
defined for POOR condition 
 POOR   ‐  condition with general breakdown of coating over 20% or more of areas or hard 
scale at 10% or more of areas under consideration. 
o Critical structural areas are locations which have been identified from calculations to require monitoring or 
from  the  service  history  of  the  subject  ship  or  from  similar  or  sister  ships  to  be  sensitive  to  cracking, 
buckling or corrosion which would impair the structural integrity of the ship. 
 
 SURVEYORS 
o For  bulk  carriers  of  20,000  tons  deadweight  and  above,  two  surveyors  should  jointly  carry  out  the  first 
scheduled  renewal  survey  after  the  bulk  carrier  passes  10  years  of  age  (i.e.  third  renewal  survey),  and  all 
subsequent renewal surveys and intermediate surveys. 
 
 ENHANCED SURVEY CARRIED OUT DURING PERIODICAL SURVEY 
o The  enhanced  survey  may  be  commenced  at  the  fourth  annual  survey  and  be  progressed  during  the 
succeeding year with a view to completion by the fifth anniversary date 
o The  survey  should  include,  in  addition  to  the  requirements  of  the  annual  survey,  examination,  tests  and 
checks of sufficient extent to ensure that the hull and related piping is in a satisfactory condition and is fit 
for  its  intended  purpose  for  the  new  period  of  validity  of  the  Cargo  Ship  Safety  Construction  Certificate, 
subject to proper maintenance and operation and to periodical surveys being carried out. 
o All  cargo  holds,  ballast  tanks,  pipe  tunnels,  cofferdams  and  void  spaces  bounding  cargo  holds,  decks  and 
outer hull should be examined, and this examination should be supplemented by thickness measurement 
and testing as deemed necessary, to ensure that the structural integrity remains effective. The examination 
should be sufficient to discover substantial corrosion, significant deformation, fractures, damages or other 
structural deterioration 
 
 REQUIREMENTS FOR CLOSE‐UP SURVEY AT PERIODICAL SURVEYS 
  Age ≤ 5 years  5 < Age ≤ 10 years  10 < Age ≤ 15 years  Age > 15 years 
Complete transverse  ONE  WEB  FRAME  ALL WEB FRAME RINGS – in  ALL  WEB  FRAME  As  for  ships 
web  frame  ring  RING  –  in  a  ballast  a  ballast  wing  tank,  if  any,  RINGS – in all ballast  referred  to  in 
including  adjacent  wing tank, if any, or  or  a  cargo  wing  tank  used  tanks  column  3 
structural members  a  cargo  wing  tank  primarily for water ballast    Additional 
used  ALL WEB FRAME  transverses 
RINGS – in a cargo  included  as 
wing tank  deemed 
  necessary  by 
A minimum of 30%  the 
of all web frame  Administration
rings in each 
remaining cargo 
wing tank 
Deck  transverse  ONE  DECK  ONE  DECK  TRANSVERSE  –   
including  adjacent  TRANSVERSE  –  in  a  in  each  of  the  remaining 
deck  structural  cargo tank  ballast tanks, if any  
members   
ONE  DECK  TRANSVERSE  – 

5 
Rupesh Pillai 
 in a cargo wing tank  
 
ONE  DECK  TRANSVERSE  – 
in two cargo centre tanks 
Transverse    BOTH  TRANSVERSE  ALL  TRANSVERSE 
bulkheads  complete  BULKHEADS  in  a  wing  BULKHEADS  –  in  all 
–  including  girder  ballast  tank,  if  any,  or  a  cargo  and  ballast 
system and adjacent  cargo  wing  tank  used  tanks 
members  primarily for water ballast 
Transverse bulkhead  ONE  TRANSVERSE  ONE  TRANSVERSE   
lower  part–  BULKHEAD  –  in  a  BULKHEAD  –  in  each 
including  girder  cargo wing tank   remaining ballast tank 
system and adjacent     
structural members  ONE  TRANSVERSE   ONE  TRANSVERSE 
BULKHEAD  –  in  a  BULKHEAD  –  in  a  cargo 
cargo centre tank  wing tank  
 
ONE  TRANSVERSE 
BULKHEAD  –  in  two  cargo 
centre tanks 
Deck  and  bottom      A  minimum  of  30% 
transverse  including  of  deck  and  bottom 
adjacent  structural  transverses  including 
members  adjacent  structural 
members  in  each 
cargo centre tank  
Additional  complete      As  considered 
transverse  web  ring  necessary  by  the 
frame  Administration 
 

 REQUIREMENTS FOR THICKNESS MEASUREMENTS AT RENEWAL SURVEYS  
Age ≤ 5 years  5 < Age ≤ 10 years  10 < Age ≤ 15 years  Age > 15 years 
One section of deck plating  Within the cargo area:   Within the cargo area:   Within the cargo area:  
for the full beam of the  .1 each deck plate   .1 each deck plate   .1 each deck plate  
ship within the cargo area  .2 one transverse section  .2 two transverse sections  .2 three transverse sections 
(in way of a ballast tank, if  .3 all wind and water  .3 each bottom plate 
any, or a cargo tank used  strakes 
primarily for water ballast) 
Measurements of  Measurements of  Measurements of  Measurements of 
structural members subject  structural members subject  structural members subject  structural members subject 
to close‐up survey  to close‐up survey  to close‐up survey  to close‐up survey 
Suspect areas  Suspect areas  Suspect areas  Suspect areas 
  Selected wind and water  Selected wind and water  All wind and water strakes 
strakes outside the cargo  strakes outside the cargo  in full length 
area  area 

6 
Rupesh Pillai 
 CONDITION ASSESSMENT SCHEME 
 The Condition Assessment Scheme (CAS) as a mandatory requirement under the revised regulation 13G of Annex 
I to MARPOL 73/78 enter into force on 1st September 2002 
 Category of Tanker 
o Category 1 oil tanker: 
 Oil  tanker  of  20,000  tons  deadweight  and  above  carrying  crude  oil,  fuel  oil,  heavy  diesel  oil  or 
lubricating oil as cargo, and of 30,000 tons deadweight and above carrying oil other than the above, 
which does not comply with the requirements for new oil tankers as defined in Regulation 1(26) of 
Annex1 of MARPOL 73/78. 
o Category 2 of oil tanker: 
 Oil  tanker  of  20,000  tons  deadweight  and  above  carrying  crude  oil,  fuel  oil,  heave  diesel  oil  or 
lubricating oil as cargo, out of 30,000 tons deadweight and above carrying oil other than the above, 
which complies with the requirements for new oil tankers 
o Category 3 oil tanker 
 Oil  tanker  of  5,000  tons  deadweight  and  above  but  less  than  than  specified  as  Category  1  and 
Category 2 oil tanker. 
 It has been developed on the basis of Annex B of the Guidelines on the Enhanced Programme of Inspections, which 
are carried out in accordance with Chapter XI‐1 of the SOLAS convention 
 It applies to surveys of the hull structure in way of cargo tanks, pump rooms, cofferdams, pipe tunnels, void spaces 
within the cargo tanks, and all ballast tanks. 
 The  first  CAS  survey  shall  be  carried  out  alongwith  the  enhanced  programme  of  inspections,  concurrent  with  the 
intermediate or renewal survey after 05‐04‐2005 or when the ship reaches 15 years of age, whichever occurs later. 
Thereafter it shall be carried out at intervals of 5 ½ years 
 It shall be carried out by the Flag State or by RO. 
 PROCEDURE OF SURVEY 
o Ship owner shall notify the Flag State and RO of its intention to proceed with the CAS 
o RO shall issue a Survey Planning Questionnaire to the owner in the prescribed format 
o The owner shall complete the questionnaire and send it to the RO and the Flag State. 
o Owner shall prepare a Survey Plan for the CAS, in co‐operation with the RO and the Flag State, and submit it 
to both of them 
o The plan shall be developed using the Model Survey Plan set out in the appendix to this Scheme 
o Extent of the survey shall be in accordance with this Scheme and the enhanced programme of inspections, 
including close‐up surveys and thickness measurements 
o The  survey  shall  be  conducted  safely  in  accordance  with  the  mandatory  requirements  stated  in  the 
appendix to this Scheme. 
o At least 2 qualified exclusive surveyors of the RO, who have been trained and are experienced in carrying 
out intermediate or renewal surveys, shall carry out this survey. They shall also supervise the taking of the 
thickness measurement 
o To  ensure  safe  and  efficient  execution  of  the  survey,  a  meeting  shall  be  held  between  the  surveyors, 
owner’s representative, thickness measurement firm operator and Master. 
o All recommendations and conditions of class shall be rectified to the satisfaction of the RO. 
o Surveyor/s shall prepare the CAS Survey Report, as stated in this Scheme, and forward it to RO headquarters 
for review, alongwith photographs, sketches, scantlings, etc. 
o After review, the RO shall prepare the CAS Final Report, as stated in this Scheme, and submit it to the Flag 
State. 
o The RO shall issue an Interim Statement of Compliance to the tanker in the prescribed format, valid for 5 
months or till the Statement of compliance is issued by the Flag State, whichever is earlier. 
o The Flag State shall review the final report and prepare a Review Record. 
o On satisfactory completion of the above actions, the Flag State shall issue a Statement of Compliance to the 
tanker in the prescribed format, valid for £ 5 ½ years, alongwith the final report of the RO and the review 
record of the State. On issue of this statement, the interim statement issued by the RO shall expire. 
7 
Rupesh Pillai 
 CONTINUOUS SURVEY OF HULL 
 APPLICATION 
o This system covers internal examinations, close‐up surveys and thickness measurements of tanks and 
spaces and pressure tests of tanks. 
o (2) This system is not applicable to oil tankers, bulk carriers, ships carrying dangerous chemicals in bulk and 
general dry cargo ships of not less than 500 gross tonnage. 
o (3) For ships more than 10 years of age, the ballast tanks are to be internally examined twice in each five‐
year class period, ie. once within the scope of the intermediate survey and once within the scope of the 
continuous system for the special survey 
o CHS is not applicable to ESP ships 
 DETAILS: 
o Each cycle of Continuous Hull Surveys is to be planned to commence at the time of the next survey to 
classification survey or any special survey and complete internal examinations (including thickness 
measurements) of each tank and space and pressure tests by the completion of the subsequent special 
surveys. 
o “Continuous Hull Survey Record” survey file is to be maintained on board.. 
o After confirming that the submitted CHS plan complies with the requirements for all tanks and spaces, the 
application is to be approved and returned to the applicant for placing in the onboard survey file. (One copy 
is to be forwarded to Classification Department.) 

8 
Rupesh Pillai 
 LIST OF CONVENTIONS 
 Key IMO Conventions 
o International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS), 1974, as amended 
o International Convention  for the Prevention of Pollution from Ships, 1973, as modified by the Protocol of 
1978 relating thereto and by the Protocol of 1997(MARPOL) 
o International Convention on Standards of Training, Certification and Watch keeping for Seafarers ( STCW ) 
as amended, including the 1995 and 2010 Manila Amendments 
 Other conventions relating to maritime safety and security and ship/port interface 
o Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea (COLREG), 1972 
o Convention on Facilitation of International Maritime Traffic (FAL), 1965 
o International Convention on Load Lines (LL), 1966 
o International Convention on Maritime Search and Rescue (SAR), 1979 
o Convention for the Suppression of Unlawful Acts Against the Safety of Maritime Navigation (SUA), 1988, and 
Protocol  for  the  Suppression  of  Unlawful  Acts  Against  the  Safety  of  Fixed  Platforms  located  on  the 
Continental Shelf (and the 2005 Protocols) 
o International Convention for Safe Containers (CSC), 1972 
o Convention on the International Maritime Satellite Organization (IMSO C), 1976  
o The Torremolinos International Convention for the Safety of Fishing Vessels (SFV), 1977, superseded by the 
The 1993 Torremolinos Protocol; Cape Town Agreement of 2012 on the Implementation of the Provisions of 
the 1993 Protocol relating to the Torremolinos International Convention for the Safety of Fishing Vessels  
o International  Convention  on  Standards  of  Training,  Certification  and  Watchkeeping  for  Fishing  Vessel 
Personnel (STCW‐F), 1995 
o Special Trade Passenger Ships Agreement (STP), 1971 and Protocol on Space Requirements for Special Trade 
Passenger Ships, 1973 
 Other conventions relating to prevention of marine pollution 
o International  Convention  Relating  to  Intervention  on  the  High  Seas  in  Cases  of  Oil  Pollution  Casualties 
(INTERVENTION), 1969 
o Convention on the Prevention of Marine Pollution by Dumping of Wastes and Other Matter (LC), 1972 (and 
the 1996 London Protocol) 
o International Convention on Oil Pollution Preparedness, Response and Co‐operation (OPRC), 1990 
o Protocol  on  Preparedness,  Response  and  Co‐operation  to  pollution  Incidents  by  Hazardous  and  Noxious 
Substances, 2000 (OPRC‐HNS Protocol) 
o International Convention on the Control of Harmful Anti‐fouling Systems on Ships (AFS), 2001 
o International Convention for the Control and Management of Ships' Ballast Water and Sediments, 2004 
o The Hong Kong International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships, 2009 
 Conventions covering liability and compensation 
o International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage (CLC), 1969 
o 1992  Protocol  to  the  International  Convention  on  the  Establishment  of  an  International  Fund  for 
Compensation for Oil Pollution Damage (FUND 1992) 
o Convention relating to Civil Liability in the Field of Maritime Carriage of Nuclear Material (NUCLEAR), 1971 
o Athens Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea (PAL), 1974 
o Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims (LLMC), 1976 
o International  Convention  on  Liability  and  Compensation  for  Damage  in  Connection  with  the  Carriage  of 
Hazardous and Noxious Substances by Sea (HNS), 1996 (and its 2010 Protocol) 
o International Convention on Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage, 2001  
o Nairobi International Convention on the Removal of Wrecks, 2007 
 Other subjects 
o International Convention on Tonnage Measurement of Ships (TONNAGE), 1969 
o International Convention on Salvage (SALVAGE), 1989   

9 
Rupesh Pillai 
 
SOLAS 
 Adoption: 1 November 1974; Entry into force: 25 May 1980 
 The  SOLAS  Convention  in  its  successive  forms  is  generally  regarded  as  the  most  important  of  all  international 
treaties concerning the safety of merchant ships. The first version was adopted in 1914, in response to the Titanic 
disaster,  the  second  in  1929,  the  third  in  1948,  and  the  fourth  in  1960.  The  1974  version  includes  the  tacit 
acceptance procedure ‐ which provides that an amendment shall enter into force on a specified date unless, before 
that date, objections to the amendment are received from an agreed number of Parties. 
 A SOLAS ship (as defined in Maritime Rule Part 21) is anyship to which the International Convention for the Safety 
of  Life  at  Sea 1974  applies;  namely:  a  passenger ship engaged  on  an  international  voyage,  or.  a  non‐
passenger ship of 500 tons’ gross tonnage or more engaged on an international voyage.  
 The regulations, unless expressly provided otherwise, do not apply to: 
o Ships of war and troopships. 
o Cargo ships of less than 500 gross tons. 
o Ships not propelled by mechanical means. 
o Wooden ships of primitive build. 
o Pleasure yachts not engaged in trade. 
o Fishing vessels. 
 Chapter I ‐ General Provisions 
o Includes  regulations  concerning  the  survey  of  the  various  types  of  ships  and  the  issuing  of  documents 
signifying that the ship meets the requirements of the Convention. The Chapter also includes provisions for 
the control of ships in ports of other Contracting Governments. 
 Chapter II‐1 ‐ Construction ‐ Subdivision and stability, machinery and electrical installations  
o The subdivision of passenger ships into watertight compartments must be such that after assumed damage 
to  the  ship's  hull  the  vessel  will  remain  afloat  and  stable.  Requirements  for  watertight  integrity  and  bilge 
pumping  arrangements  for  passenger  ships  are  also  laid  down  as  well  as  stability  requirements  for  both 
passenger and cargo ships. 
o The  degree  of  subdivision  ‐measured  by  the  maximum  permissible  distance  between  two  adjacent 
bulkheads  ‐  varies  with  ship's  length  and  the  service  in  which  it  is  engaged.  The  highest  degree  of 
subdivision applies to passenger ships. 
o Requirements covering machinery and electrical installations are designed to ensure that services which are 
essential  for  the  safety  of  the  ship,  passengers  and  crew  are  maintained  under  various  emergency 
conditions. 
o "Goal‐based standards" for oil tankers and bulk carriers were adopted in 2010,  requiring new ships to be 
designed and constructed for a specified design life and to be safe and environmentally friendly, in intact 
and specified damage conditions, throughout their life. Under the regulation, ships should have adequate 
strength,  integrity  and  stability  to  minimize  the  risk  of  loss  of  the  ship  or  pollution  to  the  marine 
environment due to structural failure, including collapse, resulting in flooding or loss of watertight integrity. 
 Chapter II‐2 ‐ Fire protection, fire detection and fire extinction 
o Includes detailed fire safety provisions for all ships and specific measures for passenger ships, cargo ships 
and tankers. 
o They  include  the  following  principles:  division  of  the  ship  into  main  and  vertical  zones  by  thermal  and 
structural boundaries; separation of accommodation spaces from the remainder of the ship by thermal and 
structural  boundaries;  restricted  use  of  combustible  materials;  detection  of  any  fire  in  the  zone  of  origin; 
containment and extinction of any fire in the space of origin; protection of the means of escape or of access 
for fire‐fighting purposes; ready availability of fire‐extinguishing appliances; minimization of the possibility 
of ignition of flammable cargo vapour. 
 Chapter III ‐ Life‐saving appliances and arrangements 
o The Chapter includes requirements for life‐saving appliances and arrangements, including requirements for 
life  boats,  rescue  boats  and  life  jackets  according  to  type  of  ship.  The  International  Life‐Saving  Appliance 

10 
Rupesh Pillai 
 (LSA)  Code  gives  specific  technical  requirements  for  LSAs  and  is  mandatory  under  Regulation  34,  which 
states that all life‐saving appliances and arrangements shall comply with the applicable requirements of the 
LSA Code. 
 Chapter IV ‐ Radio communications 
o The Chapter incorporates the Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS). All passenger ships and 
all cargo ships of 300 gross tonnage and upwards on international voyages are required to carry equipment 
designed  to  improve  the  chances  of  rescue  following  an  accident,  including  satellite  emergency  position 
indicating radio beacons (EPIRBs) and search and rescue transponders (SARTs) for the location of the ship or 
survival craft. 
o Regulations in Chapter IV  cover undertakings by contracting governments to provide radiocommunication 
services as well as ship requirements for carriage of radiocommunications equipment. The Chapter is closely 
linked to the Radio Regulations of the International Telecommunication Union. 
 Chapter V ‐ Safety of navigation  
o Chapter  V  identifies  certain  navigation  safety  services  which  should  be  provided  by  Contracting 
Governments  and  sets  forth  provisions  of  an  operational  nature  applicable  in  general  to  all  ships  on  all 
voyages.  This  is  in  contrast  to  the  Convention  as  a  whole,  which  only  applies  to  certain  classes  of  ship 
engaged on international voyages. 
o The  subjects  covered  include  the  maintenance  of  meteorological  services  for ships;  the  ice  patrol  service; 
routeing of ships; and the maintenance of search and rescue services. 
o This Chapter also includes a general obligation for masters to proceed to the assistance of those in distress 
and for Contracting Governments to ensure that all ships shall be sufficiently and efficiently manned from a 
safety point of view. 
o The  chapter  makes  mandatory  the  carriage  of  voyage  data  recorders  (VDRs)  and  automatic  ship 
identification systems (AIS). 
 Chapter VI ‐ Carriage of Cargoes  
o The  Chapter  covers  all  types  of  cargo  (except  liquids  and  gases  in  bulk)  "which,  owing  to  their  particular 
hazards  to  ships  or  persons  on  board,  may  require  special  precautions".  The  regulations  include 
requirements for stowage and securing  of cargo or cargo units (such as containers). The Chapter requires 
cargo ships carrying grain to comply with the International Grain Code. 
 Chapter VII ‐ Carriage of dangerous goods 
o The regulations are contained in three parts: 
o Part A ‐ Carriage of dangerous goods in packaged form ‐ includes provisions for the classification, packing, 
marking,  labelling  and  placarding,  documentation  and  stowage  of  dangerous  goods.  Contracting 
Governments are required to issue instructions at the national level and the Chapter makes mandatory the 
International Maritime Dangerous Goods (IMDG) Code, developed by IMO, which is constantly updated to 
accommodate new dangerous goods and to supplement or revise existing provisions. 
o Part  A‐1  ‐  Carriage  of  dangerous  goods  in  solid  form  in  bulk  ‐  covers  the  documentation,  stowage  and 
segregation requirements for these goods and requires reporting of incidents involving such goods. 
o Part B covers Construction and equipment of ships carrying dangerous liquid chemicals in bulk and requires 
chemical tankers to comply with the International Bulk Chemical Code (IBC Code). 
o Part  C  covers  Construction  and  equipment  of  ships  carrying  liquefied  gases  in  bulk  and  gas  carriers  to 
comply with the requirements of the International Gas Carrier Code (IGC Code). 
o Part  D  includes  special  requirements  for  the  carriage  of  packaged  irradiated  nuclear  fuel,  plutonium  and 
high‐level radioactive wastes on board ships and requires ships carrying such products to comply with the 
International  Code  for  the  Safe  Carriage  of  Packaged  Irradiated  Nuclear  Fuel,  Plutonium  and  High‐Level 
Radioactive Wastes on Board Ships (INF Code). 
o The chapter requires carriage of dangerous goods to be in compliance with the relevant provisions of the 
International Maritime Dangerous Goods Code (IMDG Code). 
 Chapter VIII ‐ Nuclear ships 
o Gives basic requirements for nuclear‐powered ships and is particularly concerned with radiation hazards. It 
refers to detailed and comprehensive Code of Safety for Nuclear Merchant Ships which was adopted by the 
IMO Assembly in 1981. 
11 
Rupesh Pillai 
 Chapter IX ‐ Management for the Safe Operation of Ships 
o The  Chapter  makes  mandatory  the  International  Safety  Management  (ISM)  Code,  which  requires  a  safety 
management system to be established by the shipowner or any person who has assumed responsibility for 
the ship (the "Company"). 
 Chapter X ‐ Safety measures for high‐speed craft  
o The Chapter makes mandatory the International Code of Safety for High‐Speed Craft (HSC Code). 
 Chapter XI‐1 ‐ Special measures to enhance maritime safety 
o The  Chapter  clarifies  requirements  relating  to  authorization  of  recognized  organizations  (responsible  for 
carrying  out  surveys  and  inspections  on  Administrations'  behalves);  enhanced  surveys;  ship  identification 
number scheme; and port State control on operational requirements. 
 Chapter XI‐2 ‐ Special measures to enhance maritime security 
o Regulation  XI‐2/3  of  the  chapter  enshrines  the  International  Ship  and  Port  Facilities  Security  Code  (ISPS 
Code).  Part  A  of  the  Code  is  mandatory  and  part  B  contains  guidance  as  to  how  best  to  comply  with  the 
mandatory  requirements.  Regulation  XI‐2/8  confirms  the  role  of  the  Master  in  exercising  his  professional 
judgement over decisions necessary to maintain the security of the ship. It says he shall not be constrained 
by the Company, the charterer or any other person in this respect. 
o Regulation XI‐2/5 requires all ships to be provided with a ship security alert system.  
o Regulation  XI‐2/6  covers  requirements  for  port  facilities,  providing  among  other  things  for  Contracting 
Governments to ensure that port facility security assessments are carried out and that port facility security 
plans are developed, implemented and reviewed in accordance with the ISPS Code.  
o Other  regulations  in  this  chapter  cover  the  provision  of  information  to  IMO,  the  control  of  ships  in  port, 
(including measures such as the delay, detention, restriction of operations including movement within the 
port, or expulsion of a ship from port), and the specific responsibility of Companies. 
 Chapter XII ‐ Additional safety measures for bulk carriers 
o The Chapter includes structural requirements for bulk carriers over 150 metres in length. 
 Chapter XIII ‐ Verification of compliance  
o Makes mandatory from 1 January 2016 the IMO Member State Audit Scheme.  
 Chapter XIV ‐ Safety measures for ships operating in polar waters 
o The chapter makes mandatory, from 1 January 2017, the Introduction and part I‐A of the International Code 
for Ships Operating in Polar Waters (the Polar Code). 
 Amendments 
o The 1974 Convention has been amended many times to keep it up to date. 

12 
Rupesh Pillai 
 MARPOL 
 International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL) 
 Adoption: 1973 (Convention), 1978 (1978 Protocol), 1997 (Protocol ‐  Annex VI); Entry into force: 2 October 1983 
(Annexes I and II) 
 The  Convention  includes  regulations  aimed  at  preventing  and  minimizing  pollution  from  ships  ‐  both  accidental 
pollution and that from routine operations ‐ and currently includes six technical Annexes. Special Areas with strict 
controls on operational discharges are included in most Annexes. 
 
 Annex I Regulations for the Prevention of Pollution by Oil (entered into force 2 October 1983) 
o Covers prevention of pollution by oil from operational measures as well as from accidental discharges; the 
1992 amendments to Annex I made it mandatory for new oil tankers to have double hulls and brought in a 
phase‐in schedule for existing tankers to fit double hulls, which was subsequently revised in 2001 and 2003. 
o Special Areas 
 the Mediterranean Sea area  
 the Baltic Sea area 
 the Black Sea area 
 the Red Sea area 
 the Gulfs area 
 the Gulf of Aden area 
 the Antarctic area 
 the  North  West  European  waters include  the  North  Sea  and  its  approaches,  the  Irish  Sea  and  its 
approaches,  the  Celtic  Sea,  the  English  Channel  and  its  approaches  and  part  of  the  North  East 
Atlantic immediately to the west of Ireland.  
 the Oman area of the Arabian Sea 
o An International Oil Pollution Prevention Certificate shall be issued, to any oil tanker of 150 gross tonnage 
and above and any other ships of 400 gross tonnage and above which are engaged in voyages to ports or 
offshore terminals under the jurisdiction of other Parties to the present Convention. 
o Regulation 17 ‐ Oil Record Book, Part I (Machinery space operations) 
 Every  oil  tanker  of  150  gross  tonnage  and  above  and  every  ship  of  400  gross  tonnage  and  above 
other than an oil tanker 
  It shall be preserved for a period of three years after the last entry has been made. 
o Regulation 19 ‐ Double hull and double bottom requirements for oil tankers delivered on or after 6 July 
1996. 
 Wing tanks or spaces 
 w= 0.5 + (DW/20000) m 
o w = 2.0 m, whichever is the lesser 
o The minimum value of w = 1.0 m. 
 Double bottom tanks or spaces 
 At any cross‐section, the depth of each double bottom tank or space shall be such that the 
distance h between the bottom of the cargo tanks and the moulded line of the bottom shell 
plating measured at right angles to the bottom shell plating  
o h = B/15 (m) or 
o h = 2.0 m, whichever is the lesser 
o The minimum value of h = 1.0 m. 
 Turn of the bilge area or at locations without a clearly defined turn of the bilge 
 When  the  distances h and w are  different,  the  distance w shall  have  preference  at  levels 
exceeding 1.5h above the baseline  

13 
Rupesh Pillai 
  
o Regulation 26 ‐ Limitations of size and arrangement of cargo tanks 
 Cargo  tanks  of  oil  tankers  shall  be  of  such  size  and  arrangements  that  the  hypothetical 
outflow Oc or Os calculated  in  accordance  with  the  provisions  of  regulation 25 of  this  Annex 
anywhere  in  the  length  of  the  ship  does  not  exceed  30,000  cubic  metres  or  , 
whichever is the greater, but subject to a maximum of 40,000 cubic metres. 
 The volume of any one wing cargo oil tank of an oil tanker shall not exceed 75 per cent of the limits 
of the hypothetical oil outflow  
 The volume of any one centre cargo oil tank shall not exceed 50,000 cubic metres. 
o Regulation 29 ‐ Slop tanks 
 The arrangements of the slop tank or combination of slop tanks shall have a capacity necessary to 
retain the slop generated by tank washings, oil residues and dirty ballast residues.  
 The  total  capacity  of  the  slop  tank  or  tanks  shall  not  be  less  than  3  per  cent  of  the  oil‐carrying 
capacity of the ship, except that the Administration may accept: 
 2% for such oil tankers where the tank washing arrangements are such that once the slop 
tank or tanks are charged with washing water, this water is sufficient for tank washing 
 2% where segregated ballast tanks or dedicated clean ballast tanks are provided 
o This  capacity  may  be  further  reduced  to  1.5%  for  such  oil  tankers  where  the  tank 
washing arrangements are such that once the slop tank or tanks are charged with 
washing water, this water is sufficient for tank washing 
 1% for combination carriers where oil cargo is only carried in tanks with smooth walls. This 
capacity  may  be  further  reduced  to  0.8%  where  the  tank  washing  arrangements  are  such 
that once the slop tank or tanks are charged with washing water, this water is sufficient for 
tank washing and, where applicable, for providing the driving fluid for eductors, without the 
introduction of additional water into the system 
 Oil  tankers  of  70,000  tonnes  deadweight  and  above  delivered  after  31  December  1979  shall  be 
provided with at least two slop tanks. 
o Regulation 37 ‐ Shipboard oil pollution emergency plan 
 Every  oil  tanker  of  150  gross  tonnages  and  above  and  every  ship  other  than  an  oil  tanker  of  400 
gross tonnages and above shall carry on board a shipboard oil pollution emergency plan approved 
by the Administration 
 
 Annex  II  Regulations  for  the  Control  of  Pollution  by  Noxious  Liquid  Substances  in  Bulk  (entered  into  force  2 
October 1983) 
o Details the discharge criteria and measures for the control of pollution by noxious liquid substances carried 
in  bulk;  some  250  substances  were  evaluated  and  included  in  the  list  appended  to  the  Convention;  the 
discharge of their residues is allowed only to reception facilities until certain concentrations and conditions 
(which vary with the category of substances) are complied with. 
o In  any  case,  no  discharge  of  residues  containing  noxious  substances  is  permitted  within  12  miles  of  the 
nearest land.   

14 
Rupesh Pillai 
o Regulation 6: Categorization and listing of noxious liquid substances and other substances 
 Category  X:  Noxious  liquid  substances  which,  if  discharged  into  the  sea  from  tank  cleaning  or 
deballasting  operations,  are  deemed  to  present  a  major  hazard  to  either  marine  resources  or 
human health and, therefore, justify the prohibition of the discharge into the marine environment; 
 Acetone Cyanohydrin, Carbon Di Sulphide, Nonyl Phenol, Di Butyl Pthalate, Epichlorohydrin, 
Ethyl  Acrylate  Monomer,  Vinyl  Toluene,  Butyl  Benzyl  Pthalate,  Alpha  Methyl  Styrene, 
Calcium Naphthalate 
 Category  Y:  Noxious  liquid  substances  which,  if  discharged  into  the  sea  from  tank  cleaning  or 
deballasting  operations,  are  deemed  to  present  a  hazard  to  either  marine  resources  or  human 
health  or  cause  harm  to  amenities  or  other  legitimate  uses  of  the  sea  and  therefore  justify  a 
limitation on the quality and quantity of the discharge into the marine environment; 
 Acrylonitrile, Biodiesels, Carbon Tetrachloride, Caustic coda, Ethylene di Chloride, MDI, Lub 
Additives,  Phenol,  Sulphuric  acid,  Benzene,  Toluene,  Xylene,  Ethylene  Glycol,  Methanol, 
Lard, Palm Oils, All VEG OILS and FATS, Hexane, Vinyl acetate 
 Category  Z:  Noxious  liquid  substances  which,  if  discharged  into  the  sea  from  tank  cleaning  or 
deballasting  operations,  are  deemed  to  present  a  minor  hazard  to  either  marine  resources  or 
human  health  and  therefore  justify  less  stringent  restrictions  on  the  quality  and  quantity  of  the 
discharge into the marine environment; 
 Acetone, Acetic acid, Dodecyl Benzene, Methyl Ethyl Ketone, MTBE, Phosphoric acid, Urea 
 Other substances: Substances indicated as OS (Other substances) in the pollution category column 
of chapter 18 of the International Bulk Chemical Code which have been evaluated and found to fall 
outside category X, Y or Z 
 apple  juice,  clay  slurry,  coal  slurry,  dextrose  solution,  glucose  solution,  kaoline  slurry, 
molasses, water 
o An International Pollution Prevention Certificate for the Carriage of Noxious Liquid Substances in Bulk shall 
be issued to any ship intended to carry noxious liquid substances in bulk and which is engaged in voyages to 
ports or terminals under the jurisdiction of other Parties to the Convention. 
o Regulation 12: Pumping, piping, unloading arrangements and slop tanks 
 Every ship constructed on or after 1 July 1986 but before 1 January 2007 shall be provided with a 
pumping and piping arrangement to ensure that each tank certified for the carriage of substances in 
category  X  or  Y  does  not  retain  a  quantity  of  residue  in  excess  of  100  litres  in  the  tank  and  its 
associated piping and that each tank certified for the carriage of substances in category Z does not 
retain a quantity of residue in excess of 300 litres in the tank and its associated piping 
 Ships certified to carry substances of category X, Y or Z shall have an underwater discharge outlet 
o Regulation 13: Control of discharges of residues of noxious liquid substances 
 the ship is proceeding enroute at a speed of at least 7 knots in the case of self‐propelled ships or at 
least 4 knots in the case of ships which are not self‐propelled 
 the  discharge  is  made  below  the  waterline  through  the  underwater  discharge  outlet(s)  not 
exceeding the maximum rate for which the underwater discharge outlet(s) is (are) designed; 
 the  discharge  is  made  at  a  distance  of  not  less  than  12  nautical  miles  from  the  nearest  land  in  a 
depth of water of not less than 25 metres 
 Discharge of residues of category X 
 A tank from which a substance in category X has been unloaded shall be prewashed before 
the  ship  leaves  the  port  of  unloading.  The  resulting  residues  shall  be  discharged  to  a 
reception facility until the concentration of the substance in the effluent to such facility, as 
indicated by analyses of samples of the effluent taken by the surveyor, is at or below 0.1% 
by weight. 
 Discharge of residues of category Y and Z 
 If the unloading of a substance of category Y or Z is not carried out in accordance with the 
Manual, a prewash shall be carried out before the ship leaves the port of unloading, unless 
alternative measures are taken to the satisfaction of the surveyor. 

15 
Rupesh Pillai 
  The resulting tank washings of the prewash shall be discharged to a reception facility at the 
port of unloading or another port with a suitable reception facility provided that it has been 
confirmed  in  writing  that  a  reception  facility  at  that  port  is  available  and  is  adequate  for 
such a purpose 
 In the Antarctic Area any discharge into the sea of noxious liquid substances or mixtures containing 
such substances is prohibited. 
o Regulation 14: Procedures and Arrangements Manual 
 The main purpose of the Manual is to identify for the ship’s officers the physical arrangements and 
all  the  operational  procedures  with  respect  to  cargo  handling,  tank  cleaning,  slops  handling  and 
cargo  tank  ballasting  and  deballasting  which  must  be  followed  in  order  to  comply  with  the 
requirements of this Annex. 
o Regulation 15: Cargo Record Book 
 
 Annex III Prevention of Pollution by Harmful Substances Carried by Sea in Packaged Form (entered into force 1 
July 1992) 
o Contains  general  requirements  for  the  issuing  of  detailed  standards  on  packing,  marking,  labelling, 
documentation, stowage, quantity limitations, exceptions and notifications. 
o For  the  purpose  of  this  Annex,  “harmful  substances”  are  those  substances  which  are  identified  as  marine 
pollutants in the International Maritime Dangerous Goods Code (IMDG Code) or which meet the criteria in 
the Appendix of Annex III. 
 
 Annex IV Prevention of Pollution by Sewage from Ships (entered into force 27 September 2003)  
o Contains  requirements  to  control  pollution  of  the  sea  by  sewage;  the  discharge  of  sewage  into  the  sea  is 
prohibited, except when the ship has in operation an approved sewage treatment plant or when the ship is 
discharging comminuted and disinfected sewage using an approved system at a distance of more than three 
nautical miles from the nearest land; sewage which is not comminuted or disinfected has to be discharged 
at a distance of more than 12 nautical miles from the nearest land. 
o Sewage means 
 drainage and other wastes from any form of toilets and urinals; 
 drainage from medical premises (dispensary, sick bay, etc.) via wash basins, wash tubs and scuppers 
located in such premises 
 drainage from spaces containing living animals; or 
 other waste waters when mixed with the drainages defined above 
o The provisions of this Annex shall apply to the following ships engaged in international voyages: 
 new ships of 400 gross tonnage and above; and 
 new ships of less than 400 gross tonnages which are certified to carry more than 15 persons 
 existing ships of 400 gross tonnages and above, five years after the date of entry into force of this 
Annex 
 existing ships of less than 400 gross tonnages which are certified to carry more than 15 persons, five 
years after the date of entry into force of this Annex. 
o Regulation 4 – Surveys 
 An  initial  survey  before  the  ship  is  put  in  service  or  before  the  Certificate  which  shall  include  a 
complete survey of its structure, equipment, systems, fittings, arrangements and material in so far 
as  the  ship  is  covered  by  this  Annex.  This  survey  shall  be  such  as  to  ensure  that  the  structure, 
equipment,  systems,  fittings,  arrangements  and  materials  fully  comply  with  the  applicable 
requirements of this Annex. 
 An additional survey, either general or partial, according to the circumstances, shall be made after a 
repair  resulting  from  investigations  prescribed  in  paragraph  4  of  this  regulation,  or  whenever  any 
important repairs or renewals are made. The survey shall be such as to ensure that the necessary 
repairs or renewals have been effectively made, that the material and workmanship of such repairs 
or  renewals  are  in  all  respects  satisfactory  and  that  the  ship  complies  in  all  respects  with  the 
requirements of this Annex. 
16 
Rupesh Pillai 
 oAn International Sewage Pollution Prevention Certificate shall be issued, after an initial or renewal survey  
oRegulation 11 ‐ Discharge of sewage 
 the  ship  is  discharging  comminuted  and  disinfected  sewage  using  a  system  at  a  distance  of  more 
than 3 nautical miles from the nearest land, or sewage which is not comminuted or disinfected at a 
distance  of  more  than  12  nautical  miles  from  the  nearest  land,  provided  that,  in  any  case,  the 
sewage  that  has  been  stored  in  holding  tanks  shall  not  be  discharged  instantaneously  but  at  a 
moderate  rate  when  the  ship  is  enroute  and  proceeding  at  not  less  than  4  knots;  the  rate  of 
discharge  shall  be  approved  by  the  Administration  based  upon  standards  developed  by  the 
Organization; or 
 the  ship  has  in  operation  an  approved  sewage  treatment  plant  which  has  been  certified  by  the 
Administration to meet the operational requirements  
 the  test  results  of  the  plant  are  laid  down  in  the  ship's  International  Sewage  Pollution  Prevention 
Certificate 
 additionally,  the  effluent  shall  not  produce  visible  floating  solids  nor  cause  discoloration  of  the 
surrounding water 
 
 Annex V Prevention of Pollution by Garbage from Ships (entered into force 31 December 1988) 
o Deals with different types of garbage and specifies the distances from land and the manner in which they 
may be disposed of; the most important feature of the Annex is the complete ban imposed on the disposal 
into the sea of all forms of plastics. 
o Garbage means all kinds of victual, domestic and operational waste excluding fresh fish and parts thereof, 
generated during the normal operation of the ship and liable to be disposed of continuously or periodically 
except those substances which are defined or listed in other Annexes to the present Convention. 
 
 Annex VI Prevention of Air Pollution from Ships (entered into force 19 May 2005) 
o Sets  limits  on  sulphur  oxide  and  nitrogen  oxide  emissions  from  ship  exhausts  and  prohibits  deliberate 
emissions  of  ozone  depleting  substances;  designated  emission  control  areas  set  more  stringent  standards 
for  SOx,  NOx  and  particulate  matter.    A  chapter  adopted  in  2011  covers  mandatory  technical  and 
operational energy efficiency measures aimed at reducing greenhouse gas emissions from ships. 
o Regulation 12 ‐ Ozone‐depleting substances 
 Regulation  12  does  not  apply  to  permanently  sealed  equipment  where  there  are  no  refrigerant 
charging connections or potentially removable components containing ODS  
 Each ship is to maintain a list of equipment containing ODS and also an ODS Record Book, recording 
each  occasion  of  actions  affecting  that  equipment  such  as  servicing,  maintaining,  repairing  or 
disposing of the system or the equipment containing ODS.  
 Entries in the ODS Record Book are to be recorded in terms of mass (kg) of the substance and be 
completed without delay on each occasion with respect to the following  
 Recharge, full or partial, of equipment containing ODS 
 Repair or maintenance of equipment containing ODS 
 Discharge of ODS to atmosphere ‐ deliberate and non‐deliberate 
 Discharge of ODS to land‐based facilities 
 Supply of ODS to ship 
o Regulation 13 ‐ Nitrogen oxides (NOx) 
 This regulation shall apply to: 
 each diesel engine with a power output of more than 130 kW which is installed on a ship 
constructed or undergone major conversion on or after 1 January 2000; and 
 The  control  of  diesel  engine NOx emissions  is  achieved  through  the  survey  and  certification 
requirements  leading  to  the  issue  of  an  Engine  International  Air  Pollution  Prevention  (EIAPP) 
Certificate 
 The  Tier  III  controls  apply  only  to  the  specified  ships  while  operating  in Emission  Control  Areas 
(ECA)established to limit NOx emissions, outside such areas the Tier II controls apply.  

17 
Rupesh Pillai 
  A  marine  diesel  engine  that  is  installed  on  a  ship  constructed  on  or  after  1  January  2016  and 
operating  in  the  North  American  ECA  and  the  United  States  Caribbean  Sea  ECA  shall  comply  with 
the Tier III NOx standards. 

Ship Total weighted cycle emission limit (g/kWh)

45·n(-0.2)
I 1 January 2000 17.0 9.8
e.g., 720 rpm – 12.1

44·n(-0.23)
II 1 January 2011 14.4 7.7
e.g., 720 rpm – 9.7

9·n(-0.2)
III 1 January 2016* 3.4 2.0
e.g., 720 rpm – 2.4
 Consequently,  a  diesel  engine  having  an  EIAPP  Certificate  is  approved,  by,  or  on  behalf  of  (since 
almost all engine certification work is delegated to Recognized Organizations), the flag State of the 
ship onto which it is to be installed, to a stated Tier for one or more duty test cycles, for a particular 
rating  or  rating  range,  and  with  defined NOx critical  components,  settings  and  operating  values 
including  options  if  applicable.  Any  amendments  to  these  aspects  are  to  be  duly  approved  and 
documented 
 For  each  NOx  certified  diesel  engine  there  must  be  onboard  an  approved  Technical 
File, NOx Technical  Code  2008,  regulation  2.3.4,  which  both  defines  the  engine  as  approved  and 
provides  the  applicable  survey  regime  together  with  any  relevant  approved  amendment 
documentation. 
o Regulation 14 ‐ Sulphur oxides (SOx) 
 Ships trading in designated emission control areas will have to use on board fuel oil with a sulphur 
content of no more than 0.10% from 1 January 2015, 
 Outside the emission control areas, the current limit for sulphur content of fuel oil is 3.50%, falling 
to 0.50% m/m on and after 1 January 2020. The 2020 date is subject to a review, to be completed 
by 2018, as to the availability of the required fuel oil. Depending on the outcome of the review, this 
date could be deferred to 1 January 2025. 
 an exhaust gas cleaning system, approved by the Administration taking into account guidelines to 
be  developed  by  the  Organization, is  applied  to  reduce  the  total  emission  of  sulphur  oxides  from 
ships, including both auxiliary and main propulsion engines, to 6.0 g SOx/kW∙h or less calculated as 
the total weight of sulphur dioxide emission. Waste streams from the use of such equipment shall 
not  be  discharged  into  enclosed  ports,  harbours  and  estuaries  unless  it  can  be  thoroughly 
documented  by  the  ship  that  such  waste  streams  have  no  adverse  impact  on  the  ecosystems  of 
such enclosed ports, harbours and estuaries, based upon criteria communicated by the authorities 
of the port State to the Organization. 
o Regulation 15 ‐ Volatile organic compounds 
 This regulation only applies to tankers.  However, this regulation also applies to gas carriers only if 
the types of loading and containment system allow safe retention of non‐methane VOCs on board 
or their safe return ashore 
 There are two aspects of VOC control within this regulation.  
 In the first, regulations 15.1 – 15.5 and 15.7, control on VOC emitted to the atmosphere in 
respect  of  certain  ports  or  terminals  is  achieved  by  a  requirement  to  utilize  a  vapour 
emission control system (VECS).  
 The  second  aspect  of  this  regulation,  regulation  15.6,  requires  that  all  tankers  carrying 
crude  oil  have  an  approved  and  effectively  implemented  ship  specific  VOC  Management 
Plan covering at least the points given in the regulation. 

18 
Rupesh Pillai 
 o Regulation 16 ‐ Shipboard incineration 
 Shipboard incineration of the following substances shall be prohibited: 
 Annex I, II and III cargo  residues  of  the  present  Convention  and  related  contaminated 
packing materials; 
 polychlorinated biphenyls (PCBs); 
 garbage, as defined in Annex V of the present Convention, containing more than traces of 
heavy metals; and 
 refined petroleum products containing halogen compounds. 
 Shipboard incineration of sewage sludge and sludge oil generated during the normal operation of a 
ship may also take place in the main or auxiliary power plant or boilers, but in those cases, shall not 
take place inside ports, harbours and estuaries. 
 Monitoring of combustion flue gas outlet temperature shall be required at all times and waste shall 
not  be  fed  into  a  continuous‐feed  shipboard  incinerator  when  the  temperature  is  below  the 
minimum allowed temperature of 850 degrees Centigrade. For batch‐loaded shipboard incinerators, 
the  unit  shall  be  designed  so  that  the  temperature  in  the  combustion  chamber  shall  reach  600 
degrees Centigrade within five minutes after start‐up. 
o Regulation 18 ‐ Fuel oil quality 
  details  of  fuel  oil  for  combustion  purposes  delivered  to  and  used  on  board  shall  be  recorded  by 
means of a bunker delivery note which shall contain at least the information specified 
 Name and IMO number of receiving ship 
 Port 
 Date of commencement of delivery 
 Name, address, and telephone number of marine fuel oil supplier 
 Product name(s) 
 Quantity (metric tons) 
 Density at 15°C (kg/m3) 
 Sulphur content (% m/m) 
 A declaration signed and certified by the fuel oil supplier's representative that the fuel oil 
supplied is in conformity with regulation 
 The bunker delivery note shall be kept on board the ship in such a place as to be readily available for 
inspection at all reasonable times. It shall be retained for a period of three years after the fuel oil 
has been delivered on board. 
 The sample is to be sealed and signed by the supplier's representative and the master or officer in 
charge  of  the  bunker  operation  on  completion  of  bunkering  operations  and  retained  under  the 
ship's  control  until  the  fuel  oil  is  substantially  consumed,  but  in  any  case,  for  a  period  of  not  less 
than 12 months from the time of delivery. 
 
o Chapter 4 Annex 6 
 The regulations apply to all ships of 400 gross tonnages and above. However, under regulation 19, 
the Administration may waive the requirements for new ships up to a maximum of 4 years 

19 
Rupesh Pillai 
 AMMENDMENTS: 
 SOLAS AMMENDMENTS (1st Jan 2016): 
o SOLAS regulation II‐1/29 on steering gear, to update the requirements relating to sea trials.  
 For  a  number  of  ship  types,  such  as  container  ships,  it  is  impractical  to  demonstrate  compliance 
with  the  requirement  during  sea  trials  at  its  deepest  seagoing  draught  and  running  ahead  at  the 
speed  corresponding  to  the  number  of  maximum  continuous  revolutions  of  the  main  engine  and 
maximum design pitch.  
 the IMO has adopted the alternative way to demonstrate the requirements of steering gear. Where 
it  is  impracticable  to  demonstrate  the  requirement  for  steering  gear  with  the  ship  at  its  deepest 
seagoing draught, ships may demonstrate compliance with the requirement by one of the following 
methods:  
1. The ship is at even keel and the rudder fully submerged whilst running ahead at the speed 
corresponding to the number of maximum continuous revolutions of the main engine and 
maximum design pitch 
2. Where  full  rudder  immersion  during  sea  trials  cannot  be  achieved,  an  appropriate  ahead 
speed shall be calculated using the submerged rudder blade area in the proposed sea trial 
loading condition. The calculated ahead speed shall result in a force and torque applied to 
the main steering gear which is at least as great as if it was being tested with the ship at its 
deepest seagoing draught and running ahead at the speed corresponding to the number of 
maximum continuous revolutions of the main engine and maximum design pitch 
3. The rudder force and torque at the sea trial loading condition have been reliably predicted 
and extrapolated to the full load condition 
o  to  introduce  mandatory  requirements  for  inert  gas  systems  on  board  new  oil  and  chemical  tankers  of 
8,000  dwt  and  above,  and  for  ventilation  systems  on  board  new  ships;  related  amendments  to  the 
International Code for Fire Safety Systems (FSS Code) on inert gas systems. 
o SOLAS  regulation  II‐2/10,  concerning  fire  protection  requirements  for  new  ships  designed  to  carry 
containers on or above the weather deck.  
 All new ships designed to carry containers on or above the weather deck shall be fitted with at least 
one water mist lance, in addition to all other fire protection arrangements that should be provided 
on board as per existing regulations 
 All new ships designed to carry five or more tiers of containers on or above the weather deck shall 
also be provided with mobile water monitors, in addition to the water mist lance mentioned above 
and  all  other  fire  protection  arrangements  that  should  be  provided  on  board  as  per  existing 
regulations.  Ships  with  a  breadth  up  to  30  m  should  be  provided  with  at  least  two  mobile  water 
monitors and ships with a breadth exceeding 30 m or more should be provided with at least four 
mobile water monitors  
o SOLAS implement new regulation II‐2/20‐1, which improves requirements for safety measures for vehicle 
carriers with Ro‐RO ships, used for carriage of motor vehicles with compressed hydrogen or compressed 
natural gas in their tanks for their own propulsion 
o amendments to the International Life‐Saving Appliance (LSA) Code related to the testing of lifejackets. 
o Amendments  to  number  of  treaties  to  make  the  use  of  the  IMO  Instruments  Implementation  Code  (III 
Code) mandatory. 
 
 SOLAS AMMENDMENT (1st JULY 2016): 
o container weight verification 
 require  mandatory  verification  of  the  gross  mass  of  containers,  either  by  weighing  the  packed 
container;  or  weighing  all  packages  and  cargo  items,  using  a  certified  method  approved  by  the 
competent authority of the State in which packing of the container was completed. 
o atmosphere testing 
 Amendments to add a new SOLAS regulation XI‐1/7 on Atmosphere testing instrument for enclosed 
spaces,  to  require  ships  to  carry  an  appropriate  portable  atmosphere  testing  instrument  or 
20 
Rupesh Pillai 
 instruments,  capable  of  measuring  concentrations  of  oxygen,  flammable  gases  or  vapours, 
hydrogen sulphide and carbon monoxide, prior to entry into enclosed spaces. 
o Regulation II‐1/2 and II‐1/3‐10: Goal Based Ship construction standard for bulk carrier and oil tanker 
 
 SOLAS AMMENDMENT (1st JAN 2017): 
o Polar Code 
 The International Code for Ships Operating in Polar Waters (Polar Code) and related amendments to 
make it mandatory under both SOLAS and MARPOL enter into force. 
 The Polar Code will apply to new ships constructed after 1 January 2017. Ships constructed before 1 
January  2017  will  be  required  to  meet  the  relevant  requirements  of  the  Polar  Code  by  the  first 
intermediate or renewal survey, whichever occurs first, after 1 January 2018 
o IGF Code 
 International Code of Safety for Ships using Gases or other Low‐flashpoint Fuels (IGF Code), along 
with amendments to make the Code mandatory under SOLAS enter into force 
 The  IGF  Code  contains  mandatory  provisions  for  the  arrangement,  installation,  control  and 
monitoring  of  machinery,  equipment  and  systems  using  low‐flashpoint  fuels,  focusing  initially  on 
LNG.  
 MARPOL AMMENDMENTS (1st JAN 2016) 
o carriage of stability instruments  
 on mandatory carriage requirements for a stability instrument for oil tankers and chemical tankers. 
o heavy fuel oil as ballast prohibited in Antarctic 
 MARPOL Annex I regulation 43; special requirements for the use or carriage of oils in the Antarctic 
area, to prohibit ships from carrying heavy grade oil on board as ballast;   
o MARPOL  Annex  III,  concerning  the  appendix  on  criteria  for  the  identification  of  harmful  substances  in 
packaged form;  
o MARPOL  Annex  VI,  concerning  regulation  2  (Definitions),  regulation  13  (Nitrogen  Oxides  (NOx)  and  the 
Supplement  to  the  International  Air  Pollution  Prevention  Certificate  (IAPP  Certificate),  in  order  to  include 
reference to gas as fuel and to gas‐fuelled engines. 
 MARPOL AMMENDMENTS (1st JAN 2017) 
o Amendments  to  regulation  12  of  MARPOL  Annex  I,  concerning  tanks  for  oil  residues  (sludge).  The 
amendments  update  and  revise  the  regulation,  expanding  on  the  requirements  for  discharge  connections 
and piping to ensure oil residues are properly disposed of 
   

21 
Rupesh Pillai 
 CLC, FUND AND SUPPLEMENTARY FUND 

 Compensation for pollution damage caused by spills from oil tankers is governed by an international regime 
elaborated under the auspices of the International Maritime Organization 
 CLC CONVENTION 
 Adoption: 29 November 1969;  
 Entry into force: 19 June 1975;  
 Being replaced by 1992 Protocol: Adoption: 27 November 1992;  
 Entry into force: 30 May 1996 
o The Civil Liability Convention was adopted to ensure that adequate compensation is available to persons 
who suffer oil pollution damage resulting from maritime casualties involving oil‐carrying ships. 
o The Convention places the liability for such damage on the owner of the ship from which the polluting oil 
escaped or was discharged. 
o The Convention requires ships covered by it to maintain insurance or other financial security in sums 
equivalent to the owner's total liability for one incident. 
o The Convention applies to all seagoing vessels actually carrying oil in bulk as cargo, but only ships carrying 
more than 2,000 tons of oil are required to maintain insurance in respect of oil pollution damage 
o The 2000 Amendments 
 Adoption: 18 October 2000 
 Entry into force: 1 November 2003 
o The amendments raised the compensation limits by 50 percent compared to the limits set in the 1992 
Protocol, as follows:  
 For a ship not exceeding 5,000 gross tonnages, liability is limited to 4.51 million SDR 
 For a ship 5,000 to 140,000 gross tonnage:  liability is limited to 4.51 million SDR plus 631 SDR for 
each additional gross tonne over 5,000 
 For a ship 5,000 to 140,000 gross tonnage:  liability is limited to 4.51 million SDR plus 631 SDR  for 
each additional gross tonne over 5,000 
 
 FUND CONVENTION 
 Adoption: 18 December 1971;  
 Entry into force: 16 October 1978;  
o superseded by 1992 Protocol: Adoption: 27 November 1992; Entry into force: 30 May 1996 
o The 1969 Brussels Conference considered a compromise proposal to establish an international fund, to be 
subscribed  to  by  the  cargo  interests,  which  would  be  available  for  the  dual  purpose  of,  on the  one  hand, 
relieving the shipowner of the burden by the requirements of the new convention and, on the other hand, 
providing additional compensation to the victims of pollution damage in cases where compensation under 
the 1969 Civil Liability Convention was either inadequate or unobtainable 
o Under the first of its purposes, the Fund is under an obligation to pay compensation to States and persons 
who suffer pollution damage, if such persons are unable to obtain compensation from the owner of the ship 
from  which  the  oil  escaped  or  if  the  compensation  due  from  such  owner  is  not  sufficient  to  cover  the 
damage suffered. 
o Under the Fund Convention, victims of oil pollution damage may be compensated beyond the level of the 
shipowner's liability.  However, the Fund's obligations are limited.  Where, however, there is no shipowner 
liable or the  shipowner liable is unable to meet  their liability,  the Fund will  be required to  pay the whole 
amount of compensation due.  Under certain circumstances, the Fund's maximum liability may increase 
o The  Fund  can  also  provide  assistance  to  Contracting  States  which  are  threatened  or  affected  by  pollution 
and wish to take measures against it. This may take the form of personnel, material, credit facilities or other 
aid. 
o The  Fund  is  not  obliged  to  indemnify  the  owner  if  damage  is  caused  by  his  wilful  misconduct  or  if  the 
accident was caused, even partially, because the ship did not comply with certain international conventions 

22 
Rupesh Pillai 
 oThe  1992  Fund  is  financed  by  contributions  levied  on  any  person  who  has  received  in  one  calendar  year 
more than 150 000 tonnes of crude oil and/or heavy fuel oil (contributing oil) in a Member State of the 1992 
Fund..  
o The maximum compensation payable by the 1992 Fund is 203 million SDR for incidents occurring on or after 
1 November 2003, irrespective of the size of the ship.  
 
 SUPPLEMENTARY FUND  
o The  2003  Protocol  establishing  an  International  Oil  Pollution  Compensation  Supplementary  Fund  was 
adopted by a diplomatic conference held at IMO Headquarters in London 
o The  2003  Protocol  establishing  an  International  Oil  Pollution  Compensation  Supplementary  Fund  was 
adopted by a diplomatic conference held at IMO Headquarters in London 
o The total amount of compensation payable for any one incident will be limited to a combined total of 750 
million  Special  Drawing  Rights  (SDR)  including  the  amount  of  compensation  paid  under  the  existing 
CLC/Fund Convention. 
o The supplementary fund will apply to damage in the territory, including the territorial sea, of a Contracting 
State and in the exclusive economic zone of a Contracting State. 
o For the purposes of the Protocol, there is a minimum aggregate receipt of 1,000,000 tons of contributing oil 
in each Contracting State. 
 
 BUNKER CONVENTION 
 Adoption: 23 March 2001;  
 Entry into force: 21 November 2008 
o The Convention was adopted to ensure that adequate, prompt, and effective compensation is available to 
persons who suffer damage caused by spills of oil, when carried as fuel in ships' bunkers. 
o a key requirement in the bunkers convention is the need for the registered owner of a vessel to maintain 
compulsory insurance cover. 
o The Convention requires ships over 1,000 gross tonnage to maintain insurance or other financial security, 
such as the guarantee of a bank or similar financial institution, to cover the liability of the registered owner 
for  pollution  damage  in  an  amount  equal  to  the  limits  of  liability  under  the  applicable  national  or 
international limitation regime, but in all cases, not exceeding an amount calculated in accordance with the 
Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims 
o "bunker  oil"  is  defined  as  "any  hydrocarbon  mineral  oil,  including  lubricating  oil,  used  or  intended  to  be 
used for the operation or propulsion of the ship, and any residues such as oil." 
o The shipowner (including the registered owner, bareboat charterer, manager and operator) is liable under 
the Convention 
o A P&I Club is a protection and indemnity association of shipowners or operators, offering mutual insurance, 
generally for third‐party liability risks and the defense of claims. There are 13 Clubs that are a member of 
the  International  Group  of P&IClubs,  which  insure  the  majority  of  the  world's  tonnage.  A  "Blue  Card"  is 
issued  by  the P&I Club  to  provide  evidence  that  there  is  in  place  insurance  meeting  the  liability 
requirements of the Bunkers Convention. 
o The certificate will state the duration of its validity but, in any case, it will not be valid for more than twelve 
calendar months 
 
 STOPIA AND TOPIA 
o This agreement largely mirrors the current STOPIA contract which has been in force since March 2005 and 
under which the owners of relevant tankers of 29,548gt or less agree to indemnify the 1992 Fund for the 
difference between the vessel's limit of liability under CLC 92 and SDR 20 million.  
o This  has  the  effect  of  increasing  the  minimum  limit  of  liability  for  smaller  tankers  to  SDR  20  million,  as 
opposed to the minimum limit of SDR 4.5 million applicable under CLC 92 
o Another  difference  is  that  STOPIA  2006  will  apply  to  all  states  parties  to  Fund  92  whereas  the  existing 
STOPIA only applies to such states which are also parties to the Supplementary Fund 

23 
Rupesh Pillai 
 o TOPIA  2006  is  similar  to  STOPIA  2006  apart  from  two  substantial  differences.  Firstly,  under  TOPIA  2006, 
tanker  owners  undertake  to  indemnify  the  Supplementary  Fund  in  respect  of  50%  of  the  amount  of  any 
claim falling on the Supplementary Fund. 
o Secondly, TOPIA 2006 applies to all relevant tankers regardless of size. TOPIA 2006 contains identical review 
and adjustment provisions to those set out in STOPIA 2006 so that any imbalance in the proportion of claims 
borne  by  shipowners  or  oil  receivers  may  be  adjusted  prospectively  by  amending  TOPIA  2006  or  STOPIA 
2006 or both. 
o STOPIA 
 It applies to all small tankers entered in a P&I Club that is a member of the International Group, and 
reinsured through the pooling arrangements of the Group.  
 The first incident involving a vessel entered in STOPIA 2006 was the Solar 1 spill that occurred in the 
Philippines in 2006.  
 In  that  incident  compensation  payments  made  by  the  1992  Fund,  in  excess  of  the Solar  1’s 
limitation amount under the 1992 CLC, have been reimbursed to the 1992 Fund within two weeks of 
being invoiced by the 1992 Fund.  
o TOPIA 
 The  Tanker  Oil  Pollution  Indemnification  Agreement  2006  (TOPIA  2006)  is  another  voluntary 
agreement, which applies to all tankers entered in P&I Clubs that are members of the International 
Group and reinsured through the pooling arrangements of the Group.  
 Under  TOPIA  2006,  the  Supplementary  Fund  is  indemnified  for  50%  of  any  amounts  paid  in 
compensation in respect of incidents involving tankers entered in the agreement 

 LLMC 
 Adoption: 19 November 1976; Entry into force: 1 December 1986;  
 Protocol of 1996: Adoption: 2 May 1996; Entry into force: 13 May 2004 
 Amendments to 1996 Protocol 
 Adoption: 19 April 2012; Entry into force: 8 June 2015 
o Shipowners  and  salvors  may  limit  their  liability,  except  if  "it  is  proved  that  the  loss  resulted  from  his 
personal act or omission, committed with the intent to cause such a loss, or recklessly and with knowledge 
that such loss would probably result". 
o The limit of liability for claims for loss of life or personal injury 
 ships not exceeding 2,000 gross tonnage is 3.02 million SDR 
 For each ton from 2,001 to 30,000 tons, 1,208 SDR  
 For each ton from 30,001 to 70,000 tons, 906 SDR 
 For each ton in excess of 70,000, 604 SDR 
o The limit of liability for property claims for ships 
 For each ton from 2,001 to 30,000 tons, 604 SDR 
 For each ton from 30,001 to 70,000 tons, 453 SDR 
 For each ton in excess of 70,000 tons, 302 SDR 
 
 INTERVENTION CONVENTION  
 Adoption: 29 November 1969; Entry into force: 6 May 1975 
o The  Convention  affirms  the  right  of  a  coastal  State  to  take  such  measures  on  the  high  seas  as  may  be 
necessary to prevent, mitigate or eliminate danger to its coastline or related interests from pollution by oil 
or the threat thereof, following upon a maritime casualty. 
o The  coastal  State  is,  however,  empowered  to  take  only  such  action  as  is  necessary,  and  after  due 
consultations with appropriate interests including, in particular, the flag State or States of the ship or ships 
involved,  the  owners  of  the  ships  or  cargoes  in  question  and,  where  circumstances  permit,  independent 
experts appointed for this purpose. 
o The 1969 Intervention Convention applied to casualties involving pollution by oil. In view of the increasing 
quantity  of  other  substances,  mainly  chemical,  carried  by  ships,  some  of  which  would,  if  released,  cause 
24 
Rupesh Pillai 
 serious hazard to the marine environment, the 1969 Brussels Conference recognized the need to extend the 
Convention to cover substances other than oil. 

BASEL CONVENTION 
 The Basel Convention on the Control of Transboundary Movements of Hazardous Wastes and their Disposal  
 was adopted on 22 March 1989 by the Conference of Plenipotentiaries in Basel, Switzerland,  
 Awakening  environmental  awareness  and  corresponding  tightening  of  environmental  regulations  in  the 
industrialized  world  in  the  1970s  and  1980s  had  led  to  increasing  public  resistance  to  the  disposal  of  hazardous 
wastes  –  in  accordance  with  what  became  known  as  the  NIMBY  (Not  in  My  Back  Yard)  syndrome  –  and  to  an 
escalation of disposal costs. This in turn led some operators to seek cheap disposal options for hazardous wastes in 
Eastern  Europe  and  the  developing  world,  where  environmental  awareness  was  much  less  developed  and 
regulations  and  enforcement  mechanisms  were  lacking.  It  was  against  this  background  that  the  Basel  Convention 
was negotiated in the late 1980s, and its thrust at the time of its adoption was to combat the “toxic trade”, as it was 
termed. The Convention entered into force in 1992. 
 Objective 
o The overarching objective of the Basel Convention is to protect human health and the environment against 
the adverse effects of hazardous wastes. 
o Its scope of application covers a wide range of wastes defined as “hazardous wastes” based on their origin 
and/or  composition  and  their  characteristics,  as  well  as  two  types  of  wastes  defined  as  “other  wastes”  ‐ 
household waste and incinerator ash. 
 Aims and provisions: 
o the reduction of hazardous waste generation and the promotion of environmentally sound management of 
hazardous wastes, wherever the place of disposal; 
 addressed  through  a  number  of  general  provisions  requiring  States  to  observe  the  fundamental 
principles of environmentally sound waste management 
o the  restriction  of  transboundary  movements  of  hazardous  wastes  except  where  it  is  perceived  to  be  in 
accordance with the principles of environmentally sound management; 
 hazardous wastes may not be exported to Antarctica, to a State not party to the Basel Convention, 
or to a party having banned the import of hazardous wastes.  
 Parties  may,  however,  enter  into  bilateral  or  multilateral  agreements  on  hazardous  waste 
management  with  other  parties  or  with  non‐parties,  provided  that  such  agreements  are  “no  less 
environmentally sound” than the Basel Convention.  
o a regulatory system applying to cases where transboundary movements are permissible 
 In all cases where transboundary movement is not, in principle, prohibited, it may take place only if 
it  represents  an  environmentally  sound  solution,  if  the  principles  of  environmentally  sound 
management  and  non‐discrimination  are  observed  and  if  it  is  carried  out  in  accordance  with  the 
Convention’s regulatory system 
o The  Convention  also  provides  for  the  establishment  of  regional  or  sub‐regional  centres  for  training  and 
technology  transfers  regarding  the  management  of  hazardous  wastes  and  other  wastes  and  the 
minimization of their generation to cater to the specific needs of different regions and sub regions 
 Hazardous Items 
o waste may fall under the scope of the Convention is if it is defined as or considered to be a hazardous waste 
under the laws of either the exporting country, the importing country, or any of the countries of transit. 
o Clinical wastes from medical care in hospitals, medical centers and clinics 
o Wastes from the production and preparation of pharmaceutical products 
o Waste pharmaceuticals, drugs and medicines 
o Wastes from the manufacture, formulation and use of wood preserving chemicals 
o Wastes from heat treatment and tempering operations containing cyanides 
o Waste  substances  and  articles  containing  or  contaminated  with  polychlorinated  biphenyls  (PCBs)  and/or 
polychlorinated terphenyls (PCTs) and/or polybrominated biphenyls (PBBs) 

25 
Rupesh Pillai 
o Waste  chemical  substances  arising  from  research  and  development  or  teaching  activities  which  are  not 
identified and/or are new and whose effects on man and/or the environment are not known 
o Wastes of an explosive nature not subject to other legislation 

26 
Rupesh Pillai 
 NAIROBI WRECK REMOVAL CONVENTION 
 enter into force on 14 April 2015 
 The  Convention  will  provide  a  sound  legal  basis  for  States  to  remove,  or  have  removed,  shipwrecks  that  may 
have the potential to affect adversely the safety of lives, goods and property at sea, as well as the marine and 
coastal environment.  
 It  will  make  shipowners  financially  liable  and  require  them  to  take  out  insurance  or  provide  other  financial 
security to cover the costs of wreck removal.  
 It will also provide States with a right of direct action against insurers. 
 Articles in the Convention cover: 
o reporting  and  locating  ships  and  wrecks  ‐  covering  the  reporting  of  casualties  to  the  nearest  coastal 
State;  warnings  to  mariners  and  coastal  States  about  the  wreck;  and  action  by  the  coastal  State  to 
locate the ship or wreck; 
o criteria  for  determining  the  hazard  posed  by  wrecks,  including  depth  of  water  above  the  wreck, 
proximity  of  shipping  routes,  traffic  density  and  frequency,  type  of  traffic  and  vulnerability  of  port 
facilities.  Environmental  criteria  such  as  damage  likely  to  result  from  the  release  into  the  marine 
environment of cargo or oil are also included; 
o measures to facilitate the removal of wrecks, including rights and obligations to remove hazardous ships 
and  wrecks  ‐  which  sets  out  when  the  shipowner  is  responsible  for  removing  the  wreck  and  when  a 
State may intervene; 
o liability of the owner for the costs of locating, marking and removing ships and wrecks ‐ the registered 
shipowner  is  required  to  maintain  compulsory  insurance  or  other  financial  security  to  cover  liability 
under the convention; and settlement of disputes. 
 

INTERNATIONAL CONVENTION ON TONNAGE MEASUREMENT 
 Adoption: 23 June 1969; Entry into force: 18 July 1982 
 The present Convention shall apply to the following ships engaged on international voyages: 
o ships registered in countries the Governments of which are Contracting Governments;  
o ships registered in territories to which the present Convention is extended under Article 20; and  
o unregistered ships flying the flag of a State, the Government of which is a Contracting Government. 
 The Convention meant a transition from the traditionally used terms gross register tons (grt) and net register tons 
(nrt) to gross tonnage(GT) and net tonnage (NT). 
 Gross tonnage forms the basis for manning regulations, safety rules and registration fees.  
 Both gross and net tonnages are used to calculate port dues. 
 The gross tonnage is a function of the moulded volume of all enclosed spaces of the ship.  
 The net tonnage is produced by a formula which is a function of the moulded volume of all cargo spaces of the ship.  
 The net tonnage shall not be taken as less than 30 per cent of the gross tonnage. 

27 
Rupesh Pillai 
 HONGKONG RECYCLING OF SHIPS CONVENTION 
 Adoption: 15 May 2009; Entry into force: 24 months after ratification by 15 States, representing 40 per cent of 
world merchant shipping  by gross tonnage, combined maximum annual ship  recycling volume not less than  3 
per cent of their combined tonnage 
 The Hong Kong Convention) is aimed at ensuring that ships, when being recycled after reaching the end of their 
operational lives, do not pose any unnecessary risk to human health and safety or to the environment. 
 Regulations in the new Convention cover: the design, construction, operation and preparation of ships so as to 
facilitate safe and environmentally sound recycling, without compromising the safety and operational efficiency 
of  ships;  the  operation  of  ship  recycling  facilities  in  a  safe  and  environmentally  sound  manner;  and  the 
establishment  of  an  appropriate  enforcement  mechanism  for  ship  recycling,  incorporating  certification  and 
reporting requirements 
 Ship  recycling  yards  will  be  required  to  provide  a  Ship  Recycling  Plan,  to  specify  the  manner  in  which  each 
individual ship will be recycled, depending on its particulars and its inventory. Parties will be required to take 
effective measures to ensure that ship recycling facilities under their jurisdiction comply with the Convention. 
 Surveys and certification 
o an initial survey before the ship is put in service, or before the International Certificate on Inventory of 
Hazardous Materials is issued. 
o a renewal survey at intervals specified by the Administration, but not exceeding five years 
o an  additional  survey,  either  general  or  partial,  according  to  the  circumstances,  may  be  made  at  the 
request of the shipowner after a change, replacement, or significant repair of the structure, equipment, 
systems, fittings, arrangements and material 
 Certification 
o An  International  Certificate  on  Inventory  of  Hazardous  Materials  shall  be  issued  either  by  the 
Administration or by any person or organization authorized by it after successful completion of an initial 
or renewal survey 
o An International Ready for Recycling Certificate shall be issued either by the Administration or by any 
person or organization authorized by it, after successful completion of a final survey 
o Ship Recycling Facilities authorized by a Party shall prepare a Ship Recycling Facility Plan. A ship‐specific 
Ship Recycling Plan shall be developed by the Ship Recycling Facility(ies) prior to any recycling of a ship, 
taking into account the guidelines developed by the Organization. 
 Hazardous Materials 
o Asbestos,  ODS,  Polychlorinated  Bi  phenyl,  Anti‐fouling  compounds,  Cadmium  compounds,  Mercury 
compounds, Radioactive substances 

28 
Rupesh Pillai 
 LONDON CONVENTION 
 The  "Convention  on  the  Prevention  of  Marine  Pollution  by  Dumping  of  Wastes  and  Other  Matter  1972",  the 
"London  Convention"  for  short,  is  one  of  the  first  global  conventions  to  protect  the  marine  environment  from 
human activities 
 Its objective is to promote the effective control of all sources of marine pollution and to take all practicable steps to 
prevent pollution of the sea by dumping of wastes and other matter. 
 The purpose of the London Convention is to control all sources of marine pollution and prevent pollution of the sea 
through regulation of dumping into the sea of waste materials.  
 A  so‐called  "black‐  and  grey‐list"  approach  is  applied  for  wastes,  which  can  be  considered  for  disposal  at  sea 
according to the hazard they present to the environment.  
 For the blacklist items dumping is prohibited.  
 Dumping  of  the  grey‐listed  materials  requires  a  special  permit  from  a  designated  national  authority  under  strict 
control and provided certain conditions are met.  
 All other materials or substances can be dumped after a general permit has been issued. 
 a  "reverse  list"  approach  is  adopted,  which  implies  that  all  dumping  is  prohibited  unless  explicitly  permitted; 
incineration  of  wastes  at  sea  is  prohibited;  export  of  wastes  for  the  purpose  of  dumping  or  incineration  at  sea  is 
prohibited. 

29 
Rupesh Pillai 
 International Convention On the Control of Harmful Anti‐Fouling Systems On Ships 
 Adoption: 5 October 2001; Entry into force: 17 September 2008 
 The  Convention prohibits  the  use  of  harmful  organotin  in  anti‐fouling  paints  used  on  ships  and  establishes  a 
mechanism to prevent the potential future use of other harmful substances in anti‐fouling systems 
 Anti‐fouling paints are used to coat the bottoms of ships to prevent sea life such as algae and molluscs attaching 
themselves to the hull – thereby slowing down the ship and increasing fuel consumption. 
 Under the terms of the AFS Convention, Parties to the Convention are required to prohibit and/or restrict the use of 
harmful anti‐fouling systems on ships flying their flag, as well as ships not entitled to fly their flag but which operate 
under their authority and all ships that enter a port, shipyard or offshore terminal of a Party 
 The Convention includes a clause which states that a ship shall be entitled to compensation if it is unduly detained 
or delayed while undergoing inspection for possible violations of the Convention. 
 Annex I states that all ships shall not apply or re‐apply organotins compounds which act as biocides in anti‐fouling 
systems. This applies to all ships (including fixed and floating platforms, floating storage units (FSUs), and Floating 
Production Storage and Offtake units (FPSOs). 
 The Convention provides for the establishment of a “technical group”, to include people with relevant expertise, to 
review  proposals  for  other  substances  used  in  anti‐fouling  systems  to  be  prohibited  or  restricted.  Article  6  on 
Process  for  Proposing  Amendments  to  controls  on  Anti‐fouling  systems  sets  out  how  the  evaluation  of  an  anti‐
fouling system should be carried out.  
 India has acceded to the International Convention on the Control of Harmful Anti‐Fouling Systems on Ships, 2001 
(AFS  Convention)  on24th  April,  2015  and  this  will  come  into  force  with  effect  from  24tn  July,2Q15  in  accordance 
with article 18(3) of the Convention 
 Ships of 400 gross tonnage and above engaged in international voyages (excluding fixed or floating platforms, FSUs 
and  FPSOs)  will  be  required  to  undergo  an  initial  survey  before  the  ship  is  put  into  service  or  before  the 
International  Anti‐fouling  System  Certificate  (IAFS)  is  issued  for  the  first  time;  and  a  survey  should  be  carried  out 
when the anti‐fouling systems are changed or replaced. 
 Ships of 24 metres in length or more but less than 400 gross tonnage engaged in international voyages (excluding 
fixed or floating platforms, FSUs and FPSOs) will have to carry a Declaration on Anti‐fouling Systems signed by the 
owner or authorized agent. Such declaration shall be accompanied by appropriate documentation (such as a paint 
receipt or a contractor invoice) or contain appropriate endorsement. 

30 
Rupesh Pillai 
 INTERNATIONAL LOADLINE CONVENTION 
 Adoption: 5 April 1966; Entry into force: 21 July 1968 
 It was adopted in 1966, Protocol of 1988 and amendments in 2003 
 In  the  1966  Load  Lines  convention,  adopted  by  IMO,  provisions  are  made  determining  the  freeboard  of  ships  by 
subdivision and damage stability calculations. 
 The regulations take into account the potential hazards present in different zones and different seasons.  
 The  technical  annex  contains  several  additional  safety  measures  concerning  doors,  freeing  ports,  hatchways  and 
other  items.  The  main  purpose  of  these  measures  is  to  ensure  the  watertight  integrity  of  ships'  hulls  below  the 
freeboard deck. 
 The Convention includes three annexes. 
o Annex I is divided into four Chapters: 
 Chapter I ‐ General; 
 Chapter II ‐ Conditions of assignment of freeboard; 
 Chapter III ‐ Freeboards; 
 Chapter IV ‐ Special requirements for ships assigned timber freeboards. 
o Annex II covers Zones, areas and seasonal periods. 
o Annex III contains certificates, including the International Load Line Certificate 
 Determines 
o Freeboard 
o Minimum bow height 
o Heights of the hatchway coamings, dimensioning of the hatch covers and their means of watertight closing 
o Minimum heights for ventilators and air pipes 
o Measures for protection of the crew – hand‐rails and bulwarks 
o Standard damage for checking the flooding conditions 
o Minimum stability conditions acceptable after flooding 
 Application 
o Ships engaged on international voyages 
o Exceptions 
 New ships, with length < 24 m 
 Existing ships, with GT < 150 
 Pleasure craft not engaged in trade 
 Fishing vessels 
 War ships 
 SHIP TYPE A: 
o Ships that comply to the following requirements: 
 Were designed to carry only liquid cargoes in bulk 
 The cargo tanks have only small access openings which must be closed by watertight doors, of steel 
or equivalent material, provided with gaskets. 
 They have low permeability in the loaded cargo compartments 
 When loaded to the Summer load line, must float in satisfactory conditions after the flooding due to 
the standard damage 
 If the ship has L > 150 m the flooded compartment(s) must have an assumed permeability of 0.95. 
 If the ship has L > 225 m the engine room should be also considered as a floodable compartment, 
with an assumed permeability of 0.85. 
 SHIP TYPE B 
o All the ships which are not of type “A”. 
 •  Ships  of  type  “B”,  with  L  >  100  m,  may  be  assigned  lowerfreeboards  values  if  they  satisfy  the 
following conditions: 
 A ship that when loaded to the Summer load line will float in asatisfactory condition, after 
flooding any compartment otherthan the engine room. 
 If L > 200 m, the engine room must also be considered afloodable compartment. 
31 
Rupesh Pillai 
  A  ship  that  satisfy  these  conditions  may  have  its  tabularfreeboard  reduced  by  60%  of  the 
difference between thevalues indicated for the type” A” and for the type “B”. 
 The reduction can be increased up to 100% satisfying theadditional requirements: 
 To  support  the  simultaneous  flooding  of  2  adjacentcompartments,  by  damage  of  the 
transverse bulkhead (notconsidering the engine room floodable) 
 
 CONDITIONS OF ASSIGNMENT 
o Enough structural strength 
o Enough reserve buoyancy 
o Safety and Protection of crew 
o Enough intact stability 
o Prevent water entry into hull 
o Provision for drainage 
 
 PROCEDURE FOR ASSIGNMENT OF FREEBOARD 
o The  tabular  freeboard  is  the  freeboard  that  would  be  assigned  to  a  standard  ship  built  to  the  highest 
recognised standard and having five specific characteristics as follows: 
 a block coefficient of 0.68; 
 a length to depth ratio of 15 i.e. L/D = 15; 
 no superstructure; 
 a  parabolic  sheer  of  the  freeboard  deck  attaining  a  particular  height  at  the  forward  and  after 
perpendiculars as prescribed by formulae (depending on the length of the ship); 
 a minimum bow height above the load waterline as prescribed by formulae 
o the corrections to the tabular freeboard are added or subtracted 
 Correction for block coefficient 
 A larger Cb causes an increase in the underwater volume, so freeboard must be increased in 
order that the reserve buoyancy amounts to the same percentage of the greater displaced 
volume as it would have been had Cb been 0.68 
 Correction for depth 
 Correction for position of deck line 
 Correction for superstructure and trunks 
 Correction for sheer profile 
 Benefits of sheer include: 
o Greater  reserve  buoyancy  at  the  ends  of  the  ship,  particularly  forward,  ensuring 
good lift in a head/following sea; 
o Reduces water shipped on deck; 
o Reduces  risk  of  foredeck  being  submerged  after  collision  thus  improving 
survivability in the damaged condition and helps to maintain an acceptable angle of 
heel at which progressive downflooding takes place. 
 Correction for bow height 
 
 SURVEY 
o A ship will be subject to the following surveys: 
 Initial survey before the ship is put into service; 
 Renewal survey at intervals not exceeding five years; 
 Annual survey within 3 months either way of the anniversary date of the load line certificate. 
 LOAD LINE SURVEY PREPARATION 
o The preparation for a load line survey will involve ensuring that the hull is watertight below the freeboard 
deck and weathertight above it 
o The following checks should be conducted prior to survey: 

32 
Rupesh Pillai 
  Check  that  all  access  openings  at  the  ends  of  enclosed  superstructures  are  in  good  condition.  All 
dogs,  clamps  and  hinges  should  be  free  and  greased.  Gaskets  and  other  sealing  arrangements 
should not show signs of perishing (cracked rubbers). 
 Check  all  cargo  hatches  and  accesses  to  holds  for  weathertightness.  Securing  devices  such  as 
clamps,  cleats  and  wedges  are  to  be  all  in  place,  well‐greased  and  adjusted  to  provide  optimum 
sealing  between  the  hatch  cover  and  compression  bar  on  the  coaming.  Replace  perished  rubber 
seals as necessary. Hose test hatches to verify weathertightness. 
 Check the efficiency and securing of portable beams. 
 Inspect all machinery space openings on exposed decks 
 Check that manhole covers on the freeboard deck are capable of being made watertight.  
 Check that all ventilator openings are provided with efficient weathertight closing appliances.  
 All air pipes must be provided with permanently attached means of closing.  
 Inspect cargo ports below the freeboard deck and ensure that they are watertight.  
 Ensure that all non‐return valves on overboard discharges are effective.  
 Side  scuttles  below  the  freeboard  deck  or  to  spaces  within  enclosed  superstructures  must  have 
efficient internal watertight deadlights. Inspect deadlight rubber seals and securing arrangements.  
 Check all freeing ports, ensure shutters are not jammed, hinges are free and that pins are of non‐
corroding type (gun metal).  
 Check bulwarks and guardrails are in good condition.  
 Rig life lines (if required) and ensure they are in good order.  
 De‐rust and repaint deck line, load line mark, load lines and draught marks 
 

33 
Rupesh Pillai 
 FAL CONVENTION 
 The  Convention  was  adopted  by  the  International  Conference  on  Facilitation  of  Maritime  Travel  and 
Transport on 9 April 1965. It entered into force on 5 March 1967.  
 To facilitate maritime transport by reducing paper work, simplifying formalities, documentary requirements and 
procedures associated with the arrival, stay and departure of ships engaged on international voyages  
 General Contents: 
1. Definitions and general provisions; 
2. Arrival, stay and departure of the ship; 
3. Arrival and departure of persons; 
4. Stowaways; 
5. Arrival, stay and departure of cargo and other articles; 
6. Public health and quarantine, including sanitary measures for animals and plants; 
7. Miscellaneous provisions. 
 Annex to the Convention 
 It  reduces  to  nine  the  number  of  declarations,  which  can  be  required  by  public  authorities.  Seven  of 
them were approved by the IMO. 
 The Annex contains "Standards" and "Recommended Practices"  
 IMO has developed Standardized Forms for seven of these documents. They are the: 
 ∙ IMO General Declaration  
 ∙ Cargo Declaration 
 ∙ Ship's Stores Declaration 
 ∙ Crew's Effects Declaration 
 ∙ Crew List∙ Passenger List  
 ∙ Dangerous Goods  
 Two  other  documents  are  required  under  the  Universal  Postal  Convention  and  the  International  Health 
Regulations. 

CONVENTION FOR SUPRESSION OF UNLAWFUL ACT AGAINST MARITIME SAFETY 
 Adopted  10  March  1988;  Entry  into  force  1  March  1992;  2005  Protocols:  Adopted  14  October  2005;  Entry  into 
force 28 July 2010 
 Concern about unlawful acts which threaten the safety of ships and the security of their passengers and crews grew 
during the 1980s, with reports of crews being kidnapped, ships being hi‐jacked, deliberately run aground or blown 
up by explosives. Passengers were threatened and sometimes killed. 
 The  main  purpose  of  the  Convention  is  to  ensure  that  appropriate  action  is  taken  against  persons  committing 
unlawful acts against ships. These include the seizure of ships by force; acts of violence against persons on board 
ships; and the placing of devices on board a ship which are likely to destroy or damage it. 
 The Convention obliges Contracting Governments either to extradite or prosecute alleged offenders. 
 The 2005 Protocol to the SUA Convention adds a new Article which states that a person commits an offence within 
the meaning of the Convention if that person unlawfully and intentionally: 
o when  the  purpose  of  the  act,  by  its  nature  or  context,  is  to  intimidate  a  population,  or  to  compel  a 
Government or an international organization to do or to abstain from any act:   
o uses against or on a ship or discharging from a ship any explosive, radioactive material or BCN (biological, 
chemical, nuclear) weapon in a manner that causes or is likely to cause death or serious injury or damage;  
o discharges, from a ship, oil, liquefied natural gas, or other hazardous or noxious substance, in such quantity 
or concentration that causes or is likely to cause death or serious injury or damage;  
o uses a ship in a manner that causes death or serious injury or damage; 
 SUA  Convention  covers  the  responsibilities  and  roles  of  the  master  of  the  ship,  flag  State  and  receiving  State  in 
delivering  to  the  authorities  of  any  State  Party  any  person  believed  to  have  committed  an  offence  under  the 
Convention, including the furnishing of evidence pertaining to the alleged offence. 

 
34 
Rupesh Pillai 
 STCW 
 The International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW), 1978, 
was adopted by the International Conference on Training and Certification of Seafarers on 7 July 1978. 
 The  1978  STCW  Convention  entered  into  force  on  28  April  1984.  Since  then,  amendments  thereto  have  been 
adopted, in 1991, 1994, 1995, 1997, 1998, 2004, 2006 and 2010. 
 The 1991 amendments, relating to  the  global maritime distress and safety system  (GMDSS) and conduct of trials, 
were adopted by resolution MSC.21(59) and entered into force on 1 December 1992. 
 The  Convention  shall  enter  into  force  12  months  after  the  date  on  which  not  less  than  25  States,  the  combined 
merchant  fleets  of  which  constitute  not  less  than  50%  of  the  gross  tonnage  of  the  world's  merchant  shipping  of 
ships of 100 gross register tons or more, have either signed it without reservation as to ratification, acceptance or 
approval  or  deposited  the  requisite  instruments  of  ratification,  acceptance,  approval  or  accession  in  accordance 
with article XIII 
 The  1994  amendments  on  special  training  requirements  for  personnel  on  tankers  were  adopted  by  resolution 
MSC.33(63) and entered into force on 1 January 1996. 
 The 1995 amendments were adopted by resolution 1 of a Conference of Parties to the International Convention on 
Standards  of  Training,  Certification  and  Watchkeeping  for  Seafarers,  which  was  convened  by  the  International 
Maritime Organization and met at the Headquarters of the Organization from 26 June to 7 July 1995 (1995 STCW 
Conference).  
 The 1995 STCW Conference adopted the Seafarers' Training, Certification and Watchkeeping (STCW) Code. 
 The STCW Code contains, in: 
o Part A, mandatory provisions to which specific reference is made in the annex to the STCW Convention and 
which give, in detail, the minimum standards required to be maintained by Parties in order to give full and 
complete effect to the provisions of the STCW Convention; and, in 
o Part  B,  recommended  guidance  to  assist  Parties  to  the  STCW  Convention  and  those  involved  in 
implementing, applying or enforcing its measures to give the STCW Convention full and complete effect in a 
uniform manner. 
 The 1997 amendments, to the Convention and to part A of the Code, relating to training of personnel on passenger 
and ro‐ro passenger ships, were adopted by resolutions MSC.66(68) and MSC.67(68). These amendments entered 
into force on 1 January 1999. 
 The 1998 amendments, to part A  of the Code, relating to enhanced  competence in cargo handling and stowage, 
particularly in respect of bulk cargoes, were adopted by resolution MSC.78(70). They entered into force on 1 january 
2003. 
 The  May  2004  amendments,  to  part  A  of  the  Code,  adjusting  certificates  and  endorsements,  were  adopted  by 
resolution MSC.156(78). The December 2004 amendments, to part A of the Code, taking into account on‐load and 
off‐load devices in the competence relating to survival crafts and rescue boats other than fast rescue boats, were 
adopted by resolution MSC.180(79). Both sets of amendments entered into force on 1 July 2006. 
 The  2006  amendments,  to  part  A  of  the  Code,  introducing,  inter  alia,  new  measures  pertaining  to  ship  security 
officers, were adopted by resolution MSC.209(81) and entered into force on 1 January 2008. 
 STCW 2010 AMMENDMENTS 
o The  Manila  amendments  to  the  STCW  Convention  and  Code  were  adopted  on  25  June  2010,  marking  a 
major revision of the STCW Convention and Code. 
o The 2010 amendments are set to enter into force on 1 January 2012 under the tacit acceptance procedure 
and are aimed at bringing the Convention and Code up to date with developments since they were initially 
adopted and to enable them to address issues that are anticipated to emerge in the foreseeable future 
 Amongst  the amendments adopted, there are a number of important changes to each chapter of 
the Convention and Code, including 
 Improved measures to prevent fraudulent practices associated with certificates of competency and 
strengthen the evaluation process (monitoring of Parties' compliance with the Convention); 
 Revised requirements on hours of work and rest and new requirements for the prevention of drug 
and alcohol abuse, as well as updated standards relating to medical fitness standards for seafarers; 
 New certification requirements for able seafarers 
35 
Rupesh Pillai 
  New  requirements  relating  to  training  in  modern  technology  such  as  electronic  charts  and 
information systems (ECDIS); 
 New  requirements  for  marine  environment  awareness  training  and  training  in  leadership  and 
teamwork 
 New training and certification requirements for electro‐technical officers; 
 Updating  of  competence  requirements  for  personnel  serving  on  board  all  types  of  tankers, 
including new requirements for personnel serving on liquefied gas tankers 
 New requirements for security training, as well as provisions to ensure that seafarers are properly 
trained to cope if their ship comes under attack by pirates 
 Introduction of modern training methodology including distance learning and web‐based learning 
 New training guidance for personnel serving on board ships operating in polar waters; and 
 New training guidance for personnel operating Dynamic Positioning Systems 
 Consists of 8 Chapters 
o CHAPTER 1: General Provisions 
 Regulation I/1: Definition 
 Regulation I/2: Certificates and Endorsement 
 Regulation I/9: Medical Standards 
 Regulation I/14: Company Responsibilities 
 Total 15 regulations 
o CHAPTER 2: MASTER and DECK DEPARTMENT 
 5 regulations 
o CHAPTER 3: ENGINE DEPARTMENT 
 Regulation  III/1:  Mandatory  minimum  requirements  for  certification  of  officers  in  charge  of  an 
engineering  watch  in  a  manned  engine‐room  or  designated  duty  engineers  in  a  periodically 
unmanned engine‐room 
 Regulation III/2: Mandatory minimum requirements  for certification of chief engineer officers and 
second engineer officers on ships powered by main propulsion machinery of 3,000 kW propulsion 
power or more 
 Regulation III/3: Mandatory minimum requirements  for certification of chief engineer officers and 
second engineer officers on ships powered by main propulsion machinery of between 750 kW and 
3,000 kW propulsion power 
 Regulation  III/4:  Mandatory  minimum  requirements  for  certification  of  ratings  forming  part  of  a 
watch  in  a  manned  engine‐room  or  designated  to  perform  duties  in  a  periodically  unmanned 
engine‐room 
 Regulation  III/5  Mandatory  minimum  requirements  for  certification  of  ratings  as  able  seafarer 
engine  in  a  manned  engine‐room  or  designated  to  perform  duties  in  a  periodically  unmanned 
engine‐room 
 Regulation III/6: Mandatory minimum requirements for certification of electro‐technical officers 
 Regulation III/7: Mandatory minimum requirements for certification of electro‐technical ratings 
o CHAPTER 4: RADIOCOMMUNICATION AND RADIO OPERATORS 
 2 Regulations 
o CHAPTER 5: SPECIAL TRAINING REQUIREMENTS FOR PERSONNEL ON CERTAIN TYPES OF SHIPS 
o CHAPTER 6: EMERGENCY, OCCUPATIONAL SAFETY, SECURITY, MEDICAL CARE AND SURVIVAL FUNCTIONS 
o CHAPTER 7: ALTERNATIVE CERTIFICATION 
o CHAPTER 8: WATCHKEEPING 
 Company Instructions to Masters 
o Enforcement of the STCW requirements through the Flag State and Port State Control.  
o The  importance  of  ensuring  that  all  seafarer’s  certificates  of  competency,  endorsements  and  seafarer’s 
books  issued  by  this  Administration  and  required  by  the  STCW  Convention,  are  in  accordance  with  the 
requirements of this Administration and issued on the basis of a recognized valid foreign national equivalent 
certificate. All of these certificates must be available in original on board the ship 

36 
Rupesh Pillai 
 oThe importance of ensuring that the number and certificate type held by the seafarer serving on board the 
ship are in conformity with the applicable safe manning requirements of this Administration. All documents 
and data relevant to all seafarers employed on board are maintained and accessible 
o Requirements to ensure that seafarers are familiarised with their specific duties and obligations on board 
before they are assigned to their duties. 
o Arrangements to ensure that ships crews are able to coordinate their activities in an emergency situation on 
board their ship. 
o Arrangements to ensure compliance to the required rest periods to avoid fatigue. 
o The provision on board of instructions/guidelines for on board training. 
o Arrangements to ensure that all officers on board have appropriate knowledge of the Flag State’s maritime 
legislation. 
o Arrangements  to  ensure  that  officers  on  board  are  in  possession  of  the  required  competence  and  can 
demonstrate it in accordance with the criteria laid down in the Code of the Convention. 
o Arrangements to ensure that STCW 2010 related training carried out on board is conducted in accordance 
with Reg. I/6 and Section A‐I/6 and is documented in a training record book or an appropriate record book. 
o Arrangements  to  ensure  that  all  seafarers  on  board,  forming  part  of  a  watch,  are  in  possession  of 
certificates  in  compliance  with  the  requirements  of  Chapter  II  and  Chapter  III  of  the  Convention  and  that 
they are able to meet the minimum standards of competence. 
o Arrangements  to  ensure  that  the  provisions  for  the  maintenance  of  proper  radio  watchkeeping  and 
corresponding personnel is complied with at all times. All officers concerned are to be aware about misuse 
of radio equipment and unnecessary false alert of emergency signals. 
o Arrangements  to  ensure  that  seafarers  on  board  tankers  can  comply  with  the  requirements  as  defined  in 
STCW Reg. V/1‐1 and V/1‐2 and Section A‐V/1 and A‐V/1‐2 when applicable. 
o Arrangements  to  ensure  that  all  seafarers  concerned  have  completed  the  necessary  training  and  possess 
the  required  certificates  under  the  provisions  of  STCW  Chapter  VI  (standards  regarding  emergency, 
occupational safety, security, medical care and survival functions). These certificates should be available in 
original on board of the ship. 
o Arrangements  to  ensure  that  watch  keeping  duties  on  board  meet  the  provisions  of  STCW  Chapter  VIII. 
Every  effort  is  to  be  made  to  prevent  fatigue  on  board  the  ship.  In  observing  rest  period  requirements, 
overriding operational conditions are to be construed only to mean essential shipboard work which cannot 
be delayed for safety reasons or anticipated at the commencement of the voyage. 
o Arrangements to ensure that seafarers are informed of the direct effect of drugs and alcohol on their ability 
to perform watch keeping duties. Every effort is to be made to prevent drugs and alcohol from impairing the 
ability of watch keeping personnel. 
 The STCW Code 
o The regulations contained in the Convention are supported by sections in the STCW Code.  
o Generally  speaking,  the  Convention  contains  basic  requirements  which  are  then  enlarged  upon  and 
explained in the Code. 
 Part  A  of  the  Code  is  mandatory.  The  minimum  standards  of  competence  required  for  seagoing 
personnel are given in detail in a series of tables.  
 Part  B  of  the  Code  contains  recommended  guidance  which  is  intended  to  help  Parties  implement 
the Convention.  
o The  measures  suggested  are  not  mandatory  and  the  examples  given  are  only  intended  to  illustrate  how 
certain Convention requirements may be complied with.  
o However, the recommendations in general represent an approach that has been harmonized by discussions 
within IMO and consultation with other international organizations. 
 CE DUTIES 
o Effective leadership 
o Clear orders & communication 
o Most effective decision on situations 
o Provide necessary support to sub ordinates at all times 
o Allocate duties & Evaluate performance of crew 
37 
Rupesh Pillai 
 o Training objectives & attitude based on competence capabilities 
o Operation of machineries with applicable rules 
o Planning jobs based on priority & available resources 
o Operations are demonstrated efficiently 

38 
Rupesh Pillai 
 BALLAST WATER MANAGEMENT 
 Adoption: 13 February 2004; Entry into force: enter into force on 8 September 2017 
 Accession  by  Finland  has  triggered  the  entry  into  force  of  a  key  international  measure  for  environmental 
protection that aims to stop the spread of potentially invasive aquatic species in ships’ ballast water. 
 The  Convention is  divided  into  Articles  and  an  Annex  which  includes  technical  standards  and  requirements  in 
the Regulations for the control and management of ships’ ballast water and sediments 
 The  Ballast  Water  Management  Convention,  adopted  in  2004,  aims  to  prevent  the  spread  of  harmful  aquatic 
organisms from one region to another, by establishing standards and procedures for the management and control 
of ships' ballast water and sediments 
 The Convention will require all ships to implement a Ballast Water and Sediments Management Plan. All ships will 
have to carry a Ballast Water Record Book and will be required to carry out ballast water management procedures 
to a given standard. 
 The Convention is divided into Articles; and an Annex which includes technical standards and requirements in the 
Regulations for the control and management of ships' ballast water and sediments. 
 
 The Annex is divided into five Sections 
 Section A General Provisions 
o This  includes  definitions,  application  and  exemptions.  Under  Regulation  A‐2  General  Applicability:  "Except 
where expressly provided otherwise, the discharge of Ballast Water shall only be conducted through Ballast 
Water Management, in accordance with the provisions of this Annex." 
 Section B Management and Control Requirements for Ships 
o Ships  are  required  to  have  on  board  and  implement  a  Ballast  Water  Management  Plan  approved  by  the 
Administration (Regulation B‐1). 
o Ships  must  have  a  Ballast  Water  Record  Book  (Regulation  B‐2)  to  record  when  ballast  water  is  taken  on 
board 
o The  specific  requirements  for  ballast  water  management  are  contained  in  regulation  B‐3  Ballast  Water 
Management for Ships: 
 Ships  constructed  before  2009  with  a  ballast  water  capacity  of  between  1500  and  5000  cubic 
metres  must  conduct  ballast  water  management  that  at  least  meets  the  ballast  water  exchange 
standards or the ballast water performance standards until 2014, after which time it shall at least 
meet the ballast water performance standard. 
 Ships constructed before 2009 with a ballast water capacity of less than 1500 or greater than 5000 
cubic  metres  must  conduct  ballast  water  management  that  at  least  meets  the  ballast  water 
exchange standards or the ballast water performance standards until 2016, after which time it shall 
at least meet the ballast water performance standard. 
 Ships constructed in or after 2009 with a ballast water capacity of less than 5000 cubic metres must 
conduct ballast water management that at least meets the ballast water performance standard. 
 Ships  constructed  in  or  after  2009  but  before  2012,  with  a  ballast  water  capacity  of  5000  cubic 
metres or more shall conduct ballast water management that at least meets the standard described 
in regulation D‐1 or D‐2 until 2016 and at least the ballast water performance standard after 2016. 
 Ships constructed in or after 2012, with a ballast water capacity of 5000 cubic metres or more shall 
conduct ballast water management that at least meets the ballast water performance standard. 
o Under Regulation B‐4 Ballast Water Exchange, all ships using ballast water exchange should: 
 whenever possible, conduct ballast water exchange at least 200 nautical miles from the nearest land 
and in water at least 200 metres in depth, taking into account Guidelines developed by IMO; 
 in cases where the ship is unable to conduct ballast water exchange as above, this should be as far 
from the nearest land as possible, and in all cases at least 50 nautical miles from the nearest land 
and in water at least 200 metres in depth. 
 Section C Additional measures 

39 
Rupesh Pillai 
 o A  Party,  individually  or  jointly  with  other  Parties,  may  impose  on  ships  additional  measures  to  prevent, 
reduce, or eliminate the transfer of Harmful Aquatic Organisms and Pathogens through ships’ Ballast Water 
and Sediments. 
 Section D Standards for Ballast Water Management  
o Regulation D‐1 Ballast Water Exchange Standard ‐ Ships performing Ballast Water exchange shall do so with 
an efficiency of 95 per cent volumetric exchange of Ballast Water. For ships exchanging ballast water by the 
pumping‐through  method,  pumping  through  three  times  the  volume  of  each  ballast  water  tank  shall  be 
considered  to  meet  the  standard  described.  Pumping  through  less  than  three  times  the  volume  may  be 
accepted provided the ship can demonstrate that at least 95 percent volumetric exchange is met. 
o Regulation  D‐2  Ballast  Water  Performa1Tf1.31D.0003Tc(volume)Tj/TT11Tf3.03280TD0Tc<0003>Tj/TT21Tf.37160T

40 
Rupesh Pillai 
  define test and performance requirements for the approval of ballast water management systems; 
 assist Administrations in determining appropriate design, construction and operational parameters 
necessary for the approval of ballast water management systems; 
 provide a uniform interpretation and application of the requirements of regulation D‐3; 
 provide guidance to Administrations, equipment manufacturers and shipowners in determining the 
suitability  of  equipment  to  meet  the  requirements  of  the  Convention  and  of  the  environmental 
acceptability of treated water; and 
 assure  that  ballast  water  management  systems  approved  by  Administrations  are  capable  of 
achieving the standard of regulation D‐2 in land‐based and shipboard evaluations and do not cause 
unacceptable harm to the vessel, crew, the environment or public health 
 
 Procedure for Approval of BWM systems that make use of Active Substances (G9) 
o The G9 Guidelines describe the approval process for systems that make use of ‘active substances’.  
o ‘Active  substances’  are  defined  by  the  Convention  as  “substances  or  organisms,  including  a  virus  or  a 
fungus, that have a general or specific action on or against harmful aquatic organisms and pathogens”.  
o Active  substances  and  preparations  may  be  added  to  the  ballast  water  or  be  generated  onboard  ships 
within the BWM system.  
o These substances must comply with the BWM Convention. To comply with the Convention, BWM systems 
that make use of active substances (or preparations containing one or more active substances) need to be 
approved by IMO, based on a procedure developed by the Organization.  
o The objective of this procedure is to determine the acceptability of the active substances in ballast water 
management systems concerning ship safety, human health and the aquatic environment.  
o The  procedure  is  thus  provided  as  a  safeguard  for  the  sustainable  use  of  active  substance,  and  is  not 
intended for the evaluation of the efficacy of the active substances (the efficacy of BWM systems, including 
those that make use of active substances, should be evaluated in accordance with the G8 Guidelines). 
o The proposal for approval of an active substance must include: 
 data  on  effects  on  aquatic  plants,  invertebrates,  fish  and  other  biota,  including  sensitive  and 
representative organisms, 
 data on Mammalian Toxicity, 
 data on environmental fate and effect under aerobic and anaerobic conditions, 
 physical and chemical properties of the active substance and preparations and the treated ballast 
water, 
 analytical methods at environmentally relevant concentrations 
 
 Different types of Ballast water exchange 
o Sequential: In this method the ballast tanks are emptied until the ballast pumps lose suction and then the 
tanks are further stripped by eductor systems. This is followed by taking fresh ballast into the tank. 
o Flow through method: In this method water in pumped into the tank and to allow it to overflow through 
the air vent or dedicated overflow vents. Three times the volume of the tank is to be pumped through to get 
a 95 percent efficiency of exchange. 
o Dilution  Method:  In  this  method  the  tank  has  two  openings;  water  is  pumped  in  from  one  opening  and 
flows out through the other. 
 
 Ballast Water Treatment Technologies 
o Mechanical treatment methods such as filtration and separation. 
o Physical  treatment  methods  such  as  sterilisation  by  ozone,  ultra‐violet  light,  electric  currents  and  heat 
treatment. 
o Chemical treatment methods such adding biocides to ballast water to kill organisms. 
o Various combinations of the above. 
 
 Role of Chief Engineer Officer in implementation of the Ballast Water Management Plan 

41 
Rupesh Pillai 
 o The operational duties of the ballast water management plan lies with the Chief Officer and the other Deck 
Officers as calculation and change in stability is an important issue. 
o He  can  provide  a  valuable  service  in  the  implementation  of  the  Ballast  Water  Management  plan  by  the 
following: 
 The  Chief  Engineer  Officer  must  familiarize  the  Officers  and  the  crew  about  ballast  water 
management. 
 As  ballast  water  exchange  timings  depends  of  the  calculated  capacities  of  the  ballast  pumps,  the 
Chief  Engineer  Officer  must  ensure  that  the  pumps  are  maintained  properly  and  operated  as  per 
correct procedures. 
 The Chief Engineer Officer must make sure that the piping and overflow arrangements of the tanks 
are  in  good  order  and  working.  An  un‐vented  tank  may  be  subjected  to  great  pressure  if  the 
overflow vent is blocked. 
o The Chief Engineer Officer must render full co‐operation as it is a critical operation for the pumps.  
o In ballast pumps with gland packing stuffing boxes, the gland packing can overheat due to unavailability of 
cooling and lubricating water.  
o In ballast pumps with mechanical seals, the mechanical seals can be damaged due to overheating due to a 
shortage of cooling and lubricating water.  
o The Chief Engineer Officer must instruct all the junior engineers and subordinates regarding the same and 
ensure  compliance  while  protecting  the  pumps.  Effective  look  out  and  watch  should  be  posted  near  the 
pumps.  

42 
Rupesh Pillai 
 UNCLOS 
 The United  Nations  Convention  on  the  Law  of  the  Sea (UNCLOS),  also  called  the Law  of  the  Sea  Convention or 
the Law of the Sea treaty, is the international agreement that resulted from the third United Nations Conference on 
the Law of the Sea (UNCLOS III), which took place between 1973 and 1982.  
 The  Law  of  the  Sea  Convention  defines  the  rights  and  responsibilities  of  nations  with  respect  to  their  use  of  the 
world's  oceans,  establishing  guidelines  for  businesses,  the  environment,  and  the  management  of  marine natural 
resources.  
 This leads to the need for establishing an internal law to determine the status of sea areas and the governance or 
the inter relationship of countries using the world’s ocean 
 UNCLOS is a treaty document of 446 articles grouped under 17 headings and 9 Annexes 
  
 Part XII of the UNCLOS deals with the issue of marine environment conservation.  
o States shall take, individually or jointly as appropriate, all measures consistent with this Convention that are 
necessary to prevent, reduce and control pollution of the marine environment from any source, using for 
this purpose the best practicable means at their disposal and in accordance with their capabilities, and they 
shall endeavor to harmonize their policies in this connection. 
o States shall take all measures necessary to ensure that activities under their jurisdiction or control are so 
conducted as not to cause damage by pollution to other States and their environment, and that pollution 
arising from incidents or activities under their jurisdiction or control does not spread beyond the areas 
where they exercise sovereign rights in accordance with this Convention. 
o The measures taken pursuant to this Part shall deal with all sources of pollution of the marine environment. 
These measures shall include, inter alia, those designed to minimize to the fullest possible extent: 
 the release of toxic, harmful or noxious substances, especially those which are persistent, from 
land‐based sources, from or through the atmosphere or by dumping; 
 pollution from vessels, in particular measures for preventing accidents and dealing with 
emergencies, ensuring the safety of operations at sea, preventing intentional and unintentional 
discharges, and regulating the design, construction, equipment, operation and manning of vessels 
 pollution from vessels, in particular measures for preventing accidents and dealing with 
emergencies, ensuring the safety of operations at sea, preventing intentional and unintentional 
discharges, and regulating the design, construction, equipment, operation and manning of vessels 
 pollution from installations and devices used in exploration or exploitation of the natural resources 
of the seabed and subsoil, in particular measures for preventing accidents and dealing with 
emergencies, ensuring the safety of operations at sea, and regulating the design, construction, 
equipment, operation and manning of such installations or devices; 
 pollution from other installations and devices operating in the marine environment, in particular 
measures for preventing accidents and dealing with emergencies, ensuring the safety of operations 
at sea, and regulating the design, construction, equipment, operation and manning of such 
installations or devices. 
 In taking measures to prevent, reduce or control pollution of the marine environment, States shall refrain from 
unjustifiable interference with activities carried out by other States in the exercise of their rights and in pursuance 
of their duties in conformity with this Convention 
 
 DEFINITION: 
o TERRITORIAL SEA 
 Every State has the right to establish the breadth of its territorial sea up to a limit not exceeding 12 
nautical miles, measured from baselines determined in accordance with this Convention 
 If this would overlap with another state's territorial sea, the border is taken as the median point 
between the states' baselines, unless the states in question agree otherwise. A state can also 
choose to claim a smaller territorial sea. 
 Conflicts still occur whenever a coastal nation claims an entire gulf as its territorial waters while 
other nations only recognize the more restrictive definitions of the UN convention. 
43 
Rupesh Pillai 
o INTERNAL WATERS 
 According to the United Nations Convention on the Law of the Sea, a nation's internal waters 
include waters on the landward side of the baseline of a nation's territorial waters, except in 
archipelagic states.  
 It includes waterways such as rivers and canals, and sometimes the water within small bays. 
 In inland waters, sovereignty of the state is equal to that which it exercises on the mainland.  
 The coastal state is free to make laws relating to its internal waters, regulate any use, and use any 
resource.  
 In the absence of agreements to the contrary, foreign vessels have no right of passage within 
internal waters, and this lack of right to innocent passage is the key difference between internal 
waters and territorial waters. 
 When a foreign vessel is authorized to enter inland waters, it is subject to the laws of the coastal 
State, with one exception: the crew of the ship is subject to the law of the flag State. This extends to 
labor conditions as well as to crimes committed on board the ship, even if docked at a port 
o CONTIGUOUS ZONE 
 The contiguous zone may not extend beyond 24 nautical miles from the baselines from which the 
breadth of the territorial sea is measured. 
 In a zone contiguous to its territorial sea, described as the contiguous zone, the coastal State may 
exercise the control necessary to: 
 prevent infringement of its customs, fiscal, immigration or sanitary laws and regulations 
within its territory or territorial sea 
 punish infringement of the above laws and regulations committed within its territory or 
territorial sea. 
o EXCLUSIVE ECONOMIC ZONE 
 The exclusive economic zone shall not extend beyond 200 nautical miles from the baselines from 
which the breadth of the territorial sea is measured. 
 In the exclusive economic zone, the coastal State has 
 sovereign rights for the purpose of exploring and exploiting, conserving and managing the natural 
resources, whether living or non‐living, of the waters superjacent to the seabed and of the seabed 
and its subsoil, and with regard to other activities for the economic exploitation and exploration of 
the zone, such as the production of energy from the water, currents and winds; 
 The establishment and use of artificial islands, installations and structures 
 marine scientific research 
 the protection and preservation of the marine environment; 
o CONTINENTAL SHELF 
 The continental shelf of a coastal State comprises the seabed and subsoil of the submarine areas 
that extend beyond its territorial sea throughout the natural prolongation of its land territory to the 
outer edge of the continental margin, or to a distance of 200 nautical miles from the baselines from 
which the breadth of the territorial sea is measured where the outer edge of the continental margin 
does not extend up to that distance 
 Line of the outer limits of the continental shelf on the seabed, either shall not exceed 350 nautical 
miles from the baselines from which the breadth of the territorial sea is measured or shall not 
exceed 100 nautical miles from the 2,500 metre isobath, which is a line connecting the depth of 
2,500 metres. 
 The coastal State exercises over the continental shelf sovereign rights for the purpose of exploring it 
and exploiting its natural resources 
 The rights of the coastal State over the continental shelf do not depend on occupation, effective or 
notional, or on any express proclamation. 
o HIGH SEA 
 all parts of the sea that are not included in the exclusive economic zone, in the territorial sea or in 
the internal waters of a State, or in the archipelagic waters of an archipelagic State 

44 
Rupesh Pillai 
  Freedom of the high seas is exercised under the conditions laid down by this Convention and by 
other rules of international law. It comprises, inter alia, both for coastal and land‐locked States: 
 freedom of navigation; 
 freedom of overflight; 
 freedom to lay submarine cables and pipelines, subject to Part VI; 
 freedom to construct artificial islands and other installations permitted under international 
law; 
 freedom of fishing; 
 freedom of scientific research 
 
 DUTIES OF FLAG STATE: ARTICLE 94 
o Every state shall effectively exercise its jurisdiction and control in administration, technical and social 
matters over the ship whose flag it is flying 
o Every state shall: 
 Maintain registry of ships containing the names and particulars of ships flying its flag 
 Assume jurisdiction under its internal law over each ship flying its flag and its master, officer and 
crew in respect of administrative, technical and social matters concerning ship 
o Every state shall take measure to ensure safety at sea  with regards to: 
 Construction, equipment and sea worthiness of ship 
 Manning of ships, labor conditions and training of crew 
 Use of signals, maintenance of communication and prevention of collisions 
o Shall take measures to ensure: 
 That each ship, before registration and thereafter at appropriate intervals surveyed by qualified 
surveyor of ship and has onboard appropriate charts, nautical publication and navigational 
equipment for safe navigation of ship 
 Each ship is in charge of master and officers who possess appropriate qualifications 
 Master, officer and crew to an extent is conversant fully with international regulations concerning 
safety of life at sea, prevention of collisions, pollutions and maintenance of communication  
o State is required to accept international regulation, procedure and practices 
o Every  state  shall  cause  an  enquiry  by  a  qualified  person/s  into  every  marine  casualty  or  incident  to 
navigation on high sea and causing damage to marine environment 
 DUTIES OF THE COASTAL STATE: ARTICLE 24 
o The coastal State shall not hamper the innocent passage of foreignships through the territorial sea except in 
accordance with this Convention. 
o In particular, in the application of this Convention or of any laws orregulations adopted in conformity with 
this Convention, the coastal Stateshall not: 
 impose  requirements  on  foreign  ships  which  have  the  practicaleffect  of  denying  or  impairing  the 
right of innocent passage; or 
 discriminate  in  form  or  in  fact  against  the  ships  of  any  State  oragainst  ships  carrying  cargoes  to, 
from or on behalf of anyState. 
o The  coastal  State  shall  give  appropriate  publicity  to  any  danger  tonavigation,  of  which  it  has  knowledge, 
within its territorial sea. 
 ENFORCEMENT BY COASTAL STATES: ARTICLE 220 
o When a vessel is voluntarily within a port or at an off‐shore terminal of a State, that State may, subject to 
section 7, institute proceedings in respect of any violation of its laws and regulations adopted in accordance 
with  this  Convention  or  applicable  international  rules  and  standards  for  the  prevention,  reduction  and 
control of pollution from vessels when the violation has occurred within the territorial sea or the exclusive 
economic zone of that State 

45 
Rupesh Pillai 
 Convention on International Maritime Satellite Organisation 
 Adoption: 3 September 1976; Entry into force: 16 July 1979 
 Under  the  treaty,  the  International  Mobile  Satellite  Organization  (IMSO)  has  been  established  as  the  inter‐
governmental body that oversees the provision of certain satellite‐based maritime distress communication services, 
specifically those used in the Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS). 
 IMO is currently reviewing the GMDSS, to modernize it and bring it up to date 
 History 
o Soon after the launch of the world's first telecommunications satellite, Telstar, in 1962, IMO recognised the 
potential  for  satellite  communications  to  assist  in  distress  situations  at  sea  and  initiated  a  study  of  the 
operational requirements for a satellite communications system devoted to maritime purposes. 
 The  Convention  defined  the  purposes  of  the  International  Maritime  Satellite  Organization  as  being  to  improve 
maritime  communications,  thereby  assisting  in  improving  distress  and  safety  of  life  at  sea  communications,  the 
efficiency and management of ships, maritime public correspondence services, and radiodetermination capabilities 
 In  1994,  the  name  of  the  Organization  was  changed  to  the  International  Mobile  Satellite  Organization,  then 
abbreviated  to  Inmarsat.  This  reflected  the  extension  of  its  services  from  the  maritime  sector  to  other  modes  of 
transport. 
 International Mobile Satellite Organization (IMSO) ‐ an intergovernmental body established to ensure that Inmarsat 
continues to meet its public service obligations, including obligations relating to the GMDSS. IMSO replaces Inmarsat 
as observer at IMO meetings.  
 The 1985 amendments  
o The amendments enabled Inmarsat to provide services to aircraft as well as ships. 
 The 1989 amendments  
o The amendments enabled Inmarsat to provide services to land‐based vehicles as well as ships and aircraft. 
 The 1994 amendments  
o One  of  the  amendments  changed  the  name  of  the  Organization  to  the  International  Mobile  Satellite 
Organization,  abbreviated  to  Inmarsat.  The  change  reflected  changes  since  the  Organization  was  formed 
and  the  extension  of  its  services  from  the  maritime  sector  to  other  modes  of  transport.  There  were  also 
changes to Article 13 on the composition of the Inmarsat Council. 
 The April 1998 amendments  
o Amendments to the Inmarsat Convention and Operating Agreement to permit the restructuring of Inmarsat. 

International Convention on Maritime Search and Rescue, 1979 
 The 1979 Convention, adopted at a Conference in Hamburg, was aimed at developing an international SAR plan, so 
that,  no  matter  where  an  accident  occurs,  the  rescue  of  persons  in  distress  at  sea  will  be  co‐ordinated  by  a  SAR 
organization and, when necessary, by co‐operation between neighbouring SAR organizations.  
 Although the obligation of ships to go to the assistance of vessels in distress was enshrined both in tradition and in 
international treaties (such as the International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS), 1974), there was, 
until the adoption of the SAR Convention, no international system covering search and rescue operations 
 The technical requirements of the SAR Convention are contained in an Annex, which was divided into five Chapters. 
Parties  to  the  Convention  are  required  to  ensure  that  arrangements  are  made  for  the  provision  of  adequate  SAR 
services in their coastal waters 
 Includes  recommendations  on  establishing  ship  reporting  systems  for  search  and  rescue  purposes,  noting  that 
existing ship reporting systems could provide adequate information for search and rescue purposes in a given area. 
 

46 
Rupesh Pillai 
 OPA 90 and OPRC 
 OPA 90 
 AN  ACT  to  establish  limitations  on  liability  for  damages  resulting  from  oil  pollution,  to  establish  a  fund  for  the 
payment of compensation for such damages, and for other purposes. 
 Consists of 9 titles 
 On  March  24,  1989,  the  Exxon  Valdez  spilled  over  11  million  gallons  of  Alaskan  crude  into  the  water  of  Prince 
William  Sound.  There  were  many  lessons  learned  the  aftermath  of  the  Valdez  oil  spill.  Two  of  the  most  obvious 
were: 
 The United States lacked adequate resources, particularly Federal funds, to respond to spills, and 
 The scope of damages compensable under federal law to those impacted by a spill was fairly narrow. 
 Although the environmental damage and massive clean‐up efforts were the most visible effects of this casualty, one 
of the most important outcomes was the enactment of the Oil Pollution Act of 1990 (OPA), which addressed both 
these deficiencies. 
 The Oil Pollution Act of 1990 (33 U.S.C. 2701‐2761) amended the Clean Water Act and addressed the wide range of 
problems associated with preventing, responding to, and paying for oil pollution incidents in navigable waters of the 
United  States.  It  created  a  comprehensive  prevention,  response,  liability,  and  compensation  regime  to  deal  with 
vessel‐ and facility‐caused oil pollution to U.S. navigable waters. OPA greatly increased federal oversight of maritime 
oil transportation, while providing greater environmental safeguards by: 
o Setting new requirements for vessel construction and crew licensing and manning, 
o Mandating contingency planning, 
o Enhancing federal response capability, 
o Broadening enforcement authority, 
o Increasing penalties, 
o Creating new research and development programs, 
o Increasing potential liabilities, and 
o Significantly broadening financial responsibility requirements. 
 Title  I  of  OPA  established  new  and  higher  liability  limits  for oil  spills,  with  commensurate  changes  to  financial 
responsibility requirements. It substantially broadened the scope of damages, including natural resource damages 
(NRDs), for which polluters are liable.  
 The total of the liability of a responsible party under section 1002 and any removal costs incurred by, or on behalf 
of, the responsible party, with respect to each incident shall not exceed—  
o for a tank vessel, the greater of—  
 (A) $1,200 per gross ton; or  
 (B)(i) in the case of a vessel greater than 3,000 gross tons, $10,000,000; or  
 (ii) in the case of a vessel of 3,000 gross tons or less, $2,000,000;  
o for any other vessel, $600 per gross ton or $500,000, whichever is greater;  
o for an offshore facility except a deepwater port, the total of all removal costs plus $75,000,000; and  
o for any onshore facility and a deepwater port, $350,000,000 
 OPRC 95 
 Adoption: 30 November 1990; Entry into force: 13 May 1995 
 Parties  to  the  International  Convention  on  Oil  Pollution  Preparedness,  Response  and  Co‐operation  (OPRC)  are 
required to establish measures for dealing with pollution incidents, either nationally or in co‐operation with other 
countries 
 Ships  are  required  to  carry  a  shipboard  oil  pollution  emergency  plan.  Operators  of  offshore  units  under  the 
jurisdiction of Parties are also required to have oil pollution emergency plans or similar arrangements which must 
be co‐ordinated with national systems for responding promptly and effectively to oil pollution incidents. 
 Ships are required to report incidents of pollution to coastal authorities and the convention details the actions that 
are then to be taken.  
 The  Convention  calls  for  the  establishment  of  stockpiles  of  oil  spill  combating  equipment,  the  holding  of  oil  spill 
combating exercises and the development of detailed plans for dealing with pollution incidents. 

47 
Rupesh Pillai 
 Parties  to  the  convention  are  required  to  provide  assistance  to  others  in  the  event  of  a  pollution  emergency  and 
provision is made for the reimbursement of any assistance provided. 

CLEAN AIR ACT 
 The Clean Air Act (CAA) is the comprehensive federal law that regulates air emissions from stationary and mobile 
sources.  
 Among other things, this law authorizes EPA to establish National Ambient Air Quality Standards (NAAQS) to protect 
public health and public welfare and to regulate emissions of hazardous air pollutants. 
 To  protect  public  health  and  welfare  nationwide,  the  Clean  Air Act  requires  EPA  to  establish  national  ambient  air 
quality standards for certain common and widespread pollutants based on the latest science.  
 EPA  has  set  air  quality  standards  for  six  common  "criteria  pollutants":  particulate  matter  (also  known  as  particle 
pollution), ozone, sulphur dioxide, nitrogen dioxide, carbon monoxide, and lead 
 The Clean Air Act, originally passed in 1973 and amended in 1990, 
 The Clean Air Act has helped: 
o cut ground‐level ozone, a dangerous component of smog, by more than 25 percent since 1980; 
o reduce mercury emissions by 45 percent since 1990; 
o reduce the main pollutants that contribute to acid rain, sulfur dioxide and nitrogen dioxide, by 71 percent 
and 46 percent, respectively since 1980; 
o phase out the production and use of chemicals that contribute to the hole in the ozone layer; and 
o reduce the lead content in gasoline, which has cut lead air pollution by 92 percent since 1980. 
 Emissions of dark smoke from a chimney of a vessel for not longer than the period specified in column (2) of the 
schedule to these regulations in respect of the class of case specified in column (1) shall be left out of account for 
the purposes of section 1 of the Clean Air Act, 1956: 
o Provided that— 
 continuous  emissions  of  dark  smoke  caused  otherwise  than  by  the  soot  blowing  of  a  water  tube 
boiler shall not exceed 
 in the case of classes 1 and 2, 4 minutes; 
 in the case of natural draught oil‐fired boiler furnaces in class 4, 10 minutes; and 
 in no case shall black smoke be emitted for more than 3 minutes in the aggregate in any period of 
30 minutes. 
o In this paragraph “black smoke” means smoke which, if compared in the appropriate manner with a chart of 
the type known at the date of the passing of the Clean Air Act, 1956, as the Ringelmann Chart, would appear 
to be as dark as or darker than shade 4 on the chart.  
   

48 
Rupesh Pillai 
 GOAL BASED STANDARDS 
 Goal‐based standards (GBS) are high‐level standards and procedures that are to be met through regulations, rules 
and standards for ships 
 The Maritime Safety Committee, at its eighty‐seventh session in May 2010, adopted a new SOLAS regulation II‐1/3‐
10 on Goal‐based ship construction standards for bulk carriers and oil tankers (resolution MSC.290(87)).   
 This regulation, which entered into force on 1 January 2012, requires that all oil tankers and bulk carriers of 150 m 
in length and above, for which the building contract is placed on or after 1 July 2016, satisfy applicable structural 
requirements  conforming  to  the  functional  requirements  of  the  International  Goal‐based  Ship  Construction 
Standards for Bulk Carriers and Oil Tankers. 
 The basic principles of IMO goal‐based standards/regulations are:  
o Broad, over‐arching safety, environmental and/or security standards that  ships are required to meet during 
their lifecycle. 
o The  required  level  to  be  achieved  by  the  requirements  applied  by  class  societies  and  other  recognized 
organizations, Administrations and IMO. 
o Clear,  demonstrable,  verifiable,  long  standing,  implementable  and  achievable,  irrespective  of  ship  design 
and technology. 
o Specific enough in order not to be open to differing interpretations. 
 Consists of 5 TIERS: 
o TIER 1: GOAL 
 Ships  are  to  designed  and  constructed  for  a  specified  design  life  to  be  safe  and  environmentally 
friendly when properly operated and maintained under the specified operating and environmental 
condition, in intact and specified damage condition, throughout their life. 
 Here  safety  also  includes  the  ship  structure  being  arranged  to  provide  safe  access,  escape, 
inspection and proper maintenance. 
o TIER 2: FUNCTIONAL REQUIREMENTS 
 DESIGN: ‐‐ 
 Design life: ‐ 25 years’ design life 
 Environmental condition: ‐ North Atlantic environment 
 Structural strength: ‐  Suitable safety margin at net scantling 
 Fatigue life: ‐ 25 years’ fatigue life in north Atlantic 
 Residual strength: ‐ Sufficient 
 Protection against corrosion: ‐ Coating design life specified. 
 Structural redundancy 
 Water tight and weather tight integrity 
 Human element consideration 
 Design transparency 
 CONSTRUCTION: ‐ 
 Construction quality procedures 
 Survey 
 IN SERVICE CONSIDERATION: ‐ 
 Survey and maintenance 
 Structural accessibility 
 RECYCLING CONSIDERATION: ‐ 
 Recycling 
o TIER 3: VERIFICATION 
 It provides the instruments necessary for demonstrating that the detailed requirement in TIER 4 and 
TIER 5 comply with TIER 1 goals and TIER 2 functional requirements.  
 Verification process is:‐ 
 RO or administration submits request for verification of its rule. 
 IMO appointed audit teams review. 

49 
Rupesh Pillai 
  Report of audit team goes to MSC 
 MSC takes decision on conformity with GBS 
o TIER 4: ‐ Technical procedures and guidelines 
o  TIER 5: ‐ Industry standard, codes of practices and safety and quality systems for ship building, operation, 
maintenance, training etc 
 SHIP CONSTRUCTION FILE:‐ 
o it will contain the specific information on how the functional requirements of the GBS have been applied in 
ship  design  and  construction.  It  shall  be  provided  upon  delivery  of  a  new  ship,  and  kept  on  board  a  ship 
and/or ashore.  
o It  should  be  updated  as  appropriate  throughout  ship’s  life.  Contents  of  SCF  shall  at  least  conform  to  the 
guidelines 

50 
Rupesh Pillai 
 POLAR CODE 
 MO has adopted the International Code for Ships Operating in Polar Waters (Polar Code)  and related amendments 
to  make  it  mandatory  under  both  the  International  Convention  for  the  Safety  of  Life  at  Sea  (SOLAS)  and  the 
International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL).  
 The Polar Code is expected to enter into force on 1 January 2017. 
 The  Polar  Codeis  intended  to  cover  the  full  range  of  shipping‐related  matters  relevant  to  navigation  in  waters 
surrounding  the  two  poles  –  ship  design,  construction  and  equipment;  operational  and  training  concerns;  search 
and rescue; and, equally important, the protection of the unique environment and eco‐systems of the polar regions 
 The  Polar  Code  covers  the  full  range  of  design,  construction,  equipment,  operational,  training,  search  and  rescue 
and environmental protection matters relevant to ships operating in the inhospitable waters surrounding the two 
poles. 
  The Polar Code includes mandatory measures covering  
o safety part (part I‐A) and  
o pollution prevention (part II‐A) and  
o recommendatory provisions for both (parts I‐B and II‐B). 
 The Code will require ships intending to operating in the defined waters of the Antarctic and Arctic to apply for a 
Polar Ship Certificate, which would classify the vessel as  
o Category A ship ‐ ships designed for operation in polar waters at least in medium first‐year ice, which may 
include old ice inclusions;  
o Category B ship ‐ a ship not included in category A, designed for operation in polar waters in at least thin 
first‐year ice, which may include old ice inclusions; or  
o Category  C  ship  ‐  a  ship  designed  to  operate  in  open  water  or  in  ice  conditions  less  severe  than  those 
included in Categories A and B. 
 The issuance of a certificate would require an assessment, taking into account the anticipated range  of operating 
conditions and hazards the ship may encounter in the polar waters.  
 The  assessment  would  include  information  on  identified  operational  limitations,  and plans  or  procedures  or 
additional safety equipment necessary to mitigate incidents with potential safety or environmental consequences. 
 Ships will need to carry a Polar Water Operational Manual, to provide the Owner, Operator, Master and crew with 
sufficient information regarding the ship's operational capabilities and limitations in order to support their decision‐
making process. 
 Definitions 
o First‐year ice means sea ice of not more than one winter growth developing from young ice with thickness 
from 0.3 m to 2.0 m 
o Medium first‐year ice means first‐year ice of 70 cm to 120 cm thickness 
o Old ice means sea ice which has survived at least one summer's melt; typical thickness up to 3 m or more. It 
is subdivided into residual first‐year ice, second‐year ice and multi‐year ice 
o  

51 
Rupesh Pillai 
 III CODE 
 IMO developed initially:  
o A.973(24) ‐ Code for implementation of mandatory IMO instruments in 2005, as revised by A.1054(27) in 
2011, as Audit Standard for VIMSAS, and again by  
o A.1070(28) in 2013 and made mandatory, as Audit Standard for IMSAS 
 MEPC 66 adopted amendments to MARPOL to make III Code mandatory as from 1/1/2016 
 MSC 93 adopted amendments to SOLAS, STCW, LL, and just mentioned relevant mandatory instruments to make III 
Code applicable and mandatory as from 1/1/2016 
 Consists of: 
o Part 1 – Common Areas 
o Part 2 – Flag State 
o Part 2 – Coastal State 
o Part 4 – Port State 
 Common Areas: 
o Objective: 
 enhance global maritime safety and protection of the marine environment and assist States in the 
implementation of instruments of the Organization 
o Strategy 
 a  State  shoulddevelop  an  overall  strategy  to  ensure  that  its  international  obligations  and 
responsibilities as a flag, port and coastal State are met 
 a  State  shouldestablish  a  methodology  to  monitor  and  assess  that  the  strategy  ensures  effective 
implementation and enforcement of relevant international mandatory instruments 
 a  State  shouldcontinuously  review  the  strategy  to  achieve,  maintain  and  improve  the  overall 
organizational performance and capability as a flag, port and coastal State. 
o When a new or amended instrument of the Organization enters into force for a State, the Government of 
that  State  shall  be  in  a  position  to  implement  and  enforce  its  provisions  through  appropriate  national 
legislation and to provide the necessary implementation and enforcement infrastructure. This means that 
the Government of the State shall have:  
 the  ability  to  promulgate  laws,  which  permit  effective  jurisdiction  and  control  in  administrative, 
technical  and  social  matters  over  ships  flying  its  flag  and,  in  particular,  provide  the  legal  basis  for 
general  requirements  for  registries,  the  inspection  of  ships,  safety  and  pollution‐prevention  laws 
applying to such ships and the making of associated regulations;  
 a  legal  basis  for  the  enforcement  of  its  national  laws  and  regulations  including  the  associated 
investigative and penal processes; and  
 the availability of sufficient personnel with maritime expertise to assist in the promulgation of the 
necessary national laws and to discharge all the responsibilities of theState, including reporting as 
required by the respective conventions. 
 FLAG STATE: 
o implement  policies  through  the  issuance  of  national  legislation  and  guidance,  which  will  assist  in  the 
implementation  and  enforcement  of  the  requirements  of  all  safety  and  pollution  prevention  conventions 
and protocols to which they are parties 
o assign responsibilities within their Administrations to update and revise any relevant policies adopted 
o implement  applicable  international  rules  and  regulations  as  well  as  develop  and  disseminate  any 
interpretative national regulations 
o compliance  with  the  requirements  related  to  international  standards  of  training,  certification  and  watch 
keeping of seafarers. 
o the  conduct  of  investigations  into  casualties  and  adequate  and  timely  handling  of  cases  of  ships  with 
identified  deficiencies.  Marine  safety  investigations  should  be  conducted  by  qualified,  impartial  and 
objective investigators, knowledgeable in matters relating to the casualty. 
o A flag State shall ensure that ships entitled to fly its flag are sufficiently and efficiently manned 
o the periodic inspection of ships entitled to fly its flag to verify that the actual condition of the ship and its 
crew is in conformity with the certificates it carries 
52 
Rupesh Pillai 
 o Personnel responsible for, or performing, surveys, inspections and audits on ships and companies covered 
by the relevant international mandatory instruments shall be appropriately qualified 
o A  flag  State  shall,  on  a  periodic  basis,  evaluate  its  performance  with  respect  to  the  implementation  of 
administrative  processes,  procedures  and  resources  necessary  to  meet  its  obligations  as  required  by  the 
international instruments to which it is a party 
 COASTAL STATE 
o implement  policies  through  the  issuance  of  national  legislation  and  guidance,  which  will  assist  in  the 
implementation  and  enforcement  of  the  requirements  of  all  safety  and  pollution  prevention  conventions 
and protocols to which it is a party 
o obligations and responsibilities may include 
 radio communication services;  
 meteorological services and warnings;  
 search and rescue services;  
 hydrographic services;  
 ship routeing;  
 ship reporting systems;  
 vessel traffic services; and  
 aids to navigation 
o A coastal State shall periodically evaluate its performance in respect of exercising its rights and meeting its 
obligations under the applicable international instruments 
 PORT STATE 
o ensure that its legislation, guidance and procedures are established for the consistent implementation and 
verification of its rights, obligations and responsibilities contained in the relevant international instruments 
to which it is a party 
o rights, obligations and responsibilities include, 
 provision  of  appropriate  reception  facilities  or  capability  to  accept  all  waste  streams  regulated 
under the instruments of the Organization;  
 port State control; and  
 keeping a register of fuel oil suppliers 
 
 IMSAS: 
o Purpose: 
 The  IMO  Member  State  Audit  Scheme  is  intended  to  provide  an  audited  Member  State  with  a 
comprehensive  and  objective  assessment  of  how  effectively  it  administers  and  implements  those 
mandatory IMO instruments which are covered by the Scheme.review the rights and obligations of 
States emanating from the IMO treaty instruments; 
 assess,  monitor  and  review  the  current  level  of  implementation  of  IMO  instruments  by  States  in 
their  capacity  as  flag,  port  and  coastal  States,  with  a  view  to  identifying  areas  where  States  may 
have difficulties in fully implementing them; 
 identify  the  reasons  for  the  difficulties  in  implementing  provisions  of  relevant  IMO  instruments, 
taking  into  account  any  relevant  information  collected  through,  inter  alia,  the  assessment  of 
performance, the investigation of marine casualties and incidents and port State control (PSC) data, 
while paying particular attention to difficulties faced by developing countries; 
 consider  proposals  to  assist  States  in  implementing  and  complying  with  IMO  instruments  by  the 
development of appropriate instruments, guidelines and recommendations. 
 analyse  investigation  reports  into  marine  casualties  and  incidents  and  maintain  an  efficient  and 
comprehensive knowledge‐based mechanism to support the identification of trends and feed into 
the IMO rule‐making process; 
 review  IMO  standards  on  maritime  safety  and  security  and  the  protection  of  the  marine 
environment, to maintain an updated and harmonized guidance on survey and certification related 
requirements; and 
 promote global harmonization of PSC activities 
53 
Rupesh Pillai 
 o Instruments 
 SOLAS 74 
 STCW 78 
 Loadline 66/ Protocol 88 
 Colreg 72 
 Tonnage 69 
 Marpol 
 

54 
Rupesh Pillai 
 NOISE CODE 
 1 Annex and 7 Chapter and 4 appendix 
 The Code is intended to provide standards to prevent the occurrence of potentially hazardous noise levels on board 
ships and to provide standards for an acceptable environment for seafarers. 
 Requirements and recommendations are made for: 
o measurement of noise levels and exposure 
o protecting the seafarer from the risk of noise‐induced hearing loss under conditions where at present it is 
not feasible to limit the noise to a level which is not potentially harmful; 
o limits on acceptable maximum noise levels for all spaces to which seafarers normally have access 
o verification of acoustic insulation between accommodation spaces 
 Purpose 
o provide for safe working conditions by giving consideration to the need for speech communication and for 
hearing  audible  alarms,  and  to  an  environment  where  clear‐headed  decisions  can  be  made  in  control 
stations, navigation and radio spaces and manned machinery spaces 
o protect the seafarer from excessive noise levels which may give rise to a noise‐induced hearing loss; and 
o provide  the  seafarer  with  an  acceptable  degree  of  comfort  in  rest,  recreation  and  other  spaces  and  also 
provide conditions for recuperation from the effects of exposure to high noise levels. 
 Application 
o The Code applies to new ships of a gross tonnage of 1,600 and above 
o The Code does not apply to: 
 dynamically supported craft; 
 high‐speed craft; 
 fishing vessels; 
 pipe‐laying barges; 
 pleasure yachts not engaged in trade; 
 ships of war and troopships; 
 Measuring Equipment 
o Measurement of sound pressure levels shall be carried out using precision integrating sound level meters 
o Octave filter set 
o Microphone wind screen 
 Measurement 
o This person conducting measurements shall have 
 knowledge in the field of noise, sound measurements and handling of used equipment; 
 training concerning the procedures 
o Operating conditions at sea trials 
 Measurements should be taken with the ship in the loaded or ballast condition 
 Noise measurements shall be taken at normal service speed and, unless otherwise addressed in the 
provisions below, no less than 80% of the maximum continuous rating (MCR) 
 All machinery, navigation instruments, radio and radar sets, etc., normally in use at normal seagoing 
condition and levels, including squelch shall operate throughout the measurement period. 
 Measurements in spaces containing emergency diesel engine driven generators, fire pumps or other 
emergency equipment that would normally be run only in emergency, or for test purposes, shall be 
taken with the equipment operating 
 Mechanical ventilation, heating and air‐conditioning equipment shall be in normal operation, 
 Ships  fitted  with  bow  thrusters,  stabilizers,  etc.,  may  be  subject  to  high  noise  levels  when  this 
machinery is in operation. For thrusters, measurements shall be made at 40% thruster power and 
the ship's speed shall be appropriate for thruster operation 
o Operating conditions in port 
 When the noise from the ship's cargo handling equipment may lead to noise above maximum levels 
in  duty  stations  and  accommodation  spaces  affected  by  its  operation,  measurements  should  be 
taken 

55 
Rupesh Pillai 
  Where the ship is a vehicle carrier and noise during loading and discharging originates from vehicles, 
the noise level in the cargo spaces and the duration of the exposure should be considered 
o Environmental conditions 
 The readings obtained may be affected if the water depth is less than five times the draught or if 
there are large reflecting surfaces in the ship's vicinity 
 The meteorological conditions such as wind and rain, as well as sea state, should be such that they 
do not influence the measurements. Wind force 4 and 1 m wave height should not be exceeded. 
 Care  shall  be  taken  to  see  that  noise  from  extraneous  sound  sources,  such  as  people, 
entertainment, construction and repair work, does not influence the noise level on board the ship at 
the positions of measurement. 
 Measurement procedures 
o During noise level measurement, only seafarers necessary for the operation of the ship and persons taking 
the measurements shall be present in the space concerned 
o Sound  pressure  level  readings  shall  be  taken  in  decibels  using  an  A‐weighting  (dB(A))  and  C‐weighting 
(dB(C)) filter and if necessary also in octave bands between 31.5 and 8,000 Hz. 
 Measurement positions 
o If  not  otherwise  stated, measurements shall be taken with  the  microphone  at a height of between 1.2 m 
(seated person) and 1.6 m (standing person) from the deck.  
o The distance between two measurement points should be at least 2 m, and in large spaces not containing 
machinery,  measurements  should  be  taken  at  intervals  not  greater  than  10  m  throughout  the  space 
including positions of maximum noise level.  
o In no case shall measurements be taken closer than 0.5 m from the boundaries of a space.  
o Measurements shall be taken at positions where the personnel work, including at communication stations 
o Measurements shall be taken at the principal working and control stations of the seafarers in the machinery 
spaces and in the adjacent control rooms, if any, special attention being paid to telephone locations and to 
positions where voice communication and audible signals are important 
o Measurements  from  machinery  which  constitutes  a  sound  source  should  be  taken  at  1  m  from  the 
machinery 
o Measurements shall be taken on both navigating bridge wings but should only be taken when the navigating 
bridge wing to be measured is on the lee side of the ship. 
o The  number  of  measurement  cabins  shall  be  not  less  than  40  per  cent  of  total  number  of  cabins.  Cabins 
which are obviously affected by noise, i.e. cabins adjacent to machinery or casings, must be considered in 
any case. 
 Noise level limits 
o Machinery spaces              110 
o Machinery control rooms             75 
o Workshops other than those forming part of machinery spaces   85 
o Navigating bridge and chartrooms           65 
o Cabin and hospitals             60 
o Messrooms               65 
 Noise Exposure Limits 
o within each day or 24‐hour period the equivalent continuous noise exposure would not exceed 80 dB(A) 
o In spaces with sound pressure levels exceeding 85 dB(A), suitable hearing protection should be used, or to 
apply time limits for exposure 
o No seafarer, even when wearing hearing protectors, should be exposed to levels exceeding 120 dB(A) 

56 
Rupesh Pillai 
 IMSBC 
 international Maritime Solid Bulk Cargoes Code (IMSBC Code) 
 The International Maritime Solid Bulk Cargoes Code (IMSBC Code), and amendments to SOLAS chapter VI to make 
the  Code  mandatory,  were  adopted  by  the  Maritime  Safety  Committee  (MSC),  85th  session,  in  2008.  The 
amendments are expected to enter into force on 1 January 2011.  
 The IMSBC Code will replace the Code of Safe Practice for Solid Bulk Cargoes (BC Code), which was first adopted as a 
recommendatory code in 1965 and has been updated at regular intervals since then. 
 The  aim  of  the  mandatory  IMSBC  Code  is  to  facilitate  the  safe  stowage  and  shipment  of  solid  bulk  cargoes  by 
providing information on the dangers associated with the shipment of certain types of cargo and instructions on the 
appropriate procedures to be adopted. 
 The  international  Code  of  Safe  Practice  for  Solid  Bulk  Cargoes  (BC  Code)  includes  recommendations  to 
Governments,  ship  operators  and  shipmasters.  Its  aim  is  to  bring  to  the  attention  of  those  concerned  an 
internationally‐accepted  method  of  dealing  with  the  hazards  to  safety  which  may  be  encountered  when  carrying 
cargo in bulk. 
 The Code highlights the dangers associated with the shipment of certain types of bulk cargoes; gives guidance on 
various procedures which should be adopted; lists typical products which are shipped in bulk; gives advice on their 
properties and how they should be handled; and describes various test procedures which  should be employed to 
determine the characteristic cargo properties.  
 The Code contains a number of general precautions and says it is of fundamental importance that bulk cargoes be 
properly  distributed  throughout  the  ship  so  that  the  structure  is  not  overstressed  and  the  ship  has  an  adequate 
standard  of  stability.  A  revised  version  of  the  Code was  adopted  in  2004  as  Resolution  MSC.193(79)  Code  of  safe 
practice for solid bulk cargoes, 2004 

BLU CODE 
 CODE OF PRACTICE FOR THE SAFE LOADING AND UNLOADING OF BULK CARRIERS (BLU CODE), 1998 Edition 
 Being concerned about the continued loss of ships carrying solid bulk cargoes, sometimes without a trace, and the 
heavy loss of life incurred, and recognizing that a number of accidents have occurred as a result of improper loading 
and unloading of bulk carriers, the Sub‐Committee on Dangerous Goods, Solid Cargoes and Containers (DSC) at its 
first session (February 1996) developed a draft code of practice for the safe loading and unloading of bulk carriers, 
with the aim of preventing such accidents. 
 The resulting Code of Practice for the Safe Loading and Unloading of Bulk Carriers (BLU Code) was approved by the 
MSC at its 68th session (June 1997) and adopted by the Assembly at its 20th session (November 1997) by resolution 
A.862(20). 
 The BLU Code, which provides guidance to masters of bulk carriers, terminal operators and other parties concerned 
with  the  safe  handling,  loading  and  unloading  of  solid  bulk  cargoes,  is  also  linked  to  regulation  VI/7  of  the  1974 
SOLAS Convention, as amended by resolution MSC.47(66). 

57 
Rupesh Pillai 
 MS ACT 
 Purpose: 
o Is to ensure the efficient maintenance of an Indian Mercantile marine and for that for purpose a National 
Shipping Board was created with an aim to provide registration, certification, safety and security of Indian 
Ship 
 PART I  Preliminary 
 PART II  National Shipping Board 
 PART III  General Administration 
 PART IV  Shipping Development Fund 
 PART V  Registration Of Indian Ships 
 PART VI  Certificates Of Officers 
 PART VIA  Obligation of certain Certificate Holder To Serve Government Or In Indian Ships 
 PART VII  Seamen And Apprentices 
 PART VIII  Passenger Ships 
 PART IX  Safety 
 PART IXA  Nuclear Ships 
 PART X  Collisions, Accidents At Sea & Liability 
 PART XA  Limitation Of Liability 
 PART XB  Civil Liability For Oil Pollutin Damage 
 PART XIA  Prevention And Containment Of Pollution Of The Sea BY OIL 
 PART XII  Investigations And Inquiries 
 PART XIII  Wreck And Salvage 
 PART XIV  Control Or Indian Ships And Ships Engaged In Coasting Trade 
 PART XV  Sailing Vessels 
 PART XVA  Fishing Boats 
 PART XVI  Penalties And Procedure 
 PART XVII  Miscellaneous 
 PART XVIII  Repeals And Savings 

58 
Rupesh Pillai 
 SAFE MANNING 
 SOLAS CHAPTER V, REG 14 
 the principles of minimum safe manning set out in section 3 to ensure the safe operation of ships to which 
article III of the 1978 STCW Convention, as amended, applies, and the security of ships to which chapter XI‐2 of 
the 1974 SOLAS Convention, as amended,  
 Principle: 
 the capability to 
 maintain safe navigational, port, engineering and radio watches in accordance with regulation 
VIII/2 of the 1978 STCW Convention, as amended, and also maintain general surveillance of the 
ship;  
 moor and unmoor the ship safely;  
 manage the safety functions of the ship when employed in a stationary or near‐stationary mode 
at sea; 
 perform operations, as appropriate, for the prevention of damage to the marine environment; 
 maintain  the  safety  arrangements  and  the  cleanliness  of all  accessible  spaces  to  minimize  the 
risk of fire; 
 provide for medical care on board ship;  
 ensure safe carriage of cargo during transit; 
 inspect and maintain, as appropriate, the structural integrity of the ship; and 
 operate in accordance with the approved Ship's Security Plan; and 
 The minimum safe manning of a ship should be established taking into account all relevant factors, including the 
following 
 size and type of ship; 
 number, size and type of main propulsion units and auxiliaries; 
 level of ship automation; 
 construction and equipment of the ship; 
 method of maintenance used; 
 cargo to be carried; 
 frequency of port calls, length and nature of voyages to be undertaken; 
 trading area(s), waters and operations in which the ship is involved; 
 extent to which training activities are conducted on board; 
 degree of shoreside support provided to the ship by the company; 
 applicable work hour limits and/or rest requirements; and 
 the provisions of the approved Ship's Security Plan 

59 
Rupesh Pillai 
 UNFCC 
 The  UNFCCC  objective  is  to  "stabilize  greenhouse  gas  concentrations  in  the  atmosphere  at  a  level  that  would 
prevent dangerous anthropogenic interference with the climate system" 
 The parties to the convention have met annually from 1995 in Conferences of the Parties (COP) to assess progress in 
dealing with climate change. 
 Rio de Janeiro from 3 to 14 June 1992, then entered into force on 21 March 1994:  
o The framework set no binding limits on greenhouse gas emissions for individual countries and contains no 
enforcement  mechanisms.  Instead,  the  framework  outlines  how  specific  international  treaties  (called 
"protocols" or "Agreements") may be negotiated to set binding limits on greenhouse gases. 
 The parties to the convention have met annually from 1995 in Conferences of the Parties (COP) to assess progress in 
dealing with climate change. 
 In 1997, the Kyoto Protocol  
o was  concluded  and  established  legally  binding  obligations  for  developed  countries  to  reduce  their 
greenhouse gas emissions in the period 2008‐2012 
o The Protocol’s first commitment period started in 2008 and ended in 2012. 
 The 2010 Cancun agreements  
o state that future global warming should be limited to below 2.0 °C (3.6 °F) relative to the pre‐industrial level. 
 Doha Amendment 
o The Protocol was amended in 2012 to encompass the period 2013‐2020 in the Doha Amendment, which ‐as 
of December 2015‐ not entered into force. 
 In 2015 the Paris Agreement was adopted, governing emission reductions from 2020 on through commitments of 
countries in ambitious Nationally Determined Contributions 
 The 2015 United Nations Climate Change Conference, COP 21 or CMP 11  
o was held in Paris, France, from 30 November to 12 December 2015. 
o The agreement will enter into force when joined by at least 55 countries which together represent at least 
55 percent of global greenhouse emissions 
o According to the organizing committee at the outset of the talksthe expected key result was an agreement 
to set a goal of limiting global warming to less than 2 degrees Celsius (°C) compared to pre‐industrial levels.  
o The agreement calls for zero net anthropogenic greenhouse gas emissions to be reached during the second 
half of the 21st century.  
o In  the  adopted  version  of  the  Paris  Agreement,  the  parties  will  also  "pursue  efforts  to"  limit  the 
temperature increase to 1.5 °C. 
o The 1.5 °C goal will require zero emissions sometime between 2030 and 2050, according to some scientists 
 
 Market‐Based Measures 
o MBMs place a price on GHG emissions and serve two main purposes: 
 providing  an  economic  incentive  for  the  maritime  industry  to  reduce  its  fuel  consumption  by 
investing  in  more  fuel  efficient  ships  and  technologies  and  to  operate  ships  in  a  more  energy 
efficient‐manner (in‐sector reductions) 
 offsetting in other sectors of growing ship emissions 
o Leveraged Incentive Scheme (LIS) (Japan (MEPC 60/4/37)):  
 GHG Fund contributions are collected on marine bunker. Part thereof is refunded to ships meeting 
or exceeding agreed efficiency benchmarks and labelled as “good performance ships” 
o Port State Levy (Jamaica (MEPC 60/4/40)):  
 Levies  a  uniform  emissions  charge  on  all  vessels  calling  at  their  respective  ports  based  on  the 
amount of fuel consumed by the respective vessel on its voyage to that port 
o Ship Efficiency and Credit Trading (SECT) (United Sates 
 Subjects  all  ships  to  mandatory  energy  efficiency  standards.  As  one  means  of  complying  with  the 
standard, an efficiency‐credit trading programme would be established. 
o  

60 
Rupesh Pillai 
 HUMAN ELEMENT 
 The  safety  and  security  of  life  at  sea,  protection  of  the  marine  environment  and  over  90%  of  the  world's  trade 
depends on the professionalism and competence of seafarers 
 The IMO's International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW), 
1978 was the first internationally‐agreed Convention to address the issue of minimum standards of competence for 
seafarers.  In  1995  the  STCW  Convention  was  completely  revised  and  updated  to  clarify  the  standards  of 
competence required and provide effective mechanisms for enforcement of its provisions. 
 The  amendments,  now  referred  to  as  the  Manila  amendments, which  provide  enhanced  standards  of  training  for 
seafarers, entered into force on 1 January 2012 
 In 1997, IMO adopted a resolution setting out its vision, principles and goals for the human element.  
 The  human  element  is  a  complex  multi‐dimensional  issue  that  affects  maritime  safety,  security  and  marine 
environmental protection involving the entire spectrum of human activities performed by ships' crews, shore based 
management, regulatory bodies and others. All need to co‐operate to address human element issues effectively. 
 One  key  STCW  Convention  provision  requires  Parties  to  provide  information  to  allow  others  to  check  the  validity 
and  authenticity  of  seafarers'  certificates  of  competency.  This  is  important  as  unqualified  seafarers  holding 
fraudulent  certificates  of  competency  are  a  clear  danger  to  themselves,  others  on  board  and  the  marine 
environment. 
 Revised requirements on hours of work and rest and new requirements for the prevention of drug and alcohol 
abuse, as well as updated standards relating to medical fitness standards for seafarers; 
 New requirements for marine environment awareness training and training in leadership and teamwork 
 Vision 
o To significantly enhance maritime safety and the quality of the marine environment by addressing human 
element issues to improve performance 
 Principles 
o the Organization, when developing regulations, should honour the seafarer by seeking and respecting the 
opinions of those that do the work at sea 
o effective remedial action following maritime casualties requires a sound understanding of human element 
involvement  in  accident  causation.  This  is  gained  by  a  thorough  investigation  and  systematic  analysis  of 
casualties for contributory factors and the causal chain of event 
o rules and regulations addressing the seafarers directly should be simple, clear and comprehensive; 
 Goals 
o to have in place a structured approach for the proper consideration of human element issues for use in the 
development of regulations and guidelines by all committees and sub‐committees 
o to  promote  and  communicate,  through  human  element  principles,  a  maritime  safety  culture  and 
heightened marine environment awareness; 
o to have in place a system to discover and to disseminate to maritime interest studies, research and other 
relevant  information  on  the  human  element,  including  findings  from  marine  and  non‐marine  incident 
investigations; and 
o to provide material to educate seafarers so as to increase their knowledge and awareness of the impact of 
human element issues on safe ship operations, to help them do the right thing 
 
 FATIGUE: The most common causes of fatigue known to seafarers are lack of sleep, poor quality of rest, stress and 
excessive workload. There are many other contributors as well, and each will vary depending onthe circumstance 
(i.e. operational, environmental). 
o There  are  many  ways  to  categorise  the  causes  of  fatigue.  To  ensure  thoroughness  and  to  provide  good 
coverage of most causes, they have been divided into 4 general categories. 
 Crew‐specific factors 
 Management factors (ashore and aboard ship) 
 Ship‐specific factors 
 Environmental factors 
o Crew Specific Factors 
61 
Rupesh Pillai 
  The crew‐specific factors are related to lifestyle behaviour, personal habits and individual attributes. 
 However,  fatigue  varies  from  one  person  to  another  and  its  effects  are  often  dependent  on  the 
particular activity being performed. 
 The crew‐specific factors include the following: 
 Sleep and rest 
 quality, quantity and duration of Sleep 
 sleep disorders/disturbances 
 rest breaks 
 Biological clock/circadian rhythms 
 Psychological and emotional factors, including stress 
 fear 
 monotony and boredom 
 Health 
 diet 
 illness 
 Stress 
 skill, knowledge and training as it relates to the job 
 personal problems 
 interpersonal relationships 
 Ingested chemicals 
 alcohol 
 drugs (prescription and non‐prescription) 
 caffeine 
 Age 
 Shift work and work schedules 
 Workload (mental/physical) 
 Jet lag 
o Management Specific Factors 
 The  management  factors  relate  to  how  ships  are  managed  and  operated.  These  factors  can 
potentially  cause  stress  and  an  increased  workload,  ultimately  resulting  in  fatigue.  These  factors 
include: 
 Organisational factors 
 staffing policies and retention 
 paperwork requirements 
 economics 
 schedules‐shift, overtime, breaks 
 company culture and management style 
 rules and regulations 
 resources 
 upkeep of vessel 
 Voyage and scheduling factors 
 frequency of port calls 
 time between ports 
 routing 
 weather and sea condition on route 
 traffic density on route 
 nature of duties/workload while in port 
o Ship Specific Factors 
 These factors include ship design features that can affect/cause fatigue. Some ship design features 
affect workload (i.e. automation, equipment reliability), some affect the crew’s ability to sleep, and 

62 
Rupesh Pillai 
 others affect the level of physical stress on the crew (i.e. noise, vibration, accommodation spaces, 
etc.).  
 The following list details ship‐specific factors: 
 ship design 
 level of automation 
 level of redundancy 
 equipment reliability 
 inspection and maintenance 
 age of vessel 
 physical comfort in work spaces 
 location of quarters 
 ship motion 
 physical comfort of accommodation spaces 
o Environmental Specific Factors 
 Exposure  to  excess  levels  of  environmental  factors,  e.g.  temperature,  humidity,  excessive  noise 
levels,can cause or affect fatigue.  
 Long  term  exposure  may  even  cause  harm  to  a  person’s  health.  Furthermore,  considering  that 
environmental  factors  may  produce  physical  discomfort,  they  can  also  cause  or  contribute  to  the 
disruption of sleep.  
 Ship  motion  is  also  considered  an  environmental  factor.  Motion  affects  a  person’s  ability  to 
maintain  physical  balance.  This  is  due  to  the  extra  energy  expended  to  maintain  balance  while 
moving, especially during  harsh sea conditions.  There is a direct relation between a ship’s motion 
and  a        person’s  ability  to  work.  Excessive  ship  movement  can  also  cause  nausea  and  motion 
sickness  Environmental  factors  can  also  be  divided  into  factors  external  to  the  ship  and  those 
internal to the ship.  
o Within the ship, the crew is faced with elements such as noise, vibration and temperature (heat,cold, and 
humidity).  
 Mitigate Fatigue 
o Steps such as the following are important in the prevention of fatigue on board ship, and are within the Ship 
Officer’s ability to influence and implement: 
o Ensure compliance with maritime regulations (minimum hours of rest and/or maximum hours of work) 
 Take strategic naps 
 Develop and maintain good sleep habits, such as a pre‐sleep routine (something that you always do 
to get you ready to sleep) 
 Eat regular, well‐balanced meals (including fruits and vegetables, as well as meat and starches) 
 Exercise regularly 
 Drink sufficient amount of water 
 Use rested personnel to cover for those travelling long hours to join the ship and who are expected 
to go on watch as soon as they arrive on board (i.e. allowing proper time to overcome fatigue and 
become familiarised with the ship 
 Create  an  open  communication  environment  (e.g.  by  making  it  clear  to  crew  members  that  it  is 
important to inform supervisors when fatigue is impairing their performance and that there will be 
no recriminations for such reports 
 Schedule drills in a manner that minimises the disturbance of rest/sleep periods 
 Establish on board management techniques when scheduling shipboard work and rest periods, and 
using  watch‐keeping  practices  and  assignment  of  duties  in  a  more  efficient  manner  (using,  where 
appropriate, IMO and ILO recommended formats – “Model format for table of shipboard working 
arrangements” and “Model format for records of hours of work or hours of rest of seafarers”) 
 Assign  work  by  mixing  up  tasks  to  break  up  monotony  and  combining  work  that  requires  high 
physical or mental demand with low‐demand tasks (job rotation) 
 Schedule potentially hazardous tasks for daytime hours  

63 
Rupesh Pillai 
  Emphasis the relationship between work and rest periods to ensure that adequate rest is received; 
this can be accomplished by promoting individual record keeping of hours rested or worked. Using 
(where  appropriate)  IMO  and  ILO  recommended  formats  in  “IMO/ILO  Guidelines  for  the 
Development of Tables of Seafarers’ Shipboard Working Arrangements and Formats of Records of 
Seafarers’ Hours of Work or Hours of Rest” 
 Re‐appraise  traditional  work  patterns  and  areas  of  responsibility  on  board  to  establish  the  most 
efficient  utilisation  of  resources  (such  as  sharing  the  long  cargo  operations  between  all  the  deck 
officers instead of the traditional pattern and utilizing rested personnel to cover for those who have 
travelled  long  hours  to  join  the  ship  and  who  may  be  expected  to  go  on  watch  as  soon  as  they 
arrive) 
 Ensure that shipboard conditions, within the crew’s ability to influence, are well maintained i (e.g. 
Maintaining heating, ventilation and air‐conditioning (HVAC) on schedule, replacing light bulbs,and 
contending with sources of unusual noise at the first possible opportunity) 
 Establish shipboard practices for dealing with fatigue incidents and learning from the past (as part of 
safety meetings) 
 Increase  awareness  of  long  term  health  benefits  of  appropriate  lifestyle  behaviour  (e.g. 
exercise,relaxation, nutrition, avoiding smoking and low alcohol consumption) 
 
 SOFT SKILLS: 
o Situation  and  risk  assessment:  to  understand  the  influence  of  a  situation  and  risk  assessment  in  the 
principles and practice of decision making at an operational level. 
o Situational  awareness:  how  to  acquire  and  maintain  situational  awareness  and  accidents  and  increasing 
safety margins. 
o Communication: how to recognise and apply best practice in communication, and be aware of barriers to 
communication and how these may adversely affect situational awareness. 
o Shipboard training: to understand the aim of shipboard training, the principles of learning and methods of 
developing human potential. 
o Culture:  how  to  recognise  and  respond  to  cultural  issues  including  cultural  awareness  and  bias  including 
national, organisational, departmental and personal cultural approaches. 
o Team working: to recognise team working models and conflict management style. 
o Leadership and management: to recognise and demonstrate effective leadership behaviours. 
o Workload management: understand the concept of task and workload management and be able to apply it.  
Recognising fatigue and stress in yourself and others, and developing strategies for dealing with them. 
 As per STCW 
o Table A‐II/1, A‐II/2, A‐III/1 and A‐III/2 
 Competency  : Application of leadership and team working skills 
 Knowledge, understanding and proficiency  : 
 Ability to apply task and workload management, including:  
o planning and co‐ordination  
o personnel assignment  
o time and resource constraints  
o prioritization 
 Knowledge and ability to apply effective resource management: 
o allocation, assignment and prioritization of resources 
o effective communication onboard and ashore 
o decisions reflect consideration of team experiences 
o assertiveness and leadership, including motivation 
o obtaining and maintaining situational awareness 
 Knowledge and ability to apply decision‐making techniques: 
o situation and risk assessment 
o identify and consider generated options 
o selecting course of action 
64 
Rupesh Pillai 
o evaluation of outcome effectiveness 

65 
Rupesh Pillai 
 HARMONIZED SYSTEM OF SURVEY AND CERTIFICATION, HSSC SURVEY 
 A  harmonized  system  of  survey  and  certification  covering  international  shipping  regulations  adopted  by  IMO 
entered into force on 3 February 2000 
 The  system  covers  survey  and  certification  requirements  of  SOLAS  1974,  the  International  Convention  on  Load 
Lines, 1966, and MARPOL 73/78, as well as the IBC Code, BCH Code and IGC Code. 
 All of these instruments require the issuing of certificates to show that requirements have been met, and this has to 
be done by means of a survey, which can involve the ship being out of service for several days.  
 The harmonized system will alleviate the problems caused by survey dates, and intervals between surveys, which do 
not  coincide,  so  that  a  ship  should  no  longer  have  to  go  into  a  port  or  repair  yard  for  a  survey  required  by  one 
convention shortly after doing the same thing in connection with another instrument 
 The harmonized system provides for: 
o a one‐year standard interval between surveys, based on initial, annual, intermediate, periodical and renewal 
surveys as appropriate; 
o a scheme for providing the necessary flexibility for the execution of each survey with the provision that the 
renewal  survey  may  be  completed  within  three  months  before  the  expiry  date  of  the  existing  certificate 
with no loss of its period of validity; 
o a maximum period of validity of five years for all certificates for cargo ships 
o a maximum period of validity of 12 months for the Passenger Ship Safety Certificate 
o a system for the extension of certificates limited to three months to enable a ship to complete its voyage (or 
one month for ships engaged on short voyages); 
 List of certificates required on board ship relating to harmonized system of survey and certification (some depend 
on type of ship) 
o Passenger Ship Safety Certificate, including Record of Equipment 
o Cargo Ship Safety Construction Certificate 
o Cargo Ship Safety Equipment Certificate, including Record of Equipment 
o Cargo Ship Safety Equipment Certificate, including Record of Equipment 
o Cargo Ship Safety Certificate, including Record of Equipment 
o International Load Lines Certificate 
o International Load Lines Exemption Certificate 
o International Oil Pollution Prevention Certificate 
o International Pollution Prevention Certificate for the Carriage of Noxious Liquid Substances in Bulk 
o International Certificate of Fitness for the Carriage of Dangerous Chemicals in Bulk 
o International Certificate of Fitness for the Carriage of Liquefied Gases in Bulk 
o Certificate of Fitness for the Carriage of Dangerous Chemicals in Bulk 

66 
Rupesh Pillai 
 DEFINITIONS 
 AUDIT 
o Audit always forecasts on past activities and then detect the fault and propose the corrective action. 
o Audit always focuses on system operation, system procedure and documentation. 
o Audit always looks only on the system. 
o Audit is focused on software items. 
o Audit of entire system is not possible as it is done on sampling basis like surveillance audit 
o For example, an auditor will check satisfactory repair of pump and will enquire, find and analyze as to when 
pump was last inspected, why deficiency not found before survey etc. 
 SURVEY 
o Survey focuses on future activities so that equipment continues to function for next survey. 
o Survey focuses on physical status of machinery or equipment. 
o Survey looks on product. 
o Survey is focused on hardware 
o Survey of entire system is possible like safety equipment survey, main engine performance survey etc 
o For example, in a survey of fire pump surveyor will check satisfactory repair of pump and noted deficiency 
removed. 
 MAJOR NON‐ CONFORMITY 
o an  identifiable  deviation  which  poses  a  serious  threat  to  personnel  or  ship  safety  or  a  serious  risk  to  the 
environment  and  requires  immediate  corrective  action;  in  addition,  the  lack  of  effective  and  systematic 
implementation of a requirement of the ISM Code, is also considered as a major non conformity 
 NON‐ CONFORMITY 
o A non‐conformity means an observed situation where objective evidence indicates the non‐fulfilment of a 
specified requirement of the ISM code. 
 STRATEGY AND TACTICS 
o Tactics are  the actual means used  to gain an objective, while strategy is the  overall campaign plan, which 
may involve complex operational patterns, activity, and decision‐making that lead totactical execution 
o Strategy: To identify clear broader goals that advance the overall organization and organize resources. 
o Tactics:To utilize specific resources to achieve sub‐goals that support the defined mission 
 ANGLE OF REPOSE 
o Angle of Repose is the maximum slope angle of non‐cohesive (i.e. free‐flowing) granular material 
o It is the angle between a horizontal plane and the cone slope of such material 
o The  angle  of  repose  is  a  characteristic  of  non‐cohesive  bulk  cargoes,  which  is  indicative  of  cargo  stability, 
and  the  purpose  of  which  is  to  minimize  the  risk  of  bulk  material  shifting;  the  cargo  should  be  trimmed 
reasonably level to the boundaries of the cargo space 
 AVERAGE ADJUSTER: 
o An average adjuster is a marine claims specialist responsible for adjusting and providing the general average 
statement. 
o Average Adjusters are expert in the law and practice of general average and marine insurance.  
o They prepare claimsunder marine insurance policies which generally involve loss or damage to marine craft, 
their cargoes or freight 
 PARTICULAR AVERAGE LOSS 
o The damage or loss should be of a particular subject matter in which case the damage suffered cannot be 
partially shifted to others and the loss would be borne by the persons directly affected by the damage to the 
said cargo. 
 GENERAL AVERAGE LOSS 
o refers to a loss that directly affects two or more interest in a common marine adventure unlike particular 
average loss which affects a particular interest only. 
o This  loss  involves  an  extraordinary  sacrifice  reasonably  made  during  a  peril  for  the  sole  purpose  of 
preserving other properties in a common marine adventure.  

67 
Rupesh Pillai 
 o This sacrifice could include throwing of some cargo over board (jettison), using cargo as fuel, cutting away of 
spare or sails etc. 
o The act must however be extraordinary, beyond the normal routine work of the ship crew and master and 
the peril or danger that warrants such a sacrifice must also be more than the ordinary perils of the sea. 
 YORK ANTWERP RULE 
o There  is  a  general  average  act  when  and  only  when,  any  extraordinary  sacrifice  or  expenditure  is 
intentionally and reasonably made or incurred for the common safety for preserving from peril the property 
involved in common maritime adventure 
 DEMMURAGE: 
o refers to the amount paid by the charterer of a ship as a compensation to the ship owner for any damage 
that may occur due to the charterer’s inability to complete operations on a vessel (loading and offloading) 
within the allowable period (lay‐days) 
 DESPATCH 
o the money that would be paid to the charterer when he is able to ensure that loading and off‐loading of a 
chartered vessel is completed before the elapse of the allowable time (lay days) this is however dependent 
on the charter party agreement between both parties.     
 LAYCAN 
o  Period  during  which  the  shipowner  must  tender  notice  of  readiness  to  the  charterer  that  the  ship  has 
arrived at the pod of loading and is ready to load. 
o This period is expressed as two dates, for example laydays 25 March cancelling 2 April or, when abbreviated 
as laycan, laycan 25 March/2 April. The charterer is not obliged to commence loading until the first of these 
dates if the ship arrives earlier and may have the option of cancelling the charter if the ship arrives after the 
second of the dates, known as cancelling date 
 LAYTIME 
o Time allowed by  the shipowner to  the  voyage charterer or Bill of Lading holder in which to load and /  or 
discharge the cargo. 
 LIEN CLAUSE 
o Clause  in  a  voyage  Charter‐Party  which  entitles  the  shipowner  to  exercise  a  lien  on  the  cargo,  that  is,  to 
retain control of the cargo until any freight, dead freight or demurrage which is owing is paid.  
 CESSER CLAUSE  
o Clause in a voyage Charter‐Party which seeks to relieve the charterer of all responsibility under the contract 
once the cargo has been shipped.  
 NEW JASON CLAUSE 
o provides  that  the  shipowner  is  entitled  to  recover  in  general  average  even  when  the  loss  is  caused  by 
negligent navigation.  
o The  need  for  such  a  clause  arises  from  the  decision  of  an  American  court  that,  while  American  law 
exempted a shipowner from liability for loss or damage to cargo resulting from negligent navigation, this did 
not entitle the shipowner to recover in general average for such a loss. 
 STANDING CHARGES 
o Standing charges are those which remain constant whether voyage is token or not but these expense have 
to be paid. It is known as fixed charges. For example: salary, depreciation, interest, repairs, insurance, etc. 
The proportionate expense regarding period of voyage are debited to voyage account. 
 CONTRACT OF AFFREIGHTMENT  
o is  a contract between  a  ship‐owner  and  another  person  (called  the  charterer),  in  which  the  ship‐owner 
agrees to carry goods for the charterer in the ship, or to give the charterer the use of the whole or part of 
the ship's cargo‐carrying space for the carriage of goods on a specified voyage. 
 NEW JASON CLAUSE 
o Protective clause inserted into a Charter‐Party or Bill of Lading which provides that the shipowner is entitled 
to recover in general average even when the loss is caused by negligent navigation. 
 OIL CESS: 
o There shall be levied on every ship calling at any port in India being a ship which carries oil as cargo, a cess 
to be called Oil Pollution Cess at such rate not exceeding fifty paise, ‐‐  
68 
Rupesh Pillai 
  in respect of each tonne of oil imported by a ship into India in bulk as a cargo;  
 in respect of each tonne of oil shipped from any place in India in bulk as a cargo of a ship 
 
 ASPECT RATIO: 
o the inlet cross‐sectional area divided by the radius from the turbo centerline to the centroid of that area. 

 
 
 LOSS RATIO: 
o The loss ratio is calculated by dividing the total incurred losses by the total collected insurance premiums. 
o The losses are added to adjustment expenses and then divided by total earned premiums.  
 
 DELTA TUNING 
o Delta  tuning  is  for  wartsila  engines.  Every  unit  has  3  fuel  valves.  So  at  lower  loads  only  1  fuel  valve  is 
functional, as the load increases then two fuel valves and then 3 at max load. This combination of fuel valves 
in use keeps changing 
 
 CTL 
o An  actual total  loss occurs  where  the  damages  or  cost  of  repair  clearly  equal  or  exceed  the  value  of  the 
property.  
o A constructive total loss is a situation where the cost of repairs plus the cost of salvage equal or exceed the 
value. 
 
 Liner Trade 
o Liner  Service –  is  a  service  that  operates  within  a  schedule  and  has  a  fixed  port  rotation  with  published 
dates of calls at the advertised ports. 
 
 Tramp Service  
o A Tramp Service or tramper on the other hand is a ship that  has no fixed routing or itinerary or schedule 
and is available at short notice (or fixture) to load any cargo from any port to any port 
 
  CAPTAIN OF THE PORT (COTP) 
o is a title held by a United States Coast Guard officer, usually the commander of a United States Coast Guard 
sector with the rank of captain (O‐6).  
o Captain  of  the  port  duties  involve  enforcing  within  their  respective  areas  port  safety  and  security  and 
marine  environmental  protection  regulations,  including  regulations  for  the  protection  and  security  of 
vessels, harbours, and waterfront facilities; anchorages; security zones; safety zones; regulated navigation 
areas; deep‐water ports; water pollution; and ports and waterways safety 

69 
Rupesh Pillai 
  
 TORT 
o Maritime tort is an injury to person or property of which admiralty will take jurisdiction because of its origin 
on navigable waters in a maritime matter.  
o It includes torts resulting from malfeasance or negligence, as well as those committed by direct force 
 
 LEIN 
o Right to keep the property belonging to another person till debt owed is paid 
 
 SUE AND LABOUR CLAUSE 
o A standard clause in a maritime insurance policy which allows the insured to recover from the insurer any 
reasonable expenses incurred by the insured in order to minimize or avert a loss to the insured property, for 
which loss the insurer would have been liable under the policy. 
 
 DEFICIENCY AND NON CONFORMITY: 
o "Deficiency"  means  a  defect  in,  or  a  failure  in  the  operation  of,  a  part  of  the  ship’s  structure  or  its 
machinery, equipment, fittings, or a failure in the documentation 
o  “Non‐conformity” means an observed situation where objective evidence indicates the non‐fulfilment of a 
specified requirement 
o A deficiency is awarded when there is non fulfilment of any STATUTORY SURVEY / REQUIREMENTS.  initial 
annual intermediate renewal even PSC eg items pertaining to any statutory certificates SEQ SAFCON SRT or 
any codes 
o Non conformity are terms used exclusively for AUDITS let it be ISM or ISPS ....  
o During audits NON CONFORMITY are issued during SURVEY deficiencies 
 
 PROTOCOL OF DELIVERY AND ACCEPTANCE 
o The document that should be agreed in advance and signed by both parties at the closing table is called a 
Protocol of Delivery and Acceptance.  This document is a protection for both parties. 
o Case  in  Point:    The  Buyer  and  the  Seller’s  representatives  are  sitting  at  the  closing  table  exchanging 
documents.  Buyer’s representative confirms he is happy with his documents and instructs a wire to be sent 
to the Seller.  As the Buyer and Seller’s representatives are sitting at the closing table, the vessel (which is 
docked at the Seller’s marina) is struck by another vessel.  There is extensive damage to the vessel, causing 
the  vessel  to  sink.    Buyer  and  Seller’s  representatives  are  sitting  at  a  closing  table  miles  away  from  the 
vessel.  The sinking is not reported to the parties until hours after the closing has concluded.   
o Exactly who owned the vessel when the accident occurred?  Whose insurance company should the accident 
be reported to?  If you don’t have a signed, sealed and delivered Protocol of Delivery and Acceptance, it’s 
anyone’s guess. 
o Guessing is not part of a proper closing.  ALWAYS ensure a Protocol of Delivery and Acceptance is executed 
at closing with the exact date and time 
 BILL OF SALE 
o A bill of sale is a document that transfers ownership of goods from one person to another. 
o The Bill of Sale must be produced for the registration anew of the vessel upon change in ownership. 
 
 SUBSTANDARD SHIP: ‐ 
o A  ship  whose  hull,  machinery,  equipment,  or  operational  safety  is  substantially  below  the  standards 
required by the relevant convention or whose crew is not in conformance with the safe manning document  
 UNSEAWORTHY SHIP: ‐  
o means under mentioned items of the ship are such as to make it unfit for the proposed voyage or service  
 the materials of construction,  
 her construction,  
 the qualification of master, the number, description and qualification of the crew including officers,  
 the weight, description and stowage of the cargo and ballast,  
70 
Rupesh Pillai 
  the condition of her hull and equipment, boilers and machinery  
 UNSAFE SHIP: ‐  
o means  under  mentioned  items  of  the  ship  are  such  as  to  make  the  ship  unfit  to  proceed  to  sea  on  the 
intended service without endangering human life  
 Defective condition of her hull, equipment or machinery,  
 Over loading or improper loading, 

 “SHORT INTERNATIONAL VOYAGE”  
o means an international voyage in the course of which a ship is not more than 200 miles from a port or place 
in which the passengers and crew could be placed in safety and which does not exceed 600 miles in length 
between the last port of call in the country in which the voyage begins and the final port of destinations 
 
 UNIFIED REQUIREMENTS 
o Unified  Requirements  are  minimum  requirements.  Each  Member  remains  free  to  set  more  stringent 
requirements. 
o Unified Requirements are adopted resolutions on matters directly connected to or covered by specific Rule 
requirements  and  practices  of  classification  societies  and  the  general  philosophy  on  which  the  rules  and 
practices of classification societies are established 
 PROCEDURAL REQUIREMENTS 
o Procedural Requirements are adopted resolutions on matters of procedures to be followed by Members. 
o Procedural  Requirements  adopted  shall  be  incorporated  in  the  practices  and  procedures  of  the  members 
within the periods agreed by the IACS General Policy Group. 
 
 SQUAT 
o This is a term used to define changes in draught and trim which occurs when the depth of water beneath 
the vessel is less than one and a half time the draught of the vessel when travelling at a significant speed 
o When there is a limited clearance under the keel the restriction increases the velocity of water flow which 
causes a drop in  pressure thereby reducing the buoyancy force on the vessel. This effect is increased still 
further when vessel is in the confined channel since the velocity of water flow must increase due to further 
restriction. 
o Since the weight of the vessel remains unchanged the ship will have to sink further thereby increasing her 
draught in order to restore equilibrium 
 LETTER OF CREDIT 
o A letter of credit is a document, typically from a bank (Issuing Bank), assuring that a seller (Beneficiary) will 
receive payment up to the amount of the letter of credit, as long as certain documentary delivery conditions 
have  been  met.  In  the  event  that  the  buyer  (Applicant)  is  unable  to  make  payment  on  the  purchase,  the 
Beneficiary may make a demand for payment on the bank. 
 PASSENGER SHIP 
o Ship carrying more than 12 passenger 
 PASSENGER 
o Any person onboard except 
 A person employed or engaged in any capacity on boardthe ship on the business of the ship 
 A person onboard the ship either in pursuance of the obligation laid upon the master to carry ship 
wrecked  distressed  or  other  persons  or  by  reason  of  any  circumstances  which  neither  the  master 
nor the charterer, if any, could have prevented or forestalled 
 Child under the age of 1 
 TANKER 
o “tanker”  means  a  cargo  ship  constructed  or  adapted  for  the  carriage  in  bulk  of  liquid  cargoes  of  an 
inflammable nature 
  

71 
Rupesh Pillai 
 

72 
Rupesh Pillai 
 STRUCTURE OF IMO AND ADOPTION OF CONVENTION 
 Structure of IMO 
o The Organization consists of  
 an Assembly,  
 a Council and  
 five main Committees:  
 a number of Sub‐Committees support the work of the main technical committees. 
o Assembly 
 This is the highest Governing Body of the Organization.  
 It consists of all Member States and it meets once every two years in regular sessions, but may also 
meet in an extraordinary session if necessary.  
 The Assembly is responsible for approving the work programme, voting the budget and determining 
the financial arrangements of the Organization.  
 The Assembly also elects the Council. 
o Council 
 The Council is elected by the Assembly for two‐year terms beginning after each regular session of 
the Assembly 
 The Council is the Executive Organ of IMO and is responsible, under the Assembly, for supervising 
the work of the Organization.  
 Between  sessions  of  the  Assembly  the  Council  performs  all  the  functions  of  the  Assembly,  except 
the  function  of  making  recommendations  to  Governments  on  maritime  safety  and  pollution 
prevention 
 coordinate the activities of the organs of the Organization; 
 consider the draft work programme and budget estimates of the Organization and submit them to 
the Assembly; 
 appoint the Secretary‐General, subject to the approval of the Assembly; 
o Committees: 
 Maritime Safety Committee 
 The MSC is the highest technical body of the Organization.  
 It  consists  of  all  Member  States.  The  functions  of  the  Maritime  Safety  Committee  are  to 
“consider  any  matter  within  the  scope  of  the  Organization  concerned  with  aids  to 
navigation, construction and equipment of vessels, manning from a safety standpoint, rules 
for the prevention of collisions, handling of dangerous cargoes, maritime safety procedures 
and  requirements,  hydrographic  information,  log‐books  and  navigational  records,  marine 
casualty  investigations,  salvage  and  rescue  and  any  other  matters  directly  affecting 
maritime safety 
 Maritime Environmental Protection Committee 
 The  MEPC,  which  consists  of  all  Member  States,  is  empowered  to  consider  any  matter 
within  the  scope  of  the  Organization  concerned  with  prevention  and  control  of  pollution 
from ships.  
 In particular, it is concerned with  the  adoption and amendment of conventions and other 
regulations and measures to ensure their enforcement. 
 Technical Committee 
 The Technical Cooperation Committee is required to consider any matter within the scope 
of  the  Organization  concerned  with  the  implementation  of  technical  cooperation  projects 
for  which  the  Organization  acts  as  the  executing  or  cooperating  agency  and  any  other 
matters related to the Organization’s activities in the technical cooperation field. 
 Legal Committee 
 The Legal Committee is empowered to deal with any legal matters within the scope of the 
Organization.  
 Facilitation Committee 
73 
Rupesh Pillai 
  It  consists  of  all  the  Member  States  of  the  Organization  and  deals  with  IMO’s  work  in 
eliminating  unnecessary  formalities  and  “red  tape”  in  international  shipping  by 
implementing all aspects of the Convention on Facilitation of International Maritime Traffic 
1965 and any matter within the scope of the Organization concerned with the facilitation of 
international maritime traffic. 
o Sub Committee 
 Human Element Training and Watch keeping (HTW) 
 Implementation of IMO Instruments (III); 
 Navigation, Communications and Search and Rescue (NCSR); 
 Pollution Prevention and Response (PPR); 
 Ship Design and Construction (SDC); 
 Ship Systems and Equipment (SSE); and 
 Carriage of Cargoes and Containers (CCC). 
 ADOPTION OF CONVENTION 
o Normally the suggestion is first made in one of the committees, since these meet more frequently than the 
main organs.  
o If  agreement  is  reached  in  the  committee,  the  proposal  goes  to  the  Council  and,  as  necessary,  to  the 
Assembly. 
o If the Assembly or the Council, as the case may be, gives the authorization to proceed with the work, the 
committee concerned considers the matter in greater detail and ultimately draws up a draft instrument. In 
some cases, the subject may be referred to a specialized sub‐committee for detailed consideration. 
o Work in the committees and sub‐committees is undertaken by the representatives of Member States of the 
Organization. The views and advice of intergovernmental and international non‐governmental organizations 
which  have  a  working  relationship  with  IMO  are  also  welcomed  in  these  bodies.  Many  of  these 
organizations have direct experience in the various matters under consideration, and are therefore able to 
assist the work of IMO in practical ways. 
o The draft convention which is agreed upon is reported to the Council and Assembly with a recommendation 
that a conference be convened to consider the draft for formal adoption. 
o Invitations to attend such a conference are sent to all Member States of IMO and also to all States which are 
members  of  the  United  Nations  or  any  of  its  specialized  agencies.  These  conferences  are  therefore  truly 
global conferences open to all Governments who would normally participate in a United Nations conference 
o Before  the  conference  opens,  the  draft  convention  is  circulated  to  the  invited  Governments  and 
organizations  for  their  comments.  The  draft  convention,  together  with  the  comments  thereon  from 
Governments  and  interested  organizations  is  then  closely  examined  by  the  conference  and  necessary 
changes are made in order to produce a draft acceptable to all or the majority of the Governments present. 
The  convention  thus  agreed  upon  is  then  adopted  by  the  conference  and  deposited  with  the  Secretary‐
General who sends copies to Governments. The convention is opened for signature by States, usually for a 
period of 12 months. Signatories may ratify or accept the convention while non‐signatories may accede. 
o The  drafting  and  adoption  of  a  convention  in  IMO  can  take  several  years  to  complete  although  in  some 
cases,  where  a  quick  response  is  required  to  deal  with  an  emergency  situation,  Governments  have  been 
willing to accelerate this process considerably 
 ENTRY INTO FORCE 
o Each  convention  includes  appropriate  provisions  stipulating  conditions  which  have  to  be  met  before  it 
enters into force. These conditions vary but, generally speaking, the more important and more complex the 
document, the more stringent are the conditions for its entry into force.  
o When the appropriate conditions have been fulfilled, the convention enters into force for the States which 
have  accepted  ‐  generally  after  a  period  of  grace  intended  to  enable  all  the  States  to  take  the  necessary 
measures for implementation. 
o Accepting  a  convention  does  not  merely  involve  the  deposit  of  a  formal  instrument.  A  Government’s 
acceptance  of  a  convention  necessarily  places  on  it  the  obligation  to  take  the  measures  required  by  the 
convention. Often national law has to be enacted or changed to enforce the provisions of the convention; in 
some case, special facilities may have to be provided; an inspectorate may have to be appointed or trained 
74 
Rupesh Pillai 
 to  carry  out  the  functions  under  the  convention;  and  adequate  notice  must  be  given  to  ship  owners, 
shipbuilders and other interested parties so they make take account of the provisions of the convention in 
their future acts and plans. 
 RESOLUTION 
o At IMO, Maritime resolutions are issued by the Assembly, The council and by each of the committee. 
o Each committee brings resolutions to amend part of International convention that they are associated with. 
Like Maritime safety committee handles conventions related to safety. 
o the  resolution  MSC.374(93)  refers  to  the  MSC  resolution  number  374  which  was  adopted  in  the  93rd 
session of the MSC. 
o For a resolution to come into effect, there are 4 main steps 
 A contracting government need to propose a resolution. 
 IMO or its respective committee need to review the resolution proposal 
 Resolution need to be adopted in the IMO and finally 
 Resolution need to be accepted by the contracting governments 
 After a fixed time from acceptance, a resolution enters into force 
o Adoption of a resolution 
 Resolutions  are  adopted  by  voting  in  Maritime  safety  committee  or  Maritime  Environment 
Protection Committee. There are 2 conditions for a resolution to be adopted 
 Atleast one‐third of the contracting governments should be present for voting. On this date, 
there are 174 countries that are members to the IMO. So for a resolution to be adopted, at 
least 58 countries should be present. 
 At  least  two‐third  of  the  contracting  governments  present,  should  vote  in  favour  of 
resolution. So if 60 countries were present, at least 40 countries should vote in favour of the 
resolution. 
o Acceptance of the resolution 
 A resolution once adopted, it is passed to all contracting governments for acceptance.  
 The Secretary general communicates the adopted resolution to all contracting governments. 
  the  amendment  will  be  accepted  by  tacit  acceptance  or  explicit  acceptance.  The  acceptance  of  a 
resolution to amend SOLAS convention is only done by tacit acceptance. 
o Tacit Acceptance of a resolution 
 In  simple  terms  “tacit  acceptance”  means  “accepted  unless  objected”.  It  is  opposite  of  earlier 
process of “rejected unless accepted”. 
 Under tacit acceptance, a resolution is accepted on an agreed time interval from adoption unless it 
is objected by a number of contracting governments.  
 The committee decides the agreed interval during adoption of resolution.  
 However, there is minimum interval that is set in respective conventions.  
 For  example,  as  per  Marpol  convention,  the  minimum  interval  between  adoption  and  acceptance 
has to be 10 months. Same way, as per SOLAS the  minimum interval should not be less than one 
year. SOLAS convention has also specified maximum interval between adoption and acceptance as 2 
year 
 At  the  end  of  the  deadline,  if  a  contracting  government  has  not  taken  any  action  (accepting  or 
rejecting the proposed resolution), it is implied (tacit) that government has accepted the resolution. 
 ACCESSION AND RATIFICATION 
o I am a country representative and I am presented few resolutions. I sign a proposed resolution. By signing I 
am only agreeing to discuss it with at my home country in the parliament. I am not legally bound by that 
signature. I go to my home country and discuss this in parliament and parliament accepts this to be included 
in the local laws. I have ratified the convention. Once the required number of states ratifies the convention, 
it  comes  in  force.  Once  the  convention  is  in  force,  another  state  (country)  decides  to  be  part  of  the 
convention  and  they  discuss  it  in  their  parliament  and  agrees  to  make  it  a  domestic  law  in  their  country. 
Since this convention is already ratified, the process will not be called ratification but it is called accession. 
The only difference between ratification and accession is that ratification is the act involved in conventions 
not yet ratified and accession is the act involved in the conventions already ratified. 
75 
Rupesh Pillai 
 HAGUE RULE, HAGUE‐VISBY RULE 
 DEFINITIONS: 
o "Carrier" includes the owner or the charterer who enters into a contract of carriage with a shipper 
o "Contract  of  carriage"  applies  only  to  contracts  of  carriage  covered  by  a  bill  of  lading  or  any  similar 
document of title, in so far as such document relates to the carriage of goods by sea, including any bill of 
lading or any similar document as aforesaid issued under or pursuant to a charter party from the moment at 
which such bill of lading or similar document of title regulates the relations between a carrier and a holder 
of the same 
 HAGUE RULE 
o International Convention for the Unification of Certain Rules of Law relating to Bills of Lading 
o The  Hague  Rules  represented  the  first  attempt  by  the  international  community  to  find  a  workable  and 
uniform means of dealing with the problem of shipowners regularly excluding themselves from all liability 
for loss or damage to cargo.  
o The objective of The Hague Rules has to establish a minimum mandatory liability of carriers which could be 
derogated from 
o Under  The  Hague  Rules  the  shipper  bears  the  cost  of  lost/damaged  goods  if  they  cannot  prove  that  the 
vessel was unseaworthy, improperly manned or unable to safely transport and preserve the cargo, i.e. the 
carrier  can  avoid  liability  for  risks  resulting  from  human  errors  provided  they  exercise  due  diligence  and 
their vessel is properly manned and seaworthy. 
o The carrier shall be bound before and at the beginning of the voyage to exercise due diligence to 
 Make the ship seaworthy 
 Properly man, equip and supply the ship 
 Make the holds, refrigerating and cool chambers, and all other parts of the ship in which goods are 
carried, fit and safe for their reception, carriage and preservation. 
o Neither the carrier nor the ship shall be responsible for loss or damage arising or resulting from: 
 Act, neglect, or default of the master, mariner, pilot, or the servants of the carrier in the navigation 
or in the  management of the ship. Fire, unless  caused by  the actual fault or privity of the carrier.  
Perils,  dangers  and  accidents  of  the  sea  or  other  navigable  waters.  Act  of  God.  Act  of  war.  Act  of 
public enemies. Arrest or restraint or princes, rulers or people, or seizure under legal process. 
 HAGUE VISBY RULE: 
o The Rules increase the maximum amount for limitation of liability of a carrier and introduce a new weight‐
based criterion 
o The unit of account is the 
o Special Drawing Rights (SDRs) of the International Monetary Fund (IMF). 
o The  Rules  incorporate  a  container  clause  in  recognition  of  the  new  cargo  packaging  techniques  adopted 
throughout the shipping industry. Container Bills of Lading are normally received for ‘shipment bills’ and not 
‘ship  on  board  bills’  and  it  could  not  be  otherwise  where  the  goods  are  received  at  a  container  freight 
station inland 
 HAMBURG RULE: 
o The Hamburg Rules constitute a new Convention on maritime transport agreed under the auspices of the 
United Nations at a conference at Hamburg on 31st March 1978.  
o Their official title is the United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea 1978.  
o The Rules were devised with the intention that they should supersede the 1924 Hague Rules together with 
the 1968 Visby amendment  
o The rules apply to all outward shipments from the U.K. but to imports only if the carriage is from one of the 
states has referred to above or the bill of lading was issued in one of those states or clause paramount in 
the bill of lading expressly applies them.  
o If  no  bill  of  lading  is  issued  the  carrier  is  not  legally  bound  to  apply  them  and  can  be  subject  to  the 
applicability of national law.  
o These rules do not apply to charter parties (Article V)  
o Hamburg Rules applies to all contracts for the carriage of goods by sea between two states (Article II).  
76 
Rupesh Pillai 
 o It can be seen that the application of rules does not depend on issue of bill of lading and it is likely to apply 
for imports as well as exports. The Hamburg rules too are not applicable to charter parties 
o Notice of loss or damage must be given in writing by the consignee or carrier no later than 1 working day 
after the goods were delivered to consignee, or where the loss or damage is latent, within 15 consecutive 
days after delivery to the consignee (Article 19).  
o A  failure  to  give  such  notice  is  prima  facie  evidence  of  delivery  in  accordance  with  the  document  of 
transport, of if no such document has been issued in good condition.  
o Compensation for loss resulting from delay in delivery may not be provided unless notice has been given in 
writing to the carrier within 60 consecutive days after delivery to the consignee 
o  

77 
Rupesh Pillai 
 REGISTRATION OF SHIP 
 Article 5(1) of the Geneva Convention on the High Seas of 1958, which came into effect in 1962, requires that "the 
state must effectively exercise its jurisdiction and control in administrative, technical and social matters over ships 
flying its flag." There are 63 states party to that Convention.  
 The principle was repeated in Article 91 of the United Nations Convention on the Law of the Sea of 1982 (UNCLOS), 
which came into effect in 1994.[2] That Convention has 167 parties. 
 A ship entitled to fly the flag of a country needs to be registered in that country.  
 The object of registration is to ensure that persons who are entitled to the privilege and protection of the Indian flag 
get them. 
 The registration affords evidence of title off the ship to those who deal with the property in question.  
 It also gives protection to the members of the crew in case of casualties involving injuries and/or loss of life to claim 
compensation under the provisions of the Indian Acts in Indian courts 
 Part V of this MS Act deals with exclusively with the registration of Indian ships 
 Ships which qualify to be registered are required to be registered only at ports designated as ports of registry. At 
present  Mumbai,  Calcutta,  Madras,  Cochin  and  Mormugao  have  been  notified  as  ports  of  registry  and  principal 
officers  of  Mumbai,  Calcutta  &  Madras  and  Surveyor  in  charge  of  Cochin  and  Mormugao  have  been  notified  as 
Registrar of Indian ships. 
 In  their  capacity  as  registrar  of  Indian  ships,  the  principal  officers  are  required  to  maintain  a  complete  record  of 
Ships on register indicating status of the ship on a particular date 
 The Director General of Shipping, at the request of owners of Indian ships, desiring to be known at sea, allots signal 
letter & controls the series that may be so issued. 
 The conferment of status of Indian ships is restricted to: 
o Ships owned by a citizen of India 
o Ships owned by a company or body established by or under any central or state Act which has its principle 
place of business in India 
o Ships  owned  by  a  co‐operative  society  which  is  registered  or  deemed  to  be  registered  under  the  Co‐
operative Society Act, 1912, or any other law relating to Co‐operative Societies for the time being in force in 
any state. 
 QUALIFICATION REQUIRED FOR REGISTRATION AS INDIAN SHIPS: 
o Sea going ships fitted with mechanical means of propulsion of 15 tons’ net and above howsoever employed 
and  those  of  less  than  15  tons’  net  employed  otherwise  than  solely  on  the  coasts  of  Indian  qualify  for 
registration  
o Not more than 10 individuals are entitled to be registered as an owner of a fractional part of a share in a 
ship, but a maximum of 5 persons could be registered as joint owners of a ship or of any share and shares 
therein.  
 FORMALITIES TO BE OBSERVED FOR REGISTRATION AS INDIAN SHIP: 
o The owner of a ship wishing to have it registered at a port in India has to submit to the concerned Register 
o A  declaration  of  ownershipwhether  he  is  a  sole  proprietor,  joint  owner  or  a  company  made  before  a 
Registrar, 
o A certificate signed by the builder (builder’s certificate) of the ship containing a true account of the proper 
denomination and of the tonnage of the ship as estimated by him and the time, when and the place where 
the ship was built, (for new ship). 
o The instrument of sale under which the property of the ship was transferred to the applicant who requires it 
to be registered in his name, (for second‐hand ships). 
o On being satisfied that the ship, on the strength of the evidence placed before him, is entitled to be Indian 
ship,  the  Registrar  arranges  for  survey  of  the  ship  by  a  surveyor  for  the  determination  of  her  tonnage  in 
accordance  with  the  Merchant  Shipping  (Tonnage  Measurement)  Rules,  1987  as  amended  from  time  to 
time, for the purpose of issue of a Certificate of Survey 
o After the formalities enumerated above have been gone through, the Registrar issues a carving and marking 
note. This note is to be returned to the Registrar after carving and marking have been duly carried out on 
the ship in the prescribed manner and certified by a Surveyor. 
78 
Rupesh Pillai 
 TYPES OF REGISTRY: 
o Traditional  Registry:Some  nations  only  allow  vessels  that  are  owned  by  companies  or  persons  that  are 
residents of that country. These registries are known as “traditional” or “national” registries. 
o Open Registry:Other nations, on the other hand, allow companies and persons from many other countries 
to  register  their  vessels  under  that  nation's  flag.  These  are  known  as  “open”  registries.  Ships  registered 
under open registries are sometimes said to fly under “flags of convenience.” 
o Bareboat Registry:Bareboat charter registration, in essence, temporarily permits a vessel to fly the flag of 
another country while ownership continues to be registered in the underlying registry.  
o Offshore registries: Shipowners can register their ships under the national flag but are able to operate their 
ships with a high degree of flexibility concerning production and employment conditions. The state retains 
administrative control over the ship that operates under conditions similar to those preferred by the open 
registries. It permitsan economic incentive, the hiring of foreign crews at wages lower than those payable to 
domestic crews. 
o Hybrid registries:To counter the trend of the reduction of the national fleet some European countries have 
established international  registries. International registries are second national registries allowing ships to 
fly  the  flag  of  that  state.  They  are  easier  to  access  and  have  fewer  entry  requirements  than 
most national registries. They tend to maintain a nationality link between beneficial owner or management 
of  the  vessel  and  the  flag  State.  In  general,  hybrid  registries  tend  to  offer  financial  incentives  and 
advantages similar to open registers. 
 
 DOCUMENTS TO ACCOMPANY APPLICATION FOR REGISTRY – 
o Every application for the registry of a ship under section 26 of the Act shall be accompanied by the following 
documents, namely: ‐   
 the declaration of ownership; 
 the builder’s certificate, that is to say, a certificate signed by the builder of the ship and containing a 
true account of the proper denomination and of the tonnage of the ship as estimated by him and of 
the time when and the place where she was built; and 
 if  the  ship  has  been  purchased,  the  instrument  of  sale  under  which  the  property  in  the  ship  was 
transferred to the applicant. 
 
 DECLARATION OF OWNERSHIP  
o Every declaration of ownership shall be made before a registrar, a Justice of the Peace, a Commissioner of 
Oaths, or an Indian Consular Officer and where a declaration of ownership is made at a place other than the 
port of registry, the place of attestation shall be stated in the declaration.  
 OFFICIAL NUMBER 
o The registrar, on receipt of an application for registry shall apply to the Director‐General for allotment of an 
official number 
  CARVING AND MARKING NOTE  
o Where  in  respect  of  a  ship  an  official  number  has  been  allotted  and  the  name  approved  by  the  Director 
General  and  the  certificate  of  survey  granted  by  the  surveyor,  the  registrar  shall  issue  to  the  owners  a 
Carving and Marking Note which shall be returned to the registrar after the carving and marking have been 
duly carried out and certified by a surveyor 
 MARKING OF SHIPS  
o Every  ship  shall,  before  registry,  be  marked  permanently  and  conspicuously  to  the  satisfaction  of  the 
registrar as follows –  
 her name shall be marked on each of her bows, and her name and the name of her intended port of 
registry shall be marked on her stern, on a dark background in white or yellow letters or on a light 
background in black letter which shall be not less than one decimetre or four inches in height and 
1.3 centimetres or half an inch in breadth.  
 her  official  number  and  the  number  denoting  her  registered  tonnage  shall  be  cut  in  on  her  main 
beam.  

79 
Rupesh Pillai 
  Her scale of draught marks shall be cut or welded in feet and inches and in metres and decimetres 
in two columns side by side both forward and aft on the port and star board side respectively.  The 
relative position of the two rows of markings should be separated by a reasonable distance in order 
to avoid errors in reading them.  
 In the case of modern type of ships having a raked soft stem and cruiser stern, the marks shall be 
cut  in  or  welded  as  close  and  aft  of  the  stem  as  possible  following  the  contour  of  the  stem.    The 
marks aft or at the stern shall be cut a few feet forward of the after perpendicular in two columns 
parallel to each other.    

80 
Rupesh Pillai 
 Port State Control 
 Port Stare Control is a system of harmonized inspection‐procedures designed to target substandard vessels with the 
main objective being their eventual elimination 
 In  March  1978  the  grounding  of  the  supertanker  “Amoco  Cadiz”  off  the  coast  of  Brittany  (France)  resulted  in  a 
massive oil spill, causing  a strong political and public outcry in Europe, calling for more stringent regulations with 
regard to the safety of shipping 
 Basic principle of PSC  
o The prime responsibility for the compliance with the requirements laid down in the international maritime 
conventions  lies  with  the  ship‐owner/operator;  responsibility  for  ensuring  such  compliance  remains  with 
the flag State;  
o The member‐ countries agree to inspect a given percentage of their estimated number of individual foreign 
merchant vessels entering their ports;  
o As  a  general  rule,  ships  will  not  be  inspected  within  six  months  of  a  previous  inspection  in  a  MOU  port, 
unless there are “clear grounds” for inspection (see “Selection of ships for inspections”);  
o All possible efforts are made to avoid unduly detaining or delaying a vessel;  
o Inspections are generally unannounced. 
 “RELEVANT INSTRUMENTS” 
o International Convention on Load Lines 1996, as amended, its 1998 protocol,(LOADLINES 66/88); 
o International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS) 1974, its Protocol of1978, as amended, and 
the Protocol of 1998, (SOLAS 74/78/88); 
o International  Convention  for  the  Prevention  of  Pollution  from  Ships,  1973,  asmodified  by  the  Protocol  of 
1978, as amended (MARPOL 73/78); 
o International  Convention  on  Standards  of  Training,  Certification  and  Watch  keepingfor  Seafarers  1978,  as 
amended (STCW 78); 
o Convention on the International Regulations for Preventing Collision at Sea 1972,as amended (COLREG 72); 
o International Convention on Tonnage Measurement of Ships 1969 (TONNAGE1969); 
o Merchant Shipping (Minimum Standards) Convention, 1976 (ILO Convention No.147). 
o MLC 
 “Clear grounds” for a more detailed inspection are: 
o Vessels  whose  statutory  certificates  on  the  vessel’s construction  or  equipment,  issued  in  accordance  with 
the  conventions,  and  the  classification  certificates  have  been  issued  by  an  organization  which  is  not 
recognized by the authority; 
o Ships that have deficiencies to be rectified in the next port; 
o Ships that have deficiencies to be rectified within 14 days; 
o Ships flying the flag of a non‐Party to a relevant instrument; 
o Ships that are in a category for which “expanded inspection” has been decided, i.e.: oil tankers older than 
20  years,  bulk  carriers  older  than  12  years,  gas  and  chemical  carriers  older  than  10  years,  and  passenger 
ships; 
o During  examination  of  the  certificates  and  documents  inaccuracies  have  been  revealed  or  the  documents 
have not been properly kept updated; 
o Indications that the crew members are unable to communicate with each other, or that the ship is unable to 
communicate with shore‐ based authorities; 
o Evidence of cargo and other operations not being conducted safely or in accordance with IMO guidelines; 
o Failure  of  the  master  of  an  oil  tanker  to  produce  the  record  of  the  oil  discharge  monitoring  and  control 
system for the last ballast voyage; 
o Absence of an up to date muster list, or crew members not aware of their duties in the event of fire or an 
order to abandon ship; 
o The emissions of false alerts not followed by proper cancellation procedures; 
o The absence of principal equipment or arrangements required by the conventions; 

81 
Rupesh Pillai 
 o Evidence  from  the  PSCO’s  general  impression  and  observations  that  there  are  serious  hull  and  structural 
deteriorations or deficiencies that may jeopardize the structural, watertight or weather tight integrity of the 
vessel; 
o Excessively unsanitary conditions on board the vessel; 
o Information or evidence that the master or crew is not familiar with essential shipboard operation relating 
to the safety of the vessel or the prevention of pollution, or that such operations have not been carried out. 
 Action codes 
o Each deficiency is commonly given in a codified form in the inspection report, called “action code”. 
o The action codes most frequently used are: 
 10 deficiency rectified 
 15 to be rectified at the next port of call; 
 16 to be rectified within 14 days; 
 17 master instructed to rectify deficiency before departure; 
 30 grounds for detention; 
 40 next port of call informed; 
 50 flag State/ consul informed; 
 70 classification society informed 
 REGIONAL PSC AGREEMENTS 
o In  several  regions  around  the  world,  coastal  countries  have  signed  an  agreement,  “Memorandum  of 
Understanding on Port State Control, often abridged “MOU on PSC”. 
o At present there are the following Regional Agreement on PSC 
 Paris MOU for the European Region. 
 The Acuerdo de Viña del Mar (Latin America Agreement), 
 Tokyo MOU for the Asian Region signed in 1993, 
 Caribbean MOU for the Caribbean Region signed in 1996 in Barbados; 
 Mediterranean MOU for the Southern Mediterranean Region 
 Indian Ocean MOU signed in 1998 in Pretoria and comprising: 
 West and Central Africa MOU signed in Abuja (Nigeria). 
 Persian Gulf Region; 
 Black Sea Area, 
 In the United States PSC is carried out by US Coast Guard. 
o Information exchange 
 Whether  deficiencies  are  found  or  not,  all  details  from  each  inspection  report  are  entered  in  an 
advanced central computer database 
 This  database  can  be  accessed  by  PSC  authorities,  for  consulting  inspection  files,  inserting  new 
inspection reports or using the electronic mail facility 
 A  monthly  list  of  detentions  is  published.  This  list  contains,  amongst  others,  the  ship  name,  the 
owner, the Classification society and the port and date of detention 
 SHIP RISK PROFILE 
o According to the Ship Risk Profile vessels will be classified as Low Risk Ships (LRS) and High Risk Ships (HRS). 
If a vessel is neither Low Risk nor High Risk it will be classified as a Standard Risk Ship (SRS).  
o The Ship Risk Profile will be based on the following criteria, using details of inspections in the PMoU area in 
the last 3 years: 
 type of ship 
 age of ship 
 performance  of  the  flag  of  the  ship  (including  undertaking  Voluntary  IMO  Member  State  Audit 
Scheme (VIMSAS) 
 performance of the recognised organisation(s) 
 performance of the company responsible for the ISM management 
 number of deficiencies 
 number of detentions 
o HRS: between 5‐6 months after the last inspection in the PMoU region 
82 
Rupesh Pillai 
 oSRS: between 10‐12 months after the last inspection in the PMoU region 
oLRS: between 24‐36 months after the last inspection in the PMoU region 
 
o The banning criteria for the first and second ban will be amended as follows: 
 If  the  ship  flies  a  black  listed  flag  it  will  be  banned  after  more  than  2  detentions  in  the  last  36 
months 
 if the ship flies a grey listed flag it will be banned after 2 or more detentions in the last 24 months. 
o Any subsequent detention after the second banning will lead to a ban, irrespective of the flag. 
o Moreover, a time period until the banning can be lifted will be introduced as follows: 
 3 months after the first ban 
 12 months after the second ban 
 24 months after the third ban 
 permanent ban. 
 
 
 PORT STATE CONTROL‐ THE FUTURE 
o The prospect of global port State control, with exchange of information and harmonization of procedures 
and training, has even more exciting implications 
o As more and more statistics and data are gathered and exchanged by the different PSC Secretariats, that will 
result in a huge increase in knowledge about sub‐standard shipping. 
o The  development  of  PSC  gives  us  the  possibility  to  change  that  culture  and  replace  secrecy  with 
transparency and openness. 
o Although the efforts to improve flag State performance remain a top priority, effective regional agreements, 
including  harmonized  inspection  and  detention  procedures,  internationally  approved  qualifications  of 
inspectors and transparency through increased information within regions and inter‐regionally, will play an 
essential role for both flag and Port State responsibilities 
 CIC 
o Concentrated  inspection  campaigns  focus  on  specific  areas  where  high  levels  of  deficiencies  have  been 
encountered by PSCOs, or where new convention requirements have recently entered into force. 
o Paris MoU Jointly with the Tokyo MoU a CIC on Crew Familiarisation for Enclosed Space Entry is scheduled 
from September to November, this year 
o The  Indian  Ocean  Memorandum  of  Understanding  (IOMOU)  will  embark  on  a  concentrated  inspection 
campaign  (CIC)  on  Cargo  Securing  Arrangements.  The  three‐month  campaign  will  start  on  September  1, 
2016 and end on November 30, 2016. 

83 
Rupesh Pillai 
 SAFCON SURVEY 
1. All certificates and documentation except SAFCON Certificates valid. 
2. Whether any new equipment has been fitted and, if so, confirm that it has been approved before installation and 
that any changes are reflected in the appropriate certificate 
3. Ship‐specific emergency towing procedure 
4. Stability information, including damage stability, where applicable, and the damage control plans are on board 
5. Manoeuvring booklet is on board and that the manoeuvring information is displayed on the navigating bridge 
6. Manoeuvring booklet is on board and that the manoeuvring information is displayed on the navigating bridge 
7. Routine surveys of the boilers and other pressure vessels, have been carried out as required and that safety devices, 
such as the boiler safety valves, have been tested; 
8. A complete file of the enhanced survey reports and the Condition Evaluation Report are on board 
9. Suitable Material Safety Data Sheets are available on board; 
10. For bulk carriers, that the loading/unloading booklet required in SOLAS regulation VI/7.2 is on board 
11. For oil tankers and bulk carriers when appropriate, that the Ship Structure Access Manual is on board 
12. Structural alterations performed, if any, have been approved by the classification society and reported on the as‐
built drawings kept on board 
13. confirming  when  appropriate  that  the  maintenance  of  the  protective  coating  is  included  in  the  overall  ship’s 
maintenance system 
14. The hull and its closing appliances are satisfactions maintained 
15. examining the anchoring and mooring equipment as far as can be seen. 
16. examining the collision and the other watertight bulkheads 
17. examining and testing (locally and remotely) all the watertight doors in watertight bulkheads 
18. examining  each  bilge  pump  and  confirming  that  the  bilge  pumping  system  for  each  watertight  compartment  is 
satisfactory 
19. confirming  that  the  machinery,  boilers  and  other  pressure  vessels,  associated  piping  systems  and  fittings  are 
installed and protected so as to reduce to a minimum any danger to persons on board, due regard being given to 
moving parts, hot surfaces and other hazards 
20. confirming that the normal operation of the propulsion machinery can be sustained or restored even though one of 
the essential auxiliaries becomes inoperative 
21. carrying out a general examination of the machinery, the boilers, all steam, hydraulic, pneumatic and other systems 
and their associated fittings to see whether they are being properly maintained and with particular attention to the 
fire and explosion hazards 
22. examining  and  testing  the  operation  of  main  and  auxiliary  steering  arrangements,  including  their  associated 
equipment and control systems 
23. confirming that the means of communication between the  navigation bridge  and steering  gear compartment and 
the means of indicating the angular position of the rudder are operating satisfactorily 
24. confirming  that  the  various  alarms  required  for  hydraulic  power‐operated,  electric  and  electro‐hydraulic  steering 
gears are operating satisfactorily and that the recharging arrangements for hydraulic power‐operated steering gears 
are being maintained 
25. examining  the  means  for  the  operation  of  the  main  and  auxiliary  machinery  essential  for  the  propulsion  and  the 
safety of the ship, including, when applicable, the means of remotely controlling the propulsion machinery from the 
navigating  bridge  (including  the  control,  monitoring,  reporting,  alert  and  safety  actions)  and  the  arrangements  to 
operate the main and other machinery from a machinery control room 
26. confirming the operation of the ventilation for the machinery spaces 
27. confirming that the measures to prevent noise in machinery spaces are effective 
28. confirming that the engineer's alarm is clearly audible in the engineers' accommodation 
29. examining,  in  general,  that  the  precautions  provided  against  shock,  fire  and  other  hazards  of  electrical  origin  are 
being maintained 
30. confirming, as far as practicable, that no changes have been made in the structural fire protection, examining any 
manual  and  automatic  fire  doors  and  proving  their  operation,  testing  the  means  of  closing  the  main  inlets  and 

84 
Rupesh Pillai 
 outlets  of  all  ventilation  systems  and  testing  the  means  of  stopping  power  ventilation  systems  from  outside  the 
space served 
31. confirming that the means of escape from accommodation, machinery and other spaces are satisfactory 
32. examining visually the condition of any expansion joints in seawater systems 
33. confirming that no new materials containing asbestos were installed on board 
34. confirming that ship's identification number is permanently marked 
35. confirming  that  the  coating  system  in  dedicated  SWB  tanks  in  ships  and  double  side  skin  spaces  arranged  in  bulk 
carriers of 150 m in length and upward when appropriate is maintained and that maintenance, repair and partial 
recoating are recorded in the coating technical file 
36. for ships over 5 years of age, an internal examination of representative spaces used for water ballast 
37. for ships over 10 years of age, other than ships engaged in the carriage of dry cargoes only, an internal examination 
of selected cargo spaces 
38. for ships over 15 years of age, engaged in the carriage of dry cargoes only, an internal examination of selected cargo 
spaces. 
39. Examination of sea valves and their connections to the hull; 
40. testing  the  insulation  resistance  of  electrical  circuits  in  dangerous  zones  such  as  cargo  pump  rooms  and  areas 
adjacent to cargo tanks, but in cases where a proper record of testing is maintained, consideration should be given 
to accepting recent readings 
41. examining the cargo, crude oil washing, ballast and stripping systems both on deck and in the cargo pump rooms 
and the bunker system on deck 
42. confirming  that  the  pump  room  ventilation  system  is  operational,  ducting  intact,  dampers  are  operational  and 
screens clean 
43. examining the towing arrangement for tankers of not less than 20,000 tonnes deadweight 
44. for bulk carriers, examining and testing the hold, ballast and dry space water level detectors and their audible and 
visual alarms 
45. confirming, for bulk carriers, that the loading instrument is on board and functioning 

85 
Rupesh Pillai 
 CONTINUOUS SYNOPSIS RECORD 
 Continuous synopsis record is a special measure under SOLAS for enhancing the maritime security at the sea. 
 According to SOLAS chapter I, all passenger andcargo ships of 500 gross‐tonnage and above must have a continuous 
synopsis record on board. 
 The  continuous  synopsis  record  provides  an  onboard  record  of  the  history  of  the  ship  with  respect  to  the 
information recorded therein 
 Continuous synopsis record (CSR) is issued by the administration of the ship, which would fly its flag. 
 Following details should be present in the continuous synopsis record (CSR) 
o Name of the ship 
o The port at which the ship is registered 
o Ship’s identification number 
o Date on which ship was registered with the state 
o Name of the state whose flag the ship is flying 
o Name of registered owner and the registered address 
o Name of registered bareboat charterers and their registered addresses 
o Name of the classification society with which the ship is classed 
o Name of the company, its registered address and the address from where safety management activities are 
carried out 
o Name of the administration or the contracting government or the recognized organization which has issued 
the document of compliance, specified in the ISM code, to the company operating the ship. 
o Name of the body which has carried out the audit to issue the document of compliance 
o Name of the administration or the contracting government or the recognized organization which has issued 
the  safety  management  certificate  (SMC)  to  the  ship  and  the  name  of  the  body  which  has  issued  the 
document 
o Name of the administration or the contracting government or the recognized organization which has issued 
the international ship security certificate, specified in the ISPS code, to the ship and the name of the body 
which has carried out the verification on the basis of which the certificate was issued 
o The date of expiry of the ship’s registration with the state 
 The continuous synopsis record shall always be kept on board ship and shall be available for inspection all the time. 

86 
Rupesh Pillai 
 ISPS CODE 
 The  ISPS  Code  is  implemented  through  chapter  XI‐2  Special  measures  to  enhance  maritime  security  in  the 
International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS).  
 The Code has two parts,  
o one mandatory and  
o one recommendatory. 
 HISTORY 
o Following  the  tragic  events  of  11th  September  2001,  the  twenty‐second  session  of  the  Assembly  of  the 
International Maritime Organization (IMO), in November 2001, unanimously agreed to the development of 
new  measures  relating  to  the  security  of  ships  and  of  port  facilities  for  adoption  by  a  Conference  of 
Contracting Governments to the International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974 (known as the 
Diplomatic  Conference  on  Maritime  Security)  in  December  2002.  Subsequently  the  International  Ship  and 
Port Facility Security (ISPS) Code is developed for the compliance of the contracting governments. The code 
is to be globally implemented on 1 July 2004 
o Development  and  implementation  were  sped  up  drastically  in  reaction  to  the September  11,  2001 
attacks and the bombing of the French oil tanker Limburg. 
 OBJECTIVES OF THE ISPS CODE 
o To  establish  an  international  framework  involving  co‐operation  between  Contracting  Governments,  local 
administrations  and  the  shipping  and  port  industries  to  detect  security  threats  and  take  preventive 
measures against security incidents affecting ships or port facilities used in international trade; 
o To  establish  the  respective  roles  and  responsibilities  of  the  Contracting  Governments,  Government 
agencies, local administrations and the shipping and port industries, at the national and international levels 
for ensuring maritime security; 
o To ensure the early and efficient collection and exchange of security‐related information 
o To ensure the early and efficient collection and exchange of security‐related information 
o To ensure confidence that adequate and proportionate maritime security measures are in place. 
 APPLICATION OF THE ISPS CODE 
o The following types of ships engaged on international voyages:  
 Passenger ships, including high‐speed passenger craft  
 Cargo ships, including high‐speed craft, of 500 gross tonnage and upwards  
 Mobile offshore drilling units  
o Port facilities serving such ships engaged on international voyages 
 NON OPERATIONAL SHIP SECURITY ALERT SYSTEM EQUIPMENT 
o The Master/ Company Security Officer shall inform the 24 X 7 DG Commcentre that the ship security alert 
system is non‐operational. 
o If the vessel is in port, every effort shall be made to have the equipment repaired prior to sailing. 
o In case it is not possible to have the equipment repaired, the Master/ Company Security Officer shall inform 
the DG Commcentre to that effect stating the reasons for the same 
o In case the equipment fails at sea, the Master/ Company Security Officer shall immediately inform the DG 
Commcentre and thereafter e‐mail a position report to the DG Commcentre every 6 hrs. stating the vessel's 
position,  Course,  Speed,  name  of  next  port  of  call  with  ETA.  The  security  status  of  the  vessel  shall  be 
reported in these messages. These position reports shall be sent till the vessel arrives at the destined port. 
o The Company Security Officer shall report to the DG Commcentre immediately if the vessel's position report 
is overdue by more than 2 hours 
o The ship security alert system shall be repaired at the next port of call and DG Commcentre shall be notified 
accordingly. 
o Upon completion of repairs, the same shall be tested with the DG Commcentre and compliance obtained 
 Requirement of SSA 
o identification of existing security measures, procedures and operations; 
o identification and evaluation of key ship board operations that it is important toprotect; 

87 
Rupesh Pillai 
 o identification of possible threats to the key ship board operations and thelikelihood of their occurrence, in 
order to establish and prioritise securitymeasures; and 
o identification of weaknesses, including human factors in the infrastructure,policies and procedures 
 
 SUA and ISPS CODE 
o The  main  purpose  of  the  convention  is  to  ensure  that  appropriate  action  is  taken  against  persons 
committing unlawful acts against ships. 
o  The  International  Ship  and  Port  Facility  Security  Code  (ISPS  Code)  is  a  comprehensive  set  of  measures  to 
enhance the security of ships and port facilities, developed in response to the perceived threats to ships and 
port facilities 
o SUA Convention is, however, expected to provide the legal basis for the arrest, detention and extradition of 
terrorists in the event of a terrorist attack against shipping 
o The 1985 hijacking of the passenger vessel AchilleLauro off the coast of Egypt led to the 1992 adoption of 
international law in the form of the Convention for the Suppression of Unlawful Acts against the Safety of 
Maritime Navigation (SUA Convention).  
o Recent  terrorist  attacks  on  maritime  vessels,  including  the  previously  mentioned  attacks  on  the  USS  Cole 
and  the  tanker  Limberg,  demonstrated  the  SUA  Convention’s  inadequacy  to  proactively  address  the 
maritime security threat posed by terrorism. 
o To  this  end,  in  December  2002,  the  International  Maritime  Organisation  (IMO)  convened  a  Diplomatic 
Conference  addressing  measures  to  strengthen  maritime  security  and  prevent  and  suppress  acts  of 
terrorism against shipping.  
o This conference resulted in the adoption of a number of amendments to the SOLAS Convention, including, 
the addition of a new chapter detailing the new ISPS Code.  
o Other SOLAS amendments included the requirement for ships to fit Automatic Identification Systems (AIS), 
to carry a Continuous Synopsis Record (CSR), and to standardise ship identification markings 
 
 ISPS code weaknesses 
o One major weakness of the Code is the inability of the IMO to enforce its Regulations—it can only monitor 
compliance. 
o Enforcement is the domain of Contracting Governments, most often as a part of Port State Control regimes. 
o some Contracting Governments, particularly Flag of Convenience registries, have been identified as either 
corrupt  (and  therefore  vulnerable  to  exploitation  by  terrorist  groups),  or  as  lacking  the  resources  or 
expertise to enforce acceptable standards. 
o The ISPS Code does not apply to many vessels that are either vulnerable to, or capable of, terrorist attack or 
exploitation. These include fishing vessels, high speed container vessels built prior to July 2001, vessels not 
engaged in international voyages (including inter‐island ferries similar to the ones attacked in recent years 
in Southeast Asian waters), and cargo ships less than 500 ton. Part B of the ISPS Code advises Contracting 
Governments to establish security measures for vessels not covered by Part A of the Code, however, this is 
not  mandatory,  and  is  therefore  unlikely  to  be  heeded  by  some  nations  (particularly  Flag  of  Convenience 
registries). 
o  

88 
Rupesh Pillai 
 DERATING OF ENGINE 
 A vessel’s engine and propeller are optimized and designed for a given operational and max. speed.  
 If the operational speed of the vessel is generally lower than the one originally optimized for, it may be beneficial to 
consider derating of the main engine and propeller.  
 Derating as a retrofit product offers reduction of the total fuel consumption by improving the match between the 
operational speed and optimization speed.  
 Derating is usually an attractive option for fuel oil savings if a reduction of 10‐15% of the max. speed at SMCR can be 
accepted. 
 It is a techno‐commercial concept done at the time where shipping industry is in bad shape 
 Methods: 
o Readjusting fuel timing 
o Decreasing compression ratio 
o Fuel nozzle size 
o Turbocharger matching 
o t/c, propeller and shaft matching 
 Fuel saving originates from 
o Optimisation of the engine and propeller layout to the actual operational speed  
o Utilisation of the latest engine tuning methods  
o Utilisation of state‐of‐the‐art high efficiency propeller design. 
 Derating projects includes  
o Specification of new operating/optimisation speed and max. speed of the vessel  
o Engineering  
o Design of new propeller  
o Derating of the engine  
o Rematching of turbocharger(s)  
o On board NOx measurements (parent engine)  
o New technical file  
o Torsional vibration calculation report  
o Shaft alignment calculation report. 
 RATE SHAPING 
o A  fuel  injection  rate  shaping  control  system  is  provided  which  effectively  controls  the  flow  rate  of  fuel 
injected  into  the  combustion  chamber  of  an  engine  to  improve  combustion  and  reduce  emissions  by 
controlling the rate of pressure increase during injection. 
o The  injection  rate  shaping  control  system  includes  a  rate  shaping  control  device  including  a  rate  shaping 
transfer  passage  having  a  predetermined  length  and  diameter  specifically  designed  to  create  a  desired 
injection pressure rate shape. 
o  

89 
Rupesh Pillai 
 IACS MEMBER and CLASSIFICATION SOCIETY 
 A  classification  society  is  an  independent,  non‐government  and  non‐profitable  international  organization  which 
establish and maintains minimum standards for construction and operation of ship and offshore structures that do 
business in the international waters. 
 IACS or International Association of Classification Societies is technically a maritime organization which was founded 
on September 11, 1968 and which comprises of all the classification societies. There are total 12 members in IACS 
and they are the largest maritime classification societies in the world. 
o American Bureau of Shipping (ABS) 
o Bureau Veritas (BV) 
o China Classification Society (CCS) 
o Croatian Register of Shipping (CRS) 
o Det Norske Veritas Germanischer Lloyd (DNV GL) 
o Indian Register of Shipping (IRS) 
o Korean Register of Shipping (KR) 
o Lloyd's Register (LR) 
o Nippon KaijiKyokai (NK/ClassNK) 
o Polish Register of Shipping (PRS) 
o RegistroItalianoNavale (RINA) 
o Russian Maritime Register of Shipping (RS) 
 How to Become Member of IACS? 
o minimum requirements to become a full member of IACS are: 
 Minimum 30 years of experience. 
 More then 1500 sea going vessels registered. 
 All vessels must be over 100 GT with total 8 million GT. 
 Should have 150 exclusive surveyors and 100 technical staff. 
o To become an associate member of IACS it requires the following: 
 Minimum 15 years of experience. 
 More then 750 sea going vessel. 
 Total Gross Tonnage must be minimum 2 million. 
 Should have 75 surveyors and 50 technical staff. 
 Scope of classification 
o A technical review of the design plans and related documents for a new vessel to verify compliance with the 
applicable rules; 
o Attendance at the construction of the  vessel in the  shipyard by a classification society surveyor(s), and  at 
the  relevant  production  facilities  that  provide  key  components  such  as  the  steel,  engine,  generators  and 
castings, to verify that the vessel is constructed in accordance with the classification rules; 
o Upon satisfactory completion of the above, the shipowner’s request for the issuance of a class certificate 
will be considered by the relevant classification society and, if deemed satisfactory, the assignment of class 
will be approved and a certificate of classification issued; 
o Once in service, the owner must submit the vessel to a clearly specified program of periodical class surveys, 
carried  out  onboard  the  vessel,  to  verify  that  the  ship  continues  to  meet  the  relevant  rule  conditions  for 
continuation of class 
 Classification notations 
o Classification notations are indicative of the specific rule requirements which have been met. 
o main class symbol 
 The  main  class  symbol  expresses  the  degree  of  compliance  of  the  ship  with  specific  rule 
requirements regarding its construction. 
o Construction mark 
 The construction mark, when assigned, identifies the procedure under which the ship and its main 
equipment or arrangements have been surveyed for initial assignment of the class 
o Service notations 
90 
Rupesh Pillai 
 The  service  notations,  when  assigned,  define  the  type  and/or  service  of  the  ship  which  has  been 
considered for its classification. 
o Navigation and operating area notations 
 limiting areas for navigation (e.g. high seas, coastal waters, and sheltered waters), and/or limiting 
environmental conditions for certain types of ships and marine structures. 
 the service area where the ship (e.g. dredgers, crane pontoons, port tugs) can operate as regards its 
assigned class 
o Additional class notations 
 When  assigned,  an  additional  class  notation  gives  details  of  additional  equipment  or  specific 
arrangements, which have been specially requested by the owner 
 Periodical surveys, periodicity and scope 
o Class renewal survey / special survey 
 Class renewal surveys/special surveys are carried out at five‐year intervals +3months 
 The special survey may be commenced at the 4th annual survey and be progressed with a view to 
completion by the 5th anniversary date 
 include extensive examinations to check that the structures, main and essential auxiliary machinery, 
systems and equipment of the ship remain in a condition which satisfies the rules.  
 The  examinations  of  the  hull  are  generally  supplemented  by  thickness  measurements  and 
witnessing of tests as specified in the rules and as deemed necessary by the attending surveyor to 
assess that the structural integrity remains effective and to help discovering substantial corrosion, 
significant deformation, fractures, damages or other structural deterioration 
o Annual survey 
 Annual surveys are to be carried out within a window from three months before to three months 
after each anniversary date. 
 includes  an  inspection  of  the  hull,  equipment  and  machinery  of  the  ship  and  some  witnessing  of 
tests thereof, so far as is necessary and practical in order to check that the ship remains in a general 
condition which satisfies the rule requirements 
o Intermediate survey 
 An  intermediate  survey  is  to  be  carried  out  within  the  window  from  three  months  before  the 
second to three months after the third anniversary date. 
 The intermediate survey includes examinations and checks as specified in the rules on the structure 
to show that the ship is in a satisfactory condition.  
 According  to  the  type  and  age  of  the  ship  the  examinations  of  the  hull  are  supplemented  by 
thickness  measurements  as  specified  in  the  rules  and  where  deemed  necessary  by  the  attending 
surveyor 
o Bottom / Docking survey 
 A bottom/docking survey is the examination of the outside of the ship's hull and related items 
 The outside of the ship's hull and related items are to be examined on two occasions in the five‐year 
period of the certificate of class with a maximum of 36 months between surveys. 
 The outside of the ship's hull and related items are to be examined on two occasions in the five‐year 
period of the certificate of class with a maximum of 36 months between surveys. 
 For  ships  subject  to  the  Enhanced  Survey  Programme  (ESP)  and  15  years  of  age  and  above,  the 
intermediate bottom/docking survey is to be carried out in a dry‐dock. 
o Tailshaft survey 
 Tailshaft complete survey 
 “Complete”  means  that  the  shaft  is  drawn  up  for  examination  or  that  other  equivalent 
means of examination are provided. 
 Tailshaft modified survey 
 A modified survey of the tailshaft is an examination which may be accepted at alternate five 
yearly  surveys  for  tailshafts  provided  that  the  shaft  arrangement  is  in  accordance  with 
specific requirements. 
 Partial survey 
91 
Rupesh Pillai 
  A  partial  survey  allows  a  postponement  of  the  complete  survey,  having  a  periodicity  of  5 
years, for 2.5 years 
o Boiler surveys 
 Boilers and thermal oil heaters are to be surveyed twice in every five‐year period. The periodicity of 
the boiler survey is normally 2.5 years. Steam boilers, superheaters and economisers are examined 
internally  and  externally.Upon  completion  of  the  internal  survey,  the  boiler  is  examined  under 
steam  and  fuel  oil  burners  and  safety  devices  checked  under  working  conditions.  The  setting 
pressures of safety valves are to be checked. For auxiliary exhaust gas boilers, if steam cannot be 
raised in port, the Chief Engineer is to set the safety valves at sea and record the setting pressures in 
the log‐book. 
o Non‐periodical surveys 
 to update classification documents (e.g. change of owner, name of the ship, change of flag);  
 to  deal  with  damage  or  suspected  damage,  repair  or  renewal  work,  alterations  or  conversion, 
postponement of surveys or recommendations/conditions of class;  
 At the time of port State control inspections 
 Suspension of class 
o when a ship is not operated in compliance with the rule requirements 
o when a ship proceeds to sea with less freeboard than that assigned 
o when the owner fails to request a survey after having detected defects or damages affecting the class, 
o when  repairs,  alterations  or  conversions  affecting  the  class  are  carried  out  without  requesting  the 
attendance of a surveyor. 
 Class Is Automatically Suspended 
o when the class renewal/special survey has not been completed by its due date or within the time granted in 
special circumstances for the completion of the survey, unless the ship is under attendance by the society’s 
surveyor(s) with a view to completion prior to resuming trading; 
o when the annual or intermediate surveys have not been completed by the end of the corresponding survey 
time windows. 
 Withdrawal of class 
o requested by the owner, 
o the class has been suspended for more than six months, 
o the ship is reported as a constructive total loss and the owner does not give his intentions to repair the ship 
for re‐instatement of class, 
o the ship is reported lost 
o the ship will not trade further as declared by its owner 
 Definition: 
o Period of certificate of class 
 The period of the certificate of class starts either from the date of initial classification, or from the 
credited date of the last class renewal/special survey, and expires at the due date assigned for the 
next class renewal/special survey 
o Anniversary date 
 The anniversary date is the day and the month given in the certificate of class which corresponds to 
the expiry date of the certificate 
o Survey time window 
 The survey time window is the fixed period during which the annual and intermediate surveys are to 
be carried out. 
o Recommendations/Conditions of Class 
 are those requirements imposed by the society which will affect the class if not complied with by 
the assigned due date 
o Memoranda 
 Other information of assistance to the surveyor and owners may be recorded as ‘memoranda’ or a 
similar  term.  They  may,  for  example,  include  notes  concerning  materials,  barred  engine  speed 
ranges and other constructional information 
92 
Rupesh Pillai 
 oDual Class 
 A  dual  class  vessel  is  one  which  is  classed  by  two  Societiesbetween  which  there  is  a  written 
agreement  regarding  sharing  of  work,reciprocal  recognition  of  surveys  carried  out  by  each  of  the 
Societies  onbehalf  of  the  other  Society  and  full  exchange  of  information  on  the  classstatus  and 
survey reports 
o Double Class 
 A double classed vessel is one which is classed by two Societies and where each Society works as if it 
is the only Society classing the ship, and does all surveys in accordance with its own requirements 
and schedule 
 
 CRITERIA FOR CLASS TO BECOME RECOGNIZED ORGANISATION: ‐ 
o R. O. must have established rules for design, construction and maintenance of a ship. 
o Classification society organization structure must include a representative from flag state nation placed at 
higher level in organizational hierarchy. 
o R. O. should have adequate resources financial / personal. 
o Society must have internal audit equivalent to ISO 9001‐2000 
o Society must present itself to external audits by auditing body approved by flag state govt. 
o The  classification  societies  fulfilling  above  criteria’s  will  be  given  status  of  recognized  organization  by  flag 
state to do duties on their behalf. 
 LIMITATIONS OF R.O 
o Limited power in enforcing corrective action & detain ship if not comply 
o At the most can withdraw Statutory certificates & declare them invalid 
o Before issuing Statutory related COC, flag state to be consulted. 
o None / Restricted‐ R.Os are permitted to involve in ISPS related Certification 
 
 PROCEDURE FOR RECTIFYING CLASS AFFECTING DEFECTS 
o inform class about defect (@Sea) 
o provide details of temporary measures taken with proof 
o get COC to reach port 
o arrange for surveyor inspection @ Port 
o Get COC as per class suggestion 
o Approved Items with necessary certificates 
o Approved method & workshop with necessary certificates 
o Rectify defect within specified time 
o Get necessary endorsements from Class 
o Removed COC 
   

93 
Rupesh Pillai 
 LLOYD’S OPEN FORM AND SCOPIC CLAUSE 
  LOF provides a regime for determining the amount of remuneration to be awarded to salvors for their services in 
saving property at sea and minimising or preventing damage to the environment.  
  first official convention to talk about salvage at sea and was based upon the “NO CURE, NO PAY” principle.  
 The major problem with the Brussels convention was that salvors would not touch a high risk property as because of 
being high risk, their chances of getting monetary benefits as well as to recover their expenses were minimal. 
 it became a necessity to encourage salvor to take up the high risk salvage contract where potential oil pollution and 
marine  environment  was  involved  and  for  this  reason a  special  compensation  under  article  14  was  introduced  in 
salvage convention 
o As  per  Article  14 “if  the  salvor  by  his  salvage  operations  has  prevented  or  minimised  damage  to  the 
environment, salvor is entitled for a special compensation equivalent to his expenses which can be increased 
up to 30%  to 100% of the expenses under certain  circumstances. These  expenses were to be born by ship 
owners and this was the first time when P&I clubs were also involved in salvage operation as they had to pay 
these expenses on owners behalf.” 
 Both Salvor and the ship owners had few concerns with Article 14.  
o Shipowners and P&I clubs were concerned that Salvor could unnecessarily prolong the salvage operation to 
claim more expenses under special compensation.  
o Also the the Hull underwriters might delay the decision to declare the vessel as “Total Constructive loss” as 
they would have nothing to lose by delaying their decision. 
o Salvor’s  concerns  mainly  were  to  the  applicability  of  article  14  as  this  was  only  applicable  in  coastal  and 
inland waters and it only applied if there was a threat to the environment which they had to prove 
 was  finally  decided  to  incorporate  SCOPIC  clause  in  the  Lloyds  open  form  (LOF)  with  no  changes  in  the  salvage 
convention. LOF is the contract form between the salvor and owner of the ship. 
 
 
 Salvage mean “rescue a wrecked or disabled ship or its cargo from loss at sea”. The party rescuing is called “Salvor” 
and the wrecked or disabled ship is called “Property being salvaged”. Simply put, as per salvage convention Salvor 
does a work to salvage the property and he gets a reward / Compensation for his efforts to save the property. 
 
 The introduction and historical developments in salvage convention apart from listing the duties of various parties, 
has been based upon the question of when and how much monetary benefits the salvor should get for his efforts. 
 
 was based upon the “NO CURE, NO PAY” principle.  
 The major problem with the Brussels convention was that salvors would not touch a high risk property as because of 
being high risk, their chances of getting monetary benefits as well as to recover their expenses were minimal. 
 
 In the late 80s, with few of the infamous oil pollution incidents, it became a necessity to encourage salvor to take up 
the  high  risk  salvage  contract  where  potential  oil  pollution  and  marine  environment  was  involved  and  for  this 
reason  a  special  compensation  under  article  14  was  introduced  in  salvage  convention  which  was  also  the  main 
distinguishing thing from Brussel’s convention. 
 
 As per Article 14 “if the salvor by his salvage operations has prevented or minimised damage to the environment, 
salvor is entitled for a special compensation equivalent to his expenses which can be increased up to 30%  to 100% 
of the expenses under certain circumstances. These expenses were to be born by ship owners and this was the first 
time when P&I clubs were also involved in salvage operation as they had to pay these expenses on owners behalf.” 
 
 Both Salvor and the ship owners had few concerns with Article 14. Shipowners and P&I clubs were concerned that 
Salvor could unnecessarily prolong the salvage operation to claim more expenses under special compensation. Also 
the the Hull underwriters might delay the decision to declare the vessel as “Total Constructive loss” as they would 
have nothing to loose by delaying their decision. 

94 
Rupesh Pillai 
 Salvor’s  concerns  mainly  were  to  the  applicability  of  article  14  as  this  was  only  applicable  in  coastal  and  inland 
waters and it only applied if there was a threat to the environment which they had to prove. 
  
 That is when SCOPIC clause came into play. 
 There  were  number  of  discussions  to  solve  the  limitations  of  article  14  and  various  solutions  were  discussed 
including  a  revision  of  existing  salvage  convention  but  it  was  finally  decided  to  incorporate  SCOPIC  clause  in  the 
Lloyds open form (LOF) with no changes in the salvage convention. LOF is the contract form between the salvor and 
owner of the ship. 
 SCOPIC clause once invoked substitutes article 14. SCOPIC clause solved two concerns for salvors.  
o One, SCOPIC once invoked was applicable in all geographical locations and was not limited to coastal and 
inland sea.  
o Also SCOPIC was applicable even if there was no threat to the environment and  
o second, SCOPIC clause required security of USD 2 millions which made the salvor sure of the payments 
o if SCOPIC clause is invoked and the salvor was able to save property and hence was eligible for award as per 
article 13, his reward would be reduced by 25%. So if the salvor is very much certain for success of salvage, 
he would not invoke SCOPIC clause. 
 Article 13 ‐ Criteria for fixing the reward 
o The reward shall be fixed with a view to encouraging salvage operations, taking into account the following 
criteria: 
 the salved value of the vessel and other property; 
 the skill and efforts of the salvors in preventing or minimising damage to the environment; 
 the measure of success obtained by the salvor; 
 the nature and degree of the danger; 
 the skill and efforts of the salvors in salving the vessel, other property and life; 
 the time used and expenses and losses incurred by the salvors; 
 the risk of liability and other risks run by the salvors or their equipment; 
 the promptness of the services rendered; 
 the availability and use of vessels or other equipment intended for salvage operations; 
 the state of readiness and efficiency of the salvor's equipment and the value thereof. 
o Payment of a reward fixed according to above criteria shall be made by all of the vessel and other property 
interests  in  proportion  to  their  respective  salved  values.  However,  a  State  Party  may  in  its  national  law 
provide  that  the  payment  of  a  reward  has  to  be  made  by  one  of  these  interests,  subject  to  a  right  of 
recourse of this interest against the other interests for their respective shares 
o The rewards, exclusive of  any interest  and recoverable legal costs that  may be payable  thereon, shall not 
exceed the salved value of the vessel and other property." 
 "Article 14 ‐ Special compensation (safety net) 
o If the salvor has carried out salvage operations in respect of a vessel which by itself or its cargo threatened 
damage to the environment and has failed to earn a reward under article 13, he shall be entitled to special 
compensation from the owner of that vessel equivalent to his expenses as herein defined. 
o If the salvor by his salvage operations has prevented or minimised damage to the environment, the special 
compensation payable by the owner to the salvor under paragraph I may be increased up to a maximum of 
30%  of  the  expenses  incurred  by  the  salvor.  However,  in  special  cases  it  may  increase  such  special 
compensation further, but in no event shall the total increase be more than 100% of the expenses incurred 
by the salvor. 
o salvors  ('Contractors')  could  receive  Special  Compensation  (ie  their  expenses  and  a  fair  rate  for  tugs  and 
equipment used in salvage operations) in certain circumstances where the salved fund was insufficient  to 
allow them to recover adequate remuneration under Article 13  
o If the salvor has been negligent and has thereby failed to prevent or minimise damage to the environment, 
he may be deprived of the whole or part of any special compensation due under this article. 
o Salvage claims which have arisen in circumstances where there is no threat to the environment are settled 
in accordance with the criteria set out under Art.13.  

95 
Rupesh Pillai 
 Only  the  owner  of  the  ship  is  liable  to  pay  special  compensation.  Cargo  interests  are  not  liable  for  special 
compensation but will contribute to the overall payment to the salvors in the event of an award under Art.13.  
 P&I Clubs extended their cover to provide for reimbursement of a shipowners' liabilities under Art.14. 
 
 SPECIAL COMPENSATION P&I CALUSE (SCOPIC) 2000 
o A number of problems became apparent with the operation of Articles 13 and 14, some of which concerned 
shipowners and the clubs, and others concerned salvors.  
o The clubs were worried that the safety net gave the salvors an incentive to prolong the operation as long as 
possible  and  allowed  the  property  underwriters  to  delay  the  decision  as  to  whether  the  ship  would  be 
accepted as a CTL, with little that the club or shipowner could do to influence the situation.  
o Salvors in turn were concerned that Article 14 only applied if there was a threat to the environment, which 
had to be proved, and that Article 14 was not relevant outside "coastal or inland waters or areas adjacent 
thereto", a geographical restriction.  
o All these issues lead to arbitration under Article 14 being long and expensive, costs generally being for the 
account of the shipowners and the clubs. 
o SCOPIC Clause was developed as an alternative to Article 14 for dealing with special compensation. 
 The salient features are:  
o Salvor has option to invoke SCOPIC at time of his choosing. Assessment of SCOPIC compensation starts from 
this time. (Under Art 14, Special Compensation starts from the commencement of salvage operations). 
o No need to prove environmental threat and no geographical restriction; 
o Owner must provide security of $ 3 million within two working days failing which salvor may withdraw from 
the provisions of the SCOPIC clause and revert to his rights under article 14. 
o Rates are based on time and materials plus an uplift of 25% in all cases (uplift was fixed at 25 %). 
o Salvage services will continue to be assessed in accordance with Article 13, even if the contractor invokes 
the SCOPIC Clause.  
o SCOPIC remuneration will be payable only to the extent that it exceeds the total Article 13 award.  
o If  the  contractor  invokes  the  SCOPIC  Clause  and  the  Article  13  award  is  greater  than  the  SCOPIC 
remuneration,  then  the  Article  13  award  will  be  discounted  by  25%  of  the  difference  between  it  and  the 
amount  of  the  SCOPIC  remuneration  that  would  have  been  assessed  had  the  SCOPIC  provisions  been 
invoked on the first day of the services . 
o If there is no potential Article 13 award then the undisputed amount of SCOPIC remuneration is to be paid 
by the shipowner within one month of the presentation of the claim. 
o If  there  is  a  claim  for  an  Article  13  award  then  75%  of  the  amount  by  which  the  assessed  SCOPIC 
remuneration exceeds the total Article 13 security should be paid by the shipowner within one month . 
o Owner and Salvor both have option to terminate SCOPIC under certain agreed circumstances; 
o Owner has right to send on‐board Casualty Representative (SCR); 
o Underwriters have right to send Special Hull and Special Cargo Representatives;  
o Salvage Master to send daily reports to Lloyds and the owner until SCR arrives and thereafter to SCR; 
o A non‐binding Code of Practice has been agreed between the ISU and the International Group of Clubs. 
 ADVANTAGES  DISADVANTAGES 
o For the owner / clubs: 
 No need for arbitration on Special Compensation; 
 Control over and knowledge over what happens during salvage; 
 Clearer right to terminate; 
 Uplift capped at 25%. 
o For the Salvors: 
 Not necessary to prove threat to environment; 
 Assured profit bearing rates for tugs etc. 
 Cash flow problems resolved; 
 Assurance of Security.   
o Salvor  may  get  more  for  tugs  and  equipments  than  under  Nagasaki  Spirit  but  this  may  depend  upon 
utilization factors; 
96 
Rupesh Pillai 
 o Loss of defence of non‐existence of threat to  environment and geographical restrictions;  
o Unable to recover in excess of 25%; 
o Risk of owner terminating. 
 
 LOF 2000 
o Lloyd’s Form of Salvage Agreement or “LOF” was first introduced in 1892.  
o LOF 2000 comprises a single sheet of paper incorporating essential information as given below 
 Name of the salvage Contractors: (referred to in this agreement as “the Contractors”)  2. Property 
to be salved. 
 The  vessel:her  cargo  freight  bunkers  stores  and  any  other  propertythereon  but  excluding  the 
personal  effectsor  baggage  of  passengers  master  or  crew(referred  to  in  this  agreement  as  “the 
property”) 
 Agreed place of safety:   
 Agreed currency of any arbitral award and security(if other than United States dollars) 
 Date of this agreement:   
 Place of agreement: 
 Is the Scopic Clause incorporated into this agreement? State alternative : Yes/No 
 Person signing for and on behalf of the Contractors Signature:   
 Captainor other person signing for and on behalf of thepropertySignature: 
o Contractors’ basic obligation: The Contractors agree to use their best endeavours to salve the property and 
to take the property to a place of safety. 
o Environmental  protection:  While  performing  the  salvage  services  the  Contractors  shall  also  use  their  best 
endeavours to prevent or minimise damage to the environment. 
 Duties  of  property  owners:  Each  of  the  owners  of  the  property  shall  cooperate  fully  with  the  Contractors.  In 
particular: 
o the  Contractors  may  make  reasonable  use  of  the  vessel's  machinery  gear  and  equipment  free  of  expense 
provided that the Contractors shall not unnecessarily damage abandon or sacrifice any property on board; 
o the  Contractors  shall  be  entitled  to  all  such  information  as  they  may  reasonably  require  relating  to  the 
vessel  or  the  remainder  of  the  property  provided  such  information  is  relevant  to  the  performance  of  the 
services and is capable of being provided without undue difficulty or delay; 
o the  owners  of  the  property  shall  co‐operate  fully  with  the  Contractors  in  obtaining  entry  to  the  place  of 
safety  
o Rights  of  termination:  When  there  is  no  longer  any  reasonable  prospect  of  a  useful  result  leading  to  a 
salvage reward either the owners of the vessel or the Contractors shall be entitled to terminate the services 
hereunder by giving reasonable prior written notice to the other. 
 Deemed performance: The Contractors' services shall be deemed to have been performed when the property is in a 
safe condition in the place of safety 
 For the purpose of this provision the property shall be regarded as being in safe condition notwithstanding that the 
property (or part thereof) is damaged or in need of maintenance if (i) the Contractors are not obliged to remain in 
attendance to satisfy the requirements of any port or habour authority, governmental agency or similar authority 
and (ii) the continuation of skilled salvage services from the Contractors or other salvors is no longer necessary to 
avoid the property becoming lost or significantly further damaged or delayed. 
 Arbitration and the LSSA Clauses: The Contractors' remuneration and/or special compensation shall be determined 
by arbitration in London in the manner prescribed by Lloyd's Standard Salvage and Arbitration Clauses (“the LSSA 
Clauses”) and Lloyd’s Procedural Rules. 
  Salvage security: As soon as possible the owners of the vessel should notify the owners of other property on board 
that this agreement has been made. If the Contractors are successful, the owners of such property should note that 
it will become necessary to provide the Contractors with salvage security promptly. 

97 
Rupesh Pillai 
 MARPOL ANNEX VI CHAPTER 4 
 New ship" means a ship: 
o for which the building contract is placed on or after 1 January 2013; 
o Or 
o in the absence of a building contract, the keel of which is laid or which is at a similar stage of construction 
on or after 1 July 2013; or 
o the delivery of which is on or after 1 July 2015. 
 The International Energy Efficiency Certificate shall be valid throughout the life of the ship 
 Regulation 19 
o Application 
 shall apply to all ships of 400 gross tonnage and above 
 ships solely engaged in voyages within waters subject to the sovereignty or jurisdiction of the State 
the flag of which the ship is entitled to fly 
 Regulation 20 and regulation 21 shall not apply to ships which have diesel‐electric propulsion, 
turbine propulsion or hybrid propulsion systems 
 the Administration may waive the requirement for a ship of 400 gross tonnages and above from 
complying with regulation 20 and regulation 21; but waiver clause is only upto 
 for which the building contract is placed on or after 1 January 2017; or 
 in the absence of a building contract, the keel of which is laid or which is at a similar stage of 
construction on or after 1 July 2017; or 
 the delivery of which is on or after 1 July 2019 
 Regulation 20: Attained Energy Efficiency Design Index (Attained EEDI) 
o Attained EEDI shall be calculated for new ships and ship has undergone a major conversion 
o EEDI = (CO2 from propulsion system＋CO2 from auxiliary －CO2 emission reduction)/ (DWT x Speed) 
o EEDI = (PME x (CF x SFCME)) + (PAE x (CF x SFCAE)) ‐ CO2 emission reduction 

o  
oAny innovative power (electric) generation devices on board such as electricity from waste heat recovery or 
solar power. These are represented by the third term in the nominator 
o Innovative technologies that provide mechanical power for ship propulsion such as wind power (sails, kites, 
etc.). This is the last term in the nominator 
 
 Regulation 21: Required EEDI 
o Required EEDI = (1‐X/100) × Reference line value 
 X is the reduction factor 
 Phase 0  1‐Jan‐2013 to 31‐Dec‐2014  0% 
 Phase 1  1‐Jan‐2015 to 31‐Dec‐2019  10% 
 Phase 2  1‐Jan‐2019 to 31‐Dec‐2024  20% 
 Phase 3  1‐Jan‐2025 onwards    30% 
 Reference Line = a ×b ‐c 
 a and c constants depending on ship types 
 b dwt of ship 
 Regulation 22: SEEMP 
o Each ship shall keep on board a ship specific Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP). 

98 
Rupesh Pillai 
 EEDI, EEOI, SEEMP 
 EEOI: 
o Management  tool  to  monitor  the  CO2  emission  performance  of  ships,  or  fleets,  with  regards  to  CO2 
emissions 
o Directly relates the ratio of mass of CO2 emitted per unit transport work 
 EEOI = Mass of CO2 / (transport work) 
o Objective – to provide an indicator for the energy efficiency of a ship in operation 
o In order to establish the EEOI, the following main steps are described as being needed. 
 define the period for which the EEOI is calculated*;  
 define data sources for data collection;  
 collect data;  
 convert data to appropriate format;  
 calculate EEOI 
 EEDI 
o The  purpose  of  the  EEDI  is  to  establish  the  minimum  efficiency  of  new  ships  depending  on  ship  type  and 
size, provide a fair basis for comparison and to stipulate the development of more efficient ships in general. 
o ”Attained Index” for specific ships to be calculated per ship on design data, and to be less than ”Required 
Index”. 
o Attained  and  Required  EEDI  shall  be  recorded  on  the  International  Energy  Efficiency  Certificate  (IEE 
Certificate) of the ship 
o Ship Design 
 Hull Form Optimization 
 Longer ship reduces wave‐making resistance 
 Reduction of wetted surface area reduces frictional resistance for slow ship vessels 
 Bow and aft optimization for the operational speed 
 Minimizing resistance of hull openings 
 Use of lightweight material can reduce the ship weight 
 Propeller Design 
 Application  of  appendages to the propulsion system at the stern of a vessel improves  the 
water flow and reduces the total resistance of ship 
o Kort nozzle 
o Mewis Duct 
o Wake equalizing duct 
o Pre‐swirl stator 
o Propeller boss cap fins 
 Selection of propeller depends on hull resistance and design speed  
 Modification of number of blades and diameter of propeller affects the final selection of the 
main propulsion system. 
 various  optimization  techniques  and  new  technologies  can  improve  the  efficiency  of  the 
ship 
o Counter floating propellers (CRPs)  
o Propeller‐hull interaction  
o Propeller‐rudder combination  
o Advanced propeller blade sections  
o Propeller tip winglets 
o  
 Innovative Technology 
 Air  cavity  system  provides  a  thin  layer  of  air  over  the  flat  bottom  of  hull,  decreasing  hull 
friction.  
 Use of micro‐bubbles air lubrication (disadvantages on stability and bubble formation)  
 Hull surface texturing pattern 
99 
Rupesh Pillai 
  Different type of wind propulsion technologies may be used to reduce GHG emissions 
o Towing kites  
o Flettner rotor sails, windmills 
 Use of photovoltaic power generation system (Solar) 
 Heat recovery system 
 Propulsion Machinery 
 Electronic Engines 
 MEG Engines 
 ME‐GI Engines 
 Improved Turbochargers 
o Hybrid 
o VTG 
o ETA  
o EEDI  verification  is  carried  out  by  flag  Administration  (and  most  likely  on  their  behalf  by  the  by  the  ROs), 
using  corresponding  data  and  documents  and  observing  the  ship’s  model  tank  tests  and  ship’s 
commissioning sea trials. 
o Accordingly, the EEDI verification takes place in two stages 
 Pre‐verification 
 Pre‐verification  is  done  at  the  ship’s  design  stage  whereas  final  verification  is  carried  out 
after  construction  and  as  part  of  the  ship’s  commissioning  sea  trials;  at  the  end  of  ship 
construction. Relevant ship design data, tank test data and speed trial data will be subject to 
scrutiny and verification by ROs. 
 Final Verification 
 Sea  trails  and  verification  of  ship’s  speed‐power  curve  is  an  essential  element  of  the  final 
verification. As part of the final verification, all relevant aspects of EEDI calculation will be 
re‐visited  and  verified.  Aspects  that  need  to  be  considered  for  sea  trail  are  elaborated 
further here using the relevant IMO guidelines 
 
 SEEMP 
o Purpose  is  to  establish  a  mechanism  for  a  company  and/or  a  ship  to  improve  the  energy  efficiency  of  a 
ship’s operation that is preferably linked to a broader corporate energy management policy 
o Four step process suggested: 
 Planning 
 a  set  of  Energy  Efficiency  Measures  (EEMs)  are  identified  and  documented  as  part  of  the 
planning phase. 
 The  SEEMP  planning  activities  do  not  stop  at  identification  of  EEMs  but  includes  dealing 
with  all  aspects  of  planning  for  implementation,  monitoring  and  self‐assessment  of  the 
identified EEMs 
 Implementation  
 A system for implementation of the selected EEMs needs to be defined via developing the 
procedures, tasks and assigning roles and responsibilities. The SEEMP should describe how 
each measure should be implemented and who the responsible person(s) is. 
 According  to  IMO  guidelines,  the  planned  EEMs  should  be  carried  out  in  accordance  with 
the predetermined implementation system. Record‐keeping for the implementation of each 
EEM is beneficial for self‐evaluation and should be encouraged. 
 Monitoring  
 To  allow  for  meaningful  and  consistent  monitoring,  the  monitoring  system,  including  the 
procedures  for  collecting  data  and  the  assignment  of  responsible  personnel,  should  be 
developed. The development of such a system can be considered as a part of planning, and 
therefore should be completed at the planning stage 
 Evaluation 

100 
Rupesh Pillai 
  To  allow  for  meaningful  and  consistent  monitoring,  the  monitoring  system,  including  the 
procedures  for  collecting  data  and  the  assignment  of  responsible  personnel,  should  be 
developed. The development of such a system can be considered as a part of planning, and 
therefore should be completed at the planning stage 
o Ship operational aspects 
 Route planning 
 Passage speed management 
 Weather routing 
 Cargo operations 
 Ship trim 
 Electric power management 
 Use of autopilot 
 Thruster operation 
 EEOI 
o EEOI  is  one  element  of  the  IMO  regulatory  framework  that  is  intended  to  act  as  an  “energy  efficiency 
performance indicator” during the operational phase of the ship and be used to monitor overall ship energy 
efficiency performance. 
o The  EEOI  is  expected  to  assist  ship‐owners  and  ship  operators  in  the  evaluation  of  the  operational 
performance of their fleet 
o To help with consistent estimation of EEOI, the following definitions are provided in the EEOI guidelines: 
 Fuel  consumption:  Fuel  consumption  is  defined  as  all  fuels  consumed  at  sea  and  in  port  or  for  a 
voyage or period in question (e.g., a day), by main, auxiliary engines, boilers and incinerators 
 Distance  sailed:  Distance  sailed  means  the  actual  distance  sailed  in  nautical  miles  (deck  log‐book 
data) for the voyage or period in question. 
o The EEOI should be a representative value of the energy efficiency of the ship operation over a consistent 
period  which  represents  the  overall  trading  pattern  of  the  vessel.  In  order  to  establish  the  EEOI,  the 
following main steps will generally be needed: 
 Define the period for which the EEOI is calculated  
 Define data sources for data collection  
 Collect data  
 Convert data to appropriate format; and finally  
 Calculate EEOI. 

101 
Rupesh Pillai 
 STRATEGY AND TACTICS 
 Strategic Management is all about identification and description of the strategies that managers can carry so as to 
achieve better performance and a competitive advantage for their organization 
 Strategic management can also be defined as a bundle of decisions and acts which a manager undertakes and which 
decides the result of the firm’s performance 
 They should conduct a SWOT Analysis  (Strengths, Weaknesses, Opportunities, and Threats), i.e., they should make 
best  possible  utilization  of  strengths,  minimize  the  organizational  weaknesses,  make  use  of  arising  opportunities 
from the business environment and shouldn’t ignore the threats. 
 Strategy : 
o A  method  or  plan  chosen  to  bring  about  a  desired  future,  such  as  achievement  of  a  goal  or  solution  to  a 
problem. 
o To identify clear broader goals that advance the overall organization and organize resources 
 Tactics: 
o an action or method that is planned and used to achieve a particular goal 
o To utilize specific resources to achieve sub‐goals that support the defined mission. 
 Example 
o Strategy: Be the market share leader in terms of sales in the mid‐market in our industry. Tactics: Offer lower 
cost  solutions  than  enterprise  competitors  without  sacrificing  white‐glove  service  for  first  3  years  of 
customer contracts. 
o Strategy: Improve retention of top 10% of company performers. Tactics: Offer best in market compensation 
plan with benefits as well as sabbaticals to tenured top performers, source ideas from top talent 

102 
Rupesh Pillai 
 RISK ASSESSMENT 
  
 FAILURE MODES AND EFFECTS ANALYSIS (FMEA)  
o is  a  step‐by‐step  approach  for  identifying  all  possible  failures  in  a  design,  a  manufacturing  or  assembly 
process, or a product or service. 
o “Failure  modes”  means  the  ways,  or  modes,  in  which  something  might  fail.  Failures  are  any  errors  or 
defects, especially ones that affect the customer, and can be potential or actual. 
o “Effects analysis” refers to studying the consequences of those failures.  
o When to Use FMEA 
 When  a  process,  product  or  service  is  being  designed  or  redesigned,  after  quality  function 
deployment. 
 When an existing process, product or service is being applied in a new way. 
 Before developing control plans for a new or modified process. 
 When improvement goals are planned for an existing process, product or service. 
 When analysing failures of an existing process, product or service. 
 Periodically throughout the life of the process, product or service 
 
 HAZARD AND OPERABILITY ANALYSIS (HAZOP) 
o Systematically identifying and documenting hazards and operability issues 
o Safetec  is  a  leading  provider  of  HAZID  and  HAZOP,  conducting  over  70  analyses  every  year  for  numerous 
clients.  A  HAZOP  study  is  used  to  verify  the  integrity  of  design  or  procedures  with  respect  to  safety  and 
operability. We have extensive experience and provide highly skilled multi‐disciplined teams. 
o Why HAZOP 
 HAZard and OPerability (HAZOP) is a well‐known and well documented study.  
 HAZOP is used as part of a Quantitative Risk Assessment (QRA) or as a standalone analysis.  
 HAZOP is a more detailed review technique than HAZID.  
 The purpose of the HAZOP is to investigate how the system or plant deviate from the design intent 
and create risk for personnel and equipment and operability problems.  
 HAZOP  studies  have  been  used  with  great  success  within  chemical  and  the  petroleum  industry  to 
obtain safer, more efficient and more reliable plants.  
 HAZOP has become a standard method in the design of process system in the North Sea. 
o  
   

103 
Rupesh Pillai 
 PSSA 
 A Particularly Sensitive Sea Area (PSSA) is an area that needs special protection through action by IMO because of 
its  significance  for  recognized  ecological  or  socio‐economic  or  scientific  reasons  and  which  may  be  vulnerable  to 
damage by international maritime activities.  
 The  criteria  for  the  identification  of  particularly  sensitive  sea  areas  and  the  criteria  for  the  designation  of  special 
areas are not mutually exclusive.  
 
 PROCESS FOR THE DESIGNATION OF PARTICULARLY SENSITIVE SEA AREAS 
o An application to IMO for designation of a PSSA and the adoption of associated protective measures, or an 
amendment thereto, may be submitted only by a Member Government. Where two or more Governments 
have a common interest in a particular area, they should formulate a co‐ordinated proposal 
o Member Governments wishing to have IMO designate a PSSA should submit an application to MEPC based 
on the criteria, provide information pertaining to the vulnerability of this area to damage from international 
shipping  activities,  and  include  the  proposed  associated  protective  measures  to  prevent,  reduce  or 
eliminate the identified vulnerability. Applications should be submitted in accordance with the procedures 
and the rules adopted by IMO for submission of documents 
o If,  in  preparing  its  submission  for  a  PSSA  proposal,  a  Member  Government  requires  technical  assistance, 
that Government is encouraged to request such assistance from IMO 
o the  MEPC  should  bear  primary  responsibility  within  IMO  for  considering  PSSA  applications  and  all 
applications should first be submitted to the MEPC 
 the  Committee  should  assess  the  elements  of  the  proposal  against  the  Guidelines  and,  as 
appropriate,  should  establish  a  technical  group,  comprising  representatives  with  appropriate 
environmental, scientific, maritime, and legal expertise; 
 after approval by the appropriate Sub‐Committee, Committee, or, where necessary, the Assembly 
of the associated protective measures, the MEPC may designate the area as a PSSA 
o IMO  should  provide  a  forum  for  the  review  and  re‐evaluation  of  any  associated  protective  measure 
adopted, as necessary, taking into account pertinent comments, reports, and observations of the associated 
protective measures. Member Governments which have ships operating in the area of the designated PSSA 
are  encouraged  to  bring  any  concerns  with  the  associated  protective  measures  to  IMO  so  that  any 
necessary adjustments may be made. 
o After  the  designation  of  a  PSSA  and  its  associated  protective  measures,  IMO  should  ensure  that  the 
effective  date  of  implementation  is  as  soon  as  possible  based  on  the  rules  of  IMO  and  consistent  with 
international law 
 
 ECOLOGICAL FOR THE IDENTIFICATION OF A PARTICULARLY SENSITIVE SEA AREA 
o Uniqueness  or  rarity  –  An  area  or  ecosystem  is  unique  if  it  is  “the  only  one  of  its  kind”.  Habitats  of  rare, 
threatened, or endangered species that occur only in one area are an example 
o Critical habitat – A sea area that may be essential for the survival, function, or recovery of fish stocks or rare 
or endangered marine species, or for the support of large marine ecosystems 
o Dependency  –  An  area  where  ecological  processes  are  highly  dependent  on  biotically  structured  systems 
(e.g. coral reefs, kelp forests, mangrove forests, seagrass beds) 
o Representativeness  –  An  area  that  is  an  outstanding  and  illustrative  example  of  specific  biodiversity, 
ecosystems,  ecological  or  physiographic  processes,  or  community  or  habitat  types  or  other  natural 
characteristics. 
o Diversity – An area that  may have an exceptional  variety of species or genetic diversity  or includes highly 
varied ecosystems, habitats, and communities. 
o Naturalness – An area that has experienced a relative lack of human‐induced disturbance or degradation. 
o Fragility – An area that is highly susceptible to degradation by natural events or by the activities of people 
 SOCIAL, CULTURAL AND ECONOMIC CRITERIA 

104 
Rupesh Pillai 
 o Social  or  economic  dependency  –  An  area  where  the  environmental  quality  and  the  use  of  living  marine 
resources  are  of  particular  social  or  economic  importance,  including  fishing,  recreation,  tourism,  and  the 
livelihoods of people who depend on access to the area.  
o Human dependency – An area that is of particular importance for the support of traditional subsistence or 
food production activities or for the protection of the cultural resources of the local human populations.  
o Cultural heritage – An area that is of particular importance because of the presence of significant historical 
and archaeological sites 
 SCIENTIFIC AND EDUCATIONAL CRITERIA 
o Research – An area that has high scientific interest.  
o Baseline for monitoring studies – An area that provides suitable baseline conditions with regard to biota or 
environmental characteristics, because it has not had substantial perturbations or has been in such a state 
for a long period of time such that it is considered to be in a natural or near‐natural condition.  
o Education – An area that offers an exceptional opportunity to demonstrate particular natural phenomena. 
 
 ASSOCIATED PROTECTIVE MEASURES 
 designation of an area as a Special Area under MARPOL Annexes I, II or V, or a SOx emission control area 
under MARPOL Annex VI, or application of special discharge restrictions to vessels operating in a PSSA. 
 adoption of ships’ routeing and reporting systems near or in the area, 
 development and adoption of other measures aimed at protecting specific sea areas against environmental 
damage from ships, provided that they have an identified legal basis. 
 
 List of adopted PSSAs 
1. The Great Barrier Reef, Australia (designated a PSSA in 1990) 
2. The Sabana‐Camagüey Archipelago in Cuba (1997) 
3. Malpelo Island, Colombia (2002) 
4. The sea around the Florida Keys, United States (2002) 
5. The Wadden Sea, Denmark, Germany, Netherlands (2002) 
6. Paracas National Reserve, Peru (2003) 
7. Western European Waters (2004) 
8. Extension  of  the  existing  Great  Barrier  Reef  PSSA  to  include  the  Torres  Strait  (proposed  by  Australia  and 
Papua New Guinea) (2005) 
9. Canary Islands, Spain (2005) 
10. The Galapagos Archipelago, Ecuador (2005) 
11. The Baltic Sea area, Denmark, Estonia, Finland, Germany, Latvia, Lithuania, Poland and Sweden (2005) 
12. The Papahānaumokuākea Marine National Monument, United States (2007) 
13. The Strait of Bonifacio, France and Italy (2011) 
14. The Saba Bank, in the North‐eastern Caribbean area of the Kingdom of the Netherlands (2012) 
15. Extension of Great Barrier Reef and Torres Strait to encompass the south‐west part of the Coral Sea (2015) 
   

105 
Rupesh Pillai