eJournal Teknik Sipil, 2016, 1 (1): 1-15

ISSN 0000-0000, ejournal.untag-smd.ac.id

© Copyright 2016

ABSTRACT
“ANALYSIS OF HEADWAY TIME DISTRIBUTION AND VEHICLE
GAP”
(Case studi intersection 3 muara badak kutai kartanegara)
Irfan Jaya, NPM 12.11.1001.7311.196, Year 2012, Headway Field Of
Expertise, Civil Engineering Study Program, Faculty Of Engineering,
University Of August 17. 1945 Samarinda

Traffic is a means of moving from one place to another. Therefore

traffic is an important problem. If traffic flow is disrupted or congestion
occurs. The mobility of the community will also experience disruption. These
disturbances will have a negative impact on the surrounding community.
This research took place at intersection 3 muara badak kabupaten kutai
kartanegara. Calculation analysis using travel time method. travel clock
method and headway method to calculate headway time distribution.
Based on the calculation of the maximum headway time of four–
wheeled vehicles at the intersections samarinda-bontang it reaches 2.69
seconds and the average is 20 minutes for 1 hour, maximum time headway for
four-wheeled vehicles at intersections muara badak-samarinda it reaches 2.38
seconds and the average is 20 minutes for1 hour, maximum time headway for
four-wheeled vehicles at intersections bontang-muara badak it reaches 4.9
seconds and the average is 20 minutes for 1 hour.
From these calculation it can be concluded in the medium category.

keywords :
Time headway distribution intersection of 3 rhino estuaries

PENDAHULUAN
Latar Belakang Masalah
Kabupaten Kutai Kartanegara memiliki luas wilayah sekitar 27.263,10
km2, terletak antara 115o26’28” BT sampai dengan 117o36’43” BT dan
1o28’21” LU sampai dengan 1008’06” LS.
Obyek penelitian adalah jalan simpang 3 muara badak km. 38+000 dari
arah samarinda, desa tanah datar, kecamatan muara badak, kabupaten kutai
kartanegara.
Kecamatan muara badak memiliki luas wilayah mencapai 939,09 km 2
yang dibagi dalam 13 desa dengan jumlah penduduk sekitar 85.780 jiwa
(2011).
Kecamatan muara badak secara administrative terbagi dalam 13
kelurahan/desa yakni ; badak baru, badak mekar, batu-batu, gas alam
badak satu, muara badak ilir, muara badak ulu (desa pertama) , saliki, salo

xiii
eJournal Kurva S Jurnal Mahasiswa, Volume 1, Nomor 1, 2016: 1-15

palai, suka damai, tanah datar, tanjung limau, salo cella dan sungai
bawang.
Headway atau time headway adalah salah satu indikator atau suatu
karakteristik lalu lintas yang bersifat mikro yang sangat penting
kegunaannya dalam suatu analisis dan perencanaan transportasi perkotaan,
khususnya dalam perencanaan lalu lintas (may, 1990) sebagai contoh,
headway digunakan dalam perencanaan sinyal lampu pengatur lalu lintas,
mengestimasi volume lalu lintas jalan dalam rangka mengevaluasi
kapasitas jalan dan dalam meneliti kinerja lalu lintas jalan.
Pentingnya time headway, khususnya dalam lalu lintas jalan simpang 3
muara badak mendorong perlunya penentuan standar nilai (model) yang
dapat digunakan untuk keperluan praktis.

Rumusan Masalah
1. Bagaimana analisa distribusi time headway kendaraan roda empat
pada simpang tiga muara badak ?
2. Bagaimana model distribusi time headway pada ruas jalan simpang
tiga muara badak ?
Maksud dan Tujuan
Berdasarkan latar belakang dan rumusan masalah , maka maksud dan
tujuan penelitian ini adalah :
1. Menganalisa bentuk atau pola distribusi headway kendaraan ringan
roda empatpada ruas jalan simpang tiga muara badak, kukar ?
2. Mencari hubungan antara time headway dengan model chi square
dengan aplikasi spss ?

KERANGKA DASAR TEORI

Pengertian Simpang
Simpang merupakan tempat yang rawan terhadap kecelakaan karena
terjadinya konflik antara pergerakan kendaraan dengan pergerakan kendaraan
lainnya. Menurut Hendarto dkk (2001), Persimpangan adalah daerah dimana
dua atau lebih jalan bergabung atau berpotongan/bersilangan.
Jalan Raya
Jalan raya adalah jalur-jalur tanah diatas permukaan bumi yang dibuat
oleh manusia dengan bentuk, ukuran-ukuran dan jenis konstruksinya sehingga
dapat digunakan untuk menyalurkan lalu lintas orang, hewan dan kendaraan
yang mengangkut barangdari suatu tempat ke tempat lainnya dengan mudah
dan cepat (ClarksonH.Oglesby,1999).
Klasifikasi Jalan
Klasifikasi menurut fungsi jalan terdiri atas 3 golongan yaitu:

2
Studi Kajian Kasus Simpang 3 Muara Badak Kutai Kartanegara Analisis Distribusi
Waktu Headway Dan Gap Kendaraan

1. Jalan arteri yaitu jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri-ciri
perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah
jalan masuk dibatasi secara efisien
2. Jalan kolektor yaitu jalan yang melayani angkutan pengumpul/pembagi
dengan ciri-ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang
dan jumlah jalan masuk dibatasi
3. Jalan local yaitu Jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciri-
ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan
masuk tidak dibatasi
Karakteristik simpang
Menurut Hariyanto (2004), dalam perencanaan suatu simpang,
kekurangan dan kelebihan dari simpang bersinyal dan simpang tak bersinyal
harus dijadikan suatu pertimbangan.
Pengendalian simpang
Menurut Wibowo dkk (cit., Atisusanti, 2009), Sesuai dengan kondisi
lalu lintasnya, dimana terdapat pertemuan jalan dengan arah pergerakan yang
berbeda.
Kinerja persimpangan
Menurut Departemen Pendidikan dan Kebudayaan dalam Kamus Besar
Bahasa Indonesia (1995), kinerja adalah suatu yang dicapai atau pergerakan
sistem.
Menurut Abubakar dkk. (1995), meningkatkan kinerja pada semua
jenis persimpangan dari segi keselamatan dan efisiensi adalah dengan
melakukan pelaksanaan dalam pengendalian persimpangan.
Manajemen Lalu Lintas
Menurut Hobbs (1995), Tujuan pokok manajemen lalu lintas adalah
memaksimumkan pemakaian sistem jalan yang ada dan meningkatkan
keamanan jalan tanpa merusak kualitas lingkungan.
Arus lalu lintas
Menurut Tamin (1997), Arus lalu lintas berinteraksi dengan sistem
jaringan transportasi.
Karakteristik volume
Menurut Hobbs (1995), volume adalah sebuah peubah (variable) yang
paling penting pada teknik lalu lintas, dan pada dasarnya merupakan proses
perhitungan yang berhubungan dengan jumlah gerakan per satuan waktu pada
lokasi tertentu.
Karakteristik kecepatan
Menurut Hobbs (1995), kecepatan adalah laju perjalanan yang
biasanya dinyatakan dalam kilometer per jam (km/jam) dan umumnya dibagi
dalam tiga jenis :
- kecepatan setempat (spot speed), yaitu menunjukkan distribusi yang luas,
dan banyak pertimbangan yang saling berinteraksi dalam menentukan
kecepatan tertentu yang dipilih oleh pengemudi.

3
eJournal Kurva S Jurnal Mahasiswa, Volume 1, Nomor 1, 2016: 1-15

- kecepatan perjalanan (journey speed), yaitu kecepatan efektif kendaraan

yang sedang dalam perjalanan antara dua tempat
- kecepatan bergerak (running speed), yaitu kecepatan kendaraan rata-
rata pada suatu jalur pada saat kendaraan bergerak yang didapat dengan
membagi jalur dengan waktu kendaraan bergerak menempuh jalur
tersebut.
Defenisi Gap dan Lag
Gap didefenisikan sebagai waktu/jarak antara kendaraan di arus
major (utama) yang dipertimbangkan oleh pengemudi di jalan minor
yang berharap untuk bergabung ke dalam arus utama.

Rata-rata Gap yang diterima dan Gap kritis (Critical Gap)

Salter (1981) menyebutkan secara umum terdapat 2 (dua) jenis gap,
yaitu gap yang diterima atau gap yang ditolak. Hewitt (1985) mendefinisikan
Gap kritis sebagai selang waktu (gap) minimum antara dua kendaraan
yang berurutan pada arus jalan utama yang memungkinkan pengemudi
kendaraan pada arus jalan minor untuk dapat memasuki dan bergabung
dengan arus jalan utama.
Analisis gap kritis diperoleh dalam penelitian ini menggunakan metode
grafis. Metode ini diterapkan oleh Raff dan Hart (1950) sebagaimana

4
Studi Kajian Kasus Simpang 3 Muara Badak Kutai Kartanegara Analisis Distribusi
Waktu Headway Dan Gap Kendaraan

diuraikan dalam Traffic and Highway Engineering (Nicholas J.G dan

Lester A.H, 2002).
Data yang diplotkan merupakan data gap yang di tolak dan data gap yang
diterima. Keterangan ;

t c = t1, ∆t ( r − m )
(n-p)+(r-m)
Keterangan
m = Jumlah gap/lag yang diterima < t1
r = Jumlah gap/lag yang ditolak > t1
n = Jumlah gap/lag yang diterima < t1

p = Jumlah gap/lag yang ditolak > t1

Metode kapasitas
Nilai emp untuk kendaraan dihitung dengan metode kapasitas dengan
menggunakan persamaan regresi linier berganda. Persamaan regresi linier
berganda adalah sebagai berikut :
Q = a1*QLVij + a2*QHVij + a3*QMCij + a4*QUMij …………(16) Q = Jumlah
kendaraan dalam smp memasuki persimpangan per periode penggalan
waktu lima menitan.
QLVij, QHVij, QMCij, QUMij : Jumlah kendaraan ringan, kendaraan berat,
sepeda motor, dan kendaraan tak bermotor dalam periode i penggalan j
secara berurutan.
a1, a2, a3, a4 : merupakan nilai ekivalen mobil penumpang (emp)
kendaraan ringan, kendaraan berat, sepeda motor, dan kendaraan tak
bermotor.
a1 = emp untuk mobil penumpang LV = 1, maka persamaan (16) dapat ditulis
menjadi : Q = QLVij + a2*QHVij + a3*QMCij + a4*QUMij
………………………………..….(17) Dengan menganggap Q sebagai
konstanta dan QLVij sebagai variable bebas, maka persamaan (17) ditulis
menjadi : QLVij = Q - a2*QHVij - a3*QMCij - a4*QUMij …….(18) Ketentuan uji
statistik untuk penerimaan nilai emp kendaraan adalah berdasarkan hal-hal
sebagai berikut :
a. Jika Probabilitas (α) > 0,05, maka koefisien tidak bisa dipakai,
b. Jika F hitung ≥ F tabel, maka persamaan adalah bersifat nyata,
c. Jika R mendekati 1 atau -1, maka persamaan regresi hubungan
linier sempurna,.
d. Tolak Ho jika thitung > to½α atau thitung < - to½α dengan hipotesis :
Ho adalah koefisien regresi tidak berbeda nyata sehingga tidak

5
eJournal Kurva S Jurnal Mahasiswa, Volume 1, Nomor 1, 2016: 1-15

memberikan sumbangan kepada semua persamaan, dan H1 adalah koefisien

berbeda nyata sehingga memberikan sumbangan pada persamaan.
Arus Lalu Lintas Menurut Arah dan Lajur
Untuk jalan poros dibedakan menjadi tiga yaitu arah yang diindekkan
untuk arah I pergerakan dari Samarinda menuju Bontang, Arah II dari Muara
Badakmenuju Samarinda, dan Arah III dari Bontang menuju Muara Badak.
Tabel 4.1 Volume arus lalu lintas menurut jalan, arah dan lajur.
Smd - Volume M.Badak– Volume Bontang- Volume
Interval
Hari Bontang (smp/20 Samarinda (smp/20 M.Badak (smp/20
Waktu
LV Menit) LV Menit) LV Menit)
07.00-07.20 42 42 19 19 9 9
07.20-07.40 34 34 24 24 5 5
07.40-08.00 38 38 21 21 0 0
08.00-08.20 31 31 16 16 0 0
Senin 08.20-08-40 21 21 18 18 5 5
08.40-09.00 24 24 16 16 6 6
11.00-11.20 28 28 19 19 9 9
11.20-11.40 32 32 13 13 12 12
11.40-12.00 39 39 24 24 16 16
12.00-12.20 36 36 31 31 0 0
12.20-12.40 40 40 29 29 0 0
12.40-13.00 42 42 29 29 5 5
16.00-16.20 26 26 11 11 8 8
16.20-16.40 30 30 14 14 11 11
16.40-17.00 37 37 18 18 6 6
17.00-17.20 25 25 22 22 2 2
17.20-17.40 29 29 17 17 10 10
17.40-18.00 23 23 21 21 3 3
07.00-07.20 43 43 16 16 3 3
07.20-07.40 25 25 20 20 3 3
07.40-08.00 35 35 18 18 2 2
08.00-08.20 23 23 13 13 1 1
08.20-08-40 22 22 14 14 0 0
08.40-09.00 20 20 20 20 0 0
11.00-11.20 24 24 23 23 4 4
11.20-11.40 29 29 21 21 5 5
11.40-12.00 40 40 19 19 12 12
Rabu
12.00-12.20 39 39 29 29 4 4
12.20-12.40 35 35 28 28 0 0
12.40-13.00 38 38 21 21 0 0
16.00-16.20 29 29 9 9 0 0
16.20-16.40 32 32 13 13 6 6
16.40-17.00 30 30 15 15 9 9
17.00-17.20 20 20 20 20 10 10
17.20-17.40 23 23 15 15 2 2
17.40-18.00 21 21 19 19 4 4
Sabtu 07.00-07.20 42 42 21 21 4 4
07.20-07.40 45 45 25 25 3 3
07.40-08.00 40 40 24 24 0 0
08.00-08.20 31 31 18 18 0 0
08.20-08-40 19 19 19 19 10 10
08.40-09.00 28 28 15 15 8 8
11.00-11.20 31 31 13 13 10 10

6
Studi Kajian Kasus Simpang 3 Muara Badak Kutai Kartanegara Analisis Distribusi
Waktu Headway Dan Gap Kendaraan

11.20-11.40 20 20 15 15 11 11
11.40-12.00 42 42 26 26 1 1
12.00-12.20 36 36 34 34 0 0
12.20-12.40 43 43 39 39 0 0
12.40-13.00 41 41 30 30 8 8
16.00-16.20 30 30 15 15 2 2
16.20-16.40 26 26 16 16 18 18
16.40-17.00 42 42 19 19 6 6
17.00-17.20 28 28 24 24 3 3
17.20-17.40 30 30 19 19 12 12
17.40-18.00 25 25 23 23 6 6
Sumber : Hasil Analisa Survey 2016
Tabel 4.2Proporsi arus menurut jalan, arah dan lajur
Smd - M.Badak– Bontang-
Interval
Hari Bontang % Samarinda % M.Badak %
Waktu
LV LV LV
07.00-07.20 42 2 19 2 9 3
07.20-07.40 34 2 24 2 5 2
07.40-08.00 38 2 21 2 0 0
08.00-08.20 31 2 16 1 0 0
08.20-08-40 21 1 18 2 5 2
08.40-09.00 24 1 16 1 6 2
11.00-11.20 28 2 19 2 9 3
11.20-11.40 32 2 13 1 12 4
11.40-12.00 39 2 24 2 16 6
Senin
12.00-12.20 36 2 31 3 0 0
12.20-12.40 40 2 29 3 0 0
12.40-13.00 42 2 29 3 5 2
16.00-16.20 26 2 11 1 8 3
16.20-16.40 30 2 14 1 11 4
16.40-17.00 37 2 18 2 6 2
17.00-17.20 25 1 22 2 2 1
17.20-17.40 29 2 17 2 10 4
17.40-18.00 23 1 21 2 3 1
07.00-07.20 43 3 16 1 3 1
07.20-07.40 25 1 20 2 3 1
07.40-08.00 35 2 18 2 2 1
08.00-08.20 23 1 13 1 1 0
08.20-08-40 22 1 14 1 0 0
08.40-09.00 20 1 20 2 0 0
11.00-11.20 24 1 23 2 4 1
11.20-11.40 29 2 21 2 5 2
11.40-12.00 40 2 19 2 12 4
Rabu
12.00-12.20 39 2 29 3 4 1
12.20-12.40 35 2 28 3 0 0
12.40-13.00 38 2 21 2 0 0
16.00-16.20 29 2 9 1 0 0
16.20-16.40 32 2 13 1 6 2
16.40-17.00 30 2 15 1 9 3
17.00-17.20 20 1 20 2 10 4
17.20-17.40 23 1 15 1 2 1
17.40-18.00 21 1 19 2 4 1

7
eJournal Kurva S Jurnal Mahasiswa, Volume 1, Nomor 1, 2016: 1-15

07.00-07.20 42 2 21 2 4 1
07.20-07.40 45 3 25 2 3 1
07.40-08.00 40 2 24 2 0 0
08.00-08.20 31 2 18 2 0 0
08.20-08-40 19 1 19 2 10 3
Sabtu 08.40-09.00 28 2 15 1 8 3
11.00-11.20 31 2 13 1 10 4
11.20-11.40 20 1 15 1 11 4
11.40-12.00 42 2 26 2 1 0
12.00-12.20 36 2 34 3 0 0
12.20-12.40 43 3 39 4 0 0

12.40-13.00 41 2 30 3 8 3
16.00-16.20 30 2 15 1 2 1
16.20-16.40 26 2 16 1 18 7
16.40-17.00 42 2 19 2 6 2
17.00-17.20 28 2 24 2 3 1
17.20-17.40 30 2 19 2 12 4
17.40-18.00 25 1 23 2 6 2
Jumlah 1704 100 1090 100 274 100
Sumber : Hasil Analisa Survey 2016
Jumlah Kendaraan yang Melintasi Marka
Dari penelitian juga diketahui bahwa terdapat beberapa kendaraan
yang tidak berada tepat dalam lajur atau menyeluruh marka antar jalan.
Kondisi ini didefinisikan sebagai posisi saat roda kendaraan berada pada lajur
yang di amati. Karena berada dalam dua lajur maka kondisi kendaraan dapat
mempengaruhi arus pada kedua sisi.
Tabel. 4.3 Jumlah Kendaraan yang melintasi marka
LV Total
Hari
(Kend)
Senin 35 35
Dalam Rabu 20 20
Arah I Sabtu 47 47
(Samarinda-Bontang) Senin 19 19
Luar Rabu 13 13
Sabtu 39 39
Senin 29 29
Dalam Rabu 26 26
Arah II Sabtu 32 32
(M. Badak-Samarinda) Senin 11 11
Luar Rabu 9 9
Sabtu 7 7
Senin 9 9
Dalam Rabu 7 7
Arah III Sabtu 13 13
(Bontang-Muara Badak) Senin 3 3
Luar Rabu 0 0
Sabtu 5 5
Sumber : Hasil Analisa Survey 2016

8
Studi Kajian Kasus Simpang 3 Muara Badak Kutai Kartanegara Analisis Distribusi
Waktu Headway Dan Gap Kendaraan

Jumlah Kendaraan yang Melintasi Marka

Arah smd-bontang (simp 1)

Arah bontang-m.badak (simp 3)
(mmmmmmmm\mmmmmmmmm
Tugu Simpang 3
Arah m.badak-smd (simp 2)

Gambar 4.1Geometrik dan Kondisi Lingkungan Jalan Simpang 3 Muara Badak.

Tabel 4.5 Proporsi data time headway rata-rata menurut arah dan lajur
Hari Rata-Rata Time Headway (detik)
Senin Rabu Sabtu
Simp Jumlah % Jumlah % Jumlah %
data data data
I 577 55 528 57 599 55
II 362 35 333 36 395 36
III 107 10 65 7 102 9
Total 1046 100 926 100 1096 100
Sumber : Hasil Analisa Perhitungan, 2016
Tabel 4.6 Time headway rata-rata menurut arah dan lajur
Rata-rata time headway (detik)
Hari Simpang I Simpang II Simpang III
Senin 2,28 1,94 1,11
Rabu 2,04 1,91 0,90
Sabtu 2,21 1,68 0,94
Sumber : Hasil Analisa Perhitungan 2016

Tabel 4.7 Jumlah data time headway Kendaraan Ringan(LV)

9
eJournal Kurva S Jurnal Mahasiswa, Volume 1, Nomor 1, 2016: 1-15

Jumlah Data Time Headway

Arah Jalan Poros
Kendaraan ringan – kendaraan ringan (LV – LV)
Samarinda-Bontang 1704
M.Badak–Samarinda 1090
Bontang-M.Badak 274
Sumber : Hasil Analisa Perhitungan 2016
M.Badak-Smd

M.Badak-Bontang

Gambar 4.2 Proporsi jumlah pasangan kendaraan pada tiap arus (simp 1, simp
2 dan simp 3)
Interval
70 Frekuensi Arah III
60 M. Badak - Samarinda

50 Frekuensi Arah II
40 M.Badak -Samarinda
Frekuensi

30 Frekuensi Arah I
20 Samarinda-Bontang

10
0
< 0 0–2 2-
4 6 8 0 2 4 6 8 0 2 4 6 8 0
4– 6– 8–1 0–1 2–1 4–1 6–1 8–2 0–2 2–2 4–2 6–2 8–3 > 3
0
1 1 1 1 1 2 2 2 2 2

Gambar 4.3 Distribusi frekuensi data time headway hasil pengamatan pada
interval waktu dengan volume 20 menitan maksimum
Tabel 4.11 Hasil Seleksi awal model teoritis sebelum diujikan
Kriteria
T
Tipe Jalan Tinggi Sedang Rendah Hasil
(detik)
< 2,5 detik 2,5 – 9 detik > 9 detik
Arah I 1,92  Tinggi

10
Studi Kajian Kasus Simpang 3 Muara Badak Kutai Kartanegara Analisis Distribusi
Waktu Headway Dan Gap Kendaraan

Arah II 1,80  Tinggi

Arah III 1,72  Tinggi
Sumber : Hasil Analisa Perhitungan 2016

Interval Time Headway

30

25

20

15
Frekuensi

10

0
< 0 0–2 2–4 4–6 6–8 –10 –12 –14 –16 –18 –20 –22 –24 –26 –28 –30 > 30
8 1 0 12 14 1 6 1 8 20 2 2 2 4 26 28

Gambar 4.4 Distribusi exponential untuk jalan Poros Samarinda – Bontang

6
5
4
3
Frekuensi

2
1
0

Interval Time Headway

Gambar 4.5 Distribusi exponential untuk jalan Poros M.Badak – Samarinda

11
eJournal Kurva S Jurnal Mahasiswa, Volume 1, Nomor 1, 2016: 1-15

25
20
15

Frekuensi
10
5
0

Interval Time Headway

Gambar 4.6 Distribusi exponential untuk jalan Poros Bontang-M.Badak

Inteval time headway (detik)

40
35
30
25
20 Survey
Frekuensi

Exponential
15
10
5
0
<0 4 8 2 6 0 4 8 0
2- 6– 0 –1 4 –1 8 –2 –2 –2 >3
1 1 1 22 26

Gambar 4.7 Distribusi data Survey, Model exponential dan teoritis

(Samarinda-Bontang)
Nilai-Nilai Sentral
Sebagaimana dijelaskan pada bagian sebelumnya, yang termasuk
nilai-nilai sentral adalah mean (rata-rata), median (nilai tengah), dan modus
(nilai yang sering muncul) serta 90 persentile. Perhitungan nilai sentral akan
didasarkan pada distribusi teoritis yang telah diujikan dan diterima yaitu
distribusi exponential.
Tabel 4.19 Nilai-nilai sentral distribusi time headway empiris

12
Studi Kajian Kasus Simpang 3 Muara Badak Kutai Kartanegara Analisis Distribusi
Waktu Headway Dan Gap Kendaraan

Nilai-nilai sentral (detik)

Tipe Jalan
Mean Median Modus
Samarinda-Bontang 1,92 1,4 1,3
M.Badak-Samarinda 1,80 1,6 1,22
Bontang-M.Badak 1,72 1,4 1,1
Sumber : Hasil Analisa Data 2016
Tabel 4.20 Nilai-nilai sentral distribusi time headway teoritis
Nilai-nilai sentral (detik)
Tipe Jalan
Mean Median Modus
Smd-Bontang 1,92 1,4 1,3
M.Badak-Samarinda 1,80 1,6 1,22
Bontang-M.Badak 1,72 1,4 1,1
Sumber : Hasil Analisa Data 2016

PENUTUP
Kesimpulan
Dari hasil perhitungan didapat sebagai berikut :
1. a. Time headway maksimum kendaraan roda empat pada simpang
samarinda-bontang mencapai 2,69 detik dan nilai minimum adalah
0,85 detik serta rerata 20 menit sepanjang 1 jam.
b. Time headway maksimum kendaraan roda empat pada simpang
muara badak-samarinda mencapai 2,38 detik dan nilai minium
adalah 0,51 detik serta rerata 20 menit sepanjang 1 jam
c. Time headway maksimum kendaraan roda empat pada simpang
bontang-muara badak mencapai 4,9 detik dan nilai minimum adalah
0,11 detik serta rerata 20 menit sepanjang 1 jam.
2. Model distribusi data time headway menggunakan chi square.
Terpilihnya Model chi square menunjukkan simpang yang terjadi
termasuk kategori sedang.

Saran – Saran
Untuk mendapatkan model distribusi yang tepat menggunakan
karateristik time headway, maka disarankan :
1. Penelitian time headway diambil dengan cara memutar ulang
rekaman dan secara bersamaan dinyalakan stopwatch
2. Penelitian kembali dengan model distribusi yang lain sehingga
didapat perbandingan antar model distribusi

13
eJournal Kurva S Jurnal Mahasiswa, Volume 1, Nomor 1, 2016: 1-15

DAFTAR PUSTAKA

14