VESSEL WAKE STUDY 
Prepared for: 
KM LNG Operating General Partnership 
 

 
 
Prepared by: 
 

777 W. Broadway ‐ Suite 301, 
Vancouver, BC 
V5Z 4J7 Canada    
  
 
 
VESSEL WAKE STUDY 
May 5th, 2011 
 
M&N Project No. 7333 

Prepared by:    Reviewed by: 

MOFFATT & NICHOL    MOFFATT & NICHOL 

 
   

     

Michele Ng, P.Eng.    Ron Byres, P.Eng. 

    Senior Project Manager 

REV  DESCRIPTION  DATE ISSUED  PREPARED BY  REVIEWED BY 

1  Draft Report  May 5,2011  MN  RB 
Kitimat LNG Export Terminal     May 5, 2011 
Vessel Wake Study M&N Project No. 7333

TABLE OF CONTENTS 

 
1. INTRODUCTION ............................................................................................................................................... 1 
2. VESSEL‐GENERATED WAVES ............................................................................................................................ 2 
2.1 Primary Wave (Drawdown)................................................................................................................................. 2 
2.2 Secondary Waves ................................................................................................................................................ 4 

3. ASSUMPTIONS ................................................................................................................................................ 6 
4. CALCULATED WAVE HEIGHTS ........................................................................................................................... 8 
4.1 Primary Wave Height and Return Current .......................................................................................................... 8 
4.2 Secondary Wave Height ...................................................................................................................................... 9 

5. SUMMARY OF FINDINGS ............................................................................................................................... 15 
6. REFERENCES .................................................................................................................................................. 16 
ABBREVIATIONS ................................................................................................................................................ 17 
GLOSSARY ......................................................................................................................................................... 17 
 

LIST OF FIGURES 
FIGURE 2.1: PRIMARY WAVE COMPONENTS OF SHIP INDUCED WATER MOTIONS (SOURCE: PIANC 1987) ........................................ 3 
FIGURE 2.2: SECONDARY WAVE PATTERN (SOURCE: SCHIERECH, 2001) ....................................................................................... 5 
FIGURE 2.3: ISOMETRIC VIEW OF SECONDARY WAVE PATTERN (SOURCE: FALTINSEN, 1990) ........................................................... 5 
FIGURE 4.1: SECONDARY WAVE PATTERN FOR MULTIPLE VESSELS WITH SAME VELOCITY (SOURCE: SCHIERECH, 2001) ...................... 10 
FIGURE 4.2: SECONDARY WAVE HEIGHTS – TANKERS, 200 FATHOMS ........................................................................................ 11 
FIGURE 4.3: SECONDARY WAVE HEIGHTS – TANKERS – 100 FATHOMS ...................................................................................... 12 
FIGURE 4.4: CALCULATED ESCORT TUG SECONDARY WAVE HEIGHTS ......................................................................................... 13 

LIST OF TABLES 

TABLE 4.1: VESSEL SPEED VERSUS WAVE PERIOD, WAVELENGTH AND WAVE HEIGHT ................................................................... 13 

Rev 1 i
Kitimat LNG Export Terminal     May 5, 2011 
Tanker Wake Study M&N Project No. 7333

1.  INTRODUCTION 

In  2006  Moffatt  &  Nichol  prepared  a  comprehensive  Metocean  (meteorological  and 
oceanographic) study for Douglas Channel to support the preliminary engineering design of the 
Kitimat  LNG  terminal.  The  2006  study  was  intended  primarily  to  provide  design  information 
related  to  wind,  wave  and  current  forces  on  the  jetty  structures  within  Bish  Cove.  Further 
metocean  analysis  was  planned  for  the  detailed  design  phase,  as  well  as  to  support  the 
TERMPOL  review  process  which  considers  navigational  issues  not  only  within  Bish  Cove,  but 
also more generally along the planned navigational route. 

This  report  documents  additional  analysis  on  vessel  wakes  expected  along  Douglas 
Channel caused by tugs and LNG carriers en route to and from the terminal. Since vessel wakes 
and their impacts are of relevance to navigation, this report was intended to form part of the 
studies comprising the TERMPOL submittal. Although the TERMPOL process is only in its early 
stages, this report is being released earlier than planned to support discussions related to the 
NEB hearing process.   

Revision  1  of  this  report  is  considered  a  draft  in  progress  and  is  subject  to  revision 
following further analysis and internal review.  

Rev 1 1
Kitimat LNG Export Terminal     May 5, 2011 
Tanker Wake Study M&N Project No. 7333

2.  VESSEL‐GENERATED WAVES 

The following description of the characteristics of ship‐generated environmental effects 
in  narrow  channels  is  adapted  from  several  sources,  including  the  Permanent  International 
Association  of  Navigation  Congresses  PIANC  (1987),  Sorensen  (1997),  Schiereck  (2001)  and 
previous Moffatt & Nichol reports (2003). 

Two main types of waves are generated by moving vessels: 

 Primary wave (or drawdown wave); and, 

 Secondary waves caused by discontinuities in the hull profile. 

Primary waves are often minor in wide, deep channels, therefore, this study will focus 
primarily on secondary wave generation and attenuation at selected distances away from the 
vessel for both LNG carriers and escort tugs. 

2.1  PRIMARY WAVE (DRAWDOWN) 

From a hydrodynamic point of view, flow near a moving ship is similar to flow around a 
fixed body such as bridge abutment. As the ship moves, water flows past the vessel hull in the 
opposite direction of travel. This flow is known as the return current. The velocity head of the 
water flowing past the vessel causes the water level along the vessel’s length to fall in order to 
maintain  the  total  head  (energy)  constant.  Therefore  the  water  level  around  the  vessel  is 
lowered. This water level depression is sometimes referred to as the primary wave (Figure 2.1). 

Rev 1 2
Kitimat LNG Export Terminal     May 5, 2011 
Tanker Wake Study M&N Project No. 7333

Figure 2.1: Primary Wave Components of Ship Induced Water Motions (Source: PIANC 1987) 
The transition between the undisturbed water level in front of the vessel and the water 
level  depression  takes  the  form  of  sloping  water  surface  referred  to  as  the  front  wave.  The 
water surface immediately ahead of the vessel is elevated by the approaching ship, so the total 
height of the front wave is slightly greater than the water level depression. 

The transversal stern wave is the transition between the water level depression and the 
normal water level behind the ship. 

The  combination  of  water  level  depression,  front  wave  and  transversal  stern  wave, 
referred to as drawdown, acts like a long solitary wave with a length similar to that of the ship. 
Therefore,  drawdown  is  generally  not  easily  observed  in  the  field,  other  than  in  the  case  of 

Rev 1 3
Kitimat LNG Export Terminal     May 5, 2011 
Tanker Wake Study M&N Project No. 7333

relatively large vessels sailing in confined channels. Drawdown does not break at the shoreline 
as normal waves, instead, it is more like a tidal pulse, rising and falling as the vessel passes. 

2.2  SECONDARY WAVES 

When  responding  to  the  sharp  rise  and  fall  in  the  water  surface  at  the  bow  and  the 
stern,  inertia  causes  the  water  surface  to  lag  behind  its  equilibrium  position  and  produces  a 
surface  oscillation.  In  turn  this  produces  a  pattern  of  free  surface  waves,  called  secondary 
waves that propagate from the vessel (Figure 2.2 and Figure 2.3). The pattern spreads out from 
the  vessel  with  decreasing  wave  amplitudes  due  to  diffraction.  The  pattern  consists  of 
symmetrical sets of diverging waves that move obliquely out from the sailing line and a single 
set  of  transverse  waves  that  move  in  the  direction  of  the  sailing  line.  The  transverse  and 
diverging  waves  meet  to  form  cusps,  also  called  interference  peaks,  along  a  pair  of  lines  that 
form an angle of 19.5 degrees with the sailing line. The highest waves in the pattern are found 
along this cusp locus line. A similar pattern of waves, but typically with much lower amplitudes, 
is generated at the vessel stern and superimposed on the pattern generated out from the bow. 
These  secondary  waves are  the  ones  that  are  generally  visible  in  the  field  and  even  on  aerial 
photographs. Secondary waves are always “short” and act like normal waves which means, that 
the  general  linear  wave  theory  relations  for  wavelength,  celerity,  etc.  are  valid.  These  waves 
may  also  break  as  they  approach  the  bank  shoreline  and  the  breaker  type  (i.e.,  spilling, 
plunging,  or  surging)  is  dictated  by  the  same  slope  and  wavelength  relationships  as  for  other 
normal waves. 

Rev 1 4
Kitimat LNG Export Terminal     May 5, 2011 
Tanker Wake Study M&N Project No. 7333

Figure 2.2: Secondary Wave Pattern (Source: Schierech, 2001) 

Figure 2.3: Isometric View of Secondary Wave Pattern (Source: Faltinsen, 1990) 

Rev 1 5
Kitimat LNG Export Terminal     May 5, 2011 
Tanker Wake Study M&N Project No. 7333

3.  ASSUMPTIONS 

The empirical equations used to generate primary and secondary wave heights rely on a 
number of parameters. The assumptions made for each of the parameters are discussed in this 
section. With the exception of the type of vessel and cross‐sectional area of the hull, hull form 
geometric  description  is  not  significant  when  using  empirical  formulas  to  determine  primary 
and secondary wave heights. Furthermore, where the channel cross section is large relative to 
the  vessel  hull  cross  section,  and  the  water  depth  is  large  relative  to  the  vessel  draft,  the 
calculated wave heights are relatively insensitive to the actual hull dimensions. Therefore the 
results of this study are considered applicable to the entire range of LNG vessels expected to 
call at the Kitimat LNG terminal (i.e. 125,000 m3 to 215,000 m3 capacity).  

Vessel  speed  (vs)  is  the  forward  speed  of  the  vessel,  and  greater  velocity  results  in  a 
larger wake. The at‐sea service speed of today’s typical LNG carriers can range up to 19 knots; 
however  it  is  likely  that  once  the  vessels  approach  the  coast  (and  especially  once  they  are 
within  relatively  confined  waterways)  the  speed  would  be  reduced.  Typical  escort tug  speeds 
range  between  8  to  12  knots.  Vessel  speeds  within  Douglas  channel,  Wright  Sound,  and 
Principe  Channel  are  expected  to  be  no  more  than  approximately  10‐12  knots.    The  actual 
vessel transit speed profiles will be examined in greater detail during the Termpol studies. For 
the purposes of this study, vessel speeds up to 16 knots were considered for both tankers and 
tugs, although it is recognized that the actual vessel speed profile within Douglas Channel will 
be considerably less (10‐12 knots) so these calculations are conservative. 

A  vessel  cross‐sectional  area  of  600  m2  was  assumed  based  on  the  largest  LNG  vessel 
anticipated for this project (i.e. a 215,000 m3 Qflex vessel) having dimensions of: 

 Maximum beam width of 50.0 m; and, 

 Draft equal to 12.0 m. 

Based  on  the  navigation  charts  of  Douglas  Channel,  the  channel  depth  (h)  is  generally 
more  than 200  fathoms  (365  m).  Approximately  23  kilometers  from  the  head  of the  channel, 
depth  steadily  decreases  from  200  fathoms  to  approximately  120  fathoms  (220m)  near  the 
Kitimat LNG terminal. The channel continues to shoal to approximately 50 fathoms (90 m) near 
Kitimat.  It  is  assumed  that  vessels  will  be  slowing  as  they  near  the  Kitimat  LNG  terminal  and 
speeds will be well less than the maximum escort speed of 12 knots. 

The  southern  part  of  Douglas  Channel  between  Money  Point  and  Kitkiata  Inlet  is 
generally between 3 and 4 km wide. The middle part of Douglas Channel between Kitkiata Inlet 
and the northern end of Maitland Island is somewhat narrower, averaging 2 to 3 km, with the 

Rev 1 6
Kitimat LNG Export Terminal     May 5, 2011 
Tanker Wake Study M&N Project No. 7333

narrowest point opposite of Emilia Island measuring approximately 1.4 km wide. The northern 
part of the channel (i.e. Kitimat Arm, closest to Bish Cove) varies between 1.7 km and 3.6 km 
wide.  

For  the  purposes  of  this  study  an  average  width  of  2.3  km  was  used  with  an  average 
depth  of  365  m,  which  provides  a  channel  cross‐sectional  area  of  approximately  850,000  m2. 
Given  that  the  channel  cross  section  is  very  much  greater  than  the  vessel  cross  section,  the 
calculation of wave heights is relatively insensitive to the actual channel dimensions used.  

Rev 1 7
Kitimat LNG Export Terminal     May 5, 2011 
Tanker Wake Study M&N Project No. 7333

4.  CALCULATED WAVE HEIGHTS 

This  section  focuses  on  prediction  and  analysis  of  ship  generated  drawdown,  return 
current and secondary waves (interference peaks). 

4.1  PRIMARY WAVE HEIGHT AND RETURN CURRENT 

The  theoretical  effects  of  a  ship  transiting  a  narrow  channel  can  be  derived  from  the 
Bernoulli  equation  (Schiereck,  2001).  The  primary  wave  height  (z)  and  return  current  (ur)  are 
defined as follows: 

vs2 2z / h
  
gh (1  As / Ac  z / h)  2  1
 
ur  1  v
  1 s  
gh 1  As / Ac  z / h  gh

Where: 

  h   = Channel depth 

  As   = Cross sectional area of ship 

  Ac   = Cross sectional area of channel 

  g   = Gravitational constant 

Previous  studies  using  these  equations  have  correlated  well  with  field‐measured  data 
(i.e. “Arthur Kill Ship Wave Study” Moffatt & Nichol, 2003).  

A  calculation  using  a  vessel  speed  of  16  knots  and  the  channel  cross‐sectional  area 
(1400m wide x 220 m deep) results in a primary wave height z of 0.015 m and a return current 
ur of 0.017 m/s. These values reflect the large size of the channel cross‐sectional area compared 
to  the  ship  cross‐sectional  area.  For  sensitivity  analysis  the  calculation  was  repeated  using  a 
much  shallower  channel  depth  of  36  m  (This  is  representative  of  an  isolated  shoal  at  Dixon 
Island  Narrows,  although  the  majority  of  the  channel  is  in  fact  much  deeper).  Using  the 
shallower depth, the values for primary wave height and return current increase to 0.105 m and 
0.124  m/s  respectively.  Given  the  small  magnitude  of  these  values,  further  study  of  primary 
waves is not considered to be warranted.  

Rev 1 8
Kitimat LNG Export Terminal     May 5, 2011 
Tanker Wake Study M&N Project No. 7333

4.2  SECONDARY WAVE HEIGHT 

A  PIANC  working  group  report  on  the  design  of  canal  revetments  gives  the  following 
equation  for  secondary  waves  (interference  peaks)  generated  by  vessels  in  inland  waterways 
(PIANC 1987). 

Secondary wave height (H) is defined as: 
0.33

S 

H  h * 1    Fh
4
  

h 


Vs
Where:  Fh  = Froude number,  Fh   
gh

  S  = Distance between vessel’s side and the point of interest 
  α1  = Coefficient depending on vessel type 
  h   = Channel depth 
  Vs   = Vessel speed 

The associated period (T) of the secondary wave is defined by: 

2
T  0.82 * Vs *  
g

For a given vessel size and α1 shape, maximum water level depression and concomitant 
wave  heights  increase  with  increasing  Froude  number.  The  Froude  number  increases  with 
increasing  vessel  speed  but  decreases  with  increasing  channel  depth.  For  a  given  Froude 
number and channel dimensions, wave heights generally increase with vessel size. 

Verhey and Bogaerts (1989) give values for the α1 coefficient based on laboratory and 
field tests in deep water (i.e., Fh less than< 0.7 for large tankers). The coefficient α1 has values 
of: 

 1.0 for tugs, patrol boats, and loaded conventional inland motor boats; 

 0.5 for empty European barges; and, 

 0.35 for empty conventional motor vessels. 

Schiereck (2001) recommends a value of 1.2 as a reasonable upper limit of the available 
experimental data. 

Rev 1 9
Kitimat LNG Export Terminal     May 5, 2011 
Tanker Wake Study M&N Project No. 7333

For  this  study,  the  coefficient  α1  was  taken  to  be  0.7  for  tankers  and  1.0  for  tugs. 
Because of the larger value of the coefficient α1 for tugs, secondary waves for tugs will be larger 
than the tankers. During escort operations, the vessels will be traveling at the same speed and 
the secondary waves generated by the tugs and tankers will not combine, because the sources 
of  wave  generation  remain  separated  by  a  constant  distance.  The  overall  effect  from  a 
reference  point  some  distance  away  from  the  vessels  will  be  a  longer  duration  of  incoming 
waves (Figure 4.1). 

DIVERGING WAVE

TRANSVERSE WAVE

19° 28' SAILING

LINE

CUSP LOCUS LINE

l = 35°
0

55°
WAVE PROPAGATION
LINE BANK
 
Figure 4.1: Secondary Wave Pattern for Multiple Vessels with Same Velocity (Source: Schierech, 2001) 

Secondary wave heights for a tanker, for a range of velocities and distances from the 
vessel, are presented in Figure 4.2. At a distance of 10 m from the vessel hull and a speed of 16 
knots, the secondary wave height is approximately 0.3 m, decaying to a height of approximately 
0.08 m at distances of 1000 to 1500 m from the vessel (typical distances from the centerline of 
Douglas Channel to the shoreline). At the assumed maximum escort velocity of 12 knots, 
secondary wave heights at distances of 1000 to 1500 m from the vessel are less than 0.02 m. 

 
 
 
 

Rev 1 10
Kitimat LNG Export Terminal     May 5, 2011 
Tanker Wake Study M&N Project No. 7333

 
 

 
Figure 4.2: Secondary Wave Heights – Tankers, 200 fathoms  
A sensitivity case was run for a water depth of 100 fathoms, and the results indicate that 
the  generated  wave  heights  are  somewhat  higher,  as  shown  in  Figure  4.3.  At  the  assumed 
maximum escort velocity of 12 knots, secondary wave heights at distances of 1000 to 1500 m 
from the vessel are approximately 0.03 m. 

Rev 1 11
Kitimat LNG Export Terminal     May 5, 2011 
Tanker Wake Study M&N Project No. 7333

Figure 4.3: Secondary Wave Heights – Tankers – 100 fathoms 

Secondary wave heights for the escort tug, for a range of velocities and distances from 
the vessel, are shown in Figure 4.4. At a distance of 10 m from the tug hull and a speed of 16 
knots,  the  secondary  wave  height  is  approximately  0.43  m,  decaying  to  a  height  of 
approximately 0.1 m at distances of 1000 – 1500 m from the vessel (typical distances from the 
centerline  of  Douglas  Channel  to  the  shoreline).  At  the  assumed  escort  velocity  of  12  knots, 
secondary wave heights at distances of 1000 to 1500 m from the vessel are approximately 0.03 
m for the escort tug.  

The  wave  heights  quoted  above  for  tugs  are  based  on  using  a  α1  coefficient  of  1.0.  A 
sensitivity case was run for the escort tug condition using the reasonable upper limit of the α1 
coefficient of 1.2 and a velocity of 16 knots. At distances of 1000 to 1500 m from the vessel, 
secondary  wave  heights  are  20%  greater,  but  are  still  less  than  0.12  m.  These  wave  heights 
represent the upper bound of expected wave heights near the shoreline.  

Rev 1 12
Kitimat LNG Export Terminal     May 5, 2011 
Tanker Wake Study M&N Project No. 7333

Figure 4.4: Calculated Escort Tug Secondary Wave Heights 

Wave period, length and height for selected distances from the escort tug versus vessel 
speed are presented in Table 4.1. For the LNG tankers, wave period and wave length are the 
same, with smaller wave heights. At expected escort velocities of 12 knots, the secondary wave 
period is 3.2 seconds, decreasing to 2.2 seconds at a vessel speed of 8 knots. 
Table 4.1: Vessel Speed versus Wave Period, Wavelength and Wave Height 

Vessel Secondary Wave Wave Height at Distance from Tug (m)

Speed Wave Period Length
(knots) (s) (m) 10 m 100 m 500 m 1000 m 1500 m
16 4.3 29.2 0.43 0.20 0.12 0.09 0.08
14 3.8 22.3 0.25 0.12 0.07 0.05 0.05
12 3.2 16.4 0.14 0.06 0.04 0.03 0.03
10 2.7 11.4 0.07 0.03 0.02 0.01 0.01
8 2.2 7.3 0.03 0.01 0.01 0.01 0.01

The  wake  heights  predicted  above are  for calm  water  conditions.  Winds,  currents and 
ambient waves can potentially affect wake heights if they are aligned (and especially if they are 
in opposing directions). However, vessel waves would tend to be moving across the axis of the 

Rev 1 13
Kitimat LNG Export Terminal     May 5, 2011 
Tanker Wake Study M&N Project No. 7333

channel,  while  winds  and  currents  would  tend  to  be  moving  along  the  channel.  Interactions 
between  wakes,  winds,  currents  and  ambient  waves  are  therefore  not  expected  to  be 
significant. 

The  potential  impact  of  ship  and  tug  wakes  can  be  assessed  in  qualitative  terms  by 
comparing the wave heights to naturally occurring ambient waves. For example, wind and wave 
data  have  been  recorded  for  more  than  20  years  at  the  Nanakwa  Shoal  ocean  data  buoy, 
located in Douglas Channel approximately 10 km from the Bish Cove site. Analysis of these data 
indicates that ambient wave conditions exceed 0.1 m in height approximately 68% of the time, 
and  exceed  0.2  m  39%  of  the  time,  both  calculated  on  a  long  term,  year  round  basis.  During 
storm events, the waves in Douglas Channel of course can be much larger. For example, during 
the period 1988 through 2005, the maximum annual significant wave heights recorded at the 
Nanakwa Shoal buoy averaged 0.8m, with the overall maximum significant waves measured at 
1.47m  in  1996.  The  calculated  wake  heights  are  clearly  quite  small relative  not  only  to  storm 
conditions but also to average ambient wave conditions in Douglas Channel, and are therefore 
considered  to  be  insignificant  in  terms  of  their  potential  for  increased  shoreline  erosion  or 
impact on other vessels. 

Rev 1 14
Kitimat LNG Export Terminal     May 5, 2011 
Tanker Wake Study M&N Project No. 7333

5.  SUMMARY OF FINDINGS 

The findings of this study are summarized as follows: 

 Because of the relatively deep and open channel, predicted primary wave heights caused by 
tankers and escort tug traffic are low, i.e. 0.025 m. 

 At normal escort speeds between 8 and 12 knots, secondary waves caused by tankers and 
tugs  are  small  at  distances  that  correspond  to  the  distance  between  the  center  of  the 
channel and shoreline, generally well less than 0.1m.  

 At a typical maximum speed for an escort tug of 16 knots, secondary wave heights at 1000 
m from the tug are about 0.1 m.  

 These  wave  heights  are  small  compared  to  the  naturally  occurring  wind‐generated  waves 
within  Douglas  Channel,  and  so  are not  expected  to  have  a  significant effect  on  shoreline 
erosion or other marine traffic operating in the area.  

Rev 1 15
Kitimat LNG Export Terminal     May 5, 2011 
Tanker Wake Study M&N Project No. 7333

6.  REFERENCES 

1) Faltinsen,  O.M.  Sea  Loads  on  Ships  and  Offshore  Structures.  Cambridge 
University Press. 1990. 

2) Moffatt & Nichol. “Arthur Kill Ship Wave Study”. 2003. 

3) Permanent  International  Association  of  Navigation  Congress  (PIANC), 

Supplement  to  Bulletin  No.57.  “Guidelines  for  the  Design  and  Construction  of 
Flexible Revetments Incorporating Geotextiles for Inland Waterways”. Report of 
Working Group 4 of the Permanent Technical Committee I. 1987. 

4) Schiereck, G.J. Introduction to Bed, Bank and Shore Protection. Delft University 
Press. 2001. 

5) Sorensen,  R.M.  “Prediction  of  Vessel‐Generated  Waves  with  Reference  to 

Vessels Common to the Upper Mississippi River System”. Prepared for US Army 
Corps of Engineers. 1997. 

6) Verhey, H.J. and Bogaerts, M.P. “Ship Waves and the Stability of Armour Layers 
Protecting  Slopes”.  Proceedings  of  the  9th  International  Harbor  Congress, 
Antwerp, Belgium. 1989. 

Rev 1 16
Gateway Marine Terminal     May 5, 2011 
Tanker Wake Study M&N Project No. 7333

ABBREVIATIONS 

α1 .................................................................. Coefficient Depending on Vessel Type 
As  ................................................................................. Cross‐Sectional Area of Ship 
Ac  ........................................................................... Cross‐Sectional Area of Channel 
Fh ...................................................................................................... Froude Number 
m/s ............................................................................................... Metre Per Second 
g  ............................................................................................ Gravitational Constant 
h ........................................................................................................ Channel Depth 
H  ......................................................................................... Secondary Wave Height 
PIANC ................... Permanent International Association of Navigation Congresses 
s ...................................................................................................................... Second 
S ............................................ Distance between Vessel’s Side and Point of Interest 
T ....................................................................................................................... Period 
ur  ....................................................................................................... Return Current 
vs or Vs .................................................................................................. Vessel Speed 
w  ....................................................................................................... Channel Width 
z ............................................................................................... Primary Wave Height 

GLOSSARY 

Cross‐sectional Area:  The ratio of the immersed area of the midship section of a vessel to 
the area of the circumscribing rectangle, the width of which is the 
beam, B, at the waterline and the depth of which is the draft, T, for 
which the ratio is calculated. 

Cusp Locus Line:  The line formed by the peaks of convergence of diverging waves and 
transverse waves. 

Diverging Wave:  A pattern of diverging waves that moves obliquely out from the 
sailing line of the vessel.  

Drawdown:  The combination of water level lowering around a vessel caused by 
vessel speed, front wave and transversal stern wave. 

Fetch‐limited:  Generated waves limited by the length of the fetch as opposed to 
the strength or duration of the wind.  

Froude Number:  A dimensionless number used to quantify the resistance of an object 

Rev 1 17
Gateway Marine Terminal     May 5, 2011 
Tanker Wake Study M&N Project No. 7333

moving through water and compare objects of different sizes. 

Hydrodynamic;  The study of fluid motions. 

Interference Peak:  A peak caused by the convergence of peaks of non‐co‐linear waves. 

Revetments:  Structures placed on banks or cliffs in such a way as to absorb the 
energy of incoming waves. They are usually built to preserve the 
existing uses of the shoreline and to protect the slope. 

Sailing Line:  The path of the vessel. 

Transverse Wave:  Vessel‐generated waves perpendicular to the sailing line. 

Transversal stern  The transition between the water level depression and the normal 
Wave:  water level behind the vessel. 

Wave Propagation  The path of a wave. 
Line: 

Rev 1 18