Sveu£ili²te u Zagrebu

FSB Fakultet strojarstva i brodogradnje

Mlazni Motori 2
Katedra za turbostrojeve

Prema predavanjima prof. Branimira Matija²evi¢a i knjizi:

An Introduction to Aerospace Propulsion [1]

Pripremio: prof.dr.sc. Hrvoje Jasak

U redakciji: Vuko Vuk£evi¢

Zagreb, 2014./2015.
 SADRšAJ

Sadrºaj
Popis slika v

Popis tablica xi

1 Uvod 1

2 Usisnici motora 1
2.1 Zahtjevi na konstrukciju usisnika turbomlaznog motora . . . . . . . 1
2.2 Podzvu£ni usisnici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
2.3 Nadzvu£ni usisnici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.4 Nadzvu£ni Pitot usisnici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.5 Usisnici s vi²estrukim udarnim valovima . . . . . . . . . . . . . . . 22
2.6 Visoko nadzvu£ni usisnici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

3 Kompresori 31
3.1 Osnove energetske pretvorbe u turbokompresoru . . . . . . . . . . . 31
3.2 Energetska pretvorba u rotoru: Eulerova jednadºba . . . . . . . . . 32
3.3 Reaktivnost i komponente speci£ne energije . . . . . . . . . . . . . 36
3.4 Centrifugalni kompresori . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
3.5 Aksijalni kompresori . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
3.5.1 Koecijent optere¢enja stupnja, koecijent protoka i
koecijent tlaka . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

4 Komora izgaranja 63
4.1 Izgaranje i komore izgaranja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
4.2 Iskoristivost izgaranja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
4.3 Jednadºba toplinske ravnoteºe komore izgaranja . . . . . . . . . . . 70
4.4 Karakteristi£ni parametri u ovisnosti o potro²nji goriva . . . . . . . 71

5 Turbine 73
5.1 Ekspanzijski omjer stupnja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
5.2 Temperatura na ulazu u turbinu: turbinske lopatice i hlaženje . . . 74
5.3 Energetska pretvorba . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
5.4 Trokuti brzina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
5.5 Turbinske lopatice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
5.6 Radne karakteristike turbine i usklaživanje . . . . . . . . . . . . . . 84

Fakultet strojarstva i brodogradnje i

 SADRšAJ

6 Mlaznice i dodatno izgaranje 86

6.1 Strujanje u mlaznici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
6.1.1 Izlazna povr²ina mlaznice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
6.1.2 Tok zagu²enja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
6.1.3 Maseni protok . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
6.1.4 Unutarnji gubitci u mlaznici . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
6.2 Dodatno izgaranje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
6.2.1 Izgaranje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
6.2.2 Gubitci tlaka . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
6.2.3 Zagu²enje brzine zvuka . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
6.2.4 Potisak . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95

7 Utjecaj na okolinu i utjecaj okoline na propulzijske sustave 97

7.1 Uvod . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
7.2 Buka . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
7.2.1 Karakteristike zvuka i buke . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
7.2.2 Aerodinami£ka buka. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
7.2.3 Buka u kanalu i unutra²nja buka . . . . . . . . . . . . . . . 110
7.2.4 Standardi za buku civilnih zrakoplova . . . . . . . . . . . . . 110
7.3 Zvu£ni udar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
7.3.1 Udarni valovi bliskog i udaljenog polja . . . . . . . . . . . . 113
7.3.2 Napredovanje udara . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
7.4 Emisija ispu²nih plinova . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
7.4.1 Produkti izgaranja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
7.4.2 Uvjeti izgaranja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124
7.4.3 Tipi£na emisija plinskih turbina . . . . . . . . . . . . . . . . 128
7.4.4 Tipi£na odredi²ta emisije . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129
7.5 O²te¢enja od vanjskih objekata i druge opasnosti iz okoline . . . . . 130
7.5.1 Udarac ptice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
7.5.2 Ki²a, grad, snijeg i led . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
7.5.3 Kamenje, pijesak, pra²ina, vegetacija i drugi kruti objekti . . 131
7.5.4 Sol, kemikalije i plinovi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
7.5.5 Radijacija i za²tita od vatre . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133

8 Space Shuttle 134

8.1 Uvod . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134
8.2 Misija . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135
8.3 Polijetanje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136

Fakultet strojarstva i brodogradnje ii

 SADRšAJ

8.4 Konguracija letjelice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138

8.4.1 Sustav za manevriranje u orbiti . . . . . . . . . . . . . . . . 140
8.4.2 Sustav kontrole letjelice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140
8.5 Fizi£ke karakteristike . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141
8.5.1 Cjevovod vru¢ih plinova . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142
8.5.2 Sustav predpaljenja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142
8.5.3 Predzapaljiva£ goriva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143
8.5.4 Predzapaljiva£ oksidansa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144
8.5.5 Glavni injektor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144
8.5.6 Glavna komora izgaranja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
8.5.7 Sklop mlaznice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146
8.5.8 Niskotla£na turbopumpa oksidansa . . . . . . . . . . . . . . 147
8.5.9 Niskotla£na turbopumpa za vodik . . . . . . . . . . . . . . . 148
8.5.10 Visokotla£na turbopumpa oksidansa . . . . . . . . . . . . . 148
8.5.11 Visokotla£na turbopumpa za vodik . . . . . . . . . . . . . . 148
8.5.12 Izmjenjiva£ topline . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149
8.5.13 Kontroler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149
8.5.14 Sustav paljenja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149
8.5.15 Zapaljiva£ iskre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150

Fakultet strojarstva i brodogradnje iii

 POPIS SLIKA

Popis slika
2.1 Termodinami£ki proces u usisniku. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
2.2 Kompresija zraka u usiniku. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
2.3 Zahtjevi na geometriju podzvu£nih usisnika: 1 - polumjer ruba
("usnice"); 2 - ulaz u kompresor motora; 3 - prol difuzora; 4 -
vanjski oblik. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.4 Oblik presjeka strujne cijevi kod podzvu£nog usisnika. . . . . . . . . 6
2.5 Idealna izentropska nadzvu£na kompresija: a) izentropska
nadzvu£na kompresija kroz kosi udarni val; b) difuzor sa
sredi²njim konusom; c) izentropska nadzvu£na unutarnja kompresija. 8
2.6 Nadzvu£ni Pitot usisnici: a) normalni udarni val; b) referentni
uvjeti za normalni udarni val; c) usisnik u obliku reverzne
mlaznice; d) jednostavni Pitot usisnik. . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.7 Povrat zaustavnog tlaka kroz normalni udarni val, γ = 1.4. . . . . . 11
2.8 Zaustavni tlak normiran sa stati£kim tlakom slobodne struje, γ = 1.4. 13
2.9 Omjer povr²ina i povrat zaustavnog tlaka kod normalnih udarnih
valova. α1 je funkcija masenog toka, α2 je funkcija prolaza i ηns
omjer tlakova, γ = 1.4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.10 Poloºaji udarnog vala kod Pitot usisnika (EKD difuzor): a) grlo
odvi²e malo; b) i d) pozicije udarnih valova kod "propusnih" grla
ksne geometrije. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.11 Povrat zaustavnog tlaka kod EDK difuzora. . . . . . . . . . . . . . 19
2.12 Gra£ko rje²enje za startane EKD difuzore, γ = 1.4. . . . . . . . . . 20
2.13 Nadzvu£ni difuzor promjenjive geometrije u zra£nom tunelu: a)
startanje; b) tijekom rada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
2.14 Kompresija kroz vi²estruke udarne valove: a) Machovi valovi; b)
dva kosa udarna vala plus jedan normalni udarni val; c) σs - kut
kosog udarnog vala, δr - kut kose ulazne rampe ili kut kline δw . . . . 23
2.15 Jakost kosog udarnog vala. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
2.16 OswatitchHenderson povrat tlaka kroz vi²estruke udarne valove,
γ = 1.4, kona£ni M ≤ 1, n je broj udarnih valova, HHenderson,
OOswawitch. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
2.17 Usisnici s vi²estrukim udarnim valovima: a) vanjsi kosi udarni
valovi; b) vanjski i unutarnji kosi udarni valovi. . . . . . . . . . . . 25
2.18 Usisnici promjenjive geometrije: a) zglobna rampa; b) zglobni
deektor; c) pomi£no sredi²nje tijelo. . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

Fakultet strojarstva i brodogradnje v

 POPIS SLIKA

2.19 Prilagodba na promjenjive zahtjeve motora: a) nadzvu£na brzina

letenja, M = MD (projektni); b) niske podzvu£ne bryine leta, M1 . . 26
2.20 Metode stabiliziranja udarnih valova: a) provrti i procjepi za
prostrujavanje; b) kosa stepenica; c) "lopatica"; d) bo£ni otvori. . . 27
2.21 Smaknute bo£ne stijenke kod dvodimenzionalnog usisnika. . . . . . 27
2.22 Uvjeti podkriti£nog toka i ²uma: a) projektna brzine leta (M1 =
MD ); b) ispod projektne brzine leta (M1 > MD ); c) podkriti£na
nestabilnost. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
2.23 Nestabilnost slojeva i stabilni podkriti£ni tok: a) nestabilni slojevi
(M1 = MD ); b) stabilni podkriti£ni uvjeti (An < At i
At < Aswallowing ). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
2.24 Povrat tlaka visoko nadzvu£nih usisnika, γ = 1.4, ravninski kosi
udarni valovi; nbroj kosih udarnih valova; Mf kona£ni (izlazni)
Machov broj; M Machov broj slobodne struje (ulazni); ηH omjer
optimalnog povrata tlaka po Hendersonu. . . . . . . . . . . . . . . . 30
2.25 a) Izentropski omjer povr²ina kod idealne nadzvu£ne difuzije, γ =
1.4.; b) shematski prikaz. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
3.1 Trokuti brzina za tok uida u rotoru. . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
3.2 Trokuti brzina za cenrifugalni kompresor (lijevo) i turbinu (desno). . 34
3.3 Trokuti brzina za aksijalni kompresor (lijevo) i turbinu (desno). . . 34
3.4 Komponente brzine Eulerove jednadºbe: a) stanje 1; b) stanje 2. . . 37
3.5 Prisilni vrtlog. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
3.6 50%reaktivnost kod kompresora. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
3.7 Centrifugalni kompresori: a) jednostupni centrifugalni kompresor,
Turbomeca TM 319 (500 shp) turboosovinski, jedan centrifugalni
kompresor i jedan aksijalni turbinski stupanj; jedna slobodna
turbina. b) vi²estupni centrifugalni kompresori: Allison/Garrett
LHTEC T800 (1330 shp) turboosovinski, dva centrifugalna
kompresora i dva aksijalna turbinska stupnja; dvostupna radna
turbina; c) vi²estupni aksijalnocentrifugalni kompresori: GE CT7
(1700 shp) turboelisni, pet aksijalnih + jedan centrifugalni
kompresor i dva aksijalna turbinska stupnja; dvostupna radna
turbina. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
3.8 Impeleri centrifugalnih kompresora: a) trokuti brzine za impeler s
radijalnim lopaticama (θc = 2π/n) za n lopatica; b) utjecaj izlaznog
kuta rotorskih lopatica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43

Fakultet strojarstva i brodogradnje vi

 POPIS SLIKA

3.9 Geometrija strujnog kanala centrifugalnog kompresora: Q = A2 vr2 ,

A2 = πD2 b2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
3.10 Karakteristike centrifugalnog kompresora. . . . . . . . . . . . . . . 45
3.11 Gubitci kod centrifugalnih kompresora: a) skliz kod rotora; b)
vanjski difuzor; c) prora£un gubitaka; d) netto pretvorena energija. 46
3.12 Vrste vrtloga: a) slobodni spiralni; b) prisilni spiralni. . . . . . . . . 47
3.13 Mjerilo centrifugalnog kompresora, N/D = u60/π , asis - standardna
brzina zvuka na razini mora. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
3.14 Aksijalni kompresorski stupanj: a) geometrija: γ ugradbeni kut;
skorak re²etke; ctetiva prola; o²irina najuºeg strujnog
presjeka, "grlo"; va askijalna brzina toka (konstantna); uobodna
brzina rotora (konstantna); b) trokuti brzina: v apsolutna brzina;
vR relativna brzina; wvrtloºna brzina; ∆w = w2 − w1 ; e = u∆w. . 51
3.15 Karakteristike dvodimenzionalne re²etke: a) geometrija re²etke: α
kut zraka; β kut lopatice; δ = α2 − β2 kut otklona;  = α1 − α2 kut
zakreta toka; i = β1 − α1 napadni kut; θc = β1 − β2 kut zakreta
prola; σ = c/sgusto¢a re²etka; b) tipi£na karakteristika re²etke
Cserije, niske brzine (Horlock, 1958). . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
3.16 Karakteristike dvodimenzionalne re²etke: c) tipi£na korekcija
Machovog broja (Wistler, 1986); d) tipi£ni dijagram za odabir
NACA 65 prola; e) korelacija izmežu prola serije 65 (U.S.) i C
serije (U.K.) (Horlock, 1958). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
3.17 Trokuti brzina aksijalnog kompresorskog stupnja. . . . . . . . . . . 54
3.18 Potpuni dijagram vektora brzina za 50%nu reaktivnost. . . . . . . 57
3.19 Specijalni slu£aj 50%ne reaktivnosti: a) srednje brzine (βm = 45◦ ,
√
vm = vRm = 2u/2); b) komponentne brzina. . . . . . . . . . . . . 59
3.20 Uvijanje lopatice: a) kutovi uvijanja kod konstantne vrtloºne brzine
w i uz konsantan wr ; b) shematski prikaz lopatice. . . . . . . . . . . 60
3.21 Pumpanje kompresora: a) zagu²enje kanala; b) granica pumpanja. . 62
4.1 Komore izgaranja mlaznih motora: a) aksijalna ba£vasta komora
izgaranja; b) aksijalna prstenasta komora izgaranja; c) komora
izgaranja sa zakretom toka; d) kaskadna komora izgaranja za nisku
aeropoluciju ("pilot": za prazni hod, niski CO i HC , dobro
startanje; glavni: snaga, niski N Ox , visoki AF R, air to fuel ratio ). . 64
4.2 Metode stabilizacije plamena. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64

Fakultet strojarstva i brodogradnje vii

 POPIS SLIKA

4.3 a) Pojednostavljena podzvu£na komora izgaranja; b) idealna

nadzvu£na komora izgaranja; 1-2, dovoženje topline (Rayleigh); ∗ ,
uvjet zvu£nog zagu²enja; iulaz; i − 1difuzija; eispuh;
2 − eeskpanzija. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
4.4 Petlja stabilnosti plamena. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
4.5 Ograni£enja udarnog ("ram") efekta na dovedenu toplinu H − C
gorivom; T0 zaustavna temperatura; T stati£ka temperatura;
okoli²na temperatura, T = 216.5K . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
4.6 T − s dijagram za izgaranje u komori izgaranja. . . . . . . . . . . . 70
4.7 Utjecaj visine leta na iskoristivost komore izgaranja: a) utjecaj
broja okretaja; b) utjecaj omjera mje²avine. . . . . . . . . . . . . . 71
5.1 Ekspanzijski omjeri aksijalnog stupnja. . . . . . . . . . . . . . . . . 74
5.2 Shema hlaženja turbine. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
5.3 Shema hlaženja turbinskih lopatica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
5.4 h − −s dijagram turbinskog procesa u cjelokupnom ciklusu. . . . . 77
5.5 Proces ekspanzije u turbini: a) izentropska iskoristivost ekspanzije
(T, h i p su zaustavni parametri; b) gornja temperaturna granica. . 77
5.6 Trokuti brzina aksijalnog turbinskog stupnja. . . . . . . . . . . . . . 79
5.7 Aksijalna ulazna i izlazna brzina; stupanj s 50%nom reaktivno²¢u. 79
5.8 Reaktivnost turbinskih stupnjeva. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
5.9 Skeletnica lopatice (zakrivljenje) za aksijalni ulaz i izlaz. Prikaz
stupnja s jednim rotorom. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
5.10 Skeletnica lopatice (zakrivljenje) za aksijalni ulaz i izlaz. Prikaz
kontrarotiraju¢eg stupnja. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
5.11 Parametri turbinskih re²etki: a) geometrija turbinske lopatice: α
kut toka; β 0 kut lopatice; γ ugradbeni kut; δ = β20 −α2 kut otklona;
 = α1 + α2 kut zakreta toka; i = α1 − β10 napadni kut; θc =
β10 + β20 kut zakreta prola; σ = c/sgusto¢a re²etke; ogrlo re²etke;
√
b) tipi£na karakteristika turbinske re²etke: (δ = mθc / σ , gdje je
m ≈ 0.2 za prol sa skeletnicom izvedenom pomo¢u kruºnog luka,
odnosno m ≈ 0.1 za skeletnicu izvedenu pomo¢u parabole). . . . . . 83
5.12 Usklaživanje karakteristika kompresorturbina; OL, radna linija. . . 85
6.1 T − s i p − v dijagrami idealnog ciklusa s komorom naknadnog
izgaranja. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
6.2 Nomenklatura karakteristi£nih to£aka strujanja u motoru. . . . . . 87
6.3 Turbomlazni motori. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
6.4 Nabojni motor s konvergentnodivergentnom mlaznicom. . . . . . . 88

Fakultet strojarstva i brodogradnje viii

 POPIS SLIKA

6.5 Ovisnost Machovog broja, M i stati£kog tlaka, p o povr²ini lokalnog

popre£nog presjeka, A u Lavalovoj mlaznici; γ = 1.4. . . . . . . . . 90
6.6 Maseni tok u Lavalovoj mlaznici, γ = 1.4. . . . . . . . . . . . . . . . 92
6.7 Jednostavna zvu£na mlaznica komore dodatnog izgaranja: a)
normalna mlaznica turbomlaznog motora; b) turbomlazni motor s
komorom dodatnog izgaranja, mlaznica uz isklju£eni plamen; c)
turbomlazni motor s komorom dodatnog izgaranja, mlaznica uz
uklju£eni plamen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
6.8 Principi smanjenja buke: obi£na mlaznica ima manji stupanj
mije²anja ²to prouzrokuje ve¢u buku, dok korugirana mlaznica ima
ve¢i stupanj mije²anja te smanjuje buku. . . . . . . . . . . . . . . . 96
7.1 Zrakoplovi i njihovi propulzijski sistemi ugroºavaju samog £ovjeka. . 97
7.2 Ispuh turbomlaznog motora. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
7.3 Posljedice nesre¢e izazvane sudarom motora s jatom galebova. . . . 99
7.4 Aerodrom s £estim FOD nesre¢ama: J.F.K. New York. . . . . . . . 100
7.5 Posljedica zamora materijala na tijelu zrakoplova. . . . . . . . . . . 101
7.6 Utjecaj brzine mlaza na buku za jednostavnu okruglu mlaznicu. . . 102
7.7 Slabi i jaki udarni valovi. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
7.8 Radni opseg ljudskog uha prema frekvenciji i tlaku. . . . . . . . . . 104
7.9 Buka i njen smjer kod turboventilatorskih motora i propelera: a)
krivulje buke kod turboventilatorskog motora, b) krivulje buke kod
propelera i c) nivo buke propelera s dvije lopatice na udaljenosti 30
m. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
7.10 Aerodinami£ki izvori buke. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
7.11 Standardi buke za civilne zrakoplove: a) transportni zrakoplovi, b)
zrakoplovi op¢e avijacije. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
7.12 Maksimalni omjer L/D za Boeing 747. . . . . . . . . . . . . . . . . 113
7.13 Oblici udarnih valova: a) krilo, b) tijelo i c) krilo i tijelo. . . . . . . 114
7.14 Pribliºna ovisnost tlaka zvu£nog udara na uzgon za tipi£ni
nadzvu£ni zrakoplov. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
7.15 Akusti£ni valovi tlaka: a) propagacija, b) Machovi kutove i zrake,
te c) Machov konus. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
7.16 Prelamanje zvu£nog udara: a) atmosfersko prelamanje u
horizontalnom letu i kod penjanja, b) cuto visina zraka i ²irina
udarnog pokriva£a. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
7.17 Krajnji Machov broj zvu£nog udara, Mco . . . . . . . . . . . . . . . 118
7.18 Pretlak zvu£nog udara: a) reeksija, b) glasno¢a i prestra²ivanje. . . 120

Fakultet strojarstva i brodogradnje ix

 POPIS SLIKA

7.19 Jednostavni idealni ciklus plinske turbine, pr = 20, polijetanje s

razine mora. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
7.20 Uvjeti na ulazu u komoru izgaranja plinske turbine: a) temperatura
i b) tlak. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124
7.21 Gornje granice temperature tipi£ne plinske turbine. . . . . . . . . . 126
7.22 Ekasnost komore za izgaranje plinske turbine. . . . . . . . . . . . . 126
7.23 Brzina nastajanja N O. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
7.24 Vremenski tijek izgaranja JP-1 u zraku s 15 atm i 700 K. . . . . . . 127
7.25 Komora za izgaranje plinske turbine. . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
8.1 Space Shuttle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134
8.2 Izvedba misije . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135
8.3 Slijetanje orbitera Columbia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136
8.4 Polijetanje Space Shuttle-a s orbiterom Discovery . . . . . . . . . . 137
8.5 Konguracija Space Shuttle-a . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
8.6 Dimenzije Space Shuttle-a . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139
8.7 Dva manja raketna motora za ulazak, kruºenje i izlazak iz orbite . . 140
8.8 Komponente glavnog motora Space Shuttle-a . . . . . . . . . . . . . 141
8.9 Protok goriva i oksidanta u glavnom motoru Space Shuttle-a . . . . 143
8.10 Glavna komora izgaranja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146
8.11 Mlaznica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147

Fakultet strojarstva i brodogradnje x

 POPIS TABLICA

Popis tablica
2.1 Grani£na vrijednost koecijenta zaustavnog tlaka Cp u ovisnosti o γ . 13
2.2 Usisnici s vi²estrukim udarnim valom. . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
7.1 Emisija JT8D. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123

Fakultet strojarstva i brodogradnje xi

 2 USISNICI MOTORA

1 Uvod
Ova knjiga prikazuje konstrukcijske zna£ajke turbomlaznog motora. Turbomlazni
motor se moºe podijeliti u sljede¢e konstrukcijske cjeline:

1. usisnici,

2. kompresori,

3. komora izgaranja,

4. turbine,

5. mlaznice i eventualno

6. komora dodatnog izgaranja.

Karakteristike navedenih dijelova motora i smjernice za njihovu konstrukciju su

prikazene u ovoj knjizi.

2 Usisnici motora
Ovo Poglavlje daje uvod u karakteristike usisnika motora. Prije svega, dani su
zahtjevi na konstrukciju usisnika turbomlaznog motora. Razmatraju se podzvu£ni,
nadzvu£ni te visoko nadzvu£ni usisnici.

2.1 Zahtjevi na konstrukciju usisnika turbomlaznog motora

Svi tipovi usisnika mlaznih motora za zrakoplovnu propulziju trebaju osigurati
sljede¢e:

• maksimalni povrat tlaka (tj. pretvorbu kineti£ke energije u tlak),

• stabilni tok zraka neosjetljiv na promjenu smjera kretanja (tj. neosjetljivost

na ulazni napadni kut) i promjenu brzine,

• uniforman maseni tok po ulaznom presjeku kompresora motora,

• minimalni otpor i

• minimalnu buku od ventilatora i kompresora.

Fakultet strojarstva i brodogradnje 1

 2 USISNICI MOTORA

Ti zahtjevi se trebaju realizirati za cjelokupno podru£je brzina, visina letenja i

poloºaje zrakoplova, te pri procesu ubrzavanja i usporavanja motora.

Primarni zahtjev je sadrºan u difuziji brzine, odnosno pove¢anju tlaka iznad

vrijednosti tlaka okoli²ne slobodne struje. Usisnik motora, bilo podzvu£ni ili
nadzvu£ni, je u su²tini ulazni difuzor (difuzija brzine podrazumijeva pove¢anje
tlaka) jer je brzina na ulazu u kompresor naj£e²¢e manja od brzine letenja. U
svim slu£ajevima se uspje²nost difuzije brzine u usisniku, pri £emu su ulazni
gubitci minimalni, moºe mjeriti gubitcima zaustavnog tlaka p0 ili omjerom
zaustavnog tlaka nakon kompresije u usisniku i zaustavnog tlaka slobodne struje:

p0 (nakon kompresije u usisniku) p0u p0,izlaz

ηD = = = . (2.1)
p0 (slobodne struje) p01 p0,ulaz

Slika 2.1: Termodinami£ki proces u usisniku.

Za male Machove brojeve vrijedi ηD = pr /p01 na izlazu iz usisnika, dok za velike

Machove brojeve vrijedi ηD = p0r /p01 jer se tlak pr i zaustavni tlak p0r znatno
razlikuju.
Za izentropsku kompresiju bez gubitaka, zaustavni tlak slobodne struje je isti na
ulazu i izlazu iz usisnika. Op¢enitiji oblik jednadºbe (2.1), ηD = p0r /p01 uzima u
obzir krajnje stanje kod nekog proizvoljno visokog Machovog broja na izlazu. U
tom ¢e slu£aju postojati velika razlika izmežu izlaznog stati£kog tlaka, pr i
izlaznog zaustavnog tlaka p0r , te jednadºba ηD = pr /p01 nije primjenjiva.

Ako ne postoje toplinski disipativni gubici (npr. zra£enjem, provoženjem ili

konvekcijom), proces kompresije u usisniku, 1 − r je izoenergetski. Prema tome

Fakultet strojarstva i brodogradnje 2

 2 USISNICI MOTORA

Slika 2.2: Kompresija zraka u usiniku.

Fakultet strojarstva i brodogradnje 3

 2 USISNICI MOTORA

zaustavna temperatura uslijed kompresije u usisniku bit ¢e uvijek dana

vrijedno²¢u zaustavne temperature slobodne struje, T01 bez obzira postoje li ili
ne gubitci zaustavnog tlaka:
T01 γ−1 2
=1+ M1 , (2.2)
T1 2
gdje je M1 Machov broj slobodne struje, odnosno letenja. Promatraju¢i Sl. 2.2,
vrijedi T01 = Tr dok ne postane Vr ≈ 0 (brzina leta jednaka nuli), kada je T1 =
T01 = Tr . Kod izentropske kompresije u usisniku, izlazni ili zaustavni tlak nakon
kompresije u usinisku p0r ima istu vrijednost kao i slobodna struja p01 :
  γ   γ
p01 T01 γ−1 γ − 1 2 γ−1
= = 1+ M1 . (2.3)
p1 T1 2
Kod izentropske difuzije brzine u usisniku, iskoristivost difuzora usisnika je ηD =
1. Realni procesi kompresije u usisniku imaju iskoristivost difuzora manju od
jedinice. Iskoristivost se moºe denirati kao omjer stvarnog zaustavnog tlaka nakon
kompresije u usisniku, p0r i zaustavnog tlaka slobodne struje p01 :
p0r
ηD = . (2.4)
p01
Konstrukcijom usisnika treba teºiti iskoristivosti ηD ²to je mogu¢e bliºe jedinici,
jasno zadovoljavaju¢i ostale konstrukcijske i eksploatacijske zahtjeve.
O£uvanje masenog toka je u pravilu zadovoljeno. Izuzetci se mogu javiti zbog
potreba za zrakom od strane pomo¢nih sustava, ili kod jako niskih brzina letenja
kada ulazni presjek usisnika nije dovoljan za potrebne koli£ine zraka. Takožer, kod
nadzvu£nih i jako nadzvu£nih brzina letenja su potrebni sekundarni tokovi zraka
za stabiliziranje djelovanja udarnog vala i grani£nog sloja u usisniku.

2.2 Podzvu£ni usisnici

Bez obzira da li konstrukcija zrakoplova zahtjeva slobodno ovje²en motor ili
njegovu integraciju u strukturu zrakoplova, u smislu ugradbe u krilo ili trup,
usisnik treba zadovoljiti osnovna geometrijska obiljeºja kako je prikazano na
Sl. 2.3. Ta obiljeºja su:

1. kona£ni polumjer ruba ("usnice") osigurava odrežene pogodnosti u

vanprojektnom reºimu rada, kao na primjer pri promjeni pravca leta.
Takožer odrºava potlak s unutarnje strane ruba. S jedne strane to je bitno
da bi se osiguralo nastajanja udarnog vala unutar kanala, a s druge strane
da se nizvodni prirast tlaka svede na minimum jer negativno djeluje na
stabilnost grani£nog sloja u kanalu;

Fakultet strojarstva i brodogradnje 4

 2 USISNICI MOTORA

2. difuzija brzine pove¢anjem povr²ine popre£nog presjeka od ulaza u kanal

usisnika do ulaza u kompresor motora;

3. kontrola grani£nog sloja u kanalu pri nepovoljnom (pozitivnom) gradijentu

tlaka, postavljanjem ograni£enja na nagib stijenki kanala (kuta divergencije);

4. vanjski prol oblikovan tako da sprije£ava nastajanje udarnih valova i ima

minimalni otpor.

Slika 2.3: Zahtjevi na geometriju podzvu£nih usisnika: 1 - polumjer ruba ("usnice"); 2 -

ulaz u kompresor motora; 3 - prol difuzora; 4 - vanjski oblik.

Usisnik Pitot tipa kod slobodno ovje²enog motora ili usisnik u nosu trupa mogu
osigurati najvi²e vrijednosti iskoristivosti difuzora ηD , do 98%. Iskoristivost ¢e se
smanjiti kod znatne promjene pravca leta ili napadnog kuta. Da bi imao istu
vrijednost iskoristivosti za £itavo normalno podru£je napadnih kuteva, usisnik
mora biti postavljen tako da je gornji brid povrh donjeg brida naklonjen pod
kutem s obzirom na sredi²te oboda. Sli£an oblik ulaza je kod usisnika motora
ugraženog u napadnom bridu krila. Taj oblik ulaza je dosta oteºano optimirati
zbog jakog utjecaja polja tlaka samoga krila, a sam usisnik takožer £ini kanal
unutar geometrije i strukture krila.

Drugi oblici usisnika podrazumijevaju usisnik na spoju krila i trupa te usisnik na

boku trupa, kada je smje²ten pri vrhu, dnu ili sa strane trupa. Duljina i
opstrujavana povr²ina trupa ispred usisnika su zna£ajni za karakteristike
usisnika, budu¢i da je potrebno udaljiti grani£ni sloj koji se razvija na trupu
ispred usisnika, kao i poloºaj usisnika s obzirom na uzduºnu poziciju krila na
trupu. Ispitivanja u zra£nom tunelu su potrebna zbog odreživanja ηD za uvjete

Fakultet strojarstva i brodogradnje 5

 2 USISNICI MOTORA

£itavog radnog podru£ja (Hawkins, 1976). Takvi usisnici mogu posti¢i

iskoristivost ηD oko 90%.

Pretpostavljena iskoristivost usisnika ηD niºa od 100%, nije samo zbog gubitka

zaustavnog tlaka p0 ve¢ tok moºe pokazivati nepoºeljnu razdiobu tlaka i brzina
po povr²ini ulaznog presjeka u kompresor motora, kao ²to su kolebanja i
odstupanja brzine struje zraka po iznosu i smjeru (Seddon i Goldsmith, 1985).

Zahtjevi masenog toka ¢e uvjetovati, za £itavo podru£je brzina leta (od nule do
maksimalne) razli£ite oblike strujne cijevi. U projektnim uvjetima pri brzini
krstarenja, bit ¢e poºeljno da strujna cijev ima gotovo konstantnu povr²inu
popre£nog presjeka, pa ¢e vanjski i unutarnji potlak kod ulaznog brida
("usnice"), bit minimalan. Za brzine leta ve¢e od projektne brzine, strujna cijev
ulaznog masenog toka se ²iri kako se pribliºava usisniku, te se javlja dodatna
vanjska kompresija ispred usisnika, Sl. 2.4. Unutarnji potlak uz ulazni brid bit ¢e
niºi zbog niºih brzina uz brid, dok vanjski potlak uz ulazni brid nastaje zbog
ubrzavanja zraka. To moºe prouzrokovati vanjsko odvajanje ili nastajanje
lokalnih podru£ja nadzvu£nog toka s prate¢im problemima udarnih valova i
grani£nog sloja, koji imaju tendenciju pove¢anja otpora usisnika. Ispod
projektnih brzina letenja, popre£ni presjek zraka koji je zahva¢en usisnikom ve¢i
je od presjeka usisnika i pove¢ava se sa smanjenjem brzine letenja. Suºavanje
strujne cijevi, zbog pove¢anja brzine, uvjetuje niºe tlakove pred usisnikom. To
smanjenje tlaka raste sa smanjenjem brzina leta i pridonosi pojavi odvajanja u
usisniku ²to smanjuje iskoristivost usisnika. Preporu£ljive vrijednosti za polovicu
kuta divergencije kanala su ≈ (1 − M 2 ) × 5◦ gdje M je Machov broj.

Slika 2.4: Oblik presjeka strujne cijevi kod podzvu£nog usisnika.

Fakultet strojarstva i brodogradnje 6

 2 USISNICI MOTORA

2.3 Nadzvu£ni usisnici

Glavni zadatak nadzvu£nog usisnika, kao i kod podzvu£nog, je povrat zaustavnog
tlaka slobodne struje. To je takožer proces difuzije brzine pa se i ovdje usisnici
nazivaju difuzorima. Potpuni izentropski tlak nakon kompresije u usisniku, pram ,
je dan jednadºbom:
pram p01
= , (2.5)
p1 p1
gdje je p1 stati£ki tlak slobodne struje ili tlak okoli²a, a p01 predstavlja totalni ili
zaustavni tlak slobodne struje dan jednadºbom (2.3). Iskoristivost difuzora, ηD
(jednadºba (2.4)) moºe tada biti 1. Kod nadzvu£nih brzina letanja, ostvarivanje
izentropske difuzije brzine ipak nije mogu¢e is sljede¢ih razloga:

1. svaki Machov broj letenja zahtjeva svoj vlastiti zasebni oblik difuzora.
Zbog uloge usisnika kod promjenjivog Machovog broja zahtjeva se
promjenjiva geometrija sloºenog konkavnog prola. Posljedice
neadekvatnog oblika difuzora kod nekog Machovog broja su pojava udarnih
valova i velik otpor. Sve navedeno utje£e na iskoristivosti difuzora ηD ;

2. odgovaraju¢e odstupanje od smjera toka uvjetuje neprihvatljivo visok otpor

vanjskog udarnog vala kod vanjske difuzije brzine. To se moºe vidjeti na
Sl. 2.5 kod difuzora sa sredi²njim konusom (Oswatitsch, 1947) koji koristi
vanjsku kompresiju na konusu;

3. daljnja pote²ko¢a se javlja u stabilnosti strujanja kroz nadzvu£ne difuzore,

u kojima se nadzvu£ni tok usporava u konvergentnim dijelovima kanala pri
£emu se postiºe nadzvu£na unutarnja kompresija. Mala odstupanja
masenog toka, uvjetovana promjenama nizvodno zbog uvjeta motora, ili
promjenama brzine letenja zbog odreženih manevara, mogu destabilizirati
ºeljeni proces difuzije. To dovodi do naglog gubitka protoka zraka, naglog
smanjenja prirasta tlaka, te velikog porasta otpora udarnog vala. To
predstavlja ozbiljan nesimetri£ni problem kontrole zrakoplova s vi²e motora;

4. viskozni grani£ni sloj na proliranim kompresijskim povr²inama predstavlja

problem odcjepljenja grani£nog sloja kod pozitivnog gradijenta tlaka. Ta se
situacija jo² vi²e komplicira uz prisutnost udarnih valova;

5. zna£ajna izobli£enja, vrtlog i uktuacije su ostale neujedna£enosti koje su

nepoºeljne na ulazu u motor (Seddon i Goldsmith, 1985).

Fakultet strojarstva i brodogradnje 7

 2 USISNICI MOTORA

Slika 2.5: Idealna izentropska nadzvu£na kompresija: a) izentropska nadzvu£na

kompresija kroz kosi udarni val; b) difuzor sa sredi²njim konusom; c) izentropska
nadzvu£na unutarnja kompresija.

Fakultet strojarstva i brodogradnje 8

 2 USISNICI MOTORA

2.4 Nadzvu£ni Pitot usisnici

Kod nadzvu£nih Pitot usisnika ¢e uvijek na ulaznom presjeku nastajati jaki udarni
val koji se moºe analizirati kao normalni udarni val kako je prikazano na Sl. 2.6. Da
bi se strujanje usporilo s nadzvu£ne na podzvu£nu brzinu (ili obrnuto), tok mora
pro¢i kroz grlo (minimalni popre£ni presjek) u kojem je lokalna brzina jednaka
brzini zvuka. Stoga ¢e se u takozvanom ekvivalentnom zra£nom tunelu uo£iti jedno
grlo uzvodno i jedno grlo nizvodno s brzinama zvuka kod stanja ∗ 1 odnosno ∗ 2.
Normalni udarni val se moºe denirati pomo¢u uzvodnih i nizvodnih referentnih
uvjeta, kako zaustavnih (01 i 02), kriti£nih (∗ 1 i ∗ 2) ili stati£kih (1 i 2), Sl. 2.6. Sli£ni
referentni uvjeti postoje i kod nadzvu£nih zra£nih tunela. Uzvodno od udarnog
vala kod usisnika pri letu, referentni uvjeti 01 i ∗ 1 bit ¢e ktivni.
Nadzvu£ni Pitot usisnici su uobi£ajeno nepromjenjive geometrije i postoje dva
glavna tipa:

1. usisnik konstruiran za let kod nadzvu£nih Machovih brojeva neznatno ve¢i

od 1. Taj tip ¢e podrºavati normalni udarni val koji uvijek ostaje na ulazu
ili stoji ispred usisnika. Po²to je tok iza normalnog udarnog vala uvijek
podzvu£an, kanal usisnika bit ¢e podzvu£ni difuzor i stoga ¢e se popre£ni
presjek ²iriti od ulaza usisnika kako bi se ostvarila difuzija podzvu£nog toka
iza udarnog vala Sl. 2.6;

2. Pitot usisnik za brzine leta zna£ajno vi²e od brzine zvuka. Taj tip usisnika
ima minimalni popre£ni presjek (tj. grlo) nizvodno od ulaza i spada u klasu
tzv. konvergentnodivergentnih sapnica (Lavalovih sapnica) (Sl. 2.6, a
omogu¢ava da udarni val na ulazu bude progutan pri £emu se postiºe
znatno pove¢anje tlaka.

Karakteristike Pitot usisnika mogu se prikladno istraºiti koriste¢i

jednodimenzijsku analizu normalnih udarnih valova. Dvije jednadºbe, (2.6) i
(2.11), koje su poznate iz jednodimenzijske teorije dinamike plinova su bitne za
razumijevanje strujanja u Pitot usisniku. Te dvije jednadºbe bit ¢e interpretirane
pomo¢u Sl. 2.6.

Zaustavni tlak slobodne struje p01 prelazi u zaustavni tlak p02 iza jednostavnog
normalnog udarnog vala popre£no na Pitot usisnik, a moºe se dobiti iz Machovog
broja M1 slobodne struje:
  γ+1 1
 γ−1
γ+1
p02  γ
=  . (2.6)

γ
p01

1 γ−1 γ−1


M12
+ 2
γM12 − 2

Fakultet strojarstva i brodogradnje 9

 2 USISNICI MOTORA

Slika 2.6: Nadzvu£ni Pitot usisnici: a) normalni udarni val; b) referentni uvjeti za
normalni udarni val; c) usisnik u obliku reverzne mlaznice; d) jednostavni Pitot usisnik.

Fakultet strojarstva i brodogradnje 10

 2 USISNICI MOTORA

Iz £ega se moºe odrediti prirast entropije ∆s kroz normalni udarni val pomo¢u
jednadºbe:
∆s p01
= ln , (2.7)
R p02
ili:
p02 ∆s
= e− R . (2.8)
p01
Ako ne postoje neki drugi gubitci u difuzoru, gornji omjer ujedno predstavlja i
iskoristivost difuzora (denirana s jednadºbom (2.4), zove se jo² i ekasnost
kompresije kroz udarni val) za Pitot usisnik kada se udarni val javlja ispred
usisnika, Sl. 2.6. Smanjenje vrijednosti tog parametra kod visokih Machovih
brojeva su za praksu sasvim neprihvatljive, dok su prihvatljive do vrijednosti
M = 1.3, kada gubitak u udarnom valu iznosi do 2%, Sl. 2.7. To je gornja
granica za prvi tip usisnika.

Slika 2.7: Povrat zaustavnog tlaka kroz normalni udarni val, γ = 1.4.

Analizirat ¢e se sljede¢i (drugi) tip usisnika. Referentni uvjeti za normalni udarni

val su prikazani dijagramski na Sl. 2.6, koja slijedi iz predodºbe o nadzvu£nom
zra£nom tunelu. Usisnik u obliku konvergentnodivergentne mlaznice predstavlja
dio zra£nog tunela nizvodno od normalnog udarnog vala. Oboje djeluju kao

Fakultet strojarstva i brodogradnje 11

 2 USISNICI MOTORA

nadzvu£ni difuzori. Takav difuzor moºe pobolj²ati povrat tlaka p02 , prikazan na
Sl. 2.7, a odgovaraju¢i proces kompresije moºe se vezati na drugo grlo
ekvivalentnog nadzvu£nog zra£nog tunela. To se postiºe u zra£nom tunelu
pomicanjem udarnog vala u drugo grlo, ili u grlo konvergentnodivergentnog
difuzira nadzvu£nog usisnika. Difuzor nadzvu£nog usisnika motora, ili
nadzvu£nog zra£nog tunela, po£inje djelovati kada je udarni val ispred usisnika
progutan ili propu²ten u podru£je difuzora, no maksimalni povrat tlaka se
postiºe samo onda kad se udarni val javlja u grlu usisnika. Treba naglasiti da je
prvi tip usisnika uvijek nestartan.

Prvo ¢e biti analiziran nestartani nadzvu£ni usisni difuzor, uklju£uju¢i drugi

tip. Razmatra se usisnik, ili zra£ni tunel, u nestartanim uvjetima s normalnim
udarnim valom na ulazu ili mjernoj sekciji zra£nog tunela, Sl. 2.6. Postoji vaºna
relacija iz teorije normalnih udarnih valova izmežu zaustavnih tlakova i povr²ina
kriti£nih presjeka na obje strane normalnog udarnog vala. Relacija se lako izvodi
iz jednadºbe kontinuiteta napisane za svako od grla zra£nog tunela:

ṁ = (ρAV )∗ 1 = (ρAV )∗ 2 , (2.9)

gdje indeks ∗ 1 ozna£ava uzvodni kriti£ni presjek (grlo), a indeks ∗ 2 nizvodni kriti£ni
presjek s obzirom na udarni val. Za adijabatski tok koji karakterizira udarni val,
T0 i stoga T∗ 1 se ne mijenjaju:
T∗ 1 2 T∗ 2
= = . (2.10)
T01 γ+1 T02
√
Kako je V∗ = a∗ i a = γRT∗ , brzine zvuka (kriti£ne brzine) su jednake, odnosno
V∗ 1 = V∗ 2 . Sli£no, kako je p = ρRT , omjer gusto¢a ρ∗ 2 /ρ∗ 1 mora stoga ovisiti samo
o p∗ 2 /p∗ 1 . Kako je kriti£ni tlak, p∗ ksnim omjerom vezan s p0 (0.528 za poznati
γ = 1.4 za zrak), to vrijedi:
A∗ 1 p02
= . (2.11)
A∗ 2 p01
Kada se referira na stati£ki tlak slobodne struje, povrat zaustavnog tlaka iza
normalnog udarnog vala je dan sljede¢om Rayleigh-ovom jednaºbom za Pitot
cijev:
γ+1 γ+1

!
p02
= M12 2
. (2.12)
− γ−1

1
p1 γ 2 M12

Na Sl. 2.8 je dana usporedba zaustavnog tlaka dostignutog kroz udarni val i
izentropsku kompresiju (2.3). Za visoki M1 odgovaraju¢i koecijent tlaka Cp,02
deniran pomo¢u sljede¢e jednadºbe:
p02
p02 − p1 p1
−1
Cp,02 = = , (2.13)
0.5ρV12 0.5γM12

Fakultet strojarstva i brodogradnje 12

 2 USISNICI MOTORA

ima grani£nu vrijednost:

1 1
γ+1 γ+1
! γ−1 ! γ−1
(γ + 1)γ+1


2
lim Cp,02 = 2
= . (2.14)
M1 →∞ γ γ 22 γ
Ta grani£na vrijednost ovisi samo o zikalnom svojstvu medija. Za razli£ite
vrijednosti γ , odgovaraju¢e numeri£ke vrijednosti Cp,02 kad M1 → ∞ dane su u
Tab. 2.1. Promjene Cp,02 s obzirom na γ i M1 su dane na Sl. 2.8.

Tablica 2.1: Grani£na vrijednost koecijenta zaustavnog tlaka Cp u ovisnosti o γ .

γ Cp
1.67 1.76
1.40 1.84
1.30 1.87
1.20 1.91
1.10 1.95
1.00 2.00

Slika 2.8: Zaustavni tlak normiran sa stati£kim tlakom slobodne struje, γ = 1.4.

Sada se mogu odrediti po£etni uvjeti za prolaz ("gutanje") normalnog udarnog

vala ispred nadzvu£nog difuzora usisnika. Relacija izmežu povr²ine usisnika A1 i

Fakultet strojarstva i brodogradnje 13

 2 USISNICI MOTORA

svake od povr²ina dva grla, A∗ 1 i A∗ 2 je:

  γ+1
 2(γ−1)
A1 1 2 γ−1 2
= 1+ M1 , (2.15)
A∗ 1 M1 γ+1 2
a za jednodimenzijski izentropski tok vrijedi:
A∗ 2 A∗ 2 A∗ 1
= . (2.16)
A1 A∗ 1 A1
Prema Hermann-u (1956), denira se bezdimenzijski omjer, α presjeka oba grla i
omjer zaustavnih tlakova kroz normalni udarni val ηns kako je dano jednadºbama
(2.6) i (2.11). Tada se jednadºba (2.16) moºe zapisatii kao:
1
α∗ 2 = α∗ 1 , (2.17)
ηns
gdje su:
A∗ 1
α∗ 1 = , (2.18)
A1

A∗ 2
α∗ 2 = , (2.19)
A1

p02 A∗ 1
= .
ηns = (2.20)
p01 A∗ 2
Pretpostavljaju¢i da je normalni udarni val jedini izvor gubitaka zaustavnog
tlaka, njegova iskoristivost, ηns (M1 ) je istovremeno vrijednost od ηD , kada se
udarni val javlja poprijeko na usisnik (Tip 1). Jednadºba (2.15) za α∗ 1 zadaje se
tabli£no za izentropski tok plina i zove se Hermann-ova funkcija masenog toka.
Cjelokupna jednadºba za α∗ 2 izraºena pomo¢u Machovog broja slobodne struje,
M1 je.
  12  1 
 γ−1  12   1
A∗ 2 γ−1 2γ 2 1 γ − 1 1 γ−1
α∗ 2 = = 1+ 1− ,
A1 γ+1 γ+1 γ − 1 M12 2γ M12
(2.21)
i Hermann (1956) je nazvao funkcijom gutanja. Svaka od jednadºbi za α∗ 1 , α∗ 2
i ηns se moºe izraziti pomo¢u M1∗ = V1 /a∗ umjesto pomo¢u M1 = V1 /a, gdje je:
1 2 1 γ−1
2
= 2
+ , (2.22)
M1∗ γ + 1 M1 γ+1
pa slijedi:
 1
 γ−1  1
 γ−1
γ+1 γ−1 A∗ 1
α∗ 1 = M1∗ 1− M1∗ = , (2.23)
2 γ+1 A1
 1
 γ−1  1
 γ−1
γ+1 γ−1 A∗ 2
α∗ 2 = M1 1 − M1∗ = , (2.24)
2 γ+1 A1

Fakultet strojarstva i brodogradnje 14

 2 USISNICI MOTORA

1
γ−1
! γ−1
α∗ 1 A∗ 1 1− γ+1
M12∗
ηns = = = M12∗ γ−1 1 . (2.25)
α∗ 2 A∗ 2 1− γ+1 M12∗

M∗ se kre¢e u podru£ju izmežu 0 i M∗ ,max za 0 ≤ M ≤ ∞ u jednadºbi (2.22)

i izmežu 1 i M∗ ,max za 1 ≤ M ≤ ∞ u jednadºbama (2.23), (2.24) i (2.25), gdje
su M∗ = V /a∗ 1 , M = V /a1 , i iz jednadºbe (2.22), uz M = ∞, M∗ ,max je dan
jednadºbom: r
γ+1
M∗ ,max = . (2.26)
γ−1
√
Uz γ = 1.4 za zrak, M∗ ,max = 6 ≈ 2.45. Sl. 2.9 pokazuje na£in na koji se omjer
povr²ina α∗ i povrat zaustavnog tlaka ηns iza normalnog udarnog vala mijenjaju s
M1∗ = V1 /a∗ 1 i takožer s M1 = V1 /a1 . Iz jednadºbe (2.21) se vidi da za M1 > 1 i
normalni udarni val u presjeku A1 :

• A∗ 2 je uvijek ve¢i od A∗ 1 po²to je ηns uvijek manji od 1,

• postoji donja granica na veli£inu A∗ 2 s obzirom na ulaznu povr²inu A1 , koji

slijedi iz jednadºbe (2.21) i iznosi:
  12  1
 γ−1  
γ−1 2γ A∗ 2
lim α∗ 2 = = . (2.27)
M1 →∞ γ+1 γ+1 A1 M1 →∞

Za γ = 1.4, donja grani£na vrijednost veli£ine α∗ 2 je 0.6002. Tako povr²ina A∗ 2,min

iznosi 60% povr²ine A1 , ili A1 ≥ A∗ 2 ≥ 0.6A1 . To je zna£ajno ograni£enje na
veli£inu drugog grla.
Sustav nizvodno od povr²ine A1 na Sl. 2.6, uklju£uju¢i drugo grlo A∗ 2 predstavlja
jednostavni Pitot usisnik difuzor motora, tipa konvergentnodivergentne
mlaznice koji se ponekad naziva Eggink-Kantrowitz-Donaldson (EKD) difuzor
(Eggink, 1943; Kantrowitz i Donaldson, 1945; Foa, 1960; Henderson, 1967) ili
Kantrowitz-Donaldson (KD) difuzor. Drugo grlo na Sl. 2.6 ima primarni zna£aj
kod EKD difuzora, ali djelovanje usisnika se moºe razumjeti samo uvaºavaju¢i
grlo difuzora kao drugo grlo koje djeluje u skladu sa sada ktivnim uzvodnim
prvim grlom. Takav usisnik difuzor motora moºe se zadovoljavaju¢e opisati s
prethodno prikazanom jednodimenzijskom teorijom, pod uvjetom da nisu
prisutni dvodimenzionalni efekti kao ²to su slabi kosi ili koni£ni udarni valovi ili
mali polumjer zakrivljenja geometrijskih prola. Jaki kosi udarni valovi su po
pona²anju blizu normalnih i mogu se tretirati kao normalni udarni valovi
(Hermann, 1956; Henderson, 1967). Relacija izmežu A∗ 2 prema stvarnoj veli£ini
grla At u danom EKD tipu usisnika motora odreživat ¢e njegov reºim rada:

Fakultet strojarstva i brodogradnje 15

 2 USISNICI MOTORA

Slika 2.9: Omjer povr²ina i povrat zaustavnog tlaka kod normalnih udarnih valova. α1
je funkcija masenog toka, α2 je funkcija prolaza i ηns omjer tlakova, γ = 1.4.

1. Ako je At < A∗ 2 , maseni tok slobodne struje nominalno obuhva¢en usisnikom

ne¢e mo¢i pro¢i kroz motor i dio masenog protoka mora biti odba£en. To ¢e
prouzrokovati da udarni val stoji izvan usisnika kako prikazuje Sl. 2.10a. To
je stabilan reºim rada ali uz smanjeni maseni protok i uz niºi povrat tlaka
koji bi odgovarao normalnom udarnom valu. Takav reºim je prihvatljiv samo
kod niºih nadzvu£nih Machovih brojeva (prvi tip usisnika) ili gdje je samo
vaºna jednostavnost rada (Campbell, 1974).

2. Ako je At ≥ A∗ 2 tada je maseni tok koji ulazi u usisnik motora obuhva¢en

£itavom povr²inom usisnika A1 , Sl. 2.10a. Analizirat ¢e se sljede¢e tri pozicije
udarnog vala, koje zavise o tlaku nizvodno, odreženom zahtjevom motora:

Fakultet strojarstva i brodogradnje 16

 2 USISNICI MOTORA

(a) normalni udarni val na ulazu Sl. 2.10b s prirastom tlaka koji odgovara
prirastu kod normalnog udarnog vala iz Machovog broja slobodne
struje;

(b) normalni udarni val je propu²ten i smje²ten u jednakom popre£nom

presjeku kanala koji odgovara poziciji 1, Sl. 2.10c, s istom jakosti
normalnog udarnog vala i prirastom tlaka kao u prvom slu£aju. Ta se
situacija o£ekuje jedino ako je At ≥ A∗ 2 . Za At se tada moºe re¢i da je
propusno grlo, a za usisnik (zra£ni tunel) da je zapo£eo s radom;

(c) normalni udarni val je propu²ten i pomaknut u drugo grlo Sl. 2.10d.
Ovdje je jakost udarnog vala smanjena, po²to je Machov broj u grlu
najmanji u cijelom usisniku. Povrat tlaka u tom slu£aju je ekasniji
nego u prethodnom slu£aju po²to je udarni val slabiji. To je stoga ºeljeni
radni uvjet za EKD difuzor (ili za zra£ni tunel) i osigurava optimalni
povrat tlaka kod sustava usisnika motora nepromjenjive geometrije.

Prora£un novog (EKD) omjera zaustavnog tlaka ηEKD za udarni val kada je
propu²ten i smje²ten u grlu obuhva¢a:

1. kori²tenje i poznate vrijednost α∗ 1 i vrijednost A∗ 1 /A∗ 2 = α∗ 1 /α∗ 2 = ηns

odrežene pomo¢u jednadºbe (2.21) za dani M1 za odreživanje α∗ 2 i otuda
nadzvu£ne vrijednosti Mt kod A∗ 2 u startnim uvjetima iz (2.15). To je
implicitni prora£un, dok je direktno o£itanje mogu¢e iz tablica kao ²to su
NACA TR 1135 (Ames Research Sta, 1953) ili dijagrama prikazanih na
Sl. 2.11 i Sl. 2.12;

2. jednadºba (2.6) ili tablice, daju ºeljeni ηD = ηns (Mt ) = p02 /p01 = ηEKD
prikazan na Sl. 2.11.

Dalje, omjer ηp optimalnog povrata tlaka startanog pitot usisnika ηns (Mt )
usporežen s onim kod nestartanog usisnika ηns (M1 ) moºe se odrediti na sljede¢i
na£in:
ηns (Mt ) ηns (Mt ) ηns (Mt ) 1
ηp = = A∗ 2 = = . (2.28)
ηns (M1 ) A∗
α∗ (Mt ) α∗ (Mt )
1

Kada je M1 → ∞, takožer Mt → ∞ i iz jednadºbe (2.27) slijedi

limM1 →∞ α∗ 2 → 0.6002. U skladu s tim, iz jednadºbe (2.28), ηp dostiºe
maksimalnu vrijednost od 1/0.6002 = 1.6661. Gra£ko rje²enje za optimalni
povrat tlaka startanog EKD usisnika difuzora je prikazano na Sl. 2.11, koja
takožer prikazuje promjenu ηp s M1 .

Fakultet strojarstva i brodogradnje 17

 2 USISNICI MOTORA

Slika 2.10: Poloºaji udarnog vala kod Pitot usisnika (EKD difuzor): a) grlo odvi²e
malo; b) i d) pozicije udarnih valova kod "propusnih" grla ksne geometrije.

Fakultet strojarstva i brodogradnje 18

 2 USISNICI MOTORA

Slika 2.11: Povrat zaustavnog tlaka kod EDK difuzora.

Promjenjiva geometrija, koja koristi drugo grlo promjenjive povr²ine, nije

pogodna za Pitot usisnike motora ali se koristi ponekad kod nadzvu£nih i jako
nadzvu£nih difuzora zra£nih tunela. Ovdje, nakon startanja, povr²ina grla se
smanjuje mehani£kim putem. Idealno, trebalo bi biti mogu¢e smanjiti At na A∗ 1
i posti¢i zaustavni tlak slobodne struje p01 u radnom reºimu £isto konvergentno
divergentne mlaznice. Kod uobi£ajenih, naizmjeni£no prostrujavanih zra£nih
tunela prilagoženih za visoke nadzvu£ne brzine, najvaºniji doprinos te
karakteristike (Sl. 2.12) se sastoji u produljenju vremena rada.
Ako se promjenjiva geometrija primjenjuje za Pitot usisnike motora, grla
promjenjive geometrije su mehani£ki sloºena i te²ka. Takvi usisnici motora se ve¢
startaju s udarnim valom smje²tenim u grlu. Isto tako ih karakterizira nestabilni
rad (Hermann, 1956; Henderson, 1967). Svaka uktuacija masenog toka dovodi
do stanja nestartanog usisnika izbacivanjem udarnog vala ispred usisnika. Tok
moºe biti uspostavljen samo otvaranjem grla ponovno na njegovu propusnu
vrijednost. ƒak da je tako otvoreno grlo lijevo, udarni val ostaje nestabilan sve
dok se ne postigne poloºaj u grlu i izmjenjivat ¢e se brzi ciklusi startanja i
njegova prekidanja (≈ 300Hz ). Ta pojava, koja se naziva ²um (eng. buzzing ) ne
smije se dozvoliti kod usisnika pri radu motora po²to su pulzacije tlaka jako
velikog iznosa te mogu utjecati na integritet i stabilnost zrakoplova.

Fakultet strojarstva i brodogradnje 19

 2 USISNICI MOTORA

Slika 2.12: Gra£ko rje²enje za startane EKD difuzore, γ = 1.4.

’um se o£ekuje kada je grlo difuzora dovoljno veliko da prihvati ili propusti
udarni val, ali je tok nizvodno u difuzoru usisnika pod utjecajem ili zagu²en
uslijed djelovanja motora ili ispu²ne mlaznice. To se zove podkriti£ni radni reºim.
Kada grlo usisnika propu²ta maksimalni maseni protok i zagu²eno je, radni reºim
se naziva kriti£nim. ’um se ne o£ekuje ako su uvjeti u motora nizvodno ili u
ispu²noj mlaznici nezagu²eni. Taj se radni reºim naziva nadkriti£ni i on je
zahtjevani radni reºim za nadzvu£ne usisnike. Ipak, taj uvjet povla£i za sobom
da propu²teni udarni val mora biti nizvodno od grla usisnika, kada ¢e povrat
tlaka nuºno biti manji od optimalnog, dan s η . Istovremeno ¢e biti propu²ten

Fakultet strojarstva i brodogradnje 20

 2 USISNICI MOTORA

Slika 2.13: Nadzvu£ni difuzor promjenjive geometrije u zra£nom tunelu: a) startanje; b)

tijekom rada.

maksimalni maseni tok (vidjeti sljede¢e poglavlje).

Stabilni rad usisnika (bez ²uma) mogu¢ je kod podkriti£nog toka (zagu²ena
ispu²na mlaznica) pod uvjetom da je grlo usisnika manje nego propusno grlo,
imaju¢i za posljedicu da udarni val ne moºe uvijek biti propu²ten kroz usisnik i
tako spre£ava nastajanje mehanizma nestabilnog ²uma (Hermann, 1956; vidjeti
sljede¢e poglavlje).

Pitot usisnici ¢e stoga izbjegavati nestabilni rad u nadzvu£nom podru£ju mnogo

lak²e s uvijek zagu²enim ulaznim presjekom, £ak uz gubitak na iskoristivosti
povrata tlaka. Promjenjiva geometrija nije karakteristika takvih Pitot usisnika
motora, koji se normalno koriste kod okolozvu£nih ili slabo nadzvu£nih brzina.

Ostali zna£ajni konstrukcijski faktori usisnika su vanprojektni radni reºim ili rad
pri niskim brzinama, utjecaj promjene smjera i napadni kut, iskoristivost
podzvu£ne difuzije izmežu usisnika i ulaza u kompresor, otpor vanjskih obloga i
ugradnja usisnika u krilo ili trup (Hawkins, 1976; Seddon i Goldsmith, 1985).

Grla s promjenjivom geometrijom su pogodna za ²iroko podru£je nadzvu£nih

radnih brzina za usisnike od kojih se traºi da rade kod visokih nadzvu£nih brzina
leta. Takvi usisnici obi£no £e²¢e koriste sustav vi²estrukog nego jednostrukog
kompresijskog udarnog vala. Mnogi drugi mogu¢i oblici promjenjive geometrije se
takožer mogu primijeniti u takvim difuzorima s visokim brzinama. Ako se koristi
promjenjiv presjek grla, osnovna zada¢a je pove¢anje povrata zaustavnog tlaka
kako je upravo opisano. Takožer ¢e biti bitno za maseni tok na startu,
prilagožavaju¢i veli£inu grla na korektnu propusnu vrijednost te ¢e biti bitan
element sveukupne kontrole potiska u smislu osiguranju od pojava ²uma drºe¢i

Fakultet strojarstva i brodogradnje 21

 2 USISNICI MOTORA

nadkriti£ni ili bar stabilni podkriti£ni radni reºim usisnika.

2.5 Usisnici s vi²estrukim udarnim valovima

Usisnici s vi²estrukim udarnim valom poku²avaju dosti¢i grani£ni koncept idealne
izentropske kompresije, ili djelovanje izentropske konvergentnodivergentne
mlaznice i time pridonijeti zna£ajnom pove¢anju povrata zaustavnog tlaka u
usporedbi s prethodno opisanim Pitot usisnikom. To je zna£ajno za visoke
nadzvu£ne brzine (M > 1.5). Takva konvergentnodivergentna mlaznica treba
takožer imati kontinuirano promjenjivi oblik kako se mijenja Machov broj letenja
te treba imati i grlo promjenjive geometrije koja omogu¢ava startanje usisnika.

Prakti£ni kompromis je potreban pri stvarnom radu nadzvu£nog usisnika motora

preko podru£ja nadzvu£nih Machovih brojeva leta. Tako se umjesto beskona£nog
broja innitezimalnih skokova tlaka kroz Machov konus, koristi kona£ni broj
diskretnih skokova tlaka kroz kose udarne valove, sa ili bez Machovih valova,
Sl. 2.13. ƒak "jedan ili dva kosa udarna vala uvedena ispred normalnog udarnog
vala posti¢i ¢e zna£ajan porast tlaka" (Oswatitsch, 1947), s obzirom na onu koju
ostvaruje jedan normalni udarni val. Skok tlaka kroz neki kosi udarni val, i stoga
njegova jakost, moºe se smatrati ekvivalentnim normalnom udarnom valu
komponente Mn1 slobodne struje okomito na smjer kosog udarnog vala. Tako se
Mn1 moºe koristiti ili kao mjera za snagu udarnog vala, ili kao omjer stati£kih
odnosno zaustavnih tlakova.
Oswatitsch (1947) je prvi pokazao da optimalni povrat tlaka za takvi sustav
ravnih kosih udarnih valova, koji kao posljednji uklju£uje normalni udarni val u
grlu, se postiºe kada svi kosi udarni valovi imaju istu jaskost. Hermann (1956) je
dao op²irno obja²njenje Oswatitsch-ove analize. Henderson (1964) je pro²irio
Oswatitsch-ev uvjet za povrat tlaka na jednakost jakosti svih udarnih valova,
uklju£uju¢i i posljednji normalni udarni val. Njegove analize tretiraju sustav
diskretnih disipativnih procesa i stoga priznaju kao mjerodavni kona£ni Machov
broj, ili podzvu£ne ili zvu£ne ili nadzvu£ne brzine. Dalje je Henderson uklju£io
koni£na polja toka, procese realnog plina pri visoko nadzvu£nim brzinama i
izgaranje pri nadzvu£nim brzinama.

Preostali dio ovog poglavlja bavit ¢e se s takvim nadzvu£nim usisnicima koji ¢e

ostvariti podzvu£nu difuziju ispred plinske turbine, ili podzvu£no izgaranje. Za
takve usisnike Henderson je pokazao da za zavr²ni udarni val nije nuºno da je
normalan, makar mora biti blizu normalnog. Jedino se zahtjeva da nizvodna brzina

Fakultet strojarstva i brodogradnje 22

 2 USISNICI MOTORA

Slika 2.14: Kompresija kroz vi²estruke udarne valove: a) Machovi valovi; b) dva kosa
udarna vala plus jedan normalni udarni val; c) σs - kut kosog udarnog vala, δr - kut
kose ulazne rampe ili kut kline δw .

Slika 2.15: Jakost kosog udarnog vala.

bude manja ili jednaka brzini zvuka. Henderson je pokazao da je takav povrat tlaka
zna£ajno vi²i nego onaj postignut sa sustavom gdje je zavr²ni val u normalnom
smjeru (Oswatitsch), Sl. 2.15.
Usisnici motora s vi²estrukim udarnim valovima imaju ili potpuno vanjski ili
mje²oviti (vanjskounutarnji) sustav udarnih valova. Na Sl. 2.17 su prikazani
vanjski i mje²oviti usisnici s tri udarna vala. Usisnici mogu biti ili
dvodimenzionalni ili osnosimetri£ni, koriste kose ulazne rampe ili sredi²nja tijela
u obliku ²iljka ispred ulaznog presjeka usisnika ("usta") ili opstrujiva£ (vidjeti,
npr. Anon 1967a; Seddon i Goldsmith, 1985). Primjeri su dani u tablici Tab. 2.2.
Mje²oviti usisnici kod visokih projektnih Machovih brojeva imaju niºi otpor nego
£isti vanjski usisnici ali ¢e biti osjetljiviji kod vanprojektnog reºima i velikih

Fakultet strojarstva i brodogradnje 23

 2 USISNICI MOTORA

Slika 2.16: OswatitchHenderson povrat tlaka kroz vi²estruke udarne valove, γ = 1.4,
kona£ni M ≤ 1, n je broj udarnih valova, HHenderson, OOswawitch.

Tablica 2.2: Usisnici s vi²estrukim udarnim valom.

Dvodimenzionalni Osnosimetri£ni
Potpuno vanjski F4 Phantom 1/2 ²iljka: Mirage
Mje²oviti B-70, Concorde, 1/4 ²iljka: F-111;
F-14, F-15 potpuni ²iljak: ZF-12, U.S. SST

napadnih kuteva ili promjena pravaca pri manevru.

Da bi se optimirao zaustavni tlak na ulazu u kompresor motora, kod svih visoko

nadzvu£nih usisnika bitna je promjenjiva geometrija, za £itavo podru£je Machovih

Fakultet strojarstva i brodogradnje 24

 2 USISNICI MOTORA

Slika 2.17: Usisnici s vi²estrukim udarnim valovima: a) vanjsi kosi udarni valovi; b)
vanjski i unutarnji kosi udarni valovi.

brojeva leta, za promjene pravca odnosno napadnog kuta, te zahtjeve motora s

obzirom na maseni protok. Razli£iti oblici promjenjive geometrije su u uporabi,
uklju£uju¢i promjenjivi kut kosih ulaznih rampi, promjenjivi kut konusa, pomi£no
sredi²nje tijelo ili zakretni deektor, Sl. 2.18.

Slika 2.18: Usisnici promjenjive geometrije: a) zglobna rampa; b) zglobni deektor; c)

pomi£no sredi²nje tijelo.

Svi nadzvu£i usisnici trebaju zadovoljiti promjenjive zahtjeve motora i leta kod
polijetanja i uz niske podzvu£ne brzine letenja. S druge strane, kod nadzvu£nih
brzina postojat ¢e zahtjev za brzim bypass om ulaznog masenog toka ako
usisnik nije mogu¢e startati, ²to se kod Concorde-a ostvaruje uporabom procjepa

Fakultet strojarstva i brodogradnje 25

 2 USISNICI MOTORA

za prostrujavanje u grlu usisnika, Sl. 2.19. S druge strane, kod niskih podzvu£nih
brzina postojat ¢e potreba za pove¢anjem ulazne povr²ine usisnika zbog potrebe
za pove¢anim masenim protokom zraka, ²to se postiºe promjenom oblika ulazne
rampe i veli£ine grla, zajedno s dodatnim ulaznim otvorom na deektoru kod
Concorde-a, Sl. 2.19 (Seddon i Goldsmith, 1985).

Slika 2.19: Prilagodba na promjenjive zahtjeve motora: a) nadzvu£na brzina letenja,

M = MD (projektni); b) niske podzvu£ne bryine leta, M1 .

Stabilizacija zavr²nog normalnog udarnog vala, ili unutarnjeg sustava udarnih

valova, zahtjeva odsisavanja grani£nog sloja u podru£ju udarnog vala. To se
postiºe otvorima na stijenkama i u grlu usisnika. Kanali mogu imati razli£ite
oblike, Sl. 2.20 (Wu, 1962; Seddon i Goldsmith, 1985). Takožer kod
dvodimenzionalnih usisnika, kao kod Concordea, F-14 i F-15, vertikalne bo£ne
stijenke mogu biti prorezane ili razmaknute u svrhu stabilizacije masenog toka u
grlu prostrujavanjem kod starta usisnika, Sl. 2.21 (Henderson, 1967; Seddon i
Goldsmith, 1985). Nepostojanje stabilizacije u najboljem slu£aju prouzrokovat ¢e
minorne uktuacije poloºaja udarnih valova i tlaka, a u najgorem slu£aju do
nemogu¢nosti starta i ²uma, ²to nije prihvatljivo pri radu. Neke konstrukcije
odabiru mjesto kona£nog udarnog vala nizvodno od grla ²to je u korist sigurnosti,
ali i gubitak na povratu tlaka. To povla£i prinudan nadkriti£ni rad. Kod sustava
vi²estrukih udarnih valova, Machov broj progresivno opada i tlak raste u
nizvodnom smjeru. Djelovanje kosih udarnih valova izvan ulaznog presjeka
usisnika ("usta") reducirat ¢e ovdje Machov broj toka, tako da ¢e startanje
unutarnjeg toka i kontrola ²uma biti manje ozbiljan problem nego u slu£aju kada
nema vanjskih kosih udarnih valova (Henderson, 1967).

’um u usisnicima s vi²estrukim udarnim valovima, kao kod Pitot usisnika,

utvrženo je da se javlja samo kod podkriti£nog rada (Sl. 2.22a), i obi£no se
klasicira kao Ferrieva nestabilnost ako usisnik usisava smiknuti sloj visokog
intenziteta na presjeci²tima udarnih valova uzvodno, ili Daileyeva nestabilnost
ako je odvajanje toka na konusu ili klinu uvjetovano jakim normalnim udarnim

Fakultet strojarstva i brodogradnje 26

 2 USISNICI MOTORA

Slika 2.20: Metode stabiliziranja udarnih valova: a) provrti i procjepi za prostrujavanje;

b) kosa stepenica; c) "lopatica"; d) bo£ni otvori.

Slika 2.21: Smaknute bo£ne stijenke kod dvodimenzionalnog usisnika.

valom, Sl. 2.22c (Ferri i Nucci, 1951a,b; Dailey, 1955; Hermann, 1956; Stewart,
1962, 1964; Stewart i Fisher, 1970; Fisher, 1970, 1982, Fisher i ostali, 1972).
Kako prikazuje Sl. 2.23, kriti£ni uvjeti odgovaraju jednakim veli£inama ulaznog i
izlaznog grla mlaznice (zagu²enju) za hladni tok, i takožer ¢e se slagati s
kriti£nim uvjetima kada se deniraju kao omjer povr²ine zahvata i raspoloºive
povr²ine slobodne struje kod projektnog Machovog broja (Seddon i Goldsmith,
1985). Za topli ispuh, uvjet kriti£nosti bit ¢e da povr²ina grla mlaznice zagu²uje
topli ispu²ni plin dok ulazno grlo takožer zagu²uje hladni ulazni tok.
Drugi stabilni podkriti£ni radni reºim (Hermann, 1956) je drºati ulazno grlo
zagu²eno £itavo vrijeme, i dopustiti niºi od optimalnog ulazni maseni tok te
povrat tlaka u cilju spre£avanja ²uma. Ostale kriterije i dinamiku teorije
stabilnosti su analizirali Hermann (1956) te Sedon i Goldsmith (1958). U
stvarnosti motori za let s visokim Machovima brojevima ¢e ipak u pravilu
poku²ati uvijek izbje¢i podkriti£ni reºim.

Na taj ¢e na£in usisnici zahtjevati kontrolni sustav za uvaºavanje promjena

Fakultet strojarstva i brodogradnje 27

 2 USISNICI MOTORA

Slika 2.22: Uvjeti podkriti£nog toka i ²uma: a) projektna brzine leta (M1 = MD ); b)
ispod projektne brzine leta (M1 > MD ); c) podkriti£na nestabilnost.

Slika 2.23: Nestabilnost slojeva i stabilni podkriti£ni tok: a) nestabilni slojevi

(M1 = MD ); b) stabilni podkriti£ni uvjeti (An < At i At < Aswallowing ).

Fakultet strojarstva i brodogradnje 28

 2 USISNICI MOTORA

Machovog broja leta, zahtjeve motora, povrat tlaka, poloºaj zrakoplova i uvjete
okoli²nje atmosfere. Kako odziv bypass a i sustava prestrujavanja mora biti brz,
razvijeni su brzodjeluju¢i mehani£ki i kontrolni urežaji. Oni moraju biti u skladu
s ostalim zahtjevima motora i kontrolom ispu²ne mlaznice. Kod osnosimetri£nih
mje²ovitih usisnika ti su sustavi dosta kompleksni.

2.6 Visoko nadzvu£ni usisnici

Iako su vezani na ramjet i scramjet propulzore dat ¢e se neki principi u cilju
postizanja minimalnih gubitaka. Za Machove brojeve na izlazu iz difuzora koji su
£e²¢e nadzvu£ni nego zvu£ni ili podzvu£ni, broj udarnih valova potrebnih za
ostvarivanje danog povrata tlaka je pribliºno Machov broj na ulazu u komoru
izgaranja, Sl. 2.24. Ipak, postoji nekoliko dominantnih konstrukcijskih zahtjeva.
Jako "plitki" kutevi udarnog vala pogodnog za jako nadzvu£ne brzine traºe jako
duge usisnike, koji ¢e formirati debele grani£ne slojeve, osobito na velikim
visinama. Ako se ne udalje prije ulaza u grlo koje ima relativno malu povr²inu,
takav grani£ni sloj ¢e naru²iti uniformnost toka, uvjetovati niºi povrat tlaka i
postati izvor Daileyevog tipa nestabilnosti pri svakom mežudjelovanju udarnih
valova. Osim toga, povrat temperature (Eckert i Darke, 1959) plina uz stijenku
unutar grani£nog sloja je blizu zaustavne, dok je stati£ka temperatura toka s
visokim Machovim brojem (izvan grani£nog sloja) puno niºa. Hlaženje stijenke
moºe se ostvariti kriogenim gorivima koja djeluju kao ponor topline ako se vode
cjevovodima do komore izgaranja uzduº unutarnje strane stijenke.
Takožer je potrebno naglasiti da su jako veliki omjeri kontrakcije povr²ine vezani
za visoko nadzvu£ne difuzore. To ukazuje da je A/A∗ vrlo velik za visoki M .
Primjerice, kod Minlet = 9 i Moutlet = 1 te za γ = 1.4, slijedi Ainlet /A∗ = 327. ƒak
i ako izlazni M poraste na Moutlet = 3, omjer Ainlet /A∗ = 77.3, (Sl. 2.25 za
vrijednosti tih omjera preko podru£ja Minlet i Moutlet kod visoko nadzvu£ne
difuzije). Tako visoki omjeri povr²ina predstavljaju probleme pri konstrukciji u
cilju minimiziranja otpora motora, iako se moºe posti¢i bitna unutarnja
kompresija.

Fakultet strojarstva i brodogradnje 29

 2 USISNICI MOTORA

Slika 2.24: Povrat tlaka visoko nadzvu£nih usisnika, γ = 1.4, ravninski kosi udarni
valovi; nbroj kosih udarnih valova; Mf kona£ni (izlazni) Machov broj; M Machov
broj slobodne struje (ulazni); ηH omjer optimalnog povrata tlaka po Hendersonu.

Slika 2.25: a) Izentropski omjer povr²ina kod idealne nadzvu£ne difuzije, γ = 1.4.; b)
shematski prikaz.

Fakultet strojarstva i brodogradnje 30

 3 KOMPRESORI

3 Kompresori
Ovo Poglavlje opisuje matemati£ki i zikalni model kompresora mlaznih motora.
Iznesene su osnove energetske pretvorbe u turbokompresoru uz obja²njenje
reaktivnosti, te su centrifugalni i aksijalni kompresori su razmatrani zasebno.

3.1 Osnove energetske pretvorbe u turbokompresoru

Kineti£ka energija se predaje radnom uidu preko rotora a zatim se pretvara u
prirast tlaka tijekom procesa difuzije. Kod turbokompresora uvijek postoji
ograni£enje na gradijent tlaka uida u smjeru strujanja, zbog nestabilnosti i
sklonosti grani£nog sloja odcjepljenju ²to ima za posljedicu velike gubitke i
nestabilno strujanje. To je osnovni problem kod konstrukcije kompresora, za
razliku od turbina, gdje je gradijent tlaka u struji uida negativan pa je grani£ni
sloj stabilan i problem odcjepljenja je znatno smanjen. Vezano s tim, aksijalni
turbokompresori, na primjer, zahtijevaju puno vi²e stupnjeva nego aksijalne
turbine za isti omjer tlakova.

Nezavisno od apsolutne potrebe sprije£avanja odcjepljenja toka tijekom difuzije,

kada se kineti£ka energija pretvara u tlak, pobolj²anje iskoristivosti kompresora se
poku²ava posti¢i sa:

• smanjenjem gubitaka propu²tanja izmežu rotora i miruju¢ih stijenki,

• minimziranjem omjera povr²ina/volumen (smanjenje jedini£nog gubitka

trenja),

• smanjenjem vrtloºnog traga iza re²etki lopatica,

• kvalitetnim saznanjima o trodimenzionalnosti toka u cilju smanjivanja

gubitaka zbog sekundarnih tokova.

Temperatura plin raste pri procesu kompresije. Ako se speci£na energija, e, koja
je ekvivalentna kineti£koj energiji 0.5V 2 po jedinici masenog toka, pridoda
zaustavnoj entalpiji plina stanja 1, dobije se:

e + h01 = h02 , (3.1)

gdje je h stati£ka entalplija cp T , a h0 je zaustavna entalpija cp T0 . Speci£na

energija je ozna£ena s e kako bi se razlikovala od unutarnje energije, ei .

Fakultet strojarstva i brodogradnje 31

 3 KOMPRESORI

Temperaturni prirast T02 − T01 nakon kompresije na stanje 2 je dan s

energetskom jednadºbom:
e + cp T01 = cp T02 , (3.2)

ili, koriste¢i oznake iz [2], i pretpostavljaju¢i da su po£etna i kona£na brzina plina,

na ulazu, odnosno izlazu iz kompresora, mežusobno jednake ili obje jako male
(Ti = T01 i Tf = T02 ), dobije se:

Tf e
θ= =1+ . (3.3)
Ti cp Ti

Odgovaraju¢i izentropski prirast zaustavnog tlaka s p01 na p02 (ili pi na pf ) dan je

sljede¢om jednadºbom:
 γ
 γ−1
pf γ Tf
= pr = θ γ−1 == . (3.4)
pi Ti

Kod nestla£ivog strujanja ili stla£ivog uz M < 0.3, ²to je u slu£aju kapljevine ili
kod strujanja plinova s malim brzinama, moºe se koristiti Bernoullieva jednadºba
za direktno odreživanje prirasta tlaka pf − pi , i V , energetskog ekvivalenta energije
e predanog s uida na rotor:
1
pi + ρV 2 = pf , (3.5)
2

√
V = 2e, (3.6)

gdje je ρ konstantna gusto¢a nestla£ivog uida.

3.2 Energetska pretvorba u rotoru: Eulerova jednadºba

Model energetske pretvorbe izmežu uida i rotora, prihva¢aju¢i oznake sa Sl. 3.1
za tok uida kod dva stanja 1 i 2 duº op¢enitog strujnog polja rotora sadrºava
aksijalnu, radijalnu i tangencijalnu komponentu brzine: va , vr i vt . Dalje se slovo
v koristi za sve komponente od V . To ¢e se ozna£avanje prilagoditi specijalnim
slu£ajevima centrifugalnih i aksijalnih turbokompresora, ponovno koriste¢i indeks
1 za stanje na ulazu i indeks 2 za stanje na izlazu. Sl. 3.2 i Sl. 3.3 prikazuju
odgovaraju¢e ulazne i izlazne trokute brzina, crtane u ravnini normalnoj na os
rotacije u slu£aju centrifugalnih kompresora i u ravnini paralelnoj s osi u slu£aju
aksijalnog turbostroja. Trokuti uklju£uju:

• obodnu brzinu rotora, u,

• brzinu uida relativno s obzirom na rotor, vR (w), i

Fakultet strojarstva i brodogradnje 32

 3 KOMPRESORI

• apsolutnu brzinu, v (c), £ija se tangencijalna komponenta vt (ct ) naziva

vrtloºnom brzinom w.
Aksijalna komponenta od v (c) je ozna£ena kao va (ca ) i radijalna komponenta kao
vr (cr ). Apsolutna brzina u ravnini, v (c), je jednaka V samo u slu£aju ako ondje
nema ostalih komponenta brzine izvan ravnine pojedinog trokuta brzine.

Slika 3.1: Trokuti brzina za tok uida u rotoru.

U slu£aju £isto centrifugalnog rotora koji se ovdje analizira, aksijalni tok na

ulazu impelera je zna£ajan samo kod odreživanja masenog toka na ulazu u stroj.
Centrifugalno djelovanje se o£ekuje izmežu dva stanja u radijalnim ravninama
kod dva razli£ita polumjera. Fluid struji kroz kanale izmežu lopatica rotora i u
idealnom slu£aju slijedit ¢e prol lopatice. Brzina toka relativno s obzirom na
rotor, vR , kombinirana s lokalnom obodnom brzinom rotora, u, odrežuje
apsolutnu brzinu, v . Tako, kod £isto centrifugalnog djelovanja, aksijalna
komponenta brzine v ne postoji, ve¢ postoje radijalna i tangencijalna
komponenta, vr i vt (w). Po²to se vr mijenja s polumjerom, r, visina trokuta
brzina se mijenja izmežu ulaznog 1 i izlaznog 2 stanja.
S druge strane, kod £isto aksijalnog toka ne postoji radijalna komponenta brzine
v , ve¢ samo aksijalna va i tangencijalna vt (w). Stoga su visine ulaznog i izlaznog
trokuta brzine mežusobno jednake. Ponovo je apsolutna brzina uida, v
vektorski zbroj relativne brzine obzirom na rotor, vR i obodne brzine rotora, u.

Korisno je izra£unati moment i snagu koji se razmjenjuju izmežu radnog uida i

rotora. U tu svrhu potrebno je odrediti promjenu koli£ine gibanja u tangencijalnom
smjeru koja se predaje uidu rotorom. Promjena tangencijalne komponente brzine,
δvt masenog toka, ṁ uzrokuje silu δFt :

δFt = ṁδvt , (3.7)

Fakultet strojarstva i brodogradnje 33

 3 KOMPRESORI

Slika 3.2: Trokuti brzina za cenrifugalni kompresor (lijevo) i turbinu (desno).

Slika 3.3: Trokuti brzina za aksijalni kompresor (lijevo) i turbinu (desno).

gdje je vt vrtloºna brzina, w. Integriranje gornje jednadºbe od stanja 1 do 2 daje:

Ft = ṁ∆vt = ṁ (vt2 − vt1 ) = ṁ∆w, (3.8)

gdje zadnji identitet proizlazi zamjenom ∆w s ∆vt . Stoga je tangencijalna sila

jednaka produktu masenog protoka s promjenom vrtloºne brzine. Odnosno,
speci£na tangencijalna sila je jednaka promjeni vrtloºne brzine:
Ft
= ∆w. (3.9)
ṁ
Nakon integracije duº rotora od stanja 1 do stanja 2, slijede odgovaraju¢i momenti:

δQ = δ(Ft r), (3.10)

Q = ṁ(vt2 r2 − vt1 r1 ) = ṁ∆(vt r). (3.11)

Fakultet strojarstva i brodogradnje 34

 3 KOMPRESORI

Ovdje se vt r = wr naziva vrtlog. Tako se momenti na rotor moºe interpretirati kao

produkt masenog protoka s promjenom vrtloga, dok je speci£ni moment jednak
promjeni vrtloga:
Qt
= ∆(wr). (3.12)
ṁ
Na kraju, snaga P je umnoºak momenta Q i kutne brzine ω , koja je denirana s:

u = ωr, (3.13)

gdje je u obodna brzina rotora na polumjeru r, a ω je brzina vrtnje i dobije se iz

broja okretaja n u s−1 ili N u min−1 :
2πN
ω = 2πn = . (3.14)
60
Prirast snage je:
δP = δ(Qω), (3.15)

Kada se gornji izraz integrira od stanja 1 do 2, dobije se:

P = Q2 ω2 − Q1 ω1 = ṁ∆(wrω) = ∆(wu), (3.16)

ili:
P = ṁ (w2 u2 − w1 u1 ) . (3.17)

Kona£no, speci£na snaga je:

P
= ∆(wu). (3.18)
ṁ
Sada se speci£na snaga (snaga P po jedini£nom masenom protoku) moºe takožer
interpretirati kao speci£na energija e temeljena na masi (energija E po jedinici
mase m radnog uida):
P E
= = e. (3.19)
ṁ m
Tada u svom najjednostavnijem obliku Eulerova jednadºba turbostrojeva ima oblik:

e = w2 u2 − w1 u1 = ∆(wu)1−2 . (3.20)

Dimenzija od e je stoga kvadrat brzine, odnosno m2 /s2 i odgovaraju¢i ekvivalent

√
kineti£ke energije e brzine je v = 2e, jednadºba (3.6). Takožer se dimenzija od
e moºe interpretirati kao energija po jedinici mase, kJ/kg ili ponovo kao snaga po
jedini£nom masenom protoku kWs/kg.

Ako se energija, E podijeli s teºinom, mg koju sadrºi masa, m, denira se nova

speci£na energija, e0 = e/g , koja ovisi o gravitaciji i ima dimenziju duljine, ili
visine (dobave) u m:
e E P w 2 u2 − w 1 u1 ∆(wu)
e0 = = = = = . (3.21)
g mg ṁg g g

Fakultet strojarstva i brodogradnje 35

 3 KOMPRESORI

Dok se upotreba e preporu£ava za stla£ivi radni uid kao ²to je zrak, to se

upotreba e0 preporu£ava samo za kapljevine ili nestla£ive uide i u polju
konstantne gravitacije, g . U tom slu£aju, visina e0 se moºe izraziti kao visina
stupca radnog uida koji ima ekvivalentni tlak p = ρge0 , gdje je ρ konstantna
gusto¢a nestla£ivog radnog uida. e0 se ponekad naziva idealna visina (dobave), a
p je odgovaraju¢i idealni tlak koji ostvaruje turbostroj bez gubitaka. Potrebna
snaga je P = pQ, gdje je Q volumni jedini£ni protok, jednak (AV )1 ili (AV )2 .

3.3 Reaktivnost i komponente speci£ne energije

Energetska pretvorba kod turbostrojeva, kako pokazuje jednadºba (3.21) obavlja
se uglavnom u re²etki rotorskih i statorskih lopatica. Relativni udjeli pretvorene
energije u tim re²etkama su temelj klasikacije turbostrojeva, kako sa stanovi²ta
radnih karakteristika tako i konstrukcijskih zahtjeva. Uobi£ajeni parametar koji
opisuje njihov odnos je stupanj reaktivnosti, koecijent reaktivnosti ili kratko
reaktivnost, R. Iako se u inºenjerskoj praksi reaktivnost denira ili kao promjena
tlaka ili entalpije u djelovima stupnja, u ovom poglavlju je zadrºana ²to je
mogu¢e vi²e op¢enitija denicija. Speci£nije denicije su kori²tene u
odgovaraju¢im poglavljima koja se odnose na kompresore i turbine.

Reaktivnost, R turbostroja (kompresora ili turbine) denirana je kao:

∆h
R= , (3.22)
∆h0
gdje promjena totalne (ili zaustavne) entalpije radnog uida, ∆h0 = h02 − h01 ,
izmežu ulaznog i izlaznog stanja u stupanj 1 i 2 je takožer Eulerova speci£na
energija, e. Totalna entalpija h0 je zbroj stati£ke entalpije, h i kineti£ke energije,
v 2 /2 uida, tako da je h0 = h + v 2 /2. Tako se promjena stati£ke entalpije ∆h =
h2 − h1 moºe zamijeniti s ∆h0 − ∆v 2 /2:
∆h0 − 21 (v22 − v12 ) 1
(v 2 − v12 )
R= = 1−12 2 . (3.23)
∆h0 e
Reaktivnost se takožer moºe predstaviti pomo¢u komponenti brzina u trokutima
brzina za radni uid na ulazu i izlazu iz rotora u op¢enitom slu£aju kako prikazuje
Sl. 3.4 gdje je simbol w prihva¢en za vrtloºnu brzinu vt . Iz geometrije trokuta
slijedi:
v12 = w12 + vR1
2
− (u1 − w1 )2 = vR1
2
− u21 + 2u1 w1 , (3.24)

²to daje:
2u1 w1 = v12 + u21 − vR1
2
, (3.25)

Fakultet strojarstva i brodogradnje 36

 3 KOMPRESORI

i:
2u2 w2 = v22 + u22 − vR2
2
. (3.26)

Stoga:
1 2
1 2
1 2
v2 − v12 + u2 − u21 + vR1 − vR2 12 , (3.27)


∆h0 = e = u2 w2 − u1 w1 =
2 2 2
ili:
3
X
e= ek = e1 + e2 + e3 , (3.28)
k=1

gdje je kineti£ka energija e1 povezana s promjenom apsolutne brzine, v , kineti£ka

energija e2 s promjenom obodne brzine rotora, u i kineti£ka energija e3 s
promjenom relativne brzine uida, vR kroz rotor. Komponenta e1 se javlja zbog
izmjene kineti£ke energije izmežu rotora i uida. Njena pretvorba u tlak moºe se
obaviti samo izvan rotora u statorskim kanalima ili statorskim lopaticama. Za
kompresore to zna£i difuziju brzine i zahtijeva paºljivu kontrolu toka u uvjetima
pozitivnog gradijenta tlaka u miruju¢em difuzoru. Preostale komponente, e2 i e3
predstavljaju promjenu stati£ke entalpije ∆h0 , gdje:

∆v 2
∆h = ∆h0 − = e − e1 = e2 + e3 , (3.29)
2
i stoga daje promjenu (prirast) stati£kog tlaka kroz rotor: kineti£ka energija e2
nastaje uslijed gibanja uida po zakonu prisilnog vrtloga zbog rotacije rotora, a
kineti£ka energija e3 nastaje uslijed lokalnog djelovanja lopatice na uid kad on
struji kroz mežulopati£ne kanale rotora. Gibanje prisilnog vrtloga za komponentu
e2 moºe se vidjeti na Sl. 3.5. Strujanje u prisilnom vrtlogu identi£no je rotaciji
krutog tijela s brzinom vrtnje, ω . Obodna brzina, u nekog elementa uida na
polumjeru, r od osi vrtnje je:
u = ωr. (3.30)

Slika 3.4: Komponente brzine Eulerove jednadºbe: a) stanje 1; b) stanje 2.

Fakultet strojarstva i brodogradnje 37

 3 KOMPRESORI

Slika 3.5: Prisilni vrtlog.

Iz uvjeta ravnoteºe radijalnih sila na element ograni£en sa stranicama δr, δl i

jedini£nom ²irinom:

u2
δFr = δ(pA) = ma = ρ(δrδl1) , (3.31)
r

gdje druga jednakost proizlazi iz £injenice da se produkt mase i ubrzanja moºe

izraziti pomo¢u gusto¢e, volumena i radijalnog ubrzanja. Nakon ureženja se
dobije:
dp u2
= ρ = ρω 2 r. (3.32)
dr r
Kod strujanja po zakonu prisilnog vrtloga, tlak raste s radijusom. Za konstantne
ω i nestla£ivi tok (ρ = const.), integracija gornje jednadºbe daje direktnu relaciju
izmežu prirasta tlaka ∆p i e2 :
   
1 2 2 1 2
∆p1−2 = ρω r = ρu , (3.33)
2 1−2 2 1−2

ili:
1 1 p2 − p 1 ∆p
e2 = u22 − u21 = = . (3.34)
2 2 ρ ρ
Moºe se vidjeti da je e3 rezultat promjene stati£kog tlaka prilikom strujanja uida
od ulaza do izlaza relativnim brzinama vR kroz mežulopati£ne kanale rotora. Za

Fakultet strojarstva i brodogradnje 38

 3 KOMPRESORI

nestla£iv uid moºe se primijeniti Bernoulli-jeva jednadºba kroz mežulopati£ni

kanal rotora:
1 2 1 2
p1 + ρvR1 = p2 + ρvR2 . (3.35)
2 2
Kona£no, e3 se moºe izraziti prema:
1 2 1 2 p 2 − p1 ∆p
e3 = vR1 − vR2 = = . (3.36)
2 2 ρ ρ
Tako su za nestla£ivo strujanje e2 i e3 direktna mjera prirasta stati£kog tlaka. Za
stla£ivi tok moºe do¢i do odrežene razlike zbog promjene u gusto¢i, pa jednadºbe
(3.33) do (3.36) tada nisu valjane.

Op¢enito, i kod nestla£ivog i kod stla£ivog strujanja, reaktivnost, R, kako denira

(3.23) moºe se napisati pomo¢u £lanova komponenti kineti£ke energije, ili kao
jednadºba (3.24) ili kao omjer promjene na impeleru zbog zbroja gibanja prisilnog
vrtloga e2 i promjene relativne brzine e3 i ukupne promjene e (jednadºba (3.24)):
e1 e2 + e3
R=1− = . (3.37)
e e
Za nestla£ivi tok to zna£i da je reaktivnost R omjer promjene stati£kog tlaka
(brojnik na desnoj strani (3.37)) u impeleru i ukupne promjene tlaka (nazivnik).
Za stla£ivo strujanje, brojnik (e2 + e3 ) predstavlja promjenu stati£ke entalpije, ∆h
(jednadºba (3.29)) uvjetovanu zbrojem dva efekta e2 i e3 , i nazivnik, e promjenu
totalne entalpije ∆h0 (jednadºba (3.22) i Sl. 3.6).
U tom kontekstu reaktivnost ¢e biti podrobnije prodiskutirana. Tako za:

1. R = 0 nema promjene stati£kog tlaka u rotoru, e2 + e3 = 0,

2. R = 1 kada se promjena stati£kog tlaka odvija samo u rotoru, e1 = 0,

3. 0 < R < 1 promjene su podijeljene izmežu e1 i e2 + e3 ,

4. R > 1 promjene su podijeljene izmežu e1 i e2 + e3 .

Turbostrojevi s R = 0 su akcijski (impulsni) strojevi, a oni s R = 1 su £isto

reakcijski (100%). Primjer hidrauli£kog akcijskog (impulsnog) turbostroja je
Peltonova turbina, a primjer £isto reakcijskog urežaja je rotiraju¢i poljeva£ vode.
Strojevi kao plinske turbine s 0 < R < 1 se £esto nazivaju reakcijskim
turbostrojevima (npr. 50%na reaktivnost). Kod ve¢ine kompresora i turbina
mlaznih motora R leºi izmežu 0 i 1. Npr., ako je R = 0.5, e2 + e3 = 0.5 = e1 ,
tada je ukupna pretvorba energije e jednako raspodijeljena izmežu e1 i £lana
e2 + e3 .

Tipi£ni strojevi ostvaruju e na karakteristi£ne na£ine:

Fakultet strojarstva i brodogradnje 39

 3 KOMPRESORI

Slika 3.6: 50%reaktivnost kod kompresora.

1. ako je radijalna komponenta toka zanemariva (u1 = u2 = u), stroj je £isto

aksijalni, e2 = 0 i e = u(w2 − w1 ). Primjeri nominalno aksijalnih strojeva su
plinske turbine s aksijalnim tokom, kao i propeleri, ventilatori,
horizontalnoaksijalne turbine na vjetar, a u hidraulici, brodski vijci i
Kaplanova ili propelerna turbina.

2. Ako je e3 = 0, ili je radijalna komponenta e2 dominantni £lan, stroj je

centrifugalni te e = e2 = 0.5(u22 − u21 ). Primjeri centrifugalnih strojeva su
centrifugalni kompresori za plinske turbine s jednim ili dva stupnja Sl. 3.7,
ili u hidraulici, Francisova turbina (Barna, 1975).

3. Kombinirani aksijalni i centrifugalni kompresori mogu se realizirati u

jednom stroju, kao npr. GE CT7 kompresor Sl. 3.7c. Neki kompresori su
konstruirani da kombiniraju oba djelovanja u jednom impeleru (P&W
JT15D). Ne samo da nominalno centrifugalni strojevi imaju aksijalni ulaz
ili izlaz uz os, ve¢ nominalno aksijalni strojevi imaju radijalnu komponentu
u strujnim kanalima.

Kod kompresorskih rotora konstruiranih s 50%nom reaktivno²¢u, Sl. 3.6,

polovica od ukupne entalpijske (energetske) promjene e prirasta kao promjena

Fakultet strojarstva i brodogradnje 40

 3 KOMPRESORI

Slika 3.7: Centrifugalni kompresori: a) jednostupni centrifugalni kompresor, Turbomeca

TM 319 (500 shp) turboosovinski, jedan centrifugalni kompresor i jedan aksijalni
turbinski stupanj; jedna slobodna turbina. b) vi²estupni centrifugalni kompresori:
Allison/Garrett LHTEC T800 (1330 shp) turboosovinski, dva centrifugalna kompresora
i dva aksijalna turbinska stupnja; dvostupna radna turbina; c) vi²estupni
aksijalnocentrifugalni kompresori: GE CT7 (1700 shp) turboelisni, pet aksijalnih +
jedan centrifugalni kompresor i dva aksijalna turbinska stupnja; dvostupna radna
turbina.

Fakultet strojarstva i brodogradnje 41

 3 KOMPRESORI

stati£ke entalpije u rotoru, e2 + e3 . Preostala polovica ukupne entalpije prirasta

kao stati£ka entalpija iz preostale kineti£ke energije, e1 . Kod centrifugalnih
kompresora to ¢e se ostvariti difuzijom brzine u difuzoru statora, a kod aksijalnih
kompresora, u statorskim lopaticama stupnja. Drugim rije£ima, zadatak je
jednolika podjela prirasta tlaka izmežu rotorskih i statorskih elemenata u
stupnju. Kod 50% reakcijskih aksijalnih plinskih turbina gdje je ukupni omjer
tlakova po stupnju malen, ili je tok podzvu£an i bitno nestla£iv, dalje se moºe
re¢i da je promjena tlaka jednoliko raspodijeljena izmežu statorske i rotorske
re²etke stupnja.

3.4 Centrifugalni kompresori

Kompresori zrakoplovnih motora su razvijeni da ostvaruju kompresijske omjere
od 3:1. Brzina vrha rotora je uvijek ograni£ena problemima pojave udarnih
valova zbog okolozvu£nih uvjeta strujanja, ²to utje£e na smanjenje iskoristivosti.
Izvedeni primjeri ukazuju na prednost centrifugalnih kompresora s jednim ili dva
stupnja kod manjih motora, ili kao zavr²ni visokotla£ni stupanj aksijalnog
kompresora, Sl. 3.6. Centrifugalni kompresori su kra¢i, imaju prednosti u
pogledu teºine i krutosti, i u slu£aju ve¢e frontalne povr²ine trupa motora,
uvjetovane unutarnjom radijalnom orijentacijom toka plina, mogu biti za²ti¢eni
pomo¢u velike glavine propelera ili reduktora te time ne moraju nuºno dovoditi
do smetnji u obliku otpora vanjskog trupa.

Centrifugalni kompresori zrakoplovnih motora £esto su radijalnog tipa (Anon,

1966) te se zrak uvodi na usis impelera, tako da ¢e oni imati radijalnu brzinu
jednaku nuli, odnosno strujanje je na ulazu aksijalno. Jasno, u slu£aju kona£nog
strujnog presjeka, uid mora biti uveden aksijalno preko kona£nog polumjera, i s
pove¢avanjem radijalne udaljenosti, r od osi, tok mora posjedovati vrtlog.
Formiranje predvrtloga uloga je lopatica pretkola ili uvodnika, u kojem se vrtlog
pridodaje na postoje¢i aksijalni tok. Stoga taj dio toka moºe se zamisliti kao tok
kod aksijalnog stroja, i na takav na£in doprinositi cjelokupnom procesu
kompresije. Njihova se sloºenost dalje pove¢ava u nekim slu£ajevima kori²tenjem
zakrivljenih lopatica po £itavoj povr²ini impelera (vidjeti analzu stabilnosti u
daljnjem tekstu). Plin, napu²taju¢i vanjski radijus impelera, nastavlja strujanje
u difuzoru koje je vrlo paºljivo kontrolirano kako bi pretvorilo ²to je vi²e mogu¢e
raspoloºive kineti£ke energije u stati£ki tlak. Difuzor statora je vitalni dio u cilju
postizanja ºeljenih ukupnih karakteristika kompresora.
Analize kompresije u centrifugalnom kompresoru, provest ¢e se na jednostavnom

Fakultet strojarstva i brodogradnje 42

 3 KOMPRESORI

centrifugalnom kompresoru s nepovinutim lopaticama, kod kojeg se pretpostavlja

da se kompresija zbiva samo zbog centrifugalnog djelovanja. Brzina rotora,
apsolutna brzina plina i vrtlog na ulazu uzeti su stoga jednaki nuli. Brzina
rotora, u2 , apsolutna brzina plina, v2 i vrtlog, w2 na izlazu bit ¢e veliki i reda su
lokalne brzine zvuka zagrijanog komprimiranog zraka. Tako iz jednadºbe (3.20)
slijedi e = u2 w2 . S porastom radijusa duº impelera, relativna brzina plina, vR
moºe opadati zbog pove¢anja gusto¢e plina, porasta luka izmežu lopatica
rotorskih kanala (rθc na Sl. 3.8a) ili promjene ²irine kanala rotora (b na Sl. 3.8a).
Ako se relativna brzina vR2 ne mijenja, e3 = 0 u jednadºbi (3.37) a reaktivnost R
postaje e2 /e3 , kada je e2 = u22 . Idealni impeler s radijalnim lopaticama Sl. 3.8a
formira vrtlog w2 = u2 , tako da ovaj slu£aj postaje vrlo jednostavna relacija
e = u22 i e2 = 1/2e. To dovodi do reaktivnosti R = 50%, £ime 50% ukupne
entalpije ili 50% tlaka treba prirasti u difuzoru.

Slika 3.8: Impeleri centrifugalnih kompresora: a) trokuti brzine za impeler s radijalnim

lopaticama (θc = 2π/n) za n lopatica; b) utjecaj izlaznog kuta rotorskih lopatica.

Izlazni kut lopatica impelera β direktno utje£e na vrtloºnu brzinu, w2 , i speci£nu

snagu stroja, e, kako se vidi na Sl. 3.8b. Zanemaruju¢i ulazni vrtlog vrijedi e =
u2 w2 . Tada u svim slu£ajevima:

w2 = u2 − vr2 cot β2 , (3.38)

i:
e = u2 w2 = u2 (u2 − vr2 cot β2 ) = A − QB = A − C ṁ, (3.39)

Fakultet strojarstva i brodogradnje 43

 3 KOMPRESORI

gdje su:
ṁ = (ρAvr )2 = (ρQ)2 = maseni protok, (3.40)

Q = (Avr )2 = (πDb)2 vr2 = volumni protok, (3.41)

te su A, B i C konstante za dani stroj (ksni β2 ) koji se vrti kod konstantne

brzine (tj. ksne obodne brzine na vanjskom promjeru, u2 i maseni protok, ṁ,
koji odrežuje radijalnu izlaznu brzinu, vr2 ):

A = u22 , (3.42)

u2 cot β2
B= = ρC. (3.43)
A2

Slika 3.9: Geometrija strujnog kanala centrifugalnog kompresora: Q = A2 vr2 ,

A2 = πD2 b2 .

Treba naglasiti da B = C = 0 za β2 = 90◦ i da stoga zavisnosti e o Q ili ṁ je

konstanta, Sl. 3.10. Zrakoplovne plinske turbine se vrte nesinhrono ili slobodno uz
vanjsko promjenjivo optere¢enje Q (ili ṁ), tako da je zna£ajan njihov stabilan rad.
To se o£ekuje samo ako karakteristika ima negativan nagib. Nominalni nagib za
unazad povijene lopatice (β2 < 90◦ ) je stabilan dok za radijalne lopatice (β2 = 90◦ )
je stoga neutralno stabilan. Nagib za unaprijed povijene lopatice (β2 > 90◦ ) je
nestabilan, unato£ ostalim prednostima takvog impelera, kao na primjer veliku
speci£nu snagu stroja, e. Takvi se impeleri mogu prona¢i kod strojeva koji rade
na elektri£noj mreºi, gdje se brzina vrtnje kontrolira izvan stroja, kao na primjer
ventilatori klimatizacije.
Sekundarni vrtloºni tok (Sl. 3.11) uspostavit ¢e se unutar kanala izmežu lopatica
zbog inercije uida i malog unutarnjeg smi£nog otpora uida kako se on giba prema
van kroz impeler (Shepherd, 1960). To ¢e dovesti do "zaostajanja" ili skliza uida

Fakultet strojarstva i brodogradnje 44

 3 KOMPRESORI

Slika 3.10: Karakteristike centrifugalnog kompresora.

prema rotoru kada napusti rotorski kanal uslijed £ega se smanjenjuje teoretska
vrtloºna brzina na izlazu, s w2 na w20 . Za n lopatica (koji je obi£no prosti broj)
zbog izbjegavanja vi²ih harmonika vibracija, kut ²irenja kanala θc je dan s:

nθc = 2π. (3.44)

Stodola (1927) je denirao faktor skliza, µs kao omjer stvarne i idealne vrtloºne
brzine:
w20 u2 θc u2 β2
µs = =1− sin β2 = 1 − , (3.45)
w2 w2 2 w2 n
i:
e = µs u 2 w 2 . (3.46)

Za impeler s radijalnim lopaticama, β2 = 90◦ , u2 = w2 , e = µs u22 , vrijedi:

π
µs = 1 − . (3.47)
n
Iz rezultata eksperimenata:
π
µs = 1 − 0.63 = 1 − 0.315θc , (3.48)
n
ili:
n−2
µs ≈. (3.49)
n
Ako je n = 19, µs = 17/19 = 0.895 i e se stoga smanjuje za 10.5% od svoje
nominalne vrijednosti. Whittle (1981) s druge strane preporu£ava:

1
µs = 1 − , (3.50)
n
te takožer nagla²ava da unutar kanala impelera postoji takožer kompleksni
sekundarni tok, zbog nuºnog tangencijalnog gradijenta tlaka koji je suprotan
zakretnom momentu, i doprinosi pove¢anju nehomogenosti mlaza. On vjeruje da
se kanali "nikada ne vrte puni". Kra¢e sekundarne lopatice koje se vrte paralelno
s primarnim lopaticama u lopati£nim kanalima ponekad se ugražuju da bi se

Fakultet strojarstva i brodogradnje 45

 3 KOMPRESORI

Slika 3.11: Gubitci kod centrifugalnih kompresora: a) skliz kod rotora; b) vanjski
difuzor; c) prora£un gubitaka; d) netto pretvorena energija.

sprije£ili sekundarni tokovi. Ostali gubitci su zbog propu²tanja od visokotla£nih

prema niskotla£nim podru£jima izmežu rotiraju¢ih i miruju¢ih dijelova.
Difuzija brzine, ili pretvorba kineti£ke energije inducirane vrtloºne brzine u tlak
javlja se odmah kako uid napu²ta impeler. To je po prilici polovica ukupnog
prirasta tlaka, dok se prvi dio prirasta dogaža prolaskom strujanja kroz sam
impeler. Kod bezlopati£nog difuzora zrak se giba po logaritamskoj spirali ili kao
sloºeni slobodni vrtlog, ²to je, kao slobodni vrtlog pridodan to£ki izvora masenog
toka Sl. 3.12. Strujnica nestla£ivog uida opisuje logaritmi£ku spiralu kod koje
tlak raste kako brzina opada. Ta se metoda koristi kod odreženih tipova
centrifugalnih industrijskih ventilatora ili pumpi, ali zahtjeva veliki prostor u
radijalnom smjeru. Kod velikih brzina zbog stla£ivosti, zrak se giba unutar
spirale, a gusto¢a i tlak rastu sa smanjenjem brzine. Ograni£enje prostora kod
zrakoplovnih motora ¢e ostavljati na raspolaganju manji prostor u radijalnom
smjeru za difuziju bez lopatica pa je stoga potrebna uporaba lopatica, ili
difuzorskih kanala, kod kojih se difuzija odvija brºe nego kod spiralnog
slobodnog vrtloga. Takožer se s njima tok moºe ponovo usmjeriti aksijalno.
Zbog nejednolikosti toka na izlazu iz impelera u obodnom smjeru i odgovaraju¢eg

Fakultet strojarstva i brodogradnje 46

 3 KOMPRESORI

uvoženja vibracija, zagu²enja i pumpanja, koristi se kod lopati£nih difuzora

manji broj lopatica nego kod impelera, a takožer se ostavlja u radijalnom smjeru
i prvo kra¢i dio za difuziju bez lopatica (tzv. "kombinirani difuzor", Whittle,
1981). Taj ¢e prostor takožer pogodovati izlaznom toku kod impelera koji su
nadzvu£ni ali ograni£eni zvu£nom radijalnom brzinom. Kada rade na
vanprojektnom reºimu lopati£ni difuzori uvjetovat ¢e i svoje vlastite gubitke
(Ferguson, 1963). Mogu se nazvati gubitci uvjetovani lopaticama (Shepherd,
1960) i uklju£ivat ¢e trenje, odvajanje strujanja i gubitke udarnih valova na
lopaticama.

Slika 3.12: Vrste vrtloga: a) slobodni spiralni; b) prisilni spiralni.

Kada se odrede gubitci vrtloga, trenja i difuzije (Sl. 3.11), dobije se raspoloºivo
podru£je stabilnog rada kompresora s radijalnim lopaticama. Lijevo od to£ke
pumpanja S , rad stroja je nestabilan. Iako unazad povijene lopatice imaju ²ire
radno podru£je bez pumpanja (Sl. 3.10), a unaprijed povijene lopatice bolje
karakteristike energetske pretvorbe, radijalnim lopaticama se moºe dati prednost
kao najbolji kompromis zboj jednostavnosti izrade i male mase, pa time i niºih
naprezanja uslijed centrifugalne sile. Ilustracije radi, impeler polumjera 0,3 m
rotiraju¢i s 10 000 okretaja u minuti ima centrifugalno optere¢enje izraºeno u
g(ωr2 /g) = 34 060.

Ovisnost ukupne karakteristike o izentropskoj iskoristivosti kompresora, ηc se moºe

Fakultet strojarstva i brodogradnje 47

 3 KOMPRESORI

odrediti na sljede¢i na£in. Pretpostavljaju¢i cp ≈ const., te uz pomo¢ denicije:

T02 − T01 = ∆T0 = ηc ∆T00 = ∆T020 − T01 , (3.51)

i dovedena energija, e se mora o£itovati kao stvarni prirat totalne temperature

∆T00 :
e = cp ∆T00 = µs u22 . (3.52)

To omogu¢ava odreživanje idealnog prirasta totalne temperature ∆T00 :

µs u22
∆T0 = ηc , (3.53)
cp

i stoga T02 za dani T01 . To neposredno vodi do kompresijskog omjera pr za stroj

uz kori²tenje jednadºbe za izentropsku kompresiju:

T02 γ−1

= θ = pr γ = pr1/3.5 za γ = 1.4. (3.54)

T01
Skaliranje centrifugalnih kompresora bit ¢e uvjetovano o£uvavanjem sli£nosti
Machovih brojeva. Drugim rije£ima, obodna brzina na vanjskom promjeru
impelera, u je ograni£ena efektima stla£ivosti plina koji struji brzinom zvuka, ili
brzinom koja je blizu brzine zvuka (Machov broj M ≈ 1). Brzina zvuka u zraku
kod standardnog tlaka i temperature, asis je 340 m/s. Ipak, temperatura zraka je
vi²a nakon kompresije nego prije, i stoga ulazna temperatura zraka u kompresor
zavisi kako o uvjetima okoli²a tako i o brzini zraka. Skliz izlazne struje plina
nastoji takožer smanjiti njenu vrtloºnu brzinu. Odreženi rang brzina zvuka je
potreban da uzme u obzir te efekte. Sl. 3.13 pokazuje utjecaj mjerila, D na
brzinu vrtnje, N za brzine impelera povrh, ispod, te za brzinu zvuka u zraku kod
standardnih uvjeta na razini mora, asis . Dijagram koristi sljede¢u jednostavnu
relaciju za brzinu impelera na vanjskom promjeru:

2πrN πN D
u= = , (3.55)
60 60
za polumjer, r (odnosno promjer D) i broj okretaja, N . Uzimaju¢i D kao mjerilo
veli£ine, odnosno duljinsko mjerilo dobije se:

60u
LN = DN = = const. (3.56)
π
U slu£aju da je u uzeto kao ksno ili konstantna vrijednost zvuka. To je jednadºba
hiperbole, koja u log − log mjerilu prelazi u pravac. Jasno da ve¢i strojevi imaju
niºe brzine vrtnje, a takožer rotori manjih dimenzija ¢e se vrtjeti kod jako visokih
brzina.

Fakultet strojarstva i brodogradnje 48

 3 KOMPRESORI

Slika 3.13: Mjerilo centrifugalnog kompresora, N/D = u60/π , asis - standardna brzina
zvuka na razini mora.

3.5 Aksijalni kompresori

Zbog prakti£nog ograni£enja na postizivi kompresijski omjer, pr od oko 1.5
(Gostelow, 1984), aksijalni turbokompresori imaju vi²estruki broj stupnjeva. U
kompresoru se svaki stupanj sastoji od reda rotorskih i naknadnog reda
statorskih lopatica. Svaki sljede¢i stupanj u kompresoru je manji po
dimenzijama, zbog kompresije plina, koji takožer postaje progresivno topliji.
Primjerice, za ukupni kompresijski omjer pr = 30, izentropski volumetri£ki
kompresijski omjer je 11.3, dok je odgovaraju¢i izentropski omjer temperatura
2.64. Pretpostavljaju¢i isti maseni protok i istu brzinu toka, visina lopatice se
smanjuje za 3.4. Npr., plin ulazi u kompresor s temperaturom 160 ◦ C , dok ga
napu²ta s temperaturom 4900 ◦ C .

Svaki stupanj se sastoji od reda (re²etke) rotorskih lopatica i reda statorskih

lopatica. Svaki red je karakteriziran mežusobnim razmje²tajem lopatica. Tipi£ni
omjeri koji se deniraju su relativni korak koji je omjer stvarni korak
re²etke/duljina tetive prola, (s/c), odnosno njegova recipro£na vrijednost
duljina tetive prola/korak, koja se naziv gusto¢a re²etke σ = c/s, te imaju
vrijednost 1 (Sl. 3.14). U tom se slu£aju aerodinamika re²etke (Horlock, 1958;

Fakultet strojarstva i brodogradnje 49

 3 KOMPRESORI

Gostelow, 1984) moºe koristiti za analize prije nego aerodinamika izoliranog

prola za propelere za koje je σ << 1. σ je takožer vrlo malen za helikopterske
rotore. Gornja granica σ od oko 1/3 vrijedi za teoriju izoliranog prola, ²to je
slu£aj npr. za vanjske polumjere ventilatora (Wallis, 1983).

Svaki stupanj kompresije aksijalnog turbokompresora obavlja zadatak pove¢anja

entalpije, i stoga tlaka, i to kako rotor tako i stator. Ako rotor i stator obavljaju
taj zadatak jednako, moºe se re¢i da je stupanj dizajniran s 50%-nom
reaktivno²¢u. Sl. 3.14a ilustrira tipi£ni aksijalni kompresorski stupanj, a slika
Sl. 3.14b odgovaraju¢e trokute brzina. Odabir geometrije lopatice (prol,
skeletnica, kut postave i gusto¢a), je o£igledno zna£ajan i treba biti usmjeren u
cilju o£uvanja (smanjenja gubitaka) idealne Euler-ove karakteristike, e = u∆w,
(3.20). Ilustracije radi, kao potvrda sloºenosti osjetljivog procesa optimizacije
karakteristike i minimizacija gubitaka dana je slika Sl. 3.15 u slu£aju
dvodimenzionalnih re²etki.
Raniji proli lopatica (Horlock, 1958; Gostelow, 1984) su proli C serije u U.K. i
proli serije 65 u USA. Proli C serije imaju maksimalnu debljinu na 30% duljine
tetive od ulaznog brida, a serije 65 na 40%. Geometrija re²etke je denirana na
Sl. 3.15a. Odgovaraju¢e karakteristike C serije na Sl. 3.15b su dane pomo¢u
£lanova kuta zakreta toka  (ili uzgon, i iz toga vrtloºna brzina w) i gubitak tlaka
∆ploss (ili otpor), nacrtanih u ovisnosti o napadnom kutu i. Zna£ajne
karakteristike su projektna to£ka s visokom vrijedno²¢u omjera uzgona i otpora
te ²iroko podru£je napadnih kutova uz pripadaju¢e male gubitke. Utjecaj
Machovog broja na gubitke ina£e zbog utjecaja viskoznosti (RN) je prikazan na
Sl. 3.16c. Karakteristika NACA sekcije, kao ²to prikazuje Sl. 3.16d pomo¢u
ulaznog i izlaznog kuta zraka α jasno pokazuje kako je usko tipi£no radno
podru£je izmežu granica stalling a. Sl. 3.16e daje jednostavnu Horlockovu
korelaciju imežu re²etki prola C serije i NACA serije.

Proizvoža£i danas konstruiraju svoje vlastite prole kori²tenjem

trodimenzionalnih ra£unalnih rje²enja za viskozni i kompresibilni tok (Wisler,
1986). Nadkriti£na podru£ja krila se razvijaju tako za let kod visokih podzvu£nih
brzina dopu²taju¢i lokalna podru£ja nadzvu£nih tokova bez velikih gubitaka
udarnih valova (McCormick, 1979; Kuethe & Chow, 1986). Na isti na£in,
podru£ja nadkriti£nih nadzvu£nih re²etki lopatica ¢e poku²ati minimizirati
gubitke zbog udarnih valova.

Fakultet strojarstva i brodogradnje 50

 3 KOMPRESORI

Slika 3.14: Aksijalni kompresorski stupanj: a) geometrija: γ ugradbeni kut; skorak

re²etke; ctetiva prola; o²irina najuºeg strujnog presjeka, "grlo"; va askijalna brzina
toka (konstantna); uobodna brzina rotora (konstantna); b) trokuti brzina:
v apsolutna brzina; vR relativna brzina; wvrtloºna brzina; ∆w = w2 − w1 ; e = u∆w.

Fakultet strojarstva i brodogradnje 51

 3 KOMPRESORI

Slika 3.15: Karakteristike dvodimenzionalne re²etke: a) geometrija re²etke: αkut

zraka; β kut lopatice; δ = α2 − β2 kut otklona;  = α1 − α2 kut zakreta toka;
i = β1 − α1 napadni kut; θc = β1 − β2 kut zakreta prola; σ = c/sgusto¢a re²etka; b)
tipi£na karakteristika re²etke Cserije, niske brzine (Horlock, 1958).

Fakultet strojarstva i brodogradnje 52

 3 KOMPRESORI

Slika 3.16: Karakteristike dvodimenzionalne re²etke: c) tipi£na korekcija Machovog

broja (Wistler, 1986); d) tipi£ni dijagram za odabir NACA 65 prola; e) korelacija
izmežu prola serije 65 (U.S.) i C serije (U.K.) (Horlock, 1958).

Potvrda konstrukcije re²etki lopatica dobivenih na temelju podataka o

dvodimenzionalnoj re²etki zahtjeva opseºno testiranje. Iz ekonomskih razloga
£e²¢e se testira samo jedan stupanj (rotor/stator) nego £itavi kompresor.
Razli£ite razine pojednostavljenja, sve do testova na miruju¢im
dvodimenzionalnim re²etkama se koriste. Takvi jednostavni testovi omogu¢avaju
usporedbu karakteristika redova rotorskih i statorskih lopatica razli£itih prola,
kao i utjecaj promjene geometrije (npr. gusto¢a re²etke, ugradbeni kut i tetiva),
kao i utjecaj Machovog broja (kompresibilnosti i udarnih valova) i Reynoldsovog
broja (viskoznog grani£nog sloja).

Kod kompresora, efekt difuzije (porasta tlaka) koji nastaje u kanalu izmežu dvije

Fakultet strojarstva i brodogradnje 53

 3 KOMPRESORI

lopatice moºe zna£ajno utjecati na karakteristiku stupnja. Minimalna udaljenost

izmežu dvije susjedne lopatice zove se grlo kanala (o na Sl. 3.14a), i omjer
grlo/duljina tetive (o/c) je stoga relevantan za uspje²nu difuziju. Nadkriti£ne
lopatice s kontroliranom difuzijom nastoje proizvesti povrat tlaka te stoga imaju
dugu tetivu. Efekt difuzije je uvjetovan direktno s trokutima vektora brzina
stupnja (Sl. 3.15b i Sl. 3.17), koji se jednostavno nazivaju trokuti brzina (wilson,
1984; Wiseler, 1986).

Treba specijalno naglasiti na zna£aj vrtloºne brzine w i promjene vrtloºne brzine

∆w duº re²etke stupnja. Na Sl. 3.17 je takožer prikazana i re²etka ulaznih
usmjeravaju¢ih lopatica (IGV) koja treba osigurati ºeljeni smjer brzine na ulazu
u rotor prvog stupnja.

Slika 3.17: Trokuti brzina aksijalnog kompresorskog stupnja.

3.5.1 Koecijent optere¢enja stupnja, koecijent protoka i koecijent

tlaka
Kod aksijalnog kompresora tri su glavne brzine: u, va i ∆w, tj. obodna brzina
rotora, aksijalna brzina toka i promjena vrtloºne brzine. Speci£na snaga je dana
s e = u∆w, maseni protok je proporcionalan s va , dok je snaga P = ṁe. Kada
se upu¢uje na obodnu brzinu rotora, vrtloºna brzina ∆w i aksijalna brzina va se
mogu predstaviti pomo¢u sljede¢ih bezdimenzionalnih koecijenata:

Fakultet strojarstva i brodogradnje 54

 3 KOMPRESORI

1. koecijent optere¢enja stupnja: ψ = ∆w/u;

2. koecijent protoka: φ = va /u.

Njihove tipi£ne vrijednosti su 0.5 (Wilson, 1984). Konstruktor uravnoteºava ta dva

parametra da bi postigao zadovoljavaju¢u difuziju (minimalne gubitke) i najvi²u
vrijednost prirasta tlaka ∆p, izraºenu preko koecijenta tlaka Cp , za odgovaraju¢e
po£etno stanje 1, npr.:
∆p
Cp = , (3.57)
q1
gdje je q1 = 0.5ρ1 v12 . Uobi£ajena denicija koecijenta tlaka pri niºim brzinama
kada je ρ = const. je:
∆p p2 − p1 p2 − p1
Cp = = = 1 2 , (3.58)
q1 p01 − p1 2
ρv1

izmežu odgovaraju¢eg stanja 2 nizvodno i stanja 1 uzvodno, te je p01 zaustavni

tlak kod stanja 1. Bit ¢e pokazano da, ukoliko zaustavni tlak ostaje konstantan,
sljede¢a jednadºba vrijedi kako za nestla£ivi tok uz niske brzine, tako i za stla£ivi
tok uz visoke brzine (M < 0.8):
 2  2
v1 w1
Cp = 1 − =1− . (3.59)
v2 w2

Kod niskih brzina (ρ = const.) vrijedi:

1
p01 − p2 = ρv22 , (3.60)
2

1
p01 − p1 = ρv12 , (3.61)
2
 2
p2 − p1 v2
Cp = =1− . (3.62)
p01 − p1 v1
Kod visokih brzina (ρ 6= const.):
 g
p T
= , (3.63)
p0 T0

gdje je:
γ cp
g= = . (3.64)
γ−1 R
Jednadºba (3.63) se moºe zapisati prema:
v2
!g g
p T0 − 2cp

v2 v2 ρ0 v 2
= = 1− ≈1− =1− , (3.65)
p0 T0 2cp T0 2RT0 2p0

Fakultet strojarstva i brodogradnje 55

 3 KOMPRESORI

daju¢i:
1
p = p0 − ρ0 v 2 , (3.66)
2
uz ograni£enje v 2 /2 << cp T . Drugim rije£ina, gornji izraz vrijedi za podzvu£ne
ili blago nadzvu£ne Machove brojeve, ali ne i za visoke Machove brojeve. Tako
jednadºba (3.59) za cp , uz jednadºbu (3.58) glasi:

p0 − 21 ρ0 v22 − p0 − 12 ρ0 v12



v22
Cp = 1 2
= 1 − 2
. (3.67)
2
ρ0 v1 v 1

Ta je jednadºba jedino ispravna ako je zaustavni tlak p0 nepromjenjiv (nema

gubitaka zbog udarnih valova i trenja), isto kao i ρ0 (podrazumijeva adijabatski
tok: i p0 i T0 su konstantni). Takožer, koriste¢i ozna£avanje sa Sl. 3.14b za
trokute brzina, vidi se da se uz va konstantno, omjer brzina v2 /v1 moºe
zamijeniti s odgovaraju¢im omjerom vrtloºnih brzina w2 /w1 :
v2 w2
= , (3.68)
v1 w1
tako potvržuju¢i drugi oblik op¢enite jednadºbe za Cp . Tipi£ne vrijednosti Cp su
reda 0.5. Reaktivnost R je konstrukcijski parametar koji utje£e na iskoristivost
stupnja i takožer denira strujnu geometriju stupnja. Za kompresore je 50%
reaktivnost po£etna to£ka konstruiranja po²to je tada prirast tlaka (suprotno
utjecaju grani£nog sloja) jednak u rotoru i statoru. To minimizira odvajanje
grani£nog sloja i tako ima povoljan utjecaj na iskoristivost stupnja.

Deniraju¢i reaktivnost kao omjer prirasta stati£ke entalpije u rotoru i prirasta

entalpije u £itavom stupnju (Sl. 3.14 i Sl. 3.18) dobije se:
h2 − h1
R= , (3.69)
h3 − h1
uz h2 − h1 = (vR1
2 2
− vR2 ) /2 (hOR = const.) i po²to je uobi£ajeno v1 = v3 , iz
jednadºbi (3.20) i (3.37) se dobije:

e = h03 − h01 = h3 − h1 = u(w2 − w1 ), (3.70)

2 2
vR1 − vR2
R= . (3.71)
2u(w2 − w1 )
Uz konstantnu aksijalnu brzinu, va , jednadºba za reaktivnost se reducira na:
(w2 + w1 ) − (w2 − w1 ) va
R= = cot βm (3.72)
2u(w2 − w1 ) u
gdje je cot βm = 0.5(cot β1 + cot β2 ).

Fakultet strojarstva i brodogradnje 56

 3 KOMPRESORI

Trokuti brzina mogu se dalje koristiti zajedno s djelovanjem elementa lopatice

kori²tenjem koecijenata uzgona i otpora dijela lopatice: cl i cd za dobivanje
jednostavne direktne ocjene potiska (aksijalnog optere¢enja, ili prirasta tlaka) i
momenta (tangencijalnog optere¢enja, ili snage dovedene na vratilo) reda
lopatica. Na Sl. 3.18 su uzgon i otpor dijela lopatice prikazani zajedno s njihovim
pripadaju¢im ulaznim i izlazni trokutom brzina. Slika je nacrtana za 50%-nu
reaktivnost i stoga se koriste jednakosti v3 = vR2 i v2 = vR3 sa Sl. 3.17. Za
analizu elementa lopatice uvode se sljede¢i parametri:

1. βm je srednji kut toka izmežu ulaznog kuta, β1 i izlaznog kuta, β2 ,

2. vm je srednja brzina koja odgovara kutu βm (na Sl. 3.18 uzima se vm kao vRm
za rotor ili vm za stator. Za 50%nu reaktivnost brzine vrijedi vm = vRm i
kutovi βm su mežusobno jednaki za stator i rotor).

3. Uzgon ∆L = l∆r i otpor ∆D = d∆r. Ovdje l i d redom predstavljaju lokalni

uzgon i otpor jedini£nog elementa te se odrežuju iz koecijenta uzgona i
otpora elementa re²etke lopatica, cl i cd pomo¢u jednadºbi: l = 0.5ρvm
2
cl i
2
d = 0.5ρvm cd za dio £ija je tetiva, c.

Slika 3.18: Potpuni dijagram vektora brzina za 50%nu reaktivnost.

Jednadºba ravnoteºe aerodinami£kih sila na element lopatice u aksijalnom smjeru

glasi:
1 2
∆Fa = ∆L cos βm − ∆D sin βm = ρvm ∆r (cl cos βm − cd sin βm ) . (3.73)
2
Takožer, ukoliko nema promjene aksijalne brzine kroz stupanj, o£uvanje koli£ine
gibanja u aksijalnom smjeru preko elementa lopatice daje:

∆F = s∆r(p2 − p1 ) = s∆r∆p. (3.74)

Fakultet strojarstva i brodogradnje 57

 3 KOMPRESORI

Izjedna£avaju¢i posljednje dvije jednadºbe za ∆Fa daje:

 
1 2c 1 2c d
∆p = ρvm (cl cos βm − cd sin βm ) = ρvm σcl cos βm 1 − tan βm , (3.75)
2 s 2 s l

odnosno za l/d >> 1 vrijedi:

∆p ≈ qm σcl cos βm , (3.76)

gdje je qm = 0.5ρvm
2
i gusto¢a σ = c/s.

Jednadºba ravnoteºe aerodinami£kih sila na element lopatice u aksijalnom smjeru

glasi:
1 2
∆Ft = ∆L sin βm − ∆D cos βm = ρvm c∆r (cl sin βm − cd cos βm ) . (3.77)
2
O£uvanje koli£ine gibanja u tangencijalnom smjeru zahtjeva:

∆Ft = ρs∆rva ∆w = ρs∆rvm sin βm ∆w. (3.78)

Izjedna£avanje posljednje dvije jednadºbe za ∆Ft daje:

!
1 c 1
∆w = vm cl , (3.79)
2 s 1 + dl tan βm

odnosno za l/d >> 1:

1
∆w = vm σcl . (3.80)
2
U bezdimenzionalnom obliku ta dva zna£ajna rezultata (jednadºbe (3.76) i (3.80))
su:
∆p
= σcl cos βm , (3.81)
qm

∆w 1
= σcl . (3.82)
vm 2
Potrebno je ukazati na jednostavnost posljednje dvije jednadºbe, ali takožer i
na zna£aj σ i cl . Oba imaju veli£inu oko 1, s tim da se σ kre¢e od 1 do 1.5.
Koecijent uzgona cl u projektnoj to£ki je prikazan na Sl. 3.14. Unato£ uvedenim
aproksimacijama kod izvoženja tih relacija, one su jako korisne za preliminarne
prora£une kao i za utvrživanje dominantnih karakteristika.
Sekundarni gubitci se javljaju zbog prostrujavanja, grani£nih slojeva i cirkulacije
unutar kanala izmežu lopatica. Daljnje pote²ko¢e se pojavljuju kod lopatica s
velikim omjerom vr²nog i korijenog promjera (> 1.5), posebice kod ventilatora i
kod ulaznog niskotla£nog dijela kompresora. Dalje, usprkos zanemarivanju do
ovog trenutka, potrebna je radijalna ravnoteºa sila, i konstruktorima stoje na

Fakultet strojarstva i brodogradnje 58

 3 KOMPRESORI

Slika 3.19: Specijalni slu£aj 50%ne reaktivnosti: a) srednje brzine (βm = 45◦ ,
√
vm = vRm = 2u/2); b) komponentne brzina.

raspolaganju mnoge opcije ovisnosti rotacijskog toka: konstantna entalpija,

slobodni vrtlog, prisilni vrtlog, konstantna vrtloºnost (rw ) i konstantna vrtloºna
brzina (w). Sl. 3.20 prikazuje dvije od navedenih opcija. Bilo koja od opcija se
prihvati, te se rezultiraju¢a uvijenost mora takožer prilagoditi promjeni veli£ine
linearne brzine rotora s polumjerom.
Kompresibilnost ¢e se susretati, £ak i kod leta s podzvu£nim brzinama, kod
ventilatora velikog promjera pri vrhu i stoga ¢e zahtijevati
nadzvu£nenadkriti£ne, ili super nadzvu£ne prole. Zadovoljavaju¢i rad mogu¢ je
i do vrijednosti Machovog broja od 1.5 (Lichtfuss & Starken, 1974). Kod
nadzvu£nog leta i ulaznih brzina, £itav ventilator radi u nadzvu£nom podru£ju.
U mežulopati£nim kanalima mogu se pojaviti problemi zagu²enja, problemi pri
startu i problemi "gutanja" (propu²tanja).

Kod velikih turboventilatorskih motora (BPR), ventilatori s jednim rotorom

zahtjevaju statore za uspostavljanje vrtloga, ²to nije slu£aj kod kontrarotiraju¢ih
ventilatora. U slu£aju nedovoljne krutosti, lopatice s velikim promjerom mogu se
ukrutiti sa spojnim ºicama (bandaºama).

Ulazne i izlazne usmjeravaju¢e lopatice se kod kompresora koriste za stvaranje ili

otklanjanje vrtloga, dok se ulazne usmjeravaju¢e lopatice promjenjive geometrije
koriste za prilagožavanje ulaznog stupnja ili niza stupnjeva za rad pri

Fakultet strojarstva i brodogradnje 59

 3 KOMPRESORI

Slika 3.20: Uvijanje lopatice: a) kutovi uvijanja kod konstantne vrtloºne brzine w i uz
konsantan wr ; b) shematski prikaz lopatice.

promjenjivim uvjetima, u prvom redu u cilju spre£avanja zagu²enja lopatica i

pumpanja motora, ili drugim rije£ima, da bi se pobolj²ala (pomaknula) granica
zagu²enja.

Trendovi u konstrukciji aksijalnih kompresora su prema manje stupnjeva s ve¢om

tetivom c i niºom relativnom visinom (visina/tetiva = h/c, gdje h je visina
lopatice, odnosno duljina lopatice u radijalnom smjeru). Gusto¢a, σ
(tetiva/korak = c/s) se pove¢ava, kao i brzine na vanjskom promjeru,
kompresijski omjer stupnja, aerodinami£ko optere¢enje te ukupni kompresijski
omjer (Wistler, 1986). Ventilatori s lopaticama s duljom tetivom ne trebaju

Fakultet strojarstva i brodogradnje 60

 3 KOMPRESORI

elemente za ukru¢ivanje (Baldwin, 1993) i pobolj²avaju karakteristike ventilatora.

Umetnuti ventilatori s lopaticama s malom tetivom takožer pobolj²avaju granicu
zagu²enja.

Ostala pobolj²avanja uklju£uju brtvljenje, bandaºiranje, kontrolu i spre£avanje

propu²tanja na vanjskom promjeru i promjene geometrije lopatica.
Trodimenzionalna ra£unalna rje²enja kombinirana s prostornim ispitivanjima
mežulopati£nih kanala pomo¢u laserdopplera mogu dati detaljnu vizualizaciju
strujanja, uklju£uju¢i viskozne i kompresibilne efekte. Prilikom optimizacije
iskoristivosti i granice zagu²enja u ²irokom podru£ju radnih uvjeta, kod civilnih
zrakoplova treba istovremeno voditi ra£una i o speci£noj potro²nji goriva.

Oduzimanje zraka od kompresora se izvodi za hlaženje turbinskih lopatica, za

pogon pomo¢nih urežaja zrakoplova (kao ²to je sustav za klimatiziranmje kabine)
te za kontrolu zagu²enja motora kod starta ili ubrzavanja. Kod nekih se
konstrukcija oduzimaju relativno veliki maseni protoci za aktiviranje
aerodinami£kih kontrola. Svako oduzimanje zraka utjecat ¢e na karakteristiku i
iskoristivost kompresora.

Zagu²enje i pumpanje kompresora predstavlja manifestacije nestabilnog rada koje

se moraju izbje¢i. Zagu²enje kanala uzrokuju prijelazni efekti te rad na
vanprojektnom reºimu (Wilson, 1984) vodi do velikih aerodinami£kih upadnih
kutova. Tako reducirana propusna sposobnost kod istog broja okretaja ili
pove¢anog broja okretaja uz istu propusnu sposobnost vodi do "pozitivnog
zagu²enja", Sl. 3.21. Niºi Reynoldsovi brojevi zbog manje gusto¢e zraka na vi²im
visinama leta takožer ¢e smanjivati kut zagu²enja lopatica i dovoditi ranije do
zagu²enja nego pri niºim visinama leta. Odgovaraju¢e ²irenje zagu²enja nizvodno
uvjetovat ¢e blokiranje toka, pumpanje i ga²enje plamena. Kod aksijalnih
turbokompresora, sli£no kao kod centrifugalnih (Sl. 3.10), granica izmežu radne
to£ke i granice zagu²enja je dosta uska ukoliko je dizajniran za maksimalnu
iskoristivost svih stupnjeva (Wilson, 1984). Takvi motori ne mogu ostvarivati
nagle promjene, npr. ubrzavanje.
Ve¢i broj osovina kod velikih motora osigurava bolju prilagodbu brzina vrtnje
niskotla£nih i visokotla£nih dijelova kako turbine tako i kompresora. Niskotla£ne
jedinice su ve¢e, pa se zahtjeva da se vrte sporije od manjih visokotla£nih
jedinica. To se postiºe dijeljenjem motora u dva ili tri modula spojena s
mežusobno neovisnim pogonskim osovinama. To su tzv. vi²eosovinski motori.

Fakultet strojarstva i brodogradnje 61

 3 KOMPRESORI

Slika 3.21: Pumpanje kompresora: a) zagu²enje kanala; b) granica pumpanja.

Tako, kod dvoosovinskog turboventilatorskog motora, ventilator i moºda nekoliko

stupnjeva niskotla£nog kompresora dvostrujnog motora mogu se pogoniti
zavr²nim niskotla£min stupnjevima turbine, dok visokotla£ni stupnjevi
kompresora i turbine su spojeni s drugom, koaksijalnom osovinom.

Pogonska snaga kod turboosovinskih motora moºe biti u potpunosti ostvarena

pomo¢u zasebnog turbinskog stupnja i pogona. Kod pogona propelera turboprop
motora, helikopterskih rotora (turboosovinski) ili generatora (APU), potrebno je
izvr²iti zna£ajno smanjenje broja okretaja brzine vrtnje osovine. Isti je slu£aj
kod neoklopljenih slobodnih ventilatora ili prop ventilatora i oklopljenih
propelera. Ponekad, da bi se smanjio omjer zup£anika, mora se na vanjskom
promjeru ventilatora odabrati nadzvu£ni Machov broj. Pri njegovoj tipi£noj
vrijednosti 1.3 pri brzini krstarenja od M = 0.8 dolazi do problema s
aeroelasti£no²¢u lopatica i stavaranja buke. Kod motora bez reduktora sa
straºnjim ventilatorom se spaja par kontrarotiraju¢ih ventilatora direktno na
zadnje niskotla£ne stupnjeve turbine. To uvjetuje pote²ko¢e kod prilagodbe
brzine vrtnje ventilatora velikog promjera i s njima spojenih turbina po²to su
posljednje dizajnirane za specijalno niske brzine vrtnje.

DODATI CFD SLIKE PRORAƒUNA KOMPRESORA - OVE SAD STO IMA

PROF. MATIJASEVIC SU IZ FLUENTA... C C C

Fakultet strojarstva i brodogradnje 62

 4 KOMORA IZGARANJA

4 Komora izgaranja
U ovom Poglavlju se opisuje proces izgaranja u komorama za izgaranje.
Razmatra se iskoristivost izgaranja te je dana jednadºba toplinske ravnoteºe
komore izgaranja. Kona£no, prikazani su karakteristi£ni parametri u ovisnosti o
potro²nji goriva.

4.1 Izgaranje i komore izgaranja

Plinskoturbinski motori se koriste za brzine leta do vrijednosti Machovog broja
3 uz izgaranje teku¢ih ugljikovodi£nih goriva. Komore izgaranja tih motora su
konstruirane za podzvu£ne unutarnje brzine plinova izgaranja. Brzine plina se
usporavaju od okolozvu£nih na izlazu iz posljednjeg kompresorskog stupnja do
podzvu£nih koje odgovaraju brzini plamena gorivozrak. Dovoženje topline
izgaranjem goriva i zikalne promjene nastalog toka ubrzavaju struju plina
ponovo do okolozvu£ne brzine na ulazu u prvi stupanj turbine (Sl. 4.1a). Komore
izgaranja prolaze kontinuirano usavr²avanje, koje vodi prije svega u cilju
smanjenja njihove veli£ine: od velikih "ba£vi" kod najranijih motora do
kompaktnih prstenastih komora kod novijih izvedbi, Sl. 4.1b. Kaskadni ili
koprstenasti par komora s kontrolnim ("pilot") dovoženjem goriva za
optimizaciju koristi se za minimalnu aeropoluciju (zagaživanje) kod manjih
snaga, to su tzv. serijske i dvostruko prstenaste komore izgaranja, Sl. 4.1d.
Stehiometrijsko izgaranje ugljikovodi£nih goriva u standardnim uvjetima
okoli²njeg zraka ostvaruje se kod omjera zrak/gorivo blizu 15:1, uz temperaturu
plamena (teoretsku temperaturu izgaranja) od 2500 K, ²to je puno vi²e od onih
koje mogu podnijeti konvencionalni metali. Kao prvo, komore izgaranja svih
plinskih turbina rade u podru£ju siroma²nih mje²avina gorivo/zrak ²to uzrokuje
niºu temperaturu plinova izgaranja na ulazu u samu turbinu. Ranije vrijednosti
omjera zrak/gorivo produkata izgaranja padale su do vrijednosti 60:1 za izlazne
temperature iz komore izgaranja 1100◦ C (1370 K) te pribliºno 30:1 za izlazne
temperature od 1500◦ C (1770 K). U slu£aju da turbina moºe podnijeti vi²e
temperature, omjer zrak/gorivo blizu stehiometrijskog moºe povisiti izlaznu
temperaturu iz komore izgaranja do 2000◦ C (2270 K). Taj je trend poºeljan sa
termodinami£kog stajali²ta, po²to vi²a gornja temperaturna granica Tmax u
plinskoturbinskom ciklusu ima za posljedicu vi²u iskoristivost i stoga niºu
speci£nu potro²nju goriva (sf c). Napredak u povi²enju Tmax povezan je s
dostignu¢ima u metalurgiji i kod hlaženja lopatica turbine pomo¢u zraka
oduzetog od kompresora.

Fakultet strojarstva i brodogradnje 63

 4 KOMORA IZGARANJA

Slika 4.1: Komore izgaranja mlaznih motora: a) aksijalna ba£vasta komora izgaranja;
b) aksijalna prstenasta komora izgaranja; c) komora izgaranja sa zakretom toka; d)
kaskadna komora izgaranja za nisku aeropoluciju ("pilot": za prazni hod, niski CO i
HC , dobro startanje; glavni: snaga, niski N Ox , visoki AF R, air to fuel ratio ).

Kod prvih plinskih turbina, stabilno je izgaranje postizano samo ugradnjom

vrtloºnika u komoru izgaranja (predstavljaju prepreke toku) koji je formirao
stabilni vrtlog. On se obi£no izvodi u obliku konusa sa ²irokim kutom Sl. 4.2b.
Takožer komprimirani zrak ulazi u komoru izgaranja s visokom brzinom te mora
biti brzo nizvodno usporen pomo¢u difuzora sa ²irokim kutom Sl. 4.2a.

Slika 4.2: Metode stabilizacije plamena.

Fakultet strojarstva i brodogradnje 64

 4 KOMORA IZGARANJA

U primarnoj zoni komore izgaranja tok ima nisku prosje£nu brzinu te se ovdje
tro²i mali dio sveukupno raspoloºivog zraka. Kod ranijih konstrukcija komora
izgaranja taj je dio iznosio jednu £etvrtinu dok kod kasnijih motora oko jedne
polovine. Samo se kod komora izgaranja sa stehiometrijskim odnosom sav zrak
tro²i u primarnoj zoni. Preostali hladni zrak, koji se usmjerava oko vru¢e
plamene cijevi, prolazi kroz raspore i provrte nizvodno u stijenci komore
izgaranja te se spaja sa strujom vru¢ih plinova. Istovremeno, zbog kontrakcije
popre£nog presjeka toka, prosje£na brzina plina ponovo raste, ali ispod zvu£ne
granice zagu²enja. Po²to je sada plin topliji nego na izlazu iz kompresora, brzina
zvuka na ulazu u turbinu bit ¢e vi²a nego brzina zvuka za stanje zraka koji
napu²ta kompresor. Dalje, po²to se visokotla£ni kompresorturbina s obje strane
komore izgaranja vrte na istom vratilu pri istoj brzini vrtnje, struja plina koja
napu²ta komoru izgaranja zbog ve¢e brzine zvuka kod aksijalnog turbostroja
moºe se gibati prema ve¢em radijusu prije ulaza u turbinu, Sl. 4.1b.

Kad se centrifugalni kompresor koristi ispred komore izgaranja, tada se moºe

koristiti komora izgaranja sa zakretom toka kako bi se smanjila duljina komore u
aksijalnom smijeru a tima i duljina pogonskog vratila, Sl. 4.1a. Odgovaraju¢e
sveukupno skra¢enje ostvaruje konstrukciju £ije su prednosti manji, kompaktniji i
lak²i motor, npr. kao Whittle W1 motor.

Za po£etno razumijevanje utjecaja termodinami£kog procesa dovoženja topline,

moºe se analizirati proces dovoženje topline u kanalu konstantnog popre£nog
presjeka. On ima analiti£ko rje²enje koje se moºe prikazati u entalpijaentropija
(h − s) ili ekvivalentnom temperaturaentropija (T − s) dijagramu kao
Reyleighev proces. Takav tok se uvijek pri podzvu£nom ili nadzvu£nom
dovoženju topline giba prema to£ki toplinskog zagu²enja (brzina zvuka izlaznih
vru¢ih plinova), Sl. 4.3a. Takav tok takožer uvijek ima gubitke kako stati£kog
(p2 < p1 ) tako i zaustavnog tlaka (p02 < p01 ).

Dodatni gubitci tlaka su zbog utjecaja viskoznog trenja na stijenkama, vrtloga,

mije²anja, ustrujavanja i odvajanja. Za gubitke trenja uz stijenku u kanalu
konstantnog popre£nog presjeka postoji analiti£ko rje²enje, koje se pokorava
Fanno procesu. Takvi gubitci (∆ploss ) bit ¢e mali ako se ulazni Machov broj drºi
niskim i ako omjer duljina/promjer kanala (∆x/D) nije velik (gdje je ∆x duljina
komore s konstantnim presjekom):
∆x
∆ploss = 4f q. (4.1)
D

Fakultet strojarstva i brodogradnje 65

 4 KOMORA IZGARANJA

Slika 4.3: a) Pojednostavljena podzvu£na komora izgaranja; b) idealna nadzvu£na

komora izgaranja; 1-2, dovoženje topline (Rayleigh); ∗ , uvjet zvu£nog zagu²enja; iulaz;
i − 1difuzija; eispuh; 2 − eeskpanzija.

Ostali gubitci zbog viskoznosti odrežuju se pomo¢u eksperimentalnih mjerenja.

Po²to su svi ti gubici direktno proporcionalni s dinami£kim tlakom
q = 0.5ρV 2 = 0.5ργpM 2 , i stoga s kvadratom brzine, mogu se najjednostavnije
drºati niskima smanjivanjem brzine strujanja V (odnosno Machovog broja, M ).
To ima za posljedicu pove¢anje popre£nog presjeka strujne povr²ine duº komore
izgaranja. Utjecaj pove¢anja visine leta, s druge strane zna£i niºi Reynoldsov
broj toka (Re = ρV L/µ) zbog kontinuiranog opadanja vrijednosti gusto¢e, ρ.
Dinami£ka viskoznost µ je proporcionalna temperaturi, koja ne opada tako brzo i
konstantna je u podru£ju izmežu troposfere i stratosfere. Posljedica sniºavanja
Reynoldsovog broja je deblji grani£ni sloj i eventualno povratni, manje stabilni
laminarni tok. Stoga o£igledno postoji maksimalna visina leta kod koje dolazi do
prekida toka u komori izgaranja te se moºe o£ekivati ga²enje plamena.

Stabilno podzvu£no kontinuirano izgaranje u komori izgaranja plinske turbine

postavlja sljede¢e zahtjeve na sam proces izgaranja:

1. korektni omjer mje²avine u primarnoj zoni komore izgaranja. Omjeri

gorivo/zrak (F AR, eng. fuel to air ratio ) dobro izmje²anog miruju¢eg ili
gotovo stacionarnog toka leºe izmežu 0.04 (granica siroma²ne mje²avine) i
0.15 (bogata mje²avina), uz stehiometrijski omjer ≈ 0.068. Pripadaju¢i
omjeri zrak/gorivo (AF R) su 25 (siroma²na) do 7 (bogata) te

Fakultet strojarstva i brodogradnje 66

 4 KOMORA IZGARANJA

stehiometrijski omjer 15. Ostala ograni£enja se primjenjuju za mje²avinu u

strujanju;

2. korektna temperatura reaktanata u primarnoj zoni. Stehiometrijska

temperatura plamena (tj. teoretska temperatura izgaranja) mora se posti¢i
zbog kompletnog izgaranja i dosta je vi²a od dopu²tene radne temperature
raspoloºivih metala. Na taj na£in primarna zona mora biti okruºena
hladnijim zrakom. Plamen se inicira pomo¢u svje¢ice i dalje se
samoodrºava u stabilnom vrtlogu u primarnoj zoni (Sl. 4.1), ako ne dože
do ga²enja plamena zbog pumpanja, velike visine leta ili popre£nog vjetra
na ulazu u usisnik motora;

3. dobro vrtloºno mije²anje. Primarna zona mora obaviti izgaranje elemenata

ugljika i vodika u gorivu, ²to ima za posljedicu nastajanje produkata
izgaranja. Brzine plamena laminarnog toka su tako niske da se mora unijeti
turbulencija kako bi se osiguralo brºe ²irenje fronte plamena. Prethodno
mije²anje goriva i zraka potpomaºe proces. Ukupni gubitci zaustavnog
tlaka, uklju£uju¢i trenje, mogu se drºati ispod 5% smanjivanjem srednje
brzine toka plina, Sl. 4.1a;

4. dovoljno vrijeme za potpuno izgaranje. To je pitanje vremena raspoloºivog

za reakciju u struji smjese gorivo/zrak koje je ograni£eno brzinom plamena.
Tako je vrijeme takožer uvjetovano veli£inom komore izgaranja. Stalni
zahtjev za smanjenjem mase i veli£ine motora traºi manje komore
izgaranja, ²to uz istovremeno jednako dovedenu toplinu zahtijeva pove¢anje
prostora izgaranja unutar manjeg ukupnog prstenastog prostora. Brzina pri
kojoj dolazi do ga²enja plamena je pribliºno proporcionalna produktu
izmežu tlaka i veli£ine (volumena) komore izgaranja. Donja granica veli£ine
komore izgaranja je stoga uvjetovana danom gornjom radnom granicom na
velikim visinama leta;

5. smanjenje aeropolutanata. Kada se uzima u obzir produkcija N Ox , zna£ajno

mjesto ima vremensko trajanje reakcije izgaranja: dulje vrijeme zadrºavanja
pri visokim temperaturama vodi do ve¢e aeropolucije. Prihva¢a se strategija
manjih komora izgaranja, predmije²anje i kaskadnih komora izgaranja. S
druge strane, dimljenje je takožer uvjetovano sadrºajem aromata u gorivu i
otklanja se korektnim omjerom mje²avine u primarnoj zoni. Neizgoreni ugljik
se sprije£ava siroma²nijom mje²avinom u primarnoj zoni komore izgaranja.

Komore naknadnog izgaranja koriste neizgoreni kisik siroma²ne mje²avine ispuha

Fakultet strojarstva i brodogradnje 67

 4 KOMORA IZGARANJA

Slika 4.4: Petlja stabilnosti plamena.

plinske turbine. Dodatno se gorivo moºe sagoriti podzvu£nim izgaranjem kao i

uspostaviti stabilni plamen iza oluka ili drºa£a plamena. Takva potporna rebra
su u presjeku sli£na koni£nom ili prstenastom kanalu koji se koristi za
uspostavljanje stojnog vrtloga u komori izgaranja plinske turbine, Sl. 4.1.
Komore naknadnog izgaranja moraju imati ispu²ni presjek promjenjive povr²ine.
Zvu£no zagu²enje izlaznog presjeka je limitiraju¢i radni uvjet. Uz rad s
isklju£enom komorom naknadnog izgaranja, povr²ina izlaznog presjeka mora biti
suºena kako bi se ubrzala podzvu£na struja plina do brzine zvuka. Kada je
komora naknadnog izgaranja upaljena, izlazni presjek mora biti otvoren tako da
bi mlaz postigao brzinu zvuka i maksimalne karakteristike.
S pove¢anjem brzine leta, potreba za mehani£kom kompresijom se smanjuje i
stoga rad turbine potreban za pogon kompresora. Mežutim, i kod takvog
nabojnog motora (ramjet ) ostaje komora izgaranja i moºe koristiti podzvu£no
izgaranje kakvo je prethodno opisano, uz zahtjev da udarna (ram ) kompresija
daje podzvu£nu brzinu zraka na ulazu u komoru izgaranja.

Kod visokih Machovih brojeva leta ili kod jako visokih kompresijskih omjera,
temperatura zraka koji ulazi u komoru izgaranja je jako visoka, i dovoženje iste
koli£ine topline kao kod niºe temperature nije mogu¢e. To je utjecaj realnog
plina u kojem visoka temperatura produkata izgaranja dovodi do vibracija
molekula i disocijacije pri izgaranju ugljikovodika u zraku, Sl. 4.5, gornja puna
crta, Shepherd, 1972), ²to je endotermni proces (disocijacijski ponor energije) i
stoga je kona£na temperatura niºa. To se javlja usprkos ve¢oj brzini reakcije u

Fakultet strojarstva i brodogradnje 68

 4 KOMORA IZGARANJA

plamenu koju uvjetuje vi²a temperatura i tlak zraka (donja puna crta). Gornja
granica brzine od oko osam Macha moºe se ostvariti s tim efektom.

Slika 4.5: Ograni£enja udarnog ("ram") efekta na dovedenu toplinu H − C gorivom;

T0 zaustavna temperatura; T stati£ka temperatura; okoli²na temperatura, T = 216.5K .

Utjecaj visoke zaustavne temperature nakon udarne kompresije moºe se izbje¢i

ako se struja plina ne uspori do podzvu£nih brzina izgaranja ve¢ do neke
nadzvu£ne brzine koja je jo² uvijek niºa od brzine leta. Vi²e brzine plamena
vodikkisik ili vodikzrak mogu omogu¢iti izgaranje u nadzvu£noj struji zraka.
Stabilizacija plamena moºe zahtjevati prisutnost kosog udarnog vala. Nadzvu£no
izgaranje stoga omogu¢ava mnogo ve¢e nadzvu£ne brzine leta, te jako visoke
zaustavne temperature koje odgovaraju tim brzinama. Rayleigheva linija za
nadzvu£no izgaranje izmežu idealne difuzije (bez gubitaka) i ekspanzije je
prikazana na Sl. 4.3. Ramjet ili scramjet s nadzvu£nim izgaranjem mogu se stoga
predvidjeti za postizanje hipersoni£nih brzina pomo¢u kori²tenja prednosti koje
pruºaju niºe temperature i tlakovi unutarnjeg izgaranja i nepostojanje potrebe za
podzvu£nim difuzorom (Shepherd, 1972).

4.2 Iskoristivost izgaranja

Iskoristivost izgaranja, ηb je denirana kao omjer stvarno dovedene topline
plinovima i topline raspoloºive u gorivu, gdje je zbog nepotpunog izgaranja
stvarno dovedena toplina uvijek niºa od raspoloºive:

∆h0
ηb = . (4.2)
∆h
Ta se jednadºba reducira na:
T30 − T20
ηb = , (4.3)
T3 − T2

Fakultet strojarstva i brodogradnje 69

 4 KOMORA IZGARANJA

u slu£aju da se speci£na toplina cp moºe zamjeniti nekom srednjom

konstantnom vrijednosti cpb koja odgovara prosje£nim uvjetima plina u komori
izgaranja.

Uzimaju¢i kao izlaznu temperaturu iz kompresora T20 , idealnu temperaturu na

ulazu u turbinu T3 , te kao stvarnu temperaturu na ulazu u turbinu T30 , proces u
komori izgaranja je prikazan u T − s dijagramu (Sl. 4.6) s padom kona£ne
temperature T30 < T3 , ²to je povezano s padom i ukupnog tlaka p30 < p3 .
Povr²ina ispod idealnog ili stvarnog procesa je odgovaraju¢e dovedena toplina.

Slika 4.6: T − s dijagram za izgaranje u komori izgaranja.

Sl. 4.7 prikazuje utjecaj visine leta i brzine motora na iskoristivost komore
izgaranja. Utjecaj pada tlaka s pove¢anjem visine leta je obrnuto proporcionalan,
dok je pove¢anje tlaka zbog mehani£ke kompresije s pove¢anjem broja okretaja
motora povoljno. Stoga kod odrežene visine leta bit ¢e potrebno podrºavati
dovoljnu razinu tlaka kako s visokim brojem okretaja tako i nabojnim efektom
zbog brzine leta. Vanprojektne operacije kao ²to su prazni hod imaju jako malu
iskoristivost. Jako neugodni miris neizgorenog kerozina kod polijetanja ukazuje
na to da motor nema kaskadnu (stepenastu) komoru izgaranja (Sl. 4.1d).
Utvrženo je da parametar pT /V svodi promjenu ηb u ovisnosti s brojem okretaja
(Sl. 4.6a) na jednu krivulju.

4.3 Jednadºba toplinske ravnoteºe komore izgaranja

Rje²avanje zadatka izgaranja zahtjeva simultano rje²avanje jednadºbi kemijskih
reakcija i energetske ili jednadºbe toplinske bilance. Tako za dani omjer
mje²avine, jednostavno direktno rje²enje za kona£nu temperaturu na izlazu iz
komore izgaranja iz jednadºbe toplinske bilance nije mogu¢e, £ak ako se
pretpostave ravnoteºne reakcije. Ipak, dana aproksimacijska pretpostavka o
prosje£noj speci£noj toplini, cpb pojednostavljuje energetsku jednadºbu

Fakultet strojarstva i brodogradnje 70

 4 KOMORA IZGARANJA

Slika 4.7: Utjecaj visine leta na iskoristivost komore izgaranja: a) utjecaj broja
okretaja; b) utjecaj omjera mje²avine.

toplinske bilance te direktno rje²enje ima oblik:

ηb HVf ṁf = cpb ∆Tb (ṁa − ṁf ). (4.4)

Prethodna jednadºba daje sljede¢i izraz za omjer zrak/gorivo, AF R:

ṁa ηb HVf
AF R = = − 1. (4.5)
ṁf cpb ∆Tb

Na taj se na£in za dani AF R moºe odrediti temperaturni prirast ili AF R iz danog

∆T b osigurava da se mogu u£initi realne procjene za ηb i cpb preko predviženog
temperaturnog podru£ja.

4.4 Karakteristi£ni parametri u ovisnosti o potro²nji goriva

sf c (tsf c) temeljen na potisku koristi se kod turbomlaznih i turboventilatorskih
motora dok se sf c (bsf c) temeljen na snazi koristi za turbopropelerne i
turboosovnske agregate:
ṁf
tsf cm = , (4.6)
T

ṁf
tsf cm = . (4.7)
P
Za dani maseni protok, ṁa , protok goriva, ṁf se moºe prona¢i pomo¢u AF R za
komoru izgaranja, gdje:

ṁa 1 1
AF R = = = , (4.8)
ṁf f F AR

Fakultet strojarstva i brodogradnje 71

 4 KOMORA IZGARANJA

gdje je F AR = f omjer goriva i zraka. Za turboventilatoski motor koji ima bypass

omjer BP R > 0:
(ṁa )engine = (1 + BP R) (ṁa )core . (4.9)

U slu£aju turbomlaznog ili turboventilatorskog motora tsf cm se moºe izraziti kao:

ṁf
ṁa F AR
tsf cm = = . (4.10)
V3 − V1 V3 − V1
Uz jednadºbu (4.6), potisak se moºe izraziti kao:

T = ṁV3 + A3 (p3 − p4 ) − ṁa V1 , (4.11)

ṁ = ṁa + ṁf ≈ ṁa , (4.12)

gdje je ṁa maseni protok kroz motor, uklju£uju¢i bypass, dan s jednadºbom (4.9).
Takožer je p3 = p4 , V1 je brzina letenja, a V3 (uz p3 = p4 ) je karakteristi£na brzina
mlaza, c.
Ukupna toplinska iskoristivost, ηth se moºe denirati kao omjer korisne snage T V1
i toplinske snage koja stoji na raspolaganju u gorivu, ṁf HVf . Za turbomlazni ili
turboventilatorski motor se dobije:
T V1 V1
ηth = = , (4.13)
ṁf HVf tsf cm HVf

dok za turboelisni ili turboosovinski motor vrijedi:

T V1 ηP P ηP
ηth = = = , (4.14)
ṁf HVf ṁf HVf bsf cm HVf

Ovdje je ηP iskoristivost propulzije elise ili rotora, koji se pogone snagom P preko
pogonskog vratila motora.

Fakultet strojarstva i brodogradnje 72

 5 TURBINE

5 Turbine
U ovom Poglavlju su opisane turbine te su dana dodatna razmatranja o turbinskim
lopaticama i njihovom hlaženju. Energetska pretvorba i trokuti brzina su takožer
prikazani. Kona£no, dano je kratko razmatranje o radnoj karakteristici turbina i
njihovom usklaživanju s kompresorima.

5.1 Ekspanzijski omjer stupnja

Turbine mogu biti aksijalni, radijalni, ili kombinirani aksijalnoradijalni strojevi
na strujanje. Aksijalno strujanje je dominantna komponenta kod ve¢ine strojeva,
premda je Van Ohain koristio centripetalnu turbinu (sa strujanjem od periferije
prema sredi²tu) u svom prvom motoru. Turbinski stupanj konvencionalne
aksijalne turbine se sastoji od reda statorskih lopatica, ili sapnica, iza kojih
slijedi red rotorskih lopatica, tj. rotorska re²etka. Vru¢i plinovi izgaranja
napu²taju¢i komoru izgaranja nastrujavaju prvo na statorske ulazne sprovodne
lopatice, tzv. sapni£ke sprovodne lopatice (NGVs).

Za razliku od kompresora, u turbini se odvija ekspanzija radnog uida, ²to je

povoljnije za o£uvanje stabilnog viskoznog grani£nog sloja na povr²inama
lopatica. Ograni£enja na promjenu tlaka u aksijalnom turbinskom stupnju nisu
tako restriktivna u pogledu rasta (zadebljanja) i odvajanja grani£nog sloja, kao
²to je to kod aksijalnog kompresorskog stupnja. Dok su kod aksijalnog
kompresorskog stupnja omjeri tlakova po stupnju ograni£eni (zbog zakretanja
toka) na reda veli£ine 1.2 do 1.5, kod aksijalnih turbina takvog ograni£enja nema,
Sl. 5.1. Na maksimalni omjer tlakova pri ekspanziji kod turbine postoje druga
ograni£enja kao ²to je geometrijsko ograni£enje, uvjetovano velikim kutom
zakreta, ograni£enje zbog zagu²enja toka brzinom zvuka, pojavom udarnih valova
i potrebom usklaživanja brzine vrtnje turbine i kompresora. Kod prvih aksijalnih
turbina je naj£e²¢e jedan stupanj turbine pokretao oko 10 kompresorskih
stupnjeva. S pobolj²anjem geometrije prola kompresorskih lopatica taj se broj
smanjivao po²to je kompresijski omjer jednog kompresorskog stupnja postajao
ve¢i. Vi²eosovinski strojevi nuºno dovode do kori²tenja dodatnih turbinskih
stupnjeva kada je potrebno osigurati izlaznu snagu na osovini za pogon
ventilatora kod turboventilatorskih motora, elise kod turboelisnih ili generatora
(ili nekog drugog pomo¢nog stroja).
Po²to turbina radi s povoljnijim ekspanzijskim strujanjem te se u redu lopatica
moºe posti¢i ve¢i zakret toka, broj turbinskih stupnjeva u plinskoj turbini je niºi

Fakultet strojarstva i brodogradnje 73

 5 TURBINE

Slika 5.1: Ekspanzijski omjeri aksijalnog stupnja.

od pogonjenog aksijalnog kompresora. Iz istih razloga iskoristivost turbine, ηt je

vi²a nego kod aksijalnog vi²estupnog kompresora (0.9 naspram 0.85). Takožer,
broj dijelova i dimenzije prostora koji zauzima turbina je mnogo manji nego kod
kompresora. No ipak, turbina je kriti£niji dio turbomlaznog motora po²to radi
pri visokoj temperaturi.

5.2 Temperatura na ulazu u turbinu: turbinske lopatice i

hlaženje
Najvi²a mogu¢a temperatura na ulazu u turbinu je ograni£avaju¢i parametar koji
odrežuje performanse motora. Cijena specijalnih legura £elika na bazi kroma i
nikla, sloºene tehnike hlaženja lopatica i izrada turbinskih lopatica je puno vi²a
nego kod kompresorskih lopatica. Dok se kod kompresora koriste relativno
jeftinije legure kao ²to su aluminij i slabije legirani £elici, kod turbine zahtjeve
zadovoljavaju sloºene skupe legure na bazi nikla koje potrebna mehani£ka
svojstva zadrºavaju i kod izrazito visokih temperatura. Prvi red turbinskih
lopatica (NGVs) je najkriti£niji, te se ponekad izražuje metalur²kim inovacijama
kao ²to su usmjerena kristalizacija ili uporaba monokristalnih lopatica £ime se
pove¢avaju mehani£ka svojstva kod povi²enih temperatura. Pove¢anje ulazne
temperature turbine moºe se posti¢i razli£itim tehnikama hlaženja lopatica, kao
²to su prisilna konvekcija i tzv. lmsko hlaženje. Zrak oduzet u kompresoru
uvodi se kroz kanale u lopatici i ispu²ta kroz ne rupice obavijaju¢i tako lopaticu
tankim za²titnim slojem relativno hladnog zraka. Primjenom takvog hlaženja

Fakultet strojarstva i brodogradnje 74

 5 TURBINE

moºe se posti¢i ulazna temperatura (maksimalna temperatura ciklusa, vidjeti

Sl. 5.5a) do 1800 K kod metalnih lopatica (vidjeti Sl. 5.5b). Ipak postoje mnogi
prakti£ni razlozi za²to se ne koriste tako visoke temperature, a to su: puzanje,
visokotemperaturna korozija, naprezanje, ºivotni vijek (broj ciklusa
pokretanjezaustavljanje) te tro²kovi proizvodnje. Naj£e²¢e je danas maksimalna
temperature iz razloga tro²kova odrºavanja oko 1200 K (Cooper, 1993).
Prema tome, uz razvoj novih materijala ili sustava hlaženja plinskih turbina,
preostaje zna£ajna zaliha mogu¢nosti pove¢anja temperature T3 kod plinskih
turbina s obzirom na preti£ke zraka sve do stehiometrijske temperature izgaranja
od oko 2500 K. Pove¢anjem maksimalne temperature procesa postiºe se vi²a
termodinami£ka iskoristivost turbomlaznih motora, odnosno smanjuje speci£na
potro²nje goriva. To je poticaj za razvoj integralnih konstrukcija disklopatica,
metalno-kerami£kih (eng. metal-matrix ceramics ) materijala i keramike za
stehiometrijsko izgaranje (Petty i Henderson, 1987).

5.3 Energetska pretvorba

Turbinski proces cjelokupnog ciklusa je prikazan na slici Sl. 5.4 te se koriste oznake
sa Sl. 5.5a gdje se indeks t odnosi na turbinu. Smatrat ¢e se da je temperatura T
(ili entalpija h) zaustavna temperatura T0 (h0 ). Tada speci£na energija, e koja
se pretvara u mehani£ki rad u turbini iznosi:

e = ∆h0t = cp,t ∆T 0 , gdje je: ∆T 0 = T3 − Tn0 , (5.1)

e = ηt ∆ht = ηt cp,t ∆T, gdje je: ∆T = T3 − Tn . (5.2)

Ovdje je ηt izentropska iskoristivost turbine, a cp,t srednja vrijednost cp kroz proces

u turbini. Iz Eulerove jednadºbe vrtloga (3.20) slijedi:

e = ∆(wu)turbine . (5.3)

Za aksijalnu turbinu, kod koje obodna brzina, u moºe biti uzeta konstantnom:

e = u∆w. (5.4)

Kao ²to je ve¢ spomenuto u Poglavlju 3, e se moºe interpretirati kao speci£na

snaga, tj. snaga, P po jedinici masenog protoka, ṁ, jednadºba (3.19). Koriste¢i
jednadºbe (5.1) i (5.4), omjer zaustavnih temperatura se moºe zapisati kao:
Tn0 e u∆w
=1− =1− . (5.5)
T3 cp,t T3 cp,t T3

Fakultet strojarstva i brodogradnje 75

 5 TURBINE

Slika 5.2: Shema hlaženja turbine.

Slika 5.3: Shema hlaženja turbinskih lopatica.

Fakultet strojarstva i brodogradnje 76

 5 TURBINE

Slika 5.4: h − −s dijagram turbinskog procesa u cjelokupnom ciklusu.

Slika 5.5: Proces ekspanzije u turbini: a) izentropska iskoristivost ekspanzije (T, h i p su

zaustavni parametri; b) gornja temperaturna granica.

Koriste¢i jednadºbe (5.2) i (5.4) dobije se omjer zaustavnih tlakova:

 γ
 γ−1  γ
 γ−1  γ
 γ−1
pn Tn0 e u∆w
= = 1− = 1− . (5.6)
p3 T3 cp,t T3 cp,t T3

Fakultet strojarstva i brodogradnje 77

 5 TURBINE

Ovdje je tlak, pn nakon izentropske ekspanzije jednak tlaku iz turbine, pn0 nakon
stvarne ekspanzije (oba su uzeti kao zaustavni tlakovi), a takožer se mora koristiti
srednja vrijednost γ = γe,t izmežu po£etne i krajnje temperature.

5.4 Trokuti brzina

Velika promjena vrtloºne brzine ∆w, koja se zahtjeva u jednom ili malom broju
stupnjeva turbine, je skoro dva puta ve¢a od same obodne brzine rotora, u.
Centripetalna ili radijalna turbina mogla bi proizvesti takvu promjenu u jednom
stupnju gdje je u ≈ w (usporedite s centrifugalnim kompresorom, Poglavlje 3).
Da bi se takav rezultat postigao u jednom stupnju aksijalne turbine, potreban je
veliki kut zakreta, odnosno duga skeletnica. Ne samo da je skeletnica mnogo
dulja nego kod aksijalnog kompresora, ve¢ je i njen smjer zakrivljenja suprotan
od zakrivljenja kompresorske lopatice za isti smjer vrtnje. Sli£na analogija vrijedi
i za suprotne smjerove skeletnica propelera i lopatica zra£ne turbine. Kada se
usporežuju s trokutima brzina aksijalnog kompresora (Sl. 3.17), trokuti brzina
aksijalne turbine (Sl. 5.6) pokazuju zna£ajnu razliku u pogledu vrtloºne brzine,
kuta zakreta i smjera zakrivljenja skeletnice.

Statorski dio prvog stupnja turbine treba prihvatiti aksijalni tok iz komore
izgaranja i zakrenuti ga uz ekspanziju tako da glatko nastrujava na lopatice
rotora. Takav se stator zove sapni£ke sprovodne lopatice (NGV), Sl. 5.7
(usporedite ulazne sprovodne lopatice (IGV) kod kompresora). Isto tako,
zahtjeva se da izlazni tok iz posljednjeg stupanja turbine ima nultu vrtloºnost (tj.
izlazna brzina iz turbine ima aksijalan smjer). Trokuti brzina za oba slu£aja su
kombinirana na jednostavnom primjeru jednostupanjske aksijalne turbine na
Sl. 5.7, gdje i ulazna brzina v1 i izlazna brzina v3 imaju aksijalni smjer. U ovom
slu£aju jednostupanjske turbine, promjena vrtloºne brzine, ∆w ima istu veli£inu
kao i obodna brzina lopatice, u. Ako je proces ekspanzije u turbini u vi²e
stupnjeva, samo ulazna brzina u prvi stupanj i izlazna brzina iz zadnjeg stupnja
imaju aksijalni smjer.
Reaktivnost R je op¢enito denirana s jednadºbom (3.37), a za kompresor s
jednadºbom (3.69). Za aksijalne strojeve to je omjer promjene stati£ke entalpije
u rotoru prema promjeni entalpije u £itavom stupnju. Napominje se da odabir
pri konstruiranju reaktivnosti R = 50% zahtjeva jednake padove stati£ke
entalpije u statoru i u rotoru. Utjecaj reaktivnosti R na oblik skeletnice
(zakrivljenje lopatice turbine) je prikazan na Sl. 5.8, uz pripadaju¢e trokute
brzina.

Fakultet strojarstva i brodogradnje 78

 5 TURBINE

Slika 5.6: Trokuti brzina aksijalnog turbinskog stupnja.

Slika 5.7: Aksijalna ulazna i izlazna brzina; stupanj s 50%nom reaktivno²¢u.

Potrebno je naglasiti da R = 0 nije isto ²to i impulsni stupanj. Po deniciji,

kod impulsnog stupnja nema pada tlaka u rotoru (Peltonovo kolo). Kod turbine
s nultom reaktivno²¢u pak postoji pad tlaka u rotoru zbog nepovrativosti procesa
kada je h2 = h3 . Sli£no kao kod kompresora, reaktivnost kod turbine je denirana
prema:
h2 − h3
R= . (5.7)
h1 − h3
Za turbinu uz ∆w = w2 + 23 , Sl. 5.8 vrijedi:
(w3 − w2 )(w3 + w) va (cot β3 − cot β2 )
R= = . (5.8)
2u(w3 + w2 ) 2u
Idealna impulsna (akcijska) turbina ima nultu reaktivnost. Nema promjene

Fakultet strojarstva i brodogradnje 79

 5 TURBINE

Slika 5.8: Reaktivnost turbinskih stupnjeva.

entalpije (i tlaka) kroz rotor jer su relativne brzine jednake: vR2 = vR3 . Kao i
prije, v2 i v3 su odgovaraju¢e apsolutne brzine na ulazu i izlazu iz rotora.
Cjelokupna ekspanzija se odvija u statorskim lopaticama, ²to odgovara promjeni
brzine od v1 na v2 , dok je vrtloºna brzina u rotoru velika, ∆w >> u, ²to zahtjeva
veliku zakrivljenost lopatice. Kod 50%-ne reaktivnosti, promjena stati£ke
entalpije (i tlaka) kroz stator je jednaka promjeni istih kroz rotor (∆hr = ∆ht i
∆pr ≈ ∆ps ), ²to ima za posljedicu da v2 = vR3 i vR2 = v3 , a promjena vrtloºne
brzine je smanjena u usporedbi s akcijskim turbinskim stupnjem na ∆w ≈ u.
Reakcijska turbinski stupanj sa 100%-nom reaktivno²¢u nema promjenu stati£ke
entalpije u statorskim lopaticama (∆ps = 0) jer je v2 = v3 . Sva promjena
entalpije i tlaka dogaža se u rotoru stroja. Na taj je na£in smanjena vrtloºna
brzina pa samim time i zakrivljenost lopatice.

Tipi£no optere¢enje statorskog i rotorskog turbinskog stupnja, izraºeno kao

∆w/2u, obi£no je reda veli£ine 1. Naravno, velika promjena energije u rotoru ¢e
smanjiti potreban broj stupnjeva turbine, zahvaljuju¢i velikom zakretu toka. Da
bi se postiglo optere¢enje stupnja reda veli£ine ∆w/2u ≈ 2 s jednostupanjskom
aksijalnom turbinom, uz aksijalni smjer ulazne i izlazne brzine brzine, potrebna
je djelomi£na akcijska izvedba, kao ²to je prikazano na Sl. 5.9 i Sl. 5.10. Isto tako
iskoristivost stupnja opada kako raste optere¢enje stupnja. Sl. 5.9 odgovara
uobi£ajenom statorrotor stupnju ili stupnju s jednim rotorom (SR). Potrebni
kutevi zakreta lopatica mogu se smanjiti ako elementi obje re²etke stupnja
rotiraju u suprotnim smjerovima. Kontrarotiraju¢i stupnjevi mogu se koristiti za

Fakultet strojarstva i brodogradnje 80

 5 TURBINE

pogon para kontrarotiraju¢ih ventilatora ili propelera. Sl. 5.10 prikazuje za isto
optere¢enje stupnja (∆w/2u = 1.2) kao na Sl. 5.9, uz takožer aksijalni ulaz i izlaz
brzine toka, pripadaju¢e trokute brzina u kontrarotiraju¢em stupnju (CR).

5.5 Turbinske lopatice

Op¢enite £injenice o re²etkama lopatica dane su u Poglavlju 3. Za razliku od
kompresorskih re²etki, gdje je glavna svrha difuzija brzine (pove¢anje tlaka),
turbinske re²etke imaju zadatak ekspanzije plinova i smanjenja tlaka. Grlo
sapnice je zagu²eno ako je lokalna brzina dosegla brzinu zvuka, pa na taj na£in
ograni£ava maseni protok, jednadºba (2.9). To se moºe dogoditi i kod turbine
gdje se ostvaruju veliki omjeri tlakova unutar jednog stupnja. Nastajanje lokalnih
podru£ja nadzvu£nog i supernadzvu£nog toka je popra¢eno snaºnim udarnim
valovima koji stvaraju velike gubitke tlaka u slu£aju da lopatice nisu dizajnirane
za takvo strujanje.

Na sli£an na£in kao i kompresorska re²etka (usporedite Sl. 3.14, Sl. 3.15 i
Sl. 3.16), turbinska re²etka je denirana pomo¢u jednostavnih geometrijskih
parametara prikazanih na Sl. 5.11. Grlo je kod kompresorske re²etke puno bliºe
ulazu i predstavlja po£etak difuzora. Detaljne korelacije i metode za
konstruiranje turbinskih re²etki daju Horlock (1958, 1966), Wilson (1984) i
Gostelow (1984).

Sekundarni efekti, kao ²to su Reynoldsov broj i pojava trodimenzionalnog

strujanja u lopati£nim kanalima, stvaraju vrtloºnost, uzrokuju gubitak
zaustavnog tlaka i zagu²enje presjeka uz korijen. Daljnje komplikacije su
prouzrokovane intenzivnim pove¢anjem geometrije strujnih kanala, ²to dovodi do
pojave zna£ajne radijalne komponente brzine. Konstrukcijom prola lopatica na
temelju nekih od postupaka u okviru radijalne ravnoteºe, £ime se oblikuju
takozvane uvijene lopatice, odklanjaju se problemi vezani za duga£ke lopatice,
odnosno njihove velike razlike promjera korijena i vrha. Zakrivljenje skeletnice
lopatice, napadni kut i debljina se mijenjaju od korijenog do perifernog presjeka
lopatice, tako da bi se umanjila vrtloºnost i time ostvarili uniformni uvjeti
strujanja na izlazu, mali gubitci zbog otpora prola lopatice i mali gubitci
prestrujavanja. Obi£no konstruirane pomo¢u ra£unalnih simulacija, takve
lopatice imaju niske prolne i rubne gubitke i uniforman izlazni tok.

Fakultet strojarstva i brodogradnje 81

 5 TURBINE

Slika 5.9: Skeletnica lopatice (zakrivljenje) za aksijalni ulaz i izlaz. Prikaz stupnja s
jednim rotorom.

Slika 5.10: Skeletnica lopatice (zakrivljenje) za aksijalni ulaz i izlaz. Prikaz

kontrarotiraju¢eg stupnja.

Fakultet strojarstva i brodogradnje 82

 5 TURBINE

Slika 5.11: Parametri turbinskih re²etki: a) geometrija turbinske lopatice: αkut toka;
β 0 kut lopatice; γ ugradbeni kut; δ = β20 − α2 kut otklona;  = α1 + α2 kut zakreta
toka; i = α1 − β10 napadni kut; θc = β10 + β20 kut zakreta prola; σ = c/sgusto¢a
√
re²etke; ogrlo re²etke; b) tipi£na karakteristika turbinske re²etke: (δ = mθc / σ , gdje
je m ≈ 0.2 za prol sa skeletnicom izvedenom pomo¢u kruºnog luka, odnosno m ≈ 0.1
za skeletnicu izvedenu pomo¢u parabole).

Fakultet strojarstva i brodogradnje 83

 5 TURBINE

5.6 Radne karakteristike turbine i usklaživanje

Karakteristike rotacijskih strojeva obi£no se prikazuju pomo¢u prirasta tlaka, ∆p
ili omjera tlakova, pr = p2 /p1 u ovisnosti o protoku (koji moºe biti maseni, ṁ ili
teºinski, ẇ ili volumni, Q). Prikazuju se pomo¢u linija konstantnog broja okretaja,
N i iskoristivosti, η kao dodatnih parametara. Alternativno, umjesto tlaka ili
omjera tlakova na ulazu i izlazu iz motora, osnovni pokazatelj karakteristike moºe
biti snaga na osovini, P , ili speci£na snaga, e koja se prenosi strojem. Ako se
usvoje bezdimenzijske ili pseudobezdimenzijske varijable (!! MLAZNI MOTORI
1 !!), mogu se izdvojiti £etiri parametra za prikazivanje karakteristika kompresora
i turbinskog modula plinske turbine:

1. omjer tlakova, pr ;
√
2. parametar masenog protoka, ṁ Θ/δ ;
√
3. parametar broja okretaja, N Θ;

4. iskoristivost, η .

Ovdje je p ukupni tlak, a pr se £esto zove i omjer tlakova motora (eng. engine
pressure ratio, EP R) u slu£aju da se primjenjuje za cjelokupni motor, i η i pr su
bezdimenzijski. Preostala dva parametra, maseni protok, ṁ i brzina vrtnje, N su
pseudobezdimenzijski. Θ i δ su denirani kao totalna ulazna temperatura, T i
totalni ulazni tlak, p, svedeni na standardne uvjete: Θ = T /Tsis i δ = p/psis .

Koriste¢i ta £etiri parametra, mogu se nacrtati dijagrami karakteristika, kao ²to

prikazuje Sl. 5.12, zajedno s linijom optere¢enja ili radnom linijom (OL).
Turbinski dijagram je ograni£en zagu²enjem s pove¢anjem masenog protoka, ali
moºe zadovoljiti porast snage kod kriti£nog protoka.

Usklaživanje turbine i kompresora zahtjeva da je razmjena snage izmežu njih u

ravnoteºi za isti maseni protok i broj okretaja. Ravnoteºa snage pri istom
masenom protoku podrazumijeva da je i EP R (odnosno pr ) takožer u ravnoteºi.
Zanemaruju¢i gubitke u komori izgaranja, kada su turbina i kompresor usklaženi,
√ √
kompatibilnost izmežu triju parametara: pr , ṁ Θ/δ i N Θ dijagrama
karakteristika kompresora i turbine zahtjeva zadovoljenje sljede¢ih uvjeta:

1. pr je jednak za turbinu i za kompresor, odnosno prt = prc = pr ;

Fakultet strojarstva i brodogradnje 84

 5 TURBINE

√
2. isti maseni protok, ṁ, tako da su vrijednosti ṁ Θ/δ odrežene s:
 √   √  √ √  √  √ √  √ 
Θ3 Θ1 Θ3 δ1 Θ1 T3 p1 Θ1 θ
ṁ = ṁ √ √ = ṁ √ √ = ṁ ;
δ3 t δ1 c Θ1 δ3 δ1 c T1 p3 δ1 c p r
(5.9)
√
3. jednak broj okretaja, N , tako da su odnosi N/ Θ kod turbine i kompresora
odreženi s:
    √   √  
N N Θ1 N T1 N 1
√ = √ √ = √ √ = √ √ . (5.10)
Θ3 t Θ1 c Θ3 Θ1 c T3 Θ1 c θ

Ova tri zahtjeva ravnoteºe obuhva¢aju £etiri parametra:

 √   √
√

Θ1 N T3
pr , ṁ , √ , θ=√ , (5.11)
δ1 c Θ1 c T1

te se mogu interpretirati na radnom dijagramu kompresora predloºenog

usklaženog para superponiranjem odgovaraju¢ih linija konstantnih T3 /T1 = θ
(Sl. 5.12). Gubitak tlaka u komori izgaranja takožer moºe biti uklju£en u taj
argument (Hesse i Mumford, 1964.).

Slika 5.12: Usklaživanje karakteristika kompresorturbina; OL, radna linija.

Fakultet strojarstva i brodogradnje 85

 6 MLAZNICE I DODATNO IZGARANJE

6 Mlaznice i dodatno izgaranje

Ovo Poglavlje daje uvodna razmatranja o strujanju u mlaznici i dodatnom
izgaranju.

6.1 Strujanje u mlaznici

Razmatranje strujajna u mlaznici se zapo£inje sa izlaznom povr²inom mlaznice.
Dalje ¢e se razmotriti tok zagu²enja, maseni protok te gubitci u mlaznici.

6.1.1 Izlazna povr²ina mlaznice

Svi zrakoplovni mlazni motori za dozvu£ne i nadzvu£ne brzine leta imaju ispu²nu
mlaznicu za ubrzavanje struje vru¢ih plinova izgaranja koji napu²taju turbinu do
izlaznog stanja na osnovu suºavanja strujnog presjeka. Turbomlazni i
turboventilatorski motori ubrzavaju struju vru¢ih plinova do njihove lokalne
brzine zvuka i vi²e, dok turboventilatorski motori mije²aju toplu struju plinova
izgaranja motora s hladnom strujom obilaznog toka zraka, £ime postiºu niºu
brzinu struje ispuha. Bez obzira na opremljenost s urežajima za reverzni potisak,
mlaznica se obi£no zbog jednostavnosti izvodi s konstantnim izlaznim presjekom,
iako bi mlaznica s promjenjivim ispu²nim presjekom bila poºeljna zbog
optimiranja karakteristika motora s promjenom potiska, brzine i visine leta.
Mlaznica promjenjivog presjeka je potrebna kod motora s dodatnim izgaranjem,
gdje se izgara dodatno gorivo u struji plinova izgaranja nakon plinske turbine
koji jo² uvijek sadrºe dovoljnu koli£inu kisika. Sl. 6.1 predstavlja idealni ciklus za
komoru s naknadnim izgaranjem o kojoj se vi²e govori na kraju ovog Poglavlja.
Pitanje optimalnog potiska je takožer zna£ajno za raketne mlaznice.

Slika 6.1: T − s i p − v dijagrami idealnog ciklusa s komorom naknadnog izgaranja.

Fakultet strojarstva i brodogradnje 86

 6 MLAZNICE I DODATNO IZGARANJE

6.1.2 Tok zagu²enja

Zbog visoke temperature vru¢ih ispu²nih plinova iz plinske turbine, struja plinova
izgaranja ima visoku brzinu zvuka, koja je znatno vi²a od brzine zvuka leta kod
dozvu£nih i nadzvu£nih brzina u atmosferi s puno niºom temperaturom okoline.
Za let pri takvim brzinama, mlaznice turbomlaznih motora i motora s dodatnim
izgaranjem trebaju posti¢i brzinu zvuka u mlazu vru¢ih plinova koji napu²taju
motor. Kod turbomlaznog motora se to postiºe suºavanjem popre£nog presjeka
mlaza plinova, koji nakon izlaza iz posljednjeg stupnja turbine imaju dozvu£nu
brzinu (to£ka 9 na Sl. 6.2), do izlaza iz mlaznice u to£ki 10. Kod dodatnog
izgaranja, dodatnu toplinu se moºe dovoditi sve dok na izlazu iz mlaznice ne
dože do zagu²enja toka, tj. dok se ne postigne brzina zvuka. Kada je dodatno
izgaranje uklju£eno, potrebno je otvoriti izlaznu mlaznicu na povr²inu ve¢u od
kanala komore dodatnog izgaranja, da bi se postigle prednosti ve¢e brzine zvuka i
ve¢eg masenog protoka. Kada se toplina dovodi adijabatski u kanalu konstantnog
popre£nog presjeka bez trenja, takvo strujanje se naziva Rayleighevo strujanje.

Slika 6.2: Nomenklatura karakteristi£nih to£aka strujanja u motoru.

Let pri nadzvu£nim brzinama zahtijevat ¢e ekspanziju ispu²nih plinova kroz

konvergentnodivergentnu mlaznicu (CD) do nadzvu£ne brzine. Taj tip mlaznice,
poznat pod imenom Lavalova mlaznica, moºe se vidjeti na Sl. 6.3b kod
turbomlaznog motora za nadzvu£ni let (Mach 2) te na Sl. 6.4 kod nabojnog
motora. Konvergentnodivergentna mlaznica je mehani£ki kompliciranija od
mlaznice koja postiºe na izlazu brzinu zvuka sa samo konvergentnom
geometrijom, osobito ako je potrebna kontrola promjenjive povr²ine izlaznog

Fakultet strojarstva i brodogradnje 87

 6 MLAZNICE I DODATNO IZGARANJE

presjeka zbog postizanja optimalnih uvjeta rada motora (preko potiska i

podru£ja Machovih brojeva leta), kako pri podzvu£nim tako i pri nadzvu£nim
brzinama leta. Ipak sloºenost i ve¢a teºina konvergentnodivergentne mlaznice su
razlog ²to se i uz dodatno izgaranje koriste konvergentne mlaznice s nezavr²enom
ekspanzijom.

Slika 6.3: Turbomlazni motori.

Slika 6.4: Nabojni motor s konvergentnodivergentnom mlaznicom.

Tok vru¢ih plinova u mlaznici nakon plinske turbine se moºe uobi£ajeno

promatrati kao kompresibilni, neviskozni idealni plin u kanalu promjenjivog
popre£nog presjeka. Standardni tekstovi iz dinamike plinova (npr. Shapiro, 1953,
Zucker, 1977) bave se op¢enitim slu£ajem izentropskog toka s promjenjivom
povr²inom popre£nog presjeka (istovremeno adijabatskog i neviskoznog).
Pojedina£ni slu£ajevi strujanja u mlaznici kako prikazuje Sl. 6.5 su:

1. strujanje je uvijek dozvu£no u slu£aju 1 tlaka na izlazu. Mlaznica ostvaruje

Fakultet strojarstva i brodogradnje 88

 6 MLAZNICE I DODATNO IZGARANJE

ubrzanje toka u nizvodnom konvergentnom dijelu (i do *) i usporavanje toka

u nizvodnom divergentnom dijelu (* do e).

2. Dozvu£ni tok (slu£aj 2) ¢e se odrºavati kroz mlaznicu (od i do e) izuzev

na mjestu najmanjeg presjeka (grlu), gdje ima brzinu zvuka. Tlak u grlu
pada na kriti£nu vrijednost p∗ , koja je ksni udio totalnog tlaka p0 . Uz
odgovaraju¢u brzinu zvuka (*) u grlu, p∗ = 0.528p0 , uz M = 1, γ = 1.4,
te p∗ = 0.546p0 γ = 1.3. Sl. 6.5 je nacrtana za γ = 1.4 i omjere povr²ina
Ai /A∗ = Ae /A∗ = 2.

3. Kad je M = 1 u grlu mlaznice, tok u mlaznici je zagu²en. To zna£i da za

konstantne uzvodne zaustavne uvjete: tlak, p0 i temperaturu, T0 , maseni
protok (slu£ajevi 2 do 7) kroz mlaznicu se ne moºe promijeniti. Maseni
protok se moºe promijeniti ili samo promjenom p0 ili T0 , ili oboje.

4. Ubrzavanje toka od brzine zvuka u grlu do nadzvu£ne brzine na izlazu iz

mlaznice mogu¢e je samo uz pove¢anje povr²ine popre£nog presjeka
mlaznice nizvodno od grla. Ako nema gubitaka zbog viskoznosti ili udarnih
valova, nema mežusobnog utjecaja udarnog vala i grani£nog sloja, te
prijenosa topline ili mase, tok je izentropski i povr²ina popre£nog presjeka
mlaznice denira jedinstvenu vrijednost Machovog broja i tlaka u toj to£ki
pri ekspanziji u mlaznici (slu£aj 6).

5. Razli£ita rje²enja (slu£ajevi 2 do 7) su mogu¢a pri ekspanziji ako vanjski tlak,

pb u koji mlaz ekspandira nije izlazni izentropski tlak pe , kako za dodzvu£ni
slu£aj 2 tako i za nadzvu£ni slu£aj 6. Strujanje u oba idealna slu£aja je bez
udarnih valova. Postoje dvije podgrupe rje²enja: podgrupa izmežu slu£aja
2 do 4 s unutarnjim udarnim valom, i podgrupa izmežu slu£ajeva 4 do 7
s vanjskim udarnim valovima. Normalni udarni val se javlja u izlaznom
presjeku mlaznice u slu£aju 4, a kako izlazni tlak, pb kontinuirano opada,
tako se udarni val ²iri van sapnice i prelazi u kose udarne valove, slu£aj 5,
sve do slu£aja kada u toku udarni val nestaje, a to je kad pb = pe , slu£aj
6. Ako pb i dalje nastavi opadati (pb < pe ), tok dalje ekspandira iz izlaznog
presjeka mlaznice, slu£aj 7. Maseni protok za sve slu£ajave (2 do 7) je isti
kao i za slu£aj 3.

6. Op¢enitija konvergentnodivergentna mlaznica (i do e) za nadzvu£ni tok

uklju£uje samo konvergentnu mlaznicu (i do *) za podzvu£no i strujanje
brzinom zvuka u plinskim turbinama i komorama dodatnog izgaranja kao
specijalni slu£ajevi.

Fakultet strojarstva i brodogradnje 89

 6 MLAZNICE I DODATNO IZGARANJE

Slika 6.5: Ovisnost Machovog broja, M i stati£kog tlaka, p o povr²ini lokalnog

popre£nog presjeka, A u Lavalovoj mlaznici; γ = 1.4.

Fakultet strojarstva i brodogradnje 90

 6 MLAZNICE I DODATNO IZGARANJE

6.1.3 Maseni protok

Maseni protok, ṁ u nekom presjeku mlaznice s povr²inom, A se moºe izraziti
pomo¢u vanjskog zaustavnog tlaka, p0 i temperature, T0 :

p p0 A p T0
ṁ = ρAV = AV = V. (6.1)
RT RT0 p0 T
√
Uz V = M a, gdje je a = γRT , tada je:
r r
p0 A p T0 T p0 A √ T0 p
ṁ = M γRT0 = √ γ M. (6.2)
RT0 T0 T T0 RT0 T p0
Takožer je:
T0 γ−1 2
=1− M , (6.3)
T 2
 γ
 γ−1
p0 T0
= , (6.4)
p T
za izentropski kompresibilni tok. Te jednadºbe ((6.3) i (6.4)) se reduciraju za
strujanje brzinom zvuka u grlu (*) kad je M = 1, za koji je T = T∗ i p = p∗ na:
T0 γ+1
= , (6.5)
T∗ 2

  γ
p0 γ + 1 γ−1
= . (6.6)
p∗ 2
Povr²ina mlaznice, A na nekom mjestu referirana na povr²inu grla, A∗ se moºe
izraziti preko Machovog broja M i γ :
γ+1
! 2(γ−1)
A 1 1 + γ−1 M2
= 2
γ+1 . (6.7)
A∗ M 2

Kombiniranjem jednadºbi (6.2) i (6.3) se moºe dobiti koristan izraz za

bezdimenzijski maseni protok u ovisnosti o M i γ :
√
ṁ RT0 √ M
= γ
γ+1 . (6.8)
Ap0 1 + γ−1 M 2 2(γ−1)
2

Bezdimenzijski maseni protok je prikazan na Sl. 6.5. U specijalnom slu£aju kad

je tok zagu²en, za koji vrijedi M = 1 i A = A∗ , rezultiraju¢i konstantni maseni
protok dan je s:
√ s
ṁ RT0 γ
= γ+1 = 0.685 za γ = 1.4. (6.9)
Ap0 γ+1
M2

γ−1
2

Desna strana jednadºbe (6.9) ima minimum 0.607 kad γ → 1, 0.667 kad γ → 1.3,
0.649 kad γ → 1.2 te 0.628 kad γ → 1.1.

Fakultet strojarstva i brodogradnje 91

 6 MLAZNICE I DODATNO IZGARANJE

Slika 6.6: Maseni tok u Lavalovoj mlaznici, γ = 1.4.

6.1.4 Unutarnji gubitci u mlaznici

Pod uvjetom da tok ostaje podzvu£an kroz mlaznicu, jedini gubitci nastaju zbog
viskoznog trenja, a gubitci energije uslijed odavanja topline na stijenke mlaznice
te uslijed buke su mali i mogu se zanemariti. Smanjenje zaustavnog tlaka
uvjetuje smi£no naprezanja u grani£nom sloju kanala. Odvajanje toka od stijenki
bit ¢e malo vjerojatno zbog povoljnog djelovanja pozitivnog gradijenta tlaka te
po²to su stijenke mlaznice hladnije od ispu²nih plinova. Ipak rad mlaznice u
vanprojektnim uvjetima (npr. promjena intenziteta vjetra, promjena brzine leta,
nagli o²tri manevri, ko£enje promjenom smjera mlaza, let na velikim visinama, tj.
niski Reynoldsov broj) moºe uvjetovati odvajanje grani£nog sloja ²to dovodi do
ve¢ih gubitaka. Sjedinjavanje vanjskog hladnijeg toka (sekundarnog) sa vru¢om
jezgrom ve¢e brzine takožer moºe dovesti do zna£ajnih gubitaka potiska, pa kod
takvih motora (turboventilatorski) treba posvetiti paºnju oblikovanju vanjskog

Fakultet strojarstva i brodogradnje 92

 6 MLAZNICE I DODATNO IZGARANJE

pokrova motora i smjeru toka (potiska) na izlazu, na koji utje£u i smjerovi

okoli²njih strujanja uzrokovanih blizinom trupa, krila i repa.

Nadzvu£ni tok u konvergentnodivergentnoj mlaznici izmežu slu£ajeva 2 i 6,

Sl. 6.5, uklju£uje udarni val u divergentnom dijelu. Osim gubitka uzrokovanog
samim udarnim valom, postoji i gubitak zbog interakcije udarnog vala i
grani£nog sloja uz stijenku mlaznice. Nagli porast stati£kog tlaka kroz udarni val
moºe uzrokovati odvajanje grani£nog sloja i time gubitak potiska.

6.2 Dodatno izgaranje

Razmatranje dodatnog izgaranja u dodatnoj komori izgaranja se zapo£inje s
procesom samog izgaranja. Dalje su spomenuti gubitci tlaka, zagu²enje brzine
zvuka, te utjecaj dodatne komore izgarnja na potisak.

6.2.1 Izgaranje

Neizgoreni kisik u ispu²nim plinovima turbine moºe se iskoristiti za izgaranje

dodatnog goriva. Za to je potrebno produºiti ispu²nu cijev izmežu turbine i
mlaznice. Sl. 6.7 predstavlja shematski prikaz takve komore dodatnog izgaranja s
konvergentnom mlaznicom. Za rad bez uklju£enog dodatnog izgaranja, mlaznica
je u zatvorenom poloºaju (tj. manjeg popre£nog presjeka), kao kod turbomlaznog
ili turboventilatorskog motora. S uklju£enim dodatnim izgaranjem dovodi se
toplina struji plinova, £ime se podiºe temperatura i lokalna brzina zvuka. To
zna£i da ¢e plinovi izgaranja ubrzavati na vi²e brzine zvuka (zagu²enja) u
mlaznici ²to dovodi do pove¢anja potiska. Za maksimalne karakteristike,
mlaznica mora biti potpuno otvorena, sve do promjera cijevi komore dodatnog
izgaranja. Vi²a temperatura plinova zahtjeva hlaženje stjenki komore dodatnog
izgaranja. Hlaženje moºe biti izvedeno sa zrakom iz vanjskog izvora koji se uvodi
u prstenasti pla²t oko komore dodatnog izgaranja ili okruºivanjem jezgre vru¢ih
plinova s hladnijim plinovima iz turbine. Proces izgaranja zahtjeva niºe brzine
plinova, koje se postiºu pove¢anjem promjera cijevi komore izgaranja (eng. jet
pipe ) u odnosu na cijev koja spaja turbinu s mlaznicom kod motora bez
dodatnog izgaranja. Za postizanje male brzine potrebne za stabilno izgaranje
koriste se stabilizatori plamena koji se ugražuju na po£etku komore dodatnog
izgaranja. To uspostavlja stabilnu recirkulacijsku zonu u kojoj ¢e plamen biti
odrºavan na isti na£in kao kod komora izgaranja turbine.

Fakultet strojarstva i brodogradnje 93

 6 MLAZNICE I DODATNO IZGARANJE

Slika 6.7: Jednostavna zvu£na mlaznica komore dodatnog izgaranja: a) normalna

mlaznica turbomlaznog motora; b) turbomlazni motor s komorom dodatnog izgaranja,
mlaznica uz isklju£eni plamen; c) turbomlazni motor s komorom dodatnog izgaranja,
mlaznica uz uklju£eni plamen.

6.2.2 Gubitci tlaka

Izgaranje goriva u kanalu komore dodatnog izgaranja obuhva¢a razmatranja

sli£na onima za komore izgaranja plinske turbine. Rje²enja Reyleighevog
procesa za podzvu£ni, neviskozni, adijabatski tok bit ¢e zadovoljavaju¢a za
preliminarno odreživanje svojstava plina kada je komora dodatnog izgaranja
uklju£ena, u slu£aju da omjer duljina/promjer nije velik ²to omogu¢ava
zanemarivanje viskoznih efekata. Fannoova linija za adijabatski tok u kanalu
konstantnog popre£nog presjeka moºe se koristiti samo za odreživanje gubitaka
trenja, a moºe se dodatno koristiti i RayleighFanno rje²enje (Shapiro, 1953).

Fakultet strojarstva i brodogradnje 94

 6 MLAZNICE I DODATNO IZGARANJE

6.2.3 Zagu²enje brzine zvuka

Idealni proces motora s dodatnim izgaranjem prikazan je na Sl. 6.1. S uklju£enim
dodatnim izgaranjem, plinovi pri stanju 6 su na vi²oj temperaturi nego pri stanju
5. Ta je temperatura ograni£ena svojstvima materijala i iznosi otprilike kao i na
ulazu u turbinu (stanje 3). To ima za posljedicu da sav kisik ne¢e biti iskori²ten,
jer bi se tada postigla skoro stehiometrijska temperatura izgaranja koja iznosi
oko 2500K dok je dozvoljena temperature za materijal oko 1750K. Ispu²ni plinovi
mogu se dovesti do brzine zvuka ili toplinskim zagu²enjem, ili ukoliko nije
dovoljno topline dovedeno (ili uop¢e nije dovožena toplina), s konvergentnom
mlaznicom (Sl. 6.7). Ako je potrebna nadzvu£na brzina mlaza, mora se
upotrijebiti konvergentnodivergentna mlaznica (Sl. 6.5) koja je mehani£ki
sloºenija. Povr²ina presjeka grla mlaznice kod motora s uklju£enim dodatnim
izgaranjem bit ¢e ve¢a nego kod motora sa isklju£enim dodatnim izgaranjem
zbog vi²e temperature u to£ki 6 nego u to£ki 5. Uzimanjem te temperature kao
√
T0 u jednadºbi (6.9), vidi se da je A∗ proporcionalno T0 . Ako se moºe
pretpostaviti da su γ , R, p0 , i ṁ nepromijenjeni, uz T6 = 1400K i T5 = 500K, ²to
je tipi£no za prve turbomlazne motore, omjer povr²ina grla mlaznice sa i bez
dodatnog izgaranja bit ¢e 1400/900 = 1.25, a za mlaznicu kruºnog popre£nog
p
√
presjeka omjer promjera bit ¢e 1.25 = 1.12.

6.2.4 Potisak
Sada ¢e se analizirati utjecaj na potisak. Ponovo se pretpostavlja da je mlaz
ubrzan do brzine zvuka kako u mlaznici naknadnog izgaranja s isklju£enim
dodatnim izgaranjem (ili normalnog turbomlaznog motora bez dodatnog
izgaranja) tako i s uklju£enim dodatnim izgaranjem u komori dodatnog
izgaranja, te da su vrijednosti γ i R iste za oba slu£aja. Tada bez gubitaka u
√
komori dodatnog izgaranja, brzina zvuka, a = γRT∗ je u svakom slu£aju
direktno proporcionalna kvadratnom korijenu iz temperatura T5 i T6 . Stati£ki
potisak je produkt masenog protoka i brzine mlaza. Za isti maseni protok, omjer
stati£kog potiska motora s uklju£enim dodatnim izgaranjem i isklju£enim
dodatnim izgaranjem je dan s:
  r r r
TON a∗ON T∗ON T6
= = = . (6.10)
TOF F ST AT IC a∗OF F T∗OF F T5

Ako je T6 = 1400K i T5 = 900K, ²to je tipi£no za ranije turbomlazne motore,

omjer potiska je 1400/900 = 1.25 , dakle dodatnim izgaranjem se dobiva 25%
p

potiska vi²e. Kod visokih brzina, iako je relativno pove¢anje ukupnog potiska

Fakultet strojarstva i brodogradnje 95

 6 MLAZNICE I DODATNO IZGARANJE

nepromijenjeno, relativno pove¢anje netto potiska je ve¢e zahvaljuju¢i velikom

udjelu ukupnog potiska dobivenog od nabojnog djelovanja usisnika.

Turboventilatorski motori bi trebali ostvariti puno ve¢i porast potiska s uklju£enim

dodatnim izgaranjem, jer relativno velik maseni protok neizgorjelog, hladnog zraka
ulazi u komoru dodatnog izgaranja s puno niºom po£etnom temperaturom od one
u to£ki 5. Uz niºu T5 , omjer T6 /T5 je vi²i.

Slika 6.8: Principi smanjenja buke: obi£na mlaznica ima manji stupanj mije²anja ²to
prouzrokuje ve¢u buku, dok korugirana mlaznica ima ve¢i stupanj mije²anja te
smanjuje buku.

Fakultet strojarstva i brodogradnje 96

 7 UTJECAJ NA OKOLINU I UTJECAJ OKOLINE NA PROPULZIJSKE
SUSTAVE

7 Utjecaj na okolinu i utjecaj okoline na

propulzijske sustave
U ovom poglavlju ¢e biti opisani problemi utjecaja zrakoplovnih propulzijskih
sustava na okoli², tj. one£i²¢enja. Takožer ¢e se razmotriti inverzni problem
utjecaja okoline na propulzijske sustave. Propulzijski sustavi ovdje razmatrani su
svi pogoni letjelica: od klipnih, turbopropelerskih preko turbomlaznih,
turboventilatorskih i turboosovinskih do nabojnih motora i raketa. Problem
one£i²¢enja danas je vrlo aktualan u svijetu.

7.1 Uvod
Glavni one£i²£iva£ propulzijskih sustava je buka: one£i²£iva£ prirodne ti²ine.
Motori generiraju maksimalnu buku pri polijetanju i pri slijetanju, a tada su i
najbliºi naseljenim mjestima; dok su u reºimima krstarenja na velikim visinama
ti²i. U svijetu postoje mnoge organizirane skupine gražana koje se bore protiv
ovog oblika zagaživanja, te po²tivanja propisanih standarda koji ¢e kasnije biti
citirani, Sl. 7.1. Prva istraºivanja buke mlaza proveo je Sir James Lighthill, 1952.
godine i od tada je analiza buke mlaza pre²la vijugavi put.

Slika 7.1: Zrakoplovi i njihovi propulzijski sistemi ugroºavaju samog £ovjeka.

Fakultet strojarstva i brodogradnje 97

 7 UTJECAJ NA OKOLINU I UTJECAJ OKOLINE NA PROPULZIJSKE
SUSTAVE

Zadnja istraºivanja pokazala su da buka mlaza ima dvije koponente: jednu

uslijed velikih turbulentnih struktura i drugu uslijed turbulencije ne gradacije.
Iako sli£nog zikalnog karaktera, zvu£ni udarni val uklju£uje puno ja£e udarne
valove (od zvu£nih valova) koji mogu izazvati ozbiljne povrede i zi£ka o²te¢enja.
Emisija ispu²nih plinova (i topline) kod ovih sustava nije zanemariva, ali u
odnosu na druge izvore one£i²¢enja (industrija, automobili...) puno je manja.
Pri izlazu ispu²nih plinova iz motora Sl. 7.2 pojavljuju se neºeljena one£i²£enja:
mirisi, kiseline, smog, o²te¢enja ozonskog omota£a, te pojava efekta staklenika.
Iako na tisu¢e mlaznih zrakoplova leti Zemljinom atmosferom, znanstvenici ne
mogu sa sigurno²¢u re¢i koliko one¢i²£enja proizvode. Na tom problemu trenutno
rade znanstvenici NASA-e. Po prvi put izvr²ena su i direktna mjerenja ispuha
turbomlaznog motora nadzvu£nog aviona. Mjereni su CO2, raspr²ena voda, te
du²ikove koponente iz ispuha Concorda pomo¢u zrakoplova NASA ER-2 koji je
letio na njegovom repu.

Slika 7.2: Ispuh turbomlaznog motora.

Utjecaj okoline na propulzijski sustav, a time i na letjelicu imaju male £estice ali
i ve¢i objekti. O²te¢enja od vanjskih objekata (eng. foreign object damage, FOD )
dovodi do zabrinutosti za funkcioniranje i sposobnosti letenja u neprimjerenom
okoli²u. Sitne £estice pra²ine ili sol u zraku kojima je motor izloºen duºe vremena
mogu dovesti do prestanka funkcioniranja, dakle u najgorem slu£aju obru²avanja
letjelice. S druge strane, sudar ptice s motorom moºe dovesti do zagu²enja usisa

Fakultet strojarstva i brodogradnje 98

 7 UTJECAJ NA OKOLINU I UTJECAJ OKOLINE NA PROPULZIJSKE
SUSTAVE

ili zi£ke ²tete, koja opet u najgorem slu£aju moºe rezultirati padom letjelice.
Sl. 7.3 prikazan je zrakoplov koji je poku²ao uzletiti s aerodroma J.F.K. New
York, Runway 22 Right Sl. 7.4, kada je jedan motor naletio na jato galebova koje
je izazvalo o²te¢enje motora. Sre¢om, havarija je zavr²ila bez ljudskih ºrtava, ali s
totalnom ²tetom na zrakoplovu.

Slika 7.3: Posljedice nesre¢e izazvane sudarom motora s jatom galebova.

Aerodrom J.F.K., Sl. 7.4 jedan je od najopasnijih po pitanju udara ptica zbog
njegova geografskog poloºaja s obzirom na migracije ptica. Ptice predstavljaju
veliku opasnost za Concorde koji ne mogu podnijeti udar poput novijih
zrakoplova. Po ovim pitanjima ve¢ se razvija mali rat izmežu pobornika
sigurnosti putnika i za²tite okoline i ºivotinja, s ameri£kom organizacijom Federal
Aviation Administration, FAA koja se na sve to oglu²uje. Ovdje treba
spomenuti i o²te¢enja zrakoplova uslijed zamora materijala (²to nije direktno
vezano za utjecaj okoline) prilikom £ega se mogu pojaviti pukotine na tijelu
letjelice, Sl. 7.5.

7.2 Buka
U daljnjem tekstu ¢e biti opisana pojava buke £ije suzbijanje sve vi²e i vi²e dobiva
na vaºnosti.

7.2.1 Karakteristike zvuka i buke

Akusti£ni valovi Zvuk i buka su valovi tlaka propagirani kroz medij brzinom
karakteristi£nom za elasti£nost medija. Jednostavno re£eno: zvuk je poreme¢aj

Fakultet strojarstva i brodogradnje 99

 7 UTJECAJ NA OKOLINU I UTJECAJ OKOLINE NA PROPULZIJSKE
SUSTAVE

Slika 7.4: Aerodrom s £estim FOD nesre¢ama: J.F.K. New York.

koji se ²iri kroz medij akusti£nom brzinom. Ovaj zikalni fenomen moºe se pojaviti
samo u kompresibilnom mediju: plinovitom, teku¢em ili krutom, te ne moºe nastati
u vakumu. Akusti£na ili brzina zvuka je proporcionalna volumenskom modulu
elasti£nosti, Ev . Za idealni plin, uz pretpostavku da poreme¢aj ima innitezimalno
male promjene tlaka i gusto¢e vrijedi:
Ev ∆p γp
a2 = = = = γRT. (7.1)
ρ ∆ρ ρ

Tako je brzina zvuka u zraku (γ = 1.4, R = 287 kJ/(kgK)) na standardnoj razini

mora (eng. sea-level standard, SLS ) (Tsis = 288K ) jednaka: asis = 340 m/s.
Iz gornjeg izraza se vidi da ¢e za vru¢i ispuh mlaza akusti£na brzina biti puno
ve¢a, tako da ispuh moºe sam za sebe biti podzvu£an, ali u odnosu na okolinu,
nadzvu£an. Ovo je slu£aj kod turbomlaznih motora gdje su brzine zvuka i do 600
m/s. Na dijagramu sa Sl. 7.6 je prikazana ovisnost (eng. sound pressure level,
SPL), ²to ¢e biti kasnije denirano, a za sada se moºe prihvatiti kao mjera nivoa
buke, o brzini mlaza. Naknadno izgaranje moºe pove¢ati ovu brzinu do 800 m/s, a
ako se doda nadzvu£na mlaznica za nadzvu£ne operacije, i do 1000 m/s. Puno ve¢e
brzine izlaznog mlaza (3000 m/s) stvorit ¢e nadzvu£ni nabojni motori i rakete.

Fakultet strojarstva i brodogradnje 100

 7 UTJECAJ NA OKOLINU I UTJECAJ OKOLINE NA PROPULZIJSKE
SUSTAVE

Slika 7.5: Posljedica zamora materijala na tijelu zrakoplova.

Sluh. Veli£ina poreme¢aja, kao donja granica koje ljudsko uho jo² £uje (eng.
threshold of hearing ) je 2 · 10−5 Pa, a kao gornja granica, granica tolerancije ili
granica boli (eng. threshold of pain ) moºe se uzeti 200 Pa. Ljudsko uho se
kumulativno o²te£uje ako je podvrgnuto kontinuiranom tlaku (oko 1 Pa).
Bubnji¢ uha puca kod porasta tlaka od 30% tlaka standardne atmosfere na razini
mora, ²to je 1.5 · 109 puta vi²e od donje granice slu²ljivosti, tj. 3 · 104 Pa. Ovaj
porast tlaka moºe stvoriti normalni udarni val s Machovim brojem od 1.12 u
standardnoj atmosferi na razini mora, Sl. 7.7.
Kada je porast tlaka kroz val 2% tlaka standardne atmosfere na razini mora, 2·10−2
atm ili pribliºno 108 puta vi²e od granice sluha ljudskog uha, promjena brzine
zvuka se ne moºe zanemariti, ²to se uzima kao donja granica slabih udarnih valova.
Ljudsko uho reagira i na frekvenciju izvora zvuka i ima gornju granicu od 15 kHz
Sl. 7.8, £ime je postavljeno slu²no podru£je prema tlaku i frekvenciji. Potrebno
je napomenuti da je buka neharmonijski zvuk slu£ajnog karaktera, sa slu£ajnom
raspodjelom frekvencija i tlaka, za razliku od muzike koja je harmonijski zvuk.
Indeks buke. Iako se tlak i frekvencija zvuka i buke mogu mjeriti, nisu
primjenjivi kao mjere indeksa buke zbog subjektivnih utjecaja. Neki od
subjektivnih elemenata su tolerancija, brzina nametanja buke, razina pozadinske
buke nasuprot buci koja se name¢e, adaptacija na buku uslijed prethodnog
iskustva, pa i kulturno prihva¢anje buke. Civilni zrakoplovni standardi kao mjeru
tlaka buke uvode razinu tlaka zvuka (SPL) intenziteta I :
1 p2
I= , (7.2)
2 ρa

Fakultet strojarstva i brodogradnje 101

 7 UTJECAJ NA OKOLINU I UTJECAJ OKOLINE NA PROPULZIJSKE
SUSTAVE

Slika 7.6: Utjecaj brzine mlaza na buku za jednostavnu okruglu mlaznicu.

gdje je: p-maskimalni tlak u valu, ρ-standardna gusto¢a zraka i a-brzina zvuka.
Ako se za referentni intenzitet uzme onaj s referentnim pove¢anjem tlaka kao
donjom granicom sluha, 2 · 10−5 Pa, SPL u belima (B) iznosi:
I p
SP L = log10 = 2 log10 . (7.3)
Iref pref
ili izraºen u decibelima, (dB):
I p
SP L = 10 log10 = 20 log10 . (7.4)
Iref pref
Prema Sl. 7.8 se vidi da ljudsko uho reagira na podru£je zvuka od 3 do 120 dB.

Civilni su standardi uveli i koncept primljene razine buke (eng. perceived

noise level, PNL) da bi odredili kvalitetu buke. PNL mjeri razinu tlaka i pojas
frekvencija s utjecajem subjektivne ljudske percepcije bu£nosti. Postoji zna£ajan
pad zamje¢ivanja buke ispod 300 Hz i iznad 10 kHz. Standard specicira 24
jednotre¢inske oktave u frekvencijskom spektru izmežu 50 i 10000 Hz i korigira
PNL izveden pomo¢u SPL u svakoj oktavi za ton i trajanje. Ovo se naziva
efektivno primljena razina buke (eng. eective perceived noise level, EPNL) i
mjeri se u EPNdB. Jednostavnije re£eno, mjerenje buke u EPNdB uzima u obzir
ton buke i koliko dugo traje, kao i glasno¢u. Zbog nepreglednosti logaritamske
skale potrebno je napomenuti da je buka od npr. 60 EPNdB dva puta bu£nija za
slu²atelja od one s 50 EPNdB.

Fakultet strojarstva i brodogradnje 102

 7 UTJECAJ NA OKOLINU I UTJECAJ OKOLINE NA PROPULZIJSKE
SUSTAVE

Slika 7.7: Slabi i jaki udarni valovi.

Buka zrakoplova. Izvori buke na zrakoplovu mogu biti aerodinami£ki i

mehani£ki. Kod turbinskih motora dominiraju aerodinami£ki, te poti£u iz
grani£nih slojeva u struji zraka i plinova, na zidovima, u tragovima lopatica, na
granicama slobodnog mlaza ili iza udarnog vala. ’to je ve¢a razlika u brzini kroz
grani£ni sloj, ve¢a je buka. Mlaznik (ispuh mlaza) jednostavnog turbomlaznog
motora (bez sekundarne struje), te nadzvu£ni ispusti kao kod motora s
naknadnim izgaranjem, nabojno-mlaznih motora i raketa generiraju vrlo visoki
nivo buke. Ispuh slobodnog mlaza stvarat ¢e manje buke ako mu se brzina
smanji kao ²to je slu£aj kod motora sa sekundarnom strujom ili kod
ventilatorsko-mlaznih motora. Prije uvoženja sekundarne struje visokog omjera u
plinske turbine, buka mlaza bila je primarni izvor buke kod zrakoplovnih
turbomlaznih motora. Sada postoji tendencija da se buka tog izvora smanji na
nivo (ili niºe) buke ventilatora, kompresora i turbine. Ovi unutra²nji izvori buke
potje£u iz grani£nog sloja na spoju lopatica rotora i zida. Takožer nastaju u
tragu lopatica usljed interakcije kaskade s vi²estrukim grani£nim slojevima s
prethodne kaskade uz frekvenciju prolaza lopatica. Osciliraju¢i tlak slijedi iz
ventilatora motora, kanala sekundarne struje, kompresora (vanjskih lopatica
kompresora) i kaskada turbine. Svaki od ovih izvora moºe biti zanemaren, ali
svaki od njih teºi da bude ja£i u odreženom smjeru. Sl. 7.9 prikazuje linije

Fakultet strojarstva i brodogradnje 103

 7 UTJECAJ NA OKOLINU I UTJECAJ OKOLINE NA PROPULZIJSKE
SUSTAVE

Slika 7.8: Radni opseg ljudskog uha prema frekvenciji i tlaku.

konstantne razine buke svakog izvora. Krivulje nazna£uju smjerove najve¢e buke.
Tretman absorbiranja zvuka na usisnom i ispu²nom kanalu moºe pomo¢i u
poni²tavanju ove buke. Takav tretman usisnika Sl. 7.9 moºe takožer poni²titi
buku udarnog vala (eng. buzzsaw ) nastalu zbog velikog promjera ventilatora, £iji
vrhovi lopatica dostiºu brzine zvuka. Zvu£na brzina koja zagu²uje usisni kanal
kao kod supersoni£nog usisa difuzora, takožer moºe zagu²iti buku, iako se valovi
tlaka uvijek mogu prenijeti kroz tanki podzvu£ni dio grani£nog sloja u kanalu.
U slu£aju turboosovinskih i turbopropelernih motora, daljnje zagu²enje buke se
moºe dobiti uvoženjem:

1. divertera usisnih kanala koji se uklju£uje da sprije£i FOD pra²ine, leda i

drugih objekata,

2. mije²anje hladnog zraka i stvaranje za²titnog omota£a zbog infracrvenog

zra£enja vru¢eg ispuha,

3. prigu²enje zvuka usisnog i ispu²nog kanala.

Prigu²ivanje prijenosa buke u vanjsko polje nije mogu¢e kod ventilatora,

propelera i helikopterskih rotora bez kanala. Buka izazvana lopaticama propelera
i/ili helikopterskog rotora raste prema vrhu lopatica gdje je relativna brzina
zraka najve¢a, Sl. 7.9. Ako vrhovi lopatica ulaze u zvu£ni ili nadzvu£ni reºim
popra£eno udarnim valovima, buka ¢e biti vrlo intenzivna. Na 10 m udaljenosti
od propelera u ravnini rotacije SPL raste od 20 do 95 dB kako se Machov broj
pove¢ava od 0.8 do 1. Uvijanje vrha lopatice, te istanjena podru£ja lopatice
pomaºu u poni²tavanju otpora i porasta buke uslijed udarnih valova.

Fakultet strojarstva i brodogradnje 104

 7 UTJECAJ NA OKOLINU I UTJECAJ OKOLINE NA PROPULZIJSKE
SUSTAVE

Slika 7.9: Buka i njen smjer kod turboventilatorskih motora i propelera:

a) krivulje buke kod turboventilatorskog motora,
b) krivulje buke kod propelera i c) nivo buke propelera s dvije lopatice na udaljenosti
30 m.

Fakultet strojarstva i brodogradnje 105

 7 UTJECAJ NA OKOLINU I UTJECAJ OKOLINE NA PROPULZIJSKE
SUSTAVE

Najjednostavniji na£in smanjivanja buke propelera je u ograni£avanju brzine

vrha pomo¢u redukcije okretaja izlazne osovine motora. Rotori helikoptera imaju
svoj karakteristi£an intermitentni zvuk pljeskanja uslijed interakcije polja tlaka s
otrgnutim vrtlogom prethodne lopatice. Budu¢i da glavni rotor helikoptera
stvara intenzivno vrtloºenje, kao glavni izvor buke na helikopteru moºe se uzeti
vertikalni rotor koji nailazi na vrtloge glavnog rotora. Za razliku od propelera £iji
se vrtloºni tragovi vrlo brzo udaljavaju, kod helikoptera u napreduje¢em letu trag
klizi ispod rotora. Glavni helikopterski rotori su velikih promjera pa se vrte s
manjim brzinama rotacije od propelera, ali se zbog velikih brzina na vrhu
lopatica moºe do¢i u dozvu£no podru£je, te se takožer uspje²no primjenjuje
uvijanje.
Izvori mehani£ke buke su leºajevi, pumpe, elektri£ni motori, te hidrauli£ki i
pneumatski sustavi. Oni se mogu smatrati monopolnim ili dipolnim izvorima
buke ovisno o geometriji krutog tijela (vidi sljede¢e podpoglavlje). Kod motora s
mehani£kim prijenosnicima snage biti ¢e registrirana zna£ajna buka u
mehani£kom dodiru zup£anika. Klipni motori generiraju karakteristi£nu
unutra²nju intermitentnu buku s frekvencijom paljenja i prate¢im harmonicima.
Motori hlaženi teku¢inama generiraju zna£ajno manju unutra²nju buku od
motora hlaženih zrakom, budu¢i da teku¢ina za hlaženje na neki na£in okruºuje
motor i izolira njegovu buku. Budu¢i da je u interesu visokih performansi
neprigu²eni ispuh, povremena buka ispuha kod oba tipa motora ¢e biti zna£ajna,
no ta buka je ve¢ aerodinami£kog tipa.

7.2.2 Aerodinami£ka buka.

Aerodinami£ka buka nastaje uslijed trenja izmežu slojeva uida. Za motore
postoje dva osnovna tipa buke:

1. buka lopatica i

2. buka mlaza.

Sam zrakoplov s uga²enim motorom generira odreženu koli£inu buke usljed struje
oko njega. Kriti£an problem u regulaciji buke kod zrakoplova je polijetanje s
maksimalnom snagom, kada je glavni izvor buke sam mlaz. Tada je, uostalom i
neduºnom promatra£u promatrani zrakoplov najbliºi, pa i najbu£niji. Lighthill
je pokazao da buka usljed aerodinami£ke turbulencije generira uktuiraju¢i tlak
u okolnom polju poput akusti£nih valova: "Lighthillova analogija". Izvor buke
generiran grani£nim slojem u uidnom toku moºe se promatrati kao dipol ukoliko
se ograni£i na tok u kanalima. Kod slobodnog toka uida izvori buke se mogu

Fakultet strojarstva i brodogradnje 106

 7 UTJECAJ NA OKOLINU I UTJECAJ OKOLINE NA PROPULZIJSKE
SUSTAVE

razmatrati kao kvadripole Sl. 7.10. U neposrednom polju zvu£ni tlak dipola, p
ovisi o udaljenosti s r2 , a kvadropola s r3 . Na udaljenosti ve¢oj od 5 promjera od
podzvu£nog izlaza mlaza, svi se izvori buke pona²aju kao monopoli, kod kojih je
tlak proporcionalan s r. Prepolavljanjem tlaka smanjit ¢e se SPL za 6 dB, dok bi
se utrostru£avanjem udaljenosti SPL smanjio za 10 dB. Vrijedi i obrat: ako bi se
prepolovio SPL, (smanjenje za 20 dB), potrebne promjene u r bi bile: od 10 do 1;
od ≈ 3 do 1 za udaljeni monopol; i od ≈ 2 do 1 za dipol.
Ve£ina akusti£ne snage, P se stvara u zoni turbulentnog mje²anja koja okruºuje
prva 4 promjera slobodnog mlaza gdje je mehanizam buke kvadropolni. Ova
akusti£na snaga buke mlaza je reda veli£ine 10−4 za sami mlaz pri M = 1, te se
pove¢ava do maksimuma od 6 · 10−3 pri nadzvu£nim brzinama. Analiza podrºana
eksperimentima je pokazala da je snaga kvadropolnog podzvu£nog mlaza P
proporcionalna gusto¢i zraka ρ, povr²ini izlaza mlaza A, brzini mlaza V i obrnuto
proporcionalna brzini zvuka a prema:
ρAV 8
P ∝ , (7.5)
a5

ρV 8
I∝ . (7.6)
a5
Ova relacija naziva se Lighthillov zakon osme potencije. Ovaj zakon vrijedi za
struje s manjim Machovim brojem dok se pri vi²im uzima peta potencija. Razlog
je u tome ²to pri ve¢im brzinama izvori nisu vi²e kompaktni i ru²i se pretpostavka
o to£kastom izvoru. Ukoliko se uzme da je a konstanta vrijedi:

P ∝ ρAV 8 . (7.7)

Za maseni protok jednog motora, ṁ = ρAV i N motora vrijedi:

P ∝ N ρAV 8 = N ρṁV 7 . (7.8)

√
Iz jednadºbe (7.2) za tlak vrijedi p ∝ P . Zanimljiv je nivo buke u udaljenom
polju gdje je r puno ve¢i nego u zoni bliskog polja. U udaljenom polju se zvuk
pona²a kao da ga generira monopol za koji je p ∝ 1/r. Tako je na udaljenosti r:
√ √
P N ṁV 7
p∝ ∝ . (7.9)
r r
Prema izrazu za SPL, (7.4):
p
SP L = 20 log10 = 10 log10 N ṁ + 70 log10 V − 20 log10 r + constant1 . (7.10)
pref
Iz gornje jednadºbe je o£ito koliko je bitno ograni£iti brzinu mlaza, V pri
smanjivanju buke mlaza. Ukoliko se brzina smanji za 50%, SPL ¢e se smanjiti za

Fakultet strojarstva i brodogradnje 107

 7 UTJECAJ NA OKOLINU I UTJECAJ OKOLINE NA PROPULZIJSKE
SUSTAVE

Slika 7.10: Aerodinami£ki izvori buke.

Fakultet strojarstva i brodogradnje 108

 7 UTJECAJ NA OKOLINU I UTJECAJ OKOLINE NA PROPULZIJSKE
SUSTAVE

21 dB. Za zadani potisak zrakoplova i omjer sekundarne struje ukupni protok ¢e

biti neovisan o broju motora. Udvostru£avanje potiska pove¢at ¢e se SPL za 3
dB. Tre¢i £lan daje ovisnost SPL-a o r: udvostru£avanjem udaljenosti (²to se
postiºe penjanjem zrakoplova) SPL se smanjuje za 6 dB. U pravilnicima o buci
bitna je visina h = r postignuta na odreženoj udaljenosti (s = 3.5 NM, nauti£ka
milja) od starta polijetanja, tj. od mjerne stanice Sl. 7.11. Vertikalna brzina
jednolikog penjanja Vc je proporcionalna speci£nom vi²ku snage:

Pexcess Texcess V
Vc = = . (7.11)
W W

Pri malim kutevima penjanja (do 10◦ ) i stabiliziranoj brzini, visina, h postignuta
za danu udaljenost, s od to£ke uzlijetanja je:

h Vc Texcess T −D
= = = . (7.12)
s V W W TO

Kod preleta preko mjerne stanice, visina h je jednaka udaljenosti r do mjerne

stanice. Vrijednost Texcess je razlika izmežu potiska motora T i otpora D. Tipi£na
vrijednost omjera postiska i teºine pri polijetanju (T /W )T O za podzvu£ni zrakoplov
s 4 turboventilatorska motora je izmežu 0.2 i 0.25, dok je omjer D/W minimalno
0.1 kod konguracije velikog induciranog otpora pri polijetanju (L/Dmax ≈ 10 za
apsove na 15◦ : Sl. 7.12). Omjer Texcess /W je  0.25 i funkcija je omjera (T /W )T O
za ovu klasu zrakoplova. Regresija tipi£ne trajektorije polijetanja i penjanja je:
 c
r h T
= =b , (7.13)
s s W TO

gdje su b i c konstante (> 1) karakteristi£ne za promatrani tip zrakoplova. s

je propisana udaljenost (3.5 NM) prema Sl. 7.11. Za c = 2.25, za transportni
zrakoplov s 4 motora, £lan −20 log10 r iz jednadºbe (7.10) postaje:
 
T
− 20 log10 r = constant2 − 45 log10 . (7.14)
W TO

Utjecaj ovog £lana je 0 kada (T /W )T O teºi jedinici. Tako primjerice omjer

(T /W )T O = 0.41 za Concorde, zbog njegove velike instalirane snage za nadzvu£ni
let, daje smanjenje SPL od -9.6 dB. Propisi za buku zahtijevaju smanjenje
potiska, T iznad mjerne stanice na minimalnu vrijednost potrebnu za odrºavanje
√ √
horizontalnog leta, Sl. 7.11. Vrijedi T ∝ ṁV ∝ V 2 , pa je p ∝ P ∝ V 8 ∝ V 4 ,
za uvjete iz propisa: T = Tmin = D i L = W slijedi:

Tmin D 1
= = L T

. (7.15)
T TT O D W TO

Fakultet strojarstva i brodogradnje 109

 7 UTJECAJ NA OKOLINU I UTJECAJ OKOLINE NA PROPULZIJSKE
SUSTAVE

Omjer L/D iz gornjeg izraza je za konguraciju penjanja uz uklju£enja spu²tenih

kota£a i poloºaja apova pri polijetanju, ²to uvelike pove¢ava otpor D, te je L/D
sigurno manji od 10. Redukcija SPL kroz prvi £lan za minimalni potisak je:
pCB Tmin
∆SP L(dB) = 20 log10 = 40 log10 . (7.16)
pT O TT O

Za (TW )T O ≈ 0.25 vrijedi:

 
L T Tmin
≈ 2.5 i ≈ 0.4, (7.17)
D W TO TT O

²to smanjuje SPL za 16dB. Kona£no izraz (7.10) se moºe zapisati u sljede£em
obliku:

SP L(dB) = 10 log10 N + 10 log10 ṁ + 70 log10 V −

 
L T
− 40 log10 − 85 log10 + constant3 . (7.18)
D W TO

Iz ove jednadºbe se vidi da se pove¢anjem omjera L/D i (T /W )T O znatno smanjuje

SPL.

7.2.3 Buka u kanalu i unutra²nja buka

S uspje²nom redukcijom buke mlaza uvoženjem velikog omjera sekundarne struje,
kao dominantna buka pojavljuje se buka ventilatora i buka kanala sekundarne
struje, unutra²nja buka motora i buka turbine. Po karakteru ove buke radi se o
dipolima, za slu£aj turbulencije gdje je intenzitet proporcionalan s ρV 6 /a3 . Ako
turbulencija unutar mlaza daje ukupnu uktuaciju struje u izlaznoj ravnini, izvor
buke se moºe razmatrati kao monopol s intenzitetom I ∝ ρV 4 /a3 . Korisnost
smanjivanja brzine V nije tako nagla²ena kao kod kvadropolnog izvora za koji
vrijedi I ∝ ρV 8 /a3 . Postaje teºe smanjiti buku smanjivanjem brzine V , te je
time vaºnija uloga u zvu£noj izolaciji ventilatora i kanala sekundarne struje, te
u odreživanju pravaca krivulja zvuka. Buku ventilatora i kompresora je te²ko
smanjiti na nivo dan certikatom za slu£aj slijetanja. Iako dipoli dominiraju kod
malih Machovih brojeva, udarni valovi na vrhovima lopatica ventilatora stvaraju
buku koja je po karakteru kvadropolna.

7.2.4 Standardi za buku civilnih zrakoplova

Transportni zrakoplovi mogu biti teºi od 5700 kg te su pogonjeni propelerom
(turbopropelerski ili klipni) ili mlaznim motorom (turbomlazni ili
turboventilatorski). Ameri£ki propisi FAA predstavljaju smjernice za mlazne

Fakultet strojarstva i brodogradnje 110

 7 UTJECAJ NA OKOLINU I UTJECAJ OKOLINE NA PROPULZIJSKE
SUSTAVE

zrakoplove. Propisi europskih JAR i ICAO sli£ni su FAR (Part 36). Buka kod
nadvu£nih zrakoplova regulirana je s poglavljem 4, a kod propelerskih zrakoplova
preko 5700 kg s poglavljem 5. ICAO Annex16: zrakoplovi op¢e avijacije mogu se
karakterizirati kao zrakoplovi s ukupnom teºinom nanjom od 5700 kg i obi£no su
pogonjeni lakim klipnim motorom ili turbopropelerskim motorom. ICAO i FAA
daju podatke za test pri preletu u krstare¢oj konguraciji, na visinama od
300 ± 10 m s maksimalnom kontinuranom snagom pri stabilnoj brzini.
Maksimalni nivo buke dan je dijagramom na Sl. 7.11.
Vrlo laki zrakoplovi s masom manjom od 750 kg ili ultralaki zrakoplovi (ULA)
s masom manjom od 400 kg, podloºni su jo² stroºijim standardima: 55dB za
prelet na visini od 150 m. Na helikoptere se primjenjuju regionalna pravila koja
dopu²taju niski nivo buke u naseljenim mjestima. Tipi£no je ograni£enje EPNdB
od 75 dB za prelet na visini od 300 m ili 81 dB za prelet na visini od 150 m.
Prema ICAO za visinu od 150 m, za teºinu od 820 do 7500 kg dopu²teni nivo
buke u EPNdB proporcionalan je teºini:

• 89 do 109 dB -polijetanje,

• 90 do 110 dB -slijetanje,

• 88 do 109 dB -prelet,

Fakultet strojarstva i brodogradnje 111

 7 UTJECAJ NA OKOLINU I UTJECAJ OKOLINE NA PROPULZIJSKE
SUSTAVE

Slika 7.11: Standardi buke za civilne zrakoplove:

a) transportni zrakoplovi,
b) zrakoplovi op¢e avijacije.

Fakultet strojarstva i brodogradnje 112

 7 UTJECAJ NA OKOLINU I UTJECAJ OKOLINE NA PROPULZIJSKE
SUSTAVE

Slika 7.12: Maksimalni omjer L/D za Boeing 747.

7.3 Zvu£ni udar

Analiza zvu£nog udara kao jo² jednog one£i²£iva¢a je prikazana u daljnjem tekstu.

7.3.1 Udarni valovi bliskog i udaljenog polja

Udarni valovi daju skokovitu promjenu tlaka koja moºe dosti¢i i jako velike
vrijednosti. Porast tlaka, ∆p = p2 − p2 (ili omjer tlaka, p2 /p1 ili omjer, ∆p/p1 )
kroz udarni val se naziva snaga udarnog vala. U bliskom polju uz zrakoplov s
nadzvu£nom brzinom postoji sloºeni oblik udarnih valova u interakciji s trupom,
krilima i motorima. Jaki udarni valovi nadja£avaju slabe, te se u udaljenom
polju spajaju s tendencijom formiranja N-vala na odreženoj udaljenosti Sl. 7.13.
Budu¢i da je zrakoplov kona£ne veli£ine, valovi disipiraju svoju snagu
propagiranjem u okolnu atmosferu. Za nadzvu£ni zatupljeni oblik tijela prema
Sl. 7.13, prikazani su oblici mogu¢ih udarnih valova. Jaki udarni val blizak je
tijelu u podru£ju nosa, te se udaljava sa zakrivljenjem i u udaljenom polju
asimptotski teºi pravcu Machovog konusa (val nulte snage) s gubljenjem snage.
Udarni valovi oblika slova N, s o²trim rubovima ima tendenciju zaobljavanja te se
skokoviti oblik uko²uje. Dopu²teni maksimum pretlaka zvu£nog udara iznad
naselja vrlo je nizak i ograni£en je efektom prestra²ivanja zbog kratkog vremena

Fakultet strojarstva i brodogradnje 113

 7 UTJECAJ NA OKOLINU I UTJECAJ OKOLINE NA PROPULZIJSKE
SUSTAVE

porasta impulsa tlaka. Za radnu vrijednost u prora£unima za maksimalno

dozvoljenu vrijednost porasta tlaka uzima se 90 Pa ²to ¢e za skokoviti porast dati
SPL od oko 133 dB. Dvostruka vrijednost dozvoljenog porasta tlaka 180 Pa
izazvat ¢e SPL ve¢i od 6 dB.

Slika 7.13: Oblici udarnih valova:

a) krilo,
b) tijelo i c) krilo i tijelo.

Nadzvu£na letjelica uzrokuje udarni val £ija snaga P ovisi o udaljenosti do letjelice
(od promatra£a ili bolje re¢i slu²atelja), te o parametru nadzvu£ne brzine leta:
√
β= M 2 − 1, (7.19)

gdje je M Machov broj. Vrijedi:

1
∆p β4
= 3 Kr IV +L (7.20)
p̄ h4
gdje je Kr parametar reeksije udara, a IV +L integral volumena letjelice i uzgona
krila L (za horizontalni let vrijedi L = W ). Za referentni stati£ki tlak uzeta je
geometrijska sredina ambijentnog stati£kog tlaka na visini leta p1 i stati£kog tlaka

Fakultet strojarstva i brodogradnje 114

 7 UTJECAJ NA OKOLINU I UTJECAJ OKOLINE NA PROPULZIJSKE
SUSTAVE

na razini zemlje, pg :
√
p̄ = p1 pg . (7.21)

Totalni pretlak je dan izrazom:

p
∆p = (∆pV )2 + (∆pL )2 , (7.22)

gdje se ∆pV i ∆pL odrežuju odvojeno. Izraz (7.20) se moºe zapisati na sljede¢i
na£in:
34
∆p h
p̄ l 1.19γ p p
3 =√ IF = 1.075 IF za γ = 1.4, (7.23)
Kr β 4 γ+1
gdje su: l referentna duljina i IF integral funkcije F koja je druga uzduºna
derivacija oblika ovisna o volumenu i uzgonu. Vrijednosti IF je odrežena
efektivnom popre£nim povr²inom:
β S
Ae = A(t) + CL 2 B(t), (7.24)
2 l
gdje su: CL -koecijent uzgona krila i S -povr²ina krila. Popre£na povr²ina krila
A(x) je denirana presje£nim ravninama pod Machovim kutem prema osi x,
Sl. 7.13 kao kod nadzvu£nog pravila povr²ina. Vrijede relacije: µ = 1/M i
tan µ = 1/β . Funkcija A(t) je bezdimenzijska popre£na povr²ina (A/l2 ), te B(t)
ekvivalentna bezdimenzijska popre£na povr²ina uslijed uzgona (B/l2 ), gdje je
t = x/l. Za IF postoji donja granica:
 
1 Ab β S
IF = + CL 2 , (7.25)
4 l2 2 l
te se uvr²tavanjem u jedandºbu (7.23) dobije:
∆p h 4

3 s 
p̄ l Ab β S
3 = 0.54 + CL 2 za γ = 1.4, (7.26)
Kr β 4 l2 2 l

gdje je Ab = πd2 /4. Ovdje se za d uzima maksimalni promjer tijela. Na

dijagramu sa Sl. 7.14 je prikazana gornja jednadºba u ovisnosti o parametru
uzgona, 0.5βCL s/l2 . Kada je doprinos uzgona nula, tada je vrijednost ordinate s
dijagrama doprinos volumne komponente Ab /l2 , dok je doprinos komponente
uzgona pribliºno linearan. Umjesto faktora 0.54 u izrazu (7.26), moºe se uzeti
faktor 0.6 zbog boljeg poklapanja kod kombinacija tijelo-krilo za transportne
zrakoplove.
Za horizontalni let vrijedi: CL = W/(q1 S), gdje je q1 = ρ1 V12 /2 = γp1 M12 /2, te se
uvr²tavanjem u (7.26) dobija izraz za pretlak:
s   34 3
W lw (M 2 − 1) 8
∆pL = 0.5Kr pg . (7.27)
lw2 h M

Fakultet strojarstva i brodogradnje 115

 7 UTJECAJ NA OKOLINU I UTJECAJ OKOLINE NA PROPULZIJSKE
SUSTAVE

Slika 7.14: Pribliºna ovisnost tlaka zvu£nog udara na uzgon za tipi£ni nadzvu£ni
zrakoplov.

Ovdje je: Kr -koecijent reekcije udara od tla, W -teºina letjelice, pg -ambijentni

tlak na tlu, Iw -duºina krila i M -Machov broj na visini h. Konstanta 0.5 proizlazi
√
iz: 0.6/ γ . Volumenska komponenta s desne strane izraza (7.25) je Kv d/l, uz
Ab = πd2 /4, te se volumni pretlak moºe zapisati na sljede¢i na£in:
  34
√ l 1
18
∆pV = Kr KV p1 pg l
M 2
− 1 . (7.28)
h d

Koecijent KV = 0.6 π/4 = 0.53 za donju granicu nadzvu£nog tijela ¢e biti ve¢i
p

za tijela kod kojih se makismalni promjer, d pojavljuje ispred dna tijela duºine
l. Ako se pojavljuje na 50% duljine, l, pove¢anje Kv je pribliºno 20%. Gornje
relacije moraju biti promatrane samo kao donje granice, te se kod uzimanja u
obzir odreženog oblika promatrane kombinacije krilo-tijelo moraju pove¢ati.

7.3.2 Napredovanje udara

Zvu£ni udari mogu se promatrati kao slabi udarni valovi s malim poreme¢ajem
tlaka i zbog toga propagiraju kao akusti£ni valovi. Oni su skokovita promjena
tlaka i razlikuju se po karakteru od buke koja je u principu oscilatorna. Takvi
slabi valovi nazivaju se Machovim valovima koji poprimaju oblik konusa oko to£ke
izvora, Sl. 7.15. Kut konusa je Machov kut µ, dok je kut konusa kojeg formiraju
zvu£ne zrake (karakteristike) je θ.
Machovi valovi i zvu£ne zrake formiraju konuse samo u uniformnoj stratosferi.
Brzina zvuka ovisi o temperaturi, i zbog toga se mijenja s visinom. Zvu£ne zrake

Fakultet strojarstva i brodogradnje 116

 7 UTJECAJ NA OKOLINU I UTJECAJ OKOLINE NA PROPULZIJSKE
SUSTAVE

Slika 7.15: Akusti£ni valovi tlaka:

a) propagacija,
b) Machovi kutove i zrake, te
c) Machov konus.

se povijaju kako se pribliºavaju tlu, Sl. 7.16. Kako zvu£ne zrake napreduju prema
dolje u atmosferu bez vjetra, kut prijeloma izmežu visina 1 i 2 je:

a1 cos θ2 = a2 cos θ1 . (7.29)

Dakle zvu£ne zrake se povijaju konkavno prema gore, te postoji mogu¢nost da

Fakultet strojarstva i brodogradnje 117

 7 UTJECAJ NA OKOLINU I UTJECAJ OKOLINE NA PROPULZIJSKE
SUSTAVE

postignu nulti nagib bilo u uzduºnoj ili u popre£noj vertikalnoj ravnini.

Promatraju¢i uzduºnu ravninu te ako se za poloºaj 2 odabere tlo gdje zvu£na
brzina a2 poprima svoju najve¢u vrijednost, krajnji Machov broj (eng. cuto
Mach number ) zvu£nog udara, M1 = M1co dan je uvjetom θ2 = 0, pa je
a2 = a1 M1co . Dakle vrijedi:
r
a2 T2
M1co = = . (7.30)
a1 T1

Za nadzvu£ni let u stratosferi (standardne atmosfere), T1 = 216 K, a1 = 295 m/s i

za standardnu razinu mora, T2 = 288 K, a2 = 340 m/s, dobije se M1co = 340/295 =
1.15.

Slika 7.16: Prelamanje zvu£nog udara:

a) atmosfersko prelamanje u horizontalnom letu i kod penjanja,
b) cuto visina zraka i ²irina udarnog pokriva£a.

Za slu£aj penjanja ili spu²tanja letjelice pod kutem ±γc , kut θ se zamjenjuje s
θ1 ± γc . Promjena M1co uslijed kuta penjanja dana je na Sl. 7.17. Pri svakoj brzini
postojat ¢e zraka koja ¢e dosti¢i nulti nagib deniraju¢i ²irinu udarnog pokriva£a,
Sl. 7.16.

Slika 7.17: Krajnji Machov broj zvu£nog udara, Mco .

Fakultet strojarstva i brodogradnje 118

 7 UTJECAJ NA OKOLINU I UTJECAJ OKOLINE NA PROPULZIJSKE
SUSTAVE

Reeksija udara od tla ili druga poja£anja stvorena manevrima letjelica, lokalni
atmosferski uvjeti ili geografska obiljeºja mogu uveliko pove¢ati pretlak udara.
Zanemaruju¢i neravnine i teksturu povr²ine kao npr. kod vode, pustinje ili ²ume
sama reeksija moºe udvostru£iti snagu udarnog vala, pa je koecijent reeksije
Kr = 2. Eksperimenti pokazuju da koecijent poja£anja reeksije ravne povr²ine
ima maksimum 1.8. Mežutim, moºe biti i dosta ve¢i ako zrakoplov ubrzava ili
manevrira ²to koncentrira valove na tlo. Fokusiranje moºe takožer biti izazvano
topograjom ili lokalnim oblikom povr²ine tla kao npr. dolina s visokim
okruºenjima, ili stijenama, obalom mora, vertikalnim zidovima ili visokim
zgradama, Sl. 7.18. Ostali utjecaji percepiranja zvu£nih udara su nepovoljni
gradijenti atmosferske temperature, vjetar, turbulencija i efekt prestra²ivanja.
Atmosferski gradijenti donose prelamanje propagiraju¢ih valova ²to moºe dovesti
do super-udara i dvostrukih udara. Prestra²ivanje i glasno¢a su subjektivni
veli£ine, Sl. 7.18. Prestra²ivanje se veºe za vrijeme porasta impulsa tlaka, dok je
glasno¢a je vezana za intenzitet udara I koji proporcionalan kvadratu pretlaka i
obrnuto proporcionalan vremenu porasta impulsa tlaka.

Fakultet strojarstva i brodogradnje 119

 7 UTJECAJ NA OKOLINU I UTJECAJ OKOLINE NA PROPULZIJSKE
SUSTAVE

Slika 7.18: Pretlak zvu£nog udara:

a) reeksija,
b) glasno¢a i prestra²ivanje.

Fakultet strojarstva i brodogradnje 120

 7 UTJECAJ NA OKOLINU I UTJECAJ OKOLINE NA PROPULZIJSKE
SUSTAVE

7.4 Emisija ispu²nih plinova

Zrakoplovni promet predstavlja najve¢i izvor one£i²¢enja okoli²a putem ispu²nih
plinova, te je kratko razmatranje dano u sljede¢em tekstu.

7.4.1 Produkti izgaranja

Budu¢i da se od motora zahtjeva koristan rad, temperatura plinova koji napu²taju
motor u stanju 4 Ottovog ili Dieselovog ciklusa je uvijek ve¢a od temperature
plinova na usisu s ambijentnim stanjem. Sl. 7.19 prikazuje tipi£ni ciklus turbine za
idealni plin za ukupni omjer tlaka od 20 za ambijentne atmosferske uvjete na razini
mora. Za temperaturu na ulazu od 288 K, teperatura na ispuhu je 690 K. Ova se
zikalna £injenica uvelike koristi kod infracrvenog pra¢enja zrakoplova. Uzimanjem
u obzir £injenicu da je koli£ina topline proizvedena zrakoplovnim motorom malena
u usporedbi s toplinom proizvedenom u industrijskim pogonima, ta toplina se ne
moºe razmatrati kao veliki izvor zagaženja. Na globalnoj razini, ravnoteºa topline
uklju£uje zra£enje sunca, atmosferski prijenos topline, radijaciju i reeksiju topline,
te vulkane i geotermalne izvore topline same zemlje.

Slika 7.19: Jednostavni idealni ciklus plinske turbine, pr = 20, polijetanje s razine mora.

Motori letjelica £esto koriste ugljikovodi£na goriva tipi£nog sastava: C2n H2n−2 ,
C2n H2n i C2n H2n+2 . Zrakoplovni motori izgaraju ovakva goriva u zraku iz vanjske
atmosfere. Potpuno izgaranje ugljika i vodika generiraju uglji£ni dioksid CO2 i
vodu H2 O. Smjesa zraka i goriva koja to postiºe izgaranjem svog dostupnog
kisika O2 usisanog zraka zove se stehiometrijska smjesa.
Uglji£ni dioksid je plin efekta staklenika, pa je prema tome zagaživa£. Njegov

Fakultet strojarstva i brodogradnje 121

 7 UTJECAJ NA OKOLINU I UTJECAJ OKOLINE NA PROPULZIJSKE
SUSTAVE

se udio u atmosferi pove¢ao od oko 280 ppm (eng parts per million ) s kraja
devetnaestog stolje¢a do 350 ppm u 1985., pri £emu je 30 ppm nastalo u periodu
od 1960. do 1985. Sam Boeing 747 pri krstarenju proizvodi oko 20 tona CO2 na
sat. Ipak je ukupna koli£ina CO2 proizvedena transportnim zrakoplovima vrlo
mala u odnosu na onaj kojeg generira povr²inski transport, proizvodnja struje i
te²ka industrija. Iako je ameri£ki transport odgovoran za 60% ameri£kog
atmosferskog zagaženja, doprinos zrakoplova u podru£ju Los Angelesa je samo
1% motornih prijevoznih sredstava u tom podru£ju.
Zrakoplovna ugljikovodi£na goriva se raniraju iz sirove nafte. Ta goriva
dovezena s naftnih izvora nisu uniformna po sastavu: neka imaju ²iroku
distribuciju lakih i te²kih frakcija, neka imaju dominantno te²ke, a neke lake
frakcije. Neke imaju neºeljene komponente kao npr. sumpor koji pri izgaranju sa
zrakom formira korozivni SO2 koji doprinosi kiseloj ki²i. Strogi propisi na ²iroki
opseg kemijskih i zikalnih svojstava osiguravaju da zrakoplovna goriva i kerozin
imaju odrežen sastav, uniformnost i kvalitetu.
Osnovni kemijski one£i²£iva£i koje kreiraju zrakoplovna goriva potjeu£u iz:

1. nepotpunog izgaranja koje iz bogate smjese stvara:

• uglju£ni monoksid, CO;

• dim, to jest dijelove neizgorenog ugljika, C ;
• ukljikovodike, HC uklju£uju¢i gorivo (ispust nafte moºe pote¢i iz
spremnika zrakoplova na visokim okolnim temperaturama ili na
niskom tlaku kada spremnici nisu izolirani od atmosfere. Sirovo gorivo
moºe biti ispu²teno iz zrakoplova u atmosferu uslijed opasnosti.)

2. Neºeljene reakcije na visokim temperaturama koje stvaraju:

• du²ikove okside, N Ox u oblicima N O, N O2 koji nastaju iz reakcije

du²ika N2 s kisikom O2 ;
• okside sumpora, N Ox .

Ovih pet one²£iva£a iz zrakoplovnih motora: CO, HC , N Ox , SOx i dim se

stvaraju od strane povr²inskih prijevoznih sredstava i industrije. Na
aerodromima uz naseljena mjesta, prazni hod, polijetanje te slijetanje dio su
izvora zagaživanja okoline. Pravila za za²titu okoline ograni£avaju ovakvu
emisiju. Za plinske turbine zrakoplova glavni su problemi CO, HC , N Ox i dim.
U Tab. 7.1 je dana emisija tipi£nog zrakoplovnog mlaznog motora JTD8.

∗
ppmv - eng. parts per million by volume.

Fakultet strojarstva i brodogradnje 122

 7 UTJECAJ NA OKOLINU I UTJECAJ OKOLINE NA PROPULZIJSKE
SUSTAVE

Tablica 7.1: Emisija JT8D.

plinovi prazan hod slijetanje krstaranje polijetanje

CO, % 0.47 0.032 0.007 0.0057
HC , ppmv ∗
294 4 0.5 0.9
N Ox 59 143 275 375

’iri opseg kemijskih goriva, teku¢ih i krutih koristi se kod nabojnih motora,
nadzvu£nih nabojnih motora i motora raketa. Teku¢a raketna goriva uklju£uju
teku¢i vodik i ugljikovodike kao npr. kerozin. Vodik, s najmanjom molekularnom
teºinom je preferirano gorivo za visoke performanse. Moºe se koristiti i samo kod
nuklearno-termalnih raketa gdje se toplina osigurava nukleranim reaktorom.
Ina£e se toplina moºe dovoditi i izgaranjem goriva. Teku¢i vodik i teku¢i kisik
zahtjevaju nisko temperaturnu pohranu, pumpanje i dostavni sustav. Potpuna
reakcija H − O je dobro¢udna za atmosferu zemlje jer ne producira emisije osim
vodene pare, H2 O. Naºalost, neºeljeni N Ox ¢e se formirati ako se za proces
izgaranja vodika koristi sama atmosfera. Takav motor koji direktno koristi
atmosferski zrak ili je hlažen niskotemperaturnim vodikom i potom izgaran s
vodikom, te²ko moºe dobiti dovoljno kisika iz atmosfere s niskom gusto¢om
rasprostranjene iznad visine od 35 km. Iznad ove visine potrebno je nositi kisik
na letjelici. Nepotpuno izgaranje teku¢ih goriva kod raketa ili nabojnih motora
proizvode ispu²ne komponente koje su smjese ugljika, vodika, du²ika i kisika. ƒak
i male koncentracije ovih elemenata mežusobno ¢e reagirati i one£istiti atmosferu.
Kruta goriva sadrºe mnoge kemikalije i elemente u ispuhu, uklju£uju¢i visoke
udjele aluminija, du²ika i halogene elemente klor ili or. Osim ²to formiraju niske
oblake od HCl iz reakcije kapljica vode s ispuhom prilikom lansiranja, halogeni
o²te¢uju ozonski omota£. Maksimalna koncentracija ozona (10 ppm) se nalazi na
visini od 20 do 25 km. Ozon, O3 se nalazi na ve¢im visinama u manjim
koncentracijama i odgovoran je za temperaturu od 270K u atmosferi na visini od
50 km. Sve orbitalne i podorbitalne letjelice prolaze kroz ozonski omota£. Svi
ispu²ni plinovi bilo od krutog ili teku¢eg goriva sadrºe reaktivne komponente
koje uni²tavaju ozon, iako su produkti izgaranja krutih goriva lo²iji od produkata
izgaranja teku¢ih goriva.
Zbog pove¢anog stvaranja one²£iva£a tijekom ovog stolje¢a ravnoteºa
ekolo²kog sustava je trenutno razlog za zabrinutost. Zadatak dugoro£nog
promatranja trendova atmosfeskih promjena je oteºan prirodnim dogažajima kao
npr. munje i erupcije vulkana koje su zna£ajan izvor atmosferskog one²£i²£enja.

Fakultet strojarstva i brodogradnje 123

 7 UTJECAJ NA OKOLINU I UTJECAJ OKOLINE NA PROPULZIJSKE
SUSTAVE

7.4.2 Uvjeti izgaranja

Klipni motori. Klipni motori s paljenjem iskrom rade na volumetrijskim
kompresijskim omjerima od oko 8, za koje je odgovaraju¢i kompresijski omjer
tlaka 18, te maksimalni omjer tlaka oko 70. Diesel motori (paljenje kompresijom)
imaju kompresijske omjere oko 14 za volumen i oko 40 za tlak. Oba tipa motora
mogu dosti¢i stehiometrijsku temperaturu. Usprkos tome, dobru iskoristivost
izgaranja te²ko je posti¢i posebno ako gorivo nije uniformno. Nadalje, hlaženjem
svjeºeg punjenja preko zida mogu¢e je ugasiti plamen, ²to dovodi do nepotpunog
izgaranja. Bogate smjese £esto se koriste kod polijetanja i slijetanja pa £ak i kod
krstarenja.
Brzina plinova u klipnom motoru mora biti mala i sa znatnim nivoom
turbulencije kako bi se osiguralo dobro mije²anje. Usisne i ispu²ne brzine moraju
biti takožer niske zbog dobre volumetrijske ekasnosti i niske buke na ispuhu.
Mežutim, intermitentno izgaranje i nestalan tok kroz motor posebno kod velikh
brzina dovodi do lo²e ekasnosti izgaranja. Ipak, zrakoplovni motori mogu raditi
na ksiranim snagama i pri manjim brzina duºe vrijeme pri krstarenju te su time
ekasniji i manje one£i²£uju okolinu od automobilskih motora.
Plinske turbine. Ovi motori imaju prednost kontinuiranog izgaranja ali se
moraju boriti s problemima koje donosi brzina (naboj) i visina (temperatura).
O£ekivana temperatura na ulazu u komoru za izgaranje je za kompresijske
omjere od 10 do 40 prikazana na Sl. 7.20, te se za uvjete polijetanja s razine
mora i krstarenja na visini 11 km pri M = 0.8 kre¢e u granicama od 500 do 800
K. Odgovaraju¢e promjene tlaka na usisu u komoru su u podru£ju 3 do 40 atm.

Slika 7.20: Uvjeti na ulazu u komoru izgaranja plinske turbine:

a) temperatura i
b) tlak.

Budu¢i da je gornja temperatura ciklusa ograni£ena zahtjevom prora£una usisne

Fakultet strojarstva i brodogradnje 124

 7 UTJECAJ NA OKOLINU I UTJECAJ OKOLINE NA PROPULZIJSKE
SUSTAVE

temperature turbine Sl. 7.21, temperatura u primarnoj zoni izgaranja ¢e biti bliska
stehiometrijskoj (ekvivalencijski omjer, φ = 1). Sl. 7.23 je prikazano izgaranje
kerozina u zraku na 15 atm i s ulaznom temperaturom od 700 K daje temperaturu
od 2500 K. U primarnoj zoni gorivo izgara u postojanom vrtlogu sa samo malim
udjelom kompresorskog toka zraka. U sekundarnoj zoni, zoni razrježivanja, ovi
vru¢i plinovi oslabit ¢e preostali tok zraka iz kompresora koji ¢e ohladiti smjesu
na potrebnu temperaturu ulaza u turbinu. Ovo razriježivanje ¢e oslabiti smjesu
do ekvivalencijskog omjera φ od 0.2 do 0.4. Plinske turbine mogu imati dobru
ekasnost izgaranja, tipi£no 99% Sl. 7.22. Za razliku od klipnih motora, mogu¢nost
ga²enja plamena je mala ili ga uop¢e nema, izgaranje je kontinuirano, te ¢e preti£ak
kisika slabe smjese osigurati potpuno izgaranje. Ovako dobra ekasnost ¢e opasti
kod operacija s niskim Reynoldsovim brojem koji se pojavljuje na velikim visinama
(mala gusto¢a) te kod praznog hoda ili kod niskog broja okretaja (mala relativna
brzina plinova) ukoliko nema druge komore za izgaranje kod niskog broja okretaja.

Brzina plinova unutar komore za izgaranje plinske turbine prikazana je Sl. 7.25.
Na usisu primarne zone brzine su niske (dozvu£ne), te se ubrzavaju do izlaza iz
zone razrježivanja, na ulazu u turbinu. Ako je prosje£na brzina plina oko 60 m/s
u komori za izgaranje duljine 2 m tipi£nog JT8D motora, vrijeme zadrºavanja je
10 msec Sl. 7.24. Plamen se stabilizira u zoni kruºenja (eng. recirculation zone )
dobivenoj s aerodinami£kim deektorima, lopaticama za stvaranje vrtloga i
zastorima na prednjem dijelu komore. Raspr²ivanje goriva potpomognuto je
vrtloºnim zrakom koji postiºe i mije²anje. Kruºenje u primarnoj zoni ¢e biti
heterogeno, te ¢e lokalno postojati maglice bogate gorivom, neraspr²ene kapljice,
gore¢e kapljice razli£itih veli£ina, izgaranje prije mije²anja i difuzijsko izgaranje
²to ¢e se simultano pojaviti. Srednji ekvivalencijski omjer u primarnoj zoni treba
biti visok (φ ≈ 1.2) kako bi se osiguralo pouzdano izgaranje kod kratkotrajnih
optere¢enja, te da bi se sprije£ilo ga²enje plamena. Tendencija kod konstruiranja
komore za izgaranje je prema manjim veli£inama i teºinama, time i ve¢im
odnosima volumetrijske topline, £ak i preko 3 · 106 kWm−3 . Komore su evoulirale
od periferijskih polja s duga£kim limenim kutijama kod prvih motora, preko
sloºenijih prstenastih limenih kutija, do jednostavnih prstenastih komora s
vi²estrukim ubrizgiva£ima goriva. Ostala pobolj²anja su predmije²anje i
dvostruki prsten ili komore s dva stupnja.

Nabojni i raketni motori. Kod ovih motora nije potrebno ograni£avati

temperaturu na kraju izgaranja ako se primjenjuje hlaženje teku¢im lmom.
Temperatura i tlak izgaranja su vrlo visoki. Na primjer reakcija H − O moºe
dovesti do temperatura od 3500 K, dok je tlak izgaranja u komori za izgaranje

Fakultet strojarstva i brodogradnje 125

 7 UTJECAJ NA OKOLINU I UTJECAJ OKOLINE NA PROPULZIJSKE
SUSTAVE

Slika 7.21: Gornje granice temperature tipi£ne plinske turbine.

Slika 7.22: Ekasnost komore za izgaranje plinske turbine.

Slika 7.23: Brzina nastajanja N O.

Fakultet strojarstva i brodogradnje 126

 7 UTJECAJ NA OKOLINU I UTJECAJ OKOLINE NA PROPULZIJSKE
SUSTAVE

Slika 7.24: Vremenski tijek izgaranja JP-1 u zraku s 15 atm i 700 K.

Slika 7.25: Komora za izgaranje plinske turbine.

Fakultet strojarstva i brodogradnje 127

 7 UTJECAJ NA OKOLINU I UTJECAJ OKOLINE NA PROPULZIJSKE
SUSTAVE

glavnog motora Space Shuttle-a oko 200 bar. Stabilizacija primarnog plamena u
komorama naknadnog izgaranja i u komorama kod nabojnih motora za usisne
uvjete sli£ne onim za komore plinskih turbina, zahtjeva sli£ne brzine plinova.
Izgaranje uz nadzvu£ne brzine kod komore izgaranja nabojnih motora moºe biti
stabilno ako je postignuta znatno vi²a temeperatura usisa. Ovo je potrebno da bi
se prevladao destabiliziraju¢i utjecaj udarnih valova i grani£nog sloja pod
kratkotrajnim promjenama okoline, visine ili brzine leta.

7.4.3 Tipi£na emisija plinskih turbina

Od £etiri zna£ajna one²£iva£a, dva se pojavljuju kod praznog hoda: HC i CO; a

dva kod polijetanja: N Ox i £aža (dim ili neizgoreni ugljik). Obe su skupine
one²£iva£a ozbiljan problem za okolinu aerodroma. U praznom hodu, kada je
izgaranje daleko od svojih prora£unatih uvjeta, pojavit ¢e se ga²enje
akumuliranog goriva (HC ) i pove¢ati miris kerozina oko aerodroma. Motor u
praznom hodu naklonjen je stvaranju CO u dijelu primarne zone gdje je
zamrznuta ravnoteºa produkata izgaranja inducirana brzim hlaženjem.
Prilikom polijetanja motor radi u prora£unatim uvjetima ili blizu njih, pa
problemi zagaženja s HC i CO nestaju. Mežutim, ekvivalencijski omjer
primarne zone i temperatura naginju formiranju dima i N Ox . Op¢enito procesi
formiranja dima i N Ox su sli£ni po tome ²to su oba spore reakcije u usporedbi s
osnovnim rekcijama izgaranja.
Ga²enje hladnim zrakom u zoni razrježivanja ¢e sprije£iti izgaranje ugljika
preostalog nakon isparavanja i izgaranja kaplica u kruºe¢oj, bogatoj gorivom,
primarnoj zoni. Vidljivi dim ¢e se tada pojaviti na ispuhu sa promjerom izmežu
0.01 i 1 µm.
Dominantna N Ox reakcija je ona N O formacije koja je za nekoliko redova
veli£ine brºa od drugih, te koja uklju£uje reverznu reakciju. N O formacija u
bogatoj primarnoj zoni (ρ > 1) ¢e porasti dok ¢e ρ padati prema 1 s
razrježivanjem u slaboj sekundarnoj zoni (ρ < 1) Sl. 7.23. Na primjeru komore
za izgaranje motora JT8D sa Sl. 7.24 se vidi da N O ima frakcijsku masu na kraju
primarne zone (4 ms) oko 2 · 0−4 , a raste prema 4 · 10−4 kako ρ pada prema 0.7
ve¢ na po£etku sekundarne zone. Brzina formiranja s rapidnim razriježivanjem
zraka pada na 10−2 1/s Sl. 7.23. Tijekom preostale 4 msec u sekundarnoj zoni,
kada temperatura i dalje pada, masa N O se razrježuje i izlazi ss oko 1 · 10−4 .

Fakultet strojarstva i brodogradnje 128

 7 UTJECAJ NA OKOLINU I UTJECAJ OKOLINE NA PROPULZIJSKE
SUSTAVE

7.4.4 Tipi£na odredi²ta emisije

Iako ekasnost izgaranja kod prvih zrakoplovnih plinskih turbina nije bila
problem, vidljivi dim iz ovih motora bio je predmet prvih mjerenja kako bi se
utjecalo na ispu²tanje (emisiju). Pratt i Whitney su otkrili kao najefektivniji
na£in smanjenja vidljivog ispu²nog dima smanjivanjem ekvivalencijskog omjera, ρ
u primarnoj zoni komore za izgaranje. Primjenjene su jednostavne promjene u
komori kako bi se osigurao tok zraka bez utjecaja na potro²nju goriva. Takožer je
do²lo do promjena kod sapnica goriva, te kod kontrole goriva (za ubrzanja i
visinskih karakterisitika ubrizgavanja). Ove su promjene smanjile koli£inu dima
ispod granice vidljivosti, Von Brandov indeks dima (Smoke Index, SN ).
Optimizacijska studija koju je izvela NASA 1972. godine je pokazala da je
kod plinskih turbina transportnih zrakoplova velikih doleta potrebno pove¢ati
kompresijski omjer s tada²njih 17 do 22 na 30 kako bi se smanjila potro²nja
goriva. Ovo potpomaºe i smanjenje CO i HC pri praznom hodu. Ipak, stvaranje
N Ox pri polijetanju nije pobolj²ano jer temperatura zraka na ulazu u komoru
zna£ajno raste s porastom tlaka. Preporu£a se redizajniranje komore kako bi se
smanjilo vrijeme zadrºavanja vru¢ih plinova i time usporilo stvaranje N Ox . Ova
£injenica zahtjeva kra¢e komore.
Za zadano oslobožanje topline, jedno je rje²enje u ve¢em broju zona izgaranja
kra¢e duljine. Drugo rje²enje bilo bi predmije²anje (eng. premixing ). Ovo bi
sprije£avalo formiranje podru£ja bogatih gorivom u primarnoj zoni, te visokih
temperatura koje dovode do generiranja N Ox . Visoki kompresijski omjer povla£i
visoku temperaturu na izlazu iz kompresora koja pospje²uje isparavanje goriva.
Ukoliko je to popra£eno vrtloºenjem, plamen je turbulentno predmje²an i
uniforman bez vru¢ih to£kaka koje vode k formiranju "promptnog N O". Drugi je
prijedlog ograni£iti temperaturu plamena na manju od 2500 K kod koje se
"promptni N O" ne pojavljuje. Ostale ideje, osim ubrizgavanja vode, uklju£uju
stupnjevanu komoru izgaranja, dvostruku prstenastu komoru (General Electric,
GE ) i jednostruku prstenastu komoru s dvije zone (Pratt and Whitney, P&W ) iz
projekta NASA-e E3 (eng. energy-ecient engine ). Ove modikacije na komori
osmi²ljene su radi ograni£avanja temperature i vremena kako bi se zaustavilo
formiranje N Ox . Stupnjevana komora koristi jednu kod optimiziranja pri
praznom hodu za ograni£enje HC i CO, a drugu koristi kod optimizacije snage
za ograni£enje N Ox i dima.
Teoretskim metodama se moºe pripisati odreženom motoru faktor emisije
N Ox , deniran kao omjer stvarne i prora£unske emisije za standardnu komoru
izgaranja s istom temperaturom i tlakom. Na osnovu ovoga, motor P&W JT8D

Fakultet strojarstva i brodogradnje 129

 7 UTJECAJ NA OKOLINU I UTJECAJ OKOLINE NA PROPULZIJSKE
SUSTAVE

pri uzlijetanju s emisijom N Ox od 20 g/kg goriva ima faktor emisije od 0.25. Ovo
je daleko iznad cilja NASA-e od 3 g/kg ili odredi²ta ameri£ke EPA od 1 g/kg.
Ograni£enja na emisiju CO i N Ox ukinuta su 1982, te su kod motora s
potiskom iznad 26.7 kN zadrºana ona za ispu²tanje goriva, dim i za kontrolu
HC . Za klipne motore, male turbopropelerske, turboventilatorske ili turbomlazne
motore i za pomo¢ne avionske motore propisi o emisiji su povu£eni jer je EPA
ocijenila da imaju ukupno gledano mali doprinos degradiranju kvalitete zraka,
£ak i uz aerodromske piste. Podatci potrebni za deniranje standarda za
proizvoža£e motora i za propise dobijaju se kontinuiranim promatranjima gornje
atmosfere i emisija u okolici aerodroma.

7.5 O²te¢enja od vanjskih objekata i druge opasnosti iz

okoline
Iako rijetka, o²te¢enja od vanjskih objekata predstavljaju neposrednu opasnost
zrakoplova, te je kratko razmatranje dano u daljnjem tekstu.

7.5.1 Udarac ptice

Iako je maksimalna masa ptice 12 kg, testovi na udarce ptica su obavezni prema
propisima ameri£kog FAA, dok se u europskim propisima, JAA koriste mase od 1
do 4 kg. Kao reprenzentativni model ptice maksimalne veli£ine koja se moºe
sresti uzima se 3.9 kg te²ka Kanadska patka, iako postoje vrste jedre¢ih ptica kao
npr. orao, le²inar ili albatros prosje£ne teºine od 8 kg. Kod ve¢eg
turboventilatorskog motora, udarac ve¢e ptice moºe izazvati o²te¢enja lopatica ili
u najgorem slu£aju otpadanje jedne lopatice koja potom prolazi dalje kroz
motor. Motori se konstruiraju da mogu raditi i nakon udarca male ptice (1.3 kg).
Budu¢i da se u testovima ne koriste ºive ptice ve¢ modeli ispaljeni velikim
brzinama prema motoru u pogonu na ispitnom mostu te²ko je simulirati oblik i
anatomiju ptice £ime se unosi element nesigurnosti. Uspje²no zadrºavanje
lopatice ili dijelova lopatice zahtjeva konstruiranje ventilatora ili usisnika motora
za absorbiranje velike koli£ine energije. Ukoliko motor bude totalno o²te¢en mora
se ugasiti, ali se ne smije odvojiti od zrakoplova ili o²tetiti druge komponente
zrakoplova.

7.5.2 Ki²a, grad, snijeg i led

Krute i teku¢e padaline u atmosferi predstavljaju razli£ite stupnjeve opasnosti po
motor. Jaka ki²a, primjerice, moºe dovesti do ga²enja motora, ali i ako je slabija

Fakultet strojarstva i brodogradnje 130

 7 UTJECAJ NA OKOLINU I UTJECAJ OKOLINE NA PROPULZIJSKE
SUSTAVE

moºe dovesti do superpunjenja, te pove¢ati performanse motora. Ovo se

pojavljuje zbog pove¢anja masenog protoka zraka na usisu radi efekta hlaženja
raspr²ivanjem u²trcane vode.
Grad (tu£a) se obi£no veºe s olujnim oblacima koje zrakoplovi izbjegavaju. U
slu£aju da se avion naže u takvoj oluji kruti ¢e komadi leda izazvati zi£ku ²tetu
prednjim rubovima te prednjim komponentama motornog usisa. Ako je grad
opasan ili ako komadi leda užu u motor moºe do¢i da prekida rotacije ili do
ga²enja plamena, te se zi£ko o²te¢enje moºe pro²iriti duboko u rotiraju¢i dio
motora.
Snijeg i led opasni su na druge na£ine, vezano za temperaturu leženja okolnog
zraka na niskim visinama ili na tlu, ²to dovodi do zaleživanja na prednjim
rubovima i stacionarnih komponenti usisa i rotiraju¢ih lopatica ili propelera.
Difuzori usisa zraka kod turbomlaznih, turboventilatorskih, kao i kod usisa
turbopropelerskih i turboosovinskih motora i kod klipnih motora, mogu doºiviti
ozbiljne promjene oblika usisnog prola. U najboljem slu£aju to bi bila
degradacija usisnih karaketristika, a u najgorem blokiranje usisa. Stvaranje leda
na propeleru ili na lopaticama rotora dovodi do otpadanja komada leda i mogu¢e
zi£ke ²tete, kao i do ozbiljnih vibracija i nepredvidivih i poreme¢enih
performansi. Ovaj se problem pojavljuje na manjim visinama, te sporijim i
manjim zrakoplovima, i to posebno kod zrakoplova s klipnim ili
turbopropelerskim motorima, te kod helikoptera. Kod ovih letjelica mora
postojati sredstvo za otapanje leda, toplinom toplog zraka iz motora, ili
generiranom elektri£nim putem; kemikalijama; ili pak sprije£avanjem zaleživanja
mehani£kim vibracijama (pneumatske gumene £izme).

7.5.3 Kamenje, pijesak, pra²ina, vegetacija i drugi kruti objekti

Ovi oblici o²te¢enja od vanjskih objekata (FOD) veºu se za operacije na ili blizu
tla, iako se u gornjoj atmosferi mogu pojaviti koncentracije emisija vulkana s
plinovima, pra²inama i kamenjem. Asfaltirane, £iste piste minimizirati ¢e FOD
motora. Ostaje opasnost od velikih objekata kao na primjer otpalih naplatki s
kota£a, oplata ko£nica, rastresitih spojeva na pisti, kao i objektata prisutnih
zbog ljudske nemarnosti ili gre²aka: labavi steza£i, alat, spojevi, zaboravljeni
kartoni, spremnici i odje¢a, vozila i ºivotinje. Nasuprot ovoj kategoriji FOD,
zrakoplov ksiranih krila s turbinom ili propelerom, ili helikopter s usisom ispod
glavnog rotora, mogu podi¢i ne krhotine, pijesak i pra²inu s ovakve nominalno
£iste povr²ine. ƒak i kod praznog hoda ili rulanja s malim brzinama, turbinski
motori razvijaju osjetan usis, a propeleri takožer formiraju usisavanje s prednje

Fakultet strojarstva i brodogradnje 131

 7 UTJECAJ NA OKOLINU I UTJECAJ OKOLINE NA PROPULZIJSKE
SUSTAVE

strane i na vrhovima. Time svi oblici propulzija kreiraju poreme¢aje koji podiºu
slobodne £estice. Helikopteri i VTOL zrakoplovi usmjeravaju svoje poreme¢aje
prema zemlji, stvaraju¢i tako vrtloºni oblak materijala. Ovaj je problem naro£ito
izraºen kod neasvaltiranih pista ili grubih neureženih povr²ina. ƒestice pra²ine
dostiºu veli£ine od 0 do 200 µm, a pijeska do 1000 µm i izazivaju eroziju osim
ako nisu manje od 4 µm. ƒak i tako na zrnca mogu zapu²iti male provrte kao
npr. prolaze zraka za hlaženje lopatica i tako izazvati o²te¢enje.
Pri malim brzinama na tlu, uz snagu kod polijetanja, turbinski motor ¢e
razviti zna£ajno usisavanje. Takožer, s ubrzavanjem kretanja nosa i glavnog
kota£a stvorit ¢e se mlaz slobodnih povr²inskih £estica koje, suhe ili vlaºne, mogu
dose¢i usis motora. Operacije reverznog potiska pri malim brzinama na tlu mogu
takožer usmjeriti pra²inu prema usisu. Kod helikoptera ovo je akutan problem
jer glavni rotor podiºe svaki slobodan materijal s povr²ine stvaraju¢i tako vlastiti
oblak pra²ine, koji omotava cijelu letjelicu, pa i usise motora iako su smje²teni
iznad kabine.
Preventivne mjere uklju£uju branike na kota£ima, deektore kamenja, ekrane
na usisima motora i separatore. Separatori prljav²tine i pra²ine unutar usisnog
kanala do motora ili iza ventilatora do kraja turbine kod turboventilatorskih
motora, imaju oblike krivulja (pa£ji vrat) te se rotiranjem izdvajaju £estice teºe
od zraka. Ovakve krivine u motoru donose i mjeru potiskivanja infracrvenog
zra£enja prema vani.
Propeleri i rotori sami mogu biti o²te¢eni sudarom s materijalom s povr²ine,
travom i drugom vegetacijom. Time bi se poremetila ravnoteºa aerodinami£kih
performansi. Takožer svako nakupljanje smjese blata, pra²ine, sjemenki trave,
kukaca, masti ili ulja poremetit ¢e aerodinami£ki oblik i performanse ovakvih
lopatica ukoliko se ne odrºavaju.
Ukoliko nije primjenjena za²tita, unutra²nja o²te¢enja turbinskih ili klipnih
motora ¢e biti ozbiljna ako motor radi kontinuirano u pra²njavoj okolini, ²to ¢e
mu smanjiti radni vijek i performanse. Motori letjelica koje rade u pustinji, te
poljoprivredni avioni ¢e vjerojatno imati zna£ajne poreme¢aje. Pra²ina, pijesak,
krute ili teku¢e kemikalije mogu zauzeti sve dijelove motora poljoprivrednog
aviona izazivaju¢i ozbiljne abrazivne akcije na rotiraju¢im dijelovima. Kod
turbina ovo se o£itava kao pove¢anje zazora kod vrhova ventilatora i kod
turbinskih lopatica, erozija povr²ina lopatica, tro²enje leºajeva, o²te¢enje brtvi,
slabljenje potiska ili snage, te brzo pove¢anje potro²nje goriva. Kod klipnih
motora primjetit ¢e se za£epljivanje zra£nih ltera, presvla£enje kanala i tro²enje
ventila i prstenova ¢e oslabiti performanse, kre¢u¢i se prema gubitku snage i

Fakultet strojarstva i brodogradnje 132

 7 UTJECAJ NA OKOLINU I UTJECAJ OKOLINE NA PROPULZIJSKE
SUSTAVE

pove¢anoj potro²nji goriva.

7.5.4 Sol, kemikalije i plinovi

Raznolike kemikalije u krutom, teku¢em ili plinovitom stanju su vrlo korozivne
na dijelove motora osim ako nisu adekvatno za²ti¢eni. Sol se obi£no pojavljuje uz
morska podru£ja, kod priobalnih lokacija aerodroma (J.F.K.New York, Ka²tela)
ili kod nosa£a aviona, te kod helikoptera koji opsluºuju brodove. Mlaz morske
vode imao bi najgori korozivni efekt na metalne dijelove motora. ƒak i niski let
iznad morske povr²ine izlaºe letjelicu vrlo slanoj atmosferi. Posljedica ovakvih
izlaganja su korozija i smanjeni radni vijek pogotovo dijelova izloºenih
naprezanjima.
Kontakt s drugim kemikalijama moºe se pojaviti kod poljoprivrednih
zrakoplova. Ne samo da kemikalije mogu u¢i u motor dok se teret puni, ve¢ i pri
letu kroz maglicu iz prethodnog preleta. Redovito pranje je jedan od oblika
za²tite, ali neke je dijelove te²ko dose¢i £ak i kada su hladni. Ovaj problem
zahtjeva konstantnu (i skupu) inspekciju i promatranje te odrºavanje. Usisavanje
ispu²nih plinova motora s visokim temperaturama i reduciranim kisikom, od
jednog vlastitog motora ili motora drugog zrakoplova ili helikoptera utjecat ¢e na
performanse i moºe ugroziti spremnost za letenje.

7.5.5 Radijacija i za²tita od vatre

Mjere za oklopljavanje motora i kontrola od jakih elektromagnetskih polja i
udara gromova su prijeko potrebne, kao ²to su potrebne mjere gu²enja radijacije
topline motora, buke i vibracija na konstrukciju letjelice. Za²tita od vatre je
uvijek glavna briga pri konstruiranju motora, njegovih komandi i sustava dovoda
goriva. Mogu¢nosti letjelice da izdrºi sudar s minimalnim posljedicama takožer
se traºi, sa specijalnom paºnjom na gu²enje vatre.
U vojnoj primjeni potrebno je primjeniti za²titu od neprijateljskih radara,
infracrvenog zra£enja, drugih elektromagnetskih zra£enja i izlaznog radijacijskog
potpisa u atmosferu. Ostali konstrukcijski zahtjevi traºe pobolj²an opstanak i lak
popravak nakon o²te¢enja u borbi i to ne samo motora i njegovog sustava, ve¢ i
sustava za opskrbu gorivom i spremnika.

Fakultet strojarstva i brodogradnje 133

 8 SPACE SHUTTLE

8 Space Shuttle
Space Shuttle je svemirska letjelica nastala kao proizvod projekta NASA-e. U
uporabi je bila od 1981. do 2011. godine. Tijekom tog razdoblja s letjelicom
je obavljeno 135 misija (1322 dana 19 h 21 min 23 s). Predstavljala je prijenosni
sustav za vi²ekratno kori²tenje koji je smanjivao tro²kove operacija u orbiti Zemlje,
pobolj²avaju¢i radne sposobnosti i eksibilnost. Omogu¢ena je dostavu tereta do
30000 kg. Mogao se vratiti na Zemlju nose¢i 20000 kg tereta (u to vrijeme nijedna
druga letjelica to nije mogla).

Slika 8.1: Space Shuttle

8.1 Uvod
Space Shuttle je bio namijenjen za prijevoz znanstvenika, tehni£ara i astronauta
u orbitu zajedno s teretom s ciljem izvoženja eksperimenata u svemiru te
promatranje svemira. Misija je trebala omogu¢iti kontinuiran nadzor zaliha vode,
minerala i usjeva omogu¢uju¢i njihovu bolju primjenu. Projekt NASA-e trebao je

Fakultet strojarstva i brodogradnje 134

 8 SPACE SHUTTLE

pomo¢i detektirati izvore zagaženja zraka i vode. Predvižanjem vremena u²tedile

bi se milijarde dolara na na£in da se smanji uni²tenje imovine i usjeva. Prijenos
aparata znanstvenika imao je za cilj pribavljanje novih podataka o kemiji te zici
sunca i zvijezda. Smatralo se da ¢e omogu¢iti otkrivanje tajni o fuziji
olak²avaju¢i razvoj neograni¢ene koli£ine energije koja ne zagažuje okoli².
Pobolj²ana navigacija pove¢ala je sigurnost putovanja zrakom ili oceanom te
istraºivanje Zemljine povr²ine. Do²lo je do napretka u biologiji i medicini.
Omogu¢ena je dostava korisnog tereta u orbitu Zemlje. Ukupna masa koja se
podizala pri polijetanju je 1906 t, a brzina slijetanja je 305 km/h.

8.2 Misija

Slika 8.2: Izvedba misije

Sastoji se od nekoliko dijelova:

1. pokretanje motora i polijetanje (valjanje+penjanje)

2. odvajanje stupnjeva - otvaranje padobrana na motorima koji sluºe za paljenje

i inicijalni let rakete, uzimaju se i ponovno koriste

3. letjelica nastavlja let

4. odvaja se vanjski tank od letjelice i pada u more

5. letjelica ulazi u orbitu i kruºi

6. operacije u orbiti

Fakultet strojarstva i brodogradnje 135

 8 SPACE SHUTTLE

7. izlazak iz orbite

8. ulazak u Zemljinu atmosferu

9. horizontalno slijetanje

Slika 8.3: Slijetanje orbitera Columbia

8.3 Polijetanje
Letjelica stoji na skeli dok glavni motori ne stvore potisak jednak teºini cijele
konstrukcije. 5 s nakon napu²tanja lansirnog tornja, letjelica se istovremeno
propinje i valja oko uzduºne osi za izabrani azimut lansiranja. 60 s nakon
polijetanja maksimalna optere¢enja su normalna na putanju leta. Maksimalni
dinami£ki tlak je 31 kPa na visini od 12 km. 125 s nakon polijetanja, rakete za
inicijalno paljenje su izgorile gorivo i odvajaju se od glavne konstrukcije.
Padobranom se spu²taju na tlo ili u more i mogu¢e ih je ponovno koristiti.
Orbiter i vanjski rezervoar nastavljaju let prema orbiti. 500 s nakon polijetanja,
prije ulaska u orbitu, glavni motori se gase, a vanjski rezervoar se odvaja od
orbitera te se vra¢a u atmosferu. Orbiter ulazi u elipti£nu orbitu na visini od 111
km iznad Zemlje uz pomo¢ sustava za manevriranje u orbiti. Na visini od 185 km
izvode se aktivnosti u orbiti. Pomo¢u sustava za manevriranje mijenja se brzina
potrebna za izlazak iz orbite. Orbiter se vra¢a nazad u atmosferu nagnut pod
kutem od 1◦ te napadnim kutem od 34◦ , ²to mu omogu¢uje usporavanje da sleti
na ºeljeno mjesto. Slije¢e bez pogona - jedrenjem. Orbiter se moºe ponovno
koristiti za novu misiju nakon ²to se obavi detaljan pregled, potrebne aktivnosti
odrºavanja, itd.

Fakultet strojarstva i brodogradnje 136

 8 SPACE SHUTTLE

Slika 8.4: Polijetanje Space Shuttle-a s orbiterom Discovery

Fakultet strojarstva i brodogradnje 137

 8 SPACE SHUTTLE

8.4 Konguracija letjelice

Slika 8.5: Konguracija Space Shuttle-a

Integrirani svemirski brod sastoji se od orbitera s 3 glavna raketna motora,

vanjskog spremnika goriva te inicijalnih raketnih motora na kruto gorivo. Orbiter
nosi £etvero£lanu posadu i teret. Ima 3 raketna motora s po 2090 kN potiska.
Vanjski spremnik sadrºi gorivo glavnih motora. Inicijalni raketni motori daju
potisak tijekom inicijalne faze polijetanja, postiºu brzinu od 4905 km/h. Potisak
glavnih motora i inicijalnih motora na razini mora je oko 2780 MN.
Orbiter se sastoji od 2 modula: modula za teret i modula za posadu. Modul za
teret je dug 18 m, promjera 4.5 m te ima masu od 29 t. Modul za posadu prevozi
£etvero£lanu posadu i do 6 putnika, ima domet od 2000 km, raspon krila od 23.8
m te je duga£ak oko 37 m. Sveukupno je izraženo 6 orbitera: prvi - Enterprise -
kori²ten je samo za testiranja, ali ne i za let. Preostali Columbia, Challenger,
Discovery, Atlantis i Endeavour koristili su se u svemirskim letovima. Pritom su
2 orbitera imala tragediju prilikom izvoženja misije: Challenger je eksplodirao
nakon polijetanja 1986. godine, a orbiter Columbia se raspao pri povratku u
Zemljinu atmosferu 2003. godine.
Glavni motor Space Shuttle-a sastoji se od 3 raketna motora (svaki ima potisak
od 213 t) koji pokrenuti na tlu gore i oko 10 minuta do Zemljine orbite.
Namijenjen za vi²estruku uporabu, glavni motor koristi teku¢e gorivo za pogon.
Omogu¢uje promjenjiv potisak i omjer mje²avine. Konstruiran je da proizvodi
primarni potisak orbitera. Dobre performanse omogu¢uje stupnjevito izgaranje te
visoki tlakovi komore izgaranja. Stupnjevit ciklus izgaranja £ini djelomi£no

Fakultet strojarstva i brodogradnje 138

 8 SPACE SHUTTLE

zapaljenje goriva pri visokim tlakovima i relativno niskoj temperaturi u

predzapaljiva£u te potpuno izgaranje pri visokoj temperaturi i visokom tlaku u
glavnoj komori prije ekspanzije kroz mlaznicu velikog omjera povr²ina. Vodik
kao gorivo hladi urežaje za izgaranje koji su izloºeni produktima izgaranja visoke
temperature. Elektronski kontroler motora izvodi provjeru, pokretanje i ga²enje
funkcije motora. Jednostavnom odrºavanju pridonose otvori za unutarnju
inspekciju kriti£nih komponenti te izravan pristup.
Vanjski spremnik sadrºi gorivo (teku¢i vodik i teku¢i kisik) koji se dobavlja u
glavne motore orbitera. Duga£ak je 47 m, a ima promjer 8 m. Sadrºi 703 t goriva
za polijetanje. Spremnik teku¢eg vodika ima volumen od 1520m3 te je stla£en
tlakom od 2.2 - 2.3 bar, a spremnik teku¢eg kisika ima volumen od 550m3 te je
stla£en tlakom od 1.4 - 1.5 bar. Oba spremnika imaju oplatu od aluminijske
legure. Vanjski spremnik ima 5 cjevovoda: 3 za vodik i 2 za oksidant, koji se
spajaju izmežu vanjskog spremnika i orbitera. Svi cjevovodi osim onog za
ventilaciju oksidanta su izolirani pjenom i za²ti¢eni oplatom od staklenih
vlakana.
Dva motora za inicijalno pokretanje Space Shuttle-a su postavljena na vanjski
spremnik i izgaraju kruto gorivo paralelno s glavnim pogonskim sustavom.
Duga£ki su 45 m. Osnovni elementi su: ku¢i²te, mlaznice, kontrolor vektora
potiska, sustav za gorivo, zapaljiva£, podsustavi za upravljanje potiskom i
detekciju neispravnosti instrumenata. Svaki od tih motora ima masu oko 500 t i
proizvodi oko 1160 t potiska na razini mora. Otpu²taju se pirotehni£kim
urežajem te spu²taju na zemlju.

Slika 8.6: Dimenzije Space Shuttle-a

Fakultet strojarstva i brodogradnje 139

 8 SPACE SHUTTLE

8.4.1 Sustav za manevriranje u orbiti

Sustav £ine 2 raketna motora na teku¢e gorivo (didu²ikov tetraoksid N2O4 i

monometilhidrazin MMH). Daju potisak za ulazak u orbitu, kruºenje u orbiti te
izlazak iz orbite. Nalaze se na zadnjem dijelu trupa orbitera. Svaki motor
proizvodi vakuumski potisak od 2.7 t.

Slika 8.7: Dva manja raketna motora za ulazak, kruºenje i izlazak iz orbite

8.4.2 Sustav kontrole letjelice

Omogu¢uje kontrolu sustava letjelice u svemiru i sposobnost translacije za malo

pove¢anje brzine. Sastoji se od 46 potisnika na gorivo N2O4 i MMH. 40 potisnika
daje potisak od 408 kg, a preostalih 6 daju potisak od 11 kg. Zadnjih 6 potisnika i
11 prvih £ine srednji modul. Preostalih 24 podijeljeno je u zadnja 2 modula, svaki
modul sadrºi pogonski spremnik da se osigura dovod goriva u svim uvjetima rada.

Fakultet strojarstva i brodogradnje 140

 8 SPACE SHUTTLE

8.5 Fizi£ke karakteristike

Slika 8.8: Komponente glavnog motora Space Shuttle-a

Postoje 4 turbopumpe - 2 niskotla£ne i 2 visokotla£ne.

Niskotla£na turbopumpa za vodik ima pod 180◦ smje²tenu visokotla£nu
turbopumpu za oksidans (isto vrijedi i za visokotla£nu turbopumpu). Praºnjenje
svake niskotla£ne pumpe povezano je s ulazom visokotla£ne pumpe pomo¢u
vodova. Te pumpe su aksijalne proto£ne pumpe, rade pri niskim brzinama da se
dovoljnim tlakom eliminira kavitacija na ulazima visokotla£nih pumpi.
Visokotla£ne turbopumpe za vodik su trostupanjske centrifugalne proto£ne
pumpe. Pokre¢u ju 2 stupnja turbine i anºom je zahva¢ena za cjevovod vru¢ih
plinova. Dovodi teku¢i vodik u glavnu komoru i dijelove za hlaženje mlaznica.
Visokotla£na turbopumpa za oksidans je anºama spojena za cjevovod vru¢ih
plinova. Sastoji se od 2 centrifugalne pumpe na zajedni£koj osovini koju pokre¢u
2 stupnja turbine. Glavna pumpa dovodi oksidans injektoru glavne komore i
pumpi za predpaljenje. Pumpa za predpaljenje je druga visokotla£na
turbopumpa za oksidans koja pove¢ava tlak oksidansa koji se dovodi sustavu
predpaljenja.
Cjevovod vru¢ih plinova je osnova motora koja podrºava 2 sustava za
predpaljenje, visokotla£ne pumpe, glavni injektor i glavnu komoru. Povezuje

Fakultet strojarstva i brodogradnje 141

 8 SPACE SHUTTLE

sustave predpaljenja s glavnim injektorom komore izgaranja. Sustav predpaljenja

zavaren je za cjevovod vru¢ih plinova i stvara plinove bogate gorivom koji pogone
visokotla£nu turbopumpu za gorivo i visokotla£nu turbopumpu oksidansa. Svaki
sustav predpaljenja sastoji se od pla²ta za hlaženje vodikom, koaksijalnog
injektora i komore za predpaljenje. Glavni injektor je zavaren za cjevovod vru¢ih
plinova, a hladi se plinovitim vodikom. Nosa£ je vijcima spojen s glavnim
injektorom.
Glavna komora izgaranja vijcima je spojena s cjevovodom vru¢ih plinova. Sastoji
se od unutarnjih vodova za hlaženje i vanjskog omota£a. Vodovi za hlaženje
imaju uzduºne otvore koji £ine rashladni krug od rashlaženog goriva.
Mlaznice su vijcima pri£vr²¢ene za glavnu komoru izgaranja. Sastoje se od
o£vr²¢enih izoliranih koni£nih cijevi. Cijevi omogu¢uju hlaženje u kojem glavnu
ulogu ima vodik.
Kontroler je elektroni£ki sklop koji je smje²ten u aluminijskom ku¢i²tu, a nalazi
se na glavnoj komori izgaranja. Odjeljuje, kontrolira i nadzire sve funkcije
motora tijekom provjere i rada motora.

8.5.1 Cjevovod vru¢ih plinova

Cjevovod vru¢ih plinova ima duplu stijenku koja se hladi plinovitim vodikom.
Povezuje sustave predpaljenja, visokotla£ne turbopumpe, glavnu komoru izgaranja
i glavni injektor. Vodi topli plin iz turbine do injektora glavne komore. Napravljen
je od kovane legure nikla i kroma (Inconel 718 ), izoliran blazinicom koja se sastoji
od slojeva nehržaju¢eg £elika (316 L CRES ) dopunjenih slojevima ºice koji su
difuzijom spojeni na blazinicu od legure na bazi kobalta (Haynes 188 ). Cjevovod
ima masu oko 272 kg. Prostor izmežu zidova i blazinice omogu¢uje protok plinova
vodika koji izlaze iz niskotla£ne turbine vodika. Rashladni medij, nakon hlaženja
cjevovoda vru¢ih plinova, usmjerava se izmežu 2 glavna injektora. Maksimalni
tlak vru¢ih plinova je 231 bar, a temperatura 600◦ C .
Maksimalni tlak rashladnog medija 258 bar, a temperatura 27◦ C . Protok vru¢ih
plinova je 0.13m3 /s, a rashladnog medija 0.019m3 /s.

8.5.2 Sustav predpaljenja

Sustav predpaljenja koristi se u glavnom motoru Space Shuttle-a. Zapaljuju se
vodik i kisik da se stvori dobava toplog plina koji pokre¢e turbopumpe. Rade pri
siroma²noj smjesi s plinovitim vodikom iz rashladnog kruga mlaznice glavne
komore i teku¢im kisikom iz pumpe predpaljenja oksidansa. Rad sustava
predpaljenja regulira se protokom oksidansa pomo¢u ventila za predpaljenje

Fakultet strojarstva i brodogradnje 142

 8 SPACE SHUTTLE

oksidansa. Injektor predpaljenja je koaksijalan. Mije²a plinoviti vodik i teku¢i

kisik u pravilnim omjerima, distribuira te ubrizgava gorivo u komoru izgaranja.
Predpaljenje se odvija na na£in da oksidans ulazi u cijev oksidansa, a vodik ulazi
radijalno iz cijevi za gorivo u udubljenje injektora goriva. Velika relativna brzina
ubrizgavanja goriva u odnosu na brzinu oksidansa proizvodi veliko raspr²ivanje i
cjelovito mije²anje. U sredi²tu injektora nalazi se mala komora izgaranja gdje se
inicira predzapaljenje goriva. Dupli injektor oksidansa i injektor goriva s 8
tangencijalnih otvora dovode gorivo u komoru izgaranja gdje se zapaljuju
dvostrukim redundantnim zapaljiva£em.

Slika 8.9: Protok goriva i oksidanta u glavnom motoru Space Shuttle-a

8.5.3 Predzapaljiva£ goriva

Predzapaljiva£ goriva zavaren je za cjevovod vru¢ih plinova i spojen je
visokotla£nom turbopumpom za gorivo. Duljine 11 cm, ima masu oko 61 kg.
Sveukupno ima 264 injektora. Sastoji se od 3 glavna dijela: injektora, zapaljiva£a
iskre i komore za izgaranje.
Komora za izgaranje je zavarena za injektor i cjevovod vru¢ih plinova. Hlažena je
gorivom, ima dvostruki zid. Ima promjer oko 25 cm i u njoj se stvara snaga za
pokretanje visokotla£ne turbine za gorivo. Vanjski zid je od legure na bazi nikla,
a blazinica od legure na bazi kobalta (Haynes 188 ) s 9 akusti£nih apsorbera.
Izmežu vanjskog zida i blazinice je vodik koji ima ulogu rashladnog medija. Taj
rashladni medij se ispraºnjuje na niºem dijelu blazinice u vru¢i plin pokre¢u¢i
visokotla£nu turbinu za gorivo.

Fakultet strojarstva i brodogradnje 143

 8 SPACE SHUTTLE

Tlak na izlazu iz injektora je 357 bar. Temperatura izgaranja je 687◦ C , a omjer

mje²avine vru¢ih plinova (oksidans / gorivo) je 0.829. Protok oksidansa je
0.04m /s, a protok goriva je 0.05m /s.
3 3

8.5.4 Predzapaljiva£ oksidansa

Predzapaljiva£ oksidansa je promjera 18.4 cm, ima masu oko 36 kg te je zavaren
za cjevovod vru¢ih plinova. Sastoji se od 3 glavna dijela: injektora, zapaljiva£a
iskre i komore za izgaranje. Energija koju stvara potrebna je za pokretanje
visokotla£ne turbopumpe oksidansa. Ima komoru izgaranja, duljine 10.8 cm,
duplih stijenki koje se hlade vodikom. Vanjska stijenka je od legure na bazi nikla,
blazinica je od legure na bazi kobalta s 9 akusti£nih apsorbera. Komora izgaranje
je zavarena za injektor i cjevovod vru¢ih plinova. U njoj se izgaranje odvija pri
temperaturi od 508◦ C . Izmežu vanjske stijenke i blazinice nalazi se rashladni
medij - vodik iz cjevovoda za gorivo. Vodik se prazni na niºem dijelu blazinice u
vru¢i plin pokre£u¢i visokotla£nu turbopumpu za oksidans. Injektor se sastoji od
120 elemenata, a tlak na njegovom izlazu je 357 bar. Protok oksidansa je
0.014m /s, a protok vodika je 0.02m /s.
3 3

8.5.5 Glavni injektor

Glavni injektor je koaksijalnog tipa. Mije²a i jednoliko raspodjeljuje gorivo do
glavne komore izgaranja s kojom je zavaren. Na glavnoj komori izgaranja nalazi
se metalna brtva od legure kobalta, nikla, kroma i volframa s kojom je spojen i
injektor. Sklop injektora sastoji se od konstrukcije legure na bazi nikla, elemenata
za ubrizgavanje, 2 Rigimesh plo£a i zapaljiva£a iskre. Rigimesh £ine stla£eni slojevi
mreºe ºica nehržaju¢eg £elika. Ubrizgavanje omogu¢uje 525 glavnih elemenata i 75
sapnica jednoliko radijalno rasporeženih. Glavni elementi ubrizgavanja dobivaju
vru¢i plin bogate mje²avine iz ispu²nih plinova turbine visokotla£ne turbopumpe
kroz cjevovod vru¢ih plinova. Kroz sapnice se dovodi teku¢i kisik male brzine.
Zapaljiva£ iskre je zavaren za centar tijela injektora i sastoji se od komore za
izgaranje integrirane s oksidansom i injektorima vodika od zapaljiva£a iskre.

Elementi glavnog injektora su koaksijalni urežaji koji mije²aju i dostavljaju

gorivo u glavnu komoru izgaranja omogu¢uju¢i protok male brzine teku¢eg kisika
koji je okruºen velom vru¢ih plinova bogatih vodikom velike brzine. Svi elementi
su napravljeni od legure na bazi kobalta. Duljina klina se mijenja od 16 do 23 cm,
ovisno o poziciji u injektoru.

Fakultet strojarstva i brodogradnje 144

 8 SPACE SHUTTLE

Elementi sapnice glavnog injektora dijele injektor u 6 odjeljaka da se

sprije£i nestabilnost izgaranja ispod frekvencije od 4300 Hz. Svaka sapnica
sastoji se od klina i osigura£a koji su napravljeni od legure na bazi kobalta,
rukavca od legure A-286 CRES (visoka £vrsto¢a i dobra otpornost na koroziju
pri temperaturi do 704◦ C , visoka duktilnost) te pla²ta i jezgre od NARloy A
(legura na bazi bakra i srebra, dobra temperaturna provodnost, visoka £vrsto¢a
pri temperaturi od 430◦ C). Rukavac, pla²t i jezgra £ine jednu integriranu
komponentu. Klin je promjenjive duljine - od 22.7 cm do 29 cm, ovisno o poziciji
u injektoru. Gornji kraj klina ima 4 ko£nice da se sprije¢e vibracije inducirane
tokom vru¢eg plina do elemenata glavnog injektora. Rukavac je ²upalj i sadrºi 16
redaka koji usmjeravaju hladan plin vodika u prsten kojeg £ine klin i rukavac. Iz
tog prstena, hladan plin vodika se usmjerava kroz 8 jednako rasporeženih otvora
u rukavcu i u prsten kojeg £ine pla²t i jezgra. Unutarnji zid ima 32 pravokutna
kanala koji omogu¢uju hlaženje elemenata sapnice izloºenih visokoj temperaturi
od 3316◦ C u glavnoj komori izgaranja.

8.5.6 Glavna komora izgaranja

Glavna komora izgaranja je cilindri£nog oblika od legure bakra, ima masu od 200
kg. Flanºom je montirana za cjevovod vru¢ih plinova. Sadrºi zapaljene plinove
i inicira njihovu ekspanziju od grla komore do omjera 5:1. Hladi se gorivom,
ima rashladnu blazinicu od NARloy-Z (legura od 96% bakra, 3% srebra i 1%
cirkonija) koja omogu¢uje tok rashladnog medija i pla²t visoke £vrsto¢e od legure
na bazi nikla, duljine oko 50 cm. Pla²t daje strukturalnu £vrsto¢u glavnoj komori
izgaranja. Oblikovan je u dvije polovice koje su smje²tene oko blazinice te zavarene
mežusobno, ali ne i za blazinicu. Za pla²t su zavarena 2 aktuatora koja kontroliraju
vektor potiska. Sadrºi 30 akusti£nih ²upljina. Temperatura na ulazu rashladnog
medija je −220◦ C , a na izlazu 33◦ C .

Fakultet strojarstva i brodogradnje 145

 8 SPACE SHUTTLE

Slika 8.10: Glavna komora izgaranja

8.5.7 Sklop mlaznice

Mlaznice se regenerativno hlade gorivom. Duge su oko 305 cm, imaju masu oko
430 kg. Izlaz je promjera 238 cm. U 80% komore mlaznice zavr²ava se ekspanzija
plinova glavne komore izgaranja na omjer od 5:1 do 77.5:1 u cilju ve¢e
iskoristivosti potiska. Sastoji se od cjevovoda na prednjem dijelu i zalemljene
mlaznice. Cjevovod dovodi vodik glavnoj komori izgaranja i difuzoru u
rashladnom krugu mlaznice. Omogu¢uje da se sklop mlaznice spoji s glavnom
komorom izgaranja, glavnim ventilom za gorivo i dovodom goriva za predpaljenje.
Rashladni krug mlaznice £ini obilazni cjevovod koji sadrºi ventil za rashladni
medij komore. Uloga ventila je da kontrolira protok vodika kao rashladnog
medija. Zalemljen sklop mlaznice sastoji se od cijevi od materijala 1080 A 286
CRES (legura na bazi ºeljeza s dodatkom ponajvi²e nikla i kroma, ima visoku
£vrsto¢u i otpornost na koroziju pri temperaturi od 704◦ C ). Prednji dio mlaznice
je obloºen pla²tom od INCO 718 (legura nikla i kroma) i izoliran razmaknutim
obru£ima koji su zavareni po duljini mlaznice da se omogu¢i potrebna £vrsto¢a.

Fakultet strojarstva i brodogradnje 146

 8 SPACE SHUTTLE

Slika 8.11: Mlaznica

8.5.8 Niskotla£na turbopumpa oksidansa

Niskotla£na turbopumpa oksidansa je pumpa aksijalnog protoka koju pokre¢e 6 -
stupanjska turbina pogonjena teku¢im kisikom. Sastoji se od ku¢i²ta izraženog od
aluminijske legureTENS-50, inducera od legure nikla, blazinica na ulazu u ku¢i²te,
rotora i sklopa statora, kugli£nih leºajeva od 440 C CRES s ku¢i²tem od teona
impregniranog staklenim vlaknima i brtve rotora od srebra. Ima masu oko 90
kg. Tijekom pokretanja motora, odrºava dovoljan tlak visokotla£noj turbopumpi
oksidansa da dozvoli rad toj turbopumpi pri visokim brzinama bez kavitacije i u
najgorim uvjetima rada. Fluid koji pokre¢e turbinu injektira se u uid koji izlazi iz
turbine pa se kombinirani protok preusmjerava na ulaz visokotla£ne turbopumpe
oksidansa. Sve dok su ispumpan uid i uid koji pokre¢e turbinu u obliku teku¢eg
kisika, nije potrebna izvedba dinami£kog brtvljenja i dreniranja. Otvori omogu¢uju

Fakultet strojarstva i brodogradnje 147

 8 SPACE SHUTTLE

jednostavan pristup za inspekciju boroskopom.

8.5.9 Niskotla£na turbopumpa za vodik

Niskotla£na turbopumpa za vodik je aksijalna proto£na pumpa koju pokre¢e
dvostupanjska turbina koja koristi plinoviti vodik kao medij. Taj vodik dobiva se
iz izlaza rashladnog cjevovoda glavne komore izgaranja. Glavni dijelovi su
ku¢i²te od aluminijske legure izolirano poliuretanskom pjenom, cjevovod turbine
od legure na bazi nikla, inducer od legure titana; osovina, lopatice turbine i
stator su od A-286 CRES, a kugli£ni leºaj je od 440 C CRES. Ima masu oko 65
kg. Tijekom pokretanja odrºava potreban tlak za visokotla£nu turbopumpu
goriva da se omogu¢i rad toj pumpi pri velikim brzinama bez pojave kavitacije
£ak i u najgorim uvjetima rada. Curenje izmežu pumpe i turbine kontroliraju 3
brtve prije pokretanja motora i tijekom rada. Prije startanja motora, curenje iz
pumpe u turbinu je sprije£eno zatvorenom optere¢enom oprugom. Tijekom
pokretanja motora, brtva se mi£e s prstena jer optere¢enje tlaka goriva nadma²i
silu opruge. Tijekom rada se curenje iz turbine u pumpu smanjuje brtvama.
Inspekcije se izvode boroskopom.

8.5.10 Visokotla£na turbopumpa oksidansa

Visokotla£na turbopumpa oksidansa sastoji se od dviju jednostupanjskih
centrifugalnih turbopumpi na zajedni£koj osovini koje pokre¢e dvostupanjska
turbina na vru¢i plin od predpaljenja oksidanta. Vru¢i plin ulazi u turbinu i te£e
kroz prvi i drugi stupanj mlaznica i lopatica te izlazi u cjevovod vru¢ih plinova.
Turbina je izražena od legure nikla i kobalta, a hladi se plinovitim vodikom.
Visokotla£na turbopumpa oksidanta je montirana za cjevovod vru¢ih plinova i
izba£ena je za 10◦ izvan sredi²nje linije motora. Ima masu oko 265 kg. Glavna
pumpa dobiva oksidans iz niskotla£ne turbopumpe oksidansa i dobavlja kisik pri
povi²enom tlaku do visokotla£ne turbopumpe oksidansa, potom do izmjenjiva£a
topline, pumpe predzapaljenja i komore injektora. Pumpa za predzapaljenje
podiºe tlak na potrebnu razinu za predpaljenje oksidansa i predpaljenje goriva.

8.5.11 Visokotla£na turbopumpa za vodik

Visokotla£na turbopumpa za gorivo je centrifugalna pumpa s 3 stupnja koju
direktno pokre¢e dvostupanjska turbina (od legure na bazi nikla i kobalta) na
vru¢i plin generiran od sustava za predpaljenje goriva. Vru¢i plin ulazi u turbinu
i te£e kroz stupnjeve te izlazi kroz cjevovod vru¢ih plinova. Pumpa ²alje gorivo iz

Fakultet strojarstva i brodogradnje 148

 8 SPACE SHUTTLE

niskotla£ne turbopumpe za vodik i dovodi ga pri povi²enom tlaku kroz glavni

ventil za gorivo do rashladnog kruga komore. Visokotla£na turbopumpa za
gorivo je pripojena cjevovodu vru¢eg plina i izba£ena je od sredi²njice motora za
10◦ . Ima masu oko 350 kg.

8.5.12 Izmjenjiva£ topline

Izmjenjiva£ topline pretvara teku¢i kisik u plinoviti kisik za tla£enje spremnika

kisika orbitera pomo¢u vru¢ih ispu²nih plinova turbine visokotla£ne turbopumpe
oksidanta. Ima masu oko 9 kg. Sastoji se od spiralnih cijevi dugih oko 78 cm u seriji
s 2 paralelne duga£ke cijevi od kojih je svaka duga£ka oko 787 cm. Prvo se kisik
zagrijava u kratkim cijevima (prvi stupanj), a potom u dugim (drugi stupanj).
Cijevi su izražene od Rene 41 materijala (legura na bazi nikla, visoke £vrsto¢e
pri temperaturi od £ak 980◦ C , otporna na koroziju i oksidaciju), postavljene su
na unutarnji rashladni pla²t cjevovoda vru¢ih plinova. Kroz cijev (s otvorom)
oko izmjenjiva£a topline ubrizgava se oko 30% od ukupnog toka kisika u izlaz
izmjenjiva£a topline za kontrolu temperature ili protoka (otvor kontrolira protok
kroz izmjenjiva£ topline). Izmjenjiva£ topline dovodi protok kisika od 0.0014m3 /s
(uklju£uju¢i 0.00041m3 /s dodatnog protoka pri temperaturi od 200◦ C i tlaku od
223 bar). Temperatura kisika na ulazu je −170◦ C , a na izlazu je 200◦ C .

8.5.13 Kontroler

Kontroler je stla£eni elektroni£ki sklop u komori izgaranja i na izlazu iz mlaznice

na strani niskotla£ne turbopumpe za gorivo. Radi u skladu sa senzorima motora
i glavnim sustavom za nadzor i rad motora. Ima ugražen test za samoispitivanje
u letu i radu na tlu, omogu¢uje provjeru komponenti na tlu prema zadanim
aktivnostima iz letjelice, itd.

8.5.14 Sustav paljenja

Sustav paljenja inicira izgaranje goriva u glavnoj komori izgaranja te u sustavu

za predpaljenje goriva i oksidansa. Sastoji se od 6 zapaljiva£a iskre koji imaju
elektroni£ki strujni krug integriran sa svje¢icom i 3 komore izgaranja koje su
integrirane s injektorom i sklopom glavne komore i predpaljenja. Gorivo se
dovodi svakoj komori predzapaljiva£a iskre gdje se zapaljuju dvostrukim
zapaljiva£ima. Njih napaja 28 V istosmjerne struje.

Fakultet strojarstva i brodogradnje 149

 8 SPACE SHUTTLE

8.5.15 Zapaljiva£ iskre

Zapaljiva£ iskre je visokonaponski urežaj za iskrenje koji zapaljuje gorivo
dovedeno u sustav paljenja. Kombinira svje¢icu i elektroni£ku uzbudu u
integriranoj zabrtvljenoj jedinici koja pretvara 28 V istosmjerne struje na ulazu u
10 kV na minimalno 50 iskri u sekundi na izlazu. Zapaljiva£ iskre je duljine oko
13.5 cm, maksimalnog promjera oko 5 cm, a ima masu oko 0.7 kg. Elektroni£ka
uzbuda je smje²tena u ku¢i²tu zapaljiva£a, a sklop je stla£en du²ikom te je
hermeti£ki zabrtvljen zbog vlage.

Fakultet strojarstva i brodogradnje 150

 LITERATURA

Literatura
[1] Archer, R. D. and Saarlas, M. Introduction to Aerospace Propulsion, Prentice
Hall, Upper Saddle River, New Yersey, 1996.

[2] Matija²evi¢, B. and Jasak, H. Mlazni motori 1, Fakultet strojarstva i

brodogradnje, Sveu£ili²te u Zagrebu, 2014.

[3] Rolls Royce Limited The Jet Engine, 3rd edition, Rolls Royce Limited, 1969.

Fakultet strojarstva i brodogradnje 151