the International Journal Volume 7

  on Marine Navigation Number 3

DOI: 10.12716/1001.07.03.04

Human Factors and Safety Culture in Maritime Safety

ABSTRACT: As in every industry at risk, the human and organizational factors constitute the main stakes for 
maritime  safety.  Furthermore,  several  events  at  sea  have  been  used  to  develop  appropriate  risk  models.  The 
investigation  on  maritime  accidents  is,  nowadays,  a  very  important  tool  to  identify  the  problems  related  to 
human  factor  and  can  support  accident  prevention  and  the  improvement  of  maritime  safety.  Part  of  this 
investigation  should  in  future  also  be  near  misses.  Operation  of  ships  is  full  of  regulations,  instructions  and 
guidelines also addressing human factors and safety culture to enhance safety. However, even though the roots 
of  a  safety  culture  have  been  established,  there  are  still  serious  barriers  to  the  breakthrough  of  the  safety 
management.  One  of  the  most  common  deficiencies  in  the  case  of  maritime  transport  is  the  respective 
monitoring and documentation usually lacking of adequacy and excellence. Nonetheless, the maritime area can 
be exemplified from other industries where activities are ongoing to foster and enhance safety culture. 

1 INTRODUCTION  investigation of this accident, the initial emphasis was 
focussed on plant deficiencies.   
The strengthening of safety culture in an organization  However,  more  thorough  analyses  also  identified 
has  become  an  increasingly  important  issue  for  all  organizational,  cultural,  and  managerial  issues  and 
high  risk  industries.  A  high  level  of  safety  showed a lack of an adequate safety culture. 
performance  is  essential  for  business  success  in 
intensely  competitive  global  environment.  The  most  In  the  nuclear  industry,  international 
important  objective  is  to  protect  individuals,  society  organizations  such  as  the  International  Atomic 
and the environment by establishing and maintaining  Energy Agency (IAEA) recognized the important role 
an effective protection against the respective hazards.  that  all  regulators  should  play  in  monitoring  safety 
performance  in  the  nuclear  industry.  Following  the 
This  is  achieved  through  the  use  of  reliable  Chernobyl  accident,  the  IAEA  published  two  guides 
structures,  systems  and  components  as  well  as  on safety culture (IAEA 1991 and 2002). 
adequate  clear  procedures,  and  acting  people  which 
are committed to a strong safety culture.  More  recently,  the  IAEA  developed  the  following 
definition  for  safety  culture  (IAEA  2006):  “The 
The  term  ‘safety  cultureʹ  first  appeared  in  the  assembly  of  characteristics  and  attitudes  in 
International  Atomic  Energy  Agencyʹs  initial  report  organizations and individuals which establishes that, 
following  the  Chernobyl  disaster.  In  the  early  as an overriding priority, protection and safety issues 
receive the attention warranted by their significance.” 

343 
 According to (IAEA 2009), safety culture should be   safety  performance  indicators  (analyzing  data  on 
based on a set of safety ‘beliefs’ (assumptions) and on  indicators  such  as  the  number  of  safety  tours 
a  code  of  conduct  that  reflects  the  right  attitude  to  performed or near miss data). 
safety which is held in common by all individuals in 
the  organization.  Ultimately,  the  safety  culture  is  Such a questionnaire which is often used as a first 
manifested  in  individual  and  collective  behaviour  in  step  has  to  be  carefully  developed  for  the  respective 
the organization.  needs and area. In the nuclear field, a so‐called IAEA 
safety  culture  perceptions  questionnaire  has  been 
In  the  meantime,  inquiries  into  many  major  elaborated  with  132  questions  in  this  survey.  The 
accidents  such  as  the  Kingʹs  Cross  fire,  Piper  Alpha  purpose  of  this  survey  is  to  refine  the  current  pilot 
and  the  Herald  of  Free  Enterprise  and  more  recently  version  of  the  IAEA  safety  culture  perceptions 
the  accidents  in  the  Mexican  Gulf  (Deepwater  questionnaire  for  future  use  in  conducting  safety 
Horizon  blow‐out)  in  2010  have  found  faults  in  the  culture assessments in the nuclear industry. This will 
organisational structures, safety management systems  be the topic of a meeting in August 2013 with invited 
and the prevailing cultures, throwing the importance  experts.   
of safety culture into the spotlight.   
An  explorative  study  of  Swedish  masters’ 
The most recent event in the nuclear industry was  perception of the concept of maritime safety including 
in  March  2011  when  a  magnitude  9.0  earthquake  off  safety culture is provided in (Mauritzson 2011). 
the  coast  of  Japan  and  the  resulting  tsunami  caused 
extensive  damage  at  the  Fukushima  Daiichi  nuclear  In Finland, a maritime transport strategy  is  under 
power plant. A full understanding has yet to  emerge  preparation,  where  also  the  safeguarding  and 
of what Japanese authorities and the nuclear industry  development  of  the  expertise  in  maritime  industries, 
have  learned  about  safety  culture  implications  at  the  in  particular  from  the  viewpoint  of  maritime  safety 
Daiichi plant, as facility and equipment damage from  culture  (Ministry  of  Transport  and  Communications 
the  earthquake  and  resulting  tsunami  has  been  the  2013). 
initial focus of event studies. As with all major events,  A safety culture assessment allows an organisation 
getting  to  the  underlying  safety  culture  issues  to  better  understand  how  its  people  perceive  safety 
requires more time and further analysis before all root  and  the  companyʹs  approach  to  safety 
causes  can  be  identified,  but  a  recent  report  by  the  management.   It  allows  the  organisation  to  identify 
Japanese  Government  strongly  points  to  safety  both  strengths  and  weaknesses  that  then  enable  it  to 
culture issues (NAIIC 2012).  continuously  monitor  and  improve  its  approach  to 
Furthermore,  an  international  experts’  meeting  in  safety. 
May  2013  on  human  and  organizational  factors  in  As  in  every  industry  at  risk,  the  human  and 
nuclear  safety  in  the  light  of  the  Fukushima  accident  organizational  factors  constitute  the  main  stakes  for 
recommended  to  strengthen  human  including  maritime  safety.  Furthermore,  several  events  at  sea 
organizational  aspects  and  to  improve  the  synergy  have  been  used  to  develop  appropriate  risk  models 
between  technology  and  human  factors  (e.g.,  Ryser  (Chauvin  2011).  Operation  of  ships  is  full  of 
2013).  Moreover,  a  safety  culture  training  course  has  regulations,  instructions  and  guidelines  also 
been  described  with  the  main  goal  to  develop  addressing  human  factors  and  safety  culture  to 
awareness  of  the  importance  of  each  individual’s  enhance safety. However, management ashore and on 
personal  contribution  to  safety  culture  improvement  board  need  not  only  to  ensure  that  the  formal  skills 
among workers and managers (Rusconi 2013).  are in place but also ensure, encourage and inspire the 
Although there is a wealth of information, articles  necessary attitudes to achieve the safety objectives.   
and reports relating to safety culture, there  is  still  no 
universal definition or model. Safety culture has been 
defined in a variety of ways including (Berg 2011):   
2 HUMAN FACTORS IN MARITIME SAFETY 
 The  ideas  and  beliefs  that  all  members  of  the 
organisation  share  about  risk,  accidents,  and  ill‐ 2.1 Role of human factors 
health, 
 A set of attitudes, beliefs or norms,  Regulations  and  systems  have  not  achieved  the 
 A  constructed  system  of  meaning  through  which  desired effects in averting marine accidents which are 
the hazards of the world are understood,  a result of human errors and account for 80% of those 
 A safety ethic.  occurring worldwide.   
The  assessment  of  safety  culture  is  key  to  Studies  have  shown  (Rothblum  2000)  that  human 
identifying a companies current level of safety culture  error contributes to:   
(known as its maturity or development level) in order   84‐88% of tanker accidents, 
to  identify  how  to  learn  and  improve.  There  are  a   79% of towing vessel groundings, 
number of different assessment methods including:   89‐96% of collisions, 
 safety  attitude  surveys  (using  questionnaire  to   75% of fires and explosions.   
elicit workforce attitudes),  These  estimations  are  still  valid.  Thus,  the 
 safety management audits (using an audit process  maritime transport system is 25 times riskier than the 
and  trained  auditor  to  examine  the  presence  and  air  transport  system  according  to  the  accounts  for 
effectiveness of safety management systems)  deaths  for  every  100  km.  Intensification  of  sea  trade 
 safety  culture  workshops  (involving  a  cross‐ for  last  ten  years  causes  the  increasing  of  potential 
section of the workforce to consider perceptions of  risk to the ship safety.   
the safety culture and elicit improvement ideas) 

344 
 The  implementation  of  the  International  Safety  accident risk.  The  main  weakness  of  this  method  lies 
Management  Code  (IMO  2008)  has  played  a  in the lack or shortage of data related to accidents and 
significant  role  in  addressing  this  issue  through  incidents on maritime domains.   
training and education of crew members but to some 
extent  casualties  can  be  prevented  by  eliminating  Even  though  the  roots  of  a  safety  culture  have 
other  indirect  causes  including  hardware,  such  as  been established, there are still serious barriers to the 
equipment systems.  breakthrough of the safety management (Lappalainen 
& Salmi 2009).   
It  must  be  noted  that  if  the  possible  cause  of  an 
accident  is  human  error,  finding  and  eliminating  the  The  poor  reporting  practises  cause  further 
root  cause  of  such  errors  is  vital  for  preventing  problems.  The  information  about  the  non‐
recurrence  ‐  whether  it  is  related  to  human  element,  conformities,  accidents  and  hazardous  occurrences 
hardware  factors,  organizations  and  management  does  not  cumulate  at  any  level  of  the  maritime 
factors.    industry.  The  personnel  of  the  other  ships  cannot 
learn from the experiences of the other vessels. There 
However  investigation  in  human  factors,  main  are  no  possibilities  to  interchange  information  about 
cause  of  such  accidents,  is  increased  nowadays  and  incidents  between  the  vessels.  The  company  cannot 
the  methodologies  to  carry  out  such  an  investigation  utilize  the  cumulative  information  when  improving 
are  being  developed  by  several  institutions.  These  its  safety  performance.  Companies  do  not  have  the 
methodologies,  adopted  from  the  investigation  on  opportunity  to  learn  from  other  companies’  mistakes 
risk analysis are frequently based on the estimation of  (Lappalainen  &  Salmi  2009).  Under  these 
risk levels, whose values, in the case of human factor  circumstances  the  national  maritime  administrations 
investigation are not always clear.  are powerless in their attempts to further develop the 
maritime safety   
In  any  case,  a  comprehensive  risk  assessment 
consists of:  The  fundamental  philosophy  of  the  IMS  Code 
(IMO  2008)  is  the  philosophy  of  continuous 
1 Identifying the hazard in the system;  improvement.  The  procedures  for  reporting  the 
2 Evaluating the frequency of each type of accident;  incidents  and  performing  the  corrective  actions  are 
3 Estimating accident consequences;  the essential features of the continuous improvement. 
4 Calculating  various  measures  of  risk,  such  as  If this information is not provided the successful cycle 
death or injuries in the system per year, individual  of  continuous  improvement  cannot  function 
risks or frequency of accidents of a particular kind.  (Lappalainen & Salmi 2009). 
For  improvements  in  operability  and  working  Operation  of  ships  is  full  of  regulations, 
environment  it  is  necessary  to  ensure  that  the  instructions  and  guidelines  which  officers  and  crew 
operability  is  not  poor  or  inconvenient  or  is  are  expected  to  know  and  adhere  to.  A  culture  of 
encountering  obstacles  during  operations.  Since  it  safety  may  perhaps  be  achieved  through  written 
heightens  the  risk  of  an  accident,  it  is  important  to  instructions,  but  in  the  end  it  is  a  question  of  a 
pay  attention  to  the  arrangement  and  layout  of  common  mind‐set  throughout  the  organisation. 
equipment. Hence it is important that operators work  Management  ashore  and  on  board  need  not  only 
in congenial and safe surroundings.  ensure  that  the  formal  skills  are  in  place  but  also 
It is clear that total safety over ships operation can  ensure, encourage and inspire the necessary attitudes 
not  be  achieved,  but  it  is  possible  to  obtain  a  high  to  achieve  the  safety  objectives.   Statistics  prove 
degree  on  it.  Research  on  the  influence  of  human  beyond  doubt  that  investing  in  a  good  safety  culture 
factors over maritime accidents is, also, very difficult.  provides results and pays off in the long term.   
On the one hand we find that an accident involves the  The  effort  of  allocating  various  forms  of  human 
interaction  of  individuals,  equipment  and  error as verified accident causes is surely not a trivial 
environment,  as  well  as  unforeseen  factors  (Caridis,  task.  Moreover,  this  difficulty  is  augmented  in  the 
1999), and on the other hand, human factors comprise  case  of  maritime  transport,  since  the  respective 
operative human errors –derived from personnel own  monitoring  and  documentation  is  usually  lacking  of 
qualifications,  or  from  their  physical,  mental  and  adequacy  and  excellence.  Nonetheless,  marine 
personal  conditions‐  and  situational  errors–  derived  industry  can  be  exemplified  from  other  sectors  of 
from  work  environment  design,  management  industry  (e.g.  civil  aviation,  nuclear  plants),  where 
problems,  or  human‐machine  interface,  amongst  considerable  load  of  attention  is  already  given  in 
others  pinpointing and revealing various involved aspects of 
Being  aware  that  risk  is  an  inherent  factor  of  human  element  extracted  from  comprehensive 
maritime  activity  which  can  not  be  totally  removed  databases of safety relevant events. 
and  that  errors  are  part  of  human  experience,  it  is  Human  behaviour  and  performance  can  be  the 
expected  that  elements  such  as  good  management  prevailing factors that prescribe the level of safety for 
policies,  effective  training  and  having  suitable  numerous  maritime  transport  procedures  and 
qualifications  and  experience,  can  reduce  the  practices  of  management  (Martínez  de  Osés  & 
occurrence of human errors.    Ventikos  2006).  This  means  that  they  can  also 
The  practical  application  of  this  kind  of  analysis  influence,  in  a  considerable  degree,  the  protection  of 
seems  clear:  obtaining  the  cause  parameters,  both  marine and coastal environment. Thus, a feasible way 
direct  and  indirect  parameters,  from  the  studied  to  reduce  the  frequency  and  severity  of  naval 
factor,  one  can  better  understand  the  root  of  the  accidents is, by identifying the contributing factors to 
presence  of  such  a  factor,  and  one  can  take  specific  the  so‐called  human  error,  and  by  investigating  for 
and  direct  corrective  actions  to  try  to  minimize  the 

345 
methods, which will either eliminate or mitigate these  visibility  or  heavy  traffic)  and  also  constitute 
mistakes.  supervisory  violations.  They  may  reveal  some 
difficulty  for  leaders  to  adapt  their  instructions  to  a 
Over  the  last  40  years  the  shipping  industry  has  changing  situation  may  also  reveal  a  poor  safety 
focused  on  improving  ship  structure  and  the  culture (Chauvin et al. 2013). 
reliability  of  ship  systems  in  order  to  reduce 
casualties  and  increase  efficiency  and  productivity.  Human  reliability  also  influences  the  overall 
Improvements  can  be  seen  in  hull  design,  stability  system reliability in automatic systems. This influence 
systems,  propulsion  systems,  and  navigational  can  both  be  negative  (e.g.  human  working  error)  or 
equipment.  Today’s  ship  systems  are  technologically  positive  (e.g.  controlling  system  breakdowns  or 
advanced and highly reliable (Rothblum 2000).  system  problems).  Human  performance  could  be 
defined  as  the  human  beingʹs  execution  of  an  action 
Therefore,  one  further  important  aspect  to  reduce  with the purpose of accomplishing a given task. 
marine accidents is the collection and investigation of 
near  miss  data  as  it  is  practice  in  other  transport 
industries like aviation. 
2.2 Example of an accident 
Incident  and  near  miss  reporting  is  used  as  a 
proactive  tool  of  safety  management  in  many  risk‐ The  example  provided  in  the  following  (Gard  2012) 
prone  industries.  The  ISM  Code  requires  shipping  deals  with  the  accident  grounding.  A  vessel  is  under 
companies  to  establish  a  system  for  reporting  way  on  an  ocean  crossing  with  course  set  out  from 
incidents  and  near  misses.  However,  it  has  been  start  to  end.  The  course  is  set  out  and  the  voyage 
stated  in  several  studies  that  incident  and  near  miss  planned on a small scale planning chart. The course is 
reporting  is  deficient  in  the  shipping  industry.  Near  set  to  pass  some  small  groups  of  mid‐ocean  islands 
miss reporting has been seen as the failing part of ISM  and  the  CPA  (Closest  Point  of  Approach)  is 
code’s  implementation  and  received  resistance  from  considered  and  thought  to  be  well  on  the  safe  side. 
the users (Lappalainen, 2011).  On  a  nice  tropical  night  with  calm  seas  and  good 
visibility,  the  vessel  makes  its  approach  to  pass  one 
The aim of a recent report is to present experiences  group of islands well on the port side some time after 
and  best  practices  of  incident  reporting  in  order  to  midnight.   
offer  information  for  improvement  (Storgård  et  al. 
2012).  It  is  concluded  in  (Storgårdet  al.  2012)  that  ‐  The  chief  officer  observes  during  the  last  two 
although some progress has been made in connection  hours  of  his  1600‐2000  hrs  watch  that  a  slight  breeze 
with  shared  incident  reporting  systems  in  the  and  current  are  working  together  to  set  the  vessel 
shipping industry in the Baltic  Sea  area  ‐  the  sharing  slightly off course and towards the islands ahead. He 
of  experiences  and  lessons  learnt  at  industry  level  is  therefore  makes  a  correction  to  the  course  to 
still in its infancy.  compensate for the drift and setting to keep the vessel 
on its intended course. When handing over the watch 
The  main  objective  of  another  report  (Erdoğan  at 2000 hrs, the chief officer makes the second officer 
2011) was to identify some best practices about near‐ aware of this.   
miss  reporting  from  the  companies  that  are  active  in 
Swedish  and  Finnish  shipping  industry  and  believed  The  second  officer  continues  to  plot  the  positions 
to  have  high  level  of  safety  within  their  organization  throughout  his  watch  and  observes  that  the  vessel  is 
The majority of the participants believe that near‐miss  still  drifting  somewhat  off  course  to  the  effect  of 
reporting in principle has a significant effect creating  making  the  CPA  to  the  islands  ahead  less  safe  than 
and enhancing the safety culture. However, the actual  planned.  He  therefore  makes  some  minor  course 
benefits  of  the  near‐miss  reporting  are  reported  as  adjustments  to  compensate  for  drift  and  setting.  At 
being limited. Further, it seems that the companies are  midnight the watch is handed over to the first officer, 
not  yet  utilizing  the  reported  data  for  establishing  who  is  also  made  aware  of  the  drift  and  the  course 
trends  to  improve  the  follow‐up  and  the  awareness  adjustments.  At  0040  hrs  the  vessel  runs  aground  at 
within the organization  full speed on the beach of a small low atoll. The beach 
is mainly sand and pebbles and slopes at a low angle 
Yet,  the  maritime  casualty  rate  is  still  high.  Why,  into  the  sea  so  the  vessel  suffers  minor  damage  but 
with  all  these  improvements,  was  it  not  possible  to  can  not  be  re‐floated  with  its  own  power.   A  costly 
significantly reduce the risk of accidents? It is because  salvage operation follows.   
ship  structure  and  system  reliability  are  a  relatively 
small  part  of  the  safety  equation.  The  maritime  The  human  aspect  of  this  accident  is  discussed  in 
system  is  a  people  system,  and  human  errors  figure  the following. The positions were plotted in the same 
prominently in casualty situations (Rothblum 2000).  small  scale  planning  chart  covering  the  entire  ocean 
where the voyage was planned and the course set out. 
A recent analysis (Chauvin et al. 2013) shows that  In  a  small  scale  chart  it  is  difficult  to  accurately 
most  collisions  are  due  to  decision  errors.  At  the  measure small distances and observe small deviations 
precondition level, it high‐lights the importance of the  from the course between hourly plots. The reason for 
following  factors:  poor  visibility  and  misuse  of  using a small scale chart was probably that it was not 
instruments  (environmental  factors),  loss  of  situation  considered  necessary  to  conduct  ʺmillimetreʺ 
awareness  or  deficit  of  attention  (conditions  of  navigation  when  crossing  the  ocean.  The  island  on 
operators),  deficits  in  inter‐ship  communications  or  which  the  vessel  grounded  was  marked  on  the  chart 
Bridge  Resource  Management  (personnel  factors).  At  in use, but only as a small dot and the course was set 
the leadership level, the analysis reveals the frequent  to pass at what seemed to be a safe distance.   
planning of inappropriate operations. In other words, 
instructions  given  to  the  bridge  team  were  The  drift  and  current,  however,  worked  together 
inappropriate, given the situation requirements (poor  to set the vessel off course towards the island and it is 

346 
painfully obvious that the corrective actions taken by  and when errors are encountered through which it is 
the navigation officers were not adequate.    possible to react with subsequent changes in practises 
before  serious  incident  or  accident  occurs.  Accident 
It can be concluded that the grounding would not  investigation is part of the maritime safety culture ‐ a 
have happened if:    reactive one ‐ but an excellent observer point. 
 a  large  scale  chart  had  been  used  for  position  In  the  Baltic  Sea  the  maritime  traffic  is  rapidly 
plotting since it would then have become apparent  growing  which  leads  to  a  growing  risk  of  maritime 
that the course was heading gradually towards the  accidents. Particularly in the Gulf of Finland, the high 
island, and/or  volume  of  traffic  causes  a  high  risk  of  maritime 
 a  much  wider  passing  had  been  planned  in  the  accidents. The growing risks give us good reasons for 
first place, and/or  implementing  the  research  project  concerning 
 a  considerable  safety  margin  had  been  applied  maritime  safety  and  the  effectiveness  of  the  safety 
when the corrections were made to compensate for  measures, such as the safety management systems. In 
drift and setting.    order  to  reduce  maritime  safety  risks,  it  is 
It  is  also  possible  that  proper  look‐out  and  use  of  recommended  in  (Lappalainen  et  al.  2010)  that  the 
radar  could  have  been  an  issue.  On  the  other  hand,  safety  management  systems  should  be  further 
the island was very low and it is arguable that it could  developed.   
not  have  been  spotted  visually  in  time  in  the  dark  The purpose of the METKU Project (Development 
tropical  night.  It  is  unclear  whether  and  why  the  of Maritime Safety Culture) which started 2008 was to 
island  was  not  seen  on  the  radar,  but  it  is  a  known  study  how  the  ISM  Code  has  influenced  the  safety 
fact  that  radars  are  subject  to  a  lot  of  interference  in  culture  in  the  maritime  industry,  to  evaluate  the 
tropical waters and it could be that both the rain and  development  of  safety  culture  in  maritime  industry 
sea  clutter  settings  had  been  adjusted  to  deal  with  and  to  examine  the  weaknesses  found  in  the  safety 
that,  thus  at  the  same  time  removing  or  diminishing  management  systems  of  shipping  companies 
the radar image of the island.    (Lappalainen  et  al.  2010).  The  main  results  found 
One  further  example  is  the  cruise  ship  Costa  were  that  maritime  safety  culture  has  developed  in 
Concordia’s  grounding  at  the  Italian  island  of  Giglio  the right direction after the launch of the ISM Code in 
in  January  2012  which  will  probably  labelled  as  the  1990´s  (Heijari  &  Tapainen  2010).  In  this  study  it 
human error (Porathe & Shaw 2012).  has  been  discovered  that  safety  culture  has  emerged 
and  it  is  developing  in  the  maritime  industry.  Even 
though  the  roots  of  the  safety  culture  have  been 
established  there  are  still  serious  barriers  to  the 
3 MARITIME SAFETY CULTURE  breakthrough of the safety management (Lappalainen 
2008).   
3.1 General aspects  The  ISM  Code  is  seen  as  been  effective  over  a 
Safety culture can be viewed from many angles (Berg  decade.  However,  the  old‐established  behaviour 
2011).  Typically,  the  environment  close  to  safety  which is based on the old day’s maritime culture still 
managers  of  the  organizations  provides  most  of  the  occurs,  e.g.,  there  are  still  serious  barriers  to  the 
research  material,  and  consequently  the  middle  breakthrough  of  the  safety  management.  These 
management  view  dominates.  Similarly,  employee  barriers  could  be  envisaged  as  cultural  factors 
perspective  is  strong  in  internal  material  of  the  preventing  the  safety  process.  For  more  details  see 
organizations,  typically  work  instructions  and  safety  (Lappalainen et al. 2010). 
management  documentation.  From  the  top  However,  experience  has  shown  that  there  are 
management  viewpoint,  lesser  amount  of  practical  perceived  gaps  between  the  desirable  leadership 
information is available.  qualities, and what is currently being delivered. These 
However,  in  shipping,  and  especially  on  board  primarily concern: 
ships  the  organization  is  hierarchic,  due  to  tradition   Clear two‐way communication, 
and  the  need  for  clarity  in  emergency  operations.   “Tough empathy”, 
Therefore,  safety  considerations  depend  strongly  on   Openness to criticism, 
the actions of the masters and the officers of the ships,   Empathy towards different cultures, 
and  the  interactions  of  the  land‐based  organization   Ability  to  create  motivation  and  a  sense  of 
(Räisänen 2009).  community, 
One  typical  feature  of  shipping  is  that  ships  are   Knowing the crew’s limitations, 
manned with crews of multiple nationalities, and the   Being a team player. 
much  of  it  is  carried  out  in  international  setting,  Moreover,  there  are  other  important  explicit 
outside  national  legislations.  These  issues  complicate  barriers to effective safety leadership that relate to the 
the communication and interactions within the ships,  current structure of the industry, standards, practices 
between them, and with the land‐based stakeholders.  and  economic  pressures.  These  barriers  would  need 
Moreover  one  has  to  emphasize  the  effects  of  to  be  addressed  irrespective  of  the  personal  qualities 
national  culture,  which  is  less  prominent  in  related  and skills of the Master. 
safety  discussions  of  other  fields  (Håvold  2005,  Therefore,  workshops  on  leadership  and  safety 
Håvold 2007).  culture  for  senior  experts  are  regularly  provided  by 
The prevailing goals, principles and procedures in  the  IAEA  in  the  nuclear  field,  the  next  one  in 
an  organisation,  which  can  safeguard  against  errors  September  2013.  This  workshop  will  focus  on  the 
topics  such  as  international  standards  for  leadership 

347 
and safety culture; lessons learned from severe events  For the maritime area, one safety culture approach 
and  their  relation  to  leadership  and  safety  culture,  can be illustrated by a pyramid as shown in Figure 1, 
methods  and  tools  for  improving  leadership  and  accompanied  by  the  elements  “lessons  learned”  and 
safety culture.    “safety as a value” which are important for the entire 
organisation  to  succeed  in  a  sound  safety  culture 
Such  training  workshops  are  also  helpful  in  the  (Drouin 2010). 
maritime  field.  Experience  has  shown  that  the 
transformation  of  safety  culture  works  being  aware  A  further  safety  culture  approach  is  illustrated  in 
that this process needs time (Goldberg 2013).  Figure 2. 
Operation  of  ships  is  full  of  regulations, 
instructions  and  guidelines  which  officers  and  crew 
are  expected  to  know  and  adhere  to.  The  ISM  Code 
has to a large extent codified what is known as good 
seamanship.    
A  culture  of  safety  may  perhaps  be  achieved 
through  written  instructions,  but  in  the  end  it  is  a 
question  of  a  common  mind‐set  throughout  the 
organisation. Management ashore and on board need 
not only ensure that the formal skills are in place but 
also  ensure,  encourage  and  inspire  the  necessary 
attitudes to achieve the safety objectives. 
The  safety  culture  aboard  vessels  trading  in  the 
Baltic  Sea  is  depicted  in  (Hjorth,  2013).  The 
investigation  shows  deficiencies  in  the  safety  culture 
that prevails aboard and in shipping as a whole. The   
safety  culture  aboard  is  influenced  not  only  by  the  Figure 2.  The  ABS  safety  culture  and  leading  indicators 
crew  and  their  shared  agreements  but  also  by  the  model according to ABS (2012). 
surrounding systems, which are in turn influenced by 
other surrounding systems.  The  central  premise  of  this  model,  discussed  in 
It  is  slightly  worrying  that  documents  related  to  more  detail  in  (ABS  2012)  is  that  improvements  in 
leadership, just culture, etc., submitted in recent years  organizational  safety  culture  can  lead  to  enhanced 
have  not  received  the  attention  they  should.  One  safety performance.   
critical  step  to  evaluate  how  proactive  IMO  is  will  The  first  step  is  an  assessment  of  the  existing 
certainly  be  the  follow‐up  to  the  Costa  Concordia  safety  culture  to  identify  areas  of  strength, 
accident last year (Schröder‐Hinrichs et al. 2013).  weaknesses  of  defences,  and  opportunities  for 
improvement  against  operational  incidents,  personal 
injuries, etc. 
3.2 Examples of safety culture approaches  This  model  also  incorporates  a  process  for 
The  extent  of  good  safety  leadership  (and  more  identifying  an  organization’s  potential  leading 
broadly  good  safety  management  arrangements)  indicators of safety. There are two ways of conducting 
appears  to  be  highly  variable  across  companies.  this process: 
Safety management  arrangements  are  generally  most  1) By the identification of objective leading indicators. 
highly  developed  in  the  tanker  sector,  and  least  This is done by correlating safety culture metrics with 
highly developed in the dry cargo sector.    safety  performance  data.  This  is  the  preferred 
However, the research results (Little 2004) confirm  approach because of its objectivity; because it utilizes 
that a good safety performance can be achieved with  metrics that the organization has collected; and it does 
a  committed  leader  who  has  the  key  qualities  not  require  a  survey  of  the  workforce  which  can  be 
described above, without necessarily having the most  time‐consuming. 
sophisticated management arrangements.  This can be done at three levels: 
 At the Organizational level, 
 Across Business Units, 
 Across the Fleet. 
2)  By  the  identification  of  subjective  leading 
indicators  from  a  safety  culture  survey.  These 
indicators  are  based  on  the  values,  attitudes,  and 
observations of employees. This method may identify 
potentially  beneficial  safety  culture  metrics  not  yet 
tracked  by  the  organization.  This  approach  may  be 
used when the organization lacks sufficient metrics to 
use the objective leading indicators process. There are 
a  number  of  criteria  for  undertaking  a  leading 
  indicators  programme,  and  for  each  type  of 
Figure 1.  Safety  culture  pyramid  for  the  maritime  area  assessment. 
according to Drouin (2010). 

348 
4 CONCLUDING REMARKS AND OUTLOOK  also  influence  whether  or  not  an  individual  engages 
in safe behaviours or not. The review also considered 
In  general,  safety  culture  has  been  found  to  be  the current status of attempts to address these human 
important across a wide variety of organizations and  factors issues prevalent in the maritime industry. The 
industries. While initial studies of safety culture took  review  demonstrated  that  there  are  many  “gaps”  in 
place  in  jobs  that  have  traditionally  been  considered  the  maritime  literature,  and  a  number  of 
high‐risk,  organizations  in  other  areas  are  methodological problems with the studies undertaken 
increasingly exploring how safety culture is expressed  to date. 
in  their  fields.  Overwhelmingly,  the  evidence  Maritime transportation is characterized by a level 
suggests that while safety culture may not be the only  of safety of the order of 10‐5 per movements which is 
determinant  of  safety  in  organizations,  it  plays  a  inferior to that of air  transportation  (10‐6),  however  it 
substantial  role  in  encouraging  people  to  behave  is  comparable  to  the  level  of  safety  of  rail 
safely.  transportation  and  much  higher  than  the  level  of 
The  essence  of  safety  culture  is  the  ability  and  safety  of  road  transportation.  Thus,  for  passenger 
willingness  of  the  organization  to  understand  safety,  transportation  in  Europe,  the  risk  of  fatality  is 
hazards  and  means  of  preventing  them,  as  well  as  estimated at 1.1 for road transportation (for 108 person 
ability  and  willingness  to  act  safely,  prevent  hazards  kilometre)  and  at  0.33  for  ferry  transportation 
from  actualising  and  promote  safety.  Safety  culture  (Mackay, 2000). 
refers  to  a  dynamic  and  adaptive  state.  It  can  be  Within this context, the risk of accident and ‐ more 
viewed  as  a  multilevel  phenomenon  of  social  precisely ‐ the place of the human factor in this risks, 
processes  organizational  dimensions,  and  are central issues. The human factor, indeed, seems to 
psychological states of the personnel.  be  the  main  cause  of  incidents  at  sea  (Hetherington, 
In the nuclear field safety culture is still seen as an  Flin  &  Mearns  2006)  describing  the  factors  that 
important  task  (CNSC  2012),  and  also  the  German  contribute  to  incidents  and  accidents:  factors  which 
activities  are  ongoing  (Berg  2008,  Berg  2010,  Kopisch  cause  a  decrease  in  performance  (fatigue,  stress,  and 
& Berg 2012).  health  problems),  insufficient  technical  and  cognitive 
capacities,  insufficient  interpersonal  competencies 
In  February  2011,  i.  e.  one  month  before  the  (communication  difficulties,  difficulties  mastering  a 
Fukushima accident, a further international activity in  common  language),  organizational  aspects  (safety 
the nuclear field on safety culture started. The general  training, team management, safety culture).   
objective  is  to  establish  a  common  opinion  on  how 
regulatory  oversight  of  safety  culture  can  be  A  closer  look  at  the  questions  of  human‐machine 
developed  to  foster  safety  culture.  It  is  intended  that  cooperation and at the role of automation in maritime 
the  output  of  the  meeting  will  form  the  basis  for  a  accidents is taken in (Lützhöft & Dekker 2002). 
Safety Report Series document providing guidance on  In the case of a crew or team working together, the 
how regulators and licensees can deal with the safety  shared mental representation is one of the elements at 
culture  components  in  order  to  continuously  foster  a  the heart of the performance. The methods developed 
positive  safety  culture.  Moreover,  the  IAEA  is  also  in  cognitive  psychology  to  analyze  this  mental 
working  on  a  document  how  to  perform  safety  structure can be used to evaluate the impact of Bridge 
culture self‐assessments.    Resource  Management  (BRM)  on  the  work  of  a  crew 
A  recent  publication  (IAEA  2013)  addresses  the  (Chauvin 2011). A study  of  this  type  was  carried  out 
basics  of  regulatory  oversight  of  safety  culture,  some years ago (Brun et al. 2005). 
describes  the  approaches  currently  implemented  at  However  (see  Salas  et  al.  2006),  these  studies 
several  regulatory  bodies  around  the  world  and,  remain  marginal  and  recent  in  the  maritime  field, 
based on these examples, proposes a path to develop  even  though  they  are  numerous  and  have  been 
and implement such a strategies and processes.  developed  for  several  years  in  the  field  of  air 
In  the  meantime,  there  are  many  demanding  transportation. 
aspects of seafaring such as the inability of employees  Because human error (and usually multiple errors 
to  leave  the  worksite,  extreme  weather  conditions,  made  by  multiple  people)  contributes  to  the  vast 
long  periods  away  from  home,  and  motion  of  the  majority of marine casualties it is necessary to prevent 
workplace. Some of these are unchangeable and are a  human  error  of  paramount  importance  in  order  to 
reflection of the nature of the domain.    reduce  the  number  and  severity  of  maritime 
However,  it  is  possible  to  modify,  supplement,  accidents.  Many  types  of  human  errors  were 
and  introduce  new  strategies  or  interventions  to  described, the majority of which were shown not to be 
potentially  reduce  the  impact  these  factors  have  on  the  “fault”  of  the  human  operator.  Rather,  most  of 
the  health  and  welfare  of  the  individual  seafarer  these  errors  tend  to  occur  as  a  result  of  technologies, 
(Parker et al. 2002).  work environments, and organizational factors which 
do  not  sufficiently  consider  the  abilities  and 
There  are  many  human  factors  influencing  safety  limitations  of  the  people  who  must  interact  with 
in this domain as have been presented in this review:  them,  thus  “setting  up”  the  human  operator  for 
fatigue,  automation,  situation  awareness,  failure.   
communication,  decision  making,  team  work,  and 
health and stress. These issues were reviewed within  This  general  problem  is  also  discussed  for  CRG 
a  framework  that  proposed  that  these  individual  casualties (Kobylinski 2009). 
factors  can  be  contributory  causes  in  accident  Human errors  can  be  reduced  significantly.  Other 
causation,  however  the  safety  climate  on  ship  will  industries  have  shown  that  human  error  can  be 

349 
controlled  through  human‐centered  design.  By  The  first  step  consists  of  defining  what  safety 
keeping the human operator uppermost in our minds,  culture is and understanding what is meant by safety 
we can design technologies, work environments, and  culture  in  the  respective  management  organisation. 
organizations which support the human operator and  This  requires  identifying  the  characteristics  of  safety 
foster improved performance and fewer accidents.  culture  to  look  at,  and  their  sub‐components.  These 
first  two  steps  are  important  because  to  measure 
There is often a delay between the development of  safety culture effectively, an organisation must define 
weaknesses in safety culture and the occurrence of an  and describe what it is attempting to measure. 
event involving a significant safety consequence. The 
weaknesses  can  interact  to  create  a  potentially  The  next  (3rd)  step  of  the  process  enters  the 
unstable  safety  state  that  makes  an  organization  assessment  stage,  where  the  organisation  carries  out 
vulnerable  to  safety  incidents.  Within  the  nuclear  or  commissions  a  survey  to  measure  its  own  safety 
industry,  there  have  been  a  number  of  high  profile  culture.  Surveys  and  other  techniques  contribute  to 
cases  in  different  parts  of  the  world  that  have  been  the  identification  of  strengths  and  weaknesses  of  the 
linked to a weakened safety culture.    safety  culture  (4th  step).  On  the  basis  of  this 
assessment an action plan is developed (5th step).   
By  being  alert  to  the  early  warning  signs, 
corrective  action  can  be  taken  in  sufficient  time  to  The  actions  are  effected  to  improve  safety  culture 
avoid  adverse  safety  consequences.  Both  the  (6th step).   
organization  (which  could  be  a  specific  plant  or 
utility) and its regulators must pay attention to signs  After a reasonable period (e.g. at least two years), 
of potential weakness.    safety  culture  can  be  assessed  again  iteratively  to 
determine if the situation has improved. 
Some  organizations  that  have  encountered 
difficulties  with  their  safety  culture  have  previously 
been  regarded  as  good  performers  by  their  industry 
peers.  Good  past  performance  is  sometimes  the  first 
stage in the process of decline. 
The  investigation  on  maritime  accidents  is, 
nowadays,  a  very  important  tool  to  identify  the 
problems  related  to  human  factor  that,  studied  with 
attention  can  be  one  mainstay  to  accident  prevention 
and to the improvement of maritime safety. 
The  long‐term  positive  trend  in  ship  safety,  with 
year‐on‐year  improvements,  has  now  been  reversed 
(Madsen  2011).  This  is  worrying.  It’s  time  to  take  a 
new look at the maritime industry’s safety culture. A 
stronger  focus  on  safety  culture,  safety  training  and 
competence assessment is needed. 
Statistics  show  that  the  shipping  industry’s 
accident  frequency  rate  has  started  to  rise  from  a 
historically  low  level.  Technology,  rules  and 
compliance  will  never  achieve  the  expected  level  of 
safety  unless  there  is  a  greater  focus  on  the  human 
element. 
Historically, the safety focus in shipping has been   
on  technical  improvements.  Most  shipping  company  Figure 3. Safety culture enhancement process 
employees dealing with the operation of vessels have 
a  technical  background.  Audits  and  inspections  pay  The  iteration  timeframe  depends  on  the  time 
great attention to technical compliance. This technical  required  to  carry  out  the  assessment,  define  the  plan 
focus  has  resulted  in  major  improvements  to  ship  and  put  in  place  all  planned  actions  and  mature  the 
safety.  But  now  it  is  time  to  focus  more  on  the  soft  enhancement.  The  iteration  should  not  occur  too 
issues.  To  improve  maritime  safety  one  needs  to  quickly, as safety culture takes time to change. 
adopt a threefold approach: 
Maintaining  and  enhancing  safety  culture  needs 
1 Improved safety culture,  regular  training,  continuous  awareness  of  cultural 
2 Improved training schemes,  transformation and an ongoing process of continuing 
3 A formal competence assessment programme.  improvement (Goldberg 2013). 
The last two aspects are also addressed in (Chirea‐ Results  of  a  recent  study  (Oltedal  2011)  indicate 
Ungureanu & Rosenhave 2012) recommending a cross  several  deficiencies  in  all  parts  of  a  traditional  safety 
cultural  training  to  deal  with  the  specific  situation  management system defined as:   
onboard.   
 reporting  and  collection  of  experience  data  from 
An organisation that decides to improve its safety  the vessel;   
culture  should  follow  a  systematic,  closed‐loop   data processing, summarizing, and analysis;   
process.  A  typical  enhancement  process  is  presented   development of safety measures and   
in Figure 3.     implementation. 

350 
 The underreporting of experience data is found to  ERRATA 
be  a  problem,  resulting  in  limitations  related  to  the 
data‐processing  process.  Regarding  the  development  This paper is an updated and revised version of (Berg 
of  safety  measures,  it  is  found  that  the  industry  2013).  The  update  takes  into  account  recent  activities 
emphasizes  the  development  of  standardized  safety  and  insights  regarding  human  factors  and  safety 
measures  in  the  form  of  procedures  and  checklists.  culture,  in  the  nuclear  field  but  especially  in  the 
Organizational  root  causes  related  to  company  maritime  area.  Moreover,  it  reflects  questions  which 
policies  (e.g.,  crewing  policy)  is  to  a  lesser  degree  arise  at  the  TransNav  2013  Conference  in  Gdynia  in 
identified and addressed (Oltedal 2011).    June this year. 
The  most  prominently  identified  organizational  The revision of (Berg 2013) refers to the references 
influential  factors  are  the  shipping  companies  of  J.  Lappalainen  and  his  colleagues  provided  in  the 
crewing policy, which includes rotation systems, crew  list  of  references  below.  I  apologize  that  these  basic 
stability,  and  contract  conditions,  and  shipboard  contributions  to  the  needs  for  an  appropriate 
management.  The  companies’  orientation  toward  maritime  safety  culture  ‐  for  reasons  that  are  not 
local  management,  which  includes  leadership  comprehensible  ‐  were  missing  in  the  original  paper 
training,  educational,  and  other  managerial  support,  (Berg 2013). 
are also essential. The shore part of the organization is 
identified  as  the  driving  force  for  development  and 
change  in  the  shipboard  safety  culture.  Moreover, 
management  ashore  and  on  board  need  not  only  to  REFERENCES 
ensure  that  the  formal  skills  are  in  place  but  also 
ensure, encourage and inspire the necessary attitudes  American  Bureau  of  Shipping  (ABS)  2012.  Guidance  notes 
to achieve the safety objectives.  on  safety  culture  and  leading  indicators  of  safety, 
January 2012. 
In order to support the identification of individual,  Berg,  H.P.  2008.  Safety  management  and  safety  culture 
structural  and  organisational  factors  affecting  safety  assessment  in  Germany.  Proceedings  of  the  ESREL 
in the maritime transport sector, a project with a time  Conference  2008,  Safety  Reliability  and  Risk  Analysis: 
schedule  until  October  2015  has  been  launched  (The  Theory,  Methods  and  Applications,  Vol.  2,  Taylor  & 
Research  Council  of  Norway  2012)  which  should  Francis Group, London, 1439 – 1446. 
address questions such as:  Berg,  H.P.  2010.  Risk  based  safety  management  to  enhance 
technical  safety  and  safety  culture.  Transactions  ENC 
 Can individual differences in personal factors such  2010 – European Nuclear Conference, May/June 2010. 
as  personality  boost  motivation  for  safety  Berg, H.P. 2011. Maritime safety culture. Proceedings of the 
behaviour  and  thus  reduce  the  occurrence  of  XV International Scientific and Technical Conference on 
undesirable incidents?    Marine  Traffic  Engineering,  12  –  14  October  2011, 
 How  much  of  the  variation  in  undesirable  Akademia Morska, Szczecin 2011, 49 – 59. 
incidents  can  be  traced  back  to  individual  Berg,  H.P.  2013.  Human  factors  and  safety  culture  in 
differences and how much is due to organisational  maritime  safety.  Human  Resources  and  Crew  Manning 
factors (such as the safety culture)?  –  STCW,  Maritime  Education  and  Training  (MET), 
Human Resources and Crew Manning, Maritime Policy, 
 What  role  do  group  factors  such  as  the  crew’s 
Logistics  and  Economic  Matters  –  Marine  Navigation 
shared  knowledge  of  one  another  play  in  safety  and Safety of Sea Transportation – Weintrit & Neumann 
behaviour and undesirable incidents?  (ed.), CRC, Press, A Balkema Book. 
Another  example  is  the  Canadian  marine  safety  Brun, W., Eid, J., Johnsen, B.H., Labertg, J.‐C., Ekornas, B. & 
Kobbeltvedt,  T.  2005.  Bridge  resource  management 
strategic  plan  (Transport  Canada  2009)  which  shall 
training:  enhancing  shared  mental  models  and  task 
identify  key  results  to  help  realize  its  vision,  mission  performance?  In  H.  Montgomery,  R.  Lipshitz  &  B. 
and  mandate  by  promoting  a  stronger  safety  culture  Brehmer (Eds), How professionals make decisions, 183–
within  the  marine  community  both  domestically  and  193), Mahwah: LEA. 
internationally.  Furthermore  the  marine  community  Caridis,  P.  1999  CASMET.  Casualty  analysis  methodology 
must commit to developing and maintaining a safety  for  maritime  operations.  National  Technical  University 
culture  that  continuously  improves,  learns,  of Athens. 
anticipates  and  becomes  resilient  to  future  changes  Canadian  Nuclear  Safety  Commission  2012.  Safety  culture 
and challenges.  for  nuclear  licensees,  Discussion  paper  DIS‐12‐07, 
August 2012. 
The recent IMO symposium in June 2013 discussed  Chirea‐Ungureanu,  C.  &  Rosenhave,  P.‐E.  2012.  A  door 
a  wide  range  of  issues  impacting  the  future  of  ship  opener: teaching cross cultural competence to seafarers. 
safety.  The  participants  recommended  to  the  TransNav,  the  International  Journal  on  Marine 
Maritime  Safety  Committee  to  consider  how  to  Navigation  and  Safety  of  Sea  Transportation,  Vol.  6, 
improve data collection and increase its availability in  Number 4, December 2012. 
order  to  support  monitoring  and  development  of  Chauvin, C.  2011.  Human  factors  and  maritime  safety.  The 
Journal of Navigation 64: 625–632. 
safety  regulations  and  to  consider  ways  of  Drouin,  P.  2010.  The  building  blocks  of  a  safety  culture. 
encouraging a safety culture beyond mere compliance  Seaways, October 2010, 4‐7.   
with  regulatory  requirements  (IMO  2013).  As  Chauvin,  C.,  Lardjane,  S.,  Morel,  G.,  Clostermann,  J.‐P.  & 
explained in the earlier sections both aspects are very  Langard,  B.  2013.  Human  and  organisational  factors  in 
important for improving maritime safety.  maritime  accidents:  Analysis  of  collisions  at  sea  using 
the  HFACS,  Accident  Analysis  and  Prevention  59,  26– 
37. 
Erdoğan,  I.  2011.  Best  practices  in  near‐miss  reporting.  The 
role  of  near‐miss  reporting  in  creating  and  enhancing 
the  safety  culture,  Department  of  Shipping  and  Marine 

351 
 technology,  Chalmers  University  of  Technology  ,  Final  Report  to  Maritime  and  Coastguard  Agency,  Part 
Göteborg, Sweden, Report No. NM‐11/21.  1, Cambridge, October 2004. 
Gard 2012. Safety culture ‐ incidents resulting from human  Lützhöft,  M.  H.  &  Dekker,  S.  W.  A.  2002.  On  your  watch: 
error. Gard News 207, August/October 2012.  automation  on  the  bridge.  Journal  of  Navigation,  55(1), 
Goldberg,  M.  2013.  Proof  that  safety  culture  and  training  83–96. 
does work, April 29, 2013.  Mackay,  M.  2000.  Safer  transport  in  Europe:  tools  for 
Håvold,  J.I.  2005.  Safety  culture  in  a  Norwegian  shipping  decision‐making.  European  Transport  Safety  Council 
company, Journal of Safety Research, Vol. 36, 441‐458.  Lecture. 
Håvold, J.I. (2007) National cultures and  safety  orientation:  Madsen,  O.M.  2011.  A  new  look  at  safety  culture.  DNV 
A  study  of  seafarers  working  for  Norwegian  shipping  Forum 2011 No. 2. 
companies, Work & Stress, 21 (2):73‐195.  Martínez  de  Osés,  F.  X.,  &  Ventikos,  N.  P.  2006.  A  critical 
Heijari, J., & Tapainen, U. 2010. Efficiency of the ISM Code  assessment  of  human  element  regarding  maritime 
in Finnish shipping companies, Report A 52,  Centre  for  safety. 
Maritime Studies, Turku.  Mauritzson, B. 2011. The masters’ perception of the concept 
Hetherington,  C.,  Flin,  R.  &  Mearns,  K.  2006.  Safety  in  of maritime safety, an explorative study, Department of 
shipping:  The  human  element.  Journal  of  Safety  Shipping  and  Marine  technology,  Chalmers  University 
Research, 37, 401–411.  of  Technology  ,  Göteborg,  Sweden,  Report  No.  NM‐
Hjorth,  F.  2013.  Safety  culture  in  the  Baltic  Sea:  A  study  of  11/17. 
maritime  safety,  safety  culture  and  working  conditions  Ministry  of  Transport  and  Communications.  2013. 
aboard  vessels,  Baltic  Sea  Logistic  and  Transportation  Preparation of a maritime transport strategy for Finland, 
Problems  –  STCW,  Maritime  Education  and  Training  Fact sheet 3/2013, January, 21, 2013 
(MET), Human Resources and Crew Manning, Maritime  Oltedal,  H.A.  2011.  Safety  culture  and  safety  management 
Policy,  Logistics  and  Economic  Matters  –  Marine  within  the  Norwegian‐controlled  shipping  industry, 
Navigation  and  Safety  of  Sea  Transportation  –  Weintrit  state  of  art,  interrelationships,  and  influencing  factors. 
& Neumann (ed.), CRC Press, A Balkema Book.  PhD Thesis, University of Stavanger. 
International Atomic Energy Agency 1991. Safety culture, A  Parker,  A.  W.,  Hubinger,  L.  M.,  Green,  S.,  Sargent,  L.,  & 
report  by  the  International  Nuclear  Safety  Advisory  Boyd,  R.  2002.  Health  stress  and  fatigue  in  shipping. 
Group,  Safety  Series,  No.  75‐INSAG‐4,  IAEA,  Vienna,  Australian Maritime Safety Agency. 
Austria.  Porathe,  T.  &  Shaw.  G.  2012.  Working  with  the  human 
International  Atomic  Energy  Agency  2002.  Key  practical  element:  human  factors  and  technical  innovation  from 
issues  in  strengthening  safety  culture,  A  report  by  the  EfficienSea  and  on  to  ACCSEAS,  Proceedings  of  the 
International  Nuclear  Safety  Advisory  Group,  INSAG‐ International  Symposium.  Information  on  Ships,  ISIS 
15, IAEA, Vienna, Austria.  2012, 30‐31 August 2012, Hamburg, Germany. 
International  Atomic  Energy  Agency  2006.  The  Räisänen,  P.  2009.  Influence  of  corporate  top  management 
management  system  for  facilities  and  activities.  GS‐R‐3  to  safety  culture,  A  literature  survey.  Turku  University 
Safety  Standards  Series  –  Safety  Requirements,  IAEA,  of Applied Sciences, Reports 88, Turku. 
Vienna, Austria.    Rothblum  A.  2000.  Human  error  and  marine  safety. 
International  Atomic  Energy  Agency  2009.  The  Maritime  Human  Factors  Conference,  Linthicum,  MD, 
Management  System  for  Nuclear  Installations,  Safety  March 13‐14, 2000. 
Guide No. GS‐G‐3.5, IAEA, IAEA, Vienna, Austria.  Rusconi,  C.  2013.  Interactive  training,  a  methodology  for 
International  Atomic  Energy  Agency  2013.  Regulatory  improving  safety  culture,  International  Experts’ 
oversight  of  safety  culture  in  nuclear  installations.  Meeting,  on  Human  and  Organizational  Factors  in 
IAEA‐TECDOC‐1707,  IAEA,  Vienna,  Austria,  March  Nuclear  Safety  in  the  Light  of  the  Accident  at  the 
2013.  Fukushima  Daiichi  Nuclear  Power  Plant,  21  ‐24  May 
International  Maritime  Organization  (IMO).  2008.  2013, International Atomic energy Agency, Vienna. 
International Safety Management (ISM) Code.  Ryser, C. 2013. Implications of the Fukushima accident from 
International Maritime Organization (IMO). 2013. Statement  a  regulatory  perspective,  ,  International  Experts’ 
of the participants to the IMO Symposium on the Future  Meeting,  on  Human  and  Organizational  Factors  in 
of Ship Safety, 11 June 2013.  Nuclear  Safety  in  the  Light  of  the  Accident  at  the 
Kobylinski,  L.  2009.  Risk  analysis  and  human  factor  in  Fukushima  Daiichi  Nuclear  Power  Plant,  21  ‐24  May 
prevention  of  CRG  casualties.  TransNav,  the  2013, International Atomic energy Agency, Vienna. 
International  Journal  on  Marine  Navigation  and  Safety  Salas, E., Wilson, K.A., Burke, C.S., & Wightman, D.C. 2006. 
of Sea Transportation, Vol. 3, Number 4, December 2009.  Does  crew  resource  management  training  work?  an 
Kopisch,  C.  &  Berg,  H.P.  2012.  The  role  of  the  regulator  in  update,  an  extension,  and  some  critical  needs.  Human 
the  field  of  safety  culture.  Proceedings  of  the  SSRAOC  Factors 48 (2), 392–412. 
Workshop, Antwerp, Belgium, January 2012.  Schröder‐Hinrichs,  J.‐U.,  Hollnagel,  E.,  Baldauf,  M., 
Lappalainen,  J.  2008.Transforming  maritime  safety  culture,  Hofmann, S. & Kataria, A. 2013. Maritime human factors 
Publications  from  the  Centre  for  Maritime  Studies,  and  IMO  policy,  Maritime  Policy  &  Management:  The 
University of Turku , A 46, 2008, Kopijyvä Oy, Kouvola.  flagship  journal  of  international  shipping  and  port 
Lappalainen, J. 2011. Incident reporting in Finnish Shipping  research, 40:3, 243‐260. 
Companies.  WMU  Journal  of  Maritime  Affairs,  Vol.  10,  Storgård,  J.,  Erdogan,  I.  &  Tapaninen,  U.  2012.  Incident 
no 2, pp. 167‐181.  reporting in shipping, Experiences and best practices for 
Lappalainen,  J.  &  Salmi,  K.  2009.  Safety  culture  and  the Baltic Sea, Publications from the Centre for Maritime 
maritime  personnel’s  safety  attitudes,  Interview  report,  Studies,  University  of  Turku,  A  59,  2012,  Kopijyvä  Oy, 
Publications  from  the  Centre  for  Maritime  Studies,  Kouvola. 
University of Turku, A 48, 2009, Kopijyvä Oy, Kouvola.  The  National  Diet  of  Japan  2012.  The  official  report  of  the 
Lappalainen,  J.,  Vepsäläinen,  A.  &  Tapaninen,  U.  2010.  Fukushima Nuclear Accident Independent Investigation 
Analysis  of  the  International  Safety  Management  Code,  Commission  ‐  Executive  Summary.  Available  at: 
in:  Efficiency  of  the  ISM  Code  in  Finnish  Shipping  http://naiic.go.jp/wp‐content/uploads/2012/08/ 
Companies,  Heijari,  J.  &  Tapaninen,  U.  (Eds.),  NAIIC_report_lo_res5.pdf. 
Publications  from  the  Centre  for  Maritime  Studies,  Transport  Canada.  2009.  The  new  wave  marine  safety 
University of Turku, A 52, 2010, Kopijyvä Oy, Kouvola.  strategic plan 2009–2015, TP 13111 (07/2009). 
Little,  A.  2004.  Driving  safety  culture,  identification  of 
leadership  qualities  for  effective  safety  management. 

352