Poradnik Serwisowy 05 2003 - Diagnostyka Pokladowa OBD II EOBD

Diagnostyka pok∏adowa
standard OBD II/EOBD
opracowanie
mgr in˝. Stefan Myszkowski
Wydawnictwo INSTALATOR POLSKI REKLAMA

PREZES mgr W∏adys∏aw Polesiƒski Dyrektor ds. Marketingu i Reklamy
REDAKTOR NACZELNY mgr in˝. Krzysztof Trzeciak Gra˝yna Ka∏u˝yƒska
e-mail: [email protected] Specjalista ds. Reklamy
SEKRETARZ REDAKCJI mgr in˝. El˝bieta Woêniak Magdalena Dyszy tel. 678-37-33
e-mail: [email protected] e-mail: [email protected]
ADRES REDAKCJI ul. Koniczynowa 11, 03-612 Warszawa PRENUMERATA: tel. 678-38-05
tel. 678-64-90, fax 679-71-01 GRAFIKA I ¸AMANIE: MAT-Andrzej Glanda
www.automotoserwis.com.pl DRUK: TAURUS, Kazimierów 13 k. Halinowa
Spis treÊci
Od t∏umacza
1. Co oznaczajà skróty CARB, OBD, SAE i ISO? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7
1.1. Co by∏o przed OBD? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7

1.2. Diagnostyka standardu OBD I . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7
1.3. Od standardu OBD I do standardu OBD II . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8
1.4. Diagnostyka pok∏adowa standardu OBD II a silniki ZS (Diesla) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8
1.5. Norma DIN ISO 9141 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9
1.6. Norma DIN ISO 9141-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9
1.7. Europejski standard diagnostyki pok∏adowej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9
2. Sk∏adniki spalin i ich powstawanie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10
2.1. Spalanie paliw . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10

2.2. Silniki ZS i ZI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10
2.2.1. Praca silnika ZI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10
2.2.2. Praca silnika ZS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11
2.3. Proces spalania w silniku ZI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11
2.4. Proces spalania w silniku ZS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12
2.5. Powstawanie i w∏aÊciwoÊci sk∏adników spalin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13
2.6. Wp∏yw procesów tworzenia mieszanki i zap∏onu w silniku ZI na sk∏ad spalin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14
3. Uk∏ady zmniejszajàce szkodliwoÊç spalin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16
3.1. Konwerter katalityczny . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16

3.1.1. Dopalanie katalityczne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16
3.1.2. Zasada pracy konwerterów katalitycznych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17
3.1.3. Budowa konwertera katalitycznego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18
3.1.4. Warunki umo˝liwiajàce zastosowanie konwertera katalitycznego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18
3.1.5. Kontrola sprawnoÊci konwertera katalitycznego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18
3.2. Uk∏ad regulacji sk∏adu mieszanki z sondà lambda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19
3.2.1. Sondy lambda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19
3.2.2. Praca uk∏adu regulacji sk∏adu mieszanki z sondà lambda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20
3.2.3. Kontrola sprawnoÊci konwertera katalitycznego i sond lambda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20
3.3. Kontrola przebiegu procesu spalania w silniku . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22
3.3.1. Cel kontroli przebiegu procesu spalania w silniku . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22
3.3.2. Sposób przeprowadzania kontroli przebiegu procesu spalania w silniku . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22
3.3.3. Kryteria oceny przebiegu procesu spalania w silniku . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22
3.4. Uk∏ad recyrkulacji spalin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23
3.4.1. Cel stosowania uk∏adu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23
3.4.2. Praca uk∏adu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23
3.4.3. Kontrola uk∏adu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23
3.5. Uk∏ad dot∏aczania dodatkowego powietrza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23
3.5.2. Praca uk∏adu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23
3.5.3. Kontrola uk∏adu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23
3.6. Uk∏ad odprowadzenia par ze zbiornika paliwa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24
3.6.2. Praca uk∏adu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24
3.6.3. Kontrola uk∏adu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24
3.7. Przyk∏ad elektronicznego uk∏adu sterowania silnikiem typu Motronic MED 7 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .25
3.8. Uk∏ad EDC sterowania silnikiem ZS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26
3.9. Uk∏ad wtryskowy silnika ZS typu Common Rail . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .27
4 Poradnik SERWISOWY
4. Interfejs systemów diagnostyki pok∏adowej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28
4.1. Gniazdko diagnostyczne w systemach diagnostyki pok∏adowej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28

4.1.1. Przeznaczenie styków gniazdka diagnostycznego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28
4.1.2. Miejsce zabudowy gniazdka diagnostycznego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28
4.2. Komunikacja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .29
4.2.1. Inicjalizacja . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .29
4.2.2. Transmisja informacji i danych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30
4.3. Tester diagnostyczny . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30
4.4. Tryby pracy testera diagnostycznego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31
4.5. Kod usterki . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31
4.6. Parametry „zamro˝one” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32
4.7. Rejestracja kodu usterki . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32
4.8. Kasowanie kodu usterki przez program sterownika . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .33
4.9. Kasowanie kodów usterek poleceniem z testera diagnostycznego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .33
4.10. W∏àczenie kontrolki informujàcej o nieprawid∏owej pracy (MIL) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .33
5. Diagnostyka uk∏adów przez z∏àcze OBD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35
5.1. Wykorzystanie informacji z systemu diagnostyki pok∏adowej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35

5.2. Tryby pracy skanera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35
5.2.1. Tryb pracy nr 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38
5.2.2. Tryb pracy nr 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .43
5.2.3. Tryb pracy nr 3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44
5.2.4. Tryb pracy nr 4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44
5.2.5. Tryb pracy nr 5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .45
5.2.6. Tryb pracy nr 6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46
5.2.7. Tryb pracy nr 7 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46
5.2.8. Tryb pracy nr 8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46
5.2.9. Tryb pracy nr 9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46
5.3. Post´powanie przy poszukiwaniu przyczyny usterki w samochodach z systemem diagnostyki pok∏adowej
standardu OBD II/EOBD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47
5.4. Przyk∏adowa diagnostyka samochodu z systemem diagnostyki pok∏adowej standardu OBD II/EOBD
testerem diagnostycznym KTS-650 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .49
6. Mo˝liwoÊci systemów diagnostycznych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .52
6.1. Standardy systemów diagnostyki pok∏adowej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .52

6.2. Systemy diagnostyki pok∏adowej samochodu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58
6.3. Mo˝liwy zakres diagnostyki uk∏adów obj´tych systemami diagnostyki pok∏adowej, a urzàdzenia diagnostyczne . . . . . .61
6.4. Cel stosowania systemów diagnostyki pok∏adowej standardu OBD II/EOBD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .61
7. Lista kodów usterek grupy P0 (ich oznaczenie i definicj´ okreÊla norma) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .63
Poradnik SERWISOWY 5
1. Co oznaczajà skróty CARB,
OBD, SAE i ISO?
S
tan Kalifornia jest znanym w Êwiecie prekur- wych sk∏adników spalin przez samochody, dlatego
sorem w dà˝eniu do zachowania czystego po- te˝ dla zrozumienia zasad pracy systemu niezb´d-
wietrza. Do realizacji tego celu zosta∏a powo- na jest podstawowa wiedza o powstawaniu po-
∏ana Kalifornijska Rada ds. Zasobów Powietrza (Ca- szczególnych sk∏adników spalin oraz o rozwiàza-
lifornia Air Resources Board - CARB). Za∏o˝y∏a ona niach technicznych, które wp∏ywajà na wielkoÊç
wykorzystanie diagnostyki „w∏asnej”, przeprowa- ich emisji.
dzanej przez pojazd na jego „pok∏adzie”, stàd okre-
Êlenie diagnostyka pok∏adowa (On Board Diagnosis 1.1. Co by∏o przed OBD?
- OBD). Dzi´ki tej diagnostyce usterka mo˝e byç
wykryta w miejscu jej powstania. Przepisy normu- Najwa˝niejsze wydarzenia:
jàce taki sposób diagnozowania zosta∏y zdefinio- ✘ 1968 - wprowadzenie w stanie Kalifornia
wane po raz pierwszy i nazwane standardem OBD pierwszych przepisów ograniczajàcych emisj´
I. Diagnostyka pok∏adowa tego standardu by∏a obo- szkodliwych sk∏adników spalin przez samochody
wiàzkowa dla samochodów od roku modelowego osobowe
1988 (nowe modele samochodów, które w danym ✘ 1970 - zaostrzenie dopuszczalnych norm emi-
roku zosta∏y homologowane i tym samym dopusz- sji przez przepisy nazywane „Clean Air Act” (CAA
czone do sprzeda˝y - przyp. t∏umacza) Dla samo- - przepisy amerykaƒskie dotyczàce ochrony czysto-
chodów od roku modelowego 1994, sprzedawa- Êci powietrza)
nych w USA, obowiàzkowa by∏a ju˝ diagnostyka ✘ 1975 - wprowadzenie w USA trójfunkcyjnych
pok∏adowa standardu OBD II. konwerterów katalitycznych spalin
Rozwiàzania szczegó∏owe, jak np.: miejsce mon- ✘ 1988 - wprowadzenie programu oznaczonego
ta˝u gniazdka diagnostycznego, protokó∏ transmisji skrótem I/M (Inspection and Maintenance - kontro-
danych, przebieg wymiany danych (tzw. komuni- la i utrzymanie)
kacja) i inne zosta∏y precyzyjnie okreÊlone i opisa-
ne przez organizacj´ normalizacyjnà SAE (Society Najwa˝niejsze elementy sk∏adowe programu I/M:
of Automobile Engineers - Stowarzyszenie In˝ynie- ✘ prowadzanie regularnych kontroli samocho-
rów Techniki Samochodowej). dów
Europejskie odpowiedniki tych norm przygoto- ✘ certyfikacja stacji dokonujàcych kontroli
wa∏a Mi´dzynarodowa Organizacja Normalizacyj- ✘ intensywne szkolenie mechaników samocho-
na ISO (International Organization for Standardi- dowych
zation). Przy tej okazji, europejscy producenci sa-
mochodów przeforsowali przyjćie normy ISO 1.2. Diagnostyka standardu OBD I
9141-2, wraz z takà definicjà diagnostyki pok∏ado-
wej, zgodnie z którà komunikacja sterowników Poczàwszy od roku modelowego 1988 rozpocz´-
z oprogramowaniem zgodnym ze standardem OBD to w USA wprowadzanie diagnostyki pok∏adowej
II spe∏nia zarówno wymagania normy SAE J1830, standardu OBD I (dotyczy∏o to tylko samochodów
jak i normy ISO 9141-2. Normà ISO 15031-3 zosta- fabrycznie nowych, sprzedawanych na rynku USA
∏a dopuszczona mo˝liwoÊç komunikacji za poÊred- - przyp. t∏umacza).
nictwem sieci standardu CAN (Controller Area Ne- W ramach standardu OBD I zosta∏a nakazana
twork - Sieç Obszaru Sterownika). W tym porad- kontrola wszystkich uk∏adów samochodu, których
niku jest równie˝ uwzgl´dnione przejÊcie na stoso- praca ma wp∏yw na sk∏ad emitowanych spalin oraz
wanie norm ISO. które sà po∏àczone elektrycznie (chodzi o po∏àcze-
G∏ównym celem diagnostyki pok∏adowej stan- nie ze sterownikiem silnika lub zespo∏u nap´dowe-
dardu OBD II jest minimalizacja emisji szkodli- go - przyp. t∏umacza). Kontrola ogranicza∏a si´ tyl-
ko do rozpoznania nieprawid∏owego dzia∏ania. Wy- silnika, przy których wystàpi∏a usterka; sà one na-
kryta usterka musia∏a byç zapisana w pamići ko- zywane „parametrami zamro˝onymi” lub „Freeze
dów usterek sterownika. Frame”
Informacja o nieprawid∏owej pracy by∏a sygnali- ✘ kody usterek, zapisane w pamići sterownika,
zowana kontrolkà, oznaczonà skrótem MIL (Mal- mogà byç odczytywane z wykorzystaniem testera
function Indicatior Light - Êwietlny wskaênik nie- diagnostycznego, zwanego w skrócie skanerem
prawid∏owego dzia∏ania), zamontowanà na desce (Scan-Tool), co zastàpi∏o odczyt za poÊrednictwem
rozdzielczej samochodu. W ten sposób zapewnio- kodów b∏yskowych
no mo˝liwoÊç prostej kontroli przez policj´. Podstawowe wymagania dla diagnostyki pok∏a-
dowej standardu OBD II sà okreÊlone w nast´pujà-
Podstawowe cechy systemów OBD I: cych normach:
✘ samochody muszà byç wyposa˝one w uk∏ady ✘ SAE J1850, ISO 9141-2 lub ISO 15031-3 - ko-
elektroniczne, które same siebie kontrolujà (jest to munikacja (chodzi o wymian´ i przep∏yw informa-
funkcja tzw. samodiagnozy - przyp. t∏umacza) cji. - przyp. t∏umacza)
✘ informacja o wystàpieniu usterki, wp∏ywajà- ✘ SAE J1962 - opis znormalizowanego gniazdka
cej na sk∏ad emitowanych spalin, musi byç sygna- diagnostycznego, oznaczonego skrótem DLC (Data
lizowana kontrolkà MIL zamontowanà na desce Link Connector)
rozdzielczej ✘ SAE J1978 - opis testera diagnostycznego,
✘ usterka musi byç zapami´tana w pamići ste- zwanego w skrócie skanerem (OBD II Scan-Tool)
rownika, a informacja o niej musi byç mo˝liwa do ✘ SAE J1979 - opis poszczególnych trybów pra-
odczytania za pomocà urzàdzeƒ zamontowanych cy skanera
w samochodzie (np. odczyt informacji o zarejestro- ✘ SAE J1930 - znormalizowane nazewnictwo
wanej usterce za poÊrednictwem tzw. kodów b∏y- systemów i ich poszczególnych elementów
skowych) ✘ SAE J2012 - oznaczenia i definicje kodów
usterek
1.3. Od standardu OBD I do standardu System diagnostyki pok∏adowej standardu OBD
OBD II II przeprowadza w sposób ciàg∏y lub okresowy
kontrol´:
Poczàwszy od roku modelowego 1994 systemy ✘ procesu spalania w silniku (system OBD II
diagnostyki pok∏adowej standardu OBD I by∏y zast´- sprawdza, czy nie „wypadajà” zap∏ony - przyp.
powane uk∏adami standardu OBD II (dotyczy to sa- t∏umacza)
mochodów fabrycznie nowych - przyp. t∏umacza). ✘ uk∏adu zasilania paliwem
Od dnia 1.01.1996 nie mo˝na by∏o ju˝ staraç si´ ✘ elementów po∏àczonych elektrycznie ze ste-
o zwolnienie z obowiàzku wyposa˝enia samochodu rownikiem
w uk∏ad standardu OBD II lub odst´pstwa od tego ✘ konwertera katalitycznego
systemu. Wyposa˝enie w system standardu OBD II ✘ sond lambda
by∏o obowiàzkowe dla samochodów osobowych ✘ uk∏adu dot∏aczania dodatkowego powietrza
i lekkich samochodów u˝ytkowych z silnikami ZI, ✘ uk∏adu odprowadzania par ze zbiornika pali-
a od roku modelowego 1996 - równie˝ dla takich sa- wa
mochodów z silnikami ZS. Systemy te by∏y konty- ✘ uk∏adu recyrkulacji spalin
nuacjà systemów standardu OBD I. Zaostrzeniu ule- Wadliwy przebieg procesu spalania lub wadliwa
g∏y kryteria diagnostyki wykonywanej w pojeêdzie praca elementów uk∏adów powoduje zapalenie
oraz rozszerzy∏ si´ jej zakres. kontrolki MIL (jest to pewne uproszczenie - przyp.
Najwa˝niejsze nowe, wi´ksze mo˝liwoÊci syste- t∏umacza; patrz punkt 4.7.)
mu standardu OBD II to:
✘ dodatkowa funkcja sygnalizacyjna kontrolki 1.4. Diagnostyka pok∏adowa standardu
MIL, przez b∏yskanie OBD II a silniki ZS (Diesla)
✘ funkcje i elementy uk∏adu sterowania zespo∏u
nap´dowego sà kontrolowane nie tylko pod wzgl´- Gdy mówimy o diagnostyce standardu OBD II,
dem wyst´powania uszkodzenia, ale równie˝ - czy myÊlimy g∏ównie o silnikach ZI. Tych silników do-
zapewniajà one utrzymanie emisji szkodliwych tyczy∏y pierwsze regulacje prawne.
sk∏adników spalin poni˝ej wartoÊci dopuszczalnych Od roku modelowego 1996 w systemy diagno-
✘ oprócz rejestracji kodu usterki w pamići ste- styki pok∏adowej standardu OBD II musia∏y byç
rownika sà zapisywane równie˝ parametry pracy równie˝ wyposa˝one samochody z silnikami ZS
(do 1997 r. producenci mogli byç jeszcze zwalniani stosowanych przez producentów gniazdek diagno-
z tego obowiàzku). Cele i podstawowe zasady pra- stycznych, sposobu odczytu kodów usterek i proto-
cy systemów OBD dla samochodów z silnikami ZI ko∏ów transmisji danych.
i ZS sà takie same (kontrola procesów systemów
i elementów majàcych wp∏yw na emisje szkodli- 1.6. Norma DIN ISO 9141-2
wych sk∏adników spalin, sygnalizacja uszkodzeƒ
kontrolkà MIL, protoko∏y transmisji danych itp.). W 1991 r. zosta∏a przygotowana norma DIN ISO
Jednak odpowiednio do ró˝nic w konstrukcji i pra- 9141-2, która odpowiada w∏aÊciwej normie amery-
cy obu silników wyst´pujà ró˝nice w zakresie kon- kaƒskiej. Wzór gniazdka diagnostycznego, opis te-
troli. Kontrole przebiegu procesu spalania pod stera diagnostycznego (skanera), protoko∏y trans-
wzgl´dem wypadania zap∏onów (od 1998 r.) i uk∏a- misji danych i definicje kodów usterek zosta∏y
du recyrkulacji spalin sà bardzo podobne do wyko- praktycznie przej´te z tej normy. Utrzymano tylko
nywanej w silnikach ZI. Zwykle nie jest nadzoro- w∏asny sposób komunikacji i równie˝ w∏àczono go
wana praca konwertera katalitycznego, natomiast do standardu OBD II. Dzi´ki temu jest zapewniona
kontroli podlega uk∏ad wst´pnego podgrzewania. niezale˝noÊç od USA w zakresie podzespo∏ów ste-
rowników.
1.5. Norma DIN ISO 9141 Wielu producentów samochodów zacz´∏o stoso-
waç t´ norm´ w odniesieniu do pojazdów przezna-
W 1989 r. na podstawie normy DIN ISO 9141 czonych na eksport do USA.
podj´to prób´ ujednolicenia:
✘ gniazdek diagnostycznych 1.7. Europejski standard diagnostyki
✘ wymagaƒ dla testerów diagnostycznych pok∏adowej
✘ protoko∏ów transmisji danych
✘ iloÊci danych i informacji przesy∏anych mi´- W Europie jest wprowadzana diagnostyka pok∏a-
dzy sterownikiem pojazdu a testerem diagnostycz- dowa standardu EOBD. Od 2000 r. homologowane
nym sà tylko samochody, które majà uk∏ad diagnostyki
Ten projekt normy by∏ oparty na: pok∏adowej spe∏niajàcy odpowiednie normy. W ta-
✘ normie ISO 7637, w zakresie podatnoÊci na kich pojazdach, za poÊrednictwem znormalizowa-
zak∏ócenia nego z∏àcza diagnostycznego, mogà byç odczytywa-
✘ normie ISO 4092, w zakresie stosowanej ter- ne za pomocà skanera parametry, na podstawie któ-
minologii rych wnioskuje si´ o sk∏adzie emitowanych spalin.
Jednak projekty te w praktyce pozosta∏y bez Od 2003 r. w uk∏ady diagnostyki pok∏adowej sà wy-
znaczenia, co pokaza∏a w przesz∏oÊci ró˝norodnoÊç posa˝ane samochody z silnikami ZS.
2. Sk∏adniki spalin
i ich powstawanie
2.1. Spalanie paliw ✘ produkty nieca∏kowitego i niezupe∏nego spa-

lania - w´glowodory (HC)
W pojazdach, jako êród∏o nap´du sà stosowane ✘ tlenki azotu (NOX)
prawie wy∏àcznie silniki spalinowe, zaliczane do ✘ dwutlenek azotu (SO2)
tzw. maszyn cieplnych. Zawarta w paliwie energia ✘ sadza
„zwiàzana chemicznie” jest przekszta∏cana w energi´ Ruch drogowy powoduje emisj´ du˝ej iloÊci
cieplnà, która za poÊrednictwem ciÊnienia gazów szkodliwych sk∏adników spalin, które niekorzyst-
spalinowych przemienia si´ w energi´ mechanicznà. nie wp∏ywajà na Êrodowisko naturalne. Zw∏aszcza
Ca∏oÊç procesu odbywa si´ w kolejnych cyklach pra- w aglomeracjach miejskich powstajà niebezpieczne
cy silnika. Ze wzgl´du na liczb´ cykli, silniki dzieli- st´˝enia szkodliwych sk∏adników spalin.
my na dwusuwowe, czterosuwowe i silniki Wankla.
Paliwa dla silników ZI i ZS (Diesla) sk∏adajà si´ 2.2. Silniki ZS i ZI
z wielu rodzajów w´glowodorów (zwiàzki che-
miczne sk∏adajàce si´ z w´gla i wodoru). Podczas To, jakie sk∏adniki szkodliwe spalin powstajà
spalania w´glowodory ulegajà rozk∏adowi na w´- i w jakich iloÊciach, zale˝y od przebiegu procesu
giel i wodór, które ∏àczà si´ z tlenem zawartym spalania.
w zassanym powietrzu. Powietrze, w normalnych
warunkach, zawiera ok. 21% vol. (obj´toÊç) tlenu. 2.2.1. Praca silnika ZI
Aby paliwo uleg∏o ca∏kowitemu i zupe∏nemu spa- W silniku ZI zasysana jest mieszanka paliwo-
leniu, przyjmuje si´, ˝e z powietrzem nale˝y zmie- wo- -powietrzna, która na chwil´ przez koƒcem
szaç tyle paliwa, ile mo˝e zostaç utlenione (spalone) suwu spr´˝ania jest zapalana iskrà elektrycznà.
tlenem zawartym w powietrzu. Przy idealnym, ca∏- Dlatego mówi si´ o zap∏onie obcym, z czego wyni-
kowitym i zupe∏nym spaleniu paliwa nie powstajà ka równie˝ okreÊlenie: silnik o obcym êródle za-
˝adne szkodliwe sk∏adniki spalin, a tylko dwutlenek p∏onu. Temperatura mieszanki wyst´pujàca pod
w´gla i woda (ca∏kowite spalanie ma miejsce wów- koniec suwu spr´˝ania nie jest na tyle wysoka, aby
czas, gdy ca∏e paliwo dostarczone do komory spala- nastàpi∏ samozap∏on. Temperatura samozap∏onu
nia ulegnie spaleniu; o zupe∏nym spaleniu mówimy, paliwa musi byç na tyle wysoka, aby mieszanka
jeÊli w´glowodory spalà si´ tak, ˝e powstanie z nich paliwowo-powietrzna nie uleg∏a samozap∏onowi
tylko dwutlenek w´gla i woda; przyp. t∏umacza). przy wzroÊcie temperatury, który nast´puje pod-
W rzeczywistych procesach spalania, obok nie- czas spr´˝ania mieszanki. T´ cech´ paliwa, która
szkodliwych sk∏adników spalin, takich jak: azot zapobiega niekontrolowanemu przebiegowi spala-
(N2), woda (H2O) i dwutlenek w´gla (CO2), powstania, nazywamy odpornoÊcià na spalanie stukowe.
jà te˝: Jej miarà jest liczba oktanowa. Im wy˝sza jest war-
✘ produkt niezupe∏nego procesu spalania - tle- toÊç liczby oktanowej, tym odpornoÊç na spalanie
nek w´gla (CO) stukowe jest wi´ksza.
Udzia∏y poszczególnych sk∏adników powietrza i paliwa przy ca∏kowitym i zupe∏nym spalaniu
11,10 kg azotu N2 11,10 kg azotu N2

2,24 kg tlenu O2 + 0,86 kg w´gla C = 3,10 kg dwutlenku w´gla CO2
1,16 kg tlenu O2 + 0,14 kg wodoru H2 = 1,30 kg wody H2O
0,20 kg reszty gazów 0,20 kg reszty gazów
14,7 kg powietrza + 1 kg benzyny = 15,7 kg spalin
Ró˝nice pomi´dzy silnikami ZS i ZI
Cecha charakterystyczna lub parametr Silnik ZS Silnik ZI
Przygotowanie mieszanki wewn´trzne zewn´trzne

èród∏o zap∏onu w∏asne obce
Przebieg spalania przy sta∏ym przy sta∏ej
ciÊnieniu obj´toÊci
Stopieƒ spr´˝ania 14 - 24:1 7 - 12:1
CiÊnienie pod koniec suwu spr´˝ania do 5,5 MPa do 1,8 MPa
Najwy˝sze ciÊnienie podczas spalania mieszanki do 9,0 MPa do 6,0 MPa
Najwy˝sza temperatura podczas spalania mieszanki ok. 2000°C ok. 2000°C
Temperatura pod koniec suwu spr´˝ania do ok. 600°C do ok. 400°C
Temperatura spalin do ok. 600°C do ok. 1000°C
Oddawana praca u˝yteczna (sprawnoÊç silnika) do ok. 35% do ok. 25%
Jednostkowe zu˝ycie paliwa 215-310 g/kWh 300-380 g/kWh
Temperatura zap∏onu paliwa min. 55°C min. -21°C
Temperatura samozap∏onu paliwa ok. 300°C ok. 500°C
Przeci´tna, maksymalna pr´dkoÊç
obrotowa silnika 2500-4500 obr/min 4500-6500 obr/min
2.2.2. Praca silnika ZS wodoru do atomów w´gla w paliwie, obj´toÊci

Silnik ZS zasysa tylko powietrze, a paliwo jest skondensowanej pary wodnej, cech konstrukcyj-
na chwil´ przed koƒcem suwu spr´˝ania wtryski- nych silnika i warunków jego pracy.
wane do goràcego powietrza. Temperatura powie- JeÊli do zassanego powietrza zostanie dodane
trza, wyst´pujàca pod koniec suwu spr´˝ania, mu- wićej paliwa ni˝ mo˝e byç spalone w sposób ca∏-
si byç na tyle wysoka, aby tworzàca si´ mieszanka kowity i zupe∏ny, wówczas otrzymamy tzw. mie-
paliwowo-powietrzna sama si´ zapali∏a. Mówimy szank´ bogatà (λ < 1). W wyniku spalania takiej
o zap∏onie w nast´pstwie spr´˝ania lub o samoza- mieszanki zawartoÊç w spalinach w´glowodorów
p∏onie, stàd okreÊlenie: silnik o zap∏onie samo- (HC) i tlenku w´gla (CO) wzrasta. Przy spalaniu
czynnym. Paliwo do silników ZS musi charaktery- mieszanki ubogiej (λ > 1) wi´ksza cz´Êç paliwa
zowaç si´ zdolnoÊcià (sk∏onnoÊcià) do samozap∏o- jest spalana, a w spalinach pozostaje g∏ównie tlen.
nu. Cecha ta jest wyra˝ana przez podanie tzw. licz- JeÊli jednak spalanie coraz bardziej ubogich mie-
by cetanowej paliwa, która jest mierzona z wyko- szanek przebiega coraz wolniej, cz´Êç mieszanki
rzystaniem silnika badawczego. Obecnie minimal- nie spala si´, a w spalinach wzrasta zawartoÊç w´-
na wartoÊç liczby cetanowej paliwa do silników ZS glowodorów (HC).
wynosi 51.
Rys. 2.1. Przyk∏adowy sk∏ad spalin silnika ZI i zawartoÊci w nich
2.3. Proces spalania w silniku ZI sk∏adników szkodliwych (zawartoÊci sà podane w % udzia∏u
obj´toÊciowego)
Spaliny silnika ZI, zasilanego mieszankà cha-
rakteryzowanà wspó∏czynnikiem sk∏adu mieszanki
λ = 1, zawierajà ok. 1% sk∏adników szkodliwych.
Wspó∏czynnik sk∏adu mieszanki λ jest to stosu-
nek masy zassanego powietrza, a wić masy powie-
trza L zawartego w spalonej mieszance, do masy
powietrza niezb´dnej do ca∏kowitego i zupe∏nego
spalenia paliwa Lt:
L
λ = –––––
Lt
Udzia∏y obj´toÊciowe poszczególnych sk∏adni-
ków spalin zale˝à od: stosunku zawartoÊci atomów
Rys. 2.2. Zakresy sk∏adów mieszanek zasilajàcych silniki ZI Rys. 2.3. Sk∏ad spalin silnika ZI w zale˝noÊci od wartoÊci
wspó∏czynnika sk∏adu mieszanki λ
Szkodliwe sk∏adniki spalin powstajà g∏ównie oraz zmniejszona przejrzystoÊç powietrza. Widocz-
przy nieca∏kowitym i niezupe∏nym spalaniu. Ich ne zadymienie nie powinno w∏aÊciwie wyst´powaç
maksymalna zawartoÊç w spalinach jest ogranicza- w ˝adnych warunkach pracy silnika. Do emisji czà-
na odpowiednimi przepisami. stek sta∏ych, które powodujà zadymienie spalin,
przywiàzuje si´ dziÊ jeszcze wi´ksze znaczenie.
2.4. Proces spalania w silniku ZS Cz´sto w zwiàzku ze spalinami silnika ZS stosowa-
ne jest okreÊlenie „sadza”. Sadza, która sk∏ada si´
Silnik ZS, jako êród∏o nap´du samochodów, cha- g∏ównie z atomów w´gla, jest jednak tylko cz´Êcià
rakteryzuje si´ niskim zu˝yciem paliwa i niskà emi- emitowanych czàstek sta∏ych. Pomiaru i oceny za-
sjà gazowych sk∏adników spalin. WartoÊci emisji w´- wartoÊci czàstek sta∏ych w spalinach dokonuje si´
glowodorów (HC) i tlenku w´gla (CO) przez silniki
ZS sà obecnie ni˝sze od wartoÊci emisji tych sk∏adni-
Rys. 2.4. Przyk∏adowy sk∏ad spalin silnika ZS i zawartoÊci w nich
ków przez silniki ZI, wyposa˝one w konwertery kata-
sk∏adników szkodliwych (zawartoÊci sà podane w % udzia∏u
lityczne spalin i uk∏ady regulacji sk∏adu mieszanki. obj´toÊciowego)
Ponadto nowoczesne silniki ZS utrzymujà taki ko-
rzystny sk∏ad spalin równie˝ po du˝ych przebiegach,
wykazujàc tylko nieznaczne jego pogorszenie.
Spaliny silnika ZS zawierajà tylko ok. 0,3% vol.
sk∏adników szkodliwych. Typowy sk∏ad spalin dla
silnika ZS pracujàcego przy pe∏nym obcià˝eniu od-
biega od sk∏adu spalin dla silnika ZI, ze wzgl´du na
zasilanie silnika ZS mieszankà z nadmiarem po-
wietrza (λ > 1).
Za krytyczne i niebezpieczne dla zdrowia jest
uwa˝ane zadymienie spalin silnika ZS. Przede
wszystkim zadymieniu towarzyszy przykry zapach
Sk∏ady czàstek sta∏ych zawartych w spalinach silnika ZS globinie krwi, co powoduje zatrucie organizmu.
Tlenek w´gla powstaje g∏ównie przy spalaniu
Silnik pracujàcy przy Silnik pracujàcy przy mieszanek zawierajàcych za ma∏o powietrza (λ <
pe∏nym obcià˝eniu cz´Êciowym obcià˝eniu 1), czyli tzw. mieszanek bogatych, które zawierajà
Czàstki sta∏e Czàstki sta∏e za du˝o paliwa. Gdy spalane sà mieszanki zawiera-
zawierajà [%] zawierajà [%] jàce za du˝o powietrza (λ > 1), czyli tzw. mieszan-
ki ubogie, tlenek w´gla zawarty w spalinach po-
W´giel i metale 41 W´giel i metale 18
wstaje w nast´pstwie ró˝nej zawartoÊci tlenu
Nie spalone paliwo 4 Nie spalone paliwo 13
Olej silnikowy 6 Olej silnikowy 52
z mieszance paliwowo-powietrznej, w ró˝nych
Siarczany 21 Siarczany 7 strefach komory spalania (mieszanka niejednorod-
Woda 28 Woda 10 na) oraz wahaƒ sk∏adu mieszanki pomi´dzy kolej-
nymi cyklami pracy silnika.
Przy pracy silnika w zakresie mieszanek boga-
przez wykorzystanie zdefiniowanych metod po- tych (brak powietrza) emisja tlenku w´gla (CO)
miarowych zawartoÊci czàstek sta∏ych, w okreÊlo- zmniejsza si´ prawie liniowo wraz ze wzrostem war-
nych warunkach wykonywania pomiarów. Nale˝y toÊci wspó∏czynnika sk∏adu mieszanki λ. Przy pracy
te˝ rozró˝niaç „pomiar g´stoÊci zadymienia” od silnika w zakresie mieszanek ubogich (nadmiar po-
„pomiaru zawartoÊci czàstek sta∏ych”. wietrza) jest ona niska i prawie nie zale˝y od warto-
Przy silniku pracujàcym z pe∏nym obcià˝eniem Êci wspó∏czynnika λ. Przy spalaniu mieszanek cha-
w spalinach dominujà organicznie nierozpuszczal- rakteryzowanych wspó∏czynnikiem λ = 1, emisja
ne sk∏adniki czàstek sta∏ych: w´giel i siarczany, na- tlenku w´gla (CO) jest zale˝na od równomiernego
tomiast przy silniku pracujàcym z cz´Êciowym ob- rozdzielenia paliwa na poszczególne cylindry.
cià˝eniem, g∏ównymi sk∏adnikami sà organicznie Dok∏adne dopasowanie charakterystyki uk∏adu
rozpuszczalne sk∏adniki pochodzàce z oleju smaru- zasilania i charakterystyki uk∏adu zap∏onowego do
jàcego i paliwa. Wymiary wi´kszoÊci czàstek sta- ka˝dego silnika umo˝liwi∏o bardzo du˝e zmniejsze-
∏ych wynoszà od 0,1 do 0,3 µm. Cz´Êç czàstek po- nie emisji tlenku w´gla przez nowoczesne silniki.
pio∏u i kurzu jest znacznie wi´ksza. Poniewa˝ WartoÊci mniejsze ni˝ 1,5% vol, dla samochodów
czàstki sta∏e przedostajà si´ do p∏uc, sà podejrze- bez konwerterów katalitycznych, sta∏y si´ regu∏à. Za
wane o zwi´kszanie ryzyka zachorowania na raka. wysoka zawartoÊç tlenku w´gla (CO) w spalinach
Podczas badaƒ na zwierz´tach, z zastosowaniem silnika oznacza zawsze, ˝e mieszanka jest za bogata,
st´˝eƒ wielokrotnie wy˝szych od wyst´pujàcych np. wskutek b∏´dnej regulacji gaênika lub nieprawi-
w otoczeniu cz∏owieka, zosta∏o potwierdzone rako- d∏owej pracy uk∏adu wtryskowego. Przyczynami
twórcze dzia∏anie czàstek sta∏ych. mogà byç te˝: nieprawid∏owy poziom paliwa w ko-
Istotnym technicznie Êrodkiem ograniczajàcym morze p∏ywakowej, za wysokie ciÊnienie paliwa t∏o-
powstawanie czàstek sta∏ych w spalinach silników czonego przez pomp´ paliwa lub panujàce w uk∏a-
ZS by∏o zmniejszenie zawartoÊci siarki w paliwie, dzie wtryskowym, zanieczyszczony filtr powietrza
od 0,2% do obecnej, maksymalnej zawartoÊci wy- oraz nieprawid∏owo pracujàce urzàdzenia wzboga-
noszàcej 0,035%. Siarka zawarta w paliwie nie cajàce mieszank´ dla nagrzewajàcego si´ silnika.
wp∏ywa na proces spalania, ale po tym procesie po-
zostaje jako sk∏adnik tworzàcy czàstki sta∏e. Sprzy- W´glowodory (HC)
ja ponadto tworzeniu dalszych w´glowodorów, co Podobnie jak przy powstawaniu tlenku w´gla
równie˝ zwi´ksza mas´ czàstek sta∏ych. JeÊli stoso- (CO), brak powietrza w spalanej mieszance (λ < 1)
wane jest paliwo o niskiej zawartoÊci siarki, to prowadzi do nieca∏kowitego i niezupe∏nego spala-
utleniajàcy konwerter katalityczny mo˝e skutecz- nia, a wić do wi´kszej emisji w´glowodorów (HC).
niej usuwaç ze spalin tlenek w´gla (CO) i w´glowo- Przy zasilaniu silnika mieszankà w zakresie cha-
dory (HC), a charakterystyczny zapach spalin silni- rakteryzowanym wartoÊcià λ > 1,1 wzrasta zawar-
ka ZS jest mniej intensywny. toÊç w´glowodorów w spalinach, wskutek êle prze-
biegajàcego procesu spalania.
2.5. Powstawanie i w∏aÊciwoÊci Przy spalaniu mieszanek o sk∏adzie zbli˝onym
sk∏adników spalin do sk∏adu charakteryzowanego wartoÊcià λ = 1,
emisja w´glowodorów (HC) jest najmniejsza. Przy
Tlenek w´gla (CO) spalaniu mieszanek bogatych roÊnie emisja w´glo-
Tlenek w´gla jest bezbarwnym i bezzapacho- wodorów (HC), poniewa˝ nie wszystkie w´glowo-
wym gazem. Lepiej ni˝ tlen gromadzi si´ w hemo- dory mogà byç spalone, bo brakuje niezb´dnego
tlenu. W przypadku mieszanek ubogich proces spa- skie zu˝ycie paliwa. Emisja dwutlenku w´gla
lania nie przebiega optymalnie. (CO2) przez pojazdy jest bowiem bezpoÊrednio
Nieprawid∏owa regulacja kàta wyprzedzenia za- uzale˝niona od iloÊci zu˝ytego paliwa.
p∏onu, pokryte nagarem Êwiece zap∏onowe, uszko-
dzone przewody wysokiego napićia, nieszczelny Tlen (O2)
uk∏ad dolotowy, nieszczelnoÊci cylindra lub zanie- Tlen (O2) wyst´puje w spalinach g∏ównie przy
czyszczone wtryskiwacze mogà byç przyczynà spalaniu mieszanek zawierajàcych nadmiar powie-
obecnoÊci za du˝ej iloÊci w´glowodorów (HC) trza, a wić mieszanek ubogich. Przy zwi´kszeniu
w spalinach. Innà przyczynà mo˝e byç te˝ za wy- wartoÊci wspó∏czynnika λ ponad wartoÊç λ = 1 na-
sokie zu˝ycie oleju przez silnik. st´puje wyraêny wzrost zawartoÊci tlenu (O2)
Nieszczelny uk∏ad przewietrzania skrzyni kor- w spalinach.
bowej (w miejscu przy∏àczenia elastycznego prze- Wystàpienie maksymalnej emisji dwutlenku w´-
wodu do kolektora dolotowego lub filtra powietrza) gla (CO2) i zawartoÊç tlenu (O2) w spalinach informu-
powoduje emisj´ w´glowodorów (HC) bezpoÊred- jà o przejÊciu z zakresu mieszanek bogatych do ubo-
nio do otaczajàcego powietrza. gich lub odwrotnie. Mo˝e to byç równie˝ wskazów-
kà, ˝e wyst´pujà nieszczelnoÊci w uk∏adzie doloto-
Tlenki azotu (NOX) wym lub wydechowym, bàdê wypadanie zap∏onów.
Wysokie maksymalne temperatury oraz ciÊnie-
nie wyst´pujàce w komorze spalania sprzyjajà utle- Dwutlenek siarki (SO2)
nianiu si´ cz´Êci zawartego w mieszance paliwo- Siarka utlenia si´ do dwutlenku siarki (SO2),
wo-powietrznej azotu. Obok tlenku azotu (NO) wykorzystujàc do tego zawarty w powietrzu tlen.
w niewielkiej iloÊci powstajà te˝: dwutlenek azotu W wyniku reakcji z wodà powstaje kwas siarkowy,
(NO2) i podtlenek azotu (N2O). Tlenek azotu (NO) który jest znany jako tzw. „kwaÊny deszcz”, szko-
jest bezbarwnym gazem, który w powietrzu utlenia dliwie dzia∏ajàcy na Êrodowisko naturalne. Siark´
si´ do dwutlenku azotu (NO2). Dwutlenek azotu zawierajà w niewielkiej iloÊci paliwa silnikowe.
(NO2) jest bràzowo-czerwonym gazem, o ostrym, Benzyna zawiera jej mniej ni˝ olej nap´dowy.
k∏ujàcym zapachu. Dra˝ni on p∏uca przez ˝ràce
dzia∏anie na tkank´. Jest znany te˝ jako trucizna Zwiàzki o∏owiu
dzia∏ajàca na krew. Zwiàzki o∏owiu dzia∏ajà jako silna trucizna dla
Emisja tlenków azotu (NOX) ma swoje maksi- komórek krwi, szpiku kostnego i systemu nerwo-
mum przy spalaniu mieszanek o sk∏adzie charak- wego, poniewa˝ przeszkadzajà komórkom pobieraç
teryzowanym wartoÊcià λ = 1,05 do 1,1. Zmniej- tlen. Dlatego te˝ dzisiaj stosowana jest prawie wy-
sza si´ ona przy przejÊciu zarówno w zakres mie- ∏àcznie benzyna bezo∏owiowa.
szanek bogatych, jak i ubogich. Emisja ta zale˝y od
temperatur wyst´pujàcych w komorze spalania, Zadymienie spalin/czàstki sta∏e/sadza
które przy spalaniu mieszanek o sk∏adzie charak- Spalaniu w silnikach ZS towarzyszy powstawa-
teryzowanym wartoÊcià λ = 1 sà najwi´ksze, nie czàstek sadzy, które sk∏adajà si´ g∏ównie z ato-
a zmniejszajà si´ przy zuba˝aniu lub wzbogacaniu mów w´gla. Na podstawie badaƒ na zwierz´tach
mieszanek. ustalono, ˝e majà one dzia∏anie rakotwórcze.
Innymi czàstkami sta∏ymi sà siarka, popió∏
Dwutlenek w´gla (CO2) i czàstki powsta∏e w nast´pstwie procesów Êcier-
Dwutlenek w´gla (CO2) powstaje zawsze przy nych zachodzàcych w silniku. Wszystkie sk∏adniki
spalaniu w´gla. Ludzie i zwierz´ta te˝ wydychajà spalin, w stanie innym ni˝ gazowy, mogà powodo-
CO2. Nie jest to wić gaz o dzia∏aniu szkodliwym waç zadymienie spalin oraz mogà byç zaliczone do
dla zdrowia. Wzrost zawartoÊci dwutlenku w´gla czàstek sta∏ych. Rozró˝nienie pomi´dzy dymem
(CO2) w atmosferze jest uwa˝any jako istotna przy- a czàstkami sta∏ymi nast´puje na drodze procesów
czyna tzw. efektu cieplarnianego. Wzrost ten jest pomiarowych.
powodowany przez spalanie paliw kopalnych
w przemyÊle, gospodarstwach domowych i w 2.6. Wp∏yw procesów tworzenia mieszanki
transporcie oraz wycinanie lasów tropikalnych. i zap∏onu w silniku ZI na sk∏ad spalin
Udzia∏ transportu w emisji dwutlenku w´gla (CO2)
jest szacowany na 10 do 15%. Proces tworzenia mieszanki
Oprócz redukcji emisji sk∏adników szkodliwych W omówieniu procesu spalania w silnikach ZI
spalin, nale˝y równie˝ utrzymywaç mo˝liwie ni- i ZS wykazano, ˝e sk∏ad mieszanki paliwowo-po-
wietrznej ma istotny wp∏yw na emisj´ szkodliwych Oprócz sk∏adu mieszanki paliwowo-powietrz-
sk∏adników spalin. Jest jednak ona silnie uwarun- nej, równie˝ kàt wyprzedzenia zap∏onu wykazuje
kowana przez cechy uk∏adu przygotowujàcego silny wp∏yw na emisj´ szkodliwych sk∏adników
mieszank´. spalin. Wraz ze wzrostem wartoÊci kàta wyprzedze-
nia zap∏onu roÊnie zarówno emisja tlenków azotu
Zap∏on (NOX), jak i w´glowodorów (HC). Emisja tlenku w´-
Dobry zap∏on mieszanki paliwowo-powietrznej gla (CO) jest prawie niezale˝na od wartoÊci kàta
(zajćie si´ p∏omieniem poczàtkowo ma∏ej obj´to- wyprzedzenia zap∏onu.
Êci mieszanki) jest bardzo wa˝ny dla przebiegu WartoÊç kàta wyprzedzenia zap∏onu wp∏ywa na
procesu spalania. Jest on charakteryzowany przez zu˝ycie paliwa inaczej ni˝ na emisj´ sk∏adników
kàt wyprzedzenia zap∏onu i energi´ zap∏onu. Du˝a szkodliwych. Wraz ze wzrastajàcà wartoÊcià wspó∏-
nadwy˝ka dostarczanej energii gwarantuje stabil- czynnika sk∏adu mieszanki λ musi ona byç zapala-
noÊç procesu spalania w kolejnych cyklach. Dzi´ki na coraz wczeÊniej, dla wyrównania jej ni˝szej
temu praca silnika jest bardziej stabilna, a emisja pr´dkoÊci spalania, tak aby przebieg spalania pozo-
w´glowodorów (HC) ni˝sza. sta∏ optymalny. Wi´ksza wartoÊç kàta wyprzedze-
Wi´kszy odst´p pomi´dzy elektrodami, d∏u˝szy nia zap∏onu pozwala uzyskaç ni˝sze zu˝ycie pali-
czas trwania iskry, a tym samym wi´ksza energia wa i wi´kszà wartoÊç momentu obrotowego. Aby
przekazana mieszance, sà korzystne dla zap∏onu. uzyskaç korzystne parametry dla ró˝nych wartoÊci
Uk∏ady zap∏onowe o takich cechach sà te˝ stosowa- pr´dkoÊci obrotowej i obcià˝enia, konieczny jest
ne do zapalania mieszanek ubogich, które trudniej uk∏ad zmieniajàcy wartoÊç kàta wyprzedzenia za-
si´ zapalajà. p∏onu, którego charakterystyk´ okreÊla producent.
3. Uk∏ady zmniejszajàce
szkodliwoÊç spalin
Z
astosowanie nowoczesnych rozwiàzaƒ kon- udzia∏u. Do prowadzenia procesów koƒcowego
strukcyjnych ma znaczny wp∏yw na sk∏ad oczyszczania spalin s∏u˝à trzy rodzaje konwerte-
spalin. Sà do tego wykorzystywane ró˝ne rów katalitycznych.
uk∏ady i ich kombinacje. Przedstawione w tym
rozdziale rozwiàzania konstrukcyjne stanowià tyl- Utleniajàcy konwerter katalityczny
ko przyk∏ady uk∏adów stosowanych powszechnie. Utleniajàcy konwerter katalityczny jest zasilany
W praktyce sà stosowane te˝ zupe∏nie inne roz- spalinami pochodzàcymi ze spalania mieszanki
wiàzania. ubogiej. Przekszta∏ca w´glowodory (HC) i tlenek w´-
Systemy diagnostyki pok∏adowej standardu gla (CO) w par´ wodnà (H2O) i dwutlenek w´gla
OBD II, dla silników ZS, sà ju˝ stosowane. W Euro- (CO2). ZawartoÊç tlenków azotu (NOX) praktycznie
pie silniki ZS sà wyposa˝ane w systemy diagnosty- nie jest zmniejszana. Przy silnikach z uk∏adem wtry-
ki pok∏adowej standardu EOBD dopiero od stycz- sku benzyny, tlen potrzebny do reakcji utleniania
nia 2003 r., a wić sà to nowe rozwiàzania. Dlatego uzyskuje si´ najcz´Êciej przez zasilanie silnika mie-
w tym rozdziale sà opisane g∏ównie systemy dia- szankà ubogà (λ > 1). Przy silnikach z gaênikowym
gnostyki pok∏adowej dla silników ZI, zaÊ systemy uk∏adem zasilania tlen jest pozyskiwany z powie-
te dla silników ZS - ogólnie. trza, które jest t∏oczone do uk∏adu wydechowego
pompà odÊrodkowà nap´dzanà od silnika, lub po-
3.1. Konwerter katalityczny wietrze to jest zasysane samoczynnie z filtra powie-
trza do uk∏adu wydechowego za poÊrednictwem za-
3.1.1. Dopalanie katalityczne worów jednokierunkowych, które umo˝liwiajà prze-
Katalizatory to materia∏y, które powodujà zacho- p∏yw powietrzu, a blokujà zwrotny przep∏yw spalin.
dzenie reakcji chemicznych lub przyspieszajà ju˝ Równie˝ w silnikach ZS sà wykorzystywane
wyst´pujàce reakcje chemiczne, nie bioràc w nich utleniajàce konwertery katalityczne.
Uk∏ad wp∏ywajàcy na sk∏ad spalin Zastosowanie w silniku
Konwerter katalityczny ZI i ZS
Uk∏ad regulacji sk∏adu mieszanki ZI
Kontrola procesu spalania w komorach spalania silnika ZI i ZS
Uk∏ad recyrkulacji spalin ZI i ZS
Uk∏ad dot∏aczania dodatkowego powietrza do uk∏adu wydechowego ZI
Zmodernizowany uk∏ad zasilania paliwem ZI i ZS
Uk∏ad odprowadzenia par ze zbiornika paliwa ZI
Uk∏ad wst´pnego podgrzewania silnika, komory spalania lub powietrza dolotowego ZS
Rys. 3.1. Utleniajàcy konwerter katalityczny z pojedynczym

z∏o˝em: 1 - uk∏ad zasilania paliwem, 2 - utleniajàcy konwerter
katalityczny, usuwajàcy ze spalin w´glowodory (HC) i tlenek
w´gla (CO), 3 - uk∏ad dot∏aczania dodatkowego powietrza
do uk∏adu wydechowego
Rys. 3.2. Konwerter katalityczny z dwoma z∏o˝ami:
1 - uk∏ad zasilania paliwem, 2a - redukujàcy konwerter
katalityczny, usuwajàcy ze spalin tlenki azotu (NOX),
2b - utleniajàcy konwerter katalityczny, usuwajàcy ze spalin
w´glowodory (HC) i tlenek w´gla (CO), 3 - uk∏ad dot∏aczania
dodatkowego powietrza do uk∏adu wydechowego
Rys. 3.3. Trójfunkcyjny konwerter katalityczny:

1 - uk∏ad zasilania paliwem
2 - trójfunkcyjny konwerter katalityczny, usuwajàcy ze spalin
tlenki azotu (NOX) w´glowodory (HC) i tlenek w´gla (CO)
3 - sonda lambda
4 - sterownik silnika
Uλ - sygna∏ sondy lambda
tW - czas otwarcia wtryskiwaczy
Konwerter katalityczny z dwoma z∏o˝ami

Redukujàcy konwerter katalityczny rozk∏ada
tlenki azotu (NOX) na azot (N2) i tlen (O2). Wymaga
Rys. 3.4
on zasilania silnika mieszankà zawierajàcà ma∏o
tlenu. Za nim jest zamontowany utleniajàcy kon-
werter katalityczny, który z kolei wymaga zwi´k-
szonej iloÊci tlenu w spalinach. W tym rozwiàzaniu
silnik jest wić zasilany mieszankà bogatà, a po-
mi´dzy dwoma konwerterami katalitycznymi jest
dot∏aczane dodatkowe powietrze. Zespó∏ obu kon-
werterów katalitycznych to konstrukcja z dwoma
z∏o˝ami (z∏o˝em nazywamy konstrukcj´ z materia-
∏u ceramicznego lub folii metalowej, zwanà mono-
litem; na powierzchnie jej kana∏ów jest naniesiona
warstwa katalizatora; przyp. t∏umacza).
Trójfunkcyjny konwerter katalityczny

Trójfunkcyjny konwerter katalityczny jest naj-
bardziej wydajnym urzàdzeniem oczyszczajàcym
spaliny silnika ZI. Wymagane jest jednak zasilanie
silnika mieszankà o sk∏adzie maksymalnie zbli˝o-
nym do sk∏adu charakteryzowanego wspó∏czynni-
kiem λ = 1, co musi zapewniç uk∏ad regulacji sk∏a-
du mieszanki. Dlatego trójfunkcyjny konwerter ka-
talityczny wraz z tym uk∏adem sà powszechnie sto-
sowane, bo pozwalajà spe∏niç silnikom surowe nor-
my czystoÊci spalin.
3.1.2. Zasada pracy konwerterów katalitycznych

Rys. 3.5. Zakres regulacji sk∏adu mieszanki z wykorzystaniem
Poni˝sze równania chemiczne prezentujà reak-
sygna∏ów sondy lambda oraz redukcja zawartoÊci sk∏adników
cje utleniania i redukcji zachodzàce pomi´dzy szkodliwych w spalinach przez trójfunkcyjny konwerter
sk∏adnikami spalin. katalityczny
3.1.3. Budowa konwertera katalitycznego ✘ platyny i rodu w trójfunkcyjnych konwerte-
Konwerter katalityczny sk∏ada si´ z noÊnika, ak- rach katalitycznych
tywnej warstwy katalitycznej oraz metalowej obu- Platyna przyspiesza reakcje utleniania w´glo-
dowy. Stosowane sà trzy rodzaje noÊników: wodorów (HC) i tlenku w´gla (CO), a rod - reakcje
✘ noÊnik typu sypkiego (prawie nie stosowany redukcji tlenków azotu (NOX). ZawartoÊç metali
przez europejskich producentów) szlachetnych w konwerterze katalitycznym wynosi
✘ monolit ceramiczny (obecnie najcz´Êciej sto- ok. 2 do 3 g.
sowany)
✘ monolit metalowy (wytrzymujàcy szczególnie 3.1.4. Warunki umo˝liwiajàce zastosowanie konwertera
wysokie obcià˝enia termiczne, ale dro˝szy) katalitycznego
Na wykorzystanie konwerterów katalitycznych
Monolit ceramiczny szczególny wp∏yw majà dwa warunki.
Monolit ceramiczny jest to blok wykonany z ma- ✘ Silnik musi byç zasilany benzynà bezo∏owio-
teria∏u ceramicznego, który ma wiele tysićy prze- wà. Benzyna zawierajàca o∏ów powoduje „zatru-
lotowych kanalików. Przez nie przep∏ywajà spaliny. cie” warstwy metali szlachetnych konwertera kata-
Materia∏em ceramicznym jest wytrzyma∏y na wy- litycznego i w krótkim czasie jego trwa∏e uszko-
sokie temperatury krzemian aluminium i magnezu. dzenie.
Wra˝liwy na uderzenia i wibracje monolit cera- ✘ Aby uzyskaç optymalnà zawartoÊç tlenu
miczny jest mocowany elastycznie w blaszanej w spalinach, niezb´dnà dla przebiegu reakcji che-
obudowie konwertera katalitycznego. To zadanie micznych w konwerterze katalitycznym, sk∏ad mie-
spe∏nia np. metalowa plecionka, wykonana z drutu szanki zasilajàcej silnik musi byç dok∏adnie regulo-
ze stali stopowej, o Êrednicy ok. 0,25 mm. Jest ona wany za pomocà sondy lambda, aby jak najmniej
montowana pomi´dzy metalowà obudowà a cera- ró˝ni∏ si´ od tzw. sk∏adu stechiometrycznego, cha-
micznym monolitem. Plecionka ta musi byç ela- rakteryzowanego przez wspó∏czynnik sk∏adu mie-
styczna, aby: tolerancje wykonania monolitu cera- szanki λ = 1.
micznego i obudowy, ró˝ne wspó∏czynniki rozsze- Istotnym parametrem jest temperatura pracy
rzalnoÊci termicznej materia∏u ceramicznego i me- konwertera katalitycznego. Idealne warunki pracy
talowej obudowy, napr´˝enia mechaniczne wyst´- konwertera, zapewniajàce jego wysokà zdolnoÊç do
pujàce podczas jazdy oraz si∏y wynikajàce z od- oczyszczenia spalin, a jednoczeÊnie umo˝liwiajàce
dzia∏ywania ciÊnienia spalin nie spowodowa∏y po- d∏ugotrwa∏à prac´, panujà w zakresie temperatur
wstania uszkodzeƒ monolitu ceramicznego. od 400 do 700°C, w którym starzenie termiczne jest
najni˝sze. JeÊli nastàpi przekroczenie temperatury
Monolit metalowy 1000°C, bardzo mocno zwi´ksza si´ starzenie ter-
Monolity metalowe sà obecnie wykorzystywane miczne konwertera katalitycznego, a˝ do jego
tylko w niewielkim zakresie. Przewa˝nie sà stoso- zniszczenia.
wane jako tzw. konwertery katalityczne wst´pne Wskutek nieprawid∏owej pracy silnika, np. wy-
lub rozruchowe, montowane blisko silnika, przed padania zap∏onów, temperatura konwertera katali-
konwerterem katalitycznym g∏ównym, tak aby po tycznego mo˝e wzrosnàç do ponad 1400°C. Takie
rozruchu zimnego silnika szybko rozpocz´∏y si´ re- temperatury powodujà ca∏kowite zniszczenie kon-
akcje katalityczne. Zastosowaniu monolitów meta- wertera katalitycznego, przez stopienie materia∏u
lowych w konwerterach katalitycznych g∏ównych noÊnika. Aby temu zapobiec, zw∏aszcza uk∏ad za-
stoi na przeszkodzie ich wy˝szy koszt, w porówna- p∏onowy samochodów z konwerterami katalitycz-
niu z monolitami ceramicznymi. nymi musi pracowaç niezawodnie i bezobs∏ugo-
wo, co gwarantuje stosowanie uk∏adów elektro-
Pokrycia kana∏ów w monolitach nicznych.
Âcianki kana∏ów w monolitach ceramicznych
i metalowych sà pokrywane tzw. warstwà poÊrednià 3.1.5. Kontrola sprawnoÊci konwertera katalitycznego
(„wash-coat”), która zwi´ksza czynnà powierzchni´ Kontrola sprawnoÊci konwertera katalitycznego
Êcianek kana∏ów konwertera katalitycznego silnika ZI, z uk∏adem diagnostyki pok∏adowej, od-
o wspó∏czynnik wynoszàcy ok. 7000. Na warstw´ bywa si´ przy u˝yciu sond lambda.
poÊrednià jest nanoszona aktywna warstwa katali- Kontrola sprawnoÊci utleniajàcego konwertera
tyczna z metali szlachetnych, która sk∏ada si´ z: katalitycznego silnika ZS, przez system diagnosty-
✘ platyny i palladu w utleniajàcych konwerte- ki pok∏adowej standardu OBD II, obecnie nie jest
rach katalitycznych wymagana.
3.2. Uk∏ad regulacji sk∏adu mieszanki
z sondà lambda
Sonda lambda jest op∏ywana strumieniem spa-
lin pomi´dzy silnikiem i konwerterem katalitycz-
nym. Zewn´trzna powierzchnia ceramicznego ele-
mentu pomiarowego, w kszta∏cie kubka, ma kon-
takt ze spalinami, a wewn´trzna powierzchnia jest
w sta∏ym kontakcie z otaczajàcym powietrzem. Sto-
sowane sà nast´pujàce typy sond lambda: napićio-
we, rezystancyjne, ubogiej mieszanki i szerokopa-
smowe.
3.2.1. Sondy lambda
Sonda lambda typu napićiowego

Rys. 3.7. Charakterystyka sondy lambda typu napićiowego
W tej sondzie lambda, pomi´dzy dwiema po-
dla jej ró˝nych temperatur
wierzchniami ceramicznego elementu pomiarowego,
powstaje napićie elektryczne, którego wartoÊç jest
przyj´ta jako miara zawartoÊci tlenu w spalinach. dy lambda typu napićiowego. Fizyczna zasada
pracy jest jednak inna. Ceramiczny element pomia-
rowy nie jest êród∏em napićia, lecz w zale˝noÊci
od zawartoÊci tlenu w spalinach zmienia si´ jego
opornoÊç. Sonda tego typu pracuje w temperaturze
powy˝ej 500°C. Ten typ sondy te˝ wyst´puje w od-
mianie z grza∏kà elektrycznà.
Sonda ubogiej mieszanki

Przy zasilaniu silnika ubogimi mieszankami opi-
sana sonda typu skokowego znalaz∏a ograniczone
Rys. 3.6. Sonda lambda typu napićiowego: 1- elektroda (+),
zastosowanie. Specjalne Êrodki u˝yte do stabilizacji
2 - ceramiczny element pomiarowy, 3 - obudowa,4. - przewód
elektryczny, 5 - os∏ona zewn´trzna (omywana spalinami), sondy, jak te˝ zastosowanie wydajnej grza∏ki (moc
6 - elektroda (-) 18 W), umo˝liwi∏y jej wykorzystanie, gdy spalane
by∏y mieszanki o wartoÊciach wspó∏czynnika sk∏a-
Ten typ sondy lambda charakteryzuje si´ tym, du mieszanki nie wi´kszych ni˝ λ = 1,5. Szersze za-
˝e zmiana sk∏adu spalanej mieszanki, charaktery- stosowanie znalaz∏a sonda lambda o innej konstruk-
zowanej wspó∏czynnikiem sk∏adu mieszanki, w za- cji, zwana sondà ubogiej mieszanki. Pracuje ona
kresie od λ = 0,98 do λ = 1,02, tzn. w strefie gra- z wykorzystaniem zasady pràdu granicznego.
nicznej pomi´dzy mieszankà bogatà a ubogà, po- Umo˝liwia okreÊlenie sk∏adu dowolnych miesza-
woduje skokowà zmian´ wartoÊci napićia. Dlatego nek, charakteryzowanych wspó∏czynnikiem sk∏adu
sonda ta jest nazywana sondà skokowà. mieszanki, o wartoÊciach wi´kszych ni˝ λ = 1.
Skokowa zmiana wartoÊci napićia jest wyko-
rzystywana przez uk∏ad regulacji sk∏adu mieszanki Sonda lambda typu szerokopasmowego
jako informacja o sk∏adzie „przed chwilà” spalonej Ta sonda jest po∏àczeniem:
mieszanki. Sonda lambda pracuje dopiero od tem- ✘ sondy ubogiej mieszanki, pracujàcej z wyko-
peratury ok. 300°C, przy czym optymalna wartoÊç rzystaniem zasady pràdu granicznego
temperatury roboczej wynosi ok. 600°C. Aby sonda ✘ sondy wykonanej z dwutlenku cyrkonu, b´dà-
szybko reagowa∏a na zmiany sk∏adu spalin (cecho- cej ogniwem st´˝eniowym Nernsta
wa∏a si´ krótkim czasem odpowiedzi) i mia∏a mo˝- Jest to czujnik o dwóch ogniwach, który przy
liwie sta∏à temperatur´, jest ona cz´sto wyposa˝ana wspó∏pracy z elektronicznym uk∏adem regulacyj-
w grza∏k´ elektrycznà. nym mierzy sk∏ad spalanych mieszanek o zakresie
wartoÊci wspó∏czynnika sk∏adu mieszanki od λ =
Sonda lambda typu rezystancyjnego 0,7 do λ = 4. WielkoÊcià sygna∏u, informujàcà
Sonda lambda typu rezystancyjnego, zwana te˝ o sk∏adzie spalanej mieszanki, mo˝e byç wartoÊç
pasywnà, jest zewn´trznie bardzo podobna do son- nat´˝enia pràdu sondy (rys. 3.8) lub po przetworze-
3.2.2. Praca uk∏adu regulacji sk∏adu mieszanki z sondà
lambda
Sk∏ad spalonej mieszanki jest rozpoznawany
przez sond´ lambda na podstawie zawartoÊci tlenu
w spalinach, pozosta∏ych po jej spaleniu. WartoÊç na-
pićia sygna∏u sondy lambda, odpowiednia do zmie-
rzonej zawartoÊci tlenu, jest przesy∏ana do elektro-
nicznego sterownika uk∏adu zasilania (uk∏ad wtry-
skowy lub gaênik, z mo˝liwoÊcià elektronicznej regu-
lacji sk∏adu mieszanki). Na jej podstawie sterownik
dokonuje niezb´dnej w danej chwili korekcji wpro-
Rys. 3.8. Charakterystyka pràdowa sygna∏u sondy lambda typu
wadzanej dawki paliwa. JeÊli zostanie stwierdzone,
szerokopasmowego, w zale˝noÊci od wartoÊci wspó∏czynnika
sk∏adu mieszanki ˝e w spalinach jest bardzo ma∏o tlenu, to oznacza, ˝e
„przed chwilà” zosta∏a spalona mieszanka bogata,
niu przez elektroniczny uk∏ad regulacyjny - napi´- w wyniku czego sterownik uk∏adu wtryskowego
cie sygna∏u, o wartoÊci liniowo rosnàcej wraz zmniejsza iloÊç wtryskiwanego paliwa. JeÊli po pew-
ze wzrostem wartoÊci wspó∏czynnika λ. Sonda sze- nym czasie sonda lambda zmierzy, ˝e w spalinach
rokopasmowa ma grza∏k´, która umo˝liwia jej uzy- znacznie wzros∏a zawartoÊç tlenu, to oznacza, ˝e
skanie i utrzymanie temperatury roboczej wyno- „przed chwilà” zosta∏a spalona mieszanka uboga,
szàcej przynajmniej 600°C. w nast´pstwie czego sterownik uk∏adu wtryskowego
zwi´ksza iloÊç wtryskiwanego paliwa. W ten sposób
Ciàg∏a regulacja sk∏adu mieszanki, sk∏ad spalanej mieszanki waha si´ pomi´dzy mie-
z wykorzystaniem sondy lambda typu szankà nieco zubo˝onà a nieco wzbogaconà.
szerokopasmowego Cz´stotliwoÊç regulacji (liczba cykli regulacji na
SzybkoÊç pracy uk∏adu dwupunktowej regulacji 1 s) zale˝y od czasu przep∏ywu spalin od komory
sk∏adu mieszanki mo˝e byç tylko wówczas zwi´kszo- spalania do sondy lambda. Wynosi ona na biegu ja-
na, jeÊli rzeczywiÊcie b´dzie wykonywany pomiar, ∏owym ok. 0,5 Hz (tzn. ˝e czas jednego cyklu regu-
o ile sk∏ad spalonej „przed chwilà” mieszanki, oce- lacji wynosi ok. 2 s). Wraz ze wzrostem pr´dkoÊci
niany przez sond´ lambda na podstawie zawartoÊci obrotowej silnika, a wić i szybkoÊci przep∏ywu
tlenu w spalinach, ró˝ni si´ od sk∏adu charakteryzo- spalin, roÊnie cz´stotliwoÊç regulacji.
wanego wspó∏czynnikiem sk∏adu mieszanki λ = 1. Jest to typowy przyk∏ad uk∏adu regulacji, w tym
Sonda lambda typu szerokopasmowego umo˝liwia przypadku sk∏adu mieszanki, w tzw. p´tli uk∏adu
ciàg∏à regulacj´ sk∏adu mieszanki w zakresie bliskim regulacji. WczeÊniej powszechnie stosowane by∏o
mieszance o sk∏adzie charakteryzowanym wspó∏- sterowanie uk∏adami zasilania paliwem. Zmiany
czynnikiem λ = 1. Regulacja ta cechuje si´ bardzo zawartoÊci tlenu spalinach informujà o konieczno-
ma∏à, ustalonà amplitudà oraz wysokà dynamikà Êci zmiany sk∏adu mieszanki paliwowo-powietrz-
(szybkie korygowanie odchy∏ek sk∏adu mieszanek od nej zasilajàcej silnik, która dzi´ki tym informacjom
wartoÊci λ = 1). Parametry charakterystyczne dla jest wykonywana automatycznie.
procesu regulacji sà obliczane w zale˝noÊci od wa- Wspó∏praca uk∏adu regulacji sk∏adu mieszanki
runków pracy silnika. Uk∏ad regulacji z sondà lamb- z trójfunkcyjnym konwerterem katalitycznym
da typu szerokopasmowego umo˝liwia szybszà kom- umo˝liwia obni˝enie emisji szkodliwych sk∏adni-
pensacj´ nieuniknionego b∏´du regulacji (ró˝nica po- ków spalin do wartoÊci, wynikajàcych ze spe∏nienia
mi´dzy sk∏adem aktualnie spalanej mieszanki a sk∏a- surowych norm. JeÊli sk∏ady mieszanki zasilajàcej
dem wymaganym), zarówno w statycznych, jak i dy- silnik mieszczà si´ w zakresie sk∏adów regulowa-
namicznych warunkach pracy silnika. nych przez uk∏ad regulacji z sondà lambda, wtedy
emisje wszystkich trzech szkodliwych sk∏adników
Miejsce monta˝u spalin - tlenku w´gla (CO), w´glowodorów (HC)
Miejsce monta˝u sondy lambda przed konwerte- i tlenków azotu (NOX) - sà wzgl´dnie najni˝sze.
rem katalitycznym jest kompromisem pomi´dzy:
✘ monta˝em sondy lambda w ma∏ej odleg∏oÊci 3.2.3. Kontrola sprawnoÊci konwertera katalitycznego
od silnika, co gwarantuje szybkie uzyskiwanie i sond lambda
przez nià temperatury pracy Sonda lambda przed konwerterem katalitycz-
✘ monta˝em sondy lambda w du˝ej odleg∏oÊci od nym przesy∏a sygna∏ sterownikowi uk∏adu wtrysko-
silnika, aby nie nara˝aç jej na nadmierne starzenie wego, który to sygna∏ jest wykorzystywany do regu-
da zamontowanej przed konwerterem katalitycz-
nym (rys. 3.10.). To „wyg∏adzenie” jest spowodowa-
ne w∏aÊnie zdolnoÊcià konwertera katalitycznego
do magazynowania tlenu. SprawnoÊç konwertera
katalitycznego jest obliczana na podstawie stosun-
ku amplitudy sygna∏u napićiowego sondy lambda
zamontowanej za konwerterem katalitycznym do
amplitudy sygna∏u napićiowego sondy lambda za-
montowanej przed konwerterem katalitycznym. Im
wartoÊç tego stosunku jest wy˝sza, tym sprawnoÊç
konwertera katalitycznego jest mniejsza.
Rys. 3.9. 1 - sterownik uk∏adu wtryskowego
Sonda lambda
2 - sonda lambda przed konwerterem katalitycznym
3 - sonda lambda za konwerterem katalitycznym Proces starzenia sondy lambda zamontowanej
4 - konwerter katalityczny przed konwerterem katalitycznym jest kontrolowa-
ny za pomocà analizy jej sygna∏u.
lacji sk∏adu mieszanki. Sonda lambda za konwerte- Sygna∏ sondy lambda, wraz z jej starzeniem,
rem katalitycznym pe∏ni funkcje kontrolne. zmienia si´ w sposób opisany poni˝ej.
✘ Stara sonda lambda (linia przerywana na rys.
Konwerter katalityczny 3.11) reaguje wolniej na zmiany zawartoÊci tlenu
Konwerter katalityczny jest klasyfikowany jako w spalinach ni˝ nowa sonda lambda (linia ciàg∏a
uszkodzony, jeÊli przeci´tna wartoÊç wspó∏czynni- na rys. 3.11). Tak wić wraz ze wzrostem stopnia
ka konwersji w´glowodorów (HC) zmniejszy si´ zestarzenia sondy lambda, maleje cz´stotliwoÊç re-
w takim stopniu, ˝e ich emisja przekroczy wartoÊç gulacji sk∏adu mieszanki.
dopuszczalnà w normie, której wymaganiom odpo-
wiada uk∏ad diagnostyki pok∏adowej danego samo-
chodu (w systemach diagnostyki pok∏adowej stan-
dardu CARB OBD II - dla stanu Kalifornia i standar-
du EPA OBD II - przepisy federalne, dla innych sta-
nów USA, obowiàzujà ró˝ne kryteria ocen).
SprawnoÊç konwertera katalitycznego jest ÊciÊle
zwiàzana z jego zdolnoÊcià do magazynowania tle-
nu. Ta zale˝noÊç jest wykorzystywana do okreÊla-
nia stopnia sprawnoÊci konwertera katalitycznego.
W tym celu, za konwerterem katalitycznym jest za-
montowana druga sonda lambda. Przebieg sygna∏u
Rys. 3.11. Przyk∏adowe przebiegi sygna∏u napićiowego nowej
napićiowego tej sondy lambda jest „wyg∏adzony”,
sondy lambda (linia ciàg∏à) i starej sondy lambda
tzn. ma mniejsze amplitudy ni˝ sygna∏ sondy lamb- (linia przerywana)
✘ Wraz z post´pujàcym starzeniem si´ sondy

lambda, maleje wartoÊç amplitudy sygna∏u sondy
pracujàcej w uk∏adzie regulacji sk∏adu mieszanki.
Spadek ten jest spowodowany wzrostem wartoÊci
napićia sygna∏u sondy lambda w zakresie miesza-
nek ubogich. Dla nowej sondy lambda wartoÊç na-
pićia sygna∏u w zakresie mieszanek ubogich wyno-
si ok. 100 mV. JeÊli wić wartoÊç napićia sygna∏u
w zakresie mieszanek bogatych wynosi ok. 900 mV,
to wartoÊç amplitudy sygna∏u jest równa:
900 mV - 100 mV = 800 mV
Natomiast dla starej sondy lambda wartoÊç na-
Rys. 3.10. Przyk∏adowe przebiegi sygna∏ów napićiowych sond
pićia sygna∏u w zakresie mieszanek ubogich jest
lambda zamontowanych przed (linia ciàg∏à) i za (linia
przerywana) konwerterem katalitycznym o du˝ej zdolnoÊci kilkukrotnie wi´ksza od 100 mV i wynosi np. 400
do magazynowania tlenu, a wić i o du˝ej sprawnoÊci mV, a wić przy tej samej wartoÊci napićia sygna-
∏u sondy lambda w zakresie mieszanek bogatych W celu jej pomiaru pe∏ny obrót wa∏u korbowego jest
wartoÊç amplitudy sygna∏u zmniejsza si´ do warto- podzielony na kilka cz´Êci, tzw. segmentów, a mie-
Êci: 900 mV - 400 mV = 500 mV rzony jest czas obrotu ka˝dego segmentu, np. przez
Ogó∏em sprawdzenie sondy lambda wykonywa- czujnik pr´dkoÊci obrotowej wa∏u korbowego. JeÊli
ne przez sterownik silnika obejmuje: czasy obrotu poszczególnych segmentów sà do sie-
✘ pomiar opornoÊci wewn´trznej bie bardzo zbli˝one, tzn. ˝e spalanie we wszystkich
✘ pomiar napićia sygna∏u cylindrach silnika przebiega prawid∏owo. JeÊli nato-
✘ pomiar szybkoÊci zmiany napićia sygna∏u miast czas obrotu jednego z segmentów jest d∏u˝szy
sondy lambda, przy zmianie sk∏adu mieszanki za- ni˝ czasy obrotu innych segmentów, to oznacza, ˝e
silajàcej silnik z ubogiej na bogatà w jednym z cylindrów silnika „wypadajà” zap∏ony.
✘ pomiar szybkoÊci zmiany napićia sygna∏u Dla jednoznacznej identyfikacji tego cylindra,
sondy lambda, przy zmianie sk∏adu mieszanki za- w którym przebieg spalania jest nieprawid∏owy,
silajàcej silnik z bogatej na ubogà niezb´dna jest umiej´tnoÊç identyfikacji pierwsze-
✘ sprawdzenie, czy w obwodach elektrycznych go cylindra (sterownik silnika musi wiedzieç,
nie ma przerw w którym momencie proces spalania przebiega
✘ sprawdzenie, czy w obwodach elektrycznych w cylindrze nr 1), np. z wykorzystaniem czujnika
nie ma zwarç kàta obrotu wa∏ka rozrzàdu.
✘ pomiar d∏ugoÊci okresu lub cz´stotliwoÊci Uszkodzenia mechaniczne silnika, jak równie˝
zmian sygna∏u sondy lambda zamontowanej przed zmiany wartoÊci chwilowej pr´dkoÊci kàtowej kó∏
konwerterem katalitycznym nap´dowych, przenoszone od nich do silnika za
✘ pomiar nat´˝enia pràdu zasilajàcego grza∏k´ poÊrednictwem uk∏adu nap´dowego, spowodowa-
Sprawdzenie jest przeprowadzane podczas jaz- ne np. nierównà nawierzchnià drogi, równie˝ po-
dy, gdy warunki pracy silnika sà wzgl´dnie sta∏e, wodujà zmian´ wartoÊci chwilowej pr´dkoÊci kàto-
przez ok. 20 s. wej wa∏u korbowego.
Sonda lambda zamontowana za konwerterem Spowodowane powy˝szymi przyczynami zmia-
katalitycznym spalin jest poddana mniej intensywny wartoÊci chwilowej pr´dkoÊci kàtowej wa∏u kor-
nemu starzeniu ni˝ sonda lambda zamontowana bowego mogà byç identyfikowane za pomocà jed-
przed konwerterem katalitycznym. Z tego te˝ po- nej z poni˝szych metod:
wodu sonda lambda zamontowana za konwerterem ✘ analiza sygna∏ów z dodatkowo stosowanego
katalitycznym mo˝e byç stosowana jako tzw. sonda czujnika przyspieszeƒ wzd∏u˝nych nadwozia
prowadzàca w procesie regulacji sk∏adu mieszanki. ✘ analiza sygna∏ów z czujników pr´dkoÊci obro-
W wyniku starzenia sondy lambda zmienia si´ towej kó∏ uk∏adu ABS
poczàtkowy (tzn. sonda lambda jest jeszcze nowa), ✘ analiza sygna∏u z czujnika pr´dkoÊci obroto-
Êredni sk∏ad mieszanki, regulowany na podstawie wej wa∏u korbowego
sygna∏ów sondy. Od wartoÊci λ = 1 sk∏ad ten prze- Metody te umo˝liwiajà wykazanie, które ze zmian
chodzi w zakres mieszanek bogatych lub ubogich. wartoÊci chwilowej pr´dkoÊci kàtowej wa∏u korbo-
Ten niepo˝àdany efekt mo˝e byç skompensowany wego sà spowodowane przez „wypadanie” zap∏onów.
przez sterownik, na podstawie sygna∏u sondy lamb-
da zamontowanej za konwerterem katalitycznym. 3.3.3. Kryteria oceny przebiegu procesu spalania
w silniku
3.3. Kontrola przebiegu procesu spalania Rzeczywiste „wypadania” zap∏onów, rozpozna-
w silniku ne w sposób opisany wy˝ej, sà oceniane wed∏ug
dwóch kryteriów.
3.3.1. Cel kontroli przebiegu procesu spalania w silniku ✘ JeÊli wyst´pujàce wypadania zap∏onów powo-
Kontrola procesu spalania w silniku ma na celu dujà, ˝e emisja szkodliwych sk∏adników spalin
wykrycie „wypadania” zap∏onów w poszczegól- przekroczy wartoÊci dopuszczalne w okreÊlonej
nych cylindrach silnika. „Wypadanie” zap∏onów normie, nast´puje w∏àczenie kontrolki MIL Êwieci
jest powodowane przez nieprawid∏owà prac´ uk∏a- ona Êwiat∏em ciàg∏ym (w systemach diagnostyki
du zap∏onowego lub uk∏adu zasilania. pok∏adowej standardu CARB OBD II i standardu
EPA OBD II obowiàzujà ró˝ne kryteria.
3.3.2. Sposób przeprowadzania kontroli przebiegu ✘ JeÊli wyst´pujàce wypadania zap∏onów mogà
procesu spalania w silniku spowodowaç uszkodzenie konwertera katalityczne-
„Wypadanie” zap∏onów powoduje zmian´ warto- go, nast´puje w∏àczenie kontrolki MIL - Êwieci ona
Êci chwilowej pr´dkoÊci kàtowej wa∏u korbowego. Êwiat∏em pulsujàcym.
3.4. Uk∏ad recyrkulacji spalin torze dolotowym lub nadciÊnienia spalin w uk∏a-
dzie wydechowym
3.4.1. Cel stosowania uk∏adu recyrkulacji spalin Stosowane sà zawory uk∏adu recyrkulacji spalin
i jego budowa sterowane pneumatycznie (otwierane si∏ownikiem
Uk∏ad recyrkulacji spalin, w okreÊlonych wa- podciÊnieniowym, a zamykane spr´˝ynà) lub stero-
runkach pracy silnika, umo˝liwia domieszanie spa- wane elektrycznie.
lin do mieszanki paliwowo-powietrznej, co obni˝a Obj´toÊç recyrkulowanych spalin, w stosunku
maksymalne wartoÊci temperatur wyst´pujàce do ca∏ej obj´toÊci doprowadzonego do silnika ∏a-
podczas procesu spalania, a przez to obni˝a emisj´ dunku (suma mieszanki paliwowo-powietrznej
tlenków azotu (NOX). i spalin), mo˝e wynosiç: w silniku ZI - do
10%, w silniku ZS - do 20%. Obj´toÊç recyrkulowa-
nych spalin, przy pracy silnika w warunkach naj-
cz´Êciej wyst´pujàcego Êredniego obcià˝enia, wy-
nosi ok. 5%. Zmienia si´ ona w zale˝noÊci od wa-
runków pracy silnika, co umo˝liwia znaczne obni-
˝enie emisji tlenków azotu (NOX), bez negatywne-
go wp∏ywu na przebieg procesu spalania.
3.4.3. Kontrola uk∏adu recyrkulacji spalin

Podczas fazy hamowania silnikiem nast´puje
chwilowe otwarcie zaworu recyrkulacji spalin. JeÊli
w jego nast´pstwie wystàpi chwilowy wzrost war-
toÊci ciÊnienia bezwzgl´dnego panujàcego w kolek-
torze dolotowym (zmniejszenie wartoÊci podci-
Ênienia), jest to wskazówka, ˝e zawór recyrkulacji
jest szczelny oraz ˝e nastàpi∏o jego otwarcie.
3.5. Uk∏ad dot∏aczania dodatkowego

powietrza
3.5.1. Cel stosowania uk∏adu
Rys. 3.12. Typowy uk∏ad recyrkulacji spalin:
Dot∏aczanie dodatkowego powietrza do kolekto-
1 - elektropneumatyczny zawór regulacyjny podciÊnienia,
2 - spaliny, 3 - zawór uk∏adu recyrkulacji spalin (tu ze sterowaniem ra wydechowego umo˝liwia intensywne dopalanie
pneumatycznym), 4 - sterownik silnika, 5 - pr´dkoÊç obrotowa (utlenianie) tlenku w´gla (CO) i w´glowodorów
silnika, 6 - ciÊnienie bezwzgl´dne panujàce w kolektorze (HC), dzi´ki czemu zmniejsza si´ ich emisja. W sa-
dolotowym, 7 - temperatura p∏ynu ch∏odzàcego silnik, mochodach z konwerterami katalitycznymi, uk∏ad
8 - masowy przep∏ywomierz powietrza
ten pracuje tylko bezpoÊrednio po uruchomieniu
silnika oraz podczas nagrzewania silnika.
3.4.2. Praca uk∏adu recyrkulacji spalin
IloÊcià recyrkulowanych spalin steruje zawór re- 3.5.2. Praca uk∏adu
cyrkulacji spalin. Jest on oznaczany równie˝ jako Wt∏aczane dodatkowe powietrze mo˝e równie˝
zawór uk∏adu ARF (z niem. Abgas-Rückführung, zwi´kszyç iloÊç reakcji dopalania (utleniania) za-
skrót oznaczajàcy recyrkulacj´ spalin) lub zawór chodzàcych w konwerterze katalitycznym spalin.
uk∏adu EGR (z ang. Exhaust Gas Recirculation,
skrót oznaczajàcy recyrkulacj´ spalin). Zadaniem 3.5.3. Kontrola uk∏adu
tego zaworu jest domieszanie okreÊlonej obj´toÊci Kontrola uk∏adu dot∏aczania dodatkowego powie-
spalin do mieszanki nap∏ywajàcej do silnika, jeÊli trza jest wykonywana z wykorzystaniem sygna∏u
umo˝liwiajà to warunki pracy silnika. Obj´toÊç re- sondy lambda. Uk∏ad jest traktowany jako uszkodzo-
cyrkulowanych spalin jest zale˝na od: ny, jeÊli nat´˝enie przep∏ywu dot∏aczanego powietrza
✘ masy lub obj´toÊci powietrza zassanego przez nie znajduje si´ w granicach okreÊlonych przez pro-
silnik ducenta. Stosowane w praktyce uk∏ady sterowania
✘ temperatury p∏ynu ch∏odzàcego silnik silnikami w∏àczajà pomp´ dodatkowego powietrza
✘ kàta otwarcia przepustnicy podczas pracy silnika na biegu ja∏owym, bezpoÊred-
✘ ciÊnienia bezwzgl´dnego panujàcego w kolek- nio po uruchomienia silnika, na okres ok. 1,5 min.
3.6.2. Praca uk∏adu
Odparowane w zbiorniku paliwo, opuszczajàce
go, jest zatrzymywane przez poch∏aniacz z w´glem
aktywnym AKF (niem. Aktivkohlefilter). Poch∏a-
niacz z w´glem aktywnym jest po∏àczony z kolekto-
rem dolotowym za poÊrednictwem zaworu, który
s∏u˝y do sterowania usuwaniem z niego par paliwa.
Podczas pracy silnika zawór ten jest okresowo otwie-
rany, a podciÊnienie panujàce w kolektorze doloto-
wym powoduje odsysanie par paliwa z poch∏aniacza
z w´glem aktywnym. Dzi´ki tej czynnoÊci w´giel ak-
tywny mo˝e znowu wch∏onàç nast´pne pary paliwa.
Pary paliwa pochodzàce z poch∏aniacza z w´-
glem aktywnym sà przez uk∏ad regulacji sk∏adu
mieszanki z sondà lambda traktowane jako cz´Êç
paliwa wchodzàca w sk∏ad doprowadzanej do sil-
nika mieszanki paliwowo-powietrznej (podczas
Rys. 3.13. Typowy uk∏ad dot∏aczania dodatkowego powietrza:
usuwania par paliwa z poch∏aniacza z w´glem ak-
1 - powietrze zasysane przez silnik, 2 - wt∏aczanie dodatkowego
powietrza, 3 - zawór zwrotny, 4 - sonda lambda, 5 - konwerter tywnym mieszanka paliwowo-powietrzna powstaje
katalityczny, 6 - zawór odcinajàcy dop∏yw dodatkowego
powietrza, 7 - pompa dodatkowego powietrza,
8 - powietrze atmosferyczne
Podczas pracy uk∏adu dot∏aczania powietrza, uk∏ad

wtryskowy steruje dawkà paliwa, tzn. nadmiar wt∏a-
czanego powietrza nie powoduje zwi´kszenia dawki
paliwa przez uk∏ad wtryskowy, czyli jej doregulowa-
nia do wi´kszej iloÊci tlenu znajdujàcej si´ w spali-
nach. Sonda lambda, która po ok. 20 s osiàga tempe-
ratur´ pracy, wysy∏a do sterownika sygna∏ o wartoÊci
Rys. 3.14. Typowy uk∏ad odprowadzenia par ze zbiornika paliwa
odpowiedniej do zmierzonej wi´kszej zawartoÊci tle-
wraz z dodatkowymi elementami uk∏adu, umo˝liwiajàcymi jego
nu w spalinach, co jest skutkiem wt∏aczania dodatko- kontrol´: 1 - filtr powietrza, 2 - kolektor dolotowy, 3 - kierunek
wego powietrza. Jako miara dop∏ywajàcej iloÊci do- przep∏ywu powietrza zasysanego przez silnik, 4 - zawór
datkowego powietrza jest przyjmowana informacja usuwania par paliwa z poch∏aniacza z w´glem aktywnym,
z uk∏adu zwanego integratorem sondy lambda, oce- 5 - zawór odcinajàcy poch∏aniacza z w´glem aktywnym
(zamyka dop∏yw powietrza do przep∏ukiwania poch∏aniacza),
niajàcego sygna∏ sondy lambda, a potwierdzajàca 6 - poch∏aniacz z w´glem aktywnym, 7 - zbiornik paliwa,
zwi´kszonà zawartoÊç tlenu w spalinach. 8 - korek wlewu paliwa wraz z zaworami bezpieczeƒstwa
W trakcie innego specjalnego cyklu oceniany pod- i nadciÊnieniowym, 9 - czujnik ciÊnienia w zbiorniku paliwa
jest sygna∏ sondy lambda podczas w∏àczonego
uk∏adu dot∏aczania dodatkowego powietrza. tak, ˝e cz´Êç paliwa jest wtryskiwana przez wtry-
skiwacze, a cz´Êç paliwa, ju˝ w postaci pary, jest
3.6.Uk∏ad odprowadzenia par ze zbiornika doprowadzana do kolektora dolotowego z poch∏a-
paliwa niacza z w´glem aktywnym; sygna∏ sondy lambda
pozwala okreÊliç sk∏ad takiej mieszanki paliwowo-
3.6.1. Cel stosowania uk∏adu powietrznej, a sterownik tak reguluje iloÊcià paliwa
W zbiorniku paliwa paruje paliwo. Wzrost jego wtryskiwanà przez wtryskiwacze, aby utrzymaç jej
temperatury, np. w nast´pstwie wy˝szej temperatu- po˝àdany sk∏ad; przyp. t∏umacza).
ry otoczenia, zwi´ksza iloÊç par paliwa. W samo-
chodach o starszej konstrukcji odparowane paliwo 3.6.3. Kontrola uk∏adu
by∏o odprowadzane za poÊrednictwem uk∏adu Uk∏ad odprowadzenia par ze zbiornika paliwa
przewietrzania zbiornika do otaczajàcego powie- jest klasyfikowany jako uszkodzony, jeÊli w uk∏adzie
trza (do atmosfery). Samochody o nowszej kon- wyst´puje nieszczelnoÊç, która odpowiada otworo-
strukcji majà urzàdzenia, które uniemo˝liwiajà pa- wi o Êrednicy 1 mm. To wymaganie obowiàzuje sa-
rom paliwa uchodzenie do otaczajàcego powietrza. mochody od roku modelowego 1995 (podane kryte-
rium dotyczy aktualnie tylko samochodów, których niku paliwa umo˝liwia kontrol´, jak szybko maleje
uk∏ad diagnostyki samochodowej odpowiada stan- podciÊnienie w zbiorniku paliwa. W ten sposób wy-
dardowi EPA OBD II; w systemach diagnostyki po- krywana jest ewentualna nieszczelnoÊç.
k∏adowej standardu CARB OBD II uk∏ad odprowa- W uk∏adzie odprowadzenia par ze zbiornika pa-
dzenia par ze zbiornika paliwa jest klasyfikowany ja- liwa niezb´dne sà zawory bezpieczeƒstwa zamon-
ko uszkodzony, jeÊli wyst´pujàca nieszczelnoÊç od- towane w korku zbiornika paliwa, które zapobiegnà
powiada otworowi o Êrednicy 0,5 mm (kryteria oce- powstaniu pod- lub nadciÊnienia w zbiorniku pali-
ny tego uk∏adu zgodne ze standardem EOBD). wa, gdyby jeden z zaworów poch∏aniacza z w´glem
W celu kontroli uk∏adu odprowadzenia par ze aktywnym (usuwania par paliwa lub odcinajàcy)
zbiornika paliwa jest zamykany zawór odcinajàcy po- pracowa∏ nieprawid∏owo.
ch∏aniacza z w´glem aktywnym, a jednoczeÊnie
otwierany zawór usuwania par paliwa z poch∏aniacza 3.7. Elektroniczny uk∏ad sterowania
z w´glem aktywnym. Powoduje to, ˝e po chwili, w ca- silnikiem typu Motronic MED 7
∏ym uk∏adzie odprowadzenia par ze zbiornika paliwa
powinno wystàpiç podciÊnienie. Wówczas nast´puje Uk∏ad Motronic MED 7 jest uk∏adem wtrysko-
zamknićie zaworu usuwania par paliwa z poch∏ania- wo-zap∏onowym, dla silników ZI z bezpoÊrednim
cza z w´glem aktywnym, a czujnik ciÊnienia w zbior- wtryskiem paliwa do komory spalania. Umo˝li-
Rys. 3.15. Uk∏ad sterowania silnikiem z jej elektrycznym nastawnikiem najpierw jest trójfunkcyjny konwerter
Motronic MED 7, z uk∏adem diagnostyki 10 - zawór recyrkulacji spalin katalityczny, a nast´pnie absorpcyjny
pok∏adowej: 11 - czujnik ciÊnienia bezwzgl´dnego konwerter katalityczny, zmniejszajàcy
1 - masowy przep∏ywomierz powietrza w kolektorze dolotowym emisj´ tlenków azotu (NOX)
wraz z czujnikiem temperatury 12 - czujnik wysokiego ciÊnienia paliwa 19 - sterownik elektroniczny
zasysanego powietrza 13 - wysokociÊnieniowy wtryskiwacz paliwa 20 - gniazdko diagnostyczne
2 - poch∏aniacz z w´glem aktywnym (bezpoÊrednio do komory spalania) 21 - kontrolka MIL, informujàca o
3 - zawór usuwania par paliwa 14 - czujnik spalania stukowego nieprawid∏owej pracy uk∏adów silnika
z poch∏aniacza z w´glem aktywnym 15 - czujnik temperatury p∏ynu 22 - immobilizer
4 - wysokociÊnieniowa pompa paliwowa ch∏odzàcego silnik 23 - szyna transmisji danych CAN
5 - zawór sterujàcy ciÊnienia 16 - sonda lambda zamontowana przed 24 - zespó∏ t∏oczàcy wraz z wst´pnà
6 - listwa zasilajàca paliwem konwerterem katalitycznym pompà zasilajàcà
7 - cewka zap∏onowa 17 - sonda lambda zamontowana 25 - czujnik pr´dkoÊci obrotowej silnika
8 - peda∏ gazu wraz czujnikiem kàta jego za konwerterem katalitycznym 26 - czujnik kàta obrotu wa∏ka rozrzàdu
ustawienia 18 - zespó∏ konwerterów katalitycznych -
9 - zespó∏ przepustnicy wraz w kolejnoÊci przep∏ywu spalin
wia on silnikom spe∏nienie wymagaƒ normy Euro wanych tlenków azotu (NOX) przez silniki zasila-
4 (b´dzie obowiàzywa∏a od 2005 r.). ne ubogimi mieszankami, poni˝ej wartoÊci okre-
Uk∏ad MED 7, na podstawie informacji o kàcie Êlonych ustawowo.
ustawienia peda∏u gazu, a wić o wymaganej war- Kontrolka MIL informuje kierowc´ o wystàpie-
toÊci momentu obrotowego, wprowadza niezb´dne niu uszkodzeƒ, które powodujà zwi´kszenie emisji
nastawy silnika. Masa zassanego powietrza jest szkodliwych sk∏adników spalin. Za poÊrednictwem
mierzona za pomocà przep∏ywomierza masowego gniazdka diagnostycznego mogà byç odczytywane
z tzw. goràcà warstwà. Uk∏ad MED 7 ma tzw. sys- ze sterownika silnika informacje o wyst´pujàcych
tem EGAS, czyli system elektronicznego peda∏u ga- nieprawid∏owoÊciach w pracy silnika.
zu. Oznacza to, ˝e „dodanie gazu” przez kierowc´
w celu przyspieszenia jest odczytywane przez czuj- 3.8. Uk∏ad EDC sterowania silnikiem ZS
nik kàta ustawienia peda∏u gazu, a jego sygna∏ jest
przesy∏any do sterownika, który uwzgl´dniajàc do- Prezentowany uk∏ad EDC (Electronic Diesel
datkowo inne dane informujàce o zachowaniu si´ Control) sterowania silnikiem ZS jest elektronicz-
pojazdu i pracy silnika, powoduje uchylenie prze- nym uk∏adem sterujàcym, który spe∏nia wymaga-
pustnicy. nia okreÊlone przez standard OBD II.
W silnikach ZI z bezpoÊrednim wtryskiem pa- Zapotrzebowanie na moment obrotowy silnika
liwa emisja tlenków azotu (NOX) przez silnik kierowca przekazuje za poÊrednictwem czujnika
(tzn. mierzona przed konwerterem katalitycz- kàta ustawienia peda∏u gazu. Stopieƒ obcià˝enia
nym) jest zmniejszana przez wprowadzanie du- silnika jest wyznaczany na podstawie pomiarów
˝ych obj´toÊci recyrkulowanych spalin. Nowe obj´toÊciowego lub masowego przep∏ywomierza
konstrukcje katalitycznych uk∏adów oczyszcza- powietrza. Mierzone sà ponadto: ciÊnienie do∏ado-
nia spalin umo˝liwiajà zmniejszenie iloÊci emito- wania, temperatura p∏ynu ch∏odzàcego silnik,
Rys. 3.16. Elementy elektronicznego uk∏adu sterowania pierwszego cylindra w punkcie GMP
silnikiem ZS (uk∏ad EDC): 7 - rozdzielaczowa pompa wtryskowa
1 - obj´toÊciowy przep∏ywomierz powietrza 7a - elektromagnetyczny nastawnik dawki wtryskiwanego paliwa
2 - czujnik ciÊnienia do∏adowania 7b - elektromagnetyczny zawór regulacyjny kàta wyprzedzenia
3 - elektryczny nastawnik ciÊnienia sterujàcego stopniem wtrysku
otwarcia zaworu recyrkulacji spalin 7c - zawór odcinajàcy podawanie paliwa (wy∏àczajàcy silnik)
4 - wtryskiwacz paliwa wraz z czujnikiem ruchu iglicy 8 - czujnik kàta ustawienia peda∏u gazu
5 - czujnik temperatury p∏ynu ch∏odzàcego silnik 9 - sterownik
6 - czujnik pr´dkoÊci obrotowej silnika i po∏o˝enia t∏oka
Rys. 3.17. Elementy uk∏adu wtryskowego 3b - elektrozawór regulacyjny ciÊnienia 11 - czujnik pr´dkoÊci obrotowej wa∏u
silnika ZS, typu Common Rail: paliwa w zasobniku zasilajàcym korbowego
1 - czujnik ciÊnienia w listwie zasilajàcej 4 - wtryskiwacze sterowane elektrycznie 12 - czujnik kàta obrotu wa∏ka rozrzàdu
paliwem 5 - sterownik czasu pracy Êwiec ˝arowych 13 - czujnik kàta ustawienia peda∏u gazu
2 - zasobnik zasilajàcy paliwem 6 - Êwiece ˝arowe 14 - czujnik ciÊnienia do∏adowania
3 - wysokociÊnieniowa pompa 7 - filtr paliwa 15 - czujnik temperatury zasysanego
promieniowa 8 - zbiornik paliwa powietrza
3a - elektrozawór wy∏àczajàcy t∏oczenie 9 - sterownik 16 - czujnik temperatury p∏ynu
paliwa przez jednà z sekcji pompy 10 - czujniki ch∏odzàcego silnik
17 - masowy przep∏ywomierz powietrza
pr´dkoÊç obrotowa silnika i inne wielkoÊci. Na rza wysokie ciÊnienie paliwa w listwie zasilajàcej,
podstawie tych wartoÊci sterownik wyznacza opty- o wartoÊci niezale˝nej od pr´dkoÊci obrotowej sil-
malnà wielkoÊç wtryskiwanej dawki paliwa oraz nika i wielkoÊci wtryskiwanej dawki paliwa.
kàt wyprzedzenia wtrysku. Uk∏ad regulacji, sk∏adajàcy si´ z czujnika ciÊnie-
Emisja tlenków azotu (NOX), przy silniku pra- nia w listwie zasilajàcej paliwem, sterownika
cujàcym w okreÊlonych zakresach obcià˝eƒ cz´- i elektrozaworu regulacyjnego ciÊnienia, umo˝li-
Êciowych, mo˝e byç obni˝ona przez dodanie wia regulacj´ ciÊnienia paliwa panujàcego w li-
okreÊlonej obj´toÊci spalin do p∏ynàcego przez stwie paliwowej. Na podstawie charakterystyk za-
kolektor dolotowy strumienia zasysanego przez pisanych w sterowniku dostosowuje on ciÊnienie
silnik powietrza. wtrysku, kàt wyprzedzenia wtrysku i czas trwania
wtrysku do zmiennych warunków pracy silnika.
3.9. Uk∏ad wtryskowy silnika ZS Uk∏ad umo˝liwia uzyskanie wysokich ciÊnieƒ
typu Common Rail wtrysku równie˝ przy niskiej pr´dkoÊci obrotowej
silnika, a tym samym prawie zupe∏ne spalanie pa-
W uk∏adach wtryskowych typu Common Rail liwa. To z kolei ogranicza powstawanie czarnego
wysokociÊnieniowa pompa promieniowa wytwa- zadymienia spalin.
4. Interfejs systemów
diagnostyki pok∏adowej
4.1. Gniazdko diagnostyczne w systemach Koƒce przewodów po∏àczonych ze stykami
diagnostyki pok∏adowej wtyczki do gniazdka diagnostycznego sà zakoƒczo-
ne w skrzynce przy∏àczeniowej indywidualnymi
4.1.1. Przeznaczenie styków gniazdka diagnostycznego gniazdkami wtykowymi (tulejki). Zale˝nie od wy-
Przeznaczenie poszczególnych styków (pinów) korzystania do komunikacji poszczególnych sty-
gniazdka diagnostycznego pokazuje rys. 4.1. ków gniazdka diagnostycznego, przez sterowniki
Wykorzystujàc tester KTS-650 lub komputer kla- poszczególnych uk∏adów, pojedyncze wtyki (tzw.
sy PC z kartà KTS i przewodem przy∏àczeniowym bananowe) uniwersalnego przewodu po∏àczenio-
wego mo˝na ∏àczyç z odpowiednimi gniazdkami
Rys. 4.1
skrzynki przy∏àczeniowej.
Przeznaczenie styków gniazdka diagnostyczne-
go o numerach 3, 11, 12 równie˝ nie jest okreÊlone
przez normy diagnostyki pok∏adowej standardów
OBD II/EOBD. Do tych styków, wg grupy roboczej
zajmujàcej si´ przetwarzaniem danych w syste-
mach diagnostyki pok∏adowej (ang.-niem. OBD II-
DV) mo˝e byç przy∏àczona linia przesy∏u danych
pomi´dzy sterownikami (do tej linii mo˝e byç przy-
∏àczonych wiele sterowników, które wymieniajà
do gniazdka diagnostycznego uk∏adów diagnostyki mi´dzy sobà informacje). W tej grupie roboczej sà
pok∏adowej standardów OBD II/EOBD, mo˝na na- reprezentowani zarówno przedstawiciele niemiec-
wiàzaç komunikacj´ ze sterownikiem odpowie- kich i europejskich producentów samochodów, jak
dzialnym za sk∏ad emitowanych spalin (sterownik równie˝ firmy dostarczajàce podzespo∏y samocho-
zespo∏u nap´dowego). Niektórzy producenci samo- dowe na pierwsze wyposa˝enie.
chodów przy∏àczajà te˝ przewody linii K lub L in- Znormalizowane gniazdka diagnostyczne sys-
nych sterowników do styków gniazdka diagno- temów diagnostyki pok∏adowej standardów OBD
stycznego (rys. 4.1), wykorzystywanych do komu- II/EOBD (o 16 stykach) sà równie˝ montowane
nikacji przez sterownik zespo∏u nap´dowego. w samochodach, których sterowniki nie majà
Przewody linii K lub L innych sterowników, np. oprogramowania zgodnego z tymi standardami.
uk∏adu ABS, mogà byç przy∏àczane przez produ- ObecnoÊç tego gniazdka diagnostycznego w samo-
centów samochodów do tych styków gniazdka dia- chodzie nie jest wić gwarancjà tego, ˝e b´dzie
gnostycznego, których przeznaczenie nie jest okre- mo˝na skorzystaç z mo˝liwoÊci diagnostycznych,
Êlone normami (majà one numery: 1, 8, 9, 13). jakie daje oprogramowanie systemu diagnostyki
Po∏àczenie i transmisj´ danych z ww. sterowni- pok∏adowej standardów OBD II/EOBD.
ków umo˝liwia skrzynka przy∏àczeniowa do
gniazdka diagnostycznego systemów diagnostyki 4.1.2. Miejsce zabudowy gniazdka diagnostycznego
pok∏adowej standardów OBD II/EOBD (rys. 4.2). Norma okreÊla zarówno przeznaczenie poszcze-
gólnych styków gniazdka diagnostycznego, jak te˝
obszar, w którym gniazdko diagnostyczne ma byç
zamontowane. Musi ono byç dost´pne z miejsca kie-
rowcy. Przewa˝nie jest ono zamontowane pomi´dzy
kolumnà kierownicy a Êrodkowà linià samochodu,
na desce rozdzielczej samochodu lub pod nià
Rys. 4.2. Skrzynka przy∏àczeniowa do gniazdka diagnostycznego (broszura „Gniazdka diagnostyczne - miejsca zabu-
systemów diagnostyki pok∏adowej standardów OBD II/EOBD dowy i przeznaczenie ich styków”, êród∏o Bosch).
Rys. 4.3
✘ komunikacja zgodna z normà SAE J1850 (pro-
ducenci amerykaƒscy); dwa rodzaje protoko∏ów
- VPW (pr´dkoÊç transmisji 10,4 kbit/s, stosowa-
ny np. przez GM)
- PWM (pr´dkoÊç transmisji 41,6 kbit/s, stoso-
wany np. przez Forda)
✘ komunikacja zgodna z normà ISO/DIS 15765-4
(protokó∏ CAN 2.0)
4.2.1. Inicjalizacja
W celu odczytania informacji i danych ze ste-
rowników tester diagnostyczny stosuje ró˝ne spo-
soby inicjalizacji. Sà one opisane w odpowiednich
normach, podanych wy˝ej.
W systemach diagnostyki pok∏adowej inicjaliza-
4.2. Komunikacja cja jest przeprowadzana przez tester diagnostycz-
ny, np. z wykorzystaniem generatora adresów, któ-
W 1991 r. zosta∏a przyj´ta norma ISO 9141-2. ry wysy∏a je z pr´dkoÊcià 5 bit/s (ISO 9141-2).
Jest ona dostosowana do wymagaƒ diagnostyki po-
k∏adowej amerykaƒskiego standardu OBD II. Nor-
ma okreÊla przebieg wymiany informacji i danych
pomi´dzy sterownikami zamontowanymi w samo-
chodzie a testerem diagnostycznym.
Ró˝nice dotyczà tylko standardów komunikacji.
Europejczycy oÊwiadczyli, ˝e sà gotowi przejàç
z norm amerykaƒskich prawie wszystkie stosowane
Rys. 4.5
standardy komunikacji. Na zasadzie przychylnoÊci,
w systemach diagnostyki pok∏adowej standardu Podczas nawiàzywania komunikacji pomi´dzy
OBD II zosta∏a przyj´ta komunikacja zgodna z nor- testerem diagnostycznym a sterownikami z opro-
mà ISO 9141-2, jako alternatywa normy SAE J1850. gramowaniem odpowiadajàcym standardom OBD
Dopuszczono te˝ standard komunikacyjny KWP II/EOBD diagnostyki pok∏adowej (sterownik zespo-
2000, zgodny z normà ISO 14230-4. ∏u nap´dowego oraz inne sterowniki), inicjalizacja
W systemach diagnostyki pok∏adowej sà do- nast´puje przez przes∏anie s∏owa adresowego
puszczone nast´pujàce standardy komunikacyjne: 33h (litera h pochodzi od pierwszej litery s∏owa
✘ komunikacja zgodna z normà ISO 9141-2 heksadecymalnie, które oznacza uk∏ad szesnastko-
- stosowana przez producentów europejskich wy) z pr´dkoÊcià przesy∏u 5 bit/s.
- s∏owo inicjalizujàce jest przesy∏ane z ni˝szà
pr´dkoÊcià 5 bit/s
✘ komunikacja zgodna z normà ISO 14230-4
(protokó∏ KWP 2000 = Keyword Protocol 2000)
- stosowana przez producentów europejskich
- s∏owo inicjalizujàce jest przesy∏ane z wy˝szà
pr´dkoÊcià
- mo˝liwe jest przesy∏anie s∏owa inicjalizujàce-
Rys. 4.6
go z ni˝szà pr´dkoÊcià
BezpoÊrednio potem jeden ze sterowników po-
stanawia odpowiedzieç na sygna∏ inicjalizacji. Ste-
rownik przesy∏a do testera diagnostycznego odpo-
wiedê. Sk∏ada si´ ona z bajtu synchronizacji (1 bajt
to informacja cyfrowa sk∏adajàca si´ z 8 bitów) oraz
dwóch s∏ów kluczowych. Bajt synchronizacji i s∏o-
wo kluczowe sà wysy∏ane z pr´dkoÊcià 10400
bit/s (z tà pr´dkoÊcià b´dzie prowadzona komunika-
Rys. 4.4 cja podczas diagnostyki).
Rys. 4.7 Rys. 4.9
W celu sprawdzenia poprawnoÊci transmisji te-

ster diagnostyczny przesy∏a do sterownika zanego-
wane drugie s∏owo kluczowe lub inaczej - jego od-
wrotnoÊç. OdwrotnoÊç s∏owa kluczowego nale˝y
rozumieç w ten sposób, ˝e stan logiczny „0”, wyst´-
pujàcy w przes∏anej przez sterownik informacji, te- pieczna, sà okreÊlone poziomy parametrów elek-
ster diagnostyczny zmienia w stan logiczny „1” trycznych, które odpowiadajà stanom logicznym
i odwrotnie. „0” i „1”, zarówno dla transmisji od testera diagno-
stycznego do sterownika, jak te˝ od sterownika do
testera diagnostycznego.
JeÊli uk∏ady wspó∏pracujà ze sobà, np. zespó∏ na-
p´dowy i uk∏ad ABS, to sterowniki tych uk∏adów sà
przy∏àczone do przewodu wspólnej linii K i do prze-
wodu wspólnej linii L. Rozró˝nia si´ dwa systemy:
✘ o jednokierunkowej transmisji danych (tylko
w jednym kierunku), z wykorzystaniem linii K lub L
Rys. 4.8
✘ o dwukierunkowej transmisji danych (w obu
Nast´pnie sterownik przesy∏a zanegowane s∏o- kierunkach), z wykorzystaniem linii K
wo adresowe 33h (odwrotnoÊç s∏owa adresowego). Po sygnale inicjalizacji sterowniki poszczegól-
nych uk∏adów mogà tylko w okreÊlony sposób, je-
Bajt synchronizacji den po drugim, odpowiadaç. Za taki przebieg ko-
Bajt synchronizacji sk∏ada si´ z powtarzanej - komunikacji odpowiedzialny jest producent.
lejno 4 razy - pary stanów logicznych „1” i „0”. Jest
to wić sygna∏ prostokàtny, sk∏adajàcy si´ z 8 stanów 4.3. Tester diagnostyczny
logicznych - przemiennie stanu „1” i stanu „0”. Te 8
bitów (1 bit przekazuje informacj´ o wartoÊci jedne- Zdefiniowany w normie ISO 15031-4 tester dia-
go stanu logicznego) jest uj´te w tzw. ramk´, rozpo- gnostyczny musi automatycznie rozpoznawaç
czynajàcà si´ bitem startu, a koƒczàcà si´ bitem sto- standard komunikacyjny sprawdzanego uk∏adu ste-
pu, którym jest stan logiczny „1”. Bit stopu trwa min. rowania zespo∏em nap´dowym.
2 ms lub tak d∏ugo, jak jeden bit bajtu synchroniza- Ponadto tester diagnostyczny musi:
cji, zale˝nie od tego, która z tych dwóch wartoÊci jest ✘ przekazywaç informacj´ o kodach usterek,
wi´ksza. Bajt synchronizacji umo˝liwia dopasowa- które powodujà zwi´kszenie emisji szkodliwych
nie pr´dkoÊci transmisji testera diagnostycznego do sk∏adników spalin
wzajemnej komunikacji ze sterownikiem. ✘ informowaç o rzeczywistych wartoÊciach pa-
rametrów, na podstawie których mo˝na wniosko-
S∏owa kluczowe waç, ˝e nastàpi∏o zwi´kszenie emisji szkodliwych
Komitet normalizacyjny zajmujàcy si´ pojazda- sk∏adników spalin
mi mechanicznymi (FAKRA) przydziela s∏owa klu- ✘ informowaç o wartoÊciach parametrów, które
czowe producentom samochodów i producentom podajà bie˝àce warunki pracy silnika
uk∏adów stosowanych w pojazdach. Na przyk∏ad ✘ informowaç o wartoÊciach charakterystycz-
numery od 71 do 120 sà przydzielone firmie Opel. nych dla sygna∏u sond λ, a zmierzonych przez ste-
S∏owa kluczowe sà zawsze przesy∏ane parami. rownik podczas kontroli ich sygna∏u
✘ umo˝liwiaç kasowanie kodów usterek, które
4.2.2. Transmisja informacji i danych zosta∏y zarejestrowane przez system diagnostyki
Aby komunikacja pomi´dzy sterownikiem a te- pok∏adowej
sterem diagnostycznym by∏a jednoznaczna i bez- ✘ udzielaç pomocy osobie obs∏ugujàcej tester
podczas korzystania z niego, przez wyÊwietlanie Tryb pracy nr 5
tekstów z informacjami pomocy, które sà wywo∏y- Odczyt dla ka˝dej z zamontowanych sond
wane np. przez naciÊnićie odpowiedniego przyci- lambda:
sku (tzw. pomoc on-line) ✘ sta∏ych wartoÊci progowych sygna∏u sondy
lambda, pochodzàcych z programu zawartego w ste-
4.4. Tryby pracy testera diagnostycznego rowniku, a wykorzystywanych przez program sterow-
nika do interpretacji i oceny sygna∏u sondy lambda
Norma ISO 15031-5 opisuje sposób pracy teste- ✘ wartoÊci zmierzonych, charakterystycznych
ra i sposób prezentacji na ekranie testera diagno- dla sygna∏u sondy lambda
stycznego informacji oraz wartoÊci parametrów Tryb pracy nr 6
(tzw. format danych), w jego poszczególnych try- Odczyt informacji o wartoÊciach zmierzonych
bach pracy. W normie opisanych jest 9 trybów pra- podczas okresowo wykonywanych testów diagno-
cy testera diagnostycznego (od nr 1 do 9). stycznych. O stosowaniu tych testów i ich rodzaju
decyduje producent samochodu.
Tryb pracy nr 1 Tryb pracy nr 7
Odczyt bie˝àcych wartoÊci parametrów zespo∏u Odczyt prawdopodobnych kodów usterek z pa-
nap´dowego: mići sterownika. Kody te informujà o usterkach,
✘ analogowe sygna∏y wejÊciowe i wyjÊciowe które powodujà wzrost emisji toksycznych sk∏adni-
(np. sygna∏ sondy lambda, pr´dkoÊç obrotowa silni- ków spalin. Prawdopodobny kod usterki informuje
ka, temperatura p∏ynu ch∏odzàcego silnik itd.) o usterce, co do której sterownik ma „wàtpliwoÊci”,
✘ cyfrowe (dwustanowe) sygna∏y wejÊciowe i wyj- czy dana usterka wystàpi∏a.
Êciowe (np. informacja z wy∏àcznika przepustnicy Tryb pracy nr 8
o zamknićiu przepustnicy w pozycji biegu ja∏owego) Funkcje testowe, które umo˝liwiajà testerowi
✘ wyniki obliczeƒ przeprowadzanych przez diagnostycznemu przejćie kontroli nad danym
program sterownika (np. czas wtrysku) sterownikiem, w celu sprawdzenia, jak sà wykony-
✘ informacje o statusie poszczególnych elemen- wane wysy∏ane polecenia. To, jakie funkcje testowe
tów (np. rodzaj zamontowanej skrzyni biegów: au- sà dost´pne, zale˝y od producenta samochodu.
tomatyczna/sterowana rćznie, klimatyzacja: za- Mo˝e to byç tzw. test elementów wykonawczych.
montowana/nie zamontowana) Tryb pracy nr 9
✘ informacje o zastosowanych procedurach mo- Odczyt informacji o pojeêdzie, np. numerów ko-
nitorujàcych o dzia∏aniu okresowym (gdy spe∏nio- dowych ze sterownika (patrz pkt 5.2.9).
ne sà okreÊlone warunki, kontrolujà prac´ uk∏adów
i ich elementów) oraz informacje o ich statusie Uwaga! W nowych regulacjach prawnych, za-
Nie wszystkie podane parametry sà mo˝liwe do miast okreÊlenia „Tryb pracy” mo˝e byç stosowa-
odczytania w systemach diagnostyki pok∏adowej ne okreÊlenie „Serwis”.
standardu OBD II/EOBD.
Tryb pracy nr 2 4.5. Kod usterki
Odczyt parametrów charakteryzujàcych warun-
ki pracy zespo∏u nap´dowego, które by∏y w mo- Oznaczenie kodu usterki zawiera 5 pól.
mencie rejestracji kodu usterki, informujàcego Przyk∏ad kodu usterki: P O 2 8 3
o uszkodzeniu wp∏ywajàcym na emisj´ toksycz- Pole 1: podaje uk∏ad lub system, którego kod uster-
nych sk∏adników spalin. Te zapami´tane parametry ki dotyczy
nazywamy „zamro˝onymi”. Pole 2: podaje typ kodu usterki
Tryb pracy nr 3 Pole 3: podaje uk∏ad, podzespó∏, cz´Êç lub nazw´
Odczyt potwierdzonych kodów usterek z pami´- parametru, którego dotyczy kod usterki
ci sterowników. Kody te informujà o usterkach, któ- Pola 4 i 5: podajà uszkodzony obwód, cz´Êç, lub ro-
re powodujà wzrost emisji toksycznych sk∏adni- dzaj uszkodzenia
ków spalin. Potwierdzony kod usterki informuje Symbole stosowane w poszczególnych polach
o usterce, co do której sterownik ma pewnoÊç, ˝e oznaczeƒ sà podane w tabeli.
dana usterka wystàpi∏a. Znaczenia kodów usterek rozpoczynajàcych
Tryb pracy nr 4 si´ oznaczeniem P0 sà podane w normach ISO
Kasowanie zapami´tanych w sterowniku kodów 15031-6 i SAE J2012 (rozdz. 7). Znaczenia kodów
usterek oraz zwiàzanych z nimi informacji dodat- usterek rozpoczynajàcych si´ oznaczeniem P1 nie
kowych (patrz pkt 4.9). sà podane w normach.
Nr Stosowane Opis danego oznaczenia
pola oznaczenie
1 B nadwozie (Body)
C podwozie (Chassis)
P zespó∏ nap´dowy (Powertrain)
U sieç wymiany danych, poleceƒ (Network)
2 0i2 kod usterki, którego oznaczenie i definicj´ okreÊla norma (ISO 15031-6
lub SAE J2012), a wić u wszystkich producentów kod usterki o tym samym
oznaczeniu musi informowaç o tym samym uszkodzeniu
1i3 kod usterki, którego tylko oznaczenie jest zgodne z normà, natomiast poszczególni
producenci stosujà w∏asne definicje, tak wić kod usterki o tym samym oznaczeniu,
mo˝e w samochodach ró˝nych marek informowaç o ró˝nych uszkodzeniach
3 0 uk∏ad okreÊlajàcy iloÊç podawanego paliwa, uk∏ad okreÊlajàcy iloÊç
doprowadzonego powietrza i dodatkowe uk∏ady majàce wp∏yw na sk∏ad spalin
1i2 uk∏ad okreÊlajàcy iloÊç podawanego paliwa, uk∏ad okreÊlajàcy iloÊç doprowadzonego powietrza
3 uk∏ad zap∏onowy lub jego cz´Êci, mogàce byç przyczynà braku przeskoku iskry
4 uk∏ady dodatkowe odpowiedzialne za zmniejszenie zawartoÊci sk∏adników
toksycznych w spalinach, np. uk∏ad recyrkulacji spalin (EGR lub ARF)
5 uk∏ady regulacji pr´dkoÊci jazdy pojazdu oraz pr´dkoÊci obrotowej biegu ja∏owego
6 sterownik, jego sygna∏y wyjÊciowe i jego komunikacja z innymi sterownikami
7i8 uk∏ad sterowania przeniesieniem nap´du (np. skrzynià biegów)
4i5 od 01 oznaczenie uszkodzonego obwodu lub cz´Êci, wzgl´dnie rodzaju uszkodzenia (zwarcie, przerwa
do 99 w obwodzie). W niektórych kodach usterek serii P0200 i P0300, dwie ostatnie cyfry s∏u˝à
do wskazania cylindra, w którym proces spalania przebiega nieprawid∏owo lub do wskazania
cz´Êci przyporzàdkowanej danemu cylindrowi (np. wtryskiwacza), która pracuje nieprawid∏owo
Przyk∏adowe kody usterek:
P0122 Obwód potencjometru/prze∏àcznika A przepustnicy lub peda∏u gazu - za niska wartoÊç sygna∏u wejÊciowego
P0123 Potencjometr A mierzàcy kàt uchylenia przepustnicy (TP) lub kàt obrotu peda∏u gazu (PAP)
- za wysoka wartoÊç sygna∏u wejÊciowego
P0130 Obwód sondy lambda (blok cylindrów nr 1, sonda nr 1) - wadliwe dzia∏anie
P0100 Obwód przep∏ywomierza mierzàcego masowe lub obj´toÊciowe nat´˝enie przep∏ywu powietrza - wadliwe dzia∏anie
4.6. Parametry „zamro˝one”

Rys. 4.10
Parametry „zamro˝one”, odczytywane w trybie
pracy nr 2, charakteryzujà warunki pracy zespo∏u
nap´dowego w momencie rejestracji kodu usterki,
informujàcego o uszkodzeniu wp∏ywajàcym na emi-
sj´ sk∏adników toksycznych spalin. Sà one zapami´-
tywane w pamići sterownika w momencie rejestra-
cji tego kodu usterki. Parametry zamro˝one pierw-
szego zarejestrowanego kodu usterki sà zast´powane
w pamići przez parametry „zamro˝one” kodu uster-
ki o wy˝szym priorytecie, jeÊli ten kod usterki jest Informacje o zarejestrowanych potwierdzonych
rejestrowany w pamići sterownika jako nast´pny. kodach usterek, zgodnych z wymaganiami okreÊlo-
nymi w normach, sà przekazywane w trybie pracy
4.7. Rejestracja kodu usterki nr 2 testera diagnostycznego. Informacje o zareje-
strowanych prawdopodobnych kodach usterek sà
Usterka, o której informuje kod usterki, mo˝e przekazywane w trybie pracy nr 7. Kod usterki za-
zostaç sklasyfikowana jako prawdopodobna lub po- klasyfikowany pierwotnie jako prawdopodobny
twierdzona. jest klasyfikowany jako potwierdzony, jeÊli zostajà
spe∏nione warunki wymagane dla potwierdzenia ✘ zmierzone wartoÊci, charakterystyczne dla sy-
usterki. Warunki te sà spe∏nione wówczas, jeÊli np. gna∏ów zamontowanych sond lambda, które sà od-
usterka powtarza si´ podczas ka˝dej fazy nagrze- czytywane w trybie pracy nr 5
wania si´, w kolejnych nast´pujàcych po sobie Ponadto, po wys∏aniu z testera diagnostycznego
przejazdach lub wyst´puje przez okreÊlony czas. polecenia kasowania kodów usterek, stany logiczne
Przy ocenie stanu technicznego samochodu bitów bajtu D, informujàcego o statusie procedur
przez w∏aÊciwe do tego urz´dy (np. dopuszczajàce monitorujàcych o dzia∏aniu okresowym (w skrócie
samochód do dalszej eksploatacji, w Polsce - SKP) sà - o statusie monitorów okresowych), sà ustawiane
uwzgl´dniane tylko potwierdzone kody usterek, od- na stan logiczny „1”. Bajt D jest cz´Êcià informacji
czytywane w trybie pracy nr 3. Jednak podczas dia- o statusie systemu diagnostycznego, która jest
gnostyki samochodu pomocne mogà byç prawdopo- przesy∏ana przez sterownik jako parametr o sym-
dobne kody usterek. Dlatego dla pracowników ser- bolu PID$01, w trybie pracy nr 1 testera diagnosty-
wisów samochodowych istotne sà kody odczytywa- cznego (pkt. 5.2.1). Selektywne kasowanie, np. tyl-
ne w trybach pracy nr 3 i 7 testera diagnostycznego. ko kodów usterek, nie jest mo˝liwe i równie˝ nie
jest dopuszczone przez norm´.
4.8. Kasowanie kodu usterki przez program Uwaga!
sterownika Wszystkie informacje, które ulegnà skasowaniu
z pamići sterownika, a które powinny byç jesz-
JeÊli przyczyna rejestracji kodu usterki zarówno cze poddane analizie, wzgl´dnie mogà byç póêniej
potwierdzonego, jak i prawdopodobnego, przestaje potrzebne podczas diagnostyki, powinny byç
wyst´powaç, kod ten jest na podstawie decyzji pro- przed kasowaniem kodów usterek odczytane
gramu kasowany z pamići. Mówimy wtedy o „wyle- i zarchiwizowane.
czeniu” usterki. Dlatego te˝, dla ka˝dego kodu uster- JeÊli tak jak na rys. 4.12 kilka sterowników jest po-
ki sà okreÊlone warunki, które muszà byç spe∏nione, ∏àczonych ze sobà, to polecenie kasowania kodów
aby program sterownika skasowa∏ dany kod usterki. usterek jest obowiàzujàce dla wszystkich sterow-
Sà to tzw. warunki „wyleczenia” kodu usterki. ników i jest przez nie wykonywane jednoczeÊnie.
Rys. 4.11
Rys. 4.12
Warunkiem wymaganym do skasowania przez

program sterownika kodu usterki mo˝e byç np.
liczba cykli jezdnych (zdefiniowany przebieg jazdy
samochodu), w czasie trwania których usterka nie 4.10. W∏àczenie kontrolki informujàcej
mo˝e wystàpiç. Liczba takich cykli jest zliczana o nieprawid∏owej pracy (MIL)
i jeÊli osiàgnie ona wymaganà - program sterowni-
ka kasuje kod usterki z pamići sterownika. Kontrolka informujàca o nieprawid∏owej pracy
uk∏adów samochodu, g∏ównie zespo∏u nap´dowe-
4.9. Kasowanie kodów usterek poleceniem go, zamontowana na desce rozdzielczej samochodu,
z testera diagnostycznego oznaczana skrótem MIL (Malfunction Indicatior Li-
ght = Êwietlny wskaênik nieprawid∏owego dzia∏a-
Kasowanie kodów usterek poleceniem z testera nia). Poszczególne uk∏ady, np. ABS, uk∏ad wspoma-
diagnostycznego mo˝na wykonaç w trybie pracy nr gania kierownicy itp., mogà mieç w∏asne kontrolki,
4. Z pamići sterownika skasowane zostajà praw- informujàce o ich nieprawid∏owym dzia∏aniu.
dopodobne i potwierdzone kody usterek oraz zwià- Kontrolka MIL mo˝e wyst´powaç w formie na-
zane z nimi informacje dodatkowe, takie jak: st´pujàcych napisów lub symboli:
✘ parametry „zamro˝one” ✘ Check Engine - sprawdê silnik
szenie emisji szkodliwych sk∏adników spalin
o min. 15% lub przekroczenie dopuszczalnych
wartoÊci emisji, podanych w normie w∏aÊciwej dla
danego standardu diagnostyki pok∏adowej
✘ czujniki przesy∏ajà do sterownika sygna∏y o war-
toÊciach poza prawid∏owymi zakresami wartoÊci
✘ stopieƒ zu˝ycia konwertera katalitycznego po-
woduje wzrost emisji w´glowodorów (HC) ponad
wartoÊç dopuszczonà w normie w∏aÊciwej dla da-
nego standardu diagnostyki pok∏adowej
✘ wyst´pujà wypadania zap∏onów, które mogà
powodowaç uszkodzenie konwertera katalityczne-
go lub przekroczenie dopuszczalnych wartoÊci
Rys. 4.13. Kontrolka informujàca o nieprawid∏owej pracy
emisji szkodliwych sk∏adników spalin, podanych
uk∏adów samochodu, g∏ównie zespo∏u nap´dowego,
zamontowana na desce rozdzielczej samochodu, oznaczana w normie w∏aÊciwej dla danego standardu diagno-
skrótem ML (Malfunction Indicatior = wskaênik styki pok∏adowej
nieprawid∏owego dzia∏ania). Poszczególne uk∏ady, np. ABS, ✘ w uk∏adzie odprowadzenia par ze zbiornika
uk∏ad wspomagania kierownicy itp., mogà mieç w∏asne paliwa wystàpi okreÊlona wielkoÊç nieszczelnoÊci,
kontrolki, informujàce o ich nieprawid∏owym dzia∏aniu
odpowiadajàca otworowi o Êrednicy 1 mm (wg stan-
dardu EPA OBD II) lub otworowi o Êrednicy 0,5 mm
✘ Service Engine Soon - wykonaj wkrótce obs∏u- (wg standardu CARB OBD II)
g´ silnika ✘ uk∏ad sterowania zespo∏em nap´dowym pra-
✘ Check Powertrain - sprawdê zespó∏ nap´dowy cuje z wykorzystaniem tzw. procedury awaryjnej
✘ Check Powertrain Soon - sprawdê wkrótce ze- ✘ uk∏ad regulacji sk∏adu mieszanki z sondà
spó∏ nap´dowy lambda nie rozpoczà∏ pracy przed up∏ywem okre-
✘ symbol silnika (jak na rys. 4.13) Êlonego czasu, liczonego od momentu uruchomie-
W uk∏adach diagnostyki pok∏adowej kontrolka nia silnika
MIL mo˝e znajdowaç si´ w trzech stanach pracy: ✘ zostanie w∏àczony tylko zap∏on, ale silnik nie
✘ Êwiecenia Êwiat∏em ciàg∏ym zostanie uruchomiony
✘ Êwiecenia Êwiat∏em migowym (przerywanym) W uk∏adach diagnostyki pok∏adowej standardu
✘ wy∏àczenia - nie Êwieci si´ OBD II kontrolka MIL jest w∏àczana do Êwiecenia
Po rozpoznaniu przez sterownik wystàpienia Êwiat∏em ciàg∏ym, jeÊli w dwóch kolejnych cyklach
usterki, informacja o tym fakcie jest przekazywa- jezdnych testu FTP 72/75 (FTP to tzw. amerykaƒ-
na albo natychmiast, albo po przejechaniu przez ski, federalny test jezdny) wartoÊci emisji szkodli-
pojazd zdefiniowanej liczby cykli jezdnych. Jest wych sk∏adników spalin przekroczà 1,5 wartoÊci
to zale˝ne od tego, która z usterek zosta∏a wykry- emisji przyj´tej dla testu FTP 72/75.
ta i jakie sà dla niej warunki w∏àczenia kontrolki Kryteria oceny uk∏adów zespo∏u nap´dowego,
MIL. Usterki, których wystàpienie powoduje, ˝e stosowane przez system diagnostyki pok∏adowej
emisja szkodliwych sk∏adników spalin przekro- standardu EOBD, na podstawie których uk∏ady te
czy wartoÊci dopuszczalne w okreÊlonej normie, sà klasyfikowane jako uszkodzone, sà podane
powodujà Êwiecenie kontrolki MIL Êwiat∏em cià- w rozdziale 6.
g∏ym. Usterki, które mogà spowodowaç uszko- JeÊli stacyjka jest w∏àczona w pozycj´ zap∏on,
dzenie konwertera katalitycznego spalin, powo- ale silnik nie zostanie uruchomiony, kontrolka MIL
dujà Êwiecenie kontrolki MIL Êwiat∏em migo- zostaje w∏àczona i Êwieci Êwiat∏em ciàg∏ym. Jest to
wym. Ponadto sà te˝ usterki, których wystàpienie tak rozwiàzane, aby ograniczyç i utrudniç nie-
jest rejestrowane w pamići sterownika, ale nie uczciwe praktyki, np. od∏àczanie kontrolki MIL.
powodujà Êwiecenia kontrolki MIL - pozostaje
wy∏àczona. Uwaga! Sposób technicznej realizacji wymagaƒ
Kontrolka MIL Êwieci Êwiat∏em ciàg∏ym lub mi- okreÊlonych w normach, dotyczàcych systemów
gowym, jeÊli: diagnostyki pok∏adowej, nie zawsze jest w nich
✘ po∏àczone ze sterownikiem elementy uk∏adów okreÊlony. Opisane w tym poradniku rozwiàzania
sterowania zespo∏em nap´dowym sà rozpoznawa- sà najwa˝niejszymi stosowanymi przez firm´ Bosch
ne jako niesprawne lub przez ró˝nych producentów samochodów, wić
✘ elementy uk∏adów mogà spowodowaç zwi´k- sà to tylko przyk∏ady mo˝liwych rozwiàzaƒ.
5. Diagnostyka uk∏adów
przez z∏àcze OBD
5.1 Wykorzystanie informacji z systemu

diagnostyki pok∏adowej
U˝ywana w tekÊcie nazwa „skaner” jest polskim

odpowiednikiem u˝ytej w normie angielskiej nazwy
„scan tool”, okreÊlajàcej tester diagnostyczny umo˝-
liwiajàcy odczytywanie informacji z systemów dia-
gnostyki pok∏adowej standardu OBD II/EOBD.
Informacje z systemu diagnostyki pok∏adowej
standardu OBD II/EOBD mo˝na odczytaç, wykorzy-
stujàc funkcj´ skanera systemów diagnostyki pok∏a-
dowej standardu OBD II/EOBD np. testera diagno-
stycznego KTS-650. W tym celu nale˝y przy∏àczyç
tester KTS-650 do znormalizowanego gniazdka dia-
gnostycznego o 16 stykach, za poÊrednictwem prze-
wodu przy∏àczeniowego (nale˝y kierowaç si´ wska-
zówkami z instrukcji obs∏ugi testera KTS-650).
5.2. Tryby pracy skanera Rys. 5.1. Do po∏àczenia testera KTS-650 ze znormalizowanym
gniazdkiem diagnostycznym systemów diagnostyki pok∏adowej
Po nawiàzaniu komunikacji mi´dzy testerem standardu OBD II/EOBD mo˝na wykorzystaç standardowy przewód
po∏àczeniowy lub uniwersalnà skrzynk´ przy∏àczeniowà
KTS-650 a sterownikami uk∏adów samochodu, na-
st´puje przekazywanie informacji przez zidentyfi-
kowane sterowniki z systemem diagnostyki pok∏a- Po zakoƒczonej pozytywnie identyfikacji po-
dowej standardu OBD II/EOBD. szczególnych uk∏adów na ekranie testera KTS-650
nie sà wyÊwietlane pe∏ne ich nazwy, a jedynie na-
Uwaga! zwy grup uk∏adów, do których te uk∏ady nale˝à,
W tym rozdziale sà przedstawione mo˝liwoÊci kontroli oraz adresy ich sterowników (zgodnie z normà
systemów diagnostyki pok∏adowej standardu OBD SAE J2178). Zgodnie z normà, poszczególne uk∏ady
II/EOBD z wykorzystaniem funkcji skanera systemów sà klasyfikowane przez tester KTS-650 na podsta-
diagnostyki pok∏adowej standardu OBD II/EOBD teste- wie adresów ich zidentyfikowanych sterowników.
ra diagnostycznego KTS-650. Te same mo˝liwoÊci kon- Adresy te sà przyporzàdkowane przez norm´ ste-
troli systemów diagnostyki pok∏adowej standardu OBD rownikom uk∏adów, zgodnie z przynale˝noÊcià
II /EOBD dajà inne urzàdzenia firmy Bosch, które sà tych uk∏adów do poszczególnych grup uk∏adów.
tylko skanerami uk∏adów diagnostyki pok∏adowej Adresy sterowników uk∏adów, nale˝àcych do po-
standardu OBD II/EOBD, np. KTS-100, lub podobnie szczególnych grup uk∏adów, sà uj´te w tabeli.
jak KTS-650, w swoim oprogramowaniu majà funkcj´ Mo˝liwoÊci wykonywania testów uk∏adów i ich
skanera systemów diagnostyki pok∏adowej standardu elementów, wydawania poleceƒ sterownikom oraz
OBD II/EOBD, np. testery diagnostyczne KTS-520, KTS- odczytywania ze sterowników informacji, statusów
550 lub analizator spalin BEA 350. Te urzàdzenia mogà i bie˝àcych wartoÊci parametrów, z wykorzysta-
ró˝niç si´ od testera KTS-650 tylko mo˝liwymi warian- niem skanera systemów diagnostyki pok∏adowej
tami prezentacji informacji odczytywanych ze sterow- standardu OBD II/EOBD, funkcji testera diagno-
nika, np. prezentacji w formie graficznej. stycznego KTS-650, sà podzielone i przyporzàdko-
wane 9 trybom pracy, oferowanym do wyboru, np.
Adresy sterowników uk∏adów Grupa uk∏adów
przyporzàdkowane danej
grupie uk∏adów
Dla trzech podanych ni˝ej grup uk∏adów sterownikom sà w praktyce przyporzàdkowywane adresy:
$00 - $17 Sterujàcych silnikiem
$18 - $1F Sterujàcych uk∏adem nap´dowym (np. skrzynià biegów)
$20 - $27 Wyposa˝enia nadwozia (np. uk∏ady elektroniczne)
Kolejne podane grupy uk∏adów sà zdefiniowane w normie SAE J2178, ale obecnie nie sà znane przypadki
przyporzàdkowania sterownikom podanych adresów:
$28 - $2F Sterujàcych uk∏adem hamulcowym, uk∏adem ABS, uk∏adem ASR
$30 - $37 Sterujàcych uk∏adem kierowniczym
$38 - $3F Sterujàcych zawieszeniem
$40 - $57 Wspomagania pracy kierowcy
$58 - $5F Zabezpieczajàcych kierowc´ i pasa˝erów przed skutkami zdarzeƒ (poduszki powietrzne,
napinacze pasów bezpieczeƒstwa, ograniczniki si∏y napićia pasów bezpieczeƒstwa)
$60 - $6F Systemu informacyjnego kierowcy
$70 - $7F Sterujàcych oÊwietleniem
$80 - $8F Nag∏oÊnienia, telewizji, odtwarzaczy audio i wideo
$90 - $97 Systemu telekomunikacyjnego
$98 - $9F Sterujàcych ogrzewaniem i klimatyzacjà
$AO - $BF Zwi´kszajàcych komfort jazdy
$C0 - $C7 Zabezpieczajàcych pojazd przed kradzie˝à
$C8 - $CF Dla przysz∏ych, nowych zastosowaƒ
$DO - $EF W∏asnych/specyficznych dla danego producenta samochodów
$F0 - $FD Testera diagnostycznego
$FE Wszystkie systemy
$FF Bez przynale˝noÊci do systemów
Rys. 5.2. Informacja o adresach zidentyfikowanych sterowników Rys. 5.3. Okno wyboru trybu pracy skanera systemów
z systemem diagnostyki pok∏adowej standardu OBD II/EOBD diagnostyki pok∏adowej standardu OBD II/EOBD, funkcji testera
oraz nazwy grup uk∏adów, do których nale˝à uk∏ady sterowane diagnostycznego KTS-650, podczas diagnostyki uk∏adów
zidentyfikowanymi sterownikami. W programie testera KTS-650 samochodu marki BMW. W programie testera KTS-650 standard
standard OBD II/EOBD diagnostyki pok∏adowej jest oznaczany OBD II/EOBD jest oznaczany jako CARB (ISO)
jako CARB (ISO)
w formie menu (opisane w rozdziale 4.4). Nie Poszczególne tryby pracy z menu nale˝y wybie-
wszystkie sterowniki uk∏adów majà jednak opro- raç pojedynczo. Po wyborze, na ekranie testera uka-
gramowanie, które umo˝liwia wykorzystanie zujà si´ np. informacje i nazwy parametrów mo˝li-
wszystkich trybów pracy skanera systemów dia- we do odczytania ze sterowników, w danym trybie
gnostyki pok∏adowej standardu OBD II/EOBD. pracy. Przyk∏adowo, po wyborze jednego z parame-
trów na wyÊwietlaczu skanera systemów diagno- ✘ tekstowej (na poprzednim rysunku wyÊwietla-
styki pok∏adowej standardu OBD II/EOBD, firmy cza skanera KTS-100, w ten sposób jest podana na-
Bosch, o symbolu KTS-100, ukazujà si´ informacje zwa wyÊwietlanego parametru)
pokazane na rys. 5.4. ✘ binarnie kodowanej informacji (kodowanej
w systemie dwójkowym)
Odczytujàc informacje zawarte w bajcie nale˝y

pami´taç o nast´pujàcych zasadach:
✘ 1 bajt sk∏ada si´ z 8 bitów
✘ w ramach jednego bajtu bity liczymy od stro-
ny prawej do lewej
✘ pierwszy z bitów (po stronie prawej) ma numer
Rys. 5.4.
0 (bit 0), a ostatni (po stronie lewej) ma numer 7
✘ nie nale˝y myliç numeru bitu (od 0 do 7)
WyjaÊnienia wyÊwietlanych napisów i symboli z wartoÊcià bitu, która mo˝e przyjmowaç tylko war-
zawiera tabela. toÊci 0 lub 1
WyÊwietlany WyjaÊnienie symbolu/napisu

symbol/napis
Adr: $12 Adres sterownika, z którego sà przesy∏ane informacje. Adres $12 oznacza,
˝e jest to sterownik silnika.
Tryb 1 Wybrany tryb pracy nr 1 skanera systemów diagnostyki pok∏adowej standardu
OBD II/EOBD.
$04 Obliczona wartoÊç Parametr z identyfikatorem parametru (PID) $04, o nazwie
obcià˝enia 89% „Obliczona wartoÊç obcià˝enia silnika”. Obliczona przez sterownik bie˝àca wartoÊç
obcià˝enia silnika wg przyj´tego w normie wzoru
Poszczególnym parametrom, których status lub Przyk∏ad. W bajcie 00000001 wartoÊç bitu nr 0
bie˝àce wartoÊci sà przekazywane w trybie pracy równa si´ 1, natomiast wartoÊç bitów o numerach
nr 1, sà przyporzàdkowane przez ustawodawc´ od 1 do 7 równa si´ 0.
oznaczenia, tzw. identyfikatory parametrów - PID W testerze diagnostycznym KTS-650, po wyborze
(ang. Parameter Identificator). trybu pracy nr 1, funkcji skanera systemów diagno-
Informacje sà przekazywane w formie (rys. 5.5): styki pok∏adowej standardu OBD II/EOBD, na ekra-
nie ukazuje si´ okno umo˝liwiajàce wybór parame-
trów, których wartoÊç lub status mo˝na odczytaç.
Rys. 5.5. Informacja o statusie parametru o symbolu PID$03

i nazwie „Status uk∏adu paliwowego”, dla bloku cylindrów nr 1,
jest przekazywana w formie binarnie kodowanej informacji,
dlatego te˝ skaner KTS-100 pokazuje na wyÊwietlaczu bajt
00000001, zawierajàcy t´ informacj´. Jest ona równie˝
przekazywana w formie tekstowej, b´dàcej rozkodowanà Rys. 5.6. Lista wyboru parametrów, w trybie pracy nr 1 funkcji
informacjà binarnà - „GotowoÊç do pracy uk∏adu regulacji skanera systemów diagnostyki pok∏adowej standardu
nie osiàgni´ta” OBD II/EOBD testera diagnostycznego KTS-650
Dla ka˝dego parametru podany jest: Informacja o symbolach PID aktywnych para-
✘ adres sterownika, z którego jest on odczytywany metrów, z zakresu od PID$01 do PID$20, jest prze-
✘ identyfikator PID parametru sy∏ana w 4 bajtach i prezentowana na ekranie teste-
✘ nazwa parametru ra w formie binarnej lub rozkodowywana i prezen-
Tester KTS-650 mo˝e prezentowaç status lub towana w formie tekstowej.
bie˝àcà wartoÊç jednego wybranego parametru lub JeÊli przesy∏ana jest informacja, ˝e parametr
jednoczeÊnie od 2 do 4 parametrów. o symbolu PID$20 jest aktywny, to oznacza, ˝e ak-
tywne sà równie˝ parametry o symbolach z zakre-
su od PID$21 do PID$40. Informacja o symbolach
PID aktywnych parametrów z tego zakresu jest
równie˝ przekazywana w 4 bajtach.
JeÊli przesy∏ana jest te˝ informacja, ˝e parametr
o symbolu PID$40 jest aktywny, to analogicznie
oznacza, ˝e aktywne sà parametry o kolejnych sym-
bolach PID. Teoretycznie, w ten sposób mo˝na
przes∏aç informacje o 256 symbolach PID aktyw-
nych parametrów (od PID$00 do PID$FF).
Parametr o symbolu PID$01 - status systemu
diagnostycznego przesy∏any tylko w trybie pracy nr
1. Informacje o statusie systemu diagnostycznego
sà przekazywane w 4 bajtach - A, B, C i D.
Bajt A - informacja o liczbie usterek w pamići
Rys. 5.7. Okno prezentujàce status lub bie˝àcà wartoÊç jednego
sterownika oraz informacja o statusie kontrolki MIL.
wybranego parametru
Znaczenie poszczególnych bitów jest nast´pujàce:
bity od 0 do 6 - iloÊç potwierdzonych kodów
usterek w pamići sterownika, zapisana binarnie
(w systemie dwójkowym), których definicj´ (opis)
mo˝na odczytaç w trybie pracy nr 3
bit 7 - status kontrolki (MIL)
Znaczenie bitu 7:
0 = kontrolka (MIL) nie jest aktywna
(jest wy∏àczona)
1 = kontrolka (MIL) jest aktywna (jest w∏àczona)
Rys. 5.8.Okno prezentujàce status lub bie˝àcà wartoÊç czterech

wybranych parametrów
5.2.1. Tryb pracy nr 1

W tym trybie pracy mo˝na uzyskaç informacje
o statusie lub bie˝àcych wartoÊciach parametrów,
które sà dla sterownika sygna∏ami wejÊciowymi,
wyjÊciowymi oraz sà obliczane przez program ste-
rownika. Po wyborze trybu pracy nr 1, tester wysy-
∏a do sterowników zapytanie o symbolu PID$00.
Odpowiedê na zapytanie o symbolu PID$00, Rys. 5.9. W trybie pracy nr 1, funkcji skanera systemów
wysy∏ane przez tester diagnostyczny, zawiera infor- diagnostyki pok∏adowej standardu OBD II/EOBD, testera
diagnostycznego KTS-650, jest przekazywana rozkodowana
macj´ o symbolach PID aktywnych parametrów, informacja o iloÊci kodów usterek (jest ich 6) i statusie kontrolki
czyli takich, których aktualny status lub bie˝àca MIL (jest ona za∏àczona). Rozkodowana informacja, pokazana
wartoÊç jest przesy∏ana przez sterownik do odczytu. na ekranie, jest równowa˝na bajtowi A o zapisie 10000110
bit 2 - monitor uk∏adu odprowadzenia par
ze zbiornika paliwa
bit 3 - monitor uk∏adu dot∏aczania dodatkowego
powietrza
bit 4 - monitor klimatyzacji
bit 5 - monitor sond lambda
bit 6 - monitor grza∏ek sond lambda
bit 7 - monitor uk∏adu recyrkulacji spalin
Znaczenie bitów od 0 do 7:
0 = monitor okresowy nie jest zastosowany
1 = monitor okresowy jest zastosowany
Informacja podana w bajcie C, ˝e w sterowniku
jest zastosowana procedura monitorujàca o dzia∏a-
niu okresowym, nazywana w skrócie monitorem
Rys. 5.10. Informacja o iloÊci kodów usterek i statusie kontrolki
okresowym, uk∏adu dot∏aczania dodatkowego po-
MIL, mo˝e byç równie˝ prezentowana w trybie pracy nr 1,
w wersji rozkodowanej, w formie listy. Uzyskaç jà mo˝na wietrza, mo˝e jednak nie oznaczaç, ˝e w danym sa-
wybierajàc ikonà lub klawiszem F7 funkcj´ „Lista” mochodzie ten uk∏ad jest zamontowany (trzeba to
sprawdziç!). W takiej sytuacji monitor okresowy nie
Przyk∏ad rozkodowanej informacji zawartej przeprowadzi nigdy kontroli uk∏adu dot∏aczania do-
w bajcie A przedstawia rys. 5.9. datkowego powietrza, a wić w bajcie D nie uka˝e
Bajt B - informacja o statusie procedur monito- si´ nigdy informacja, ˝e status tego monitora jest
rujàcych o dzia∏aniu ciàg∏ym, w skrócie - o statusie „wykonany”. Stale b´dzie informacja o statusie tego
monitorów ciàg∏ych, które w sposób ciàg∏y (z wy- monitora „niewykonany”.
jàtkami) kontrolujà procesy zachodzàce w uk∏adzie Bajt D - informacja o statusie procedur monito-
nap´dowym, uk∏ady zespo∏u nap´dowego oraz ich rujàcych o dzia∏aniu okresowym, w skrócie - o sta-
elementy. Znaczenie bitów: tusie monitorów okresowych, które kontrolujà
bit 0 - monitor wyst´powania „wypadania” przynale˝ne im uk∏ady lub ich elementy tylko
zap∏onów wówczas, gdy sà spe∏nione okreÊlone warunki.
bit 1 - monitor uk∏adu paliwowego Znaczenie bitów:
bit 2 - monitor emisyjnych elementów uk∏adów bit 0 - monitor konwertera katalitycznego
bit 3 - niewykorzystywany bit 1 - monitor grza∏ki konwertera katalitycznego
bit 4 - monitor wyst´powania „wypadania” bit 2 - monitor uk∏adu odprowadzenia par
zap∏onów ze zbiornika paliwa
bit 5 - monitor uk∏adu paliwowego bit 3 - monitor uk∏adu dot∏aczania dodatkowego
bit 6 - monitor emisyjnych elementów uk∏adów powietrza
bit 7 - nie wykorzystywany
0 = monitor ciàg∏y nie jest zastosowany
1 = monitor ciàg∏y jest zastosowany.
0 = monitor ciàg∏y wykonywany - proces, uk∏ad
lub jego elementy sà aktualnie kontrolowane przez
monitor ciàg∏y
1 = monitor ciàg∏y niewykonywany - proces,
uk∏ad lub jego elementy nie sà aktualnie kontrolo-
wane przez monitor ciàg∏y, poniewa˝ monitor mo-
˝e w okreÊlonych warunkach zostaç wy∏àczony
(pkt 5.3).
Bajt C - informacja o uk∏adach lub ich elemen-
tach, które sà kontrolowane przez procedury moni-
Rys. 5.11. Przyk∏ad przekazywanej na ekranie testera
torujàce o dzia∏aniu okresowym, w skrócie - przez
diagnostycznego KTS-650 zbiorczej informacji o statusie
monitory okresowe. Znaczenie bitów: monitorów okresowych. Informacj´ „5 z 5” nale˝y rozumieç,
bit 0 - monitor konwertera katalitycznego ˝e w sterowniku o adresie $11 silnika samochodu Porsche
bit 1 - monitor grza∏ki konwertera katalitycznego zastosowano 5 monitorów okresowych i wszystkie zosta∏y wykonane
mkni´tej - uk∏ad pracuje w p´tli otwartej, okreÊla-
jàc wielkoÊç dawki paliwa bez uwzgl´dnienia sy-
gna∏ów sond lambda
bit 1 - uk∏ad regulacji pracuje w p´tli zamkni´-
tej, okreÊlajàc wielkoÊç dawki paliwa z uwzgl´dnie-
niem sygna∏ów sond lambda
bit 2 - uk∏ad regulacji pracuje w p´tli otwartej,
ze wzgl´du na warunki pracy silnika - warunki ta-
kie wyst´pujà podczas przyspieszania i hamowa-
nia silnikiem
bit 3 - uk∏ad regulacji pracuje w p´tli otwartej,
ze wzgl´du na uszkodzenie uk∏adu sterowania sil-
nikiem
bit 4 - uk∏ad regulacji pracuje w p´tli zamkni´-
Rys. 5.12. Program testera KTS-650 przekazuje równie˝ pe∏ne
tej, ale z ograniczeniami - np. pracuje tylko z wyko-
informacje o statusie monitorów okresowych. Na jej podstawie
wiemy, ˝e z 5 monitorów okresowych zastosowanych rzystaniem sygna∏u z jednej sondy lambda
w sterowniku o adresie $11, silnika samochodu Porsche, bit od 5 do 7 - nie sà wykorzystywane
wszystkie zosta∏y wykonane. O tym, jakie monitory okresowe Znaczenie bitów od 0 do 4: zawsze tylko jeden bit
zosta∏y zastosowane, informuje bajt C (01101101), a o tym, z tej grupy ma wartoÊç 1, a pozosta∏e majà wartoÊç 0.
czy zosta∏y one wykonane czy nie, informuje bajt D (00000000).
Te same informacje o monitorach sà poni˝ej obu bajtów
Bit o wartoÊci 1 wskazuje aktualny status uk∏adu pa-
podawane w formie tekstowej liwowego, zasilajàcego dany blok cylindrów.
Znaczenie bitów od 5 do 7: bity z tej grupy ma-
bit 4 - monitor klimatyzacji jà zawsze wartoÊç 0.
bit 5 - monitor sond lambda Przyk∏adowo: bajt A o zapisie 00000010 ozna-
bit 6 - monitor grza∏ek sond lambda cza, ˝e uk∏ad regulacji sk∏adu mieszanki uk∏adu pa-
bit 7 - monitor uk∏adu recyrkulacji spalin liwowego bloku cylindrów nr 1 pracuje w p´tli za-
Znaczenie bitów od 0 do 7: mkni´tej.
0 = monitor okresowy wykonany - a ÊciÊlej, da- Bajt B - binarnie kodowana informacja o statusie
ny uk∏ad lub element uk∏adu zosta∏ przynajmniej uk∏adu paliwowego bloku cylindrów nr 2. JeÊli nie
jeden raz sprawdzony przez monitor okresowy ma uk∏adu paliwowego bloku cylindrów nr 2,
1 = monitor okresowy niewykonany - a ÊciÊlej, wszystkie bity bajtu B majà wartoÊç 0. JeÊli jest
dany uk∏ad lub element uk∏adu nie zosta∏ ani razu uk∏ad paliwowy bloku cylindrów nr 2, przyporzàd-
sprawdzony przez monitor okresowy, bo nie zaist- kowanie i znaczenie bitów bajtu B jest takie samo
nia∏y warunki konieczne do przeprowadzenia ta- jak znaczenie bitów bajtu A.
kiej kontroli. Parametry o symbolach od PID$04 do PID$11 -
Parametr o symbolu PID$02 - informacja prze- informacja o bie˝àcych wartoÊciach parametrów ze-
sy∏ana w trybie pracy nr 2. spo∏u nap´dowego. Nazwy wybranych parametrów,
Parametr o symbolu PID$03 - status uk∏adu pa- zakresy wartoÊci i jednostki, sà zestawione w tabe-
liwowego. Informacje sà przesy∏ane w 2 bajtach - li. JeÊli pod symbolami od PID$06 do PID$09 sà
A i B. przesy∏ane dwie wartoÊci parametrów, to druga
Bajt A - binarnie kodowana informacja o statusie z wartoÊci odnosi si´ do bloku cylindrów nr 3 lub 4.
uk∏adu paliwowego bloku cylindrów nr 1. Status Parametr o symbolu PID$12 - status uk∏adu do-
uk∏adu paliwowego to informacja o tym, czy uk∏ad re- t∏aczania dodatkowego powietrza do kolektora wy-
gulacji sk∏adu mieszanki, wykorzystujàcy sygna∏y dechowego. Znaczenie bitów w bajcie:
sond lambda, pracuje w p´tli otwartej czy zamkni´tej. bit 0 - dodatkowe powietrze jest t∏oczone przed
JeÊli pracuje on w p´tli otwartej, to podane jest te˝, ja- konwerter katalityczny nr 1
ka jest tego przyczyna. Poszczególnym bitom bajtu bit 1 - dodatkowe powietrze jest t∏oczone
A sà przyporzàdkowane nast´pujàce informacje: za konwerter katalityczny nr 1
bit 0 - gotowoÊç uk∏adu regulacji sk∏adu mie- bit 2 - uk∏ad dot∏aczania dodatkowego powietrza
szanki do pracy w p´tli zamkni´tej nie jest osià- nie jest zamontowany lub pompa powietrza
gni´ta, poniewa˝ nie zosta∏y osiàgni´te jeszcze wa- dodatkowego jest wy∏àczona
runki (np. wymagana temperatura silnika, wyma- bit od 3 do 7 - nie sà wykorzystywane
gana temperatura sond lambda), w których uk∏ad Znaczenie bitów od 0 do 2: zawsze tylko jeden
regulacji z sondami λ mo˝e pracowaç w p´tli za- bit z tej grupy ma wartoÊç 1, a pozosta∏e majà war-
Symbol Nazwa parametru Zakres wartoÊci
PID parametru i jednostki
$04 Obliczona wartoÊç obcià˝enia silnika 0 do 100%
$05 Temperatura p∏ynu ch∏odzàcego silnik -40 do 215°C
$06 Integrator wspó∏czynnika lambda dla bloku cylindrów nr 1 -100 do 99,22%
lub dla bloków cylindrów 1 i 3, nazywany równie˝ chwilowà korekcjà
dawki paliwa lub oznaczany skrótem STFT (ang. Short-Term Fuel Trim)
$07 Adaptacja wspó∏czynnika lambda dla bloku cylindrów nr 1 -100 do 99,22%
lub dla bloków cylindrów 1 i 3, nazywana równie˝ d∏ugookresowà
korekcjà dawki paliwa i oznaczana skrótem LTFT
(ang. Long-Term Fuel Trim)
$08 Integrator wspó∏czynnika lambda dla bloku cylindrów nr 2 -100 do 99,22%
lub dla bloków cylindrów 2 i 4, nazywany równie˝ chwilowà
korekcjà dawki paliwa lub oznaczany skrótem STFT
$09 Adaptacja wspó∏czynnika lambda dla bloku cylindrów -100 do 99,22%
nr 2 lub dla bloków cylindrów 2 i 4, nazywana równie˝
d∏ugookresowà korekcjà dawki paliwa i oznaczana skrótem LTFT
$0A CiÊnienie paliwa 0 do 765 kPa
$0B CiÊnienie absolutne w kolektorze dolotowym 0 do 255 kPa
$0C Pr´dkoÊç obrotowa silnika 0 do 16383,75 obr/min
$0D Pr´dkoÊç samochodu 0 do 255 km/h
$0E Kàt wyprzedzenia zap∏onu -64 do 63,5°OWK
$0F Temperatura zasysanego powietrza -40 do 215°C
$10 Masa zasysanego powietrza 0 do 65535 g/s
$11 Kàt otwarcia przepustnicy 0 do 100%
Rys. 5.13. Ekran programu testera diagnostycznego KTS-650 Rys. 5.14. Program testera diagnostycznego KTS-650 mo˝e
prezentujàcy wartoÊci 4 wybranych bie˝àcych parametrów prezentowaç w formie wykresów zmian´ w czasie wartoÊci
zespo∏u nap´dowego. Parametr onazwie „Napićie sondy 4 wybranych, bie˝àcych wartoÊci parametrów zespo∏u
lambda (Blok 1 - Sonda 2)” jest wartoÊcià napićia sygna∏u nap´dowego
napićiowej sondy lambda zamontowanej za konwerterem
katalitycznym. Natomiast parametr o nazwie „WartoÊç
wspó∏czynnika lambda (Blok 1 - Sonda 1)” jest wartoÊcià
wspó∏czynnika sk∏adu mieszanki lambda, obliczonà na podstawie
dawana jako parametr o symbolu PID$1D. Znacze-
sygna∏u szerokopasmowej sondy lambda nie poszczególnych bitów w bajcie:
bit 0 - blok cylindrów nr 1, sonda lambda nr 1
toÊç 0. Bit o wartoÊci 1 wskazuje aktualny status bit 1 - blok cylindrów nr 1, sonda lambda nr 2
uk∏adu dot∏aczania dodatkowego powietrza do ko- bit 2 - blok cylindrów nr 1, sonda lambda nr 3
lektora wydechowego. bit 3 - blok cylindrów nr 1, sonda lambda nr 4
Znaczenie bitów od 3 do 7: bity z tej grupy ma- bit 4 - blok cylindrów nr 2, sonda lambda nr 1
jà zawsze wartoÊç 0. bit 5 - blok cylindrów nr 2, sonda lambda nr 2
Parametr o symbolu PID$13 - miejsca monta˝u bit 6 - blok cylindrów nr 2, sonda lambda nr 3
sond lambda. Informacja ta mo˝e byç równie˝ po- bit 7 - blok cylindrów nr 2, sonda lambda nr 4
Znaczenie bitów od 0 do 7: sà przekazywane przez parametr o symbolu PID$1D,
0 = sonda lambda nie zamontowana to parametry o symbolach podanych ni˝ej, odnoszà
w tym miejscu si´ do napićiowych sonda lambda, zamontowa-
1 = sonda lambda zamontowana w tym miejscu nych w miejscach w niej podanych.
W samochodach z systemami diagnostyki po- Symbol Nr bloku Nr sondy
k∏adowej standardu OBD II/EOBD jest zamontowa- PID cylindrów lambda
nych 2 lub wićej sond lambda, tak wić dwa lub $14 1 1
wićej bitów tego bajtu ma wartoÊç 1. $15 1 2
Parametr o symbolu PID$1D - alternatywne $16 2 1
miejsca monta˝u sond lambda. Informacja ta mo˝e $17 2 2
byç równie˝ podawana jako parametr o symbolu $18 3 1
PID$13. Znaczenie bitów w bajcie: $19 3 2
bit 0 - blok cylindrów nr 1, sonda lambda nr 1 $1A 4 1
bit 1 - blok cylindrów nr 1, sonda lambda nr 2 $1B 4 2
bit 2 - blok cylindrów nr 2, sonda lambda nr 1 JeÊli informacja o zawartoÊci tlenu w spalinach,
bit 3 - blok cylindrów nr 2, sonda lambda nr 2 przekazywana przez sygna∏ napićiowej sondy
bit 4 - blok cylindrów nr 3, sonda lambda nr 1 lambda, zamontowanej w okreÊlonym miejscu, nie
bit 5 - blok cylindrów nr 3, sonda lambda nr 2 jest wykorzystywana w okreÊleniu przez sterownik
bit 6 - blok cylindrów nr 4, sonda lambda nr 1 wartoÊci integratora wspó∏czynnika lambda, to
bit 7 - blok cylindrów nr 4, sonda lambda nr 2 parametr ten przyjmuje wartoÊç 99,2%.
Znaczenie bitów od 0 do 7: Parametr o symbolu PID$1C - szczegó∏owa in-
0 = sonda lambda nie zamontowana w tym formacja o normie (standardzie), w zgodnoÊci z któ-
miejscu rà zosta∏ wykonany system diagnostyki pok∏adowej
1 = sonda lambda zamontowana w tym miejscu w danym samochodzie. Znaczenie bitów w bajcie:
W samochodach z systemami diagnostyki po- bit 1 - norma OBD II-CARB
k∏adowej standardu OBD II/EOBD jest zamontowa- bit 2 - norma OBD-EPA
nych 2 lub wićej sond lambda, tak wić dwa lub bit 3 - normy OBD II-CARB i OBD-EPA
wićej bitów ma wartoÊç 1. bit 4 - norma OBD I
Parametry o symbolu od PID$14 do PID$1B - bit 5 - brak zgodnoÊci z normami
informacje o: bit 6 - norma OBD-EU (EOBD)
✘ wartoÊci napićia sygna∏u napićiowej sondy bit 7 - normy OBD-EU (EOBD) i OBD II
lambda, zamontowanej w okreÊlonym miejscu - bit 8 - normy OBD-EU (EOBD) i OBD
w zakresie od 0 do 1,275V bit 9 - normy OBD-EU (EOBD), OBD i OBD II
✘ udziale zawartoÊci tlenu w spalinach, przeka- bit od 0A do FF - zarezerwowane
zywanej przez sygna∏ napićiowej sondy lambda, Parametr o symbolu PID$21 - informacja o dys-
zamontowanej w okreÊlonym miejscu, w okreÊle- tansie przejechanym przez samochód z w∏àczonà
niu przez sterownik wartoÊci integratora wspó∏- kontrolkà MIL, od momentu jej w∏àczenia.
czynnika lambda - w zakresie od -100 do 99,22% Jednostki - km
JeÊli informacje o miejscu monta˝u sond lambda Dolna granica rejestrowanego dystansu - 0 km
sà przekazywane przez parametr o symbolu PID$13, Górna granica rejestrowanego dystansu - 65539 km
to parametry o symbolach podanych ni˝ej odnoszà RozdzielczoÊç rejestrowanego dystansu - 1 km
si´ do napićiowych sonda lambda, zamontowa- Parametry o symbolu od PID$24 do PID$2B -
nych w miejscach w niej podanych. informacja o:
Symbol Nr bloku Nr sondy ✘ wartoÊci napićia sygna∏u szerokopasmowej
PID cylindrów lambda sondy lambda, zamontowanej w okreÊlonym miejs-
$14 1 1 cu - w zakresie od 0 do 7,999 V
$15 1 2 ✘ wartoÊci wspó∏czynnika sk∏adu mieszanki
$16 1 3 lambda, obliczanej przez program sterownika na
$17 1 4 podstawie sygna∏u szerokopasmowej sondy lamb-
$18 2 1 da, zamontowanej w okreÊlonym miejscu - w za-
$19 2 2 kresie od 0 do 1,999
$1A 2 3 Szerokopasmowa sonda lambda jest oznaczana
$1B 2 4 przez Boscha skrótem LSU (Lambda Sonde
JeÊli informacje o miejscu monta˝u sond lambda Universal, czyli uniwersalna sonda lambda).
JeÊli informacja o miejscu monta˝u sond lambda $28 2 1
jest przekazywana przez parametr o symbolu $29 2 2
PID$13, to parametry o symbolach podanych ni˝ej, $2A 2 3
odnoszà si´ do szerokopasmowych sonda lambda, $2B 2 4
zamontowanych w miejscach w niej podanych. JeÊli informacja o miejscu monta˝u sond lambda
Symbol Nr bloku Nr sondy jest przekazywana przez parametr o symbolu
PID cylindrów lambda PID$1D, to parametry o symbolach podanych ni˝ej,
$24 1 1 odnoszà si´ do szerokopasmowych sonda lambda,
$25 1 2 zamontowanych w miejscach w niej podanych.
$26 1 3 Symbol Nr bloku Nr sondy
$27 1 4 PID cylindrów lambda
$28 2 1 $24 1 1
$29 2 2 $25 1 2
$2A 2 3 $26 2 1
$2B 2 4 $27 2 2
JeÊli informacja o miejscu monta˝u sond lambda $28 3 1
jest przekazywana przez parametr o symbolu $29 3 2
PID$1D, to parametry o symbolach podanych ni˝ej, $2A 4 1
odnoszà si´ do szerokopasmowych sonda lambda, $2B 4 2
zamontowanych w miejscach w niej podanych.
Symbol Nr bloku Nr sondy 5.2.2. Tryb pracy nr 2
PID cylindrów lambda W tym trybie pracy sà przekazywane informacje
$24 1 1 o parametrach „zamro˝onych” (ang. Freeze-Frame).
$25 1 2 Sà to parametry charakteryzujàce warunki pracy
$26 2 1 zespo∏u nap´dowego, które wyst´powa∏y w mo-
$27 2 2 mencie pierwszej rejestracji pierwszego kodu uster-
$28 3 1 ki, informujàcego o uszkodzeniu wp∏ywajàcym na
$29 3 2 emisj´ toksycznych sk∏adników spalin. W pamići
$2A 4 1 sterownika jest zapisywany tylko jeden zestaw pa-
$2B 4 2 rametrów „zamro˝onych”, dlatego parametry „za-
Parametry o symbolu od PID$34 do PID$3B - mro˝one” pierwszego zarejestrowanego kodu uster-
informacja o: ki sà w momencie rejestracji kolejnego kodu uster-
✘ wartoÊci nat´˝enia pràdu sygna∏u szerokopa- ki zast´powane (nadpisywane) w pamići sterow-
smowej sondy lambda, zamontowanej w okreÊlo- nika przez parametry „zamro˝one” póêniej zapa-
nym miejscu - w zakresie od -128 do 128 mA mi´tywanego kodu usterki, jeÊli ma on wy˝szy
✘ wartoÊci wspó∏czynnika sk∏adu mieszanki priorytet. JeÊli wić w pamići sterownika zapa-
lambda, obliczanej przez program sterownika na mi´tanych jest kilka kodów usterek, to parametry
podstawie sygna∏u szerokopasmowej sondy lamb- „zamro˝one” dotyczà kodu usterki o najwy˝szym
da, zamontowanej w okreÊlonym miejscu - w za- priorytecie zapisu. Najwy˝szy priorytet zapisu ma-
kresie od 0 do 1,999 jà kody usterek informujàce o:
Szerokopasmowa sonda lambda jest oznaczana ✘ wypadaniu zap∏onów - np. kody b∏´dów od
przez Boscha skrótem LSU (Lambda Sonde Univer- P0300 do P0304
sal - uniwersalna sonda lambda). ✘ nieprawid∏owej pracy uk∏adu wtrysku paliwa
JeÊli informacja o miejscu monta˝u sond lambda - np. kody b∏´dów: P0171 i P0172
jest przekazywana przez parametr o symbolu Parametry oznaczone symbolami PID, których
PID$13, to parametry o symbolach podanych ni˝ej, wartoÊci lub status sà przekazywane w trybie pracy
odnoszà si´ do szerokopasmowych sonda lambda, nr 2, sà takie same jak przekazywane w trybie pra-
zamontowanych w miejscach w niej podanych. cy nr 1, z wyjàtkiem parametrów o symbolu
Symbol Nr bloku Nr sondy PID$01 i PID$02.
PID cylindrów lambda Odpowiedê na zapytanie o symbolu PID$00,
$24 1 1 wysy∏ane przez tester diagnostyczny, zawiera in-
$25 1 2 formacj´ o symbolach PID aktywnych parametrów,
$26 1 3 czyli takich, których aktualny status lub bie˝àca
$27 1 4 wartoÊç jest przesy∏ana przez sterownik do odczy-
tu. Sà to te same parametry, które sà odczytywane Oznaczenia i definicje kodów usterek, których
w trybie pracy nr 1. Istotna ró˝nica jest jednak w oznaczenia rozpoczynajà si´ od P0, sà znormalizowa-
tym, ˝e w trybie pracy nr 1 sà na bie˝àco przekazy- ne. Wszyscy producenci samochodów muszà je sto-
wane stale zmieniajàce si´ statusy lub wartoÊci sowaç. Lista tych kodów jest w rozdziale 7.
parametrów, natomiast w trybie pracy nr 2, sà Kody usterek, których oznaczenia rozpoczynajà
przekazywane statusy lub wartoÊci parametrów, si´ od P1, majà przez norm´ okreÊlony tylko sposób
które by∏y w momencie rejestracji kodu usterki i oznaczeƒ, natomiast definicje nie sà okreÊlone
zosta∏y zapisane w pamići sterownika. przez norm´. Definicje tej grupy kodów usterek sà
Parametr o symbolu PID$01 - status systemu di- ustalane przez producentów samochodów. Kod,
agnostycznego, przesy∏any tylko w trybie pracy nr 1. o oznaczeniu rozpoczynajàcym si´ od P1, o tym sa-
Parametr o symbolu PID$02 - informacja o kodzie mym numerze, mo˝e mieç u ró˝nych producentów
usterki, który spowodowa∏ zapisanie parametrów innà definicj´.
„zamro˝onych” w pamići sterownika. Mo˝na te˝ po-
wiedzieç, ˝e jest to informacja, któremu z kodów
usterek sà przynale˝ne zapisane w pamići sterowni-
ka parametry „zamro˝one”. Informacja ta jest pomoc-
na, zw∏aszcza gdy w pamići sterownika jest zapisa-
nych kilka kodów usterek, a parametry „zamro˝one”
informujà o warunkach pracy zespo∏u nap´dowego
tylko w momencie wystàpienia jednej usterki i reje-
stracji kodu usterki informujàcego o nim.
Rys. 5.16. Tester diagnostyczny KTS-650 w trybie pracy nr 3,

funkcji skanera systemów diagnostyki pok∏adowej standardu
OBD II/EOBD, umo˝liwia odczyt potwierdzonych kodów usterek
z systemów diagnostyki pok∏adowej standardu OBD II/EOBD.
Program informuje nas, ˝e w pamići sterownika zapami´tanych
jest 6 potwierdzonych kodów usterek oraz podaje ich
oznaczenia i definicje

Rys. 5.15. Przyk∏ad informacji przekazywanej przez program
W tym trybie pracy mo˝na skasowaç z pamići
testera diagnostycznego KTS-650 o parametrach
„zamro˝onych”. Informuje ona, ˝e parametry „zamro˝one”, sterownika kody usterek i inne informacje. Polece-
zapami´tane w sterowniku o adresie $10, silnika samochodu nie kasowania kodów usterek, wys∏ane z testera
BMW, charakteryzujà warunki pracy silnika w momencie diagnostycznego, powoduje nast´pujàce zmiany
wystàpienia uszkodzenia, o którym informuje kod usterki P0190. w pamići sterownika:
Informacj´ o tej przynale˝noÊci zawiera parametr o symbolu
PID$02
✘ kasuje prawdopodobne i potwierdzone kody
usterek
Parametry o symbolach PID$03 i kolejnych - ✘ kasuje zmierzone wartoÊci, charakterystyczne
parametry o tych symbolach PID sà takie same, jak dla sygna∏ów zamontowanych sond lambda, od-
przekazywane w trybie pracy nr 1. Definicje i inter- czytywane w trybie pracy nr 5
pretacja tych parametrów sà równie˝ takie same. ✘ ustawia status „monitor niewykonany” dla
wszystkich procedur monitorujàcych o dzia∏aniu
5.2.3. Tryb pracy nr 3 okresowym, zwanych - monitorami okresowymi
W tym trybie pracy mo˝na odczytaç kody uste- lub kodami gotowoÊci (ang. „Readinesscode”),
rek zapami´tane w pamići sterowników jako po- a wić równie˝ stany logiczne bitów bajtu D, odpo-
twierdzone, o oznaczeniach zgodnych z obowiàzu- wiadajàce zastosowanym monitorom, sà ustawiane
jàcymi dla systemów diagnostyki pok∏adowej stan- na stan logiczny „1”, który jest równowa˝ny z in-
dardu OBD II/EOBD. formacjà „monitor niewykonany”.
Wszystkie informacje, które sà usuwane z pa-
mići sterownika podczas kasowania kodów uste-
rek, a które powinny byç poddane ocenie lub b´-
dà pomocne do celów diagnostycznych, powinny
byç przed kasowaniem kodów usterek odczytane
i zarchiwizowane. Selektywne kasowanie, np. tyl-
ko kodów usterek, nie jest mo˝liwe i nie jest rów-
nie˝ dopuszczone przez norm´.
JeÊli kilka sterowników jest po∏àczonych ze so-
bà, to polecenie kasowania kodów usterek jest
obowiàzujàce dla wszystkich sterowników i jest
przez nie wykonywane jednoczeÊnie.
Rys. 5.17. Okno z programu testera diagnostycznego KTS-650,

ukazujàce si´ po wyborze trybu pracy nr 5, funkcji skanera
W tym trybie pracy, dla ka˝dej z sond lambda, o systemów diagnostyki pok∏adowej standardu OBD II/EOBD,
miejscu monta˝u której informuje parametr o sym- informujàce o wartoÊciach progowych lub charakterystycznych
bolu PID$13 lub PID$1D, sà podawane: sygna∏u sondy lambda, wraz z przynale˝nymi im identyfikatorami
✘ sta∏e wartoÊci progowe dla sygna∏u sondy testu (TID), które mo˝na odczytaç ze sterownika, tu przyk∏adowo
o adresie $11
lambda zapisane w programie sterownika, a wyko-
rzystywane przez ten program do interpretacji i
oceny tego sygna∏u Test o symbolu TID$03 - niska wartoÊç napićia
✘ wartoÊci charakterystyczne sygna∏u sondy (U3), wykorzystywana do pomiaru czasu prze∏à-
lambda zmierzone podczas ostatnich testów, czania sondy lambda. Jest to sta∏a wartoÊç progo-
wykonywanych przez monitor sond lambda, gdy wa, odczytywana z programu sterownika.
zosta∏y spe∏nione ku temu warunki zapisane w pro- Zakres wartoÊci i jednostka: od 0 do 1,275 V.
gramie sterownika Test o symbolu TID$04 - wysoka wartoÊç napi´-
Ka˝da z powy˝szych wartoÊci jest oznaczona cia (U4), wykorzystywana do pomiaru czasu prze-
symbolem, zwanym identyfikatorem testu (TID). ∏àczania sondy lambda. Jest to sta∏a wartoÊç progo-
Informuje on, w którym teÊcie sta∏a wartoÊç progowa, odczytywana z programu sterownika.
wa dla sygna∏u sondy lambda jest odczytywana Zakres wartoÊci i jednostka: od 0 do 1,275 V.
z programu sterownika lub wartoÊç charaktery- Test o symbolu TID$05 - czas (t5) prze∏àczania
styczna sygna∏u sondy lambda jest mierzona przez sondy lambda od wartoÊci U4 do U3. Jest to war-
program sterownika. Podanym poni˝ej testom, toÊç mierzona przez program sterownika, podczas
oznaczonym identyfikatorami testu (TID), ustawo- testu wykonywanego przez monitor sond lambda.
dawca przyporzàdkowa∏ nast´pujàce informacje Zakres wartoÊci i jednostka: od 0 do 1,02 s.
lub wartoÊci. Sà one równie˝ zaznaczone na prze- Test o symbolu TID$06 - czas (t6) prze∏àczania
biegu sygna∏u sondy lambda typu napićiowego sondy lambda od wartoÊci U3 do U4. Jest to war-
(rys. 5.18). toÊç mierzona przez program sterownika, podczas
Test o symbolu TID$00 - po wyborze trybu pra- testu wykonywanego przez monitor sond lambda.
cy nr 5, przekazuje informacje o identyfikatorach Zakres wartoÊci i jednostka: od 0 do 1,02 s.
testów, którym przyporzàdkowane wartoÊci sà od- Test o symbolu TID$07 - minimalna wartoÊç na-
czytywane lub mierzone, w danym systemie dia- pićia (U7) sygna∏u sondy lambda, w czasie trwa-
gnostyki pok∏adowej standardu OBD II/EOBD. nia testu. Jest to wartoÊç mierzona przez program
Test o symbolu TID$01 - wartoÊç napićia (U1) sterownika podczas testu wykonywanego przez
progu prze∏àczania sk∏adu mieszanki - bogata/ubo- monitor sond lambda.
ga. Jest to sta∏a wartoÊç progowa, odczytywana Zakres wartoÊci i jednostka: od 0 do 1,275 V.
z programu sterownika. Test o symbolu TID$08 - maksymalna wartoÊç
Zakres wartoÊci i jednostka: od 0 do 1,275 V. napićia (U8) sygna∏u sondy lambda w czasie trwa-
Test o symbolu TID$02 - wartoÊç napićia (U2) nia testu. Jest to wartoÊç mierzona przez program
progu prze∏àczania sk∏adu mieszanki - uboga/boga- sterownika, podczas testu wykonywanego przez
ta. Jest to wartoÊç sta∏a, odczytywana z programu monitor sond lambda.
sterownika. Zakres wartoÊci i jednostka: od 0 do 1,275 V.
Zakres wartoÊci i jednostka: od 0 do 1,275 V. Test o symbolu TID$09 - czas (t9) pomi´dzy
Rys. 5.18. Przebieg sygna∏u sondy lambda typu napićiowego,
z zaznaczonymi jego wartoÊciami progowymi i wartoÊciami Rys. 5.19. Tester diagnostyczny KTS-650 w trybie pracy nr 7,
charakterystycznymi. Podane sà te˝ identyfikatory testów (TID), funkcji skanera systemów diagnostyki pok∏adowej standardu
podczas których wartoÊci progowe sygna∏u sà odczytywane OBD II/EOBD, umo˝liwia odczyt prawdopodobnych kodów
z programu sterownika, a wartoÊci charakterystyczne sygna∏u sà usterek z systemów diagnostyki pok∏adowej standardu OBD II/EOBD.
mierzone przez program sterownika. US - napićie sygna∏u Program informuje nas, ˝e w pamići sterownika zapami´tany
sondy lambda jest jeden prawdopodobny kod usterki oraz podaje jego
oznaczenie i definicj´
prze∏àczeniami sondy lambda (czas pomi´dzy

wartoÊciami U1 i U2). Jest to wartoÊç mierzona standardu OBD II/EOBD.
przez program sterownika podczas testu wykony- Oznaczenia i definicje kodów usterek, których
wanego przez monitor sond lambda. oznaczenia rozpoczynajà si´ od P0, sà znormalizo-
Zakres wartoÊci i jednostka: od 0 do 1,02 s. wane. Wszyscy producenci samochodów muszà je
Niektóre testy podajà te˝ wymagany zakres war- stosowaç.
toÊci dla wielkoÊci mierzonych w czasie ich trwania. Kody usterek, których oznaczenia rozpoczynajà
Producenci samochodów majà mo˝liwoÊç zde- si´ od P1, majà przez norm´ okreÊlony tylko sposób
finiowania w∏asnych testów, których zadaniem oznaczeƒ, natomiast definicje nie sà okreÊlone
jest pomiar innych ni˝ wymienione wartoÊci cha- przez norm´. Definicje tej grupy kodów usterek sà
rakterystycznych sygna∏u sondy lambda. WartoÊci ustalane przez producentów samochodów. Kod,
te sà oznaczone identyfikatorami testów (TID) o oznaczeniu rozpoczynajàcym si´ od P1, o tym sa-
o symbolach z zakresu od $81 do $FF. Sà one od- mym numerze, mo˝e mieç u ró˝nych producentów
czytywane przez tester diagnostyczny KTS-650, innà definicj´.
ale nie sà podawane tekstowo definicje poszcze-
gólnych wartoÊci. 5.2.8. Tryb pracy nr 8
W tym trybie pracy jest przewidziana mo˝liwoÊç
5.2.6. Tryb pracy nr 6 uaktywnienia okreÊlonego testu, elementu wyko-
W tym trybie pracy sà przekazywane informacje nawczego lub funkcji. Przyk∏adowo tryb ten mo˝e
o wartoÊciach progowych i mierzonych, wyznaczo- umo˝liwiaç diagnoÊcie w∏àczanie poszczególnych
nych podczas okresowo wykonywanych testów elementów uk∏adów, poleceniami wydawanymi te-
diagnostycznych. Testy diagnostyczne, w których sterem diagnostycznym, po∏àczonym przez gniazd-
sà wyznaczane wartoÊci przesy∏ane do testera dia- ko diagnostyczne ze sterownikiem. Obecnie jeszcze
gnostycznego w trybie pracy nr 6, sà definiowane rzadko sterowniki samochodów z systemem dia-
przez producentów samochodów, a nie przez usta- gnostyki pok∏adowej standardu OBD II/EOBD
wodawc´. Majà oni dowolnoÊç w ich stosowaniu, umo˝liwiajà wykorzystanie tego trybu pracy.
wić mogà one byç specyficzne dla poszczególnych
marek samochodów. 5.2.9. Tryb pracy nr 9
W tym trybie pracy jest mo˝liwoÊç odczytania
5.2.7. Tryb pracy nr 7 numerów VIN, CIN i CVN, jeÊli sà one zapisane
W tym trybie pracy mo˝na odczytaç kody uste- w sterowniku pojazdu. Symbole te oznaczajà:
rek, zapami´tane w pamići sterowników jako ✘ VIN (Vehicle Identification Number) - numer
prawdopodobne, zgodne ze sposobem zapisu obo- identyfikacyjny pojazdu, sk∏adajàcy si´ z 17 zna-
wiàzujàcym dla systemów diagnostyki pok∏adowej ków, np. 1G1JC5444R7252367
kontrolki MIL, a ona nie Êwieci si´, lub sterownik
nie wyda∏ polecenia w∏àczenia kontrolki MIL,
a ona Êwieci si´
Post´powanie przy informacji o wystàpieniu jednej
lub wićej potwierdzonych usterek, o których
informuje kontrolka MIL, Êwiecàca lub b∏yskajàca
podczas jazdy samochodu, wzgl´dnie jeÊli nie
gaÊnie ona po uruchomieniu silnika
1. Kontrolka MIL informuje w ten sposób o wy-
stàpieniu potwierdzonej usterki, przynajmniej w
jednym z uk∏adów silnika, która wp∏ywa nieko-
rzystnie na sk∏ad emitowanych spalin.
2. Diagnosta powinien znaleêç gniazdko diagno-
styczne w samochodzie.
Rys. 5.20. Okno programu testera diagnostycznego KTS-650,
3. Z wykorzystaniem wtyczki do znormalizowa-
pracujàcego w trybie pracy nr 9 funkcji skanera systemów
diagnostyki pok∏adowej standardu OBD II/EOBD. Na ekranie sà nego gniazdka diagnostycznego systemów diagno-
podawane informacje o pojeêdzie, odczytywane ze sterowników styki pok∏adowej standardu OBD II/EOBD (o 16 sty-
uk∏adów, o podanych adresach kach) nale˝y z gniazdkiem diagnostycznym samo-
chodu po∏àczyç tester diagnostyczny KTS-650.
✘ CIN (Calibration Identification Number) - nu- 4. Po po∏àczeniu testera z gniazdkiem diagno-
mer identyfikujàcy procedury kalibracyjne, sk∏ada- stycznym samochodu, nale˝y w∏àczyç zap∏on.
jàcy si´ z 16 znaków w kodzie ASCII, okreÊlajàcy 5. Nale˝y rozpoczàç od odczytania potwierdzo-
wersj´ oprogramowania zainstalowanà w sterowni- nych kodów usterek z pamići jednego lub wićej
ku, np. JMB=36761500 sterowników, oraz parametrów „zamro˝onych”, in-
✘ CVN (Calibration Verification Number) - nu- formujàcych o warunkach pracy zespo∏u nap´dowe-
mer identyfikujàcy procedury kalibracji, s∏u˝y do go wyst´pujàcych w momencie pierwszej rejestracji
ustalenia czy kalibracje programu, majàce wp∏yw kodu usterki o najwy˝szym priorytecie zapisu. JeÊli
na wielkoÊci emisji sk∏adników spalin (wartoÊci w pamići sterownika jest tylko jeden kod usterki, to
znajdujàce si´ w programie, majàce wp∏yw na emi- parametry zamro˝one dotyczà tego kodu usterki.
sje sk∏adników toksycznych spalin) nie zosta∏y 6. Po˝yteczne jest równie˝ odczytanie prawdo-
zmienione. Mo˝e to byç jedna wartoÊç (lub wićej), podobnych kodów usterek z pamići jednego lub
podawana w 4 bajtach (np. suma kontrolna). wićej sterowników. Wprawdzie kontrolka MIL nie
informuje o rejestracji prawdopodobnego kodu
5.3. Post´powanie przy poszukiwaniu usterki, ale fakt takiej rejestracji mo˝e byç równie˝
przyczyny usterki w samochodach wskazówkà, ˝e warto zainteresowaç si´ sprawno-
z systemem diagnostyki pok∏adowej Êcià uk∏adu, którego dotyczy odczytany, prawdopo-
standardu OBD II/EOBD dobny kod usterki.
7. Pomocà w okreÊleniu przyczyny rejestracji
W systemach diagnostyki pok∏adowej standardu jednego lub wićej kodów usterek jest odczytanie
OBD II/EOBD kontrolka MIL informuje o dwóch i ocena bie˝àcych wartoÊci parametrów, charaktery-
grupach usterek: zujàcych prac´ zespo∏u nap´dowego. Nale˝y pami´-
✘ usterkach potwierdzonych, o których informu- taç, ˝e jeÊli dysponujemy testerem diagnostycznym,
jà potwierdzone kody usterek - ma to miejsce, jeÊli który mo˝e byç wykorzystywany podczas jazdy sa-
kontrolka MIL Êwieci lub b∏yska podczas jazdy samochodu, np. KTS-650, KTS-520 lub KTS-550
mochodu, lub nie gaÊnie po uruchomieniu silnika wspó∏pracujàcy z laptopem, to wskazana jest rów-
✘ usterkach zwiàzanych z obwodem elektrycznie˝ analiza bie˝àcych wartoÊci parametrów cha-
nym kontrolki MIL lub sterownikiem, który decy- rakteryzujàcych prac´ zespo∏u nap´dowego w wa-
duje o jej w∏àczeniu - ma to miejsce, jeÊli wyst´pu- runkach obcià˝eƒ, których nie ma mo˝liwoÊci uzy-
je jeden z dwóch przypadków: skania przy samochodzie z pracujàcym silnikiem,
- kontrolka MIL nie Êwieci si´ po w∏àczeniu za- stojàcym w serwisie. OczywiÊcie w serwisie, do te-
p∏onu (silnik nie jest uruchomiony) go celu, mo˝e byç wykorzystana hamownia podwo-
- wydane przez sterownik polecenie w∏àczenia ziowa, ale ma jà bardzo ma∏o serwisów.
kontrolki MIL nie zgadza si´ ze stanem faktycz- 8. Równie˝ gdy kody usterek nie sà zarejestro-
nym, czyli sterownik wyda∏ polecenie w∏àczenia wane w pamići sterowników, nale˝y poddaç kry-
tycznej analizie bie˝àce wartoÊci parametrów, po- mentów sà w sterowniku zaprogramowane monito-
równujàc je z wymaganymi zakresami wartoÊci, ry ciàg∏e, oraz które procesy, uk∏ady lub ich ele-
podanymi przez producenta samochodu. menty sà aktualnie kontrolowane przez monitory
9. Opierajàc si´ na informacjach odczytywanych ciàg∏e, jest przekazywana przez bajt B, w trybie pra-
ze sterownika, a tak˝e wspomagajàc si´ np. funkcjà cy nr 1 (pkt 5.2.1)
oscyloskopu, którà majà testery KTS-550 i KTS-650, ✘ dla których uk∏adów lub ich elementów sà
nale˝y usunàç uszkodzenia, na które wskazujà kody w sterowniku zaprogramowane monitory okreso-
usterek lub nieprawid∏owe bie˝àce wartoÊci para- we, jest przekazywana przez bajt C, w trybie pracy
metrów. Prosz´ pami´taç, ˝e wiele kodów usterek nr 1 (pkt 5.2.1); na podstawie tej informacji diagno-
podaje przewa˝nie tylko nazw´ uszkodzonego ob- sta wie, które z uk∏adów lub ich elementów sà
wodu i rodzaj uszkodzenia, nie rozstrzygajàc, czy w danym samochodzie kontrolowane przez sterow-
uszkodzony jest np. czujnik czy przewody ∏àczàce nik, gdy wystàpià warunki wymagane do przepro-
go ze sterownikiem. wadzenia kontroli
10. Po usunićiu usterek nale˝y, wykorzystujàc ✘ które uk∏ady lub ich elementy, z zaprogramo-
funkcj´ skanera uk∏adów diagnostyki pok∏adowej wanymi monitorami okresowymi w sterowniku,
standardu OBD II/EOBD, testera diagnostycznego zosta∏y przynajmniej jeden raz sprawdzone przez
KTS-650, skasowaç kody usterek z pamići sterow- przynale˝ny im monitor okresowy, jest przekazy-
ników. Trzeba jednak pami´taç o zapisaniu niektó- wana przez bajt D, w trybie pracy nr 1 (pkt 5.2.1)
rych informacji z pamići sterowników, gdy˝ Jeden z mo˝liwych do wykorzystania serwiso-
w momencie kasowania kodów usterek równie˝ wych testów drogowych, dla samochodów z syste-
i one zostanà skasowane (pkt 4.9). mem diagnostyki pok∏adowej standardu EOBD,
11. W celu sprawdzenia poprawnoÊci wykona- który odpowiada aktualnym lub wczeÊniejszym
nej naprawy nale˝y przeprowadziç serwisowy test normom, ma nast´pujàcy przebieg:
drogowy. Nie nale˝y tego testu myliç z testami dro- ✘ po uruchomieniu zimnego silnika nale˝y
gowymi wykonywanymi podczas badaƒ homologa- utrzymaç silnik pracujàcy przez ok. 3 min na biegu
cyjnych samochodu - to zupe∏nie inne testy. Dlate- ja∏owym
go te˝ dodane jest okreÊlenie „serwisowy”. ✘ jazda ze sta∏à pr´dkoÊcià ok. 40 do 50
Celem serwisowego testu drogowego, o okreÊlo- km/h przez ok. 4 min
nym przebiegu, jest stworzenie sterownikowi wa- ✘ jazda ze sta∏à pr´dkoÊcià ok. 60 do 100
runków do wykonania w jego trakcie monitorów km/h przez ok. 15 min. Ten etap jazdy musi zawie-
okresowych (ÊciÊlej - procedur monitorujàcych raç d∏ugà faz´ hamownia silnikiem. Aby jà uzy-
o dzia∏aniu okresowym). Monitory ciàg∏e (ÊciÊlej - skaç, nale˝y jadàc z pr´dkoÊcià ok. 90 km/h zdjàç
procedury monitorujàce o dzia∏aniu ciàg∏ym), sà ca∏kowicie nog´ z peda∏u gazu i jechaç tak nie
stale wykonywane podczas pracy silnika, a wić zmieniajàc biegów i nie hamujàc hamulcami, a˝
równie˝ podczas serwisowego testu drogowego, je- pr´dkoÊç spadnie do ok. 30 km/h
Êli nie wyst´pujà dopuszczone normà warunki, Podczas przeprowadzania powy˝szego serwiso-
w których program sterownika mo˝e okresowo wy- wego testu drogowego nale˝y unikaç:
∏àczyç monitory ciàg∏e (producent pojazdu decydu- ✘ przekraczania przez silnik pr´dkoÊci 3000
je, czy wykorzysta t´ mo˝liwoÊç). Sà to nast´pujàce obr/min
warunki (wystarczy, ˝e wystàpi jeden z nich): ✘ wykonywania szybkich zmian po∏o˝enia pe-
✘ poziom paliwa w zbiorniku poni˝ej 20% obj´- da∏u gazu
toÊci zbiornika ✘ przekraczania pr´dkoÊci 100 km/h
✘ temperatura otoczenia poni˝ej -7°C Wystàpienie ka˝dego z powy˝szych faktów
✘ poruszanie si´ samochodu na wysokoÊciach przerywa prac´ wykonywanego w danym momen-
powy˝ej 2500 m n.p.m. cie monitora okresowego, co powoduje, ˝e przyna-
✘ w∏àczony odbiór nap´du dodatkowego (np. le˝ny mu uk∏ad mo˝e w danym teÊcie nie zostaç
nap´d wyciàgarki w samochodzie terenowym) sprawdzony.
Oba rodzaje monitorów: ciàg∏e i okresowe, prze- Powy˝szy serwisowy test drogowy zapewnia
prowadzajà podczas serwisowego testu drogowego monitorom okresowym przynajmniej jednokrotnie
kontrol´ przynale˝nych im uk∏adów, których warunki do przeprowadzenia kontroli przyna-le˝-
sprawnoÊç ma decydujàcy wp∏yw na sk∏ad emito- nych im uk∏adów lub ich elementów. Test ten nale-
wanych spalin. ˝y wykonywaç na drodze. OczywiÊcie nale˝y wy-
Informacja: szukaç taki odcinek drogi, aby mo˝liwy by∏ jego
✘ dla których procesów, uk∏adów lub ich ele- prawid∏owy przebieg. Z tego powodu tego testu nie
da si´ wykonaç w warunkach ruchu miejskiego lub byç kontynuowana, a˝ podczas nast´pnego serwi-
drogowego o du˝ym nat´˝eniu. sowego testu drogowego nie zostanà zarejestrowa-
JeÊli serwisowy test drogowy nie zostanie wyko- ne ˝adne kody usterek.
nany, pracownik serwisu nie mo˝e byç pewny, czy 13. Nale˝y pami´taç, ˝e informacje o tym, ˝e
prawid∏owo wykona∏ prac´, bowiem w uk∏adach monitor ciàg∏y jest wykonywany lub ˝e monitor
standardu OBD II/EOBD sterownik podczas ruchu okresowy zosta∏ wykonany, informujà, ˝e przyna-
pojazdu kontroluje: przebiegi wybranych pro- le˝ne tym monitorom procesy, uk∏ady lub ich ele-
cesów, wybrane uk∏ady i ich elementy. menty sà ciàgle (stale) lub okresowo kontrolowa-
12. Po wykonaniu serwisowego testu drogowe- ne. Dopiero, aby dowiedzieç si´ jakie sà wyniki
go, diagnosta powinien sprawdziç, czy: tych kontroli, nale˝y sprawdziç, czy w pamići
✘ wszystkie monitory ciàg∏e kontrolujà aktual- sterownika sà lub nie, zapisane kody usterek.
nie przynale˝ne im procesy, uk∏ady lub ich ele- Post´powanie w sytuacji, gdy kontrolka MIL
menty (prawid∏owa informacja - monitor ciàg∏y nie Êwieci si´ po w∏àczeniu zap∏onu, przy
wykonywany) nie pracujàcym silniku
✘ wszystkie monitory okresowe przeprowadzi∏y
kontrol´ przynale˝nych im uk∏adów lub ich ele- O w∏àczeniu kontrolki MIL decyduje sterownik.
mentów (prawid∏owa informacja - monitor okreso- JeÊli po w∏àczeniu zap∏onu, gdy silnik nie zosta∏
wy wykonany) uruchomiony, kontrolka MIL nie Êwieci si´, mo˝e
✘ w pamići sterownika nie sà zapisane ˝adne to oznaczaç:
kody usterek ✘ uszkodzenie kontrolki MIL (przepalenie ˝a-
JeÊli wszystkie powy˝sze warunki sà spe∏nione, rówki, brak kontaktu ˝arówki)
to oznacza, ˝e podczas serwisowego testu drogowe- ✘ przerw´ w obwodzie elektrycznym kontrolki
go sterownik nie wykry∏ ˝adnych usterek w kontro- MIL
lowanych procesach, uk∏adach lub w ich elemen- ✘ uszkodzenie sterownika, który nie w∏àczy∏
tach. Mo˝na wówczas przyjàç, ˝e naprawa zosta∏a kontrolki MIL
wykonana prawid∏owo. Jest to najwa˝niejsza zasa-
da, o której powinien wiedzieç pracownik serwi- Post´powanie w sytuacji, gdy wydane przez
su diagnozujàcy samochody z systemem diagno- sterownik polecenie w∏àczenia kontrolki MIL, nie
styki pok∏adowej standardu OBD II/EOBD. zgadza si´ ze stanem faktycznym, czyli sterownik
JeÊli: wyda∏ polecenie w∏àczenia kontrolki MIL, a ona
✘ jeden lub wićej monitorów ciàg∏ych nie jest nie Êwieci si´, lub sterownik nie wyda∏ polecenia
wykonywanych, to oznacza, ˝e wyst´pujà okolicz- w∏àczenia kontrolki MIL, a ona Êwieci si´. Nale˝y
noÊci, które pozwoli∏y sterownikowi wy∏àczyç je- sprawdziç poprawnoÊç sterowania kontrolkà MIL
den lub wićej monitorów ciàg∏ych, a wić przyna- przez sterownik, przy pracujàcym silniku
le˝ne im procesy lub uk∏ady nie sà kontrolowane, 1. JeÊli przy pracujàcym silniku kontrolka MIL
czyli kody usterek informujàce o ich uszkodzenie Êwieci si´, to informacja przekazywana przez ba-
niach nie mogà byç zapisane w pamići sterownika jt A, w trybie pracy nr 1, musi równie˝ informowaç
- jeÊli jest to mo˝liwe, nale˝y usunàç przyczyny o tym, ˝e kontrolka MIL nie jest aktywna (jest wy∏à-
wy∏àczenia monitorów ciàg∏ych i powtórzyç serwi- czona). JeÊli natomiast ze sterownika zostanie od-
sowy test drogowy czytana informacja, ˝e kontrolka MIL jest aktywna
✘ jeden lub wićej monitorów okresowych nie (jest w∏àczona), to oznacza jednà z mo˝liwoÊci:
zosta∏o wykonanych, to znaczy, ˝e niewykonany ✘ przerw´ w obwodzie kontrolki MIL
monitor nie przeprowadzi∏ kontroli przynale˝nego ✘ uszkodzenie kontrolki MIL (przepalenie ˝a-
im uk∏adu lub elementu, a wić nie móg∏ wykryç je- rówki, brak kontaktu ˝arówki)
go uszkodzeƒ - nale˝y powtórzyç serwisowy test ✘ uszkodzenie sterownika, który niepotrzebnie
drogowy, ÊciÊle przestrzegajàc jego przebiegu, w∏àczy∏ kontrolk´ MIL
wzgl´dnie sprawdziç w dokumentacji serwisowej 2. JeÊli przy pracujàcym silniku kontrolka MIL
samochodu, czy np. wykonanie monitora okresowe- Êwieci si´, to informacja przekazywana przez bajt
go uk∏adu odprowadzenia par ze zbiornika paliwa A, w trybie pracy nr 1, musi równie˝ informowaç
mo˝e byç niemo˝liwe, ze wzgl´du na np. za niskà o tym, ˝e kontrolka MIL jest aktywna (jest w∏àczo-
temperatur´ otoczenia lub za du˝à iloÊç par paliwa na). JeÊli natomiast ze sterownika zostanie odczyta-
wype∏niajàcà poch∏aniacz z w´glem aktywnym na informacja, ˝e kontrolka MIL nie jest aktywna
JeÊli natomiast w pamići sterownika sà zapisa- (jest wy∏àczona), to oznacza, ˝e w obwodzie kon-
ne jakieÊ kody usterek, to znaczy, ˝e naprawa musi trolki MIL jest zwarcie.
Rys. 5.21 Rys. 5.24
Rys. 5.22 Rys. 5.25
Rys. 5.23 Rys. 5.26
5.4. Przyk∏adowa diagnostyka samochodu II/EOBD jest oznaczany jako CARB - ISO, ukazuje
z systemem diagnostyki pok∏adowej si´ obraz jak na rys. 5.21.
standardu OBD II/EOBD testerem Aby tester diagnostyczny KTS-650 podjà∏ prób´
diagnostycznym KTS-650 nawiàzania komunikacji (wymiany informacji)
Po wyborze funkcji skanera systemów diagno- z jednym lub wićej sterownikami samochodu, na-
styki pok∏adowej standardu OBD II/EOBD, testera le˝y nacisnàç F12 lub ikon´ >> na dole ekranu. Je-
diagnostycznego KTS-650, przez naciÊnićie F7 Êli komunikacja zostanie nawiàzana, na ekranie
(w programie testera KTS-650 standard OBD uka˝e si´ obraz jak na rys. 5.22.
JeÊli natomiast komunikacja pomi´dzy testerem
diagnostycznym a jednym lub wićej sterownikami
samochodu nie zostanie nawiàzana, na ekranie
uka˝e si´ obraz jak na rys. 5.23.
Nale˝y wówczas powróciç do poprzedniego kro-
ku w programie, przez naciÊnićie F11 lub ikony
<< na dole ekranu. Po ustaleniu przyczyny braku
komunikacji, nale˝y ponowiç prób´ jej nawiàzania,
naciskajàc F12 lub ikon´ >> na dole ekranu.
Po nawiàzaniu komunikacji pomi´dzy testerem
diagnostycznym a jednym lub wićej sterownikami
samochodu, oraz pomyÊlnej identyfikacji uk∏adów,
którymi te sterowniki sterujà, na ekranie testera
uka˝à si´:
✘ adresy sterowników, z którymi tester diagno- Rys. 5.27
Rys. 5.28
styczny nawiàza∏ komunikacj´
✘ nazwy grup uk∏adów, do których zgodnie
z normà uk∏ady sà przynale˝ne na podstawie zi-
dentyfikowanego adresu swojego sterownika
Na ekranie testera diagnostycznego uka˝e si´
równie˝ informacja o liczbie kodów usterek. Widok
ekranu testera diagnostycznego KTS-650 pokazuje
rys. 5.24.
Zgodnie z informacjà podanà na ekranie, po na-
ciÊnićiu F12 lub ikony >> na dole ekranu prze-
chodzimy do trybu pracy nr 3, w którym z pamići
sterownika sà odczytywane potwierdzone kody
usterek.
W trybie pracy nr 1 sà przekazywane informacje
o statusie lub bie˝àcych wartoÊciach parametrów.
Przesy∏anie tych informacji przez sterownik nast´- pracy nr 1. Powrót do poprzedniego kroku w pro-
puje kilka razy na sekund´, dlatego zmiany statusu gramie nast´puje przez naciÊnićie F11 lub ikony
lub wartoÊci parametrów sà dokonywane na bie˝à- << na dole ekranu.
co na ekranie testera diagnostycznego KTS-650. Po dobrze przeprowadzonej naprawie nale˝y
Prezentowany na rys. 5.25 widok ekranu umo˝li- skasowaç kody usterek z pamići sterowników
wia wybór maksymalnie 4 parametrów, dla których wszystkich uk∏adów. Wykonuje si´ to w trybie pra-
zmiany statusu lub wartoÊci chcemy obserwowaç cy nr 4, po uprzednim jego wyborze (rys. 5.28).
na ekranie (rys. 5.26). Wszystkie informacje, które jeszcze powinny
Po dokonaniu wyboru od 1 do 4 parametrów, na- byç poddane ocenie, lub mogà byç jeszcze póêniej
le˝y nacisnàç F12 lub ikon´ >> na dole ekranu. Na potrzebne do postawienia diagnozy, nale˝y przed
ekranie uka˝e si´ wówczas ich status lub bie˝àce kasowaniem kodów usterek odczytaç i zarchiwi-
wartoÊci (rys. 5.27). zowaç. JeÊli wiele sterowników jest ze sobà wza-
Parametr o nazwie „Status systemu diagnostycz- jemnie po∏àczonych, polecenie kasowania kodów
nego” przedstawia zakodowane w kodzie szesnast- usterek jest obowiàzujàce dla wszystkich sterow-
kowym bajty A, B, C i D, przekazywane w trybie ników i wykonywane przez nie jednoczeÊnie.
6. Mo˝liwoÊci systemów
diagnostycznych
6.1. Standardy systemów diagnostyki
P
raktycznie od momentu pojawienia si´ w sa-
mochodach elektronicznych uk∏adów sterujà- pok∏adowej
cych stosowano funkcje autodiagnostyki tych
uk∏adów. O negatywnym wyniku kontroli kierowca Stosowane w samochodach standardy systemów
jest przewa˝nie powiadamiany, a pracownik serwi- diagnostyki pok∏adowej sà przedstawione na rys. 6.1.
su ma mo˝liwoÊç dowiedzenia si´ ze sterowników Pierwszym standardem diagnostyki pok∏adowej,
uk∏adów, jaka usterka zosta∏a przez nie wykryta. stosowanym do chwili obecnej, o wi´kszych mo˝li-
Poniewa˝ uk∏ady sà coraz bardziej skomplikowane, woÊciach ni˝ pierwotnie, jest standard w∏asny produ-
wić i uk∏ady kontrolujàce ich sprawnoÊç zosta∏y centa samochodu. To producent samochodu okreÊla:
rozbudowane do ca∏ych systemów. Producenci dà- ✘ uk∏ady podlegajàce kontroli, jej zakres i kryte-
˝à do tego, aby: ria oceny wyników kontroli
✘ jak najwićej procesów, uk∏adów i ich elemen- ✘ protokó∏ przesy∏u danych pomi´dzy sterowni-
tów by∏o kontrolowanych przez systemy diagnosty- kami uk∏adów obj´tych przez ten system a ze-
ki pok∏adowej wn´trznym urzàdzeniem diagnostycznym
✘ czynnoÊci kontrolne, jeÊli jest to po˝àdane, ✘ informacje przekazywane za poÊrednictwem
by∏y wykonywane w warunkach obcià˝eƒ, jakich z∏àcza diagnostycznego do zewn´trznego urzàdze-
nie mo˝na uzyskaç dla samochodu stojàcego np. nia diagnostycznego i inne jego funkcje
w serwisie Sà to systemy, których wykorzystanie do diagno-
Systemy diagnostyki pok∏adowej samochodów styki samochodu wymaga stosowania urzàdzeƒ
ró˝nych marek majà ró˝ny zakres diagnostyki oraz diagnostycznych z odpowiednim dla danego mode-
wymagajà ró˝nych programów do komunikacji po- lu samochodu z∏àczem diagnostycznym i oprogra-
mi´dzy nimi a zewn´trznymi urzàdzeniami dia- mowaniem. To one sp´dzajà wielu w∏aÊcicielom
gnostycznymi, b´dàcymi na wyposa˝eniu serwi- serwisów sen z oczu, z powodu ceny z∏àczy i opro-
sów. Diagnostyka pok∏adowa standardu OBD gramowania, ró˝nego nawet dla modeli tej samej
II/EOBD to poczàtek ujednolicania tych systemów marki samochodu.
i urzàdzeƒ do diagnostyki samochodów. Aby wie- Systemy diagnostyki pok∏adowej standardu OBD
dzieç, jakie mo˝liwoÊci oferujà systemy diagnosty- II/EOBD ró˝nià si´ od systemów standardu w∏asne-
ki pok∏adowej standardu OBD II/EOBD, warto po- go producenta samochodu tym, ˝e normy okreÊlajà:
znaç standardy systemów diagnostyki pok∏adowej, ✘ uk∏ady podlegajàce ich kontroli, jej zakres
w które mogà byç wyposa˝one samochody. i kryteria oceny wyników kontroli
Rys. 6.1
✘ protoko∏y przesy∏u danych pomi´dzy sterowni- sà okresy stosowania systemów diagnostyki pok∏a-
kami uk∏adów obj´tych przez ten system a zewn´trz- dowej obu standardów w stanie Kalifornia i w pozo-
nym urzàdzeniem diagnostycznym (skanerem) sta∏ych stanach USA. Okresy te, dla samochodów
✘ informacje przekazywane za poÊrednictwem osobowych z silnikami ZI, pokazuje rys. 6.2.
z∏àcza diagnostycznego do zewn´trznego urzàdze- W krajach europejskich obowiàzuje diagnostyka
nia diagnostycznego i inne jego funkcje pok∏adowa standardu EOBD. Poniewa˝ obowiàzkiem
Do diagnostyki uk∏adów obj´tych przez syste- stosowania sà obejmowane coraz to nowe grupy po-
mem diagnostyki pok∏adowej standardu OBD jazdów, wić konieczna jest te˝ wiedza o poczàtku
II/EOBD (rozdz. 4 i 5), w samochodach ró˝nych pro- okresu, w którym stosowanie tego systemu dla samo-
ducentów, z wykorzystaniem informacji odczytywa- chodów danej grupy jest obowiàzkowe. Okresy te,
nych z tego systemu, wystarczy mieç jedno urzàdze- dla samochodów osobowych, pokazuje rys. 6.3. Do
nie, zwane skanerem systemu diagnostyki pok∏ado- rysunku tego konieczne sà dwa wyjaÊnienia. Homo-
wej standardu OBD II/EOBD. Niestety system dia- logacja typu to homologacja udzielana ka˝demu pro-
gnostyki pok∏adowej standardu OBD II/EOBD obej- ducentowi, dla ka˝dego typu samochodu. JeÊli
muje aktualnie tylko uk∏ad nap´dowy (silnik i skrzy- w 2000 r. jakiÊ producent wprowadzi∏ do sprzeda˝y
ni´ biegów). To, czy w danym samochodzie jest sys- nowy typ samochodu z silnikiem ZI, to musia∏ uzy-
tem diagnostyki pok∏adowej standardu OBD I, OBD skaç dla niego nowà homologacj´ typu. Nowà, bo dla
II czy EOBD, zale˝y od regionu Êwiata, kraju lub je- tego typu pierwszà. Aby jà uzyskaç, musia∏ wyposa-
go cz´Êci, na rynek którego dany samochód jest prze- ˝yç samochód w system diagnostyki pok∏adowej
znaczony do sprzeda˝y. standardu EOBD. Mówiàc inaczej, wszystkie samo-
W USA i w krajach, które stosujà amerykaƒskie chody nowego typu z silnikami ZI, wprowadzane do
przepisy o ograniczeniu emisji szkodliwych sk∏ad- sprzeda˝y w 2000 r., musia∏y ju˝ mieç system dia-
ników spalin przez silniki, obowiàzywa∏a najpierw gnostyki pok∏adowej standardu EOBD.
diagnostyka pok∏adowa standardu OBD I, a obecnie JeÊli natomiast jakiÊ typ samochodu z silnikiem
standardu OBD II. Pierwszym stanem USA, który ZI by∏ ju˝ sprzedawany przed 2000 r. (uzyska∏
wprowadzi∏ obowiàzek stosowania systemów dia- wczeÊniej homologacj´ typu), to fabrycznie nowe
gnostyki pok∏adowej, najpierw standardu OBD samochody tego typu, sprzedawane w 2000 r. nie
I, a potem OBD II, by∏a Kalifornia. Potem uczyni∏y musia∏y jeszcze mieç systemu diagnostyki pok∏ado-
to wszystkie pozosta∏e stany USA, dlatego te˝ ró˝ne wej standardu EOBD. Musia∏y w nià jednak byç wy-
posa˝one samochody tego typu, sprzedawane
od 1 stycznia 2001 r., poniewa˝ obowiàzek sto-
sowania tych systemów zosta∏ rozszerzony na
wszystkie samochody z silnikiem ZI, rejestro-
wane po raz pierwszy od tego dnia. Analogicz-
nie, dwa ró˝ne terminy stosowania przez pro-
ducentów systemu diagnostyki pok∏adowej
standardu EOBD, dotyczà samochodów z silni-
kami ZS oraz silników zasilanych gazem LPG
lub CNG.
Rys. 6.2 Jak wczeÊniej podano, wprawdzie jest u˝y-
Rys. 6.3
wane okreÊlenie standard OBD II/EOBD, ale w∏aÊci-
wie sà trzy standardy diagnostyki pok∏adowej:
✘ OBD II CARB - obowiàzujàcy w stanie Kalifor-
nia, w USA
✘ OBD II EPA - zwany federalnym, obowiàzujà-
cy we wszystkich innych stanach USA, z wyjàt-
kiem Kalifornii
✘ EOBD - obowiàzujàcy w Europie
Najbardziej „surowo” oceniajà nadzorowane
procesy, uk∏ady i ich elementy systemy diagnosty-
ki pok∏adowej standardu OBD CARB. Mniej „suro-
we” w ocenach sà systemy diagnostyki pok∏adowej
standardu OBD EPA, a jeszcze mniej, wzorowane
na nich, systemy standardu EOBD. Przepisy nor-
mujàce te trzy standardy diagnostyki pok∏adowej, ✘ Êrednia pr´dkoÊç podczas testu - 34,1 km/h
sà identyczne co do podstawowej zasady pracy (pkt ✘ maksymalna pr´dkoÊç podczas testu - 91,2 km/h
6.1.1), natomiast ró˝nià si´ w szczegó∏ach. Podczas trwania testu drogowego FTP75, spaliny
Najcz´Êciej spotykane sà w naszym kraju samo- emitowane przez samochód sà:
chody z systemami diagnostyki pok∏adowej stan- ✘ najpierw rozcieƒczane powietrzem, aby sk∏ad-
dardu EOBD, oraz, znacznie rzadziej, standardu niki spalin nie reagowa∏y mi´dzy sobà, oraz dla
OBD II EPA, dlatego na przyk∏adzie tych obu stan- zbli˝enia warunków testu do warunków rzeczywi-
dardów zaprezentuj´ ró˝nice mi´dzy nimi. stych, w których spaliny po opuszczeniu rury wy-
dechowej samochodu sà rozcieƒczane w otaczajà-
Ró˝nice pomi´dzy systemami diagnostyki cym powietrzu
pok∏adowej standardu OBD II EPA i standardu EOBD ✘ zbierane w 3 workach pomiarowych (oddziel-
Podstawowà ró˝nicà mi´dzy systemami diagno- nych dla ka˝dej z faz testu)
styki pok∏adowej standardu OBD II EPA i standar- Po zakoƒczeniu testu mierzona jest masa: tlenku
du EOBD, wprawdzie o drugorz´dnym znaczeniu w´gla (CO), dwutlenku w´gla (CO2), w´glowodo-
dla pracowników serwisów samochodowych, jest rów (HC) i tlenków azotu (NOX), zebranych w cza-
ich powiàzanie z normami emisji szkodliwych sie trwania testu FTP75, w 3 workach pomiaro-
sk∏adników spalin, a wić równie˝ z homologacyj- wych. JeÊli samochód osobowy z silnikiem ZI by∏
nymi testami drogowymi. lub jest przeznaczony do sprzeda˝y we wszystkich
Homologacyjny test drogowy oddaje charaktery- stanach USA, z wyjàtkiem stanu Kalifornia, w la-
styczny sposób jazdy samochodem dla danej cz´Êci tach 1994-2003, to emisje sk∏adników szkodliwych
Êwiata lub dla okreÊlonego kraju. Jest on stosowany spalin (CO, HC i NOX), zmierzonych podczas testu
podczas homologacji pojazdu do oceny, czy emisja drogowego FTP75, nie mogà przekraczaç dopusz-
szkodliwych sk∏adników spalin w tym pojeêdzie czalnych wartoÊci, podanych w tabeli (wymagania
jest zgodna z normà obowiàzujàcà w kraju lub sà uproszczone).
w regionie, w którym pojazd ten jest sprzedawany. Drugim z testów homologacyjnych, a podstawo-
Poznajmy dwa homologacyjne testy drogowe, wym dla samochodów przeznaczonych do sprzeda-
wykorzystywane m.in. do badaƒ samochodów oso- ˝y w Europie, jest Nowy Europejski Cykl Jezdny -
bowych i zwiàzane z nimi normy emisji szkodli- NEDC (New European Driving Cycle). Zmian´ pr´d-
wych sk∏adników spalin: CO, HC i NOX. koÊci samochodu w czasie jego trwania przedstawia
Podstawowym homologacyjnym testem drogo- rys. 6.5. Test drogowy NEDC sk∏ada si´ z dwóch na-
wym, wykorzystywanym do badaƒ samochodów st´pujàcych po sobie cz´Êci:
przeznaczonych na rynek USA, jest test FTP75. ✘ cz´Êç UDC (Urban Driving Cycle), czyli Miej-
Zmian´ pr´dkoÊci samochodu w czasie jego trwa- ski Cykl Jezdny - ta cz´Êç „odtwarza” przeci´tne
nia przedstawia rys. 6.4. Test drogowy FTP75 sk∏a- warunki ruchu w miastach europejskich
da si´ z czterech nast´pujàcych po sobie cz´Êci:
✘ faza zimna - FZ Dopuszczalne emisje CO HC NOX
✘ faza stabilizacji - FS szkodliwych sk∏adników g/mil g/mil g/mil
✘ okres wy∏àczenia silnika (samochód nie jedzie) spalin tzw. norma
✘ faza goràca - FG (homologacyjna) dla
Test drogowy FTP75 charakteryzujà nast´pujàce fabrycznie nowych modeli 3,4 0,25 0,4
parametry: samochodów z lat 1994-2003,
✘ odcinek drogi przeje˝d˝any w czasie testu - przeznaczonych do sprzeda˝y
17,87 km we wszystkich stanach USA
✘ czas trwania testu - 1887 s jazdy + 600 s po- z wyjàtkiem Kalifornii
stoju z wy∏àczonym silnikiem
Rys. 6.4
Rys. 6.5
rzeczywistych, w których spaliny po opuszczeniu
rury wydechowej samochodu rozcieƒczajà si´
w otaczajàcym powietrzu;
✘ zbierane w jednym worku pomiarowym
Po zakoƒczeniu testu mierzona jest masa: tlenku
w´gla (CO), dwutlenku w´gla (CO2), w´glowodo-
rów (HC) i tlenków azotu (NOX), zebranych w cza-
sie trwania testu NEDC w jednym worku pomiaro-
wym. JeÊli samochód osobowy z silnikiem ZI jest
przeznaczony do sprzeda˝y w Europie, to zgodnie
w wymaganiami normy Euro III emisje szkodliwych
sk∏adników spalin (CO, HC i NOX), zmierzone pod-
czas testu drogowego NEDC, nie mogà przekraczaç
dopuszczalnych wartoÊci, podanych w tabeli.
Dopuszczalne emisje CO HC NOX

szkodliwych sk∏adników g/km g/km g/km
spalin(tzw. norma
homologacyjna), dla
✘ cz´Êç EUDC (Extra Urban Driving Cycle), czy- fabrycznie nowych samochodów, 2,3 0,2 0,15
li Pozamiejski Cykl Jezdny - ta cz´Êç „odtwarza” przeznaczonych do sprzeda˝y
przeci´tne warunki ruchu wyst´pujàce na drogach w Europie
poza miastami europejskimi
Przy pomiarach emisji spalin, wykonywanych
zgodnie z aktualnie obowiàzujàcà normà Euro III, Nale˝y podkreÊliç, ˝e:
pomijany jest okres A, zaznaczony na rysunku ✘ emisje sk∏adników spalin (CO, CO2, HC
przebiegu testu, podczas którego silnik samochodu i NOX), mierzone w testach FTP75 i NEDC, nie sà
pracuje na biegu ja∏owym, a emitowane spaliny nie ze sobà porównywalne - oczywiÊcie sà mo˝liwe
sà zbierane do worka pomiarowego. Tak wić masa analizy, ale bez znaczenia dla diagnostów i pracow-
emitowanych w okresie A sk∏adników spalin nie ników serwisów
jest mierzona. Mo˝na powiedzieç, ˝e okres A testu ✘ pomiary emisji sk∏adników spalin (CO, CO2,
NEDC jest przeznaczony na nagrzewanie silnika. HC i NOX), w testach FTP75 i NEDC, sà wykonywa-
Przy pomiarach, zgodnie z wymaganiami normy ne dla fabrycznie nowego modelu samochodu,
Euro III, zrezygnowano z nagrzewania silnika, bo- z okreÊlonym silnikiem, dostarczonego przez jego
wiem w normalnych warunkach eksploatacji, ze producenta lub przedstawiciela - nie sà wykonywa-
wzgl´du na ochron´ Êrodowiska, jest ono zabronio- ne dla samochodów eksploatowanych (z wyjàtkiem
ne, a uk∏ady samochodu muszà byç tak konstru- celów badawczych), dlatego te pomiary nie sà pod-
owane, aby by∏o ono zb´dne. stawà np. do odebrania dowodu rejestracyjnego
Test drogowy NEDC charakteryzujà nast´pujàce Przyjmuje si´, ˝e wszystkie egzemplarze mode-
parametry: lu samochodu, homologowane w zgodzie z okreÊlo-
✘ odcinek drogi przeje˝d˝any w czasie testu - nà normà, w trakcie eksploatacji sà utrzymywane
11,007 km w takim stanie technicznym, ˝e gdyby zmierzono
✘ czas trwania testu - 1220 s (z okresem A) emisj´ szkodliwych sk∏adników spalin, w odpo-
i 1180 (bez okresu A, przy pomiarach zgodnie wiednim dla danej normy teÊcie drogowym, to
z normà Euro III) zmierzone wartoÊci emisji spe∏nia∏yby wymagania
✘ Êrednia pr´dkoÊç podczas testu - 33,6 km/h danej normy. Problem le˝y jednak w tym, ˝e tego
✘ maksymalna pr´dkoÊç podczas testu - 120 nie da si´ stwierdziç na wi´kszà skal´, bo badania
km/h wykonywane tak jak przy homologacji samochodu
Podczas trwania testu drogowego NEDC spaliny sà drogie, czasoch∏onne i mogà je wykonywaç tylko
emitowane przez samochód sà: specjalne laboratoria (w Polsce sà 3). Natomiast
✘ najpierw rozcieƒczane powietrzem i ch∏odzo- ˝adna stacja kontroli pojazdów, ˝aden nawet najle-
ne, aby sk∏adniki spalin nie reagowa∏y mi´dzy sobà piej wyposa˝ony serwis, w Polsce czy na Êwiecie,
oraz dla zbli˝enia warunków testu do warunków nie jest w stanie wykonaç lub zweryfikowaç wyni-
ków pomiarów emisji szkodliwych sk∏adników spa- W tym celu samochody homologowane z wyko-
lin, wykonanych zgodnie z normami obowiàzujà- rzystaniem testu drogowego FTP75, spe∏niajàce wy-
cymi przy homologacji samochodu. Wynika to magania dla samochodów przeznaczonych do sprze-
z kilku przyczyn. da˝y po 2001 r. we wszystkich stanach USA, z wy-
1. Analizatory spalin, nawet 5-gazowe, najlep- jàtkiem stanu Kalifornia, sà wyposa˝one w system
szych firm, wykorzystywane przez SKP i serwisy sa- diagnostyki pok∏adowej standardu OBD II EPA (wer-
mochodowe, mierzà sk∏ad spalin z niewystarczajàcà sja federalna). Samochody sprzedawane w stanie
dla tych pomiarów dok∏adnoÊcià (jest ona wystar- Kalifornia sà natomiast wyposa˝one w system dia-
czajàca do celów diagnostycznych, warsztatowych). gnostyki pok∏adowej standardu OBD II CARB.
2. Na stacjach kontroli pojazdów i w serwisach Zadaniem uk∏adów diagnostyki pok∏adowej
samochodowych analiz´ sk∏adu spalin wykonuje si´ standardów OBD II EPA i OBD II CARB jest sta∏e
w zdecydowanej wi´kszoÊci dla samochodu stojàce- nadzorowanie, czy emisja choç jednego szkodliwe-
go w warsztacie, a wić nie obcià˝onego. Reprezen- go sk∏adnika spalin (CO, HC lub NOX) przekracza
tatywny pomiar zawartoÊci tlenków azotu (NOX), lub nie dopuszczalne wartoÊci emisji tego sk∏adni-
mówiàc inaczej, który ma sens i z którego coÊ mo˝- ka spalin, ustalone przez norm´, dla samochodu
na wywnioskowaç, wymaga obcià˝enia silnika. b´dàcego w eksploatacji.
3. Analizatory spalin stosowane w SKP i w ser- Dla uk∏adu diagnostyki pok∏adowej standardu
wisach samochodowych mierzà udzia∏ obj´toÊcio- OBD II EPA dopuszczalne wartoÊci emisji sk∏adni-
wy szkodliwych sk∏adników w spalinach, czyli in- ków spalin, dla samochodu b´dàcego w eksploata-
formujà nas, jakà cz´Êç obj´toÊci zajmuje dany szko- cji, sà równe dopuszczalnym wartoÊciom emisji
dliwy sk∏adnik spalin w stosunku do obj´toÊci emi- sk∏adników spalin podczas testu homologacyjnego,
towanych spalin. Mówià o tym u˝ywane jednostki: wykonywanego z wykorzystaniem testu drogowego
% vol. (vol. = obj´toÊç) i ppm (100 ppm = 0,01%). FTP75, pomno˝one przez wspó∏czynnik 1,5. Tak
Natomiast podczas pomiaru emisji sk∏adników spa- wić dla samochodów b´dàcych w eksploatacji do-
lin, wykonywanych zgodnie z normami obowiàzu- puszczono o 50% wy˝sze normy emisji ni˝ podczas
jàcymi przy homologacji samochodu, u˝ywa si´ jed- homologacji.
nostek: g/mil lub g/km. Kilometr, w czasie przejazdu JeÊli system diagnostyki pok∏adowej standardu
którego samochód emituje tak podanà, a obliczonà, OBD II EPA ocenia, ˝e emisje wszystkich szkodli-
Êrednià mas´ okreÊlonego sk∏adnika spalin, jest ki- wych sk∏adników spalin sà mniejsze od wartoÊci
lometrem przejechanym w teÊcie drogowym, odpo- dopuszczalnych, dla samochodu b´dàcego w eks-
wiednio FTP75 lub NEDC. ploatacji, to system standardu OBD II EPA uznaje
4. Nie ma metody przeliczenia emisji sk∏adni- ten stan za prawid∏owy, jeÊli nie wyst´pujà jedno-
ków spalin, podanych np. w % vol. na g/km - mo˝- czeÊnie inne uszkodzenia, np. przerwy, zwarcia
na to tylko oszacowaç i sà analizatory warsztatowe, w obwodach elektrycznych. JeÊli natomiast, wg
które w okreÊlonych warunkach to robià. oceny uk∏adu diagnostyki pok∏adowej standardu
W praktyce okaza∏o si´ jednak, ˝e za∏o˝enie OBD II EPA, emisja choç jednego sk∏adnika szkodli-
o spe∏nianiu homologacyjnych norm emisji szko- wego jest wy˝sza od wartoÊci dopuszczalnej dla sa-
dliwych sk∏adników spalin, przez samochody b´- mochodu b´dàcego w eksploatacji, to uk∏ad OBD II
dàce w eksploatacji, nie jest prawdziwe. Wielu kie- EPA uznaje ten stan za uszkodzenie.
rowców nie jest w stanie stwierdziç wyst´pujàcych Producent pojazdu musi udowodniç w trakcie
niesprawnoÊci lub nie przyje˝d˝a dobrowolnie do badaƒ homologacyjnych, ˝e uk∏ad diagnostyki po-
serwisów. Wyst´pujàce uszkodzenie mo˝e przez k∏adowej standardu OBD II EPA dzia∏a w powy˝szy
d∏ugi czas pozostaç nie wykryte, a samochód w sposób. W tym celu, samochód z okreÊlonà nie-
tym okresie emituje spaliny o sk∏adzie nadmiernie sprawnoÊcià zespo∏u nap´dowego jest badany pod-
obcià˝ajàcym Êrodowisko naturalne. czas „jazdy” w teÊcie drogowym FTP75 i mierzona
Aby ten stan poprawiç, ustawodawcy ustalili, ˝e sà emisje poszczególnych szkodliwych sk∏adników
samochody homologowane od okreÊlonej daty, spalin. JeÊli przynajmniej jedna wartoÊç emisji
a b´dàce w eksploatacji, muszà spe∏niaç przewi- sk∏adnika szkodliwego jest wi´ksza od wartoÊci do-
dzianà dla nich norm´ emisji szkodliwych sk∏adni- puszczalnej dla samochodów b´dàcych w eksplo-
ków spalin. To jest zupe∏nie nowe podejÊcie do za- atacji, to wyst´pujàca niesprawnoÊç musi byç wy-
gadnieƒ emisji szkodliwych sk∏adników spalin, kryta przez uk∏ad diagnostyki pok∏adowej standar-
gdzie producent samochodu jest równie˝ wspó∏od- du OBD II EPA, w czasie trwania testu drogowego
powiedzialny za wielkoÊci ich emisji przez samo- FTP75, tylko na podstawie analizy sygna∏ów z czuj-
chód eksploatowany. ników i wyników testów elementów uk∏adów.
W systemie diagnostyki pok∏adowej standardu w´glowodorów (HC)), to wyst´pujàca niespraw-
OBD II CARB (dla stanu Kalifornia) jest inny sposób noÊç musi byç wykryta przez uk∏ad diagnostyki po-
ustalania dopuszczalnych wartoÊci emisji sk∏adni- k∏adowej, w czasie trwania testu drogowego NEDC,
ków spalin, dla samochodu b´dàcego w eksploata- tylko na podstawie analizy sygna∏ów z czujników
cji, ale ta sama zasada orzekania o nieprawid∏owym i wyników testów elementów uk∏adów.
przebiegu procesu, uszkodzeniu obwodu lub jego Nale˝y podkreÊliç, ˝e systemy diagnostyki pok∏a-
elementu, jak w systemach standardu OBD II EPA. dowej standardów OBD II EPA, OBD II CARB i EOBD
Równie˝ w celu sta∏ej kontroli emisji szkodli- nie przeprowadzajà bezpoÊrednio analizy spalin.
wych sk∏adników spalin, przez samochody b´dàce Ocena wp∏ywu nieprawid∏owego przebiegu procesu
w eksploatacji i homologowane na podstawie nor- spalania (kontrola wyst´powania wypadania zap∏o-
my Euro III, z wykorzystaniem europejskiego testu nów) na wzrost emisji sk∏adników szkodliwych spa-
drogowego NEDC, samochody zgodnie z wymaga- lin i mo˝liwoÊç uszkodzenia konwertera katalitycz-
niami tej normy zosta∏y wyposa˝one w system dia- nego oraz uszkodzeƒ kontrolowanych uk∏adów i ich
gnostyki pok∏adowej standardu EOBD. Jego zada- elementów na wzrost emisji sk∏adników szkodliwych
niem jest sta∏e nadzorowanie, czy emisja choç jed- spalin, jest przeprowadzana tylko przez program za-
nego szkodliwego sk∏adnika spalin (CO, HC lub pisany w sterowniku zespo∏u nap´dowego (silnika
NOX), przekracza lub nie dopuszczalnà wartoÊç je- i skrzyni biegów), na podstawie analizy sygna∏ów
go emisji, dla samochodu b´dàcego w eksploatacji. z czujników i wyników specjalnie opracowanych
Dopuszczalne wartoÊci emisji sà nast´pujàce: i wykonywanych okresowo testów uk∏adów i ich ele-
✘ dla CO - 3,2 g/km mentów. Jest to podstawowa zasada pracy, wspólna
✘ dla HC - 0,4 g/km dla systemów diagnostyki pok∏adowej standardów
✘ dla NOX - 0,6 g/km OBD II EPA, OBD II CARB i EOBD.
Sà to wy˝sze wartoÊci emisji od wartoÊci emisji Kryteria, na podstawie których uk∏ady diagno-
okreÊlonych w normie Euro III dla badaƒ homolo- styki pok∏adowej standardów OBD II EPA i EOBD
gacyjnych, wykonywanych z wykorzystaniem testu oceniajà przebieg procesu spalania, uk∏ady i ich
drogowego NEDC. elementy, sà zamieszczone w tabeli.
JeÊli system diagnostyki pok∏adowej standardu Warto, aby diagnosta (ambitny) zna∏ standard,
EOBD oceni, ˝e emisja wszystkich szkodliwych w zgodnoÊci z którym system diagnostyki pok∏ado-
sk∏adników spalin jest mniejsza od podanych war- wej w danym samochodzie jest zbudowany. Infor-
toÊci dopuszczalnych, dla samochodu b´dàcego macj´ o tym standardzie mo˝na odczytaç w trybie
w eksploatacji, to uk∏ad EOBD uznaje ten stan za pracy nr 1, skanera systemów diagnostyki pok∏ado-
prawid∏owy, jeÊli nie wyst´pujà jednoczeÊnie inne wej standardu OBD II/EOBD (pkt. 5.2.1). Znajàc bo-
uszkodzenia, np. przerwy, zwarcia w obwodach wiem standard systemu diagnostyki pok∏adowej
elektrycznych. JeÊli natomiast, wg oceny systemu w danym samochodzie i kryteria wg jakich system
diagnostyki pok∏adowej standardu EOBD, emisja danego standardu kontroluje procesy, uk∏ady i ich
choç jednego szkodliwego sk∏adnika spalin jest elementy, diagnosta wie równie˝ np. jakich usterek
wi´ksza od wartoÊci dopuszczalnej dla samochodu dany system nie wykryje. Na przyk∏ad system dia-
b´dàcego w eksploatacji, to uk∏ad EOBD uznaje ten gnostyki pok∏adowej standardu OBD II EPA bar-
stan za uszkodzenie. Wyjàtkiem od tej zasady, dziej „surowo” kontroluje uk∏ad odprowadzenia
w systemach diagnostyki pok∏adowej standardu par ze zbiornika paliwa (EVAP) ni˝ czyni to uk∏ad
EOBD, jest konwerter katalityczny, którego spraw- standardu EOBD. Dlatego te˝, w samochodach
noÊç jest aktualnie oceniana tylko na podstawie z systemem diagnostyki pok∏adowej standardu
emisji w´glowodorów (HC). OBD II EPA, uk∏ad odprowadzenia par ze zbiornika
Producent pojazdu, w trakcie badaƒ homologa- paliwa (EVAP) jest wyposa˝ony w dodatkowe urzà-
cyjnych, musi udowodniç, ˝e uk∏ad diagnostyki dzenia s∏u˝àce tylko do kontroli tego uk∏adu, które
pok∏adowej standardu EOBD dzia∏a w powy˝szy przewa˝nie nie sà stosowane w samochodach z
sposób. W tym celu, samochód z okreÊlonà nie- systemem diagnostyki pok∏adowej standardu
sprawnoÊcià zespo∏u nap´dowego jest badany pod- EOBD. Z tej ró˝nicy wynika fakt, ˝e nieszczelnoÊç
czas „jazdy” w teÊcie drogowym NEDC i mierzona uk∏adu odprowadzenia par ze zbiornika paliwa
jest emisja poszczególnych szkodliwych sk∏adni- (EVAP) ,o wielkoÊci równowa˝nej otworowi o Êred-
ków splin. JeÊli przynajmniej jedna wartoÊç emisji nicy 1 mm (0,04 cala), jest wykrywana i zg∏aszana
sk∏adnika szkodliwego jest wi´ksza od wartoÊci do- kodem usterki przez system diagnostyki pok∏ado-
puszczalnej dla samochodów b´dàcych w eksplo- wej standardu OBD II EPA, a nie jest wykrywana
atacji (dla konwertera katalitycznego tylko emisja przez system standardu EOBD. System ten ograni-
Kontrolowany uk∏ad lub proces Kryteria, na podstawie których Kryteria, na podstawie których
system diagnostyki pok∏adowej system diagnostyki pok∏adowej
standardu OBD EPA, w modelach standardu EOBD, decyduje o
samochodów po 2001 r., niesprawnoÊci
decyduje o niesprawnoÊci
Konwerter katalityczny Emisja CO lub HC lub NOX Emisja HC, przekracza dopuszczalnà
przekracza dopuszczalnà wartoÊç wartoÊç emisji, dla samochodu
emisji dla testu FTP75, eksploatowanego,
pomno˝onà przez wspó∏czynnik 1,5 wynoszàcà 0,4 g/km
Proces spalania pod wzgl´dem Emisja CO lub HC lub NOX Emisja jednego z wymienionych
„wypadania zap∏onów”, sondy przekracza dopuszczalnà wartoÊç sk∏adników spalin, przekracza
lambda (czujniki tlenu), emisji dla testu FTP75 dopuszczalnà wartoÊç emisji
inne elementy uk∏adów, których pomno˝onà przez wspó∏czynnik 1,5 dla samochodu eksploatowanego:
uszkodzenie powoduje zwi´kszenie • CO - 3,2 g/km
emisji szkodliwych sk∏adników • HC - 0,4 g/km
spalin ponad dopuszczalne • NOX - 0,6 g/km
wartoÊci emisji dla samochodu
eksploatowanego
Wszystkie elementy uk∏adów Sprawdzenie pod wzgl´dem Sprawdzenie pod wzgl´dem

po∏àczone elektrycznie ze elektrycznym obwodu danego elektrycznym obwodu danego
sterownikiem elementu uk∏adu, czy elementu uk∏adu, czy
nie wyst´puje: nie wyst´puje:
• zwarcie do „masy” • zwarcie do „masy”
• zwarcie do „plusa” • zwarcie do „plusa”
• przerwa w obwodzie • przerwa w obwodzie
• za ma∏a lub za du˝a wartoÊç • za ma∏a lub za du˝a wartoÊç
sygna∏u sygna∏u
• niestabilny sygna∏ • niestabilny sygna∏
Uk∏ad odprowadzenia par Wykrycie w uk∏adzie NiesprawnoÊç obwodu

z zbiornika paliwa (EVAP) nieszczelnoÊci o wielkoÊci elektrycznego zaworu usuwania
równowa˝nej otworowi o Êrednicy par paliwa z poch∏aniacza
1 mm (0,04 cala) z w´glem aktywnym
cza si´ bowiem tylko do elektrycznej kontroli ob- tem tego standardu mo˝e nie wykrywaç wypadaƒ
wodu elektrycznego zaworu usuwania par paliwa zap∏onów powy˝ej tej pr´dkoÊci obrotowej.
z poch∏aniacza z w´glem aktywnym. Ale uwaga! Ró˝nice w zakresie diagnostyki wykonywanej
Samochody, np. marki Volvo, majà wprawdzie sys- przez systemy diagnostyki pok∏adowej standardów
tem diagnostyki pok∏adowej standardu EOBD (taka OBD II EPA i EOBD, po 2005 r. prawdopodobnie
informacja jest odczytywana ze sterownika), ale zmniejszà si´.
uk∏ad odprowadzenia par ze zbiornika paliwa
(EVAP) jest zbudowany i kontrolowany jak w samo- 6.2. Systemy diagnostyki pok∏adowej
chodach z systemem diagnostyki pok∏adowej stan- samochodu
dardu OBD II EPA.
W ró˝nych obszarach pracy silnika jest te˝ kon- Samochód, jeÊli ma system diagnostyki pok∏a-
trolowany proces spalania, pod kàtem wyst´powa- dowej, to odpowiada on jednemu lub dwóm stan-
nia wypadania zap∏onów. System diagnostyki po- dardom. Zale˝y to od tego, czy zosta∏ wyproduko-
k∏adowej standardu OBD II EPA nadzoruje, czy nie wany przed czy po wprowadzeniu obowiàzku sto-
wypadajà zap∏ony w ca∏ym zakresie pr´dkoÊci ob- sowania systemu diagnostyki pok∏adowej standar-
rotowej, a˝ do maksymalnej pr´dkoÊci obrotowej du OBD II/EOBD (rys. 6.6).
silnika. System diagnostyki pok∏adowej standardu Samochody wyprodukowane przed wprowadze-
EOBD czyni to tylko do pr´dkoÊci obrotowej 4500 niem obowiàzku stosowania systemów diagnostyki
obr/min (jest to pewne uproszczenie), dlatego sys- pok∏adowej standardu OBD II/EOBD majà tylko
Rys. 6.6. Standardy stosowanych systemów diagnostyki pok∏adowej samochodu i uk∏ady obj´te ich kontrolà, przed wprowadzeniem
(a) i po wprowadzeniu (b) obowiàzku stosowania systemów standardu OBD II/EOBD
system standardu w∏asnego producenta samocho- Zale˝nie od standardów systemu diagnostycz-

du. Obejmuje on nadzorem wszystkie te uk∏ady, nego, zamontowanych w samochodzie oraz uk∏a-
które wg producenta samochodu tego wymagajà. dów, które chcemy sprawdzaç, do diagnostyki ko-
Samochody produkowane po wprowadzeniu nieczne sà okreÊlone urzàdzenia.
obowiàzku stosowania systemów diagnostyki po-
k∏adowej standardu OBD II/EOBD, obok systemu Urzàdzenia do diagnostyki uk∏adów obj´tych
tego standardu, majà te˝ system standardu w∏asne- systemami diagnostyki pok∏adowej
go producenta samochodu. System diagnostyki po- Podzia∏ urzàdzeƒ do diagnostyki uk∏adów samo-
k∏adowej standardu OBD II/EOBD obejmuje aktual- chodów, ze wzgl´du na mo˝liwy zakres diagnosty-
nie tylko zespó∏ nap´dowy i kontroluje go w zakre- ki uk∏adów obj´tych przez systemy diagnostyki po-
sie okreÊlonym przez normy, bo tylko tego wymaga k∏adowej standardu w∏asnego producenta samo-
ustawodawca. System diagnostyki pok∏adowej chodu lub standardu OBD II/EOBD, przedstawia
standardu w∏asnego producenta samochodu obej- rys 6.7.
muje nadzorem: Najszerszy zakres mo˝liwoÊci diagnostycznych
✘ równie˝ zespó∏ nap´dowy, ale kontroluje go oferujà testery diagnostyczne „fabryczne”, przezna-
w zakresie okreÊlonym przez producenta samocho- czone dla samochodów okreÊlonej marki, czy na-
du - zakres kontroli i dost´pnych funkcji diagno- wet okreÊlonych modeli samochodów. Przy u˝yciu
stycznych jest szerszy ni˝ nakazujà to normy stan- tych testerów mo˝na diagnozowaç, na podstawie
dardu OBD II/EOBD, ale równie˝, w systemie dia- informacji odczytywanych przez z∏àcze diagno-
gnostyki pok∏adowej standardu w∏asnego produ- styczne, wszystkie elektronicznie sterowane uk∏a-
centa samochodu mogà nie byç dost´pne informa- dy samochodu. Sà to np. testery: Tech1A, Tech2,
cje przekazywane przez system diagnostyki pok∏a- VAG-1552 i VAS-5051.
dowej standardu OBD II/EOBD (np. informacje Warunkiem wykorzystania testerów diagno-
o monitorach ciàg∏ych i okresowych) stycznych „fabrycznych” jest posiadanie odpo-
✘ wszystkie uk∏ady, które wg producenta samo- wiedniego dla danego modelu samochodu oprogra-
chodu tego wymagajà, w zakresie przez niego okre- mowania. U˝ywajà ich g∏ównie serwisy autoryzo-
Êlonym wane, a rzadko serwisy niezale˝ne, bo same urzà-
System diagnostyki pok∏adowej standardu OBD dzenia oraz nowe wersje oprogramowania dla nich
II/EOBD b´dzie w przysz∏oÊci obejmowa∏ zapewne sà trudne lub niemo˝liwe do kupienia. Mogà mieç
kolejne uk∏ady, w szerszym i jednolitym dla one te˝ funkcj´ skanera systemów diagnostyki po-
wszystkich samochodów danej kategorii zakresie, k∏adowej standardu OBD II/EOBD, aby by∏a mo˝li-
co jednak wymaga kolejnych regulacji prawnych woÊç odczytywania wszystkich informacji dost´p-
i ich egzekwowania. Jak bowiem pokazuje ˝ycie, nych w tym systemie, w porzàdku okreÊlonym
w niektórych samochodach nie ma praktycznie przez norm´.
systemu diagnostyki pok∏adowej standardu OBD Testery diagnostyczne „ogólnodost´pne” to ta-
II/EOBD (np. samochody koncernu PSA), bo nie ma kie, które mo˝na zakupiç na wolnym rynku. Na
mo˝liwoÊci odczytania informacji przekazywanych podstawie informacji odczytywanych przez z∏àcze
przez sterownik, mimo ˝e muszà go mieç (problem diagnostyczne mo˝na diagnozowaç te elektronicz-
jest po stronie samochodu). nie sterowane uk∏ady samochodu, dla których
Rys. 6.7
mamy wtyczk´ do z∏àcza diagnostycznego i opro- chodu, jest posiadanie przez tester diagnostyczny
gramowanie. W ofercie firmy Bosch sà to testery: odpowiedniego oprogramowania do komunikacji
KTS-520, KTS-550 i KTS-650. z jednym lub wićej sterownikami samochodu, np.
Testery KTS-520 i KTS-550 sà interfejsami prze- ze sterownikiem uk∏adu ABS. W przeciwnym razie
znaczonymi do wspó∏pracy z komputerem wyposa- jest ono ca∏kowicie nieprzydatne, jeÊli chodzi o dia-
˝onym w odpowiednie oprogramowanie (rys. 6.8). gnostyk´ okreÊlonego uk∏adu, w okreÊlonym mode-
Sà pomocne do diagnostyki uk∏adów elektronicz- lu samochodu, na podstawie informacji odczytywa-
nych samochodu, na podstawie informacji odczyty- nych za poÊrednictwem gniazdka diagnostycznego.
wanych przez z∏àcze diagnostyczne. Tester diagno- Testery diagnostyczne KTS-520, KTS-550 i KTS-
styczny KTS-520 ma dodatkowo funkcj´ multime- 650 majà równie˝ funkcj´ skanera systemów dia-
tru, a KTS-550 - funkcj´ oscyloskopu. gnostyki pok∏adowej standardu OBD II/EOBD. Daje
Tester diagnostyczny KTS-650 (rys. 6.9) jest sa- to dwie mo˝liwoÊci:
modzielnym urzàdzeniem do diagnostyki uk∏adów ✘ diagnostyki uk∏adów zespo∏u nap´dowego
elektronicznych samochodu, na podstawie infor- w samochodach z systemem diagnostyki pok∏ado-
macji odczytywanych przez z∏àcze diagnostyczne. wej standardu OBD II/EOBD, dla których nie mamy
Ma dodatkowo funkcj´ oscyloskopu. oprogramowania umo˝liwiajàcego diagnostyk´
Warunkiem wykorzystania testera diagnostycz- z wykorzystaniem mo˝liwoÊci oferowanych przez
nego „ogólnodost´pnego” do diagnostyki okreÊlone- system diagnostyki pok∏adowej standardu w∏asne-
go uk∏adu np. ABS, w okreÊlonym modelu samo- go producenta samochodu
Rys. 6.8 Rys. 6.9
Rys. 6.10
✘ odczytywania wszystkich informacji dost´p-

Rys. 6.11
nych w systemie diagnostyki pok∏adowej standardu
OBD II/EOBD, w porzàdku okreÊlonym przez norm´
Kolejnà grupà, sà urzàdzenia do odczytywania
informacji dost´pnych w systemie diagnostyki po-
k∏adowej standardu OBD II/EOBD, zwane skanera-
mi. Klasycznym urzàdzeniem tego typu w ofercie
Boscha jest KTS-100 (rys. 6.10a). Ma on wszystkie
funkcje, które wed∏ug normy musi mieç skaner.
Skaner ten jest równie˝ oferowany w formie ze-
wn´trznego modu∏u z oprogramowaniem, o nazwie
KTS-100 Modu∏ (rys. 6.10b). Jest on przeznaczony
do monta˝u na zewnàtrz urzàdzenia. Umo˝liwia
rozszerzenie mo˝liwoÊci np. posiadanej ju˝ stacji
do analizy spalin, zbudowanej na bazie komputera ∏u nap´dowego. Skaner lub urzàdzenie z takà funk-
klasy PC, o funkcj´ skanera systemów diagnostyki cjà mo˝na wykorzystaç w ka˝dym samochodzie
pok∏adowej standardu OBD II/EOBD. z systemem diagnostyki pok∏adowej standardu
Ostatnià grupà urzàdzeƒ sà analizatory spalin, OBD II/EOBD, jeÊli system ten jest wykonany zgod-
z funkcjà skanera systemów diagnostyki pok∏ado- nie z normami.
wej standardu OBD II/EOBD. JeÊli kupujemy nowy W przysz∏oÊci, na stacjach kontroli pojazdów,
analizator spalin firmy Bosch, np. BEA 350, to mo- zakres diagnostyki samochodu z systemem diagno-
˝e on byç dodatkowo wyposa˝ony w takà funkcj´. styki pok∏adowej standardu OBD II/EOBD, b´dzie
ograniczony do:
6.3. Mo˝liwy zakres diagnostyki uk∏adów ✘ pomiaru takich parametrów zespo∏u nap´do-
obj´tych systemami diagnostyki wego jak np. pr´dkoÊç obrotowa i temperatura sil-
pok∏adowej, a urzàdzenia diagnostycz- nika
ne ✘ odczytywania informacji, niezb´dnych do
oceny stanu technicznego zespo∏u nap´dowego
Mo˝liwy zakres diagnostyki uk∏adów obj´tych i jego uk∏adów pod wzgl´dem emisji szkodliwych
systemami diagnostyki pok∏adowej, w zale˝noÊci sk∏adników spalin, np. odczyt wartoÊci napićia
od posiadanego urzàdzenia diagnostycznego, sondy lambda, zamontowanej przed konwerterem
przedstawia rys. 6.11. katalitycznym
Najszersze mo˝liwoÊci diagnostyki uk∏adów sa- Zakres tej kontroli okreÊlà w przysz∏oÊci odpo-
mochodu oferujà testery diagnostyczne „fabrycz- wiednie przepisy, ale tak prowadzona diagnostyka
ne”. Przewa˝nie mniejsze mo˝liwoÊci oferujà teste- nie b´dzie w stanie wykryç wszystkich aktualnie
ry „ogólnodost´pne”, ale tylko pod warunkiem, ˝e wyst´pujàcych usterek.
dysponujemy wtyczkà do gniazdka diagnostyczne-
go i oprogramowaniem odpowiednim dla uk∏adów 6.4. Cel stosowania systemów diagnostyki
danego samochodu. pok∏adowej standardu OBD II/EOBD
Skanery systemów diagnostyki pok∏adowej
standardu OBD II/EOBD lub urzàdzenia z tà funk- Celem wprowadzenia systemów diagnostyki po-
cjà, umo˝liwiajà aktualnie tylko diagnostyk´ zespo- k∏adowej standardu OBD II/EOBD jest:
Rys. 6.12
✘ informowanie kierowcy o uszkodzeniach, które Prawdopodobnie równie˝ policja, b´dzie

nie tylko powodujà np. zauwa˝alne pogorszenie osià- w przysz∏oÊci mia∏a prawo sprawdzania, czy w sa-
gów samochodu, czy wzrost zu˝ycia paliwa, ale rów- mochodzie, przy pracujàcym silniku, nie pali si´
nie˝ wzrost emisji szkodliwych sk∏adników spalin aktualnie kontrolka MIL, oraz czy kontrolka ta pra-
lub gro˝à zniszczeniem konwertera katalitycznego cuje prawid∏owo. JeÊli kontrolka b´dzie wskazy-
✘ pomoc diagnoÊcie w ustalaniu przyczyn wa∏a na uszkodzenie, to policjant b´dzie móg∏ ze
uszkodzeƒ w samochodach ró˝nych producentów sterownika zespo∏u nap´dowego odczytaç informa-
Gdy system diagnostyki pok∏adowej standardu cj´, jak wiele kilometrów kierowca przejecha∏, wie-
OBD II/EOBD potwierdzi wystàpienie uszkodzenia, dzàc o tym uszkodzeniu.
o czym informuje kierowc´ Êwieceniem lub miga- Dzi´ki tym dzia∏aniom, samochody z uszkodze-
niem kontrolki MIL, powinien on mo˝liwie szybko niami uk∏adu sterowania zespo∏em nap´dowym
znaleêç serwis, który b´dzie w stanie usunàç powinny przeje˝d˝aç mniej kilometrów, zanim zo-
uszkodzenie, aby samochód ten nie zanieczyszcza∏ stanà naprawione. Aby to by∏o mo˝liwe, coraz wi´-
powietrza wićej ni˝ to jest to nieuniknione i do- cej serwisów, zarówno niezale˝nych, jak i autory-
puszczone normami. zowanych ró˝nych marek, powinno dysponowaç:
System diagnostyki pok∏adowej standardu OBD ✘ skanerem systemów OBD II/EOBD lub innym
II/EOBD powinien u∏atwiç kierowcy usunićie urzàdzeniem diagnostycznym z funkcjà skanera
usterek uk∏adów zespo∏u nap´dowego, w najbli˝- ✘ uniwersalnymi przyrzàdami pomiarowymi
szym serwisie, który ma skaner systemów OBD (multimetr, oscyloskop), które sà cz´sto niezb´dne
II/EOBD lub urzàdzenie diagnostyczne z takà funk- dla zlokalizowania miejsca uszkodzenia (system
cjà, niezale˝nie czy b´dzie to serwis niezale˝ny, diagnostyki pok∏adowej informuje cz´sto tylko
czy autoryzowany dla danej (posiadanej) marki sa- o uszkodzonym obwodzie, nie rozstrzygajàc, który
mochodu lub innej (rys. 6.12). element obwodu jest uszkodzony)
Wkrótce SKP, dzia∏ajàce w Polsce, b´dà przy ✘ danymi technicznymi uk∏adów zespo∏ów na-
ocenie stanu technicznego samochodu, z systemem p´dowych dla poszczególnych samochodów - usta-
diagnostyki pok∏adowej standardu OBD II/EOBD, wodawca ma zapewniç nieskr´powany dost´p do
uwzgl´dnia∏y informacje odczytywane skanerem informacji technicznej, niezb´dnej do diagnostyki
ze sterownika zespo∏u nap´dowego. uk∏adów zespo∏u nap´dowego
7. Lista kodów usterek grupy P0
(ich oznaczenie i definicj´ okreÊla norma)
Kod Obwód, uk∏ad, cz´Êç lub parametr, Rodzaj usterki

usterki którego dotyczy kod usterki
P00XX Uk∏ad okreÊlajàcy iloÊç podawanego paliwa, uk∏ad

okreÊlajàcy iloÊç doprowadzonego powietrza
i dodatkowe uk∏ady majàce wp∏yw na sk∏ad spalin
P0010 Przestawiacz zmieniajàcy kàt ustawienia wa∏ka rozrzàdu A, wadliwe dzia∏anie uk∏adu
dolotowego/lewego/przedniego (blok cylindrów nr 1) zmiany faz rozrzàdu
P0011 Kàt ustawienia wa∏ka rozrzàdu A, ustawienie rozrzàdu „za wczesne”
dolotowego/lewego/przedniego (blok cylindrów nr 1) lub wadliwe dzia∏anie uk∏adu
zmiany faz rozrzàdu
P0012 Kàt ustawienia wa∏ka rozrzàdu A, ustawienie rozrzàdu „za póêne”
dolotowego/lewego/przedniego (blok cylindrów nr 1)
P0013 Przestawiacz zmieniajàcy kàt ustawienia wa∏ka rozrzàdu B, wadliwe dzia∏anie uk∏adu
P0014 Kàt ustawienia wa∏ka rozrzàdu B, ustawienie rozrzàdu „za wczesne”
P0015 Kàt ustawienia wa∏ka rozrzàdu B, ustawienie rozrzàdu „za póêne”
P0020 Przestawiacz zmieniajàcy kàt ustawienia wa∏ka rozrzàdu A, wadliwe dzia∏anie
P0021 Kàt ustawienia wa∏ka rozrzàdu A, ustawienie rozrzàdu „za wczesne”
P0022 Kàt ustawienia wa∏ka rozrzàdu A, ustawienie rozrzàdu „za póêne”
P0023 Przestawiacz zmieniajàcy kàt ustawienia wa∏ka rozrzàdu B, wadliwe dzia∏anie
P0024 Kàt ustawienia wa∏ka rozrzàdu B, ustawienie rozrzàdu „za wczesne”
P0025 Kàt ustawienia wa∏ka rozrzàdu B, ustawienie rozrzàdu „za póêne”
P0030 Obwód grza∏ki sondy lambda (blok cylindrów nr 1, sonda nr 1) wadliwe dzia∏anie
P0031 Obwód grza∏ki sondy lambda (blok cylindrów nr 1, sonda nr 1) zwarcie do „masy”
P0032 Obwód grza∏ki sondy lambda (blok cylindrów nr 1, sonda nr 1) zwarcie do przewodu zasilajàcego „plus”
P0033 Obwód zaworu regulacyjnego zaworu upustowego turbospr´˝arki wadliwe dzia∏anie
P0034 Obwód zaworu regulacyjnego zaworu upustowego turbospr´˝arki zwarcie do „masy”
P0035 Obwód zaworu regulacyjnego zaworu upustowego turbospr´˝arki zwarcie do przewodu zasilajàcego „plus”
P0044 Obwód grza∏ki sondy lambda, (blok cylindrów nr 1, sonda nr 3) zwarcie do przewodu zasilajàcego „plus”
P0065 Wtryskiwacz paliwa z rozpylaniem nieprawid∏owa praca lub nieprawid∏owy
wspomaganym strumieniem powietrza zakres wartoÊci sygna∏u wyjÊciowego
P0066 Wtryskiwacz paliwa z rozpylaniem zwarcie do „masy”
wspomaganym strumieniem powietrza
P0067 Wtryskiwacz paliwa z rozpylaniem zwarcie do przewodu zasilajàcego „plus”
wspomaganym strumieniem powietrza
P0070 Obwód czujnika temperatury powietrza otoczenia wadliwe dzia∏anie
P0071 Obwód czujnika temperatury powietrza otoczenia nieprawid∏owy zakres wartoÊci sygna∏u
wejÊciowego lub problem ze sprawnoÊcià
P0072 Obwód czujnika temperatury powietrza otoczenia za niska wartoÊç sygna∏u wejÊciowego
P0073 Obwód czujnika temperatury powietrza otoczenia za wysoka wartoÊç sygna∏u wejÊciowego
P0074 Obwód czujnika temperatury powietrza otoczenia przerywany sporadycznie
P0075 Obwód cewki elektromagnetycznej wadliwe dzia∏anie
sterujàcej zaworem dolotowym (blok cylindrów nr 1)
P0076 Obwód cewki elektromagnetycznej zwarcie do „masy”
P0077 Obwód cewki elektromagnetycznej zwarcie do przewodu zasilajàcego „plus”
sterujàcej zaworem wylotowym (blok cylindrów nr 1)
P01XX Uk∏ad okreÊlajàcy iloÊç podawanego paliwa,

uk∏ad okreÊlajàcy iloÊç doprowadzonego powietrza
P0100 Obwód przep∏ywomierza mierzàcego wadliwe dzia∏anie
masowe lub obj´toÊciowe nat´˝enie przep∏ywu powietrza
P0101 Obwód przep∏ywomierza mierzàcego nieprawid∏owy zakres wartoÊci sygna∏u
masowe lub obj´toÊciowe nat´˝enie przep∏ywu powietrza wejÊciowego lub problem ze sprawnoÊcià
P0102 Obwód przep∏ywomierza mierzàcego za niska wartoÊç sygna∏u wejÊciowego
P0103 Obwód przep∏ywomierza mierzàcego za wysoka wartoÊç sygna∏u wejÊciowego
P0104 Obwód przep∏ywomierza mierzàcego przerywany sporadycznie
P0105 Obwód czujnika ciÊnienia absolutnego w kolektorze wadliwe dzia∏anie
dolotowym lub ciÊnienia atmosferycznego
P0106 Obwód czujnika ciÊnienia absolutnego w kolektorze nieprawid∏owy zakres wartoÊci sygna∏u
dolotowym lub ciÊnienia atmosferycznego wejÊciowego lub problem ze sprawnoÊcià
P0107 Obwód czujnika ciÊnienia absolutnego w kolektorze za niska wartoÊç sygna∏u wejÊciowego
P0108 Obwód czujnika ciÊnienia absolutnego w kolektorze za wysoka wartoÊç sygna∏u wejÊciowego
P0109 Obwód czujnika ciÊnienia absolutnego w kolektorze przerywany sporadycznie
P0110 Obwód czujnika temperatury powietrza dolotowego wadliwe dzia∏anie
P0111 Obwód czujnika temperatury powietrza dolotowego nieprawid∏owy zakres wartoÊci sygna∏u
P0112 Obwód czujnika temperatury powietrza dolotowego za niska wartoÊç sygna∏u wejÊciowego
P0113 Obwód czujnika temperatury powietrza dolotowego za wysoka wartoÊç sygna∏u wejÊciowego
P0114 Obwód czujnika temperatury powietrza dolotowego przerywany sporadycznie
P0115 Obwód czujnika temperatury p∏ynu ch∏odzàcego silnik wadliwe dzia∏anie
P0116 Obwód czujnika temperatury p∏ynu ch∏odzàcego silnik nieprawid∏owy zakres wartoÊci sygna∏u
P0117 Obwód czujnika temperatury p∏ynu ch∏odzàcego silnik za niska wartoÊç sygna∏u wejÊciowego
P0118 Obwód czujnika temperatury p∏ynu ch∏odzàcego silnik za wysoka wartoÊç sygna∏u wejÊciowego
P0119 Obwód czujnika temperatury p∏ynu ch∏odzàcego silnik przerywany sporadycznie
P0120 Obwód potencjometru/prze∏àcznika A wadliwe dzia∏anie
przepustnicy lub peda∏u gazu
P0121 Obwód potencjometru/prze∏àcznika A nieprawid∏owy zakres wartoÊci sygna∏u
przepustnicy lub peda∏u gazu wejÊciowego lub problem ze sprawnoÊcià
P0122 Obwód potencjometru/prze∏àcznika A za niska wartoÊç sygna∏u wejÊciowego
P0123 Obwód potencjometru/prze∏àcznika A za wysoka wartoÊç sygna∏u wejÊciowego
P0124 Obwód potencjometru/prze∏àcznika A przerywany sporadycznie
P0125 WartoÊç temperatury p∏ynu ch∏odzàcego silnik, wymagana za niska
dla w∏àczenia uk∏adu regulacji sk∏adu mieszanki
z wykorzystaniem sygna∏u sond lambda
P0126 WartoÊç temperatury p∏ynu ch∏odzàcego silnik, za niska
niezb´dna dla stabilnej pracy uk∏adu zasilania
P0127 WartoÊç temperatury zasysanego powietrza za wysoka
P0128 WartoÊç temperatury p∏ynu ch∏odzàcego silnik poni˝ej
wartoÊci temperatury wymaganej dla pracy
termostatu w uk∏adzie regulacji temperatury silnika
P0130 Obwód sondy lambda (blok cylindrów nr 1, sonda nr 1) wadliwe dzia∏anie
P0131 Obwód sondy lambda (blok cylindrów nr 1, sonda nr 1) za niska wartoÊç napićia sygna∏u
wejÊciowego
P0132 Obwód sondy lambda (blok cylindrów nr 1, sonda nr 1) za wysoka wartoÊç napićia sygna∏u
wejÊciowego
P0133 Obwód sondy lambda (blok cylindrów nr 1, sonda nr 1) za wolna zmiana wartoÊci napićia
sygna∏u wejÊciowego (za ma∏a
szybkoÊç odpowiedzi czujnika)
P0134 Obwód sondy lambda (blok cylindrów nr 1, sonda nr 1) nie wykryto aktywnoÊci czujnika
wejÊciowego
wejÊciowego
wejÊciowego
wejÊciowego
P0148 T∏oczenie paliwa przez pomp´ paliwowà nieprawid∏owe (nieprawid∏owa
wydajnoÊç)
P0149 Poczàtek wtrysku paliwa nieprawid∏owy
wejÊciowego
wejÊciowego
wejÊciowego
wejÊciowego
wejÊciowego
wejÊciowego
P0168 Temperatura paliwa za wysoka
P0169 Sk∏ad mieszanki paliwowo-powietrznej nieprawid∏owy
P0170 Korekcja dawki paliwa dla bloku cylindrów nr 1 nieprawid∏owo przeprowadzana korekcja
P0171 Mieszanka paliwowo-powietrzna zasilajàca blok cylindrów nr 1 za uboga
P0172 Mieszanka paliwowo-powietrzna zasilajàca blok cylindrów nr 1 za bogata
P0173 Korekcja dawki paliwa dla bloku cylindrów nr 2 nieprawid∏owo przeprowadzana korekcja
P0174 Mieszanka paliwowo-powietrzna zasilajàca blok cylindrów nr 2 za uboga
P0175 Mieszanka paliwowo-powietrzna zasilajàca blok cylindrów nr 2 za bogata
P0176 Obwód czujnika okreÊlajàcego sk∏ad paliwa wadliwe dzia∏anie
P0177 Obwód czujnika okreÊlajàcego sk∏ad paliwa nieprawid∏owy zakres wartoÊci sygna∏u
P0178 Obwód czujnika okreÊlajàcego sk∏ad paliwa za niska wartoÊç sygna∏u wejÊciowego
P0179 Obwód czujnika okreÊlajàcego sk∏ad paliwa za wysoka wartoÊç sygna∏u wejÊciowego
P0180 Obwód czujnika A temperatury paliwa wadliwe dzia∏anie
P0181 Obwód czujnika A temperatury paliwa nieprawid∏owy zakres wartoÊci sygna∏u
P0182 Obwód czujnika A temperatury paliwa za niska wartoÊç sygna∏u wejÊciowego
P0183 Obwód czujnika A temperatury paliwa za wysoka wartoÊç sygna∏u wejÊciowego
P0184 Obwód czujnika A temperatury paliwa przerywany sporadycznie
P0185 Obwód czujnika B temperatury paliwa wadliwe dzia∏anie
P0186 Obwód czujnika B temperatury paliwa nieprawid∏owy zakres wartoÊci sygna∏u
P0187 Obwód czujnika B temperatury paliwa za niska wartoÊç sygna∏u wejÊciowego
P0188 Obwód czujnika B temperatury paliwa za wysoka wartoÊç sygna∏u wejÊciowego
P0189 Obwód czujnika B temperatury paliwa przerywany sporadycznie
P0190 Obwód czujnika ciÊnienia paliwa w listwie paliwowej wadliwe dzia∏anie
P0191 Obwód czujnika ciÊnienia paliwa w listwie paliwowej nieprawid∏owy zakres wartoÊci sygna∏u
P0192 Obwód czujnika ciÊnienia paliwa w listwie paliwowej za niska wartoÊç sygna∏u wejÊciowego
P0193 Obwód czujnika ciÊnienia paliwa w listwie paliwowej za wysoka wartoÊç sygna∏u wejÊciowego
P0194 Obwód czujnika ciÊnienia paliwa w listwie paliwowej przerywany sporadycznie
P0195 Obwód czujnika temperatury oleju silnikowego wadliwe dzia∏anie
P0196 Obwód czujnika temperatury oleju silnikowego nieprawid∏owy zakres wartoÊci sygna∏u
P0197 Obwód czujnika temperatury oleju silnikowego za niska wartoÊç sygna∏u wejÊciowego
P0198 Obwód czujnika temperatury oleju silnikowego za wysoka wartoÊç sygna∏u wejÊciowego
P0199 Obwód czujnika temperatury oleju silnikowego przerywany sporadycznie
P02XX Uk∏ad okreÊlajàcy iloÊç podawanego paliwa

i uk∏ad okreÊlajàcy iloÊç doprowadzonego powietrza
P0200 Obwód wtryskiwacza wadliwe dzia∏anie
P0201 Obwód wtryskiwacza dla cylindra nr 1 wadliwe dzia∏anie
P0213 Obwód wtryskiwacza rozruchowego nr 1 wadliwe dzia∏anie
P0214 Obwód wtryskiwacza rozruchowego nr 2 wadliwe dzia∏anie
P0215 Obwód zaworu elektromagnetycznego wadliwe dzia∏anie
odcinajàcego dop∏yw paliwa
P0216 Uk∏ad kontroli czasu wtrysku wadliwe dzia∏anie
P0217 Temperatura p∏ynu ch∏odzàcego silnik za wysoka wartoÊç
P0218 Temperatura oleju przek∏adniowego za wysoka wartoÊç
P0219 Pr´dkoÊç obrotowa silnika przekroczona dopuszczalna
maksymalna wartoÊç
P0220 Obwód potencjometru/prze∏àcznika B wadliwe dzia∏anie
P0221 Obwód potencjometru/prze∏àcznika B nieprawid∏owy zakres wartoÊci sygna∏u
P0222 Obwód potencjometru/prze∏àcznika B za niska wartoÊç sygna∏u wejÊciowego
P0223 Obwód potencjometru/prze∏àcznika B za wysoka wartoÊç sygna∏u wejÊciowego
P0224 Obwód potencjometru/prze∏àcznika B przerywany sporadycznie
P0225 Obwód potencjometru/prze∏àcznika C wadliwe dzia∏anie
P0226 Obwód potencjometru/prze∏àcznika C nieprawid∏owy zakres wartoÊci sygna∏u
P0227 Obwód potencjometru/prze∏àcznika C za niska wartoÊç sygna∏u wejÊciowego
P0228 Obwód potencjometru/prze∏àcznika C za wysoka wartoÊç sygna∏u wejÊciowego
P0229 Obwód potencjometru/prze∏àcznika C przerywany sporadycznie
P0230 Pierwotny obwód zasilania elektrycznego pompy paliwa wadliwe dzia∏anie
P0231 Wtórny obwód zasilania elektrycznego pompy paliwa za niska wartoÊç napićia w obwodzie
P0232 Wtórny obwód zasilania elektrycznego pompy paliwa za wysoka wartoÊç napićia w obwodzie
P0233 Wtórny obwód zasilania elektrycznego pompy paliwa przerywany sporadycznie
P0234 Uk∏ad do∏adowania silnika przekroczona dopuszczalna wartoÊç
ciÊnienia do∏adowania
P0235 Obwód czujnika A ciÊnienia do∏adowania turbospr´˝arki wadliwe dzia∏anie
(czujnika ciÊnienia absolutnego
w kolektorze dolotowym silnika do∏adowanego)
P0236 Obwód czujnika A ciÊnienia do∏adowania turbospr´˝arki nieprawid∏owy zakres wartoÊci
(czujnika ciÊnienia absolutnego w kolektorze dolotowym sygna∏u wejÊciowego lub problem
silnika do∏adowanego) ze sprawnoÊcià
P0237 Obwód czujnika A ciÊnienia do∏adowania turbospr´˝arki za niska wartoÊç sygna∏u
(czujnika ciÊnienia absolutnego w kolektorze dolotowym wejÊciowego
silnika do∏adowanego)
P0238 Obwód czujnika A ciÊnienia do∏adowania turbospr´˝arki za wysoka wartoÊç sygna∏u
(czujnika ciÊnienia absolutnego w kolektorze dolotowym wejÊciowego
P0239 Obwód czujnika B ciÊnienia do∏adowania turbospr´˝arki wadliwe dzia∏anie
(czujnika ciÊnienia absolutnego w kolektorze dolotowym
P0240 Obwód czujnika B ciÊnienia do∏adowania turbospr´˝arki nieprawid∏owy zakres wartoÊci
(czujnika ciÊnienia absolutnego w kolektorze dolotowym sygna∏u wejÊciowego lub problem
silnika do∏adowanego) ze sprawnoÊcià
P0241 Obwód czujnika B ciÊnienia do∏adowania turbospr´˝arki za niska wartoÊç sygna∏u wejÊciowego
P0242 Obwód czujnika B ciÊnienia do∏adowania turbospr´˝arki za wysoka wartoÊç sygna∏u wejÊciowego
P0243 Elektromagnes zaworu A upustowego spalin turbospr´˝arki wadliwe dzia∏anie
(ogranicznik ciÊnienia do∏adowania)
P0244 Elektromagnes zaworu A upustowego spalin turbospr´˝arki nieprawid∏owy zakres wartoÊci sygna∏u
(ogranicznik ciÊnienia do∏adowania) wyjÊciowego lub problem ze sprawnoÊcià
P0245 Elektromagnes zaworu A upustowego spalin turbospr´˝arki za niska wartoÊç sygna∏u wyjÊciowego
(ogranicznik ciÊnienia do∏adowania)
P0246 Elektromagnes zaworu A upustowego za wysoka wartoÊç sygna∏u wyjÊciowego
spalin turbospr´˝arki (ogranicznik ciÊnienia do∏adowania)
P0247 Elektromagnes zaworu B upustowego wadliwe dzia∏anie
P0248 Elektromagnes zaworu B upustowego nieprawid∏owy zakres wartoÊci sygna∏u
spalin turbospr´˝arki (ogranicznik ciÊnienia do∏adowania) wyjÊciowego lub problem ze sprawnoÊcià
P0249 Elektromagnes zaworu B upustowego za niska wartoÊç sygna∏u wyjÊciowego
P0250 Elektromagnes zaworu B upustowego za wysoka wartoÊç sygna∏u wyjÊciowego
P0251 Przestawiacz kàta wyprzedzenia t∏oczenia pompy wtryskowej A wadliwe dzia∏anie
P0252 Przestawiacz kàta wyprzedzenia t∏oczenia pompy wtryskowej A nieprawid∏owy zakres wartoÊci kàta
wyprzedzenia t∏oczenia
P0253 Przestawiacz kàta wyprzedzenia t∏oczenia pompy wtryskowej A za niska wartoÊç kàta wyprzedzenia
t∏oczenia (za wczesny wtrysk)
P0254 Przestawiacz kàta wyprzedzenia t∏oczenia pompy wtryskowej A za wysoka wartoÊç kàta wyprzedzenia
(za póêny wtrysk)
P0255 Przestawiacz kàta wyprzedzenia t∏oczenia pompy wtryskowej A niestabilna, zmienna wartoÊç kàta
P0256 Przestawiacz kàta wyprzedzenia t∏oczenia pompy wtryskowej B wadliwe dzia∏anie
P0257 Przestawiacz kàta wyprzedzenia t∏oczenia pompy wtryskowej B nieprawid∏owy zakres wartoÊci kàta
P0258 Przestawiacz kàta wyprzedzenia t∏oczenia pompy wtryskowej B za niska wartoÊç kàta wyprzedzenia
t∏oczenia (za wczesny wtrysk)
P0259 Przestawiacz kàta wyprzedzenia t∏oczenia pompy wtryskowej B za wysoka wartoÊç kàta wyprzedzenia
(za póêny wtrysk)
P0260 Przestawiacz kàta wyprzedzenia t∏oczenia pompy wtryskowej B niestabilna, zmienna wartoÊç kàta
P0261 Dawka paliwa wtryskiwana przez wtryskiwacz do cylindra nr 1 za ma∏a
P0262 Dawka paliwa wtryskiwana przez wtryskiwacz do cylindra nr 1 za du˝a
P0263 Dawka paliwa wtryskiwana przez wtryskiwacz do cylindra nr 1 ró˝na od wtryskiwanych do innych
cylindrów, powodujàca nieprawid∏owy
udzia∏ cylindra w pracy ca∏ego silnika,
w porównaniu do innych cylindrów
P0298 Temperatura oleju silnikowego przekroczona dopuszczalna
maksymalna wartoÊç
P03XX Uk∏ad zap∏onowy lub jego cz´Êci,

mogàce byç przyczynà braku przeskoku iskry
P0300 JednoczeÊnie w wielu cylindrach wykryte wypadanie zap∏onów
lub losowo w ró˝nych cylindrach
P0301 Cylinder nr 1 wykryte wypadanie zap∏onów
P0313 Wykryte wypadanie zap∏onów
przy bardzo ma∏ej iloÊci paliwa w zbiorniku
P0314 Wykryte wypadanie zap∏onów w
cylindrze o nieokreÊlonym numerze
P0320 Obwód wejÊciowy sygna∏u z czujnika okreÊlajàcego moment nieprawid∏owy sygna∏
zap∏onu lub sygna∏u informujàcego o pr´dkoÊci
obrotowej rozdzielacza zap∏onu
P0321 Obwód wejÊciowy sygna∏u z czujnika okreÊlajàcego moment nieprawid∏owy zakres wartoÊci
zap∏onu lub sygna∏u informujàcego o pr´dkoÊci sygna∏u lub wadliwe dzia∏anie
P0322 Obwód wejÊciowy sygna∏u z czujnika okreÊlajàcego moment brak sygna∏u
zap∏onu lub sygna∏u informujàcego o pr´dkoÊci
P0323 Obwód wejÊciowy sygna∏u z czujnika okreÊlajàcego moment przerywany sporadycznie
zap∏onu lub sygna∏u informujàcego o pr´dkoÊci obrotowej
rozdzielacza zap∏onu
P0324 Uk∏ad zapobiegajàcy spalaniu stukowemu wadliwe dzia∏anie
P0325 Obwód czujnika spalania stukowego nr 1 (blok cylindrów nr 1) wadliwe dzia∏anie
P0326 Obwód czujnika spalania stukowego nr 1 (blok cylindrów nr 1) nieprawid∏owy zakres wartoÊci sygna∏u
P0327 Obwód czujnika spalania stukowego nr 1 (blok cylindrów nr 1) za niska wartoÊç sygna∏u wejÊciowego
P0328 Obwód czujnika spalania stukowego nr 1 (blok cylindrów nr 1) za wysoka wartoÊç sygna∏u wejÊciowego
P0329 Obwód czujnika spalania stukowego nr 1 (blok cylindrów nr 1) przerywany sporadycznie
P0330 Obwód czujnika spalania stukowego nr 2 (blok cylindrów nr 2) wadliwe dzia∏anie
P0331 Obwód czujnika spalania stukowego nr 2 (blok cylindrów nr 2) nieprawid∏owy zakres wartoÊci sygna∏u
P0332 Obwód czujnika spalania stukowego nr 2 (blok cylindrów nr 2) za niska wartoÊç sygna∏u wejÊciowego
P0333 Obwód czujnika spalania stukowego nr 2 (blok cylindrów nr 2) za wysoka wartoÊç sygna∏u wejÊciowego
P0334 Obwód czujnika spalania stukowego nr 2 (blok cylindrów nr 2) przerywany sporadycznie
P0335 Obwód czujnika A po∏o˝enia wa∏u korbowego wadliwe dzia∏anie
P0336 Obwód czujnika A po∏o˝enia wa∏u korbowego nieprawid∏owy zakres wartoÊci sygna∏u
P0337 Obwód czujnika A po∏o˝enia wa∏u korbowego za niska wartoÊç sygna∏u wejÊciowego
P0338 Obwód czujnika A po∏o˝enia wa∏u korbowego za wysoka wartoÊç sygna∏u wejÊciowego
P0339 Obwód czujnika A po∏o˝enia wa∏u korbowego przerywany sporadycznie
P0340 Obwód czujnika A po∏o˝enia wa∏ka rozrzàdu wadliwe dzia∏anie
(blok cylindrów nr 1 lub pojedynczy czujnik)
P0341 Obwód czujnika A po∏o˝enia wa∏ka rozrzàdu (blok cylindrów nieprawid∏owy zakres wartoÊci sygna∏u
nr 1 lub pojedynczy czujnik) wejÊciowego lub problem ze sprawnoÊcià
P0342 Obwód czujnika A po∏o˝enia wa∏ka rozrzàdu (blok cylindrów za niska wartoÊç sygna∏u wejÊciowego
nr 1 lub pojedynczy czujnik)
P0343 Obwód czujnika A po∏o˝enia wa∏ka rozrzàdu (blok cylindrów za wysoka wartoÊç sygna∏u wejÊciowego
nr 1 lub pojedynczy czujnik)
P0344 Obwód czujnika A po∏o˝enia wa∏ka rozrzàdu przerywany sporadycznie
(blok cylindrów nr 1 lub pojedynczy czujnik
)
P0345 Obwód czujnika A po∏o˝enia wa∏ka rozrzàdu wadliwe dzia∏anie
(blok cylindrów nr 2)
P0346 Obwód czujnika A po∏o˝enia wa∏ka rozrzàdu nieprawid∏owy zakres wartoÊci sygna∏u
(blok cylindrów nr 2) wejÊciowego lub problem ze sprawnoÊcià
P0347 Obwód czujnika A po∏o˝enia wa∏ka rozrzàdu (blok cylindrów nr 2) za niska wartoÊç sygna∏u wejÊciowego
P0348 Obwód czujnika A po∏o˝enia wa∏ka rozrzàdu (blok cylindrów nr 2) za wysoka wartoÊç sygna∏u wejÊciowego
P0349 Obwód czujnika A po∏o˝enia wa∏ka rozrzàdu (blok cylindrów nr 2) przerywany sporadycznie
P0350 Obwód pierwotny/wtórny cewki zap∏onowej wadliwe dzia∏anie
P0351 Obwód pierwotny/wtórny cewki zap∏onowej A wadliwe dzia∏anie
P0352 Obwód pierwotny/wtórny cewki zap∏onowej B wadliwe dzia∏anie
P0353 Obwód pierwotny/wtórny cewki zap∏onowej C wadliwe dzia∏anie
P0354 Obwód pierwotny/wtórny cewki zap∏onowej D wadliwe dzia∏anie
P0355 Obwód pierwotny/wtórny cewki zap∏onowej E wadliwe dzia∏anie
P0356 Obwód pierwotny/wtórny cewki zap∏onowej F wadliwe dzia∏anie
P0357 Obwód pierwotny/wtórny cewki zap∏onowej G wadliwe dzia∏anie
P0358 Obwód pierwotny/wtórny cewki zap∏onowej H wadliwe dzia∏anie
P0359 Obwód pierwotny/wtórny cewki zap∏onowej I wadliwe dzia∏anie
P0360 Obwód pierwotny/wtórny cewki zap∏onowej J wadliwe dzia∏anie
P0361 Obwód pierwotny/wtórny cewki zap∏onowej K wadliwe dzia∏anie
P0362 Obwód pierwotny/wtórny cewki zap∏onowej L wadliwe dzia∏anie
P0365 Obwód czujnika B po∏o˝enia wadliwe dzia∏anie
wa∏ka rozrzàdu (blok cylindrów nr 1)
P0366 Obwód czujnika B po∏o˝enia nieprawid∏owy zakres wartoÊci sygna∏u
wa∏ka rozrzàdu (blok cylindrów nr 1) wejÊciowego lub problem ze sprawnoÊcià
P0367 Obwód czujnika B po∏o˝enia za niska wartoÊç sygna∏u wejÊciowego
P0368 Obwód czujnika B po∏o˝enia za wysoka wartoÊç sygna∏u wejÊciowego
P0369 Obwód czujnika B po∏o˝enia przerywany sporadycznie
P0370 Sygna∏ odniesienia A, zale˝ny od czasu, o wysokiej nieprawid∏owy
rozdzielczoÊci (np. okreÊlajàcy aktualne ustawienie
wa∏ka rozrzàdu, dla identyfikacji poszczególnych cylindrów)
P0371 Sygna∏ odniesienia A, zale˝ny od czasu, o wysokiej za du˝o impulsów
rozdzielczoÊci (np. okreÊlajàcy aktualne ustawienie (za wysoka cz´stotliwoÊç)
P0372 Sygna∏ odniesienia A, zale˝ny od czasu, o wysokiej za ma∏o impulsów
rozdzielczoÊci (np. okreÊlajàcy aktualne ustawienie (za niska cz´stotliwoÊç)
P0373 Sygna∏ odniesienia A, zale˝ny od czasu, o wysokiej impulsy przerywane, o nieregularnie
rozdzielczoÊci (np. okreÊlajàcy aktualne ustawienie zmiennym czasie trwania
P0374 Sygna∏ odniesienia A, zale˝ny od czasu, o wysokiej brak impulsów
P0375 Sygna∏ odniesienia B, zale˝ny od czasu, o wysokiej nieprawid∏owy
P0376 Sygna∏ odniesienia B, zale˝ny od czasu, o wysokiej za du˝o impulsów
rozdzielczoÊci (np. okreÊlajàcy aktualne ustawienie (za wysoka cz´stotliwoÊç)
P0377 Sygna∏ odniesienia B, zale˝ny od czasu, o wysokiej za ma∏o impulsów
rozdzielczoÊci (np. okreÊlajàcy aktualne ustawienie (za niska cz´stotliwoÊç)
P0378 Sygna∏ odniesienia B, zale˝ny od czasu, o wysokiej impulsy przerywane, o nieregularnie
rozdzielczoÊci (np. okreÊlajàcy aktualne ustawienie zmiennym czasie trwania
P0379 Sygna∏ odniesienia B, zale˝ny od czasu, o wysokiej brak impulsów
P0380 Obwód Êwiecy ˝arowej/grza∏ki A wadliwe dzia∏anie
P0381 Obwód kontrolki Êwiecy ˝arowej/grza∏ki wadliwe dzia∏anie
P0382 Obwód Êwiecy ˝arowej/grza∏ki B wadliwe dzia∏anie
P0385 Obwód czujnika B po∏o˝enia wa∏u korbowego wadliwe dzia∏anie
P0386 Obwód czujnika B po∏o˝enia wa∏u korbowego nieprawid∏owy zakres wartoÊci sygna∏u
P0387 Obwód czujnika B po∏o˝enia wa∏u korbowego za niska wartoÊç sygna∏u wejÊciowego
P0388 Obwód czujnika B po∏o˝enia wa∏u korbowego za wysoka wartoÊç sygna∏u wejÊciowego
P0389 Obwód czujnika B po∏o˝enia wa∏u korbowego przerywany sporadycznie
P0390 Obwód czujnika B po∏o˝enia wa∏ka rozrzàdu (blok cylindrów nr 2) wadliwe dzia∏anie
P0391 Obwód czujnika B po∏o˝enia wa∏ka rozrzàdu (blok cylindrów nr 2) nieprawid∏owy zakres wartoÊci sygna∏u
P0392 Obwód czujnika B po∏o˝enia wa∏ka rozrzàdu (blok cylindrów nr 2) za niska wartoÊç sygna∏u wejÊciowego
P0393 Obwód czujnika B po∏o˝enia wa∏ka rozrzàdu (blok cylindrów nr 2) za wysoka wartoÊç sygna∏u wejÊciowego
P0394 Obwód czujnika B po∏o˝enia wa∏ka rozrzàdu (blok cylindrów nr 2) przerywany sporadycznie
P04XX Uk∏ady dodatkowe odpowiedzialne za zmniejszenie

zawartoÊci sk∏adników toksycznych w spalinach
P0400 Uk∏ad recyrkulacji spalin nieprawid∏owy przep∏yw spalin
P0401 Uk∏ad recyrkulacji spalin wykryte za ma∏e nat´˝enie
przep∏ywu spalin
P0402 Uk∏ad recyrkulacji spalin wykryte za du˝e nat´˝enie
przep∏ywu spalin
P0403 Uk∏ad recyrkulacji spalin wadliwe dzia∏anie
P0404 Uk∏ad recyrkulacji spalin nieprawid∏owy zakres wartoÊci
sygna∏u lub problem ze sprawnoÊcià
P0405 Obwód czujnika A zaworu recyrkulacji spalin za niska wartoÊç sygna∏u wejÊciowego
P0406 Obwód czujnika A zaworu recyrkulacji spalin za wysoka wartoÊç sygna∏u wejÊciowego
P0407 Obwód czujnika B zaworu recyrkulacji spalin za niska wartoÊç sygna∏u wejÊciowego
P0408 Obwód czujnika B zaworu recyrkulacji spalin za wysoka wartoÊç sygna∏u wejÊciowego
P0409 Obwód czujnika A zaworu recyrkulacji spalin
P0410 Uk∏ad dot∏aczania powietrza dodatkowego wadliwe dzia∏anie
P0411 Uk∏ad dot∏aczania powietrza dodatkowego wykryte nieprawid∏owe nat´˝enie
przep∏ywu
P0412 Obwód zaworu prze∏àczajàcego A wadliwe dzia∏anie
uk∏adu dot∏aczania powietrza dodatkowego
P0413 Obwód zaworu prze∏àczajàcego A przerwany obwód elektryczny
P0414 Obwód zaworu prze∏àczajàcego A zwarty obwód elektryczny
P0415 Obwód zaworu prze∏àczajàcego B wadliwe dzia∏anie
P0416 Obwód zaworu prze∏àczajàcego B przerwany obwód elektryczny
P0417 Obwód zaworu prze∏àczajàcego B zwarty obwód elektryczny
P0418 Obwód przekaênika A uk∏adu usterka obwodu elektrycznego
dot∏aczania powietrza dodatkowego
P0419 Obwód przekaênika B uk∏adu usterka obwodu elektrycznego
dot∏aczania powietrza dodatkowego
P0420 ZdolnoÊç konwertera katalitycznego do usuwania poni˝ej wymaganej wartoÊci
szkodliwych sk∏adników spalin,
tzw. wspó∏czynnik konwersji (blok cylindrów nr 1)
P0421 Czas nagrzewania konwertera katalitycznego za d∏ugi
P0422 ZdolnoÊç g∏ównego konwertera katalitycznego do usuwania poni˝ej wymaganej wartoÊci
szkodliwych sk∏adników spalin, tzw. wspó∏czynnik konwersji
P0423 ZdolnoÊç ogrzewanego konwertera katalitycznego do usuwania poni˝ej wymaganej wartoÊci
P0424 Temperatura ogrzewanego konwertera katalitycznego poni˝ej wymaganej wartoÊci
P0425 Obwód czujnika temperatury konwertera katalitycznego
P0426 Obwód czujnika temperatury konwertera katalitycznego nieprawid∏owy zakres wartoÊci sygna∏u
P0427 Obwód czujnika temperatury konwertera katalitycznego za niska wartoÊç sygna∏uwejÊciowego
P0428 Obwód czujnika temperatury konwertera katalitycznego za wysoka wartoÊç sygna∏u wejÊciowego
P0429 Uk∏ad ogrzewania konwertera katalitycznego
P0430 ZdolnoÊç konwertera katalitycznego do usuwania poni˝ej wymaganej wartoÊci
P0431 Czas nagrzewania konwertera katalitycznego (blok cylindrów nr 2) za d∏ugi
P0432 ZdolnoÊç g∏ównego konwertera katalitycznego do usuwania poni˝ej wymaganej wartoÊci
P0433 ZdolnoÊç ogrzewanego konwertera poni˝ej wymaganej wartoÊci
katalitycznego do usuwania szkodliwych sk∏adników spalin,
tzw. wspó∏czynnik konwersji (blok cylindrów nr 2)
P0434 Temperatura ogrzewanego konwertera katalitycznego poni˝ej wymaganej wartoÊci
P0435 Obwód czujnika temperatury konwertera katalitycznego
P0436 Obwód czujnika temperatury konwertera katalitycznego nieprawid∏owy zakres wartoÊci sygna∏u
P0437 Obwód czujnika temperatury konwertera katalitycznego za niska wartoÊç sygna∏u wejÊciowego
P0438 Obwód czujnika temperatury konwertera katalitycznego za wysoka wartoÊç sygna∏u wejÊciowego
P0439 Uk∏ad ogrzewania konwertera katalitycznego
P0440 Uk∏ad odprowadzenia par ze zbiornika paliwa wadliwe dzia∏anie
P0441 Uk∏ad odprowadzenia par ze zbiornika paliwa wykryto nieprawid∏owy przep∏yw,
oczyszczajàcy poch∏aniacz
z oparów paliwa
P0442 Uk∏ad odprowadzenia par ze zbiornika paliwa wykryto ma∏à nieszczelnoÊç w uk∏adzie
P0443 Obwód zaworu usuwania par ze zbiornika z w´glem aktywnym, wadliwe dzia∏anie
uk∏adu odprowadzenia par ze zbiornika paliwa
P0444 Obwód zaworu usuwania par ze zbiornika z w´glem aktywnym, przerwany obwód elektryczny
P0445 Obwód zaworu usuwania par ze zbiornika z w´glem aktywnym, zwarty obwód elektryczny
P0446 Obwód sterowania uk∏adu przewietrzania w uk∏adzie wadliwe dzia∏anie
odprowadzenia par ze zbiornika paliwa
P0447 Obwód sterowania uk∏adu przewietrzania w uk∏adzie przerwany obwód elektryczny
P0448 Obwód sterowania uk∏adu przewietrzania w uk∏adzie zwarty obwód elektryczny
P0449 Obwód zaworu przewietrzania zbiornika z w´glem aktywnym wadliwe dzia∏anie
w uk∏adzie odprowadzenia par ze zbiornika paliwa
lub obwód cewki elektromagnetycznej tego zaworu
P0450 Czujnik ciÊnienia w uk∏adzie wadliwe dzia∏anie
P0451 Czujnik ciÊnienia w uk∏adzie odprowadzenia par nieprawid∏owy zakres wartoÊci sygna∏u
ze zbiornika paliwa wejÊciowego lub problem ze sprawnoÊcià
P0452 Czujnik ciÊnienia w uk∏adzie odprowadzenia par za niska wartoÊç sygna∏u wejÊciowego
ze zbiornika paliwa
P0453 Czujnik ciÊnienia w uk∏adzie odprowadzenia par za wysoka wartoÊç sygna∏u wejÊciowego
ze zbiornika paliwa
P0454 Czujnik ciÊnienia w uk∏adzie odprowadzenia par obwód elektryczny przerywany
ze zbiornika paliwa sporadycznie
P0455 Uk∏ad odprowadzenia par ze zbiornika paliwa wykryto du˝à nieszczelnoÊç w uk∏adzie
P0456 Uk∏ad odprowadzenia par ze zbiornika paliwa wykryto bardzo ma∏à nieszczelnoÊç
w uk∏adzie
P0457 Uk∏ad odprowadzenia par ze zbiornika paliwa luêny lub odkrćony korek wlewu
zbiornika paliwa
P0460 Obwód czujnika poziomu paliwa w zbiorniku wadliwe dzia∏anie
P0461 Obwód czujnika poziomu paliwa w zbiorniku nieprawid∏owy zakres wartoÊci sygna∏u
P0462 Obwód czujnika poziomu paliwa w zbiorniku za niska wartoÊç sygna∏u wejÊciowego
P0463 Obwód czujnika poziomu paliwa w zbiorniku za wysoka wartoÊç sygna∏u wejÊciowego
P0464 Obwód czujnika poziomu paliwa w zbiorniku przerywany sporadycznie
P0465 Obwód czujnika przep∏ywu oczyszczajàcego zbiornik z w´glem wadliwe dzia∏anie
aktywnym uk∏adu odprowadzenia par ze zbiornika paliwa
P0466 Obwód czujnika przep∏ywu oczyszczajàcego zbiornik z w´glem nieprawid∏owy zakres wartoÊci sygna∏u
aktywnym uk∏adu odprowadzenia par ze zbiornika paliwa wejÊciowego lub problem ze sprawnoÊcià
P0467 Obwód czujnika przep∏ywu oczyszczajàcego zbiornik z w´glem za niska wartoÊç sygna∏u wejÊciowego
P0468 Obwód czujnika przep∏ywu oczyszczajàcego zbiornik z w´glem za wysoka wartoÊç sygna∏u wejÊciowego
P0469 Obwód czujnika przep∏ywu oczyszczajàcego zbiornik z w´glem przerywany sporadycznie
P0470 Czujnik ciÊnienia spalin wadliwe dzia∏anie
P0471 Czujnik ciÊnienia spalin nieprawid∏owy zakres wartoÊci sygna∏u
P0472 Czujnik ciÊnienia spalin za niska wartoÊç sygna∏u wejÊciowego
P0473 Czujnik ciÊnienia spalin za wysoka wartoÊç sygna∏u wejÊciowego
P0474 Czujnik ciÊnienia spalin obwód elektryczny przerywany
sporadycznie
P0475 Zawór regulacyjny ciÊnienia spalin wadliwe dzia∏anie
P0476 Zawór regulacyjny ciÊnienia spalin nieprawid∏owy zakres wartoÊci sygna∏u
wyjÊciowego lub problem ze sprawnoÊcià
P0477 Zawór regulacyjny ciÊnienia spalin za niska wartoÊç sygna∏u wyjÊciowego
P0478 Zawór regulacyjny ciÊnienia spalin za wysoka wartoÊç sygna∏u wyjÊciowego
P0479 Zawór regulacyjny ciÊnienia spalin obwód elektryczny przerywany
sporadycznie
P0480 Obwód sterowania wentylatorem nr 1 wadliwe dzia∏anie
P0483 Test kontrolny poprawnoÊci w∏àczania wentylatora wadliwe dzia∏anie
P0484 Obwód elektryczny wentylatora w obwodzie za du˝a wartoÊç nat´˝enia pràdu
P0485 Obwód zasilania „plus” lub obwód „masy” silnika wadliwe dzia∏anie
elektrycznego wentylatora
P0486 Obwód czujnika B zaworu recyrkulacji spalin
P0487 Uk∏ad sterowania klapà mieszajàcà w uk∏adzie recyrkulacji spalin
P0488 Uk∏ad sterowania klapà mieszajàcà nieprawid∏owy zakres wartoÊci sygna∏u
w uk∏adzie recyrkulacji spalin wyjÊciowego lub problem ze sprawnoÊcià
P0491 Uk∏ad dot∏aczania powietrza dodatkowego (blok cylindrów nr 1)
P0492 Uk∏ad dot∏aczania powietrza dodatkowego (blok cylindrów nr 2)
P05XX Uk∏ad regulacji pr´dkoÊci jazdy samochodu (tempomat)

oraz uk∏ad regulacji pr´dkoÊci obrotowej biegu ja∏owego silnika
P0500 Czujnik pr´dkoÊci pojazdu wadliwe dzia∏anie
P0501 Czujnik pr´dkoÊci pojazdu nieprawid∏owy zakres wartoÊci sygna∏u
P0502 Czujnik pr´dkoÊci pojazdu za niska wartoÊç sygna∏u wejÊciowego
P0503 Czujnik pr´dkoÊci pojazdu obwód elektryczny przerywany
sporadycznie (niestabilny)
o za wysokiej wartoÊci
P0505 Uk∏ad regulacji pr´dkoÊci obrotowej biegu ja∏owego wadliwe dzia∏anie
P0506 Uk∏ad regulacji pr´dkoÊci obrotowej biegu ja∏owego pr´dkoÊç obrotowa silnika mniejsza
od wartoÊci wymaganej
P0507 Uk∏ad regulacji pr´dkoÊci obrotowej biegu ja∏owego pr´dkoÊç obrotowa silnika wi´ksza
od wartoÊci wymaganej
P0508 Uk∏ad regulacji pr´dkoÊci obrotowej biegu ja∏owego zwarcie do „masy”
P0509 Uk∏ad regulacji pr´dkoÊci obrotowej biegu ja∏owego zwarcie do przewodu zasilajàcego „plus”
P0510 Prze∏àcznik informujàcy o zamknićiu przepustnicy wadliwe dzia∏anie
P0512 Polecenia w∏àczenia rozrusznika
P0513 Kluczyk z nadajnikiem immobilizera nieprawid∏owo zakodowany
P0515 Obwód czujnika temperatury akumulatora
P0516 Obwód czujnika temperatury akumulatora zwarcie do „masy”
P0517 Obwód czujnika temperatury akumulatora zwarcie do przewodu zasilajàcego „plus”
P0520 Obwód czujnika lub prze∏àcznika ciÊnienia oleju silnikowego wadliwe dzia∏anie
P0521 Obwód czujnika lub prze∏àcznika ciÊnienia oleju silnikowego nieprawid∏owy zakres wartoÊci sygna∏u
P0522 Obwód czujnika lub prze∏àcznika ciÊnienia oleju silnikowego za niska wartoÊç napićia sygna∏u
wejÊciowego
P0523 Obwód czujnika lub prze∏àcznika ciÊnienia oleju silnikowego za wysoka wartoÊç napićia sygna∏u
wejÊciowego
P0524 CiÊnienie oleju silnikowego za niska wartoÊç
P0530 Obwód czujnika ciÊnienia czynnika ch∏odniczego klimatyzacji wadliwe dzia∏anie
P0531 Obwód czujnika ciÊnienia czynnika ch∏odniczego klimatyzacji nieprawid∏owy zakres wartoÊci sygna∏u
P0532 Obwód czujnika ciÊnienia czynnika ch∏odniczego klimatyzacji za niska wartoÊç sygna∏u wejÊciowego
P0533 Obwód czujnika ciÊnienia czynnika ch∏odniczego klimatyzacji za wysoka wartoÊç sygna∏u wejÊciowego
P0534 Ubytek czynnika ch∏odniczego z instalacji klimatyzacyjnej
P0540 Obwód sterowania grza∏kà powietrza dolotowego do silnika wadliwe dzia∏anie
P0541 Obwód sterowania grza∏kà powietrza dolotowego do silnika zwarcie do „masy”
P0542 Obwód sterowania grza∏kà powietrza dolotowego do silnika zwarcie do przewodu zasilajàcego „plus”
P0544 Obwód czujnika temperatury recyrkulowanych spalin wadliwe dzia∏anie
P0545 Obwód czujnika temperatury recyrkulowanych spalin za niska wartoÊç sygna∏u wejÊciowego
P0546 Obwód czujnika temperatury recyrkulowanych spalin za wysoka wartoÊç sygna∏u wejÊciowego
P0547 Obwód czujnika temperatury recyrkulowanych spalin wadliwe dzia∏anie
P0548 Obwód czujnika temperatury recyrkulowanych spalin za niska wartoÊç sygna∏u wejÊciowego
P0549 Obwód czujnika temperatury recyrkulowanych spalin za wysoka wartoÊç sygna∏u wejÊciowego
P0550 Obwód czujnika lub prze∏àcznika ciÊnienia oleju w uk∏adzie wadliwe dzia∏anie
wspomagania uk∏adu kierowniczego
P0551 Obwód czujnika lub prze∏àcznika ciÊnienia oleju w uk∏adzie nieprawid∏owy zakres wartoÊci sygna∏u
wspomagania uk∏adu kierowniczego wejÊciowego lub problem ze sprawnoÊcià
P0552 Obwód czujnika lub prze∏àcznika ciÊnienia oleju w uk∏adzie za niska wartoÊç sygna∏u wejÊciowego
P0553 Obwód czujnika lub prze∏àcznika ciÊnienia oleju w uk∏adzie za wysoka wartoÊç sygna∏u wejÊciowego
P0554 Obwód czujnika lub prze∏àcznika ciÊnienia oleju w uk∏adzie przerywany sporadycznie
P0560 Uk∏ad zasilania energià elektrycznà wadliwe dzia∏anie
P0561 Uk∏ad zasilania energià elektrycznà niestabilne napićie
P0562 Uk∏ad zasilania energià elektrycznà za niska wartoÊç napićia
P0563 Uk∏ad zasilania energià elektrycznà za wysoka wartoÊç napićia
P0564 Wielofunkcyjny sygna∏ wejÊciowy
regulatora pr´dkoÊci jazdy (tempomatu)
P0565 Sygna∏ w∏àczenia (ON signal) nieprawid∏owy
P0566 Sygna∏ wy∏àczenia (OFF signal) nieprawid∏owy
P0567 Sygna∏ powtórnego wyboru nieprawid∏owy
(RESUME signal) regulatora pr´dkoÊci jazdy (tempomatu)
P0568 Sygna∏ nastawiania (SET signal) nieprawid∏owy
P0569 Sygna∏ informujàcy regulator pr´dkoÊci jazdy (tempomat) nieprawid∏owy
o jeêdzie rozp´dem (COAST signal)
P0570 Sygna∏ informujàcy regulator pr´dkoÊci jazdy (tempomat) nieprawid∏owy
o przyspieszaniu (ACCEL signal)
P0571 Regulator pr´dkoÊci jazdy (tempomat) - obwód prze∏àcznika A wadliwe dzia∏anie
uk∏adu hamulcowego
P0572 Regulator pr´dkoÊci jazdy (tempomat) - obwód prze∏àcznika A za niska wartoÊç sygna∏u w obwodzie
P0573 Regulator pr´dkoÊci jazdy (tempomat) - obwód prze∏àcznika A za wysoka wartoÊç sygna∏u w obwodzie
P0574 Regulator pr´dkoÊci jazdy (tempomat) za wysoka pr´dkoÊç samochodu
P0575 Uk∏ad wejÊciowy regulatora pr´dkoÊci jazdy (tempomatu)
P0576 Uk∏ad wejÊciowy regulatora pr´dkoÊci jazdy (tempomatu) zwarcie do „masy”
P0577 Uk∏ad wejÊciowy regulatora pr´dkoÊci jazdy (tempomatu) zwarcie do przewodu zasilajàcego „plus”
P06XX Sterownik, jego sygna∏y wyjÊciowe i jego komunikacja

z innymi sterownikami
P0600 Szeregowa ∏àcze komunikacyjne wadliwe dzia∏anie
P0601 Sterownik silnika b∏àd sumy kontrolnej pamići
P0602 Sterownik silnika b∏àd programowania
P0603 Sterownik silnika b∏àd pamići podtrzymywanej (KAM)
P0604 Sterownik silnika b∏àd pamići o dost´pie swobodnym (RAM)
P0605 Sterownik silnika b∏àd pamići sta∏ej (ROM)
P0606 Procesor sterownika silnika/sterownika zespo∏u nap´dowego uszkodzenie
P0607 Sterownik silnika ograniczone funkcje (procedura awaryjna)
P0608 WyjÊcie A sterownika silnikadla czujnika pr´dkoÊci pojazdu wadliwe dzia∏anie
P0609 WyjÊcie B sterownika silnika dla czujnika pr´dkoÊci pojazdu wadliwe dzia∏anie
P0610 Sterownik dla urzàdzeƒ wyposa˝enia dodatkowego uszkodzony
P0615 Obwód przekaênika blokady rozruchu silnika
P0616 Obwód przekaênika blokady rozruchu silnika zwarcie do „masy”
P0617 Obwód przekaênika blokady rozruchu silnika zwarcie do przewodu zasilajàcego „plus”
P0618 Sterownik uk∏adu zasilania paliwem alternatywnym uszkodzony
P0619 Sterownik uk∏adu zasilania paliwem alternatywnym uszkodzony
P0620 Obwód sterowania alternatora wadliwe dzia∏anie
P0621 Lampka kontrolna alternatora wadliwe dzia∏anie
P0622 Uk∏ad sterowania nat´˝eniempola magnetycznego wzbudzenia wadliwe dzia∏anie
alternatora (zacisk F wg Boscha)
P0623 Kontrolka ∏adowania akumulatora
P0624 Kontrolka korka wlewu zbiornika paliwa
P0630 Numer identyfikacyjny pojazdu dla uk∏adu sterowania silnika numer nie zaprogramowany lub b∏´dny
P0631 Numer identyfikacyjny pojazdu dla numer nie zaprogramowany
uk∏adu sterowania skrzynià biegów lub b∏´dny
P0635 Uk∏ad sterowania wspomagania uk∏adu kierowniczego
P0636 Uk∏ad sterowania wspomagania uk∏adu kierowniczego zwarcie do „masy”
P0637 Uk∏ad sterowania wspomagania uk∏adu kierowniczego zwarcie do przewodu zasilajàcego „plus”
P0638 Obwód nastawnika przepustnicy (blok cylindrów nr 1) nieprawid∏owy zakres wartoÊci sygna∏u
wyjÊciowego lub problemze sprawnoÊcià
P0639 Obwód nastawnika przepustnicy (blok cylindrów nr 2) nieprawid∏owy zakres wartoÊci sygna∏u
P0640 Uk∏ad sterowania podgrzewacza zasysanego powietrza
P0645 Obwód sterowania przekaênika w∏àczajàcego sprz´g∏o spr´˝arki
uk∏adu klimatyzacji
P0646 Obwód sterowania przekaênika w∏àczajàcego sprz´g∏o spr´˝arki zwarcie do „masy”
P0647 Obwód sterowania przekaênika w∏àczajàcego sprz´g∏o spr´˝arki zwarcie do przewodu zasilajàcego „plus”
P0648 Kontrolka immobilizera
P0649 Sygnalizator ostrzegawczy pr´dkoÊci samochodu
P0650 Obwód sterujàcy kontrolki informujàcej o nieprawid∏owej wadliwe dzia∏anie
pracy uk∏adów samochodu (MIL)
P0654 Obwód wyjÊciowy dla sygna∏u pr´dkoÊci obrotowej silnika wadliwe dzia∏anie
P0655 Obwód wyjÊciowy sterujàcy kontrolkà nadmiernie wysokiej wadliwe dzia∏anie
temperatury silnika
P0656 Obwód wyjÊciowy czujnika poziomu paliwa wadliwe dzia∏anie
P0660 Obwód zaworu sterujàcego prze∏àczaniem kana∏ów uk∏adu
dolotowego (blok cylindrów nr 1)
P0661 Obwód zaworu sterujàcego prze∏àczaniem kana∏ów uk∏adu zwarcie do „masy”
P0662 Obwód zaworu sterujàcego prze∏àczaniem kana∏ów uk∏adu zwarcie do przewodu zasilajàcego „plus”
P0663 Obwód zaworu sterujàcego prze∏àczaniem kana∏ów uk∏adu
P0664 Obwód zaworu sterujàcego prze∏àczaniem kana∏ów uk∏adu zwarcie do „masy”
P0665 Obwód zaworu sterujàcego prze∏àczaniem kana∏ów uk∏adu zwarcie do przewodu zasilajàcego „plus”
P0670 Sterownik Êwiec ˝arowych
P0671 Obwód Êwiecy ˝arowej cylindra nr 1
P0683 Komunikacja pomi´dzy
sterownikiem Êwiec ˝arowych a sterownikiem silnika
P0684 Komunikacja pomi´dzy sterownikiem Êwiec ˝arowych nieprawid∏owa
a sterownikiem silnika
P07XX Uk∏ad sterowania przeniesieniem nap´du

P0700 Uk∏ad sterowania skrzynià biegów wadliwe dzia∏anie
P0701 Uk∏ad sterowania skrzynià biegów nieprawid∏owy zakres wartoÊci sygna∏u
P0702 Uk∏ad sterowania skrzynià biegów niesprawnoÊç elektryczna
P0703 Obwód prze∏àcznika B hamulca przek∏adni hydrokinetycznej wadliwe dzia∏anie
P0704 Obwód wejÊciowy prze∏àcznika informujàcego wadliwe dzia∏anie
o pozycji peda∏u sprz´g∏a
P0705 Obwód czujnika lub prze∏àcznika informujàcego o zakresie pracy wadliwe dzia∏anie
automatycznej skrzyni biegów (wejÊcie PRNDL)
P0706 Obwód czujnika lub prze∏àcznika nieprawid∏owy zakres wartoÊci sygna∏u
informujàcego o zakresie pracy automatycznej skrzyni biegów wejÊciowego lub problem ze sprawnoÊcià
P0707 Obwód czujnika lub prze∏àcznika informujàcego za niska wartoÊç sygna∏u wejÊciowego
o zakresie pracy automatycznej skrzyni biegów
P0708 Obwód czujnika lub prze∏àcznika informujàcego za wysoka wartoÊç sygna∏u wejÊciowego
P0709 Obwód czujnika lub prze∏àcznika informujàcego przerywany sporadycznie
P0710 Obwód czujnika temperatury oleju przek∏adniowego wadliwe dzia∏anie
P0711 Obwód czujnika temperatury oleju przek∏adniowego nieprawid∏owy zakres wartoÊci sygna∏u
P0712 Obwód czujnika temperatury oleju przek∏adniowego za niska wartoÊç sygna∏u wejÊciowego
P0713 Obwód czujnika temperatury oleju przek∏adniowego za wysoka wartoÊç sygna∏u wejÊciowego
P0714 Obwód czujnika temperatury oleju przek∏adniowego przerywany sporadycznie
P0715 Obwód czujnika pr´dkoÊci wadliwe dzia∏anie
obrotowej turbiny przek∏adni hydrokinetycznej
P0716 Obwód czujnika pr´dkoÊci obrotowej turbiny nieprawid∏owy zakres wartoÊci sygna∏u
przek∏adni hydrokinetycznej wejÊciowego lub problem ze sprawnoÊcià
P0717 Obwód czujnika pr´dkoÊci obrotowej turbiny brak sygna∏u wejÊciowego
przek∏adni hydrokinetycznej
P0718 Obwód czujnika pr´dkoÊci przerywany sporadycznie
obrotowej turbiny przek∏adni hydrokinetycznej
P0719 Obwód prze∏àcznika B hamulca za niska wartoÊç sygna∏u
przek∏adni hydrokinetycznej wyjÊciowego
P0720 Obwód czujnika pr´dkoÊci obrotowej wa∏ka zdawczego wadliwe dzia∏anie
skrzyni biegów (obwód czujnika pr´dkoÊci pojazdu)
P0721 Obwód czujnika pr´dkoÊci obrotowej wa∏ka zdawczego nieprawid∏owy zakres wartoÊci sygna∏u
skrzyni biegów (obwód czujnika pr´dkoÊci pojazdu) wejÊciowego lub problem ze sprawnoÊcià
P0722 Obwód czujnika pr´dkoÊci obrotowej wa∏ka zdawczego brak sygna∏u wejÊciowego
P0723 Obwód czujnika pr´dkoÊci obrotowej wa∏ka zdawczego przerywany sporadycznie
P0724 Obwód prze∏àcznika B hamulca przek∏adni hydrokinetycznej za wysoka wartoÊç sygna∏u wyjÊciowego
P0725 Obwód wejÊciowy sygna∏u pr´dkoÊci obrotowej silnika wadliwe dzia∏anie
P0726 Obwód wejÊciowy sygna∏u pr´dkoÊci obrotowej silnika nieprawid∏owy zakres wartoÊci
sygna∏u lub wadliwe dzia∏anie
P0727 Obwód wejÊciowy sygna∏u pr´dkoÊci obrotowej silnika brak sygna∏u
P0728 Obwód wejÊciowy sygna∏u pr´dkoÊci obrotowej silnika przerywany sporadycznie
P0730 Prze∏o˝enie przek∏adni z´batej b∏´dna wartoÊç
P0731 Prze∏o˝enie biegu nr 1 b∏´dna wartoÊç
P0736 Prze∏o˝enie biegu wstecznego (R) b∏´dna wartoÊç
P0740 Obwód sprz´g∏a bocznikujàcego przek∏adni´ hydrokinetycznà wadliwe dzia∏anie
P0741 Obwód sprz´g∏a bocznikujàcego przek∏adni´ hydrokinetycznà problem ze sprawnoÊcià lub sprz´g∏o
jest wy∏àczone (rozsprz´glone)
P0742 Obwód sprz´g∏a bocznikujàcego przek∏adni´ hydrokinetycznà sprz´g∏o jest w∏àczone (zesprz´glone)
P0743 Obwód sprz´g∏a bocznikujàcego przek∏adni´ hydrokinetycznà uszkodzenie typu elektrycznego
P0744 Obwód sprz´g∏a bocznikujàcego przek∏adni´ hydrokinetycznà przerywany sporadycznie
P0745 Elektromagnes zaworu A regulacji ciÊnienia wadliwe dzia∏anie
P0746 Elektromagnes zaworu A regulacji ciÊnienia problem ze sprawnoÊcià lub pozosta∏
zablokowany w pozycji otwartej
P0747 Elektromagnes zaworu A regulacji ciÊnienia pozosta∏ zablokowany w pozycji
zamkni´tej
P0748 Elektromagnes zaworu A regulacji ciÊnienia uszkodzenie typu elektrycznego
P0749 Elektromagnes zaworu A regulacji ciÊnienia obwód elektryczny przerywany
sporadycznie
P0750 Elektromagnes prze∏àczajàcy A wadliwe dzia∏anie
P0751 Elektromagnes prze∏àczajàcy A problem ze sprawnoÊcià lub pozosta∏
P0752 Elektromagnes prze∏àczajàcy A pozosta∏ zablokowany
w pozycji zamkni´tej
P0753 Elektromagnes prze∏àczajàcy A uszkodzenie typu elektrycznego
P0754 Elektromagnes prze∏àczajàcy A obwód elektryczny przerywany
sporadycznie
P0755 Elektromagnes prze∏àczajàcy B wadliwe dzia∏anie
P0756 Elektromagnes prze∏àczajàcy B problem ze sprawnoÊcià lub pozosta∏
P0757 Elektromagnes prze∏àczajàcy B pozosta∏ zablokowany
P0758 Elektromagnes prze∏àczajàcy B uszkodzenie typu elektrycznego
P0759 Elektromagnes prze∏àczajàcy B obwód elektryczny
przerywany sporadycznie
P0760 Elektromagnes prze∏àczajàcy C wadliwe dzia∏anie
P0761 Elektromagnes prze∏àczajàcy C problem ze sprawnoÊcià lub pozosta∏
P0762 Elektromagnes prze∏àczajàcy C pozosta∏ zablokowany
P0763 Elektromagnes prze∏àczajàcy C uszkodzenie typu elektrycznego
P0764 Elektromagnes prze∏àczajàcy C obwód elektryczny przerywany
sporadycznie
P0765 Elektromagnes prze∏àczajàcy D wadliwe dzia∏anie
P0766 Elektromagnes prze∏àczajàcy D problem ze sprawnoÊcià lub pozosta∏
P0767 Elektromagnes prze∏àczajàcy D pozosta∏ zablokowany w pozycji
zamkni´tej
P0768 Elektromagnes prze∏àczajàcy D uszkodzenie typu elektrycznego
P0769 Elektromagnes prze∏àczajàcy D obwód elektryczny przerywany
sporadycznie
P0770 Elektromagnes prze∏àczajàcy E wadliwe dzia∏anie
P0771 Elektromagnes prze∏àczajàcy E problem ze sprawnoÊcià lub pozosta∏
P0772 Elektromagnes prze∏àczajàcy E pozosta∏ zablokowany
P0773 Elektromagnes prze∏àczajàcy E uszkodzenie typu elektrycznego
P0774 Elektromagnes prze∏àczajàcy E obwód elektryczny przerywany
sporadycznie
P0775 Elektromagnes zaworu B regulacji ciÊnienia wadliwe dzia∏anie
P0776 Elektromagnes zaworu B regulacji ciÊnienia problem ze sprawnoÊcià lub
pozosta∏ zablokowany w pozycji otwartej
P0777 Elektromagnes zaworu B regulacji ciÊnienia pozosta∏ zablokowany
P0778 Elektromagnes zaworu B regulacji ciÊnienia uszkodzenie typu elektrycznego
P0779 Elektromagnes zaworu B regulacji ciÊnienia obwód elektryczny przerywany
sporadycznie
P0780 Zmiana biegu nieprawid∏owa
P0781 Zmiana biegu 1-2 nieprawid∏owa
P0785 Elektromagnes prze∏àczajàcy/taktujàcy wadliwe dzia∏anie
P0786 Elektromagnes prze∏àczajàcy/taktujàcy nieprawid∏owy zakres wartoÊci sygna∏u
P0787 Elektromagnes prze∏àczajàcy/taktujàcy za niska wartoÊç sygna∏u wyjÊciowego
P0788 Elektromagnes prze∏àczajàcy/taktujàcy za wysoka wartoÊç sygna∏u wyjÊciowego
P0789 Elektromagnes prze∏àczajàcy/taktujàcy obwód elektryczny przerywany
sporadycznie
P0790 Prze∏àcznik wyboru trybu zmiany biegów przez wadliwe dzia∏anie
automatycznà skrzyni´ biegów(np. Normalny/Sportowy)
P0791 Obwód czujnika pr´dkoÊci obrotowej wa∏ka poÊredniego wadliwe dzia∏anie
P0792 Obwód czujnika pr´dkoÊci obrotowej wa∏ka poÊredniego nieprawid∏owy zakres wartoÊci sygna∏u
P0793 Obwód czujnika pr´dkoÊci obrotowej wa∏ka poÊredniego brak sygna∏u wejÊciowego
P0794 Obwód czujnika pr´dkoÊci obrotowej wa∏ka poÊredniego obwód elektryczny przerywany
sporadycznie
P0795 Elektromagnes zaworu C regulacji ciÊnienia wadliwe dzia∏anie
P0796 Elektromagnes zaworu C regulacji ciÊnienia problem ze sprawnoÊcià lub pozosta∏
P0797 Elektromagnes zaworu C regulacji ciÊnienia pozosta∏ zablokowany
P0798 Elektromagnes zaworu C regulacji ciÊnienia uszkodzenie typu elektrycznego
P0799 Elektromagnes zaworu C regulacji ciÊnienia obwód elektryczny przerywany
sporadycznie
P08XX Uk∏ad sterowania przeniesieniem nap´du

P0801 Obwód sterowania blokady wstecznego biegu wadliwe dzia∏anie
P0803 Obwód sterowania elektromagnesem wadliwe dzia∏anie
skokowej zmiany biegu 1-4
P0804 Obwód sterowania kontrolkà skokowej zmiany biegu 1-4 wadliwe dzia∏anie
P0805 Obwód czujnika po∏o˝enia sprz´g∏a wadliwe dzia∏anie
P0806 Obwód czujnika po∏o˝enia sprz´g∏a nieprawid∏owy zakres wartoÊci sygna∏u
P0807 Obwód czujnika po∏o˝enia sprz´g∏a zwarcie do „masy”
P0808 Obwód czujnika po∏o˝enia sprz´g∏a zwarcie do przewodu zasilajàcego „plus”
P0809 Obwód czujnika po∏o˝enia sprz´g∏a obwód elektryczny
przerywany sporadycznie
P0810 Sterowanie po∏o˝eniem sprz´g∏a nieprawid∏owe
P0811 PoÊlizg sprz´g∏a za du˝a wartoÊç
P0812 Obwód w∏àczania biegu wstecznego wadliwe dzia∏anie
P0813 Obwód wy∏àczania biegu wstecznego
P0814 Obwód wyÊwietlacza informujàcego o wybranym zakresie wadliwe dzia∏anie
pracy/prze∏o˝eniu skrzyni biegów
P0815 Obwód w∏àcznika przycisku zmiany biegu „na wy˝szy” wadliwe dzia∏anie
P0816 Obwód prze∏àcznika przycisku zmiany biegu „na ni˝szy” wadliwe dzia∏anie
P0817 Obwód blokady rozrusznika
P0818 Od∏àcznik uk∏adu nap´dowego
P0820 Czujnik ustawienia dêwigni zmiany biegów w osiach X-Y
P0821 Pozycjonowanie dêwigni zmiany biegów w kierunku osi X
P0822 Pozycjonowanie dêwigni zmiany biegów w kierunku osi Y
P0823 Pozycjonowanie dêwigni zmianybiegów w kierunku osi X sporadyczne
P0824 Pozycjonowanie dêwigni zmiany biegów w kierunku osi Y sporadyczne
P0825 Obwód w∏àcznika zmiany biegu „na wy˝szy”/”na ni˝szy”,
dêwigni zmiany biegów
P0830 Obwód w∏àcznika A informujàcego o naciÊnićiu peda∏u sprz´g∏a
P0831 Obwód w∏àcznika A informujàcego o naciÊnićiu peda∏u sprz´g∏a zwarcie do „masy”
P0832 Obwód w∏àcznika A informujàcego o naciÊnićiu peda∏u sprz´g∏a zwarcie do przewodu zasilajàcego „plus”
P0833 Obwód w∏àcznika B informujàcego o naciÊnićiu peda∏u sprz´g∏a
P0834 Obwód w∏àcznika B informujàcego o naciÊnićiu peda∏u sprz´g∏a zwarcie do „masy”
P0835 Obwód w∏àcznika B informujàcego o naciÊnićiu peda∏u sprz´g∏a zwarcie do przewodu zasilajàcego „plus”
P0835 Obwód w∏àcznika aktywujàcego nap´d na wszystkie ko∏a
P0837 Obwód w∏àcznika aktywujàcego nap´d na wszystkie ko∏a nieprawid∏owy zakres wartoÊci sygna∏u
P0838 Obwód w∏àcznika aktywujàcego nap´d na wszystkie ko∏a zwarcie do „masy”
P0839 Obwód w∏àcznika aktywujàcego nap´d na wszystkie ko∏a zwarcie do przewodu zasilajàcego „plus”
P0840 Obwód czujnika lub prze∏àcznika A
ciÊnienia oleju przek∏adniowego
P0841 Obwód czujnika lub prze∏àcznika A nieprawid∏owy zakres wartoÊci sygna∏u
ciÊnienia oleju przek∏adniowego wyjÊciowego lub problem ze sprawnoÊcià
P0842 Obwód czujnika lub prze∏àcznika A zwarcie do „masy”
P0843 Obwód czujnika lub prze∏àcznika A zwarcie do przewodu
ciÊnienia oleju przek∏adniowego zasilajàcego „plus”
P0844 Obwód czujnika lub prze∏àcznika A obwód elektryczny
ciÊnienia oleju przek∏adniowego przerywany sporadycznie
P0845 Obwód czujnika lub prze∏àcznika B
P0846 Obwód czujnika lub prze∏àcznika B nieprawid∏owy zakres wartoÊci sygna∏u
ciÊnienia oleju przek∏adniowego wyjÊciowego lub problem ze sprawnoÊcià
P0847 Obwód czujnika lub prze∏àcznika B zwarcie do „masy”
P0848 Obwód czujnika lub prze∏àcznika B zwarcie do przewodu
ciÊnienia oleju przek∏adniowego zasilajàcego „plus”
P0849 Obwód czujnika lub prze∏àcznika B obwód elektryczny
ciÊnienia oleju przek∏adniowego przerywany sporadycznie

Poradnik Serwisowy 05 2003 - Diagnostyka Pokladowa OBD II EOBD

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Poradnik Serwisowy 05 2003 - Diagnostyka Pokladowa OBD II EOBD

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Poradnik Serwisowy 05 2003 - Diagnostyka Pokladowa OBD II EOBD

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Diagnostyka pok∏adowa

standard OBD II/EOBD

mgr in˝. Stefan Myszkowski

Wydawnictwo INSTALATOR POLSKI REKLAMA

1.1. Co by∏o przed OBD? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7

2. Sk∏adniki spalin i ich powstawanie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10

2.1. Spalanie paliw . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10

3. Uk∏ady zmniejszajàce szkodliwoÊç spalin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16

3.1. Konwerter katalityczny . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16

4.1. Gniazdko diagnostyczne w systemach diagnostyki pok∏adowej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28

5. Diagnostyka uk∏adów przez z∏àcze OBD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35

5.1. Wykorzystanie informacji z systemu diagnostyki pok∏adowej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35

6. Mo˝liwoÊci systemów diagnostycznych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .52

6.1. Standardy systemów diagnostyki pok∏adowej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .52

2.1. Spalanie paliw ✘ produkty nieca∏kowitego i niezupe∏nego spa-

Udzia∏y poszczególnych sk∏adników powietrza i paliwa przy ca∏kowitym i zupe∏nym spalaniu

11,10 kg azotu N2 11,10 kg azotu N2

Cecha charakterystyczna lub parametr Silnik ZS Silnik ZI

Przygotowanie mieszanki wewn´trzne zewn´trzne

2.2.2. Praca silnika ZS wodoru do atomów w´gla w paliwie, obj´toÊci

Uk∏ad wp∏ywajàcy na sk∏ad spalin Zastosowanie w silniku

Rys. 3.1. Utleniajàcy konwerter katalityczny z pojedynczym

Rys. 3.3. Trójfunkcyjny konwerter katalityczny:

Konwerter katalityczny z dwoma z∏o˝ami

Trójfunkcyjny konwerter katalityczny

3.1.2. Zasada pracy konwerterów katalitycznych

3.2.1. Sondy lambda

Sonda lambda typu napi´ciowego

Sonda ubogiej mieszanki

✘ Wraz z post´pujàcym starzeniem si´ sondy

3.4.3. Kontrola uk∏adu recyrkulacji spalin

3.5. Uk∏ad dot∏aczania dodatkowego

Podczas pracy uk∏adu dot∏aczania powietrza, uk∏ad

W celu sprawdzenia poprawnoÊci transmisji te-

Przyk∏adowe kody usterek:

4.6. Parametry „zamro˝one”

Warunkiem wymaganym do skasowania przez

5.1 Wykorzystanie informacji z systemu

U˝ywana w tekÊcie nazwa „skaner” jest polskim

Odczytujàc informacje zawarte w bajcie nale˝y

WyÊwietlany WyjaÊnienie symbolu/napisu

Rys. 5.5. Informacja o statusie parametru o symbolu PID$03

Rys. 5.8.Okno prezentujàce status lub bie˝àcà wartoÊç czterech

5.2.1. Tryb pracy nr 1

Rys. 5.16. Tester diagnostyczny KTS-650 w trybie pracy nr 3,

5.2.4. Tryb pracy nr 4

Rys. 5.17. Okno z programu testera diagnostycznego KTS-650,

prze∏àczeniami sondy lambda (czas pomi´dzy

Rys. 5.23 Rys. 5.26

Dopuszczalne emisje CO HC NOX

Wszystkie elementy uk∏adów Sprawdzenie pod wzgl´dem Sprawdzenie pod wzgl´dem

Uk∏ad odprowadzenia par Wykrycie w uk∏adzie NiesprawnoÊç obwodu

system standardu w∏asnego producenta samocho- Zale˝nie od standardów systemu diagnostycz-

Rys. 6.8 Rys. 6.9

✘ odczytywania wszystkich informacji dost´p-

✘ informowanie kierowcy o uszkodzeniach, które Prawdopodobnie równie˝ policja, b´dzie

Kod Obwód, uk∏ad, cz´Êç lub parametr, Rodzaj usterki

P00XX Uk∏ad okreÊlajàcy iloÊç podawanego paliwa, uk∏ad

P01XX Uk∏ad okreÊlajàcy iloÊç podawanego paliwa,

P02XX Uk∏ad okreÊlajàcy iloÊç podawanego paliwa