t

epor

Mar
yland-
Nat
ionalCapi
talP
arkandPl
anni
ngCommi
ssi
on
u
jne2009

r
MONTGOMERYCOUNTY,MARYLAND
 2009 Highway Mobility Report 
 June 2009 
 
Table of Contents 
I. EXECUTIVE SUMMARY ............................................................................................................................... 5 
II. CURRENT CONGESTION ............................................................................................................................ 7 
Critical Lane Volumes (CLVs at Signalized Intersections) .......................................................................... 8 
Comparison of CLV data with LATR standards ...................................................................................... 8 
Intersection Volume Analysis .............................................................................................................. 18 
Arterial Travel Times and Speeds............................................................................................................ 22 
Congested Corridors ............................................................................................................................... 46 
III. TRANSPORTATION TRENDS .................................................................................................................... 48 
Vehicle Miles Traveled ............................................................................................................................ 48 
Pedestrian Counts ................................................................................................................................... 50 
Ride‐On Bus Service ................................................................................................................................ 53 
Metrorail Analysis ................................................................................................................................... 56 
IV. FUTURE CONGESTION ............................................................................................................................ 59 
V. APPENDICES  ……………………………………………………………………………………………………………………………………A‐1 
   

      Page | 2  
 2009 Highway Mobility Report 
 June 2009 
 
List of Figures:  
Figure 2.1: PM Peak Hour CLV/LATR Ratios by Total Volume           9   
Figure 2.2: CLV/LATR Ratio Categorization (N=360)            10 
Figure 2.3: Year to Year Comparison of CLV/LATR Ratios            10 
Figure 2.4: Map of the 10 Most Congested Intersections           14 
Figure 2.5: Diurnal Analysis of Traffic Volume at Three Signalized Intersections      20 
Figure 2.6: AM Peak Hour Ratios for Traffic Counts at Signalized Intersections in 2009    21 
Figure 2.7: PM Peak Hour Ratios for Traffic Counts at Signalized Intersections in 2009    21 
Figure 2.8: Congestion in Peak Direction (Weekday PM Peak) for 2009 Priority Analysis Corridors 25 
Figure 2.9: Travel Time‐Distance Profile for Northbound Wisconsin Ave./Rockville Pike (MD 355)  27 
Figure 2.10: Travel Time ‐ Time of Day Profile for Wisconsin Ave./Rockville Pike (MD 355)   27 
Figure 2.11: Travel Time‐Distance Profile for Northbound Rockville Pike/ 
Hungerford Dr. (MD 355)                  29 
Figure 2.12: Travel Time ‐ Time of Day Profile for Rockville Pike/Hungerford Dr.  (MD 355)  29 
Figure 2.13: Travel Time‐Distance Profile for Northbound Frederick Road (MD 355)    31 
Figure 2.14: Travel Time ‐ Time of Day Profile for Frederick Road (MD 355)      31 
Figure 2.15: Travel Time‐Distance Profile for Northbound Georgia Avenue (MD 97) (Southern)  33 
Figure 2.16: Travel Time ‐ Time of Day Profile for Georgia Avenue (MD 97) (Southern)    33 
Figure 2.17: Travel Time‐Distance Profile for Northbound Georgia Avenue (MD 97) (Northern)  35 
Figure 2.18: Travel Time ‐ Time of Day Profile for Georgia Avenue (MD 97) (Northern)    35 
Figure 2.19: Travel Time‐Distance Profile for Northbound Veirs Mill Road (MD 586)    37 
Figure 2.20: Travel Time ‐ Time of Day Profile for Veirs Mill Road (MD 586)      37 
Figure 2.21: Travel Time‐Distance Profile for Eastbound Norbeck Rd. (MD 28) 
/Spencerville Rd. MD198)                  39 
Figure 2.22: Travel Time ‐ Time of Day Profile for Eastbound Norbeck Rd. (MD 28)/ 
Spencerville Rd. (MD198)                  39 
Figure 2.23: Travel Time‐Distance Profile for Northbound Colesville Rd./Columbia Pike (US 29)  41 
Figure 2.24: Travel Time ‐ Time of Day Profile for Northbound Colesville Rd./ 
Columbia Pike (US 29)                    41 
Figure 2.25: Travel Time‐Distance Profile for Northbound Connecticut Avenue (MD 185)    43 
Figure 2.26: Travel Time ‐ Time of Day Profile for Northbound Connecticut Avenue (MD 185)  43 
Figure 2.27: Congestion in the Peak Direction (Weekday PM Peak) for Up‐County Corridors  45 
Figure 3.1: Year to Year Percent Change in Vehicle Miles Traveled for the United States, 
 Maryland and Montgomery County                49 
Figure 3.2: Total Vehicle Miles Traveled (VMT) on State Highways in Montgomery County, MD   49 
Figure 3.3: 2009 Peak Hour Pedestrian Counts              52 
Figure 3.4: Average Daily Ride On Ridership (2006)            54 
Figure 3.5: Ride On Ridership by Revenue Mile (2006)            54 
Figure 3.6: Peak Hour Ride On Bus Headways (2008)            55 
Figure 3.7: Metrorail Ridership 2006 to 2009              57 
Figure 3.8A: Montgomery County Metrorail Entries (February 2008)        58 
Figure 3.8B: Montgomery County Metrorail Exits (February 2008)        58 
Figure 4.1: Map of 2013 PM Peak Hour V/C Ratios and Volumes          62 
Figure 4.2: Map Showing Difference in PM Peak Volumes – 2005 vs. 2013      63 
 
 

      Page | 3  
 2009 Highway Mobility Report 
 June 2009 
 
 

List of Tables:  
Table: 2.1: LATR Congestion Standards                11 
Table 2.2: Most Congested Intersections for 2009            12 
Table 2.3: Intersections with CLV Ranked 11‐30              15 
Table 2.4: Intersections with CLV Ranked 31‐65              16 
Table 2.5: Intersections with a Decrease in CLV greater than 15% Between 2006 and 2009  17 
Table 2.6: Intersections with an Increase in the CLV of more than 15% Between 2006 and 2009  18 
Table 2.7: PM Peak Volume Analysis                20 
Table 2.8: Arterial Mobility Measures for Priority Corridors          24 
Table 3.1: Total (AM + PM) Peak Period Observed Pedestrian Crossing Volumes      51 
Table 4.1: Comparison of County‐wide 2005 and 2013 TRAVEL/3 Model Results      60 
Table 4.2: Comparison of 2005 and 2013 TRAVEL/3 Model Results – Non‐freeway  
vs. Freeway Facilities                     61 
 
    

      Page | 4  
 2009 Highway Mobility Report 
 June 2009 
 
I. EXECUTIVE SUMMARY 
Recommendations from Staff 
Staff recommends that the Planning Board support the following actions regarding the 2009 Highway 
Mobility Report: 
• Transmit the 2009 Highway Mobility Report (HMR) to the County Council, to provide 
background information for the consideration of recommended modifications to the County’s  
Capital Improvement Program (CIP) priorities. 
• Incorporate the Highway Mobility Report congested corridors into the ranking system for FY 
2011‐2016 Capital Improvement Program prioritization efforts, as incorporated in the Staff Draft 
of the 2009‐2011 Growth Policy. 
• Pursue further development and integration of multimodal measures of effectiveness into the 
next Highway Mobility Report, scheduled for production in Spring 2011 as part of the next 
biennial Growth Policy and CIP development cycle. 
 

Key Findings 
The Highway Mobility Report contains information and data about patterns of mobility in the County.  
The current report, confirms many of the findings in the 2008 report; congestion is generally most 
severe in down‐county areas, the “priority corridors” continue to experience the most significant levels 
of congestion and should be targeted for congestion relief, and between 15 and 20 percent of the 
intersections in the County have congestion levels that are worse than their current Local Area 
Transportation Review (LATR) Growth Policy standards. 
• National and regional trends indicating a decline in travel and congestion since 2006 are less 
prevalent on the Montgomery County arterial system than they are for national data, due in 
part to the fact that the County has weathered the economic effects of the recession better 
than many other parts of the region and the Country. 
• The overall level of arterial system traffic volumes, travel speeds, and intersection congestion in 
spring 2009 is essentially unchanged from 2008 (observed reductions of up to one percent per 
year). 
• Priority corridors for mobility improvements include the radial routes MD 355, Connecticut 
Avenue, Georgia Avenue and US 29 throughout the County.  East‐west priority routes include 
Veirs Mill Road and MD 28.  Eight of this year’s “top ten” most congested intersections are along 
these routes.  The Intercounty Connector (ICC) is expected to provide congestion relief for MD 
28. 
• The Growth Policy definition of a three‐hour peak period remains appropriate. 
• While auto travel has decreased slightly during the current recession, transit travel has 
increased, with total Metrorail boardings in Montgomery County 5% higher in 2009 than in 
2006. 
• Observed pedestrian activity on the arterial system is concentrated along roadways with high 
transit ridership, particularly in the Veirs Mill Road and University Boulevard corridors 
connecting Rockville, Wheaton, and Takoma Park.   
 

      Page | 5  
 2009 Highway Mobility Report 
 June 2009 
 
Highlights 
At the direction of staff, and in concert with this report, 130 intersection counts were taken during the 
late winter and early spring of 2009.  The infusion of these counts into the Transportation Division 
intersection database has provided an update to older counts at key intersections in the County.  In 
addition to the importance of the new data at intersections monitored in past reports, these counts also 
provide some new information for locations not previously counted.  The expanded breadth of the 
intersection data has both confirmed previous congestion trends, and highlighted the conditions near 
and around several intersections that are routinely the most congested in the County.  
In accordance with findings in the 2008 HMR, infrastructure improvements including grade‐separations 
and widening have made a significant impact on conditions at many of the county’s most congested 
intersections.  Congestion continues to be most severe along priority corridors in the County.  Scheduled 
improvements at locations along these congested primary arterials including US 29 (Colesville 
Road/Columbia Pike), MD 355 (Wisconsin Avenue/Rockville Pike) and MD 185 (Connecticut Avenue) will 
play an important role in the nature of congestion at these locations in the future.  The addition of bus 
rapid transit along priority corridors (e.g. Veirs Mill Road/MD 586) is also expected to  help  address 
locations of chronic congestion. 
Critical Lane Volume (CLV) to Local Area Transportation Review (LATR) standards ratios at signalized 
intersections indicate more congestion than in the 2008 report with 16 percent of intersections 
exceeding their LATR standard in 2009 compared with 14 percent in 2008.  Current year data is not the 
most severe on record, however.  Roughly 22 percent of intersections in 2005 had a CLV to LATR 
standards ratio greater than 1.00 (where the CLV exceeds the LATR standard). 
Travel  time samples based on Global Positioning System (GPS) surveys of arterial roadways in the 2009 
report continue to demonstrate the importance of high frequency sampling in the peak travel period. 
Data for 2009 includes roughly twice the number of measurements included in the 2008 report (and 
conducted in the summer of 2007).  Roadway segments sampled in 2009 are also longer than in 2008, 
and therefore illustrate the change in conditions across Policy Areas (2008 samples were confined to 
Policy Area boundaries for the most part).  The enhanced data set in this report has enabled the creation 
of both travel time versus distance graphs and travel time versus time of day graphs for each priority 
corridor.  The time of day graphs help to illustrate the nature of peak travel along the corridors while the 
distance graphs detail locations of congestion for each corridor segment. 
Beyond auto based mobility measurements, significant analysis is included in this document relating to 
transit and pedestrian activity.   Analysis of vehicle miles traveled is coordinated with the discussion of 
transit mobility.  As noted in the Key Findings section above, Metrorail ridership has increased in recent 
years despite the down turn in the economy and declines in overall vehicle miles traveled. 

Purpose 
The purpose of the Highway Mobility Report (HMR) is to document the Department’s annual analysis of 
barriers and constraints to mobility within Montgomery County. Constraints to mobility are represented 
here in the form of historical, current, and future motor vehicle traffic congestion trends and patterns. 
Current congestion measurements included in this study are Critical Lane Volume (CLV) and arterial 
travel time for priority intersections and corridors in the County. Future congestion data is derived from 
volume to capacity ratios (V/C) as portrayed by the Department’s regional transportation model, 
TRAVEL/3. These transportation indicators are intended for use by the Planning Board and County 

      Page | 6  
 2009 Highway Mobility Report 
 June 2009 
 
Council to inform their commentary on this year’s State Consolidated Transportation Program (CTP) 
project priorities. The last version of this report was completed in May of 2008.  
Historically, this report has focused on vehicular mobility. In order to describe a more holistic analysis of 
transportation in the report, pedestrian count, bus movement and other transit data have been 
identified. These new data sources will become integrated into this mobility report, as the constraints 
and validity of the data are vetted by Department staff. Broader mobility measurements will therefore 
be incorporated in the Highway Mobility Report on an ongoing basis. 

Changes from 2008 HMR Report 
Several changes to the 2008 report format were made in 2009.  Beyond vehicular mobility covered in 
previous HMR reports, this document contains analysis of transit data including Montgomery County 
Ride On bus and Metrorail information as well as pedestrian crossing counts.  A discussion of national, 
state and local trends in vehicle miles traveled has also been added.  Other enhancements to the 2009 
HMR include more extensive travel time analysis with greater number of samples along on priority 
corridors, improving the quality of the data and ensuring that peak travel time is captured, and new 
traffic counts at roughly 130 key intersections (as identified by MNCPPC staff) which were conducted in 
support of this report in the late winter and early spring of 2009.   

II. CURRENT CONGESTION 
Measures of Congestion 
The status of congestion on the County’s major highway and arterials is a primary indicator of vehicle 
mobility. For this reason, two key performance measurements were used to report on current 
congestion; Critical Lane Volumes (CLVs), and GPS‐based Arterial Travel Times and Speeds. 
Observed Critical Lane Volumes (CLVs): The Department’s Intersection Traffic Count Database contains 
the essential data needed to calculate and identify levels of congestion at signalized intersections 
throughout the County. The CLV is calculated mathematically using the following variables for a 
particular intersection: (a) throughput and conflicting movement traffic volume data, (b) geometric 
configuration information, and (c) traffic signal phasing specifications. This calculation uses the lane 
configuration and lane use factors for each of the intersection’s approach legs to determine the 
north/south and east/west peak direction flow of traffic, which are also referred to as the “critical 
movements”. The intersection’s signal phasing then specifies whether or not the approach traffic on a 
specific leg of the intersection moves independently from the traffic approaching from the opposite 
direction. This information is used to determine whether or not a potential turning movement (i.e. left 
turn) conflict exists. These conflicting movements are taken into consideration for the purpose of 
calculating the intersection’s CLV.  
Observed Travel Times and Speeds: During February and March of 2009, roughly 85% of the County’s 
major State highways (excluding roads located in the rural policy areas) were surveyed via GPS‐equipped 
probe vehicles in order to obtain PM peak‐period travel time and speed samples. This type of data has 
been collected for the Department since 2004 for congestion monitoring purposes in various sample 
sizes. This data continues to be a useful resource in terms of measuring levels of congestion along some 
of the County’s most heavily traveled routes and corridors, and is used to represent the degree of 
mobility observed along various roadway sections, also referred to as “arterial mobility”. Arterial 
Mobility is determined by comparing the congested travel time along a particular roadway to the 
uncongested travel time, hence the need to also observe non‐peak period travel times and speeds. In 

      Page | 7  
 2009 Highway Mobility Report 
 June 2009 
 
order to economize on the sampling, travel time data was only collected during the PM peak period. As 
with the 2008 version of the HMR report, calculated travel times, associated with the posted speed 
limits along a roadway, were used as a proxy to represent the values of uncongested travel time. 
Critical Lane Volumes (CLVs at Signalized Intersections) 

Description of data parameters 
The Intersection Traffic Count database maintained by the MNCPPC Transportation Division contains 
recent counts for 592 of the 772 (existing and planned) signalized intersections in Montgomery County.  
Many more counts are archived in the database for historical record.  Counts are entered into the 
system as a mandatory part of the development review process, from counts maintained by the State 
Highway Administration and via consultant data coordinated with requests made by MNCPPC for special 
studies including the Highway Mobility Report.  Excluding counts that are archived, the oldest count in 
the database is from March 1, 2001. For the purposes of this report, and in keeping with precedent set 
in previous HMR reports, intersection counts for the past three years are included in the 2009 HMR.  
Due to the early date of analysis in 2009 (late winter/early spring) counts were included if they fall 
between the beginning of fiscal year 2007 (July 1, 2006) and May 2009.  The total number of 
intersection counts analyzed for the 2009 HMR is therefore 360 including the roughly 130 special counts 
made in support of the HMR during February, March, April and May 2009.  
Comparison of CLV data with LATR standards  
Intersection CLV to LATR ratios have changed somewhat when compared with 2008 analysis.  Data for 
2009 indicates a two percent increase in intersections with a ratio above 1.00 (from 14 percent to 16 
percent) while intersections with a ratio of 0 – 0.60 exhibited a decline of five percent.  The breakdown 
of intersection CLV to LATR   ratios in 2008 was nearly the same as 2006, so the new ratios depicted in 
Figure 2.2 indicate a change in ratio trends rather than a confirmation of previously observed data.  At 
first glance, the 2009 data seems to be out of synch with known reduction or leveling off of vehicle miles 
traveled in the County (discussed later in this document) over the past year.  A chief contributor to this 
shift in ratio results is the infusion of 2009 data collected specifically for this report.  Following the 
recommendation of the 2008 HMR, new 2009 counts were taken at 130 intersections, yielding an influx 
of new data targeted to some of the busiest intersections in the County.  Of these 130 intersections, 
approximately 70 percent have CLV/LATR  ratios greater than 0.8, compared with 48 percent in the 
entire 2006 to 2009 sample.  
Figure 2.1 illustrates the location of intersections in the County where the PM peak hour C LV/LATR  
ratios are above 0.80.  Red dots indicate locations where the intersection exceeds the LATR standard, 
and orange dots indicate locations where the CLV/LATR standard is between 0.80 and 1.00.  The size of 
the dot indicates volume of vehicles passing through the intersection.  Intersections that exceed their 
standard are primarily located along the major arterial corridors (e.g. US 29, Colesville Road/Columbia 
Pike and MD 355, Wisconsin Ave/Rockville Pike/Hungerford Road/Frederick Road). 
 
 
 
 
 

      Page | 8  
 2009 Highway Mobility Report 
 June 2009 
 
Figure 2.1: PM Peak Hour CLV/LATR Ratios by Total Volume 

      Page | 9  
 20009 Highway Mobility Report 
 June 2009 
 
Figure 2.2: CLV/LATR Ratio Categorrization (N=360) 

O
Over 1.00 0 ‐ 0.60
16% 22%

0.81 ‐ 1.000
31% 0.61 ‐ 0.80
31%

 
Figure 2.3 illustrates the current allocation of intersections by CLV/LATR ratio class in ccomparison with 
data from previous HMR sample sets. It is worth noting, as evidenced in Figure 2.3, thaat although more 
intersections exceed the LATR stand dard in the 2009 sample than the 2008 data set, anaalysis in 2005 
yielded ratios similar to those in thee current 2009 data sample. 
Figure 2.3: Year to Year Compariso
on of CLV/LATR Ratios 

35.0%

30.0%

25.0%
Percentage of Interesections

20.0%

15.0%

10.0%

5.0%

0.0%
0 ‐ 0.60 0.61 ‐ 0.80 0.81 ‐ 1.00 Over 1.00
2004 2005 2006 2008 2009

    Page | 10  
 2009 Highway Mobility Report 
 June 2009 
 
Review of LATR Standards 
Current LATR standards for CLV counts are listed in table 2.1.  These standards reflect the approved 
figures in the 2007‐2009 Growth Policy as adopted by the County Council on November 13, 2007. 
Rankings of CLV in the standard reflect the County’s policy of concentrating growth in areas with existing 
transit and infrastructure such as the Central Business Districts of Silver Spring and Bethesda and limiting 
growth outside of urban areas. 
Table: 2.1: LATR Congestion Standards 
Congestion (CLV)  Policy Area 
Standard 
1350  Rural Areas* (Poolesville, Goshen, Patuxent, Darnestown / Travilah)
1400  Damascus* 
Clarksburg*, Germantown East*, Germantown West*, Montgomery 
1425 
Village/Airpark* 
Cloverly*, Gaithersburg City, North Potomac*, Olney*, Potomac*, R&D 
1450 
Village* 
1475  Aspen Hill*, Derwood, Fairland/White Oak*
1500  Rockville City
1550  North Bethesda
1600  Bethesda / Chevy Chase, Kensington / Wheaton, Silver Spring / Takoma 
Park, Germantown Town Center 
Bethesda CBD, Friendship Heights CBD, Glenmont, Grosvenor, Shady Grove,
1800 
Silver Spring CBD, Twinbrook, Wheaton CBD, White Flint 
* LATR standard tightened with the approval of the FY07‐09 Growth Policy   
 
   

      Page | 11  
 2009 Highway Mobility Report 
 June 2009 
 
10 Most Congested Intersections 
Table 2.2 lists the 10 most congested intersections in the County in 2009.  As with previous HMR 
reports, there has been shuffling in the ranking of intersections within the highest CLV counts in the 
County.  Four intersections from the 2008 top ten list appear in this year’s most congested ranking, two 
were in the top 20 in 2008 and the remaining four intersections in this year’s list were ranked higher 
than 60 in both the 2008 and 2006 report. The intersections in the 2009 listing are also more 
concentrated along established congested corridors (discussed later in this document) than in previous 
years.  The locations of these intersections can be seen in Figure 2.4 . 
 
Table 2.2: Most Congested Intersections for 2009 
Ranking 

COUNT  LATR 
2009  2008  2006  INTERSECTION NAME  DATE  CLV  STD.  Policy Area 
1  6  *  Shady Grove Rd at Midcounty Hwy  3/5/2008  1894  1475  Derwood 
2  5  2  Rockville Pike at W Cedar Ln  1/7/2008  1883  1600  Bethesda/Chevy Chase 
3  10  *  Randolph Rd at New Hampshire Ave  3/26/2009  1834  1500  Fairland/White Oak 
4  *  *  Connecticut Ave at Plyers Mill Rd  4/28/2009  1825  1600  Kensington/Wheaton 
5  18  12  Georgia Ave at Norbeck Rd  1/22/2009  1816  1500  Aspen Hill 
6  *  *  MD 355 at Edmonston Dr  3/12/2008  1810  1500  Rockville City 
7  *  *  Connecticut Ave at Randolph Rd  1/8/2008  1804  1600  Kensington/Wheaton 
8  11  22  Veirs Mill Rd at Twinbrook Pkwy  2/3/2009  1771  1550  North Bethesda 
9  4  7  Connecticut Ave at Jones Bridge Rd  3/19/2009  1769  1600  Bethesda/Chevy Chase 
10  *  *  Rockville Pike at East‐West/Old G'town  2/6/2007  1745  1800  Bethesda CBD 
* Unranked either because data was unavailable or CLV did not exceed standard  
 
Comments (by rank) for Table 2.2 entries in italic font are listed below:  
• Intersection #2: Grade separated interchange is recommended in the master plan; intersection 
is one of several to be improved as part of the BRAC process – construction is scheduled to 
begin in summer/fall 2010 
• Intersection #5: Plans for a grade separated interchange at this location are part of the state 
Consolidated Transportation Plan.  Engineering is underway although construction funds have 
been deferred.    
• Intersection #8: Intersection improvements are in the design phase. 
• Intersection #9: Slated for improvements as part of the BRAC process – construction is 
scheduled to begin in summer/fall 2010 
 
 
The intersections are ranked by CLV and not CLV/LATR ratio because the CLV is a better determinant of 
congestion throughout the County.  For example, an intersection with a CLV of 1500 is generally 
considered to be congested regardless of policy area, but would not have a high CLV/LATR ranking in a 
Central Business District where the LATR standard is 1800.  Intersections new to the top ten list in 2009 
are described in more detail below:  

      Page | 12  
 2009 Highway Mobility Report 
 June 2009 
 
• Connecticut Avenue (MD 185) at Plyers Mill Road (#4) : This intersection is the first of two along 
MD 185 in the Kensington/Wheaton Policy Area, and is a new count in the database.  Changes at 
this location are also associated with Kensington Sector Plan efforts.   
• Rockville Pike (MD 355) at Edmonston Drive (#6) : This intersection is just south of Rockville 
Town Center and is likely a recipient of volume related to ongoing construction in the area.  The 
most recent count here was in 2004 where the CLV was 1590.  Edmonston Drive serves as a 
connection for those that cross between Veirs Mill Road to Wooton Parkway, and may serve as 
a work around for those wishing to avoid delays at First Street or Veirs Mill Road. 
• Connecticut Avenue (MD 185) at Randolph Road (#7) :This is the second of the top ten 
intersections on MD 185 in the Kensington/Wheaton Policy Area.  The most recent CLV for this 
location is 2004 when the figure was 1631, just above the LATR standard.   
• Rockville Pike (MD 355) at East‐West Highway (MD 410)/Old Georgetown Road (#10) : This 
intersection is within the Bethesda CBD and was last counted in 2007.  This intersection was not 
on the top ten list in 2008 because its CLV did not exceed the LATR standard.  The CLV at this 
location is high, however, and the intersection would have been ranked among the top twenty 
intersections in 2008 if rank was based on solely on the basis of the CLV figure.   

      Page | 13  
 2009 Highway Mobility Report 
 June 2009 
 
Figure 2.4: Map of the 10 Most Congested Intersections 

      Page | 14  
 2009 Highway Mobility Report 
 June 2009 
 
Tables 2.3 and 2.4 rank the next 55 intersections in the MNCPPC Traffic Count Database by CLV.  A 
majority of these intersections have CLV values that are above their LATR standard.  Although the 
standard is a key planning tool, many intersections appear to be congested despite having a CLV below 
the standard.  Many of these intersections are part of master planned studies, or have ongoing 
construction to improve their performance.  Notes pertaining to these construction projects are listed 
below the associated table.   
Table 2.3: Intersections with CLV Ranked 11‐30 

Ranking
COUNT 
2009 2008 2006 INTERSECTION NAME DATE CLV LATR STD. Policy Area
11 * * E Gude Dr at Crabbs Branch/Cecil 3/24/2009 1742 1475 Derwood
12 55 23 Georgia Ave at Emory Ln 10/23/2007 1738 1450 Olney
13 * 39 Hungerford Ln (MD 355) at Gude Dr 5/6/2009 1723 1500 Rockville City
14 * * Rockville Pike at Jones Bridge/Center 5/6/2009 1714 1600 Bethesda/Chevy Chase
15 47 61 Shady Grove Rd at Epsilon/Tupelo 2/11/2009 1704 1475 Derwood
16 40 58 Frederick Rd at Montgomery Village Ave 5/5/2009 1697 1450 Gaithersburg City
17 8 14 Connecticut Ave at East West Hwy 4/16/2009 1693 1600 Bethesda/Chevy Chase
18 * 58 E Gude Dr at Southlawn Ln 3/5/2009 1692 1500 Rockville City
19 * * Wisconsin Ave at Bradley Blvd 11/9/2006 1681 1800 Bethesda CBD
20 * 32 Piney Branch Rd  at Philadelphia Ave 1/21/2009 1680 1600 Silver Spring/Takoma Park
21 * 12 Colesville Rd at University Blvd (S) 1/22/2009 1680 1600 Kensington/Wheaton
22 26 * Key West Ave at Broschart/Diamondback 10/3/2007 1666 1475 R&D Village
23 27 * Montrose Rd at Tower Oaks Blvd 11/14/2006 1663 1550 North Bethesda
24 * * Bradley Blvd at Wilson Ln 3/12/2009 1660 1600 Bethesda/Chevy Chase
25 * * River Rd at Falls Rd 3/31/2009 1657 1475 Potomac
26 2 * Georgia Ave at Randolph Rd 3/31/2009 1657 1800 Glenmont
27 * * Frederick Rd at Shady Grove Rd 3/10/2005 1649 1800 Shady Grove
28 * * Colesville Rd at Dale Dr 2/26/2009 1645 1600 Silver Spring/Takoma Park
29 1 3 Great Seneca Hwy at Muddy Branch Rd 4/15/2009 1647 1450 Gaithersburg City
30 28 25 Key West Ave at Shady Grove Rd 9/25/2007 1640 1500 Rockville City
 
Comments (by rank) for Table 2.3 entries in italic font are listed below:  
#17 Connecticut Ave. at East West Highway: Capacity improvements were made in 2006.  2009 CLV is 
down by approximately 150 from 2008. 
#26 Georgia Avenue at Randolph Road: This was the second most congested intersection in the 2008 
HMR. The 2009 CLV is down significantly from 2008.  A new interchange at this location is in the 
engineering stage with the State Highway Administration. 
#29 Great Seneca Highway at Muddy Branch Road: Operational improvements along Great Seneca 
Highway may have influenced the 2009 CLV. 
 
 
 
 
 
 
 

      Page | 15  
 2009 Highway Mobility Report 
 June 2009 
 
Table 2.4: Intersections with CLV Ranked 31‐65 

Ranking
COUNT 
2009 2008 2006 INTERSECTION NAME DATE CLV LATR STD. Policy Area
31 15 21 Old Georgetown Rd at Tuckerman Ln 1/22/2009 1640 1550 North Bethesda
32 29 57 Columbia Pike at Fairland Rd 9/6/2007 1636 1500 Fairland/White Oak
33 * * Montgomery Village Ave at Stedwick 10/4/2007 1633 1450 Montgomery Village/Airpark
34 * * Ridge Road at Skylark Rd 4/16/2009 1629 1350 Goshen
35 * * Georgia Ave at Forest Glen Rd 7/2/2008 1626 1600 Kensington/Wheaton
36 32 11 Colesville Rd at Sligo Crk Pkwy/St Andre 3/6/2008 1624 1600 Silver Spring/Takoma Park
37 31 44 Georgia Ave at Columbia Blvd/Seminary Ln 1/8/2009 1613 1600 Silver Spring/Takoma Park
38 20 * Norbeck Rd at Muncaster Mill Rd 1/29/2009 1609 1500 Aspen Hill
39 33 27 Connecticut Ave at Veirs Mill Rd 6/6/2007 1607 1600 Kensington/Wheaton
40 34 60 Columbia Pike at Greencastle Rd 11/15/2006 1607 1500 Fairland/White Oak
41 12 15 Veirs Mill Rd at First St 3/5/2009 1605 1500 Rockville City
42 * 33 Columbia Pike at Lockwood Dr 4/2/2009 1603 1500 Fairland/White Oak
43 * * Randolph Rd at Parklawn Dr (W) 2/11/2009 1601 1550 North Bethesda
44 36 5 Columbia Pike at Southwood 3/5/2008 1601 1600 Kensington/Wheaton
45 35 52 First St at Baltimore Rd 1/22/2009 1601 1500 Rockville City
46 * * Democracy Blvd at Falls Rd/S Glen Rd 4/1/2009 1594 1475 Potomac
47 * * New Hampshire Ave at Oakview 1/24/2006 1591 1600 Silver Spring/Takoma Park
48 * 12 Colesville Rd at University Blvd (N) 9/13/2006 1589 1600 Kensington/Wheaton
49 * * Rockville Pike at Tuckerman Ln (N) 5/10/2005 1586 1800 Grosvenor
50 * * Muncaster Rd at MD 108 3/11/2009 1579 1400 Patuxent
51 * * River Rd at I-495 (E) 3/10/2009 1579 1600 Bethesda/Chevy Chase
52 37 * Layhill Rd at Ednor Rd/Norwood Rd 10/17/2006 1577 1475 Olney
53 * * Connecticut Ave at Bradley Ln 3/17/2004 1577 1600 Bethesda/Chevy Chase
54 * * East West Hwy at Jones Mill/Beach 3/5/2009 1574 1600 Bethesda/Chevy Chase
55 24 34 Colesville Rd at Franklin Ave 2/3/2009 1571 1600 Silver Spring/Takoma Park
56 16 28 Norbeck Rd at Bauer Dr 1/21/2009 1571 1500 Aspen Hill
57 38 * Muddy Branch Rd at Diamondback Dr 10/9/2007 1563 1450 Gaithersburg City
58 * * River Rd at Wilson Ln 4/23/2009 1563 1600 Bethesda/Chevy Chase
59 * * River Rd at Bradley Blvd 1/24/2008 1562 1475 Potomac
60 41 * Parklawn Dr at Boiling Brook Pkwy 9/12/2006 1554 1550 North Bethesda
61 31 44 Georgia Ave at Seminary 6/11/2008 1544 1600 Silver Spring/Takoma Park
62 * * Frederick Rd at Redland Rd 10/19/2004 1542 1800 Shady Grove
63 42 50 Georgia Ave at Connecticut Ave 5/31/2006 1539 1500 Aspen Hill
65 3 3 Frederick Rd (MD 355) at King Farm Blvd 1/6/2008 1538 1800 Shady Grove
 
Comments (by rank) for Table 2.3 entries in italic font are listed below:  
#32: Columbia Pike at Fairland Road: A new interchange at this location is in the engineering stage 
# 34 Columbia Pike at Greencastle Road: Master plan recommended grade separated interchange is in 
the engineering stage but is on hold due to funding constraints 
#41 Veirs Mill Road and First Street: Intersection capacity improvements are in the planning phase 
#56 Norbeck Road and Bauer Drive: Intersection improvements are currently recommended in the 
master plan 
 

      Page | 16  
 2009 Highway Mobility Report 
 June 2009 
 
Significant progress has already been made at a number of the county’s congested intersections.  
Comparisons with previous CLV counts illustrate the impact of recent infrastructure improvements.  
Table 2.5 lists those intersections where the most recent CLV decreased when compared with previous 
counts.  The largest of these decreases was observed at the intersection of Rockville Pike (MD 355) 
Pooks Hill Road.  At this location, improvements by the State Highway Administration helped to 
decrease the CLV by more than 35 percent between 2004 and 2009.  Other notable interchange 
improvements are noted in Table 2.5.  
Table 2.5: Intersections with a Decrease in CLV greater than 15% Between 2006 and 2009 

COUNT  Previous  Previous  PCT 

INTERSECTION NAME  CLV  DATE  CLV  Count Date  CHG  COMMENTS 
 SHA improvements 
associated with Beltway 
Rockville Pike (MD 355) at Pooks Hill Rd  1248  2/24/2009  1923  6/8/2004  ‐35.1%  ramps 
 Traffic patterns may be 
Frederick Rd (MD 355) at Indianola/Watkins  affected by ICC 
Pond  1040  2/11/2009  1421  6/6/2007  ‐28.9%  construction activity 
Great Seneca Highway (MD 119) & Muddy 
Branch   1647  5/12/2009  2179  3/5/2008  ‐29.1%    
Montgomery Village Ave at Russell Ave  1218  4/22/2009  1755  3/6/2008  ‐30.6%    
There was an 
intersection 
improvement after the 
Ridge Rd (MD 27) at Observation Dr  1065  3/29/2007  1433  1/6/2005  ‐25.7%  2005 count.  
Norbeck (MD 28) at Bel Pre Rd  1464  1/8/2008  1834  5/31/2006  ‐20.2%    

Norbeck (MD 28) at Avery Rd  1511  1/8/2008  1815  10/12/2005  ‐16.8%    

 Traffic patterns may be 
affected by Montrose 
Parkway and MD 355 
interchange 
Rockville Pike (MD 355) at Congressional Ln  1282  1/14/2009  1538  6/3/2004  ‐16.6%  construction 
Darnestown Rd (MD 28) at Darnestown‐
Germantown Rd (MD 118)  1077  3/31/2009  1291  10/5/2005  ‐16.6%    
Intersection 
improvements in 2006 
may take a couple of 
years to see the results 
of the lowered traffic 
Darnestown Rd (MD 28) at Muddy Branch Rd  1417  1/21/2009  1697  10/23/2007  ‐16.5%  patterns.  
Intersection capacity 
improvement 
New Hampshire Ave (MD 650) at Lockwood Dr  1151  6/3/2008  1353  3/23/2006  ‐14.9%  completed in '06. 
 
 
 
 

      Page | 17  
 2009 Highway Mobility Report 
 June 2009 
 
Table 2.6 identifies those with the largest percent increases in CLV when compared with previous data.  
Intersections with CLV increases are located in several policy areas throughout the County.  Some of 
these increases are not surprising given that the previous count is significantly older.  All previous counts 
are at least two years old, and one is five years old.  Changes in development and infrastructure projects 
near these intersections are likely the cause of most of the increase in CLV. 
Table 2.6: Intersections with an Increase in the CLV of more than 15% Between 2006 and 2009 

COUNT  Previous  Previous  PCT 

INTERSECTION NAME  CLV  DATE  CLV  Count Date  CHG  COMMENTS 
 Traffic patterns may be 
affected by ICC 
Redland Rd at Somerville  1092  2/25/2009  765  6/6/2007  42.8%  construction activity 
Rockville Pike (MD 355) at Security Ln  1295  8/14/2008  994  3/8/2005  30.3%    
E Gude at Crabbs Branch Rd  1742  3/24/2009  1395  10/27/2005  24.9%    
Changes due to Rockville 
Hungerford Dr at Beall St  1197  9/16/2008  965  10/14/2004  24.0%  Town Center 
Piney Branch At Philadelphia Ave  1680  1/21/2009  1363  12/19/2007  23.3%    
 Traffic patterns may be 
affected by Montrose 
Parkway and MD 355 
Randolph Rd at Parklawn Dr (W)  1601  2/11/2009  1332  6/1/2005  20.2%  interchange construction  
Impact at this intersection 
was to be addressed with 
restriping of the eastbound 
Georgia Ave (MD 97) at Emory Ln  1738  10/23/2007  1461  6/1/2006  19.0%  Emory Lane approach. 
 
 
Intersection Volume Analysis 
Even the most congested intersections in the County are uncongested during some times of the day or 
night.  One congestion management tool is to encourage the distribution of traffic away from the 
busiest hour to adjacent hours (often described as “the shoulder of the peak”).  This strategy, often 
described as “peak‐spreading”, increases efficiency in the utilization of a scarce resource, in this case 
roadway pavement, by spreading the demand over time.  Travel demand management strategies such 
as flex‐time at the workplace and congestion pricing (already in place in the Metrorail system and being 
implemented on the Intercounty Connector) help achieve this efficiency.   
However, flex time strategies are only effective if there is available capacity outside of the peak hour to 
accommodate the temporal shift in demand.  The analysis of travel demand within the three‐hour AM 
and PM peak periods indicates that the peak hour is a bit longer than one hour, but that  
• peak period capacity remains available during the shoulder hours, and 
• the peak hour remains within the three‐hour peak periods designated by County policy. 
In addition to the CLV figures discussed in the previous sections, information about volume is also 
contained within the MNCPPC intersection database.  Traffic volume data includes information not just 
about overall congestion, but also, when viewed in relation to time, the duration and temporal patterns 
of traffic at a given intersection.   

      Page | 18  
 2009 Highway Mobility Report 
 June 2009 
 
The volume patterns of 2009 traffic counts at three intersections are depicted in Figure 2.5 below.  The 
intersections represent distinct conditions in the County.  Middlebrook Road and Observation Drive is in 
Germantown between I‐270 and Frederick Road (MD 355), New Hampshire Avenue (MD 650) and 
Randolph Road is north of I‐495 in White Oak, and Connecticut Avenue (MD 185) and East West 
Highway (MD 410) is inside I‐495 in Bethesda‐Chevy Chase.   
The traffic volumes at Observation Drive and Middlebrook Road exhibit characteristics of intersections 
farther from employment centers, with an AM peak before 8:00 am.  The other two intersections in the 
graph are closer to employment centers and illustrate weekday morning volumes with a peak period 
between 8:00 and 9:00 am.  
The derivation of the percentage of peak period travel during the peak hour is demonstrated in Figure 
2.5.  Each intersection in Figure 2.5 exhibits similar but distinct evening rush characteristics.  Generally, 
the volume curves for the afternoon peak period exhibit a flatter shape than the morning curves, and 
contain several peaks with similar volumes.  Table 2.7 provides a comparison of traffic volumes at these 
three intersections. 
Figures 2.6 and 2.7 illustrate the relationship between volume and peak hour in the morning and 
afternoon for signalized intersections included in 2009 counts.  The peak hour ratio is the ratio of the 
highest one hour volume at a given intersection to the total volume during the three hour peak period.  
There does not seem to be a relationship between CLV and peak hour.  That is, congested intersections 
(with a higher CLV value) do not have distinct temporal patterns of volume, nor do those that are less 
congested.  What is evident from the peak hour graphs is that volume is more evenly distributed in the 
afternoon peak hours than it is in the morning. 
A peak hour ratio of 0.33 would reflect an even distribution of demand across all three hours in the peak 
period; peak hour ratios lower than 0.33 are not possible.  Conversely, a peak hour ratio of 0.50 would 
indicate that the busiest hour handles as much traffic as the other two hours combined; none of the 
intersections sampled have so uneven a temporal demand pattern. 
In the morning peak period, between 37% and 41% of the peak period traffic occurs in the peak hour at 
most intersections.   Demand is more evenly spread out during the evening peak period, with most 
intersections having between 35% and 39% of the peak period traffic during the peak hour. 
Conventional wisdom suggests that those intersections that are most congested would have a lower 
peak hour ratio as demand in excess of peak hour capacity would “spill over” into adjacent hours.  The 
fact that there is no observed relationship between the intersection CLV and the peak hour ratios 
indicates that motorist travel patterns are not significantly affected by delays at individual intersections, 
but rather are determined by broader travel needs that demonstrate some peak spreading likely due 
both to regional network constraints and to independent travel needs. 
CLV and intersection volume data are useful for identifying levels of congestion and evaluating temporal 
patterns of traffic at signalized intersections.  However, these data do not necessarily describe the issue 
of congestion at the link or roadway segment level.  In some cases, an intersection may be performing at 
an acceptable level relative to the LATR standard.   However, if the intersection approach volumes are 
being impeded or diminished because of reduced mobility along the approaching links, then the issue of 
congestion can be attributed to conditions along the link.  The next section of this report discusses the 
results of GPS travel time and speed runs samples that were collected in February and March of 2009 in 
support of this document.   This type of traffic monitoring data is needed in order to assess the location, 
extent, duration, intensity, and relative magnitudes of observable congested conditions along roadway 
links. 

      Page | 19  
 20009 Highway Mobility Report 
 June 2009 
 
Figure 2.5: Diurnal Analysis of Trafffic Volume at Three Signalized Intersections 

 
 Table 2.7: PM Peak Volume Analyssis 

Busiest Hour 
Busiest PM Hour  Volume as % of 
V
 
Total PM Peaak  (Four Successive 15  Busiest PM Hour  Total PM Peak 
T
Intersection  Volume  Minute Intervals)  Volume  Volume 
MD 650 &  19,200  5:45 – 6:30  6,800  35%
% 
Randolph Rd. 
MD 185 & MD 410  17,500  5:30 – 6:15  6,200  36%
% 
Observation Dr. &  6,900  5:15 – 6:00  2,573  37%
% 
Middlebrook Rd. 

    Page | 20  
 20009 Highway Mobility Report 
 June 2009 
 
Figure 2.6: AM Peak Hour Ratios fo
or Traffic Counts at Signalized Intersections in 2009
9 

    
Figure 2.7: PM Peak Hour Ratios fo
or Traffic Counts at Signalized Intersections in 2009
9 

    Page | 21  
 2009 Highway Mobility Report 
 June 2009 
 
Arterial Travel Times and Speeds  
Selected Priority Analysis Corridors 
Staff initially summarized results for corridors that were determined to be the “priority analysis 
corridors”. The priority analysis corridors were selected based on their: (1) degree of interest and 
visibility to the public and elected officials, (2) location and history of congested conditions, and/or (3) 
relevance to current or future planning studies. In addition to the five corridors included in the 2008 
report, the 2009 analysis described in this document also includes Veirs Mill Road (MD route 586).  
The complete list of Priority Corridors included in the 2009 study is as follows:  
1.  Wisconsin Ave/Rockville Pike/Hungerford Dr/Frederick Rd (MD 355) 
2.  Georgia Ave (MD 97)  
3.   Veirs Mill Road (MD 586) 
4.  Norbeck Rd (MD 28)/ Spencerville Rd (MD 198) 
5.  Colesville Rd/Columbia Pike (MD 384/US 29) 
6.  Connecticut Ave (MD 185) 
 
With two exceptions, travel along the full length of each corridor was collected in a distinct data set.  
The long corridors of MD 355 and MD 97 were parsed into segments (three and two respectively) to 
facilitate analysis for roadways with consistent conditions and allow graphic representations of 
congested areas in a manageable scale.  The 2008 report includes analysis of 2007 travel time data 
which was collected in smaller segments by Policy Area.  Although Policy Areas are useful boundaries for 
analysis, it was determined that longer segments are best for corridor analysis, so longer segments were 
used in 2009 field work.   
  
Discussion of results from the 2009 measurements along these corridors is accompanied by graphics 
which illustrate comparative speed, historical analysis and geographic parameters of travel time along 
each corridor.   A detailed discussion of the sampling approach and methodology used for the purposes 
of this report can be found in Appendix 4.3. Datasets for PM peak period weekday conditions along each 
corridor are depicted three ways in this report. 
 
1. Corridor Maps: Corridor maps highlight key areas of congestion and depict the slowest movements 
(e.g. north‐south or east‐west) along each corridor.  Corridors are grouped by area into two maps, one 
for the Priority Corridors, and another for the up‐county or I‐270 corridor. 
 
2. Travel Time Versus Distance Profiles: These graphs show where along a corridor congested 
conditions were found as well as the intensity and extent of those congested conditions.  The profiles 
compare various measurements along each corridor, typically in the direction of slowest movement 
(northbound for most segments). The colors of each point along each line, the trajectory of the probe 
vehicle, indicate the speed range of the probe at that point (green is faster while yellow, red and browns 
are incrementally slower).  The slope of the line between any two points along the trajectory gives the 
average speed between those points. Thus stopped traffic is shown by vertical lines. 
 
3. Travel Time Versus Time of Day Graphs: These graphs show the results of several independent 
samples and indicate when during the day the faster and slower travel times were observed. When 
feasible, historical data is compared with 2009 data samples to compare travel time on each corridor at 
each of the recorded starting times.  As noted previously, 2007 samples were collected at the Policy 

      Page | 22  
 2009 Highway Mobility Report 
 June 2009 
 
Area level.  In order to make comparisons along the full length of the longer 2009 samples, several 2007 
trajectories were combined obtain samples of equal length.  Each of these graphs also provides a view of 
all recorded travel time samples in the peak direction for a given corridor, highlighting peak travel times. 

Arterial Mobility 
Although each corridor is unique, travel conditions between roadways can be compared using a 
calculated measure called “Arterial Mobility”.  Arterial Mobility is expressed as the ratio (expressed here 
as a percentage) of the slowest travel time along a given corridor to the speed limit travel time for that 
same corridor.  Arterial Mobility data can also help to provide a means of comparison between samples 
on a given roadway from year to year.  The County’s Growth Policy assigns Level of Service (LOS) letter‐
grades to Arterial Mobility based on the urban street delay level of service in the 2000 Highway Capacity 
Manual published by the Transportation Research Board.  Arterial LOS A (the best grade) conditions 
occur if the congested travel speed is at least 85 percent of the free flow travel speed.  Arterial LOS F 
conditions occur when the congested speed is less than 25 percent of the free flow speed.  At LOS F 
conditions, travel during congested times of day takes more than four times the amount of time than 
travel at free flow speeds. 
LOS A represents the best system performance for the customer.  However, the highest levels of 
throughput occur at LOS E, which means it is the most efficient use of the transportation resource.  The 
County’s current Growth Policy requires area wide conditions to be LOS D or better, although this area 
wide policy recognizes that individual roadway segments will operate worse than the standard. 
Table 2.8 ranks sections of the six priority corridors by their respective mobility ranking.   
Among travel time samples for 2009, Frederick Road (the northernmost portion of MD 355) has the 
highest Arterial Mobility rating at 62 percent, a 15 percent increase from 2007 samples.  The southern 
portion of Georgia Avenue (MD 97) had the lowest Arterial Mobility figure at 29 percent, just two 
percent lower than 2007 samples.  Overall comparisons of the 2007 and 2009 samples reveals that 
change in Arterial Mobility was evenly mixed among the priority corridors; four corridors increased their 
arterial mobility, two corridors had little change (less than 3 percent) and three corridors had 2009 
Arterial Mobility figures less than 2007.   
The PM peak survey results (in the peak direction) are shown in Figure 2.8 and discussed in the following 
paragraphs for the six corridors measured in the 2009 study.   
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

      Page | 23  
 2009 Highway Mobility Report 
 June 2009 
 
 
 

Table 2.8: Arterial Mobility Measures for Priority Corridors 

Travel Time 
            (Min.)             
Travel 
Slowest  Time 
2009  @  2009  2007 
Travel  Speed  Arterial  2009  Arterial  Percent 
Route  Direction  From   To  Time  Limit  Mobiltiy  LOS  Mobility  Change 
Shady Grove 
MD 355  NB  Road  Comus Rd.  27.68  17.28  62.4%  C  54.2%  15.3% 

MD185  NB  Western Ave  MD 97  26.73  13.82  51.7%  D  36.4%  42.0% 

MD 28/198  EB  Rockville Pike  PG County Line  41.30  20.92  50.6%  D  57.9%  ‐12.5% 

Shady Grove 
MD355  NB  Rollins Ave.  Road  19.30  9.45  49.0%  D  55.3%  ‐11.5% 

MD 97  NB  Hewitt Ave.  N. of Brookville  22.92  11.15  48.7%  D  41.6%  17.0% 

MD 384/US 29  NB  Eastern Ave.  Sandy Spring Rd.  29.65  12.85  43.3%  D  35.1%  23.6% 

MD586  NB  MD 97  MD 355  22.22  8.07  36.3%  E  36.3%  0.0% 

MD355  NB  Western Ave  Rollins Ave  34.62  12.18  35.2%  E  45.3%  ‐22.3% 

MD 97  NB  Eastern Ave.  Hewitt Ave.  37.68  10.98  29.1%  E  29.8%  ‐2.2% 

 
 
 
 
 
 
 
   

      Page | 24  
 2009 Highway Mobility Report 
 June 2009 
 

Figure 2.8: Congestion in Peak Direction (Weekday PM Peak) for 2009 Priority Analysis Corridors

      Page | 25  
 2009 Highway Mobility Report 
 June 2009 
 
Wisconsin Avenue/Rockville Pike (MD 355) from Western Avenue to Rollins Avenue  
Description: The southern portion of MD 355 to Rollins Avenue at the edge of the Rockville City Policy 
Area is 7.11 miles.  Information about travel times along MD 355 through Rockville, and in policy areas 
north of Rockville follow this section.  Approximately one half of this portion of MD 355 lies in the 
Bethesda/Chevy Chase Policy Area with the balance in the North Bethesda Policy Area.  Speed limits 
range from 25 miles per hour to 45 miles per hour in this segment of Wisconsin Avenue, yielding a travel 
time at the speed limit of 731 seconds or 12.2 minutes. 
2009 Observations: A total of 35 travel time measurements (18 northbound and 17 southbound) were 
made along this portion of Wisconsin Avenue on Tuesday February 24, 2009.  Data was collected with 
runs beginning at 3:56 pm and continuing through to the last run which departed Western Avenue 
northbound at 7:41 pm.  Travel times ranged from 18.5 minutes for the fastest measurement to 34.6 
minutes for the slowest.  The slowest recorded time left Western Avenue at about 5:55 pm and 
experienced delays throughout much of the Bethesda/Chevy Chase Policy Area, particularly north of 
Bradley Lane.   Delays at Montrose Road were also common among northbound samples, with slower 
trips experiencing delays through to Rollins Avenue.  Average speed for this slowest trip was just over 12 
miles per hour.  Travel time was nearly three times the speed limit travel time for the segment, while 
the Arterial Mobility was 35.2 percent, (12.2 minutes divided by 34.6 minutes).  See the Travel Time 
versus Distance Comparison graphic for details of where along the corridor congestion was observed 
and how intense (slow) was the congestion for the representative set of three 2009 observed travel 
times shown there.  A comparison to the slowest 2007 sample is also given in that graph. 
Historical Comparison of Travel Times: Among the 2009 priority corridors, the southern section of 
Wisconsin Avenue/Rockville Pike through Bethesda and North Bethesda is the one that most closely 
matches 2007 observations.  With peak travel time occurring near 5:30 pm, and higher travel times 
between 4:00 and 5:00 pm when compared to those in the 6:00 to 7:00 hours, the travel time by time of 
day graph (Figure 2.10) appears to be one shouldered rather than bell curved.  The slowest 2009 sample 
was roughly seven minutes longer than the slowest 2007 sample, but both experienced similar patterns 
of delay.  The increased number of samples in between the peak 5:30 to 6:30 pm hour in 2009 reduced 
the Arterial Mobility measure for this portion of MD 355 in 2009 to 45.6 percent in 2007 to 35.2 percent 
in 2009. 

      Page | 26  
 20009 Highway Mobility Report 
 June 2009 
  Figure 2.9: Travel Time‐Distance P
Profile for Northbound Wisconsin Ave./Rockville Pike (MD 355) 

Figure 2.10: Travel Time ‐ Time of Day Profile for Wisconsin Ave./Rockville Pike (MD
D 355) 

    Page | 27  
 2009 Highway Mobility Report 
 June 2009 
 
Rockville Pike/Hungerford Drive (MD 355) from Rollins Avenue to Shady Grove Road  
Description: This portion of MD 355 through Rockville is roughly 5.5 miles long.  Speed limits begin at 40 
miles per hour and drop to 30 miles per hour at Veirs Mill Road through to Gude Drive where the speed 
limit returns to 40 miles per hour.  The travel time at the speed limit for this section of road in the 
Rockville City Policy Area is 567 seconds or about 9.5 minutes. 
2009 Observations: Eight northbound and eight southbound travel time measurements were recorded 
along this corridor on Wednesday February 25, 2009.  Samples began at 3:49 pm and continued through 
the eight o’clock hour with the last southbound sample leaving Shady Grove Road at 8:33 pm.  Although 
peak travel during this time is in the northbound direction, northbound and southbound samples 
recorded very similar travel times throughout the sampling period.  The fastest travel time was a 
northbound sample that began at 7:35 pm with a run time of 653 seconds or 10.9 minutes.  The fastest 
southbound sample was at 7:14 pm and took 724 seconds or just over 12 minutes.  The slowest travel 
time was in the northbound direction beginning at Rollins Avenue at 5:27 pm and lasting 1,158 seconds 
or 19.3 minutes, nearly twice the estimated speed limit travel time.  The inverse, arterial mobility, was 
49.0 percent (19.3 minutes divided by 9.5 minutes) .  Travel time delays along this portion of MD 355 
occurred primarily at Wootten Parkway, and again leading up to Gude Drive.  The slowest sample 
experienced a large queue at Gude Drive, lasting six minutes and extending south from Gude Drive for 
approximately three quarters of a mile.  The fastest travel time observed minor delays at signalized 
intersections and traveled at speed at the speed limit through much of the corridor. 
Historical Comparison of Travel Times: Comparisons with 2007 samples for this portion of Rockville Pike 
indicate that conditions did not change dramatically over the past two years.  The 2009 observations (as 
depicted in Figure xx) follow a similar curve when compared with the 2007 data.  Although the peak 
travel time is more pronounced in 2009, travel times before 5:00 pm and after 6:00 pm were not slower 
than those in 2007.  The slowest 2007 trip (depicted in figure xx) indicated that moderate delays were 
more evenly spaced though the sampling distance than those in 2009.  Rather than large delays at Gude 
Drive, 2007 travel was slow before Edmonston Drive, Middle Lane and King Farm Road. Due to the 
increase in travel time for the slowest trip, Arterial Mobility for this corridor has declined from 55.3 
percent in 2007 to 49 percent in 2009.   
   

      Page | 28  
 20009 Highway Mobility Report 
 June 2009 
  Figure 2.11: Travel Time‐Distance Profile for Northbound Rockville Pike/Hungerford Dr. (MD 355) 

Figure 2.12: Travel Time ‐ Time of Day Profile for Rockville Pike/Hungerford Dr. (MD 355) 

    Page | 29  
 2009 Highway Mobility Report 
 June 2009 
 
Frederick Road (MD 355) from Shady Grove Road to Comus Road 
Description: This is the northernmost portion of MD 355 (Frederick Road) that was sampled in 2009.  
The segment between Shady Grove Road and Comus Raod is 11.3 miles long and is within three 
Montgomery County Policy Areas, Gaithersburg City, Germantown West and Clarksburg.  Each of these 
policy areas shares about one third of the length of the roadway.  Speed limits vary along this portion of 
Frederick Road from 30 miles per hour up to 50 miles per hour.  Calculated travel time at the speed limit 
is 17.3 minutes. 
2009 Observations: Due to a major incident that incurred major delays along the route, travel time 
samples were recorded on two separate days (Wednesday February 25 and Wednesday March 11).  The 
second set of these samples on March 11 experienced incident free conditions.  During the second 
sample set, 12 northbound and 12 southbound travel time measurements were made.  Samples began 
at 3:56 pm in the northbound direction and concluded with the last southbound trip leaving Comus 
Road at 6:54 pm.  Travel times in the northbound direction (peak) ranged from 21 to 27 minutes, with 
the slowest trip measured from 6:13 pm at an average speed of 24 miles per hour.  The most significant 
delays in the travel time measurements on March 11 were recorded between Summit Avenue and  
Montgomery Village Avenue in the Gaithersburg Policy Area.  Travel times north of Montgomery Village 
Avenue moved at speed with minor congestion at Germantown Road and Clarksburg Road, although 
these delays were not observed in each sample.  The incident observed on February 25 affected nearly 
all samples that day.  The following Travel Time vs. Distance graph depicts one of the slowest of these 
travel times.  Large delays are observed leaving Gaithersburg due to the major accident just south of 
Game Preserve Road for which the police closed all three northbound lanes for nearly four hours and 
detoured traffic around the incident site.  The graphs on the following page show that the incident 
added about 15 to 20 minutes of delay and the queue extended south about two miles to south of 
Odenhall Avenue in Gaithersburg, while the downstream traffic in Germantown and Clarksburg was less 
congested than usual due to the constriction at the incident site. 
Historical Comparison of Travel Times: Travel time samples in 2009 were greatly affected by the 
February 25 incident.  The travel time vs. time of day graph on the following page depicts the impact 
that the delay had on travel samples.  Compared with 2007 samples, 2009 measurements on March 11 
were faster.  Calculated Arterial Mobility for the segment increased from 54 percent in 2007 to 62 
percent in 2009.  The travel time measurements for this corridor segment depict a pattern that is 
expected for up‐county roadways with an afternoon peak travel time after 6:00 pm, as the earlier rush 
further south filters up through the road network.  Travel times by time of day exhibit a flatter curve 
than other roadways with a nearly consistent travel time from 5:00 pm through 6:30 pm, rather than a 
defined peak. 

      Page | 30  
 20009 Highway Mobility Report 
 June 2009 
  Figure 2.13: Travel Time‐Distancce Profile for Northbound Frederick Road (MD 355) 

   
Figure 2.14: Travel Time ‐ Time of Day Profile for Frederick Road (MD 355)

    Page | 31  
 2009 Highway Mobility Report 
 June 2009 
 
Georgia Avenue (MD 97) from Eastern Avenue to Hewitt Avenue 
Description: Sampling along Georgia Avenue was parsed into two segments, one south of Hewitt 
Avenue in the Silver Spring/Takoma Park and Kensington/Wheaton Policy Areas, and another running 
from Hewitt Avenue north to Brookville.  Analysis of the northern section can be found immediately 
after this section.  The trip from Eastern Avenue to Hewitt Avenue is roughly 7.5 miles, with one third of 
its length in the Silver Spring/Takoma Park Policy Area and the balance of its length in the Kensington/ 
Wheaton Policy Area.  Speed limits along this stretch of Georgia Avenue range from 30 miles per hour in 
Silver Spring to 45 miles per hour near Hewitt Avenue.  Calculated travel time at the speed limit is 11.0 
minutes. 
2009 Observations: 23 northbound and 18 southbound travel time measurements were recorded on 
this stretch of Georgia Avenue on March 3, 2009.  Data collection began with the first northbound run at 
3:39 pm and concluded with the last northbound run at 8:15 pm.  Recorded travel times ranged from 
17.6 minutes to 37.7 minutes for northbound trips while southbound times ranged from 15.5 minutes to 
25.9 minutes.  The slowest northbound sample began at 5:24 pm and took more than three times the 
travel time according to posted speed limits.  Arterial Mobility calculations for 2007 and 2009 are nearly 
the same at 29.8 percent and 29.1 percent respectively. The figure on the following page depicts travel 
time along the corridor.  Notable delays can be observed in the Silver Spring business district as well as 
the central part of Kensington/Wheaton north of University Boulevard through Randolph Road.  The 
fastest measured travel time incurred minor delays at the main signalized intersection throughout this 
segment corridor, but experienced none of the long delays observed in the five and six o’clock hours. 
Historical Comparison of Travel Times: The slowest travel time for this section of Georgia Avenue nearly 
matches the timing for a similar run in 2007.  The locations of the observed delays between the two 
years are different, however.  The 2007 sample recorded more significant delays in the Silver Spring area 
leading up to the Capital Beltway.  The Travel Time by Time of Day graph on the following page 
compares northbound 2007 measurements with the northbound 2009 samples.  Although there were 
many more samples in 2009, the peak for both the 2007 and 2009 samples continues to be in the five to 
six o’clock hour.  The 2009 samples appear to have a peak travel time at approximately 5:30, with a 
steady decline in travel time through the six o’clock hour.  Although the 2007 sample at 5:53 pm appears 
to be much slower than a comparable 2009 sample, earlier and later runs in 2007 are just a few minutes 
apart from their counterparts in 2009.   

      Page | 32  
 20009 Highway Mobility Report 
 June 2009 
 
Figure 2.15: Travel Time‐Distance P
Profile for Northbound Georgia Avenue (MD 97) (SSouthern) 

Figure 2.16: Travel Time ‐ Time of D
Day Profile for Georgia Avenue (MD 97) (Southern)) 

    Page | 33  
 2009 Highway Mobility Report 
 June 2009 
 
Georgia Avenue (MD 97) from Hewitt Avenue to Brookville Road 
Description: The northern section of Georgia Avenue in the Aspen Hill and Olney Policy Areas between 
Hewitt Avenue and Brookville Road is slightly longer than its southern counterpart at 7.66 miles.  
Roughly 2.5 miles north of Hewitt Avenue, Georgia Avenue crosses Norbeck Road, leaving the Aspen Hill 
Policy Area and entering the Olney Policy Area.  Speed limits range from 30 to 50 miles between the two 
endpoints.  Calculated travel time at the speed limit is 669 seconds or 11.2 minutes.   
2009 Observations: A total of 39 travel time samples, 20 in the northbound direction and 19 in the 
southbound direction, were recorded on Wednesday March 4, 2009.  Data collection occurred between 
3:52 pm and 7:22 pm.  Northbound travel times were slower than southbound travel times and ranged 
from 14.5 and 22.9 minutes.  Southbound travel times ranged from 14.9 minutes to 18 minutes.  The 
slowest northbound sample took 1,375 seconds or 23 minutes, roughly double the speed limit travel 
time.  Figure 2.16 depicts a sample of northbound travel times for this section of Georgia Avenue.  The 
slowest sample experienced a queue of about five minutes approaching Norbeck Road (MD 28) and then 
a series of delays between Prince Phillip Drive and Queen Elizabeth Drive.  The fastest measured 
northbound sample took 867 seconds or approximately 14 minutes, and experienced minor delays at 
signalized intersections.   
Historical Comparison of Travel Times: Northbound travel times along this section were consistently 
faster than the smaller number of 2007 samples. As is the case with most of the corridors in this study, 
samples that began in the five to six o’clock hour were the slowest.  The same is true for the 2007 data 
as depicted in Figure 2.17.  Both the 2009 and 2007 data depict a decline in travel time after 6:00 pm, 
and similar observations in the period between 6:00 and 7:00 pm.  The slowest 2007 sample (from 5:32 
pm) experienced delays similar to the slowest 2009 sample with additional delays upon entering 
Brookville.  The travel times for the slowest 2007 and 2009 samples were very similar, with the 
exception of the last half mile approaching and passing through Brookville.  The calculated Arterial 
Mobility for this segment of the corridor improved just slightly from about 42 percent in 2007 to about 
in 49 percent in 2009, reflecting the faster observed travel times. 
 
 
 

      Page | 34  
 20009 Highway Mobility Report 
 June 2009 
 
Figure 2.17: Travel Time‐Distance P
Profile for Northbound Georgia Avenue (MD 97) (N
Northern) 

Figure 2.18: Travel Time ‐ Time off Day Profile for Georgia Avenue (MD 97) (Northern
n) 

    Page | 35  
 2009 Highway Mobility Report 
 June 2009 
 
Veirs Mill Road (MD 586) from Georgia Avenue (MD 97) to Norbeck Road (MD 28) 
Description: Travel time samples were collected along the 5.78 mile length of Viers Mill Road from 
Georgia Avenue in the south to a northern terminus at Norbeck Road.  The route travels through three 
of Montgomery County’s Policy areas, Wheaton CBD, Kensington/Wheaton, Aspen Hill (from south to 
north), and terminates in the city of Rockville.  Speed limits along Viers Mill Road range from 35 miles in 
Rockville to 40 and 45 miles south of Twinbrook Parkway.  Travel time at the posted speed limits is 484 
seconds or 8.1 minutes.  
2009 Observations: Twelve northbound and twelve southbound samples were collected along this 
segment on February 23, 2009.  Travel time measurements were conducted roughly between 4:00 pm 
and 7:45 pm with the first recorded trajectory beginning at 3:58 pm and the last at 7:46 pm.  
Northbound travel times were slower than the southbound times and ranged from about 13 to 22 
minutes.  Southbound travel times ranged from 13 minutes to 19 minutes.  The slowest trip took 1,333 
seconds or 22.2 minutes, nearly three times the speed limit travel time, with an average speed of 15.6 
miles per hour.  This trip was in the northbound direction and left the southern terminus of Georgia 
Avenue at 5:56 pm.  As with most of the sampled roadways, delays occurred at signalized intersections 
along the route, most notably between Georgia Avenue (MD 97) and University Boulevard (MD 193), at 
Connecticut Avenue (MD 185), Aspen Hill Road, and Twinbrook Parkway.  The largest delay was 
experienced by northbound trips in the five to six o’clock hour was in a queue that began near Claggett 
Drive and continued for approximately one mile to the First Street/MD 28/Norbeck Road intersection. 
Historical Comparison of Travel Times: Samples from 2007, 2005 and 2004 provide points of 
comparison for travel time along this corridor.   Unlike other corridors in this study, plotted travel times 
depicted in the graph on the following page, reveal a pattern without a sharp peak.  With one 
observation from 2004 as an outlier, the previous year samples display a similar pattern.  2004, 2005 
and 2009 samples show travel times within three minutes between 5:00 and 5:15 pm.  Peaks in the 2004 
data suggest that incidents along the route (or nearby routes) affected travel time.  The peak time of 
travel in 2005 was just before 5:00 pm while the peak in 2009 was just before 6:00 pm.  The 2007 and 
2009 peak travel times were essentially identical at 22.2 minutes, yielding consistent Arterial Mobility 
figures of 36.3 percent.   
 
 

      Page | 36  
 20009 Highway Mobility Report 
 June 2009 
 
Figure 2.19: Travel Time‐Distance P
Profile for Northbound Veirs Mill Road (MD 586)  

Figure 2.20: Travel Time ‐ Time of Day Profile for Veirs Mill Road (MD 586)

    Page | 37  
 2009 Highway Mobility Report 
 June 2009 
 
Norbeck Road  (MD 28)/ Spencerville Road (MD 198) from Rockville Pike (MD 355) to 
Prince George’s County Line 
Description:  This 14.3 mile stretch of roadway from Rockville Pike (MD 355) in the west to the Prince 
George’s County line in the east is one of the longest of the priority corridors.  It is the only corridor that 
runs in a west‐east direction rather than north to south (with the possible exception of Veirs Mill Road 
which runs south‐east to north‐west).  The combined Norbeck Road and Spencerville Road runs through 
four Policy Areas: Rockville City, Aspen Hill, Cloverly and Fairland.  This corridor has posted speed limits 
which range from 30 miles per hour to 50 miles per hour, and a calculated speed limit travel time of 
1,255 seconds or 20.9 minutes. 
 
2009 Observations: Fourteen eastbound and thirteen westbound samples were collected for this route 
on Thursday March 5, 2009.  Recorded samples began at in the eastbound direction at 3:35 pm and 
concluded with the last westbound trip leaving the Prince George’s County line at 7:48 pm.  Eastbound 
travel times were slower than their westbound counterparts and ranged from 24 minutes to 41.3 
minutes.  Westbound travel times ranged from 24.4 minutes to 35.7 minutes.  The slowest trip of 41.3 
minutes began at 5:45 pm and took roughly double the speed limit travel time of 20.9 minutes.  Several 
eastbound samples experienced significant queues approaching Georgia Avenue.  The longest of these 
queues was experienced by the slowest sample of the day and lasted approximately 16 minutes and 
extended roughly one mile in length.  The approach to Georgia Avenue was by far the slowest section of 
the corridor aside from minor delays at signalized intersections between the two endpoints. 
 
Historical Comparison of Travel Times: The slowest travel time among 2009 observations was five 
minutes slower than the combined 2007 samples (2007 data was split into MD 28 and MD 198 
segments).  This increase in travel time lowered the calculated Arterial Mobility for this corridor to about 
51 percent from the figure of approximately 58 percent in 2007.  Despite this decline, this corridor is one 
of the better performing corridors by the Arterial Mobility measure, and is just one of a few Priority 
Corridors (or associated segments) that have an Arterial Mobility above 50 percent.  Historical samples 
from 2005 and 2006 indicate that peak hour eastbound travel in 2009 was comparable to previous 
travel time samples.  Notes from the 2005 observations indicate that samples after 6:00 pm experienced 
slower than usual traffic due to an incident.  The peak travel time for this roadway is consistent with 
other corridors.  Peak travel time in 2009 was observed during a sample that departed at 5:45 pm.  
Subsequent travel observations after 6:00 pm were much faster.  One sample, at 6:50 pm was just about 
three minutes slower than the speed limit travel time of 20.9 minutes. 

      Page | 38  
 20009 Highway Mobility Report 
 June 2009 
 Figure 2.21: Travel Time‐Distance P
Profile for Eastbound Norbeck Rd. (MD 28)/Spencerrville Rd. (MD198)   

uns, one beginning at 5:45PM on MD28 and the second at 6:20PM on MD 198 
Note: 2007 Sample is a composite of two ru

Figure 2.22: Travel Time ‐ Time of Day Profile for Eastbound Norbeck Rd. (MD 28)/ 
Spencerville Rd. (MD198)   

    Page | 39  
 2009 Highway Mobility Report 
 June 2009 
 
Colesville Road/Columbia Pike (MD 384/US 29) from Eastern Avenue to Sandy Spring 
Road (MD 198) 
Description:  This corridor extends 10.4 miles traversing nearly the full southeastern portion of 
Montgomery County from Eastern Avenue on the border with the District of Columbia to Sandy Spring 
Road, just short of the Howard County line.  Travelling from south to north, the corridor begins in 
downtown Silver Spring in the Silver Spring/Takoma Park Policy Area and then passes through the 
Kensington/Wheaton Policy Area before reaching its northern terminus in the Fairland/White Oak Policy 
Area.  Speed limits along this corridor range from 30 miles per hour in the urban portions of Silver 
Spring’s central business district and increase to 55 miles per hour for the final two miles.  Calculated 
travel time at the speed limit is 771 seconds or 12.9 minutes. 
 
2009 Observations: There were 14 northbound and 11 southbound travel time measurements along this 
corridor in 2009.  Data was collected on Thursday March 26 with time measurements beginning at 
increments from 3:34 pm through 8:05 pm.  Northbound recorded travel times ranged from 20 minutes 
to 51 minutes although the tracking devices did not record trajectories for some samples.  Travel along 
this corridor on the date of sampling was influenced by two incidents, one traffic related and the other 
due to police activity near Briggs Chaney Road.  The first of these incidents occurred just before 5:00 pm 
at Lockwood Road and caused significant delays south into downtown Silver Spring through the six 
o’clock hour.  Delays for this incident can be clearly seen in the long queue depicted for the 6:07 pm 
sample on the following Travel Time versus Distance graph.  The second incident occurred late in the 
sampling and affected travel times between Randolph Road and Briggs Cheney Road for the sample that 
left Eastern Avenue at 8:05 pm.  Roughly one third of the northbound samples were affected by these 
incidents, yielding lack of clarity with regard to an accurate slowest, incident free, travel time for the 
corridor.  Samples before 5:00 pm and between 7:00 and 8:00 pm represent typical conditions and 
recorded notably slow travel speeds in the Silver Spring/Takoma Park Policy Area through Dale Drive, 
with another delay of roughly one half mile leading up to Industrial Parkway.  Moderate delays at major 
signalized intersections were observed throughout the remainder of the samples for these time periods.  
The slowest representative sample (and that used in the 2009 Arterial Mobility calculation) began at 
6:53 pm and took 1,779 seconds or nearly 30 minutes to reach MD 198. 
 
Historical Comparison of Travel Times: Travel time samples from 2007 provide an indication of what 
travel time might have been like between 5:00 pm and 6:00 pm if the incident at Lockwood Road had 
not occurred in 2009.  The slowest 2007 sample recorded delays in Silver Spring south of Dale Drive as 
well as in Fairland/White Oak before Fairland Road.  Travel time samples in 2009 before 5:00 pm and 
after 7:00 pm display very similar travel times of 20 to 25 minutes, an indication that the 2007 samples 
after 5:00 pm are indicative of the typical peak hour conditions. 

      Page | 40  
 20009 Highway Mobility Report 
 June 2009 
 
Figure 2.23: Travel Time‐Distance P
Profile for Northbound Colesville Rd./Columbia Pikke (US 29)

th
Note: 2007 Sample is a composite of two ruuns, one beginning at 5:05PM at 16  Street and the second at 5
5:28 PM at the 
Fairland/While Oak Policy Area boundary. 

Figure 2.24: Travel Time ‐ Time of D
Day Profile for Northbound Colesville Rd./Columbia
a Pike (US 29)

    Page | 41  
 2009 Highway Mobility Report 
 June 2009 
 
Connecticut Avenue (MD 185) from Western Avenue to Georgia Avenue (MD 97) 
Description: Travel time samples were collected along the full 8.4 mile length of Connecticut Avenue in 
Montgomery County, from Western Avenue in the south to its northern terminus at Georgia Avenue 
(MD 97). The route commences in the Bethesda Chevy Chase Policy Area and ends in the Aspen Hill 
Policy Area. The middle section of this route, and roughly half its length, lies in the Kensington/Wheaton 
Policy Area. Speed limit travel time for this segment is 829 seconds or 13.8 minutes, with posted speed 
limits ranging from 30 miles per hour in the Bethesda Chevy Chase Policy Area to 45 miles per hour 
north of Randolph Road in the Kensington‐Wheaton and Aspen Hill Policy Areas. 
 
2009 Observations: Eight northbound and seven southbound samples were collected along this corridor 
on February 23, 2009. Measurements began at roughly 4:00 pm and concluded with the last run leaving 
Western Avenue at approximately 7:30 pm. Southbound travel times were faster on the whole than 
northbound measurements. Southbound times ranged from 16.8 minutes to 20.3 minutes while 
northbound travel times ranged from 17.2 minutes to 26.7 minutes. The slowest trip of 26.7 minutes 
averaged 18.6 miles per hour and occurred on the northbound sample that left Western Avenue at 
about 5:20 pm.  This time was about 13 minutes (roughly double) more than the calculated speed limit 
travel time. See Figure 2.25 for a depiction of the slowest north and southbound travel time samples.  
Measurable delays in travel times were fairly consistent among the samples and occurred at many of the 
signalized intersections with other main arterials on the route including East West Highway (MD 410), 
Knowles Road (MD 547), Veirs Mill Road (MD 586), Randolph Road and Georgia Avenue (MD 97).  
 
Historical Comparison of Travel Times: The 2009 Connecticut Avenue travel time samples were 
uniformly faster than the most recent travel time samples in 2007 as depicted in this corridor’s Travel 
Time by Time of Day Graph. Sample times were also faster than many of the 2004 measurements but 
were comparable to 2005 measurements. Decreased travel time measurements in 2009 samples when 
compared with 2007 samples is largely due to the absence of long, slow queues observed throughout 
the 2007 samples.  In 2007 the most significant of these long queues occurred in the Bethesda Chevy 
Chase Policy Area from Western Ave to the Capital Beltway and in the Kensington Wheaton Policy Area 
in the vicinity of University Boulevard. Faster travel times in the 2009 samples yielded a significantly 
faster (i.e. improved) Arterial Mobility measurement of 51.7 percent in 2009 compared with 36.4 
percent in 2007. 
 

      Page | 42  
 20009 Highway Mobility Report 
 June 2009 
Figure 2.25: Travel Time‐Distance P
  Profile for Northbound Connecticut Avenue (MD 18
85) 

Figure 2.26: Travel Time ‐ Time of D
Day Profile for Northbound Connecticut Avenue (M
MD 185) 

    Page | 43  
 2009 Highway Mobility Report 
 June 2009 
 
Mobility within Select Policy Areas of the AGP (I‐270/North Areas)  
Description: In addition to the six main priority corridors described in the previous section, a network of 
more than 30 additional road segments was sampled in the Up‐County policy areas along and adjacent 
to the I‐270 corridor.  The MD 355 Priority Corridor samples are also show again on this graphic.  
Collectively these roadways form an extensive network of north‐south and east‐west travel routes 
between such policy areas from Rockville City to Clarksburg and Damascus.  Travel time samples were 
collected throughout this area between March 9 and March 18, 2009. 
2009 Observations: Unlike the priority corridors described earlier in this report, the travel time samples 
in the Up‐County policy areas depict a broader spatial picture of transportation congestion patterns.  
When combined together as in Figure 2.24, two or more directions are depicted at major intersections.  
Such density of coverage allows for a more complete picture and assessment of localized and systemic 
congestion.  In 2009, traffic delays were observed in a number of locations.  In Rockville Town Center, 
traffic queues were observed along MD 28 (West Montgomery Ave) eastbound.  A bit further north, 
notable delays in the pm peak hour were observed in R&D Village along MD 119 (Great Seneca Highway) 
and at the intersection of Shady Grove Road and MD 355 (Frederick Avenue).  The longest delay among 
the 2009 data set occurred in the eastbound direction along Montgomery Village Avenue between MD 
117 (Clopper Road) and MD 355 (Frederick Avenue).  Significant delays also occurred in Germantown 
Town Center at the intersection of Father Hurley Boulevard and Middlebrook Road.  Among the minor 
arterial roads in the 2009 sample, MD 27 (Ridge Road) and MD 115 (Muncaster Mill Road) also 
experienced delays along several portions of their recorded length. 
Historical Comparisons: When compared with maps and data from the 2007 Highway Mobility Report, 
the 2009 data seems to be significantly less congested.  This is largely due to advancement in the 
processing capability of the data, which provided the option of major arterial as well as minor arterial 
road classifications.  Because minor arterial roads have lower speed limits, their travel speeds appeared 
congested when mapped using symbols that corresponds with higher speeds on the major arterial 
routes.  However, discounting that technical distinction, observed delays in 2009 were generally fewer 
and less severe than those in 2007, most notably along MD 117 and MD 119 northbound entering the 
Germantown West Policy Area.  With just two years of data samples, it is too early to determine if this is 
a trend or merely normal variation among data observations.  These two data sets will form a solid base 
for comparisons in future Highway Mobility Reports. 

      Page | 44  
 2009 Highway Mobility Report 
 June 2009 
 
Figure 2.27: Congestion in the Peak Direction (Weekday PM Peak) for Up‐County Corridors 

      Page | 45  
 2009 Highway Mobility Report 
 June 2009 
 
Congested Corridors 
Synthesis of this year’s intersection count data and travel time analysis yields a picture of the County’s 
congested corridors.  Congested corridors are identified by large numbers of high volume, often 
perennially congested intersections, coupled with reduced travel speeds, frequent delays and low 
mobility measurements.  The list of 2009 congested corridors includes: 
• MD 355 (Wisconsin Avenue/Rockville Pike/Hungerford Drive/Frederick Road) particularly from 
Western Avenue north to I‐495 and from Rockville north through Gaithersburg,  
• MD 185 (Connecticut Avenue), from Western Avenue to I‐495 and in the vicinity of MD 586 
(Veirs Mill Road) 
• MD 97 (Georgia Avenue) from Eastern Avenue to MD 182 (Layhill Road), and MD 185 to MD 108 
(Olney Laytonsville Road) 
• US 29 (Colesville Road/Columbia Pike) particularly inside I‐495 but also north to MD 198 (Sandy 
Spring/Spencerville Road)  
• MD 28 (Norbeck Road) between Bel Pre Road and MD 182 (Layhill Road) 
• MD 586 (Veirs Mill Road)  
More than half of the top 60 CLV counts at intersections in this year’s report are located along these 
corridors which are all state routes.  Many of these intersections exceed, or are close to exceeding their 
LATR standard.  Details of the conditions along several of these corridors and discussion of infrastructure 
improvements (both near term and in long term planning stages) are listed below. (Please note that all 
travel time comments refer to travel between 4:00 and 7:00 pm in the peak direction). 
• Wisconsin Avenue/Rockville Pike (MD 355) from Bradley Lane to Pooks Hill Road.  Three 
intersections in this corridor, W. Cedar Lane, MD 410 (East West Highway) and Jones Bridge 
Road are among the top 15 most congested intersections in 2009.  Both the intersections at 
Cedar Lane and Jones Bridge Drive have CLV values that exceed their standard.  The intersection 
with MD 410 is at its standard in 2007 (this intersection was not counted in 2009).  Travel time 
during the peak pm hours was heavily delayed in this stretch of MD 355 beginning at Bradley 
Lane and continuing for the length of the corridor segment.  At the height of the pm rush (6:00 
pm), the delay for this segment lasted roughly two and ½ miles and added more than 15 
minutes to travel above posted speed limits.   
 
• Rockville Pike (MD 355) particularly from Edmonston Drive to Veirs Mill Road (just south of the  
Rockville Town Center).  The intersection of MD 355 and Edmonston Drive is the sixth most 
congested in the County, with a CLV that exceeds the LATR standard by 20 percent.  Proximate 
intersections with high volumes include Veirs Mill at First Street and First Street at Baltimore 
Road, both of which exceed their LATR standard.  Travel time samples along this route 
experienced delays of nearly four mintues at the Wooten Parkway/First Street/MD 355 
intersection in the peak period between 5:00 and 7:00 pm.  Continued development in Rockville 
Town Center will alter traffic conditions here in the near term although development in the 
vicinity of the Rockville Metrorail station may increase transit ridership in the area. 
 
• Frederick Rd (MD 355) from Shady Grove Road to Montgomery Village Avenue in Gaithersburg.  
The intersection with MD 355 and Montgomery Village Avenue is among the most congested in 
the county.  The 2009 CLV for this intersection is more than 15 percent above the standard.  
Travel time analysis for this corridor in 2009 revealed continued congestion from south of 

      Page | 46  
 2009 Highway Mobility Report 
 June 2009 
 
Summit Avenue through to Montgomery Village Avenue.  Travel time through much of this 
section averaged below 15 miles per hour with delays at intersections totaling eight minutes.   
This corridor may be a candidate for Bus Rapid Transit (BRT) treatments.  
 
• Georgia Avenue (MD 97) from University Boulevard to Norbeck Road (MD 28).  Three 
intersections in this segment (Connecticut Ave, Bel Pre Rd, Norbeck Rd (MD 28)) each have CLVs 
that exceed their LATR standard.  Major travel queues were observed on this segment between 
University Boulevard and Randolph Road and again in the half mile leading south of Norbeck 
Road.  The delay from University Boulevard peaked at 16 minutes around 6:00 pm over roughly 
one mile of roadway.  An intersection capacity improvement is currently in project planning for 
the Norbeck Rd intersection, and a grade‐separated interchange has been recommended for 
this intersection in the master plan.  Capacity improvements have also been recommended in 
the master plan for the Bel Pre Rd.  The County Executive and County Council have indicated 
that the Georgia Avenue Busway is a priority for future study in the state’s CTP.   
 
• Connecticut Ave (MD 185) from Western Ave (DC Line) to the Capital Beltway (I‐495).  Two 
intersections in this corridor are among the top 20 most congested in the county.  MD 185 at 
Jones Bridge Road has been among the top ten congested intersections in three successive 
Highway Mobility Reports.  The 2009 count at this location showed that the intersection 
exceeded its LATR standard by 10 percent.  The MD 185 intersection with East West Highway 
(MD 410) has also been one of the most congested in the county for some time and also 
exceeds it LATR standard.  Traffic from Western Avenue to I‐495 moves close to the speed limits 
of 30 and 35 miles per hour in this area except when in queues of roughly ¼ mile at each of the 
intersections described above, causing delays of nearly three minutes each.  Improvements 
associated with the BRAC process at MD 185 and Jones Bridge Road are currently in the 
planning stages.  Work is scheduled to be complete by 2011. 
 
• Colesville Road / Columbia Pike (US 29) from Silver Spring CBD to Industrial Parkway.  There are 
eight intersections along US 29 with CLV figures in the top 60 most congested in the county. Six 
of these intersections are within this most congested section of US 29; Dale Drive, Sligo Creek 
Parkway/St. Andrews, Southwood, University Boulevard (North and South) and Franklin Avenue.  
The intersections at Dale Drive, Sligo Creek Parkway and Southwood are all above their LATR 
standard.  Travel time along this corridor is routinely stopped near these intersections, 
particularly in Silver Spring approaching Dale Drive.  Travel speeds for this most southern 
portion of the corridor are routinely below 15 miles per hour, ½ the posted speed limit.  Several 
intersections along US 29 are targeted for interchange improvements by the State Highway 
Administration, although construction funding has been withdrawn during the recent economic 
downturn. 
 
• Norbeck Rd/First St (MD 28) from Veirs Mill Rd (MD 586) to Georgia Ave (MD 97).  Conditions in 
this corridor have improved since 2008 when seven intersections (Veirs Mill Rd, Baltimore Rd (at 
First St), Avery Rd, Baltimore Rd, Bel Pre Rd, Muncaster Mill Rd, Georgia Ave) each have CLVs 
that exceed their LATR standard.  Current data indicate that the intersections at Georgia 
Avenue, Muncaster Mill Road and Norbeck Boulevard are the only intersections above their 
LATR standard in 2009.  Travel time results, however, indicate that drivers in the afternoon peak 
hours still experience significant delay between Bel Pre Road and Georgia Avenue where delays 

      Page | 47  
 2009 Highway Mobility Report 
 June 2009 
 
can be nearly two miles and extend travel time above the speed limit by roughly 15 minutes.  As 
noted above, the intersection with Georgia Avenue is scheduled for capacity improvements, and 
ultimately, a grade‐separation. 
 
• Veirs Mill Road (MD 586) from Georgia Avenue (MD 97) to First Street/Norbeck Road (MD 28).  
This is one of the most congested corridors in the County, largely because it crosses several east‐
west arteries and runs in between the heavily traveled MD 97 and MD 355 corridors.  The 
intersections at Twinbrook Parkway (ranked eighth in this year’s most congested list) and First 
Street both exceed their LATR standard.  Travel time along this corridor is periodically marked by 
delays at major intersections including University Boulevard, MD 185, Randolph Road, Aspen Hill 
Road and First Street.  As noted above, the intersection at First Street is part of a State Highway 
Administration intersection improvement study.  The Veirs Mill Road corridor is currently under 
study as a candidate for Bus Rapid Transit.   
 

III. TRANSPORTATION TRENDS 
Vehicle Miles Traveled  
National trend data collected by the Federal Highway Administration indicate that the nation is in the 
midst of a decline in national vehicle miles traveled (VMT) that began in 2005 (U.S. DOT Traffic Volume 
Trends, years 2006‐2009).  February 2009 VMT data indicate a decline of 1.9 billion vehicle miles, or 0.9 
percent, when compared with February 2008.  A slumping economy and fluctuating gas prices are likely 
causes of the national decline.   This national decline in VMT is not uniform across the country, however.  
Depending on the time of year, and seasonal flows, quadrants of the country experience different 
changes in VMT.  While the South Atlantic States (a group of eight states and the District of Columbia, 
which includes Maryland) saw a VMT decline of 2.2 percent from February 2008 to February 2009, the 
North Central states (12 states in the upper Midwest) saw an increase in VMT of 1.3 percent.    
Both the state of Maryland and Montgomery County are affected by the recent downturn in the 
economy, and VMT analysis for these areas also show recent declines.  Job losses, a common indicator 
of economic malaise, began to appear in Montgomery County in 2007.  An estimated 4,800 jobs have 
been lost in the County since the end of 2006 (MNCPPC Research Team estimates, April 2009).   Figure 
3.1 provides a comparison of the decline in VMT at the national, state and county level.  Although 
Maryland VMT has fluctuated somewhat over the past three years, Montgomery County VMT data 
reveal decreases in the past two years.  Figure 3.2 depicts Montgomery County VMT totals since the 
year 2000 and illustrates the dramatic decrease in VMT since 2005. 
 
 
 
 
 
 
 

      Page | 48  
 20009 Highway Mobility Report 
 June 2009 
 
 
Figure 3.1: Year to Year Percent Ch
hange in Vehicle Miles Traveled for the United State
es, Maryland and 
Montgomery County 

 
Figure 3.2: Total Vehicle Miles Travveled (VMT) on State Highways in Montgomery County, MD  

    Page | 49  
 2009 Highway Mobility Report 
 June 2009 
 
Pedestrian Counts 
Traffic counts conducted for the 2009 HMR by MCV, Inc. included pedestrian counts as well as vehicular 
counts where feasible.  Pedestrian counts for 111 intersections have been loaded into the MNCPPC 
intersection count database and serve as a base for pedestrian analysis, particularly in relation to other 
transportation systems and trends.  The highest 30 of these pedestrian counts are displayed in Table 3.1.  
Data displayed here is for the combined morning and afternoon peak travel times (6:30 – 9:30 am and 
4:00 – 7:00 pm).  Pedestrian counts conducted as part of this study in 2009 were recorded at 
intersections that were a high priority for the County from a vehicular standpoint (due to lack of 
previous data, interest in ongoing development nearby, etc.), with secondary regard to pedestrian 
connectivity or access.  Therefore, pedestrian counts provided in Table 3.1 do not represent locations of 
the highest pedestrian volume county‐wide or key pedestrian crossing locations.  The pedestrian to 
vehicle ratio is also represented in the table, to provide context for the total traffic volume at a given 
intersection.   
Of the 111 locations sampled for pedestrian data, 30 had counts over 100 during the peak hours on the 
date of sampling, while just four had counts over 500 and two had counts greater than 1,000 
pedestrians.  The busiest intersection, from a pedestrian count standpoint was at where 1,841 
pedestrians were counted.  Veirs Mill Road (MD 586) at Randolph Road and East West Highway (MD 
410) and 16th Street (MD 390) also had high pedestrian volumes.  The Colesville Road (US 29) and East 
West Highway (410) intersection also had the highest pedestrian to vehicle ratio of 0.098, followed by 
the intersection of Carroll Avenue (MD 195) and Laurel Avenue with 0.066.  Few counts were done 
inside of central business districts were pedestrian volumes, and possibly ratios, would be higher. 
The map in Figure 3.3 provides a picture of the locations of the 111 pedestrian counts, with grouping by 
total pedestrian volume.  Although a distinct pattern of higher pedestrian volumes in down county areas 
is clearly displayed on the map, several intersections in Rockville and Gaithersburg have counts that are 
above 150 pedestrians, and in the top 20 percent of county‐wide intersection counts. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

      Page | 50  
 2009 Highway Mobility Report 
 June 2009 
 
Table 3.1: Total (AM + PM) Peak Period Observed Pedestrian Crossing Volumes 

Pedestrian  Peak  Pedestrian 

Volume  Peak Vehicle  Pedestrian  to Vehicle 
Rank  Intersection Name  Volume  Volume  Ratio 
1  Colesville Rd (US 29) at East West Hwy (MD 410)  18,785  1,841 0.0980
2  Veirs Mill Rd (MD 586) at Randolph Rd  69,594  1,452 0.0209
3  East‐West Hwy (MD 410) at 16th St (MD 390)  24,714  985 0.0399
4  Hungerford Dr (MD 355) at Middle Ln/Park Rd  24,650  671 0.0272
5  Georgia Ave (MD 97) at Randolph Rd  34,102  479 0.0140
6  Connecticut Ave (MD 185) at Jones Bridge Rd  37,415  348 0.0093
7  Piney Branch Rd (MD 320) at Carroll Ave  12,641  287 0.0227
8  Rockville Pk (MD 355) at Twinbrook Pkwy/Rollins Ave  24,303  263 0.0108
9  University Blvd (MD 193) at Veirs Mill Rd (MD 586)  24,850  250 0.0101
10  Carroll Ave (MD 195) at Laurel Ave  3,659  242 0.0661
11  Veirs Mill Rd (MD 586) at Twinbrook Pkwy  30,519  220 0.0072
12  Rockville Pike (MD 355) at Jones Bridge Rd/Center Dr  60,468  219 0.0036
13  Clopper Rd (MD 117) at Quince Orchard Rd (MD 124)  29,683  108 0.0036
14  Clopper Rd (MD 117) at Firstfield Rd  17,556  210 0.0120
15  Great Seneca Hwy (MD 119) at Kentlands Blvd  21,583  192 0.0089
16  Connecticut Ave (MD 185) at Independence St  19,260  185 0.0096
17  Connecticut Ave (MD 185) at East‐West Hwy (MD 410)  33,026  149 0.0045
18  Frederick Rd (MD 355) at Chestnut St  16,974  149 0.0088
19  Georgia Ave (MD 97) at August Dr  25,019  140 0.0056
20  Russell Ave at Christopher St  8,245  136 0.0165
21  Layhill Rd (MD 182) at Bel Pre Rd/Bonifant Rd  20,744  131 0.0063
22  W Diamond Ave at Muddy Branch Rd/Chestnut St  13,735  130 0.0095
23  Clopper Rd (MD 117) at Great Seneca Hwy (MD 119)  16,103  127 0.0079
24  Georgia Ave (MD 97) at Morningwood/Spartan Rd  17,632  115 0.0065
25  Veirs Mill Rd (MD 586) at First St  85,553  114 0.0013
26  Colesville Rd (US 29) at Dale Dr  27,760  113 0.0041
27  Connecticut Ave (MD 185) at Plyers Mill Rd  29,319  111 0.0038
28  River Rd (MD 190) at Brookside/Ridgefield  17,742  108 0.0061
29  Connecticut Ave (MD 185) at Knowles Ave  25,020  103 0.0041
30  New Hampshire Ave (MD 650) at Randolph Rd  36,131  100 0.0028
 
 
 
 

      Page | 51  
 2009 Highway Mobility Report 
 June 2009 
 
Figure 3.3: 2009 Peak Hour Pedestrian Counts

   

      Page | 52  
 2009 Highway Mobility Report 
 June 2009 
 
Ride‐On Bus Service 
Montgomery County bus service, called Ride‐On, is comprised of an extensive network of local, feeder, 
circulator and express routes that compliment the regional and line service provided by the Washington 
Metropolitan Area Transit Authority (WMATA).  Figures 3.4 and 3.5 illustrate the breadth of these 
routes.  These maps also depict fiscal year 2006 ridership (the most current data available) on these bus 
lines.  Figure 3.4 depicts average daily (weekday) ridership while Figure 3.5 depicts ridership per revenue 
mile.  In total, the Ride‐On system operates roughly 80 routes.  Ride‐On service is a key factor in mobility 
within the County and registered more daily (average) boardings in fiscal year 2008 than the 
Montgomery County Metrorail stations.  In fiscal year 2008, average daily ridership was approximately 
95,000.   
The County’s heaviest ridership is on routes that serve areas in a line running north‐west from Silver 
Spring along the I‐270 corridor, stretching as far north as Germantown.  Ridership is also heavy in the 
south eastern portion of the County near White Oak.  In order, the three routes with the highest 
average daily ridership in fiscal year 2006 were Germantown to Rockville, Silver Spring to Langley Park, 
and Shady Grove/Montgomery College to National Naval Medical Center.  The proximity of these routes 
to Metrorail stations underscores the importance of bus service beyond and between Metrorail stations 
as an important part of the transit network.  Figure 3.5 depicts a somewhat different picture of 
ridership, with the additional consideration of cost.  In this map it is clear that although ridership along 
the I‐270 corridor is high, of these routes travel long distances and are not as productive on a rider per 
revenue mile basis.  Therefore, these longer routes are not as cost effective as some other routes.  
Routes beyond the I‐270 corridor such as the route to Olney, carry the least riders per revenue mile, 
while routes between Bethesda and Silver Spring are the most cost effective.    
Frequency of Ride On bus service for 2008 is depicted in Figure 3.6.  The majority of the County’s routes 
provide peak hour service every 20 – 30 minutes.  Busy routes from Germantown south along I‐270, and 
routes serving the central business districts in and around I‐495, offer service with headways of 15 
minutes or less.   
Linkages and patterns between pedestrians and buses are important as riders must walk to and from 
bus stops at either end of their trip.  Intersections with heavy pedestrian activity reported in the 
previous section, particularly those along Veirs Mill Road, in Silver Spring and Rockville are likely 
connected to extensive bus service in those areas.  Connections between bus and rail service in the 
county are also documented in the number of lines near metro stations in Figure 3.6.  Metrorail 
ridership is discussed in the next section of the report.   

      Page | 53  
 2009 Highway Mobility Report 
 June 2009 
 

Figure 3.4: Average Daily Ride On Ridership (2006) 

Figure 3.5: Ride On Ridership by Revenue Mile (2006)

                                                                                                                                                                               

      Page | 54  
 20009 Highway Mobility Report 
 June 2009 
 
Figure 3.6: Peak Hour Ride On Bus Headways (2008)

 
   

    Page | 55  
 2009 Highway Mobility Report 
 June 2009 
 
Metrorail Analysis 
Assessment of Metrorail ridership is another key component of mobility in Montgomery County.  Similar 
to road and intersection analysis presented in the previous sections of this document, measures of 
volume and time of travel are also useful for Metrorail data.  These two types of data are presented for 
each of Montgomery County’s Red Line stations in terms of total ridership (entries and exits) in Figure 
3.7 and ridership by time of day in Figure 3.8A (entries) and 3.8B (exits).   
Unlike trends in vehicle miles traveled, ridership on Metrorail has increased, by approximately five 
percent, between February 2006 and February 2009.  Figure 3.7 depicts the varying levels of ridership 
increases for average weekday ridership in Montgomery County.  Two types of change are depicted in 
this figure.  First, ridership at the four most heavily used stations; Silver Spring, Shady Grove, Bethesda 
and Friendship Heights, exhibit seasonal peaks (and troughs) with highest ridership in the summer 
months of June, July and August and significantly lower volume in the winter months.  At the Shady 
Grove station, ridership increased from 28,933 in July 2006 to 30,952 in July 2009, a seven percent 
change. This peak travel period is important because it represents maximum stress on the capacity of 
the stations, and is ahead of the year to year increase in ridership of the entire system.  A second change 
depicted in Figure 3.7 is the uneven increase in ridership at each station.   For example, average daily 
ridership in Silver Spring was 27,285 in February 2006 and 27,708 in February 2009 while ridership at the 
Rockville station was 8,594 and 10,000 for the same time periods.   This 16 percent increase in ridership 
in Rockville is roughly three times the percent change in total ridership for all Montgomery County 
stations. 
The time of day patterns in Figures 3.8A and 3.8B depict the predominantly residential nature of the 
areas surrounding many Metrorail stations in Montgomery County.  Metrorail stations located in 
communities with a balance of residential and employment/commercial uses have an equal pattern of 
entries and exits throughout the day.  A good example of uneven ridership is the Medical Center station 
where the adjacent major employment sites of the National Institute of Health and Naval Medical 
Center draw large numbers of riders from elsewhere in the system who exit at the station in the 
morning and then head onto Metrorail in the afternoon to return home.  Shady Grove is a station that 
exhibits ridership that is nearly the opposite of that at Medical Center.  Roughly three quarters of entries 
to the Shady Grove Station occur during the morning peak hours, while approximately two thirds of the 
exits from the station occur in the afternoon peak hours.  Entry and exit data are similar for the majority 
of the Red Line stations in the County with a few exceptions.  The central business districts of Silver 
Spring, Bethesda and Friendship Heights exhibit more balanced ridership due to their large employment 
base.   

      Page | 56  
 20009 Highway Mobility Report 
 June 2009 
 
Figure 3.7: Metrorail Ridership 2006
6 to 2009

 
    Page | 57  
 20009 Highway Mobility Report 
 June 2009 
 
Figure 3.8A: Montgomery County Meetrorail Entries (February 2008) 

Figure 3.8B: Montgomery County Metrorail Exits (February 2008)

 
    Page | 58  
 2009 Highway Mobility Report 
 June 2009 
 
IV. FUTURE CONGESTION  
Year 2013 Forecasted Volume‐to‐Capacity (V/C) Ratios  
For the purpose of this report, the traffic forecast results derived from the year 2013 Policy Area 
Mobility Review (PAMR) analysis were used to report future traffic conditions.  This analysis was 
performed using the Department’s TRAVEL/3 model.  This tool is an adaptation of the Metropolitan 
Washington Council of Governments (MWCOG) modeling process and has been applied in support of 
various growth policy and master planning studies undertaken by the Department.  
Regarding land use for the 2013 PAMR analysis, development assumptions inside Montgomery County 
were updated to reflect the existing base plus pipeline of approved development as of January 1, 2009.  
Land use assumed outside the County is an estimate of development by the year 2013 based on 
MWCOG’s Round 7.1 cooperative land use forecast.   
Within Montgomery County, the current pipeline of approved but un‐built development includes some 
24,000 households and 123,000 jobs.  Nearly two‐thirds of this development is in the northern half of 
the I‐270 corridor, from Rockville City north to Clarksburg, including the following ten policy areas: 
• Clarksburg 
• Germantown West, Town Center, and East 
• North Potomac 
• Gaithersburg City 
• Montgomery Village/Airpark 
• Derwood 
• R&D Village 
• Rockville City 
These ten policy areas currently have roughly one‐third of the County’s jobs and households. 
The 2013 PAMR land use scenario also reflects assumed Base Realignment and Closures (BRAC)‐related 
employment totals at the Naval Medical Center in Bethesda as well as anticipated employment 
development at the Food and Drug Administration in White Oak associated with Federal consolidation 
plans at that location.    
Regarding the 2013 PAMR transportation network, projects considered to be fully‐funded within the 
first four years of the current County Capital Improvement Program (CIP) and the State Consolidated 
Transportation Program (CTP) , plus those projects conditioned to be built by the private sector as part 
of development pipeline approvals, were assumed inside Montgomery County.  In this regard, no 
significant changes relative to last year’s 2012 PAMR analysis were identified.   However, the deferral of 
the Intercounty Connector (ICC) “Contract D” project in the CTP resulted in the exclusion of the planned 
collector‐distributor roadways between the ICC and MD 198 in Prince George’s County from the 2013 
network.  This is a key change relative to the 2012 PAMR network assumed last year.  For the remainder 
of the network located outside Montgomery County, this analysis incorporates projects identified in the 
MWCOG Constrained Long‐Range Plan (CLRP) network that are anticipated to be completed by the year 
2010.   
Project planning studies are currently underway for the both the I‐270 / US 15 corridor, and the Capital 
Beltway (from the I‐270 Spur to the American Legion Bridge).  However, the proposed capacity 
improvements associated with these facilities were not included in the year 2013 model scenario.  In 
addition, planning studies for both the Corridor Cities Transitway (CCT) and the Purple Line (Bi‐County 

      Page | 59  
 2009 Highway Mobility Report 
 June 2009 
 
Transitway) projects are underway.  However, their anticipated completion dates are beyond the 2013 
horizon; therefore these projects were excluded from the model run as well.  The PM peak period 
results were analyzed and compared to that of the year 2005 model run results for discussion purposes, 
with the primary focus on the non‐freeway facilities.   
Table 4.1 shows a comparison of the model run results for the year 2005 and 2013 scenarios.  It should 
be noted that the levels of development assumed in these two scenarios are markedly different.  For 
2005, countywide totals for households and jobs are 347,000 and 500,000, respectively.  For 2013, the 
countywide total for households is assumed to be 383,459 (a 10.5% increase relative to 2005).  The year 
2013 countywide total for jobs is assumed to be 628,153 (a 25.6% increase).  Based on the results, the 
average volume‐to‐capacity (V/C) ratio on the County’s transportation system is anticipated to increase 
by 2.6% by the year 2013.  In addition, both the vehicle‐miles traveled (VMT) and the vehicle‐hours 
traveled (VHT) are anticipated to increase by 11.6% and 16.1%, respectively.  Furthermore, the model 
predicts a 25.1% increase in the amount of congested lane‐miles (V/C ratio of 1.00 or higher) during the 
PM peak period by the year 2013.  The Intercounty Connector (ICC) and other future road improvements 
will account for an 8.6% increase in the roadway network’s total lane‐miles.  These figures indicate that, 
although more vehicles are predicted to travel the County’s roadways for longer periods of time by the 
year 2013, planned capacity improvements are anticipated to sufficiently accommodate future traffic 
resulting from planned development throughout the County and surrounding areas, as reflected in the 
slight increase in the average V/C ratio countywide.  
 
Table 4.1: Comparison of County‐wide 2005 and 2013 TRAVEL/3 Model Results 
  
2013
2005 PAMR % Chg from
Network Network 2005
Households* 347,000 383,459 10.5%
Jobs* 500,000 628,153 25.6%
Total Lane-Miles 2,751 2,988 8. 6%
Vehicle-Miles
Traveled (in 000s) 5498.5 6133.6 11.6%
Vehicle-Hours
Traveled (in 000s) 317.0 367.9 16.1%
Average Speed
(mph) 17.4 16.8 -3.5%
Average V/C Ratio 0.76 0.78 2.6%
*Assumed for modeling purposes 
 
Table 4.2 compares and summarizes the model results for both the freeway and non‐freeway facilities.  
Based on the results, the forecasted increase in the average V/C ratio is higher for the non‐freeway 
facilities (3.3%) versus that of the freeway facilities (1.3%).  Conversely, the increases in VMT and VHT on 
the freeway facilities (22% and 19.8% respectively) are forecasted to be higher than that of the non‐

      Page | 60  
 2009 Highway Mobility Report 
 June 2009 
 
freeway facilities (6.9% and 13.4% respectively).  One of the main reasons for the smaller increase in the 
average V/C ratio on the freeway facilities, compared to that of the non‐freeway facilities, is that the ICC 
accounts for a significant increase in total capacity (total lane‐miles) for this particular facility type.   
Table 4.2: Comparison of 2005 and 2013 TRAVEL/3 Model Results – Non‐freeway vs. Freeway Facilities 
 
Non-freeway facilities Freeway facilities
2013 2013
2005 PAMR 2005 PAMR
Network Network % Chg Network Network % Chg

Total Lane-Miles 2,362 2,508 6.2% 389 479 23.1%

Vehicle-Miles
Traveled (in 000s) 3790.2 4050.0 6.9% 1708.3 2083.6 22.0%
Vehicle-Hours
Traveled (in 000s) 238.7 270.6 13.4% 78.2 93.7 19.8%
Average Speed
(mph) 15.9 14.9 -5.7% 21.9 22.3 1.8%
Average V/C
Ratio 0.76 0.79 3.3% 0.76 0.77 1.3%
 
Figure 4.1 maps the PM peak period V/C ratios and volumes forecasted for the year 2013 on the 
County’s transportation system.  The model results indicate that 26.1% of the congested lane‐miles will 
be located along the freeway facilities (i.e. I‐495 and I‐270), while the remaining 73.9% will be located 
along the major non‐freeway facilities such as; Columbia Pike (US 29), Georgia Ave (MD 97), and 
Connecticut Ave (MD 185).  These results help to reinforce the future need for additional capacity on 
some of the County’s major facilities that will be needed to accommodate the anticipated increases in 
traffic.     
Figure 4.2 provides a map depicting the forecasted PM peak period traffic volume differences between 
2005 and 2013.  A number of road and intersection improvements are anticipated to be completed by 
the year 2013.  In some cases, the forecast indicates that these facilities will see an increase in their 
three‐hour PM peak period volumes as a result of added capacity.  More specifically, the model results 
indicate that sections of Woodfield Rd (MD 124), which has a planned widening associated with this 
roadway, are anticipated to see an increase of at least 4000 vehicles during the three‐hour PM peak 
period.  Similarly, Airpark Rd, between Muncaster Mill Rd (MD 115) and Woodfield Rd, is forecasted to 
see an increase of at least 3000 vehicles during the PM peak period.      
In contrast to these findings, the opening of some new facilities is anticipated to have a beneficial effect 
on roadways located in the immediate vicinity, as the model results indicate a decrease in the PM peak 
period volumes for these facilities.  The addition of the ICC as the primary east‐west route alternative, is 
predicted to reduce PM peak period volumes on a number of major roadways in the immediate vicinity 
of the ICC such as; Norbeck Rd (MD 28), Spencerville Rd (MD 198), Muncaster Mill Rd (MD 115), and 
sections of Olney‐Laytonsville Rd (MD 108).  These findings demonstrate that east‐west mobility in the 
County will be enhanced with the addition of this facility. 

      Page | 61  
 2009 Highway Mobility Report 
 June 2009 
 

Figure 4.1: Map of 2013 PM Peak Hour V/C Ratios and Volumes 

      Page | 62  
 2009 Highway Mobility Report 
 June 2009 
 
Figure 4.2: Map Showing Difference in PM Peak Volumes – 2005 vs. 2013  

      Page | 63  
 2009 Highway Mobility Report 
Appendix A: List of Most Recent Critical Lane Volumes at Signalized Intersections 
 
LATR 
INTERSECTION NAME  Count Date  AM CLV  PM CLV  Standard  Policy Area 
16th St at 2nd Ave/Elkhart  6/8/2004  906  749  1600  Silver Spring/Takoma Park 
16th St at Spring St  4/19/2005  700  943  1600  Silver Spring/Takoma Park 
2nd Ave at Apple Ave/Cameron St  12/13/2005  626  648  1800  Silver Spring CBD 
355‐Somerset Ter  3/21/2007  952  799  1800  Friendship Heights 
Aircraft Dr at Century Blvd  4/30/2009  490  541  1450  Germantown Town Center 
Arcola Ave at Amherst Ave  6/1/2005  839  1104  1600  Kensington/Wheaton 
Arcola Ave at Kemp Mill Rd  5/11/2004  1020  1290  1600  Kensington/Wheaton 
Arlington Rd at Bethesda Ave  6/11/2008  881  1102  1800  Bethesda CBD 
Arlington Rd at Edgemoor Ln  3/21/2007  597  823  1800  Bethesda CBD 
Arlington Rd at Elm St  9/9/2008  652  810  1800  Bethesda CBD 
Arlington Rd at Little Falls Pkwy  10/31/2003  420  552  1600  Bethesda/Chevy Chase 
Arlington Rd at Montgomery Ln  3/28/2007  405  656  1800  Bethesda CBD 
Bel Pre Rd at Beaverwood Dr  5/30/2006  876  936  1500  Aspen Hill 
Bel Pre Rd at Homecrest Dr  6/1/2006  1252  842  1500  Aspen Hill 
Bickerstaff/Diamondback/Story  9/7/2005  681  635  1450  Gaithersburg City 
Bonifant Rd at Pebblestone Dr  3/5/2009  833  702  1475  Cloverly 
Bou Ave at Chapman Ave  11/1/2005  535  721  1550  North Bethesda 
Bradley Blvd at Arlington Rd  10/4/2006  932  1092  1800  Bethesda CBD 
Bradley Blvd at Fairfax  10/12/2006  671  1098  1800  Bethesda CBD 
Bradley Blvd at Fernwood Rd  3/4/2009  1129  1440  1600  Bethesda/Chevy Chase 
Bradley Blvd at Goldsboro Rd  3/11/2009  1052  1091  1600  Bethesda/Chevy Chase 
Bradley Blvd at Hill/Leland  10/12/2006  628  860  1800  Bethesda CBD 
Bradley Blvd at Huntington Pkwy  6/11/2003  980  1321  1600  Bethesda/Chevy Chase 
Bradley Blvd at Wilson Ln  3/12/2009  1660  1603  1600  Bethesda/Chevy Chase 
Briggs Chaney Rd at Automobile/Castle  10/18/2005  889  1244  1500  Fairland/White Oak 
Briggs Chaney Rd at Fairdale Rd  9/17/2008  863  790  1500  Fairland/White Oak 
Briggs Chaney Rd at Old Columbia Pk  11/14/2006  1531  1209  1500  Fairland/White Oak 
Broad‐Calv‐Cherryhill  9/6/2007  1498  1462  1500  Fairland/White Oak 
Burtonsville Blv at Burtonsville Xing SC  4/14/2009  494  596  1400  Patuxent 
Calverton Blvd at Galway Dr  9/6/2007  1336  977  1500  Fairland/White Oak 
Capitol View Ave at Forest Glen/Seminary  2/12/2004  937  900  1600  Kensington/Wheaton 
Carroll Ave (MD 195) at Flower Ave  10/10/2006  860  1046  1600  Silver Spring/Takoma Park 
Carroll Ave (MD 195) at Laurel Ave  4/16/2009  406  528  1600  Silver Spring/Takoma Park 
Carroll Ave (MD 195) at Tulip Ave  8/5/2004  512  553  1600  Silver Spring/Takoma Park 
Cedar St at Pershing Ln  6/4/2003  304  422  1800  Silver Spring CBD 
Cherry Hill Rd at Plum Orch/Clover Patch  8/30/2007  1074  967  1500  Fairland/White Oak 
Cherry Hill Rd at Prosperity Dr  9/5/2007  1019  1011  1500  Fairland/White Oak 
Clarksburg Rd at Gateway Center Dr  5/7/2009  699  723  1425  Clarksburg 

Source: M‐NCPPC Intersection Database     Page A | 1  
 2009 Highway Mobility Report 
Appendix A: List of Most Recent Critical Lane Volumes at Signalized Intersections 
 
LATR 
INTERSECTION NAME  Count Date  AM CLV  PM CLV  Standard  Policy Area 
Clopper Rd at Firstfield Rd  4/29/2009  1258  1302  1450  Gaithersburg City 
Clopper Rd at Great Seneca Hwy  3/11/2009  1111  1223  1450  Germantown West 
Clopper Rd at Hopkins Ln  3/12/2009  1068  988  1450  Germantown West 
Clopper Rd at Kingsview Rd  2/5/2004  962  1037  1450  Germantown West 
Clopper Rd at Kingsview Village Dr  9/13/2006  944  943  1450  Germantown West 
Clopper Rd at Longdraft Rd  3/17/2009  925  1070  1475  North Potomac 
Clopper Rd at Mateney Rd  3/30/2004  1041  1026  1450  Germantown West 
Clopper Rd at Metropolitan Grove Rd  4/19/2005  819  1069  1450  Gaithersburg City 
Clopper Rd at Quince Orchard Rd  3/10/2009  1355  1463  1450  Gaithersburg City 
Clopper Rd at Watkins Mill/Pheasant  3/11/2004  726  1017  1450  Gaithersburg City 
Colesville Rd at 2nd/Wayne  9/25/2007  964  835  1800  Silver Spring CBD 
Colesville Rd at Dale Dr  2/26/2009  1604  1645  1600  Silver Spring/Takoma Park 
Colesville Rd at East West Hwy  4/30/2009  991  1385  1800  Silver Spring CBD 
Colesville Rd at Fenton St  9/19/2006  943  1038  1800  Silver Spring CBD 
Colesville Rd at Franklin Ave  2/3/2009  1413  1571  1600  Silver Spring/Takoma Park 
Colesville Rd at Georgia Ave  9/26/2006  1378  1049  1800  Silver Spring CBD 
Colesville Rd at Sligo Crk Pkwy/St Andre  3/6/2008  1508  1624  1600  Silver Spring/Takoma Park 
Colesville Rd at Spring St  9/20/2006  1123  1248  1800  Silver Spring CBD 
Colesville Rd at University Blvd (N)  9/13/2006  1589  1434  1600  Kensington/Wheaton 
Colesville Rd at University Blvd (S)  1/22/2009  1680  1535  1600  Kensington/Wheaton 
Columbia Pike at Blackburn Rd  12/6/2006  1532  1501  1400  Patuxent 
Columbia Pike at Burnt Mills Ave  10/7/2004  1374  1246  1500  Fairland/White Oak 
Columbia Pike at Fairland Rd  9/6/2007  1636  1604  1500  Fairland/White Oak 
Columbia Pike at Greencastle Rd  11/15/2006  1607  1575  1500  Fairland/White Oak 
Columbia Pike at Industrial Pkwy  9/5/2007  1061  1365  1500  Fairland/White Oak 
Columbia Pike at Lockwood Dr  4/2/2009  1603  1487  1500  Fairland/White Oak 
Columbia Pike at Milestone/Stewart  8/30/2007  830  1500  1500  Fairland/White Oak 
Columbia Pike at Musgrove Rd  9/13/2007  1265  1279  1500  Fairland/White Oak 
Columbia Pike at Prelude Dr  3/21/2006  1362  1406  1500  Fairland/White Oak 
Columbia Pike at Southwood  3/5/2008  1601  1521  1600  Kensington/Wheaton 
Columbia Pike at Stewart/NB Slip Ramp  1/29/2003  1318  1371  1500  Fairland/White Oak 
Columbia Pike at Tech Rd  9/5/2007  1192  1411  1500  Fairland/White Oak 
Connecticut Ave at Adams  5/31/2007  926  885  1600  Kensington/Wheaton 
Connecticut Ave at Aspen Hill Rd  6/1/2006  1446  1417  1500  Aspen Hill 
Connecticut Ave at Bel Pre Rd  6/1/2006  1069  1227  1500  Aspen Hill 
Connecticut Ave at Bradley Ln  3/17/2004  1516  1577  1600  Bethesda/Chevy Chase 
Connecticut Ave at Chevy Chase Lake Dr  4/28/2004  950  1080  1600  Bethesda/Chevy Chase 
Connecticut Ave at Denfield  2/12/2004  1273  1173  1600  Kensington/Wheaton 

Source: M‐NCPPC Intersection Database     Page A | 2  
 2009 Highway Mobility Report 
Appendix A: List of Most Recent Critical Lane Volumes at Signalized Intersections 
 
LATR 
INTERSECTION NAME  Count Date  AM CLV  PM CLV  Standard  Policy Area 
Connecticut Ave at Dunlop St  2/2/2006  1025  999  1600  Bethesda/Chevy Chase 
Connecticut Ave at East West Hwy  4/16/2009  1693  1644  1600  Bethesda/Chevy Chase 
Connecticut Ave at I‐495 (N)  3/9/2004  1283  1245  1600  Kensington/Wheaton 
Connecticut Ave at I‐495 (S)  3/10/2004  1515  1100  1600  Bethesda/Chevy Chase 
Connecticut Ave at Independence  3/5/2009  1063  1120  1500  Aspen Hill 
Connecticut Ave at Jones Bridge Rd  5/13/2009  1769  1618  1600  Bethesda/Chevy Chase 
Connecticut Ave at Knowles Ave  2/26/2009  1364  1263  1600  Kensington/Wheaton 
Connecticut Ave at Manor Rd  3/18/2009  1095  1245  1600  Bethesda/Chevy Chase 
Connecticut Ave at Perry  2/11/2004  1188  1018  1600  Kensington/Wheaton 
Connecticut Ave at Plyers Mill Rd  4/28/2009  1304  1825  1600  Kensington/Wheaton 
Connecticut Ave at Randolph Rd  1/8/2008  1470  1804  1600  Kensington/Wheaton 
Connecticut Ave at Raymond/Rosemary  1/30/2007  1201  806  1600  Bethesda/Chevy Chase 
Connecticut Ave at Saul Rd  2/5/2004  1002  990  1600  Kensington/Wheaton 
Connecticut Ave at University Blvd  3/11/2009  1186  1026  1600  Kensington/Wheaton 
Connecticut Ave at Veirs Mill Rd  6/6/2007  1607  1535  1600  Kensington/Wheaton 
Connecticut Ave at Washington St  5/26/2005  1034  819  1600  Kensington/Wheaton 
Connecticut Ave at Weller Rd  12/7/2004  1286  1175  1600  Kensington/Wheaton 
Crabbs Branch Way at Indianola Dr  4/25/2006  1277  1168  1800  Shady Grove 
Dale Dr at Wayne Ave  4/21/2005  809  965  1600  Silver Spring/Takoma Park 
Darnestown Rd at Beallsville Rd  10/5/2005  992  902  1400  Poolesville 
Darnestown Rd at Darnestown‐Germantn 
Rd  3/31/2009  1077  979  1400  Darnestown/Travilah 
Darnestown Rd at Glen Mill Rd  9/27/2007  1124  1038  1500  Rockville City 
Darnestown Rd at Muddy Branch Rd  1/21/2009  1417  1347  1475  North Potomac 
Darnestown Rd at Potomac Valley Drwy  10/9/2007  862  722  1450  Gaithersburg City 
Darnestown Rd at Quince Orchard HS  10/6/2005  744  832  1475  North Potomac 
Darnestown Rd at Quince Orchard Rd  10/2/2007  1311  1123  1475  North Potomac 
Darnestown Rd at Riffle Ford Rd  3/12/2009  1061  1898  1475  North Potomac 
Darnestown Rd at Seneca Rd (MD 112)  2/9/2006  1152  1160  1400  Darnestown/Travilah 
Darnestown Rd at Shady Grove Rd  9/11/2007  1098  794  1500  Rockville City 
Darnestown Rd at Travilah Rd  2/4/2009  1108  1067  1475  North Potomac 
Darnestown Rd at Tschiffely Square Rd  10/2/2007  1202  997  1475  North Potomac 
Darnestown‐Germantown Rd at Clopper 
Rd  9/13/2006  1044  1361  1450  Germantown West 
Darnestown‐Germantown Rd at 
Middlebrook  10/23/2007  1169  1427  1450  Germantown Town Center 
Darnestown‐Germantown Rd at 
Observation  3/29/2007  942  1065  1450  Germantown East 
Darnestown‐Germantown Rd at Richter 
Farm  5/6/2009  1245  1330  1450  Germantown West 

Source: M‐NCPPC Intersection Database     Page A | 3  
 2009 Highway Mobility Report 
Appendix A: List of Most Recent Critical Lane Volumes at Signalized Intersections 
 
LATR 
INTERSECTION NAME  Count Date  AM CLV  PM CLV  Standard  Policy Area 
Darnestown‐Germantown Rd at Wisteria 
Dr  10/18/2007  964  1594  1450  Germantown Town Center 
Deer Park Dr at Railroad Ave  5/6/2003  1060  1034  1475  Derwood 
Democracy Blvd at Falls Rd/S Glen Rd  4/1/2009  1594  1167  1475  Potomac 
Democracy Blvd at Fernwood Rd  3/14/2006  1185  1348  1550  North Bethesda 
Democracy Blvd at I‐270  6/3/2004  1184  1371  1475  Potomac 
Democracy Blvd at Rockledge Dr  4/21/2005  724  1013  1550  North Bethesda 
Democracy Blvd at Seven Locks Rd  4/21/2009  1043  1429  1475  Potomac 
Democracy Blvd at Westlake Terr  5/24/2005  835  869  1475  Potomac 
E Gude Dr at Calhoun Dr  10/27/2005  1175  1084  1475  Derwood 
E Gude Dr at Crabbs Branch/Cecil  3/24/2009  1742  1211  1475  Derwood 
E Gude Dr at Southlawn Ln  3/5/2009  1692  1450  1500  Rockville City 
E Randolph Rd at Fairland Rd/Octagon La  6/1/2006  1081  1357  1500  Fairland/White Oak 
E Randolph Rd at Old Columbia Pike  9/13/2007  903  1080  1500  Fairland/White Oak 
E Randolph Rd at Serpentine Way  9/13/2007  718  873  1500  Fairland/White Oak 
E Randolph Rd at Tamarack Ln  10/29/2003  633  589  1500  Fairland/White Oak 
E Wayne Ave at Flower Ave  5/18/2005  861  954  1600  Silver Spring/Takoma Park 
East Diamond Ave at Summit Ave  4/24/2003  840  1051  1450  Gaithersburg City 
East West Hwy at Jones Mill/Beach  3/5/2009  1087  1574  1600  Bethesda/Chevy Chase 
East West Hwy at Newell/Blair Mill  12/14/2005  745  838  1800  Silver Spring CBD 
East‐West Hwy at 16th St  2/12/2009  1303  1299  1600  Silver Spring/Takoma Park 
East‐West Hwy at Blair Park Plz/NOAA  12/6/2006  489  541  1800  Silver Spring CBD 
East‐West Hwy at Chelton  4/19/2006  1147  690  1800  Bethesda CBD 
East‐West Hwy at Grubb Rd  2/6/2007  1203  1081  1600  Silver Spring/Takoma Park 
East‐West Hwy at Meadowbrook Ln  2/13/2002  1091  1268  1600  Silver Spring/Takoma Park 
East‐West Hwy at Montgomery Ave  4/19/2006  1082  678  1800  Bethesda CBD 
East‐West Hwy at Pearl St  4/19/2006  882  734  1800  Bethesda CBD 
East‐West Hwy at Sundale/Washington  9/15/2005  922  846  1600  Silver Spring/Takoma Park 
East‐West Hwy at Waverly  4/30/2008  548  503  1800  Bethesda CBD 
Edgemoor Ln at Woodmont Ave  1/31/2007  912  734  1800  Bethesda CBD 
Ethan Allen Ave (MD 410) at Carroll Ave  2/27/2007  403  574  1600  Silver Spring/Takoma Park 
Executive Blvd at Marinelli Rd  3/10/2005  376  569  1800  White Flint 
Executive Blvd at Nicholson Ln  3/10/2005  755  751  1800  White Flint 
Fairland Rd at Old Columbia Pike  9/6/2007  1336  1386  1500  Fairland/White Oak 
Falls Rd at Bells Mill Rd  5/29/2003  885  995  1475  Potomac 
Falls Rd at Dunster/Falls Chapel  3/15/2007  1115  957  1500  Rockville City 
Falls Rd at Kersey  10/18/2001  1068  1009  1500  Rockville City 
Falls Rd at Tuckerman Ln/Falls Chapel  3/7/2007  978  1006  1475  Potomac 
Falls Rd at Wootton Pkwy  11/8/2006  1313  1203  1500  Rockville City 

Source: M‐NCPPC Intersection Database     Page A | 4  
 2009 Highway Mobility Report 
Appendix A: List of Most Recent Critical Lane Volumes at Signalized Intersections 
 
LATR 
INTERSECTION NAME  Count Date  AM CLV  PM CLV  Standard  Policy Area 
Father Hurley Blvd at Crystal Rock Dr  1/11/2007  984  956  1450  Germantown West 
Father Hurley Blvd at Middlebrook Rd  5/17/2006  1102  1139  1450  Germantown West 
Fenton St at Bonifant St  9/19/2006  684  849  1800  Silver Spring CBD 
Fenton St at Burlington Ave  3/3/2005  1169  1046  1800  Silver Spring CBD 
Fenton St at Cameron St  11/16/2005  473  644  1800  Silver Spring CBD 
Fenton St at Ellsworth Ln  9/13/2006  419  678  1800  Silver Spring CBD 
Fenton St at Silver Spring Ave  1/10/2008  562  899  1800  Silver Spring CBD 
Fenton St at Sligo Ave  1/26/2005  988  1087  1800  Silver Spring CBD 
Fenton St at Thayer Ave  9/13/2006  719  878  1800  Silver Spring CBD 
Fenton St at Wayne Ave  9/14/2006  1090  1060  1800  Silver Spring CBD 
Fernwood Rd at Rock Spring Dr/Marriott  3/9/2006  646  820  1550  North Bethesda 
Fernwood Rd at Rockledge Dr/Westlake 
Ter  3/9/2006  857  838  1550  North Bethesda 
Fields Rd at Rio Blvd  9/13/2005  439  1029  1475  R&D Village 
Fields Rd at Washingtonian Blvd  9/14/2005  455  747  1475  R&D Village 
First St at Baltimore Rd  1/22/2009  1061  1601  1500  Rockville City 
Frederick Ave at Education Blvd  10/27/2004  1324  944  1450  Gaithersburg City 
Frederick Ave at Plummer Dr  12/7/2005  999  959  1450  Germantown East 
Frederick Ave at Travis  10/13/2004  1056  1212  1450  Gaithersburg City 
Frederick Rd (MD 355) at King Farm Blvd  1/6/2008  1158  1538  1800  Shady Grove 
Frederick Rd (MD 355) at Lockheed / IBM  11/16/2004  991  876  1450  Gaithersburg City 
Frederick Rd (MD 355) at Milestone CtrS  10/14/2004  1054  955  1450  Germantown East 
Frederick Rd at Chestnut St  3/25/2009  1144  1191  1450  Gaithersburg City 
Frederick Rd at Christopher St  2/26/2009  1057  1417  1450  Gaithersburg City 
Frederick Rd at Clarksburg Rd  7/26/2007  890  1329  1450  Clarksburg 
Frederick Rd at Darnestown‐Germantown 
Rd  4/16/2009  1247  1490  1450  Germantown East 
Frederick Rd at Deer Park Dr  3/10/2004  1381  1192  1475  Derwood 
Frederick Rd at Gunners Branch Rd  10/23/2007  975  862  1450  Germantown East 
Frederick Rd at Henderson Corner Rd  3/17/2009  1106  938  1450  Germantown East 
Frederick Rd at Lakeforest/Perry  3/10/2004  995  974  1450  Gaithersburg City 
Frederick Rd at Montgomery Village Ave  5/5/2009  1697  1553  1450  Gaithersburg City 
Frederick Rd at Odenhal Ave  3/31/2009  1013  1272  1450  Gaithersburg City 
Frederick Rd at Old Hundred Rd (MD 109)  3/18/2009  1068  988  1400  Goshen 
Frederick Rd at Redland Rd  10/19/2004  1542  1418  1800  Shady Grove 
Frederick Rd at Shady Grove Rd  3/10/2005  1649  1497  1800  Shady Grove 
Frederick Rd at Shakepeare Blvd  2/19/2009  1190  1138  1450  Germantown East 
Frederick Rd at Solid Waste Drwy  9/21/2004  1280  1102  1800  Shady Grove 
Georgia Ave at 16th St  3/4/2009  974  1269  1600  Silver Spring/Takoma Park 

Source: M‐NCPPC Intersection Database     Page A | 5  
 2009 Highway Mobility Report 
Appendix A: List of Most Recent Critical Lane Volumes at Signalized Intersections 
 
LATR 
INTERSECTION NAME  Count Date  AM CLV  PM CLV  Standard  Policy Area 
Georgia Ave at Arcola Ave  1/22/2008  1103  1538  1600  Kensington/Wheaton 
Georgia Ave at Aspen Hill Rd  6/6/2006  1018  1130  1500  Aspen Hill 
Georgia Ave at August Dr  4/16/2009  1235  1214  1600  Kensington/Wheaton 
Georgia Ave at Bel Pre Rd  6/1/2006  1530  1530  1500  Aspen Hill 
Georgia Ave at Blueridge  11/28/2007  1114  1206  1800  Wheaton CBD 
Georgia Ave at Bonifant St  9/26/2007  864  876  1800  Silver Spring CBD 
Georgia Ave at Cameron St  11/16/2005  1081  866  1800  Silver Spring CBD 
Georgia Ave at Columbia Blvd/Seminary Ln  1/8/2009  1408  1613  1600  Silver Spring/Takoma Park 
Georgia Ave at Connecticut Ave  5/31/2006  1377  1539  1500  Aspen Hill 
Georgia Ave at Dennis Ave  11/15/2007  1067  1293  1600  Kensington/Wheaton 
Georgia Ave at East‐West/Burlington/13th  12/7/2006  1471  1190  1800  Silver Spring CBD 
Georgia Ave at Emory Ln  10/23/2007  1314  1738  1450  Olney 
Georgia Ave at Forest Glen Rd  7/2/2008  1318  1626  1600  Kensington/Wheaton 
Georgia Ave at Glenallen Ave  2/26/2008  867  1120  1800  Glenmont 
Georgia Ave at Gold Mine Rd  3/15/2007  855  814  1475  Olney 
Georgia Ave at Hathaway Dr  2/26/2008  1097  858  1600  Kensington/Wheaton 
Georgia Ave at Hewitt Ave  1/12/2005  807  931  1600  Kensington/Wheaton 
Georgia Ave at Hines/Prince Phillip  3/6/2007  1221  1145  1475  Olney 
Georgia Ave at I‐495 ramps  11/14/2007  1318  1042  1600  Kensington/Wheaton 
Georgia Ave at International  12/18/2003  931  1012  1500  Aspen Hill 
Georgia Ave at King William Dr  12/9/2003  1192  1095  1475  Olney 
Georgia Ave at Layhill Rd  2/26/2008  1145  1138  1800  Glenmont 
Georgia Ave at MD 108  5/21/2008  1147  1114  1475  Olney 
Georgia Ave at Morningwood/Spartan  3/4/2009  1142  1308  1475  Olney 
Georgia Ave at New Hampshire Ave  10/21/2008  1441  1176  1400  Patuxent 
Georgia Ave at Norbeck Rd  1/22/2009  1816  1665  1500  Aspen Hill 
Georgia Ave at Old Baltimore Rd  10/24/2007  1147  1125  1475  Olney 
Georgia Ave at Plyers Mill Rd  3/26/2009  1425  1250  1600  Kensington/Wheaton 
Georgia Ave at Prince Phillip/Queen Eliz  7/24/2008  1016  1116  1475  Olney 
Georgia Ave at Randolph Rd  3/31/2009  1281  1657  1800  Glenmont 
Georgia Ave at Reedie Dr  11/28/2007  1032  1184  1800  Wheaton CBD 
Georgia Ave at Rossmoor Ln  8/21/2007  1176  1176  1500  Aspen Hill 
Georgia Ave at Seminary  6/11/2008  1544  1034  1600  Silver Spring/Takoma Park 
Georgia Ave at Shorefield Ln  2/26/2008  1104  1017  1600  Kensington/Wheaton 
Georgia Ave at Sligo Ave  9/20/2007  719  975  1800  Silver Spring CBD 
Georgia Ave at Spring St  11/17/2005  1176  1080  1800  Silver Spring CBD 
Georgia Ave at Thayer St  9/26/2007  771  858  1800  Silver Spring CBD 
Georgia Ave at University Blvd  11/28/2007  1269  1171  1800  Wheaton CBD 

Source: M‐NCPPC Intersection Database     Page A | 6  
 2009 Highway Mobility Report 
Appendix A: List of Most Recent Critical Lane Volumes at Signalized Intersections 
 
LATR 
INTERSECTION NAME  Count Date  AM CLV  PM CLV  Standard  Policy Area 
Georgia Ave at Urbana Ln  2/26/2008  674  681  1800  Glenmont 
Georgia Ave at Veirs Mill Rd  6/7/2007  1410  1424  1800  Wheaton CBD 
Georgia Ave at Wayne Ave  9/25/2007  1028  1171  1800  Silver Spring CBD 
Georgia Ave at Windham Ln  6/6/2007  1211  1247  1800  Wheaton CBD 
Germantown Rd (MD 118) at Goldenrod 
Rd  4/30/2009  678  1049  1450  Germantown East 
Germantown Rd at Dawson Farm Rd  4/22/2009  1100  1295  1450  Germantown West 
Montgomery 
Goshen Rd at Centerway Rd  9/19/2002  1214  1212  1450  Village/Airpark 
Montgomery 
Goshen Rd at E Village Ave  3/25/2004  1025  891  1450  Village/Airpark 
Montgomery 
Goshen Rd at Emory Grove Rd  4/15/2009  873  1061  1450  Village/Airpark 
Montgomery 
Goshen Rd at Snouffer School/Wightman  1/4/2006  1041  1366  1450  Village/Airpark 
Montgomery 
Goshen Rd at Warfield Rd  3/25/2004  1078  1105  1450  Village/Airpark 
Montgomery 
Goshen Rd/N Summit at Odenhal Ave  5/9/2006  983  1225  1450  Village/Airpark 
Great Seneca Hwy at Clopper Mill/Richter  12/14/2004  1082  836  1450  Germantown West 
Great Seneca Hwy at Darnestown Rd  9/27/2007  1028  1009  1475  R&D Village 
Great Seneca Hwy at Dawson Farm Rd  10/25/2005  610  736  1450  Germantown West 
Great Seneca Hwy at Kentlands Blvd  4/23/2009  1498  1252  1450  Gaithersburg City 
Great Seneca Hwy at Key West Ave  10/3/2007  1227  1114  1475  R&D Village 
Great Seneca Hwy at Lakeland Blvd  1/14/2009  1425  1211  1450  Gaithersburg City 
Great Seneca Hwy at Longdraft Rd  4/28/2009  1295  1477  1475  North Potomac 
Great Seneca Hwy at Mateney Rd (S)  3/30/2006  1094  1368  1450  Germantown West 
Great Seneca Hwy at Middlebrook Rd  3/29/2007  980  1224  1450  Germantown West 
Great Seneca Hwy at Muddy Branch Rd  5/12/2009  1512  1647  1450  Gaithersburg City 
Great Seneca Hwy at Queenstown La  12/14/2004  887  764  1450  Germantown West 
Great Seneca Hwy at Quince Orchard Rd  4/23/2009  1440  1423  1450  Gaithersburg City 
Great Seneca Hwy at Sam Eig Hwy  10/10/2007  1240  1348  1475  R&D Village 
Great Seneca Hwy at Wisteria Dr  3/29/2006  637  877  1450  Germantown West 
Gude Dr at Dover  3/24/2009  1245  1323  1475  Derwood 
Hungerford Dr (MD 355) at Campus Dr  10/28/2004  1496  980  1500  Rockville City 
Hungerford Dr (MD 355) at Manakee St  2/25/2009  1533  1052  1500  Rockville City 
Hungerford Dr at Beall St  9/16/2008  1197  982  1500  Rockville City 
Hungerford Dr at College Pkwy  10/27/2004  1382  958  1500  Rockville City 
Hungerford Dr at Middle Ln/Park Rd  3/12/2009  1201  1199  1500  Rockville City 
Hungerford Dr at Monroe Pl/Church St  10/21/2004  1217  1055  1500  Rockville City 
Hungerford Dr at N Washington St  7/8/2004  1094  1290  1500  Rockville City 

Source: M‐NCPPC Intersection Database     Page A | 7  
 2009 Highway Mobility Report 
Appendix A: List of Most Recent Critical Lane Volumes at Signalized Intersections 
 
LATR 
INTERSECTION NAME  Count Date  AM CLV  PM CLV  Standard  Policy Area 
Hungerford Ln (MD 355) at Gude Dr  5/6/2009  1723  1569  1500  Rockville City 
Jones Bridge Rd at Manor Rd  11/19/2002  679  676  1600  Bethesda/Chevy Chase 
Jones Bridge Rd at Platt Ridge Dr  11/19/2002  773  963  1600  Bethesda/Chevy Chase 
Key West Ave at Broschart/Diamondback  10/3/2007  1666  1261  1475  R&D Village 
Key West Ave at Darnestown Rd  9/27/2007  1085  1058  1475  North Potomac 
Key West Ave at Medical Ctr/Omega Dr  10/2/2007  1313  1359  1475  R&D Village 
Key West Ave at Shady Grove Rd  9/25/2007  1391  1640  1500  Rockville City 
Key West Ave at W Gude Dr  9/18/2007  942  1304  1500  Rockville City 
Knowles Ave at Summit Ave  10/2/2007  1167  1005  1600  Kensington/Wheaton 
Layhill Rd at Belpre/Bonifant  4/21/2009  1240  1268  1500  Aspen Hill 
Layhill Rd at Ednor Rd/Norwood Rd  10/17/2006  1577  1230  1475  Olney 
Layhill Rd at Glenallen Ave  2/26/2008  874  898  1600  Kensington/Wheaton 
Layhill Rd at Middlevale  2/21/2008  999  793  1600  Kensington/Wheaton 
Laytonsville Rd at Brink/Sundown  11/2/2006  1422  1433  1400  Goshen 
Little Falls Pkwy at Dorset Ave  4/12/2007  690  692  1600  Bethesda/Chevy Chase 
Little Falls Pkwy at Hillandale  4/18/2007  695  654  1600  Bethesda/Chevy Chase 
Massachusetts Ave at Biltmore  3/3/2005  1203  895  1600  Bethesda/Chevy Chase 
Massachusetts Ave at Cromwell  3/2/2005  712  564  1600  Bethesda/Chevy Chase 
Massachusetts Ave at Little Falls Pkwy  4/18/2007  1147  994  1600  Bethesda/Chevy Chase 
Massachusetts Ave at Westbard Ave  3/4/2004  940  878  1600  Bethesda/Chevy Chase 
MD 108 at Brooke/Meeting House Rd  10/19/2006  1188  1192  1475  Olney 
MD 108 at Norwood Rd  9/19/2006  1234  1245  1475  Olney 
MD 108 at Spartan  3/8/2007  965  1094  1475  Olney 
MD 108 at Woodfield Rd (MD 124)  5/11/2006  599  1113  1450  Damascus 
MD 118 at Aircraft Dr  1/11/2007  880  1080  1450  Germantown Town Center 
MD 118 at Crystal Rock Dr  5/16/2006  869  1232  1450  Germantown Town Center 
Montgomery 
MD 124 at Airpark Rd  2/19/2009  827  726  1450  Village/Airpark 
MD 124 at Girard  5/12/2004  573  521  1450  Gaithersburg City 
MD 124 at I‐270 SB Ramp  9/13/2001  808  975  1450  Gaithersburg City 
MD 124 at Twinlakes  5/21/2003  765  1363  1450  Gaithersburg City 
MD 355 at Cordell  5/17/2005  702  740  1800  Bethesda CBD 
MD 355 at Edmondston Dr  3/12/2008  1810  1651  1500  Rockville City 
MD 355 at Elm/Waverly  6/10/2008  752  888  1800  Bethesda CBD 
MD 355 at Frederick Ave  10/26/2004  1035  1063  1500  Rockville City 
MD 355 at Halpine  11/1/2005  1103  1277  1500  Rockville City 
MD 355 at Indianola/Watkins Pond  2/11/2009  1040  996  1500  Rockville City 
MD 355 at Middlebrook (N)  4/1/2009  1040  1334  1450  Germantown East 
MD 355 at Professional  10/20/2004  1232  1184  1450  Gaithersburg City 

Source: M‐NCPPC Intersection Database     Page A | 8  
 2009 Highway Mobility Report 
Appendix A: List of Most Recent Critical Lane Volumes at Signalized Intersections 
 
LATR 
INTERSECTION NAME  Count Date  AM CLV  PM CLV  Standard  Policy Area 
MD 355 at S_Westland  4/7/2005  1006  1147  1475  Derwood 
MD 355 at Summit Ave  3/9/2004  1194  1246  1450  Gaithersburg City 
MD 355 at Tuckerman (S)  4/27/2005  943  894  1800  Grosvenor 
MD 355 at Watkins Mill Rd  4/2/2009  960  1189  1450  Gaithersburg City 
MD 355 at Willard/Wisconsin Circle  3/21/2007  890  834  1800  Friendship Heights 
MD 355 at Woodmont Ave  10/2/2008  1218  987  1600  Bethesda/Chevy Chase 
Md.28‐Hurley  9/22/2004  830  998  1500  Rockville City 
Md.28‐Research  11/1/2005  941  1307  1500  Rockville City 
Md28‐I270‐Nelson  11/3/2005  1184  1361  1500  Rockville City 
Montgomery 
Midcounty Hwy at Goshen Rd  4/2/2009  1176  1425  1450  Village/Airpark 
Midcounty Hwy at Montgomery Village  Montgomery 
Ave  3/26/2009  915  1148  1450  Village/Airpark 
Midcounty Hwy at Washington Grove Ln  2/19/2009  1333  1017  1475  Derwood 
Midcounty Hwy at Woodfield/Saybrooke  4/14/2009  976  1090  1450  Gaithersburg City 
Middlebrook Rd at Century Blvd  5/5/2009  679  961  1450  Germantown Town Center 
Middlebrook Rd at Crystal Rock Dr  3/29/2007  889  890  1450  Germantown Town Center 
Middlebrook Rd at Observation Dr  3/25/2009  812  894  1450  Germantown East 
Middlebrook Rd at Waring Station Dr  10/28/2004  959  1081  1450  Germantown West 
Montgomery 
Mont. Village Ave at Chris/Lost Knife  5/9/2006  1037  1454  1450  Village/Airpark 
Montgomery Ave at Waverly St  3/28/2007  697  1089  1800  Bethesda CBD 
Montgomery Ln at East Ln  1/31/2007  446  649  1800  Bethesda CBD 
Montgomery Ln at Pearl St  4/19/2006  755  1177  1800  Bethesda CBD 
Montgomery 
Montgomery Village Ave at Apple Ridge Rd  1/16/2002  752  784  1450  Village/Airpark 
Montgomery 
Montgomery Village Ave at Centerway Rd  9/18/2002  1012  1171  1450  Village/Airpark 
Montgomery Village Ave at Russell Ave  4/22/2009  816  1218  1450  Gaithersburg City 
Montgomery 
Montgomery Village Ave at Stedwick  10/4/2007  1633  1170  1450  Village/Airpark 
Montrose Rd at E Jefferson St  6/5/2007  1278  1495  1550  North Bethesda 
Montrose Rd at Falls Rd  11/8/2006  678  942  1475  Potomac 
Montrose Rd at Farm Haven Dr  3/20/2007  1493  1409  1550  North Bethesda 
Montrose Rd at Hitching Post/Monroe  3/20/2007  1354  945  1550  North Bethesda 
Montrose Rd at Old Old Georgetown Rd  3/9/2005  713  926  1550  North Bethesda 
Montrose Rd at Seven Locks Rd  11/8/2006  999  860  1500  North Potomac 
Montrose Rd at Tildenwood Ln  3/7/2007  1307  1308  1550  North Bethesda 
Montrose Rd at Tower Oaks Blvd  11/14/2006  1663  1232  1550  North Bethesda 
Montrose Rd at Whites Ford Rd  3/15/2007  813  593  1475  Potomac 
Muddy Branch Rd at Diamondback Dr  10/9/2007  1563  1195  1450  Gaithersburg City 

Source: M‐NCPPC Intersection Database     Page A | 9  
 2009 Highway Mobility Report 
Appendix A: List of Most Recent Critical Lane Volumes at Signalized Intersections 
 
LATR 
INTERSECTION NAME  Count Date  AM CLV  PM CLV  Standard  Policy Area 
Muddy Branch Rd at East Dr  10/10/2007  863  887  1450  Gaithersburg City 
Muddy Branch Rd at Festival Shop Ctr Ent  10/10/2007  830  966  1450  Gaithersburg City 
Muddy Branch Rd at West Side Dr  10/10/2007  945  817  1450  Gaithersburg City 
Muncaster Mill Rd at Avery Rd  4/1/2009  1087  1120  1400  Rock Creek 
Muncaster Mill Rd at Bowie Mill Rd  5/7/2009  1328  1203  1400  Rock Creek 
Muncaster Mill Rd at Needwood Rd  2/12/2009  1341  1090  1400  Rock Creek 
Muncaster Rd at MD 108  3/11/2009  1579  1164  1400  Patuxent 
Montgomery 
MVA at Lakeforest Mall  11/10/2004  876  999  1450  Village/Airpark 
New Hampshire Ave at Adelphi/Dilston  9/10/2008  1250  1373  1600  Silver Spring/Takoma Park 
New Hampshire Ave at Bonifant/Good 
Hope  1/29/2009  1237  1046  1475  Cloverly 
New Hampshire Ave at Briggs Chaney Rd  4/3/2008  784  828  1475  Cloverly 
New Hampshire Ave at Cape May Rd  2/1/2005  1459  1207  1500  Fairland/White Oak 
New Hampshire Ave at Chalmers  5/24/2006  1097  1042  1500  Fairland/White Oak 
New Hampshire Ave at Columbia Pk 
Ramps  10/23/2001  1121  1452  1500  Fairland/White Oak 
New Hampshire Ave at Ednor Rd  1/30/2007  1160  1213  1475  Cloverly 
New Hampshire Ave at I‐495/Elton Rd  3/29/2007  1117  1255  1500  Fairland/White Oak 
New Hampshire Ave at Jackson  9/16/2008  1400  1494  1500  Fairland/White Oak 
New Hampshire Ave at Lockwood Dr  6/3/2008  1151  1027  1500  Fairland/White Oak 
New Hampshire Ave at MD 108  11/30/2006  1226  1223  1400  Patuxent 
New Hampshire Ave at Midland Dr  2/3/2005  991  1060  1500  Fairland/White Oak 
New Hampshire Ave at 
Northwest/Michelson  5/31/2006  1045  927  1500  Fairland/White Oak 
New Hampshire Ave at Norwood Rd  1/29/2008  1032  1102  1475  Cloverly 
New Hampshire Ave at Oakview  1/24/2006  1591  1492  1600  Silver Spring/Takoma Park 
New Hampshire Ave at Powder Mill Rd  3/28/2007  1331  1379  1500  Fairland/White Oak 
New Hampshire Ave at Schindler/Mahan  5/24/2006  1083  861  1500  Fairland/White Oak 
New Hampshire Ave at Spencerville Rd  4/3/2008  979  1053  1475  Cloverly 
New Hampshire Ave at Wolf  4/2/2008  807  1315  1500  Fairland/White Oak 
Nicholson Ln at Huff Ct  5/11/2006  618  854  1800  White Flint 
Nicholson Ln at Nebel St  9/12/2006  808  1051  1550  North Bethesda 
Nicholson Ln at White Flint  5/11/2006  604  1155  1800  White Flint 
Nicholson Ln at Woodglen  5/18/2005  554  735  1800  White Flint 
Norbeck Rd (MD 28) at Avery Rd  1/8/2008  1511  1422  1500  Rockville City 
Norbeck Rd at Baltimore  4/14/2009  1267  1381  1500  Aspen Hill 
Norbeck Rd at Bauer Dr  1/21/2009  1571  1524  1500  Aspen Hill 
Norbeck Rd at Bel Pre Rd  1/8/2008  1464  1246  1500  Aspen Hill 
Norbeck Rd at E Gude Dr  3/25/2009  1278  1245  1500  Rockville City 

Source: M‐NCPPC Intersection Database     Page A | 10  
 2009 Highway Mobility Report 
Appendix A: List of Most Recent Critical Lane Volumes at Signalized Intersections 
 
LATR 
INTERSECTION NAME  Count Date  AM CLV  PM CLV  Standard  Policy Area 
Norbeck Rd at Layhill Rd  6/8/2006  941  861  1475  Cloverly 
Norbeck Rd at Muncaster Mill Rd  1/29/2009  1609  1238  1500  Aspen Hill 
Norbeck Rd at Norbeck Blvd  10/16/2008  1369  1518  1500  Aspen Hill 
Norbeck Rd at Norwood Rd  2/6/2007  1122  910  1475  Cloverly 
Norbeck Rd at Owens Glen/Manor Care  10/9/2007  1229  950  1475  North Potomac 
Norbeck Rd at Wintergate Dr  10/16/2008  1161  1200  1500  Aspen Hill 
Norfolk Ave at St Elmo Ave  1/31/2008  567  782  1800  Bethesda CBD 
Odendhal Ave at Lost Knife Rd  5/9/2006  425  874  1450  Gaithersburg City 
Odenhal at Russell Ave  5/9/2006  412  744  1450  Gaithersburg City 
Old Columbia Pk at Greencastle Rd  11/14/2006  757  623  1500  Fairland/White Oak 
Old Columbia Pk at Spencerville Rd  12/3/2008  1009  1212  1400  Patuxent 
Old Georgetown Rd at Auburn St  10/4/2006  895  1138  1800  Bethesda CBD 
Old Georgetown Rd at Battery Ln  10/2/2008  1010  1191  1800  Bethesda CBD 
Old Georgetown Rd at Beech St  5/5/2007  1373  1304  1600  Bethesda/Chevy Chase 
Old Georgetown Rd at Cheshire Ln  3/1/2006  1073  1153  1550  North Bethesda 
Old Georgetown Rd at Commerce  1/31/2007  558  773  1800  Bethesda CBD 
Old Georgetown Rd at Democracy Blvd  5/25/2006  1352  1308  1550  North Bethesda 
Old Georgetown Rd at Edson/Poindexter  3/10/2005  976  1181  1550  North Bethesda 
Old Georgetown Rd at Executive Blvd  5/13/2008  1455  1335  1800  White Flint 
Old Georgetown Rd at Fairmont Ave  1/31/2008  1424  1189  1800  Bethesda CBD 
Old Georgetown Rd at Huntington Pkwy  2/10/2005  1289  953  1600  Bethesda/Chevy Chase 
Old Georgetown Rd at I‐270 (N) Ramp  9/20/2006  1165  933  1550  North Bethesda 
Old Georgetown Rd at Lone Oak  3/9/2006  1148  1002  1550  North Bethesda 
Old Georgetown Rd at Nicholson/Tilden  3/10/2005  1191  1222  1800  White Flint 
Old Georgetown Rd at Rock Spring Dr  5/26/2006  1133  1275  1550  North Bethesda 
Old Georgetown Rd at South/Greentree  3/30/2006  1137  1251  1600  Bethesda/Chevy Chase 
Old Georgetown Rd at Tuckerman Ln  1/22/2009  1640  1484  1550  North Bethesda 
Old Georgetown Rd at W Cedar Ln  5/5/2007  1249  1510  1600  Bethesda/Chevy Chase 
Old Georgetown Rd at Wilson/Arlington  1/31/2008  1125  1141  1800  Bethesda CBD 
Old Georgetown Rd at Woodmont Ave  4/10/2007  929  901  1800  Bethesda CBD 
Old G'town Rd (MD 187) at Mid Pike Plz  3/9/2005  633  625  1800  White Flint 
Old.Georgetown Rd at I‐270 (S)  5/25/2005  1214  1163  1550  North Bethesda 
Olney‐Laytons Rd at Queen Elizabeth Dr  3/14/2007  828  980  1475  Olney 
Olney‐Laytonsville Rd at Olney Mill Rd  6/3/2004  1017  972  1475  Olney 
Olney‐Sandy Spg Rd at Old Baltimore Rd  3/1/2007  1366  1021  1475  Olney 
Olney‐Sandy Sprg Rd at Prince Philip D  3/6/2007  1031  1072  1475  Olney 
Olney‐Sandy Spring Rd at Doctor Bird Rd  10/18/2006  1025  1188  1475  Olney 
Olney‐Sandy Spring Rd at Olney Vil. Mart  1/12/2005  995  975  1475  Olney 

Source: M‐NCPPC Intersection Database     Page A | 11  
 2009 Highway Mobility Report 
Appendix A: List of Most Recent Critical Lane Volumes at Signalized Intersections 
 
LATR 
INTERSECTION NAME  Count Date  AM CLV  PM CLV  Standard  Policy Area 
Olney‐Sandy Spring Rd at Sherwood HS  2/12/2002  1205  1163  1400  Patuxent 
Parklawn Dr at Boiling Brook Pkwy  9/12/2006  1304  1554  1550  North Bethesda 
Parklawn Dr at Braxfield  3/1/2001  784  603  1550  North Bethesda 
Parklawn Dr at Twinbrook Pkwy  6/2/2005  1050  1184  1800  Twinbrook 
Parklawn Dr at Wilkens (N)  6/2/2005  299  414  1800  Twinbrook 
Philadelphia Ave (MD 410) at Carroll Ave  4/12/2005  900  1488  1600  Silver Spring/Takoma Park 
Philadelphia Ave (MD 410) at Maple Ave  12/19/2007  611  1010  1600  Silver Spring/Takoma Park 
Philadelphia Ave (MD 410) at Takoma Ave  1/26/2005  679  755  1600  Silver Spring/Takoma Park 
Piney Branch Rd  at Philadelphia Ave  1/21/2009  1228  1680  1600  Silver Spring/Takoma Park 
Piney Branch Rd (MD 320) at Ray Dr/TPMS  12/19/2007  927  550  1600  Silver Spring/Takoma Park 
Piney Branch Rd at Arliss St  9/20/2005  866  818  1600  Silver Spring/Takoma Park 
Piney Branch Rd at Barron St  6/24/2003  1048  1044  1600  Silver Spring/Takoma Park 
Piney Branch Rd at Carroll Ave  2/17/2009  740  849  1600  Silver Spring/Takoma Park 
Piney Branch Rd at Dale Dr/Devon Rd  1/24/2006  1186  849  1600  Silver Spring/Takoma Park 
Piney Branch Rd at Flower Ave  9/15/2005  855  812  1600  Silver Spring/Takoma Park 
Piney Branch Rd at Sligo Ave/Hilltop  1/8/2008  1262  1147  1600  Silver Spring/Takoma Park 
Pleasant/Shady‐Grove/I370  3/5/2003  1277  1017  1800  Shady Grove 
Plyers Mill Rd at Metropolitan Ave  9/21/2005  687  866  1600  Kensington/Wheaton 
Quince Orchard Rd at Bank/North  2/5/2003  758  1056  1450  Gaithersburg City 
Quince Orchard Rd at Longdraft Rd  9/20/2007  669  1017  1475  North Potomac 
Quince Orchard Rd at Sioux  10/8/2007  866  1092  1450  Gaithersburg City 
Randolph Rd at Colie Dr  5/6/2004  919  949  1600  Kensington/Wheaton 
Randolph Rd at Gaynor/Rockinghorse  2/4/2009  1063  1499  1550  North Bethesda 
Randolph Rd at Glenallen Ave  2/26/2008  1421  1239  1600  Kensington/Wheaton 
Randolph Rd at Glenmont Cir  2/26/2008  939  915  1800  Glenmont 
Randolph Rd at Kemp Mill Rd  9/13/2005  1263  1270  1600  Kensington/Wheaton 
Randolph Rd at Lauderdale  1/6/2008  1069  1227  1550  North Bethesda 
Randolph Rd at Locksley  3/12/2008  1130  913  1500  Fairland/White Oak 
Randolph Rd at Maple Ave  3/9/2005  861  1008  1550  North Bethesda 
Randolph Rd at Nebel St  3/9/2005  757  1060  1550  North Bethesda 
Randolph Rd at New Hampshire Ave  3/26/2009  1497  1834  1500  Fairland/White Oak 
Randolph Rd at Parklawn Dr (W)  2/11/2009  1601  1165  1550  North Bethesda 
Randolph Rd at Tivoli  9/14/2005  1040  789  1600  Kensington/Wheaton 
Randolph Rd at Veirs Mill Rd  3/18/2009  1484  1423  1600  Kensington/Wheaton 
Redland Rd at Crabbs Branch Way  2/25/2009  1302  1133  1800  Shady Grove 
Redland Rd at Needwood Rd  3/12/2009  1366  983  1475  Derwood 
Redland Rd at Somerville  2/25/2009  735  1092  1800  Shady Grove 
Ridge Rd at Bethesda Church Rd  10/19/2004  874  1183  1450  Damascus 

Source: M‐NCPPC Intersection Database     Page A | 12  
 2009 Highway Mobility Report 
Appendix A: List of Most Recent Critical Lane Volumes at Signalized Intersections 
 
LATR 
INTERSECTION NAME  Count Date  AM CLV  PM CLV  Standard  Policy Area 
Ridge Rd at Brink Rd  3/28/2007  1007  1073  1450  Germantown East 
Ridge Rd at High Corner St/Shop Ctr  5/23/2007  958  1021  1450  Damascus 
Ridge Rd at Kings Valley Rd  6/6/2007  1039  1221  1450  Clarksburg 
Ridge Rd at Lewis Dr/Locust Dr  5/16/2006  1437  1000  1450  Damascus 
Ridge Rd at Main St (MD 108)  4/22/2009  836  953  1450  Damascus 
Ridge Rd at Observation Dr  3/29/2007  942  1065  1450  Germantown East 
Ridge Road at Skylark Rd  4/16/2009  1629  1314  1350  Goshen 
Ridge Road at Sweepstakes/Marlboro  4/28/2009  1094  1317  1450  Damascus 
River Rd at Beech Tree/Nevis Rd  6/13/2007  1206  1195  1600  Bethesda/Chevy Chase 
River Rd at Bradley Blvd  1/24/2008  1562  1140  1475  Potomac 
River Rd at Brookside/Ridgefield  3/26/2009  1184  1133  1600  Bethesda/Chevy Chase 
River Rd at Congressional/Norwood  6/7/2006  1220  1021  1475  Potomac 
River Rd at Counselman  10/3/2002  1417  926  1475  Potomac 
River Rd at Falls Rd  3/31/2009  1399  1657  1475  Potomac 
River Rd at Goldsboro Rd  4/15/2009  1135  1203  1600  Bethesda/Chevy Chase 
River Rd at I‐495 (E)  3/10/2009  1579  957  1600  Bethesda/Chevy Chase 
River Rd at Little Falls Pkwy  6/6/2007  1494  1501  1600  Bethesda/Chevy Chase 
River Rd at Piney Meetinghouse Rd  11/14/2006  1384  1049  1475  Potomac 
River Rd at Royal Dominion/Holton Arms  2/24/2004  1523  1325  1600  Bethesda/Chevy Chase 
River Rd at Seven Locks Rd  6/7/2006  1356  1111  1475  Potomac 
River Rd at Springfield‐Kc  9/19/2006  1169  1026  1600  Bethesda/Chevy Chase 
River Rd at Whittier/Winston  6/7/2007  1370  1285  1600  Bethesda/Chevy Chase 
River Rd at Willard Ln/Greenway  6/8/2004  1003  1191  1600  Bethesda/Chevy Chase 
River Rd at Wilson Ln  4/23/2009  1524  1563  1600  Bethesda/Chevy Chase 
Rock Spring Dr at Rockledge Dr  3/14/2006  772  819  1550  North Bethesda 
Rockledge Blvd at I‐270 Off Ramp  3/15/2006  796  651  1550  North Bethesda 
Rockledge Blvd at Rockledge/Rock Forest  3/15/2006  772  790  1550  North Bethesda 
Rockville Pike (MD 355) at Mid Pike Plz  3/8/2005  992  1335  1800  White Flint 
Rockville Pike (MD 355) at Pooks Hill Rd  2/24/2009  1188  1248  1600  Bethesda/Chevy Chase 
Rockville Pike at Bou Ave  11/1/2005  1123  1288  1550  North Bethesda 
Rockville Pike at Congressional Ln  1/14/2009  1001  1282  1500  Rockville City 
Rockville Pike at E Jefferson/Veirs Mill  5/5/2009  1362  1359  1500  Rockville City 
Rockville Pike at East‐West/Old G'town  2/6/2007  1454  1745  1800  Bethesda CBD 
Rockville Pike at Edson/White Flint Mall  3/6/2008  1029  1164  1550  North Bethesda 
Rockville Pike at Fed Plz / Pike Ctr  11/2/2005  852  1064  1550  North Bethesda 
Rockville Pike at First St/Wootton Pkwy  4/14/2009  1265  1398  1500  Rockville City 
Rockville Pike at Hubbard  11/2/2005  1167  1478  1550  North Bethesda 
Rockville Pike at Jones Bridge/Center  5/6/2009  1550  1714  1600  Bethesda/Chevy Chase 

Source: M‐NCPPC Intersection Database     Page A | 13  
 2009 Highway Mobility Report 
Appendix A: List of Most Recent Critical Lane Volumes at Signalized Intersections 
 
LATR 
INTERSECTION NAME  Count Date  AM CLV  PM CLV  Standard  Policy Area 
Rockville Pike at Marinelli Rd  3/8/2005  1067  998  1800  White Flint 
Rockville Pike at Montrose/Randolph  3/8/2005  1501  1452  1550  North Bethesda 
Rockville Pike at Nicholson Ln  5/10/2006  1236  1478  1800  White Flint 
Rockville Pike at Old Georgetown Rd  9/20/2006  1152  1211  1800  White Flint 
Rockville Pike at South/Wood/NNMC  3/12/2008  1198  1134  1600  Bethesda/Chevy Chase 
Rockville Pike at Strathmore Ave  4/5/2005  1235  1493  1550  North Bethesda 
Rockville Pike at Tuckerman Ln (N)  5/10/2005  1249  1586  1800  Grosvenor 
Rockville Pike at W Cedar Ln  1/7/2008  1639  1883  1600  Bethesda/Chevy Chase 
Rockville Pike at Wilson/NIH  5/7/2009  891  1122  1600  Bethesda/Chevy Chase 
Rockville Pike at Woodmont CC/Best Buy  6/8/2004  1229  1155  1500  Rockville City 
Rockville Pk at Grosvenor/Beach  5/18/2004  1244  977  1800  Grosvenor 
Rockville Pk at Security Ln  8/14/2008  1295  1037  1550  North Bethesda 
Rockville Pk at Templeton Pl  6/8/2004  1272  1214  1500  Rockville City 
Rockville‐Pk/Twinbrook/Rollins  2/24/2009  1043  1277  1500  Rockville City 
Russell Ave at Christopher St  5/6/2009  382  750  1450  Gaithersburg City 
Sam Eig Hwy at Diamondback Dr  10/10/2007  933  1217  1475  R&D Village 
Sam Eig Hwy at Fields Rd  10/11/2007  1456  1297  1475  R&D Village 
Sandy Spring Rd at Mcknew  2/11/2009  1462  1489  1400  Patuxent 
Second St at Fenwick Ln  5/19/2005  271  447  1800  Silver Spring CBD 
Seminary Rd at 2nd Ave/Linden Ln  3/25/2004  741  1054  1600  Silver Spring/Takoma Park 
Seven Locks Rd and Wootton Pkwy  11/14/2006  1144  1116  1500  Rockville City 
Seven Locks Rd at Bells Mill Rd  10/12/2005  1122  911  1475  Potomac 
Seven Locks Rd at Bradley Blvd  3/17/2009  1192  1460  1475  Potomac 
Seven Locks Rd at Gainsborough  3/13/2007  1350  1290  1475  Potomac 
Seven Locks Rd at Tuckerman Ln  11/9/2006  1499  1487  1475  Potomac 
Shady Grove Rd and Crabbs Branch Way  3/8/2005  1203  1115  1800  Shady Grove 
Shady Grove Rd at Corporate Dr  2/19/2009  1388  1430  1475  R&D Village 
Shady Grove Rd at Epsilon/Tupelo  2/11/2009  1704  1403  1475  Derwood 
Shady Grove Rd at Gaither Rd  4/16/2009  1033  1468  1500  Rockville City 
Shady Grove Rd at I‐270 Ramp NB/Redland  12/20/2005  945  687  1500  Rockville City 
Shady Grove Rd at I‐270 Ramp SB/Fields  12/8/2005  864  925  1500  Rockville City 
Shady Grove Rd at Medical Center Dr  9/26/2007  867  1092  1500  Rockville City 
Shady Grove Rd at Metro (N)  4/5/2005  1276  1298  1800  Shady Grove 
Shady Grove Rd at Metro (S)  4/5/2005  1467  1375  1800  Shady Grove 
Shady Grove Rd at Midcounty Hwy  3/5/2008  1894  1309  1475  Derwood 
Shady Grove Rd at Muncaster Mill/Airpark  4/29/2009  1208  1402  1475  Derwood 
Shady Grove Rd at Oakmont  4/5/2005  1345  992  1800  Shady Grove 
Shady Grove Rd at Research Blvd  9/25/2007  1074  1089  1475  R&D Village 

Source: M‐NCPPC Intersection Database     Page A | 14  
 2009 Highway Mobility Report 
Appendix A: List of Most Recent Critical Lane Volumes at Signalized Intersections 
 
LATR 
INTERSECTION NAME  Count Date  AM CLV  PM CLV  Standard  Policy Area 
Shady Grove Rd at Traville Gateway Dr  2/7/2008  431  585  1475  R&D Village 
Sligo Creek Pkwy at Wayne Ave  4/1/2009  1138  1200  1600  Silver Spring/Takoma Park 
Montgomery 
Snouffer School Rd at Centerway Rd  2/26/2009  1342  921  1450  Village/Airpark 
Spring St at 2nd Ave  12/5/2006  777  1270  1800  Silver Spring CBD 
Spring St at Cameron St  9/20/2006  638  1074  1800  Silver Spring CBD 
Spring St at Cedar/Ellsworth  9/13/2006  278  454  1800  Silver Spring CBD 
Strathmore Ave at Kenilworth Ave  11/16/2006  823  854  1550  North Bethesda 
Tuckerman Ln at Gainsborough Rd  4/27/2004  996  964  1475  Potomac 
Tuckerman Ln at Westlake Terr  5/17/2005  507  1021  1475  Potomac 
Twinbrook Pkwy at Ardennes Ave  9/11/2003  959  762  1800  Twinbrook 
Twinbrook Pkwy at Chapman Ave  11/2/2005  785  1101  1500  Rockville City 
Twinbrook Pkwy at Fishers Ln  6/9/2004  701  1048  1800  Twinbrook 
University at Caddington/Gable  11/17/2005  803  876  1600  Kensington/Wheaton 
University Blv at Newport Mill/Lexington  10/18/2005  715  774  1600  Kensington/Wheaton 
University Blvd (MD 193) at Reedie Dr  11/15/2005  531  584  1800  Wheaton CBD 
University Blvd at Amherst Ave  11/28/2007  846  1060  1800  Wheaton CBD 
University Blvd at Arcola Ave  11/22/2005  1037  1155  1600  Kensington/Wheaton 
University Blvd at Buckingham/Wayne  12/13/2005  697  790  1600  Silver Spring/Takoma Park 
University Blvd at Carroll Ave  10/20/2005  1256  1159  1600  Silver Spring/Takoma Park 
University Blvd at Dennis Ave  12/8/2005  841  978  1600  Kensington/Wheaton 
University Blvd at East Ave  4/26/2005  583  707  1800  Wheaton CBD 
University Blvd at Franklin Ave  1/7/2009  1234  1426  1600  Silver Spring/Takoma Park 
University Blvd at Grandview Ave  11/28/2007  799  1000  1800  Wheaton CBD 
University Blvd at Inwood  11/23/2004  589  761  1600  Kensington/Wheaton 
University Blvd at Lexington  10/5/2005  777  902  1600  Kensington/Wheaton 
University Blvd at Metro/Valley View Ave  9/16/2008  377  669  1800  Wheaton CBD 
University Blvd at Midvale  6/4/2003  387  421  1800  Wheaton CBD 
University Blvd at Piney Branch Rd  1/22/2009  1520  1429  1600  Silver Spring/Takoma Park 
University Blvd at Sligo Creek Pkwy  12/13/2005  751  914  1600  Kensington/Wheaton 
University Blvd at Veirs Mill Rd  2/23/2009  975  1259  1800  Wheaton CBD 
University Blvd at Williamsburg  12/13/2005  801  1028  1600  Kensington/Wheaton 
Veirs Mill Rd at Aspen Hill Rd  11/8/2005  1137  1102  1500  Aspen Hill 
Veirs Mill Rd at Atlantic Ave  5/17/2005  1042  1424  1500  Rockville City 
Veirs Mill Rd at Edmonston Dr (E)  9/15/2005  1042  1311  1500  Rockville City 
Veirs Mill Rd at Edmonston Dr (W)  11/9/2005  1110  1095  1500  Rockville City 
Veirs Mill Rd at Ferrara Ave  10/27/2005  886  944  1600  Kensington/Wheaton 
Veirs Mill Rd at First St  3/5/2009  1252  1605  1500  Rockville City 
Veirs Mill Rd at Gaynor/Parkland  11/10/2005  1191  1237  1500  Aspen Hill 

Source: M‐NCPPC Intersection Database     Page A | 15  
 2009 Highway Mobility Report 
Appendix A: List of Most Recent Critical Lane Volumes at Signalized Intersections 
 
LATR 
INTERSECTION NAME  Count Date  AM CLV  PM CLV  Standard  Policy Area 
Veirs Mill Rd at Gridley  9/27/2005  1077  1189  1600  Kensington/Wheaton 
Veirs Mill Rd at Newport  4/12/2005  1482  1339  1600  Kensington/Wheaton 
Veirs Mill Rd at Reedie Dr  2/8/2006  836  959  1800  Wheaton CBD 
Veirs Mill Rd at Robindale  11/9/2005  818  1055  1500  Aspen Hill 
Veirs Mill Rd at Twinbrook Pkwy  2/3/2009  1771  1634  1550  North Bethesda 
Veirs Mill Rd at Westfield Wheaton Drwy  6/13/2007  566  869  1800  Wheaton CBD 
W Diamond Ave at Muddy 
Branch/Chestnut  4/14/2009  1040  1434  1450  Gaithersburg City 
W Diamond Ave at Perry Pkwy  4/1/2008  1196  1410  1450  Gaithersburg City 
Montgomery 
Watkins Mill Rd at Stedwick  10/4/2007  707  972  1450  Village/Airpark 
Wayne Ave at Cedar St  4/12/2005  657  776  1800  Silver Spring CBD 
Wayne Ave at Ramsey  12/6/2006  354  845  1800  Silver Spring CBD 
Westlake Terr at Westlake Dr  3/7/2006  818  687  1475  Potomac 
Willard Ave at Friendship Blvd  4/27/2005  723  898  1800  Friendship Heights 
Wisconsin Ave at Battery/Rosedale  10/1/2008  887  888  1800  Bethesda CBD 
Wisconsin Ave at Bethesda/Willow  6/11/2008  769  977  1800  Bethesda CBD 
Wisconsin Ave at Bradley Blvd  11/9/2006  1503  1681  1800  Bethesda CBD 
Wisconsin Ave at Cheltenham  3/28/2007  910  807  1800  Bethesda CBD 
Wisconsin Ave at Dorset Ave  3/21/2007  1072  884  1600  Bethesda/Chevy Chase 
Wisconsin Ave at Leland St  1/7/2009  942  982  1800  Bethesda CBD 
Wisconsin Ave at Montgomery Ln  9/9/2008  1283  1468  1800  Bethesda CBD 
Wisconsin Ave at Montgomery St/S Park 
Av  3/21/2007  743  667  1800  Friendship Heights 
Woodfield Rd at Brink Rd  4/16/2009  1323  1462  1400  Goshen 
Montgomery 
Woodfield Rd at Cypress Hill Dr  9/14/2005  895  1111  1450  Village/Airpark 
Montgomery 
Woodfield Rd at Fieldcrest/Hadley Farms  2/10/2009  1247  1529  1450  Village/Airpark 
Montgomery 
Woodfield Rd at Lindbergh Dr  3/10/2009  490  595  1450  Village/Airpark 
Montgomery 
Woodfield Rd at Muncaster Mill Rd  3/31/2009  1026  1241  1450  Village/Airpark 
Woodfield Rd at Sweepstakes Rd  4/2/2009  701  890  1450  Damascus 
Woodmont Ave at Battery Ln  10/1/2008  1029  708  1800  Bethesda CBD 
Woodmont Ave at Bethesda Ave  6/11/2008  582  877  1800  Bethesda CBD 
Woodmont Ave at Cheltenham/Norfolk  1/31/2008  863  682  1800  Bethesda CBD 
Woodmont Ave at Cordell Ave  10/8/2008  684  579  1800  Bethesda CBD 
Woodmont Ave at Elm St  6/11/2008  483  670  1800  Bethesda CBD 
Woodmont Ave at Hampden Ln  6/10/2008  537  753  1800  Bethesda CBD 
Woodmont Ave at Montgomery Ln  11/9/2006  419  434  1800  Bethesda CBD 

Source: M‐NCPPC Intersection Database     Page A | 16  
 2009 Highway Mobility Report 
Appendix A: List of Most Recent Critical Lane Volumes at Signalized Intersections 
 
LATR 
INTERSECTION NAME  Count Date  AM CLV  PM CLV  Standard  Policy Area 
Woodmont Ave at North Ln  2/8/2007  498  669  1800  Bethesda CBD 
Woodmont Ave at St Elmo Ave  1/31/2008  613  589  1800  Bethesda CBD 

Source: M‐NCPPC Intersection Database     Page A | 17  
 2009 Highway Mobility Report 
Appendix B: – AM and PM CLV to LATR Ratios for Policy Areas 
 

   
Page B | 1 
 
 2009 Highway Mobility Report 
Appendix B: – AM and PM CLV to LATR Ratios for Policy Areas 
 

   
Page B | 2 
 
 2009 Highway Mobility Report 
Appendix B: – AM and PM CLV to LATR Ratios for Policy Areas 
 

   
Page B | 3 
 
 2009 Highway Mobility Report 
Appendix B: – AM and PM CLV to LATR Ratios for Policy Areas 
 

   
Page B | 4 
 
 2009 Highway Mobility Report 
Appendix B: – AM and PM CLV to LATR Ratios for Policy Areas 
 

   
Page B | 5 
 
 2009 Highway Mobility Report 
Appendix B: – AM and PM CLV to LATR Ratios for Policy Areas 
 

 
Page B | 6 
 
 2009 Highway Mobility Report 
Appendix B: – AM and PM CLV to LATR Ratios for Policy Areas 
 

   
Page B | 7 
 
 2009 Highway Mobility Report 
Appendix C: – Arterial Travel and Speed Sampling Overview 
 
Arterial Travel Time and Speed Sampling Overview 
In support of the first congestion report (formerly the ADAC Report), which was assembled in 2004, the 
Department began collecting and analyzing travel time and speed samples obtained using probe vehicles 
equipped with Global Positioning System (GPS)‐based tracking devices.  These tracking devices differ 
from traditional GPS‐based navigation systems in that they record the second‐by‐second position of the 
probe vehicle, calculated in the vehicle by the device by triangulating on the signal’s broadcast from 
each satellite in a cluster of satellites.  The probe vehicle drivers are instructed to travel a prescribed 
sequence of roadways and to travel at the speed of the flow of traffic around them, which results in a 
“chain” of sample data being recorded on the device.  At the end of the sampling period, the recorded 
data is downloaded from the device.  Subsequently, that data chain can be analyzed to derive 
information on travel time duration, spot and average speed, the specific start, end, and duration of 
significant traffic queues, and travel delays relative to a free‐flow or speed‐limit speed.   

To derive such information each chain first needs to be disaggregated into a set of “trajectories”, which 
are directional samples each of which began at a unique time‐of‐day and had a unique travel time 
duration.  These trajectory samples of traffic congestion fundamentally differ from traffic turning‐
movement counts (used to derive CLVs), which count and record the movement of all vehicles entering 
and exiting a specific intersection during a fixed time period (i.e. each successive 15‐minute interval 
during a three‐hour peak period).  In a 15‐minute time period, a probe vehicle on an arterial roadway 
may travel 5 to 10 miles passing through and “sampling” traffic congestion conditions for the through 
movements of many intersections located along that arterial.  A different probe, either on the same day 
or a different day, is used similarly to sample traffic conditions on other arterials that cross the initial 
one.  Thus over time, samples of congested conditions at each of the approaches to an intersection can 
be observed.   

For most of the sample chains, the drivers are instructed to: (1) travel from one end of a roadway to the 
other end, (2) turn around, (3) travel back in the opposite direction to the start, (4) turn about again, 
and (5) then continue traveling back and forth several times.  In some cases, more than one roadway 
would be sampled before the driver completed the directional run and returned to the point of origin.  
In many cases, one driver could thus collect three or four directional samples within a three‐hour peak 
period.  In other cases two or more drivers can be assigned to one route if the route is expected to be 
particularly long and/or slow, in terms of travel time duration.  Depending upon the specific analytical 
application, a “temporal resolution” that samples between two and four observations in the peak period 
is usually a sufficient determinant of the range of congested conditions – of fastest to slowest.  The 
more frequent the temporal resolution, the more certain would the analyst be that the true slowest and 
fastest conditions have been observed – however, such more frequent temporal resolution requires the 
availability of additional resources.  The term “temporal coverage” refers to the overall time period 
covered by the sampling. (i.e., weekday AM peak period, mid‐day peak period, and PM peak period). 

Another dimension of the sampling is that of the “spatial coverage”, which refers to the geographic 
extent of the sampling.  In 2009 sampling coverage included the urban and developing parts of the 

Page C | 1 
 
 2009 Highway Mobility Report 
Appendix C: – Arterial Travel and Speed Sampling Overview 
 
County, thereby excluding the rural parts of the County.  The term “spatial resolution” refers to how 
closely spaced the samples were on different parts of the overall highway network.  Within the In 2009 
spatial coverage area, samples were conducted on: (a) major and minor State Highways, (b) major and 
minor County arterials, (c) selected municipal roadways, and (d) selected M‐NCPPC (park) arterial 
roadways.  No samples were explicitly collected on Interstate Freeways or National Park Service 
Parkways.   

The arterial travel time and speed samples collected in 2009 expand upon the comprehensive sampling 
that was done in 2007, which was a significant departure from the more ad hoc and limited sampling 
conducted in 2004, 2005, and 2006.   

The particulars of the sampling plan were developed by Motion Maps LLC, one of the consultants 
assisting Planning staff on this work program item.  This included identifying which roadways would be 
sampled in conjunction with other roadways on particular days so as to try to efficiently use the time to 
actually be sampling and to minimize “dead‐head” travel to and from the location of the survey crew 
meeting sites and of the turn‐around distances along the chain.  In the subsequent analysis and 
summary phases of the work, Motion Maps LLC provided training on the use of their specialized analysis 
software that enabled Planning staff to also work on the processing and analysis of the numerous 
dataset chains, ultimately converting them into trajectory samples of GPS travel time and speed.   

A Note about Data Reliability 
The GPS‐based travel time and speed survey data discussed in this report was collected in late February 
and early March of 2009.  Roughly 85% of the County’s major highways and arterials (excluding those 
located in the rural policy areas) were sampled during the PM peak period (4‐7pm). The majority of the 
major routes and corridors surveyed were driven multiple times in each direction during the peak 
period. In most cases, the reliability of the times and speeds recorded was greatly enhanced via the 
consistency of the results seen in the samples along various corridors. In a few cases, a limited number 
of samples or non‐recurring congestion created by traffic incidents may have reduced the degree of 
reliability for some of the results.  For a few select corridors, largely those that are partially within 
Central Business Districts, some GPS errors appeared in 2009 data.  Mapping analysis of GPS probes in 
these locations indicated that the position of the probe wandered when the vehicle was stopped.  
Although this type of error did not influence travel time, distance of the segment appeared elongated as 
these small wandering points accumulated over one or two miles of congested roadway.  Samples that 
were observed to have this error were therefore not included in the travel time by distance analysis but 
were included in Arterial Mobility and travel time by time of day analysis. 

   

Page C | 2 
 
 Pipeline of Approved Residential Development
by Unit Type and Policy Area
Montgomery County and Policy Areas

Page D | 1 
Source: M‐NCPPC, Research & Technology Center, Pipeline of Approved Development, 2009 Base.
as of: February 09, 2009
Policy Area* Approved Unit Type Remaining Unit Type
Detached Single  Detached Single 
Family  Townhouse Multifamily Total  Family  Townhouse Multifamily Total 
Appendix D: – Approved Pipeline Development by Policy Area 

Aspen Hill                       83                      54                      46                    183                      53                      48                      46                    147

Bethesda Central Business District                         8                      12                 1,277                 1,297                        8                      12                 1,277                 1,297
Bethesda/Chevy Chase                       34                      39                     ‐                      73                      27                      17                     ‐                      44
Clarksburg                 4,105                 2,898                 2,454                 9,457                 2,793                 1,490                 2,295                 6,578
2009 Highway Mobility Report 

Cloverly                       70                     ‐                     ‐                      70                      58                     ‐                     ‐                      58

Damascus                       64                      52                     ‐                    116                      63                      52                     ‐                    115
Derwood                       49                    164                    196                    409                      49                    164                    196                    409
Fairland/White Oak                       94                    386                     ‐                    480                      75                    258                     ‐                    333
Friendship Heights                     ‐                    200                    733                    933                     ‐                    200                    733                    933
Gaithersburg City                    341                 1,220                 4,609                 6,170                    289                    972                 4,694                 5,955
Germantown East                         7                    147                     ‐                    154                        3                    119                     ‐                    122
Germantown West                    452                    210                    300                    962                    213                    168                    179                    560
Germantown Town Center                     ‐                     ‐                    604                    604                     ‐                     ‐                    162                    162
Glenmont                     ‐                     ‐                     ‐                     ‐                     ‐                     ‐                     ‐                     ‐
Grosvenor                     ‐                    112                     ‐                    112                     ‐                    112                     ‐                    112
Kensington/Wheaton                    517                    446                      45                 1,008                    511                    400                      24                    935
Montgomery Village/Montgomery Airpark                       22                     ‐                     ‐                      22                      21                     ‐                     ‐                      21
North Bethesda                       10                     ‐                 1,250                 1,260                      10                     ‐                    860                    870
North  Potomac                       66                      85                     ‐                    151                      53                      61                     ‐                    114
Olney                    179                    103                    141                    423                    141                    103                    141                    385
Potomac                    207                    165                    547                    919                    111                      38                    467                    616
Research & Development Village                         4                     ‐                    168                    172                        4                     ‐                      52                      56
Rockville City                       42                      47                 3,516                 3,605                      42                      17                 3,516                 3,575
Shady Grove                         6                      36                     ‐                      42                        6                      36                     ‐                      42
Silver Spring Central Business District                     ‐                     ‐                 2,918                 2,918                     ‐                     ‐                 2,918                 2,918
Silver Spring/Takoma Park                       24                    121                    169                    314                      22                      90                    169                    281
Twinbrook                     ‐                     ‐                     ‐                     ‐                     ‐                     ‐                     ‐                     ‐
Wheaton Central Business District                     ‐                     ‐                    180                    180                     ‐                     ‐                    180                    180
White Flint                         1                     ‐                 1,973                 1,974                        1                     ‐                 1,973                 1,974
Rural                 1,311                    109                     ‐                 1,420                 1,125                    103                     ‐                 1,228
Total              7,696              6,606           21,126           35,428              5,678              4,460           19,882           30,020
Note: The Pipeline of Approved Residential Development  is the number of housing units that have been approved but not yet built in Montgomery County at a given point in time.
 

 
 Pipeline of Approved Commercial Development
Summary by Policy Area
Montgomery County, Maryland

Page D | 2 
Source: M‐NCPPC, Research & Technology Center, Pipeline of Approved Development , 2009 Base.
as of: February 2009
Policy Area Square Feet   Estimated Job Capacity Estimated Job Capacity by Development Type
Approved Remaining Approved Remaining Office Retail Industrial Other
Aspen Hill 62,986 62,986 80 80 75 0 5 0
Appendix D: – Approved Pipeline Development by Policy Area 

Bethesda Central Business District 500,004 500,004 958 957 351 411 0 195

Bethesda/Chevy Chase 299,023 299,023 1,006 1,006 721 285 0 0
Clarksburg 3,729,220 3,192,359 11,963 9,815 8,795 1,020 0 0
Cloverly 223,148 106,172 17 16 6 0 0 11
2009 Highway Mobility Report 

Damascus 3,162 3,162 13 13 13 0 0 0

Derwood 424,643 406,793 1,565 1,564 1,389 31 144 0
Fairland/White Oak 3,484,613 2,824,247 9,672 7,591 7,124 199 128 140
Friendship Heights 760,055 760,055 3,033 3,033 2,670 197 0 166
Gaithersburg City 4,532,096 3,827,007 15,488 15,488 12,030 2,973 226 259
Germantown East 3,105,288 1,945,543 10,679 9,019 8,682 274 0 63
Germantown West 1,878,570 1,702,053 7,301 7,226 6,926 285 0 15
Germantown Town Center 150,269 145,217 15 15 8 7 0 0
Glenmont 8,585 8,585 17 17 0 0 0 17
Grosvenor 0 0 0 0 0 0 0 0
Kensington/Wheaton 38,904 33,974 77 22 14 0 8 0
Montgomery Village/Montgomery Airpark 1,304,211 1,294,711 3,213 3,213 1,638 0 1,575 0
North Bethesda 3,473,068 2,164,153 13,740 7,913 6,344 947 73 549
North  Potomac 40,000 40,000 160 160 160 0 0 0
Olney 579,755 579,755 208 207 10 20 0 177

 
Potomac 1,350,000 1,350,000 3,375 3,375 1,664 1,514 0 197
Research & Development Villlage 4,237,629 2,531,815 12,457 7,584 1,600 0 3,507 2,477
Rockville City 5,628,148 5,166,720 20,197 18,556 16,320 694 272 1,271
Shady Grove 6,400 6,400 16 16 0 16 0 0
Silver Spring Central Business District 1,644,784 804,826 5,450 5,218 3,285 1,629 0 304
Silver Spring/Takoma Park 203,445 183,300 284 283 261 21 1 0
Twinbrook 447,914 447,914 1,280 1,280 0 0 0 1,280
Wheaton Central Business District 4,000 4,000 10 10 0 10 0 0
White Flint 1,684,937 1,603,199 5,895 5,691 4,592 1,098 0 1
Rural 657,568 617,924 1,313 1,312 216 954 1 141
Total 40,462,425 32,611,897 129,464 110,680 84,894 12,585 5,940 7,263
Note: The Pipeline of Approved Commercial Development  is the total square footage and estimated job‐generating capacity of office, retail, industrial and other commercial development projects 
that have been approved but not yet built in the County. Approved square footage is converted to job estimates using standard square‐feet‐to‐job multipliers for a given type of development, 
 

 
unless the developer has agreed to limit the number of jobs in a project.
 Construction Projects (State & County)

Page E | 1 
PROJECT NAME LOCATION/LIMITS AGENCY DETAILS % comp/status
Citadel Avenue Extended* S. of Marinelli to Nicholson Ln County New 2-Lane Road 70%
Redland Rd* Crabs Branch Way to Needwood Rd County Intersection Improvements 42%
Inter-County Connector@(ContractpA)* I-370 to MD 97 State New 6-lane multi-modal freeway facility 41%
(Phase I) Old Georgetown Road to Maple/Chapman Ave State New Interchange 39%
MD 124 (Woodfield Rd) [Phase I] S. of Airpark Rd. to Rosewood Manor Lane State Widen Road to 6 Lanes 37%
Appendix E: – CTP and CIP Project Status as of February 2009 

Inter-County Connector (Contract C)* West of US 29 to East of I-95 State New 6-lane multi-modal freeway facility 30%
Inter-County Connector (Contract B)* East of MD 97 to West of US 29 State New 6-lane multi-modal freeway facility 6%
MD 109, Old Hundred Road * Little Bennett Creek State Replace deck on bridge 0%
MD 650 @ Adelphi Rd* Intersection Vicinity State Widen MD-650 (WB), Add lane Adelphi in median 0%
Md 355 @ MD 118* Intersection Vicinity State SB MD left turn bay extension, full signal upgrade 0%
2009 Highway Mobility Report 

Queen Elizabeth @ Prince Philip Dr* Intersection Vicinity State Full Signal Upgrade 0%
MD 650 @ MD 97 Intersection Vicinity State EB left turn lane (to NB MD 97) construction 0%
SHA Development & Evaluation (D&E)
I-270 @ Watkins Mill Rd extended Future interchange @ Watkins Mill extended State New interchange PP
I-270/US 15 multi-modal study Shady Grove Rd to N Biggs Rd State Multi-modal improvements PP
I-495 Capital Beltway American Legion Bridge (County Line) to I-270 State Lane feasibility study PP
MD 28/MD 355/MD 586/MD 911 Intersection Vicinity State Study to construct intersection improvements PP
MD 108 @ Fieldcrest Rd State New bypass lane construction PP
MD 115 at Bowie Mill Rd State Extension of EB left turn lane PP
US 29 @ Blackburn Rd * State New interchange PP: Not Funded
I-270 and US 15* MD 121 (Clarksburg Rd.) State Interchange
g Improvement
, g and realignment , Design
MD 586 (Veirs Mill Rd) @ Twinbrook Pkwy * State right turn lane construction Design
MD 28/MD198 corridor study * MD 97 and PG County Line State Widening to 4 lanes ROW
MD 97 @ Randolph Rd * State New interchange Engineering
MD 124 (Woodfield Rd) [Phase II] * Mid County Hwy. to Warfield State Widening to 6 lanes Engineering
US 29 @ Fairland/Musgrove Rd * State New interchange Engineering
US 29 @ Greencastle Rd * Briggs Chaney Interchange to MD 198 intchg. State New interchange Engineering: On Hold
US 29 @ Stewart La * State New interchange Engineering: On Hold
US 29 @ Tech Rd/Industrial Pkwy * State New interchange Engineering: On Hold
MD 97 @ MD 28 Norbeck Rd * State SB 2nd left turn lane construction Engineering: On Hold
MD 97 (Brookeville Bypass) * MD 97 to N. of Town of Brookeville State Construct 2 lane highway bypass at Brookville On Hold
MD 117 (Clopper Rd/Diamond Ave) [Phase II] * I-270 to Metropolitan Grove Rd State Intersection improvements, widening to 4/6 lanes On Hold
MD 117 (Clopper Rd) [Phase III] * Metropolitan Grove Rd to Seneca Creek Park State Intersection improvements, widening to 4/6 lanes On Hold
MD 124 (Woodfield Rd) [Phase I] * Fieldcrest to S of Airpark State Widening to 6 lanes On Hold
MD 355/Montrose Rd/Randolph Rd/CSX RR * State New interchange On Hold
 

 
 County DPWT Facility Planning
Nebel Street Extended Chapman Ave to Randolph Rd County Roadway Extension to Randolph Rd Property Acquisition
Midcounty Corridor Study Mid County Study Area County Transportation-Related Improvements Facility Planning I

Page E | 2 
Seminary Rd Intersection * Seminary Rd/Pl/Second Ave/Linden Ln/Brookeville County Intersection/Roadway Improvements Facility Planning II
Goshen Rd Girard St to Warfield Rd County Widening from 2( to 4/6 lanes
p ) y Facility Planning II
Observation Dr * Water Discovery Ln to Stringtown Rd County sections Facility Planning II
Randolph Rd * Gaynor Rd to Charles Rd County Safety Improvements In Design
Thompson Rd * Thompson Rd and Rainbow Dr County New 2-lane primary road In Design
Father Hurley Blvd Extended Wisteria Dr to MD 118 County Roadway Extension to MD 118 In Design
Dale Dr at Colesville Rd Intersection Vicinity County Construct EB and WB approach lanes In Design
Appendix E: – CTP and CIP Project Status as of February 2009 

Woodfield Rd Extended Main St to MD 27 County New 2-lane arterial In Design

Chapman Ave Extended N. of MD 187to Randolph Rd County Roadway Extension to Randolph Rd In Design
Montrose Parkway East MD 187 to MD 586 County New 4-lane arterial road In Design
Century Blvd Father Hurley Blvd to Crystal Rock Dr County Roadway extension
( to Crystal
p Rock Dr ) y Participation
Watkins Mill Rd Extended e. of I-270 to W. of I-270 County section Participation
2009 Highway Mobility Report 

Completed Projects (State & County)

New Roads/Interchanges:
Montrose Parkway West E. of Tildenwood to MD 187 County
Stringtown Road Extended MD 355 to I-270 ramps at MD 121 County
Road Widenings:
Greencastle Rd Greencastle Ridge Terr to Fairland Park County
Fairland Rd MD 28 to Dufief Mill Rd County
Grade-Separated Interchange Improvements:
I-495 Ramps @ University Blvd State
Intersection Improvements:
Rockville Pike (MD 355) @ Twinbrook Pkwy County
MD 650 @ Oakview Dr County
S Glen at Falls Rd County
Resurfacing/Rehabiliation:
Clara Barton Parkway Bridge WB* Replace Bridge Deck on Ramp Bridge 15103 State
MD 650 @ Holton Lane* to Merrimac Dr 800' e/w of MD 650 State
MD 396 MD 614 to Onondaga Rd State
Travilah Rd - Phase 1 MD 28 to Dufief Mill Rd County
KEY/NOTES:
PP = Project Planning
TBA = Awaiting Start of Construction
Property Aquisition = Property/Right-of-Way Acquisition Phase
Participation = Partial developer funded/participation project
Phase I FP = Plans < 35% Complete (County)
Phase II FP = Plans 35% Complete (County)
Design = Plans 35 to 100% Complete (County)
* Denotes newly added project or change in status since April 2008
 

 
 2009 Highway Mobility Report 
June 2009 
 

STAFF ACKNOWLEDGEMENTS 
 

SENIOR MANAGEMENT 
Dan Hardy, Chief, Transportation Planning 
Eric Graye, Supervisor, Transportation Planning 
 
PROJECT TEAM 
Justin Clarke, Planner/Coordinator, Transportation Planning (Project Manager) 
Jose Dory, Senior Planner, Transportation Planning 
Dr. Robert Winick, President, Motion Maps, LLC (Consultant) 
Jawahar (Joe) Mehra, President, MCV Associates (Consultant) 
 
CONTRIBUTING STAFF 
Ed Axler, Planner/Coordinator, Transportation Planning 
Larry Cole, Supervisor, Transportation Planning 
Cherian Eapen, Planner/Coordinator, Transportation Planning 
Ki Kim, Planner/Coordinator, Transportation Planning 
Wayne Koempel, Planner/Coordinator, Research and Technology 
Yuanjun Li, Planner/Coordinator, Transportation Planning 
Yetta McDaniel, Senior Planner, Transportation Planning 
David Paine, Planner/Coordinator, Transportation Planning