TEKNIK Vol. 31 No.

2 Tahun 2010, ISSN 0852-1697

151
ANALISA KINERJA KEMUDI KAPAL
MV SIRENA PADA PELAYARAN PERCOBAAN KAPAL BARU

Budi Utomo *)

Abstract
Every ship building to the after constructed should be done sea trial, it is intended to find out all machinery and
equipment in the ship to run well and deserve to normal weather conditions in accordance with the plan. The
main purpose of this study is to know the performance of steering ship MV. SIRENA in sea trial on new ship,
because in the operation of a vessel, the steering has a very important role is to ship control or ship
manouvering. After doing sea trial produced several motion graphics board. To ship left spinning PS tactical
diameter DT = 114,4120 meter and advance = 157,3716 meter, while rotating to the right to ship SB tactical
diameter DT = 120,9048 meter and advance = 161,9024 meter. There is a difference of 120,9048 114,4120 =
6,4928 meter in tactical diameter for PS, and 161, 9024 - 157, 3716 = 4,5308 meter in advance, which means
that the ship sailed round the larger right and left to right, this is due to spin the propeller rotation is right the
ship sailed toward him continue in the direction of nuts bolts, steering performance of the experimental results of
the MV. SIRENA after the sea trial, then matched with the demand for ship owners and ship classification
agency, the steering performance of the new ship MV SIRENA can run well which means it can be accepte,
because The resulting DT = 6,4928 meter still within the recommended limit is within their rules that is DT =
3,45 - 7,50 meter.
Key words: Sea Trial and Manouvering.


Pendahuluan
Dengan semakin pesatnya perkembangan teknologi,
perlu kiranya untuk mengetahui perkembangan
proses pembuatan kapal bangunan baru yang
dilaksanakan di galangan kapal.

Sebelum kapal diserahkan kepada pemesan setelah
selesai dibangun, kapal harus diadakan percobaan
dan pemeriksaan yang bertujuan untuk menguji
semua daya dan kemampuan dari mesin-mesin,
pipa-pipa, sistem-sistem, instrumen-instrumen dan
perlengkapan listrik bekerja sebagaimana mestinya.
Sehingga dapat diketahui apakah kapal tersebut
sesuai dengan perencanaannya, yang selanjutnya
dipakai untuk persyaratan pembuatan dokumen
kapal baru.
Data kapal yang akan diteliti sebagai berikut :
LOA : 55,00 m
LPP : 47,25 m
Breadth : 13,50 m
Depth : 4,00 m
Draft : 2,50 m
Main Engine : Caterpillar 3412 C
720 HP at 1800 RPM
Aux. Engine : Caterpillar 3056 T
92,5 KW at 1500 RPM

Kemudi sangat penting sekali artinya untuk ek-
sploitasi dari suatu kapal. Fungsi kemudi adalah
untuk mengontrol jalannya kapal ataupun untuk
manouver. Sistem kemudi ini biasanya terdiri dari
empat susunan yang saling berhubungan yaitu :
1. Daun kemudi yang berguna untuk menerima
gaya dari aliran air sehingga dapat merubah
arah dari gerakan kapal.


*) Staf Pengajar Jurusan D III Teknik Perkapalan
Fakultas Teknik Universitas Diponegoro


2. Poros kemudi berguna untuk mengantarkan
tenaga untuk memutar kemudi dari mesin kemudi.
3. Mesin kemudi berguna sebagai tenaga penggerak
maupun pemberhenti dari gerakan kemudi
4. Pesawat pengontrol berguna untuk mengontrol
mesin kemudi dari atas kapal.

Sistem mesin kemudi dalam pengoperasiannya di kapal
harus betul-betul dapat dipercaya dan dapat diandalkan
serta tidak boleh terjadi macet pada waktu kapal
beroperasi.

Beberapa jenis kemudi yang lazim dipakai di kapal.
Bila dilihat dari letak porosnya ada 3 macam yaitu :
- Kemudi duduk
- Kemudi menggantung
- Kemudi setengah menggantung.

Sedangkan bila dilihat dari bentuk penempatan daun
ada 3 macam :
- kemudi biasa
- Kemudi semi balnsir
- Kemudi balansir.

Bila dilihat dari konstruksi, kemudi ada 2 macam yaitu:
- Daun kemudi dengan konstruksi plat tunggal
- Daun kemudi dengan konstruksi plat ganda.

Rumah bantalan (housing) atas dan tengah biasanya
dibuat dari besi cor, sedang bahan bantalannya ada
beberapa jenis material yang biasa dipakai, misalnya
bronze, kayu pok, baja, atau material lain yang
disetujui.





TEKNIK Vol. 31 No. 2 Tahun 2010, ISSN 0852-1697

152
Untuk tongkat kemudi, ada yang terbuat dari baja
dengan tegangan tarik antara 41 sampai 61 kg/cm2,
atau terbuat dari bahan baja tahan karat stainless
steel. Ukuran diameter tongkat kemudi, bantalan,
kopling kemudi, tebal daun kemudi dan lainnya
dapat dihitung berdasarkan buku peraturan
klasifikasi. Pengikatan flens kopling digunakan baut
pas yang jumlah minimumnya adalah 6 ( enam )
buah, sedangkan tebal masing-masing flens tidak
boleh kurang dari garis tengah baut pengikatnya.
Dalam keadaan biasa flens kopling kemudi bia-
sanya ditutup dengan semen agar terlindung dari
reaksi dengan air laut. Selain itu pada pengikatan
mur baut biasanya dipasang pula mur kontra untuk
mencegah kemungkinan terlepasnya pengikatan
mur baut tersebut.

Kerusakan yang terjadi pada instalasi kemudi
setelah kapal beroperasi dalam beberapa tahun,
biasanya terdapat di beberapa bagian, misalnya
pada tongkat kemudi atau pada bantalan bronzenya,
atau pada daerah pintle dibagian bawah kemudi.
Bila kelonggaran antara poros dengan bantalan
sudah diluar batas-batas yang diperbolehkan maka
harus dilakukan perbaikan.

Kerusakan tongkat kemudi biasanya dikarenakan
terjadinya gesekan terhadap bantalannya, terjadi
korosi air laut atau karena hal lain, misalnya terjadi
benturan keras dibawah air sehingga berakibat
tongkat kemudi bengkok.

Permasalahan
Pelayaran percobaan ( Sea trial ) adalah untuk
mengetahui semua mesin dan perlengkapan dalam
kapal dapat berjalan dengan baik dan layak di
dalam kondisi cuaca normal yang sesuai dengan
perencanaan.

Urutan percobaan berlayar adalah sebagai berikut :
1. Kecepatan ekonomis pada semua mesin
2. Kecepatan jelajah pada semua mesin
3. Kecepatan penuh ( full speed ) pada semua
mesin
4. Kecepatan penuh darurat (emergency full
speed ) pada semua mesin
5. Mundur dengan putaran 30 35 % dari
kecepatan penuh
6. Berputar lambat pada kecepatan ekonomis,
jelajah dan penuh, pada kecepatan itu ditetap-
kan diameter lingkar taksisnya
7. Kemampuan olah gerak kapal pada bermacam
- macam putaran mesin
8. Percobaan kemudi pada semua kecepatan
9. Percobaan mesin jangkar dengan kedalaman
sesuai dengan yang ditentukan dalam kla-
sifikasi
10. Berlayar mundur dan menentukan inertia
kapal pada kecepatan penuh, jelajah, ekono-
mis dan sebagainya



Batasan Masalah
Dalam penelitian ini perlu pembatasan permasalahan
yang akan diteliti, agar arah dari penelitian lebih
spesifik dan tidak melebar yaitu hanya pada percobaan
berlayar kapal baru MV. SIRENA yaitu percobaan
kemudi pada semua kecepatan (kapal berlayar berputar
ke kiri, kapal berlayar berputar ke kanan)

Maksud Dan Tujuan
Untuk mengetahui sejauh mana kinerja kemudi kapal
MV. SIRENA

Manfaat Penelitian
Dapat dipakai sebagai referensi pada perencanaan
kemudi yang sejenis untuk kpal lain dan menmbah
pengetahuan bagi penulis dalam penelitian ini, karena
adanya bermacam-macam model kemudi kapal.

Dasar Teori
1. Fungsi kemudi
Salah satu diantara sekian banyak alat-alat
mekanis yang dipaksa untuk menentukan dan
mengatur arah haluan atau manouvering kapal
adalah kemudi. Gambaran tentang sifat-sifat dan
kebutuhan kapal pada waktu sedang berlayar
adalah sebagai berikut :
Untuk kapal kecil yang dapat melayari dan
memasuki perairan sempit atau pelbuhan-
pelabuhan kecil membutuhkan kelincahan
bergerak dalam arti banyak merubah arah
dalam waktu relatip pendek untuk menghin-
darkan diri dari tubrukan.
Kapal-kapal samudra yang hanya dapat
memasuki pelabuhan-pelabuhan besar dimana
fasilitas-fasilitas pelabuhan seperti kapal tunda
tersedia, dan bila sedang berlayar dilautan
bebas pengubahan arah kapal jarang dibutuh-
kan kemantapan arah.

Berdasarkan sifat dan kebutuhan ini maka
besarnya lengkungan yang dibuat oleh badan
kapal waktu membelok, besarnya jari-jari
lengkungan adalah menjadi ukuran kemampuan
setiap kapal untuk mengolah gerak.
Jadi jelas fungsi kemudi adalah memberikan
balance pada kapal baik dalam putaran maupun
arah gerak lurus.

2. Sirkulasi kapal
Pada perubahan letak kemudi kesamping kiri atau
kanan maka akan terjadi gaya yang baru, yaitu
merupakan tekanan normal pada setiap kemudi,
gaya itu membuat pergerakan tertentu dari kapal
menuju kearah pusat.
Jadi sesudah perubahan letak kemudi membentuk
sudut dari sumbu tangen maka gerakan kapal
akan mengarah pada gerakan lama dari titik berat
kapal dan mengadakan putaran mengelilingi titik
itu.



TEKNIK Vol. 31 No. 2 Tahun 2010, ISSN 0852-1697

153
Jadi luas putaran teritorial gerakan kapal tersebut
disebut sirkulasi. Waktu sirkulasi terbagi dalam 3
(tiga) periode / phase, dimana batas pemisah dari
setiap phase sangat kabur.
Periode pertama : Mulai pada saat kemudi
diputar sehingga membentuk sudut kemudi,
sampai pada saat kapal mulai berputar
(waktunya relatip kecil, dianggap = 0)


Gambar 1. Gaya pada daun kemudi kapal

Seperti dijelaskan didepan, apabila daun ke-
mudi diputar sehingga membentuk sudut
kemudi , maka akan timbul sebuah gaya
kemudi Pn, tegak lurus ke daun kemudi
(dianggap bekerja pada poros kemudi ).
Komponen gaya ini kearah memanjang adalah
Pn sin dengan tahanan kapal W akan
menghambat gerakan maju kapal.
Komponen gaya ke arah melintang adalah Pn
cos akan menyebabkan kapal bergerak ke
samping.
Pada permulaan phase ini oleh momen inersia
kapal belum dapat mengimbangi momen
kopel yang dibuat oleh gaya Pn cos sebesar
Pn cos . RG, sehingga menyebabkan kapal
miring misalnya Port side (kesamping kiri)
apabila kemudi diputar ke Starboard side (ke
samping kanan) atau sebaliknyadan sesaat
kemudian langsung diikuti oleh gerakan
berputar.
Biasanya phase ini cepat sekali dan langsung
diikuti oleh periode ke 2 dimana kapal mulai
bergerak kekanan sebagai akibat kopel Pn cos
RG.

Periode kedua : Mulai pada saat ini kecepatan
sudut putar bertambah sampai pada saat ke-
cepatan sudut konstan.


Gambar 2. Gerakan kapal akan berputar


Sebagai akibat gerakan kesamping dalam phase I
dan gerakan putar pada permulaan phase II,
tahanan W yang tadinya bekerja pada centre line
kapal, berangsur-angsur berpindah ke belakang
menjadi W dan membentuk sudut dengan bidang
centre line ke port side (misal jika kemudi diputar
ke starboard side).
Komponen memanjang kapal W cos dan Pn sin
akan menghambat kapal.
Sedang komponen kesamping W sin
mengimbangi Pn cos sehingga kemiringan ke
port side pada phase I mulai berkurang.
Kopel W sin . BG membantu kopel Pn cos
RG, sehingga kecepatan sudut gerakan putar
bertambah. Oleh pengaruh ini kapal akan
mengikuti lengkungan dengan jari-jari yang
makin berkurang dengan bertambahnya kecepatan
sudut gerakan putar.
Pada keadaan tahanan W bekerja diantara titik G
dengan bow kapal, kapal berputar dengan bownya
di dalam dan sternnya diluar lengkungan lintasan
titik G (path of centre gravity G ).
Pada gerakan kesamping (dimuka oleh gaya W
sin dibelakang oleh Pn cos ) kapal mengalami
tahanan air Wb = W cos dibagian muka
starboard bekerja sejauh b dari titik G dan
tahanan air Wa = Pn sin dibagian belakang
portside bekerja sejauh a dari G.
Sesudah phase II gaya yang bekerja serta gerakan
badan kapal akan berubah, tetapi variasi
perpindahan phase II ke phase III tidak terlalu
nyata/kabur.
Transisi ini disebabkan oleh beberapa hal :
- Karena perpindahan titik tangkap B dari gaya
tahanan W kebelakang sebagai akibat dari
pertambahan drift angel.
- Sebagai akibat pengaruh gerakan putaran
aliran air di sekitar badan kapal.

Periode ketiga : Mulai saat keseimbangan tercapai
percepatan sudut dan percepatan tangensial Vt
kedua duanya akan berhenti, sedang gaya
sentrifugal diimbangi oleh gaya-gaya tahanan air.
Jari-jari lengkungan R menjadi konstan dan
akhirnya titik G akan keluar dari turning circle,
maka periode ketiga akan berakhir.
Phase ketiga dicapai sesudah haluan mencapi
sudut kira-kira 150
o
dari arah mula-mula.
Pada waktu kapal berputar akan terlihat suatu titik
yang seakan-akan titik tersebut tidak ikut
berputar, titik ini disebut Centre of pivoting











TEKNIK Vol. 31 No. 2 Tahun 2010, ISSN 0852-1697

154
3. Teritorial sirkulasi kapal



Gambar 3. Kapal berputar

Menurut percobaan-percobaan yang telah
dilakukan hubungan jari-jari atau taktik
diameter sirkulasi dengan panjang kapal selalu
konstan, untuk kapal yang mempunyai sudut
letak kemudi sama meskipun tipe kapal
berlainan.

Taktik diameter sirkulasi terletak diantara
batas-batas sebagai berikut :
Kapal tanker : Dt = 3,45 - 7,5
Kapal barang : Dt = 4,4 - 6,1
Kapal tunda : Dt = 1,5 - 2,3

Dalam pendapatan kasar hubungan radius
sirkulasi kapal-kapal barang dapat dirumuskan
menurut :
Times ---------------- R = 0,125 L
L = panjang kapal dalam meter.

Pelaksanaan pada waktu manouvere dilakukan
juga waktu kecepatan penuh.
Dimulai dari perubahan letak kemudi, secara
cepat sampai 30
o
-35
o
kesamping kanan, maka
kapal membelok dari arah pertama kekanan
sebesar +15
o
, kemudian kemudi kapal diubah
kesamping kiri 30
o
-35
o
, maka terjadilah
perubahan pada saat itu,

Sewaktu bidang bujur kapal membentuk sudut
15
o
kekanan dengan arah pertama dari gerak
lurus kapal, kemudian kemudi diubah letaknya
kekiri, juga sebesar 30
o
-35
o
sampai gerakan
kapal kembali kearah semula, sejajar dengan
arah gerakan pertama.
Perbedaan waktu dari gerakan pertama sampai
gerakan lurus disebut Criteria manouvering.
Untuk kapal ukuran sedang, kriteria gerakan
antara 4 - 5 menit,

Radius sirkulasi relatif : adalah perbandingan
antara radius sirkulasi dengan panjang kapal : R
= R/L

Periode sirkulasi adalah waktu yang digunakan
kapal untuk putarn arah 360 derajat:
RS = 2 P R/ VR
Dimana VR = kecepatan rata-rata pada waktu
sirkulasi
Kecepatan relatif
V
V
V
R
=

9 , 1 +
=
R
R


4. Hasil percobaan kemudi kapal baru MV
SIRENA :
Dimana V = kecepatan kapal waktu bergerak
lurus.
Draft reading


Gambar 4. Draft reading

AP (P) = 1,98 meter
M (P) = 1,95 meter
FP (P) = 1,88 meter
AP (S) = 1,98 meter
M (S) = 1,95 meter
FP (S) = 1,88 meter

Tank condition (ballast condition)
WBT 1 (PS) = 11,139 m3
WBT 1 (SB) = 11, 139 m3
WBT 2 (PS) = 34,446 m3
WBT 2 (SB) = 34,446 m3
WBT 3 (PS) = 20,570 m3
WBT 3 (SB) = 20,570 m
3

FPT = 68,404 m
3

FWT (PS) = 13,890 m
3

FWT (SB) = 27,778 m
3

FOT (PS) = 0 m
3

FOT (SB) = 0 m
3

FO SETTL (PS) = 6,160 m
3

FO SETTL (SB) = 6,430 m
3

FO SERV = 0 m
3

FO DRAIN = 0 m
3

SLUDGE TK = 6,309 m
3

LO STOR TK = 0 m
3





TEKNIK Vol. 31 No. 2 Tahun 2010, ISSN 0852-1697

155
Tabel 1. Arah haluan kapal berputar kiri

















Tabel 2. Arah haluan kapal berputar kanan

















Tabel 3. Kecepatan kapal berputar kiri dan kanan

























Hasil Percobaan Berlayar Berputar Kapal Baru
MV. SIRENA



Gambar 5. Grafik gerakan kapal berputar ke kiri


Gambar 6. Grafik gerakan kapal
berputar ke kanan

Pembahasan
1. Gerakan kapal MV SIRENA berputar arah
haluan ( ship heading ) kekiri dari waktu 0 de-
tik, 10 detik, 20 detik, 30 detik, 40 detik, 50
detik, 1 menit, 1 menit 10 detik, 1 menit 20
detik, 1 menit 30 detik, 1 menit 40 detik, 1
menit 50 detik, 2 menit, 2 menit 10 detik, 2
menit 20 detik. Menunjukkan perubahan
gerakan arah haluan kapal dari 81,4
o
, 83,3
o
,
80,7
o
, 61,3
o
, 33
o
, 2,1
o
, 329,5
o
, 266,9
o
, 236,7
o
,
207
o
, 178,1
o
, 155
o
, 120
o
dan 80
o
yang dapat
dibuatkan arah gerakan kapal seperti pada
gambar 5, gerakan kapal berputar kekiri.
2. Gerakan kapal berputar arah kekiri menun-
jukkan tactical diameter DT = 114,412 meter
dan maksimum advance DA = 157,372 meter
3. Gerakan kapal berputar arah haluan kekiri dari
waktu 0 detik, 10 detik, 20 detik, 30 detik, 40
detik, 50 detik, 1 menit, 1 menit 10 detik, 1
menit 20 detik, 1 menit 30 detik, 1 menit 40
detik, 1 menit 50 detik, 2 menit, 2 menit 10
detik, 2 menit 20 detik menunjukkan perubahan
kecepatan kapal berputar kekiri dari 10,6 knot,
4.
Tactical Diameter
PORT SIDE (KIRI)
Time
(sec)
Ship
Heading
Time
(sec)
Ship
Heading
0-0 81,4 1-40 207
0-10 83,3 1-50 178,1
0-20 80,7 2-0 155
0-30 61,3 2-10 120
0-40 33,9 2-20 80
0-50 2,1 2-30 -
1-0 329,5 2-40 -
1-10 297,7 2-50 -
1-20 266,9 3-0 -
1-30 236,7 3-10 -

STAR BOARD (KANAN)
Time
(sec)
Ship
Heading
Time
(sec)
Ship
Heading
0-0 275 1-40 128
0-10 272 1-50 155,3
0-20 269 2-0 182,5
0-30 287 2-10 212
0-40 310 2-20 236
0-50 343 2-30 266
1-0 11,8 2-40 296
1-10 42,4 2-50 -
1-20 71,4 3-0 -
1-30 99,9 3-10 -

PORT SIDE
(KIRI)
STAR BOARD
(KANAN)
Time
(sec)
Kec.
(Knot)
Time
(sec)
Kec.
(Knot)
0-0 10,6 0-0 10,6
0-10 10,5 0-10 10,5
0-20 9,2 0-20 9,4
0-30 7,5 0-30 7,6
0-40 5,9 0-40 6,0
0-50 5,5 0-50 5,6
1-0 5,5 1-0 5,6
1-10 5,5 1-10 5,6
1-20 5,4 1-20 5,5
1-30 5,3 1-30 5,5
1-40 5,3 1-40 5,5
1-50 5,3 1-50 5,4
2-0 5,3 2-0 5,4
2-10 5,2 2-10 5,4
2-20 5,2 2-20 5,3
- - 2-30 5,3
- - 2-40 5,3

TEKNIK Vol. 31 No. 2 Tahun 2010, ISSN 0852-1697

156
10,5 knot, 9,2 knot, 7,5 knot, 5,9 knot, 5,5 knot,
5,5 knot, 5,4 knot, 5,3 knot, 5,2 knot, dan 5,2
knot lihat tabel 3 yang portside.
5. Kapal berlayar berputar kekanan dari waktu 0
detik, 10 detik, 20 detik, 30 detik, 40 detik, 50
detik, 1 menit, 1 menit 10 detik, 1 menit 20
detik, 1 menit 30 detik, 1 menit 40 detik, 1
menit 50 detik, 2 menit, 2 menit 10 detik, 2
menit 20 detik, 2 menit 30 detik, 2 menit 40
detik. Menunjukkan perubahan arah haluan
kapal dari 275 derajat, 272
o
, 269
o
, 287
o
, 310
o
,
343
o
, 11,8
o
, 42,4
o
, 71,4
o
, 99,9
o
, 128
o
, 155,3
o
,
182,5
o
, 212
o
, 236
o
, 266
o
dan 296
o
yang dapat
dibuat arah gerakan kapal seperti gambar 6
gerakan kapal berputar kekanan.
6. Kapal berlayar berputar arah haluan kekanan
menunjukkan tactical diameter DT = 120,9048
meter dan maksimum advance DA = 161, 9024
meter, lihat gambar 6 Gerakan kapal berputar ke
kanan.
7. Kapal berlayar berputar kekanan dari waktu 0
detik, 10 detik, 20 detik, 30 detik, 40 detik, 50
detik, 1 menit, 1 menit 10 detik, 1 menit 20
detik, 1 menit 30 detik, 1 menit 40 detik, 1
menit 50 detik, 2 menit, 2 menit 10 detik, 2
menit 20 detik, 2 menit 30 detik dan 2 menit 40
detik. Menunjukkan perubahan kecepatan kapal
berputar ke kanan dari 10,6 knot, 10,5 knot, 9,4
knot, 7,6 knot, 6,0 knot, 5,6 knot, 5,6 knot, 5,6
knot, 5,5 knot, 5,5 knot, 5,5 knot, 5,4 knot5,4
knot, 5,4 knot, 5,3 knot, 5,3 knot, 5,3 knot, lihat
tabel 3 yang starboard

Kesimpulan
1. Dari grafik gerakan kapal MV SIRENA
berlayar berputar kekiri maupun kekanan,
menunjukkan untuk PS tactical diameter DT =
114,4120 meter dan advance = 157,3716 meter,
sedangkan untuk SB tactical diameter DT =
120,9048 meter dan advance = 161,9024 meter.
Ada perbedaan sebesar 120,9048 114,4120 =
6,4928 meter pada tactical diameter untuk PS,
dan 161, 9024 - 157, 3716 = 4,5308 meter pa-
da advance, yang berarti putaran kapal berlayar
kekanan dan kekiri lebih besar kekanan. Hal ini
disebabkan putaran baling-baling kapal berlayar
arahnya putarannya kekanan terus searah mur
baut.
2. Hasil dari percobaan kinerja kemudi kapal MV
SIRENA setelah dilakukan sea trial, kemudian
dicocokkan dengan permintaan pemilik kapal
(owner surveyor) dan badan klasifikasi kapal,
kinerja kemudi kapal baru MV SIRENA bisa
berjalan baik yang berarti dapat diterima, karena
DT yang dihasilkan = 6,4928 meter masih
dalam batas yang disarankan sesui rules yaitu
DT = 3,45 - 7,50 meter.






Daftar Pustaka
1. Annual Repport, Germaniscer Lloyd, 1988.
2. BKI, 1996, Rules and Regulation for the
Classification and Construction of Ship, PT.
BKI, Jakarta
3. Fatchurrohman Murtado, Murdiyanto, 1983,
Pesawat Bantu, Depdikbud Jakarta
4. Harval, 1978, Ressistance and Propulsion of
Ship, Jhon Wiley and Sous, New york.
5. Sukarsono, 1995, Sistim dan Perlengkapan
Kapal, PT Pamator Pressindo Jakarta.
6. Sukanto Djatmiko, dkk, 1983, Teknik Galangan
Kapal, Depdikbud, Jakarta


















































TEKNIK Vol. 31 No. 2 Tahun 2010, ISSN 0852-1697

157